umwelt-online: Richtlinie 2005/78/EG zur Durchführung der RL 2005/55/EG und zur Änderung ihrer Anhänge I, II, III, IV und VI (2)
| |
zurück | |
j) Folgende Nummer 3.4 wird angefügt:
"3.4. On-Board-Diagnosesysteme
3.4.1. Dem Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für einen Motor, der mit einem OBD-System ausgestattet ist, sind die Angaben nach Anhang II Anlage 1 Nummer 9 (wesentliche Merkmale des Stamm-Motors) oder nach Anhang II Anlage 3 Nummer 6 (Hauptmerkmale des Motorentyps innerhalb der Motorenfamilie) und folgende Unterlagen beizufügen:
3.4.1.1. Ausführliche schriftliche Angaben über die Funktion- und Betriebsmerkmale des OBD-Systems mit einer Liste aller von ihm überwachten Teile (Sensoren, Aktuatoren und sonstige Komponenten) der emissionsmindernden Einrichtung des Motors;
3.4.1.2. Gegebenenfalls eine Erklärung des Herstellers über die Parameter, die der Erkennung größerer Funktionsstörungen zugrunde liegen;
3.4.1.2.1. Außerdem muss der Hersteller dem technischen Dienst eine Liste der möglichen Störungen der emissionsmindernden Einrichtungen vorlegen, die zu erhöhten Emissionen führen. Näheres zu diesen Unterlagen ist zwischen dem technischen Dienst und dem Fahrzeughersteller zu vereinbaren.
3.4.1.3. Eine Beschreibung der Kommunikationsschnittstellen (Hardware und Meldungen) zwischen dem elektronischen Motorsteuergerät (EECU) und anderen Antriebs- oder Fahrzeugsteuergeräten, sofern die zwischen diesen Systemen ausgetauschten Daten für das ordnungsgemäße Arbeiten der emissionsmindernden Einrichtungen von Bedeutung sind;
3.4.1.4. Gegebenenfalls Kopien anderer Typgenehmigungen und die für ihre Erweiterung erforderlichen Angaben;
3.4.1.5. Gegebenenfalls Angaben zur Motorenfamilie nach Nummer 8 dieses Anhangs.
3.4.1.6. Der Hersteller muss angeben, welche Vorkehrungen er zur Verhinderung von Manipulationen und Veränderungen am EECU und an den in Nummer 3.4.1.3 genannten Schnittstellenparametern getroffen hat."
k) In Nummer 5.1.3 wird die Fußnote gestrichen.
l) Nummer 6.1 erhält folgende Fassung:
"6.1. Allgemeines
6.1.1. Emissionsmindernde Einrichtungen
6.1.1.1. Bauteile, die die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungs- und Gasmotoren beeinflussen können, müssen so konstruiert, gefertigt, montiert und eingebaut sein, dass der Motor im Normalbetrieb die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllt.
6.1.2. Die Verwendung einer Abschaltstrategie ist untersagt.
6.1.2.1. Die Verwendung eines Motors mit mehreren Abstimmungen ist untersagt, bis geeignete und belastbare Vorschriften für Motoren mit mehreren Abstimmungen in diese Richtlinie aufgenommen sind *.
6.1.3. Emissionsminderungsstrategie
6.1.3.1. Die Merkmale der Konstruktion und der Emissionsminderungsstrategie (ECS), die die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungs- und Gasmotoren beeinflussen können, müssen so gestaltet sein, dass der Motor im Normalbetrieb die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllt. Die ECS setzt sich zusammen aus der Standard-Emissionsminderungsstrategie (BECS) und einer oder mehreren zusätzlichen Emissionsminderungsstrategien (AECS).
6.1.4. Anforderungen an die Standard-Emissionsminderungsstrategie
6.1.4.1. Die Standard-Emissionsminderungsstrategie muss so gestaltet sein, dass der Motor im Normalbetrieb die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllt. Der Normalbetrieb beschränkt sich nicht auf die in Nummer 6.1.5.4 genannten Betriebsbedingungen.
6.1.5. Anforderungen an die zusätzliche Emissionsminderungsstrategie
6.1.5.1. Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS) kann in einem Fahrzeug oder Motor unter einer der folgenden Voraussetzungen verwendet werden:
6.1.5.2. Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS), die unter den in Nummer 6.1.5.4 beschriebenen Betriebsbedingungen aktiv ist und die eine Änderung der Emissionsminderungsstrategie gegenüber der in den Emissionsprüfzyklen verwendeten Emissionsminderungsstrategie bewirkt, ist zulässig, wenn entsprechend den Bestimmungen von Nummer 6.1.7 einwandfrei nachgewiesen wird, dass sie die Wirkung der emissionsmindernden Einrichtung nicht dauerhaft beeinträchtigt. Andernfalls gilt sie als Abschaltstrategie.
6.1.5.3. Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS), die nicht unter den in Nummer 6.1.5.4 beschriebenen Betriebsbedingungen aktiv ist, ist zulässig, wenn entsprechend den Bestimmungen von Nummer 6.1.7 einwandfrei nachgewiesen wird, dass sie das minimal Notwendige ist, um die in Nummer 6.1.5.6 genannten Zwecke zu erfüllen. Andernfalls gilt sie als Abschaltstrategie.
6.1.5.4. Die in Nummer 6.1.5.1 genannten Bedingungen sind für stationären und instationären Motorbetrieb folgende:
6.1.5.5. Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS) kann in einem Motor oder Fahrzeug verwendet werden, wenn ihre Funktion in die Typgenehmigungsprüfung einbezogen wird und wenn sie wie in Nummer 6.1.5.6 beschrieben aktiviert wird.
6.1.5.6. Die AECS wird aktiviert:
6.1.6. Anforderungen an Drehmomentbegrenzer
6.1.6.1. Ein Drehmomentbegrenzer ist zulässig, wenn er die Anforderungen von Nummer 6.1.6.2 oder 6.5.5 erfüllt. Andernfalls gilt er als Abschaltstrategie.
6.1.6.2. Ein Drehmomentbegrenzer kann an einem Motor oder Fahrzeug verwendet werden, wenn alle folgenden Voraussetzungen erfüllt sind:
6.1.7. Besondere Anforderungen an elektronische Emissionsminderungssysteme
6.1.7.1. Erforderliche Dokumentation
Der Hersteller muss eine Dokumentation vorlegen, die Aufschluss gibt über alle Konstruktionsmerkmale, Emissionsminderungsstrategien (ECS) und Drehmomentbegrenzer des Motorsystems sowie über die Verfahren zur Steuerung seiner Ausgangsgrößen, unabhängig davon, ob diese direkt oder indirekt gesteuert werden. Diese Dokumentation ist in zwei Teile zu gliedern:
Die zusätzlichen Unterlagen umfassen außerdem eine Begründung für die eventuelle Verwendung einer AECS sowie weitere Informationen und Prüfergebnisse, aus denen ersichtlich ist, wie die im Motor oder im Fahrzeug verwendete AECS die Schadstoffemissionen beeinflusst. Die Begründung für die Verwendung einer AECS kann auf Prüfdaten oder auf eine eingehende technische Analyse gestützt werden.
Diese zusätzlichen Unterlagen sind streng vertraulich und sind der Typgenehmigungsbehörde auf Verlangen zugänglich zu machen. Die Typgenehmigungsbehörde behandelt diese Unterlagen vertraulich.
6.1.8. Besondere Bestimmungen für die Typgenehmigung von Motoren auf der Grundlage der Grenzwerte von Zeile a der Tabellen in Nummer 6.2.1 (Motoren, die üblicherweise nicht der ETC-Prüfung unterzogen werden)
6.1.8.1. Um zu prüfen, ob eine Strategie oder Vorkehrung als Abschaltstrategie im Sinne von Nummer 2 anzusehen ist, kann die Typgenehmigungsbehörde eine zusätzliche NOx-Messung nach dem im ETC-Prüfzyklus vorgesehenen Verfahren verlangen, die zusammen mit der Typgenehmigungsprüfung oder der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion vorgenommen werden kann.
6.1.8.2. Bei der Prüfung, ob eine Strategie oder Vorkehrung als Abschaltstrategie im Sinne von Nummer 2 anzusehen ist, gilt für den jeweils geltenden NOx-Grenzwert eine zusätzliche Toleranz von 10 %.
6.1.9. Die Übergangsbestimmungen für die Erweiterung der Typgenehmigung finden sich in Anhang I Nummer 6.1.5 der Richtlinie 2001/27/EG.
Bis 8. November 2006 bleibt die bestehende Nummer des Typgenehmigungsbogens gültig. Bei Erweiterung der Typgenehmigung ändert sich, wie im folgenden Beispiel dargestellt, lediglich die laufende Nummer, die angibt, um die wievielte Erweiterung der Basis-Typgenehmigung es sich handelt.
Beispiel: zweite Erweiterung der von Deutschland erteilten vierten Genehmigung entsprechend Anwendungstermin A:
e1*88/77*2001/27A*0004*02
6.1.10. Eingriffsicherheit elektronischer Systeme
6.1.10.1. Fahrzeuge, die mit einer emissionsmindernden Einrichtung ausgerüstet sind, müssen gegen vom Hersteller nicht zugelassene Eingriffe geschützt sein. Der Hersteller kann Eingriffe zulassen, die für die Diagnose, Prüfung, Wartung, Nachrüstung und Reparatur des Fahrzeugs notwendig sind. Alle umprogrammierbaren Rechnercodes und Betriebsparameter müssen gegen unbefugte Eingriffe mindestens so wirksam geschützt sein, wie in der Norm ISO 15031-7 (SAE J2186) beschrieben, vorausgesetzt dass für den Austausch sicherheitsrelevanter Daten die in Anhang IV Nummer 6 der Richtlinie 2005/78/EG genannten Protokolle und Diagnose-Steckverbinder verwendet werden. Alle zur Kalibrierung des Systems dienenden beweglichen Speicherchips müssen vergossen, in ein versiegeltes Gehäuse eingeschlossen oder durch elektronische Algorithmen geschützt und nur mithilfe von Spezialwerkzeugen und -verfahren zu verändern sein.
6.1.10.2. Eine Veränderung der rechnercodierten Betriebsparameter des Motors darf nur unter Einsatz von Spezialwerkzeugen und -verfahren möglich sein (Schutz z.B. durch verlötete oder vergossene Rechnerbauteile oder versiegelte oder verlötete Rechnergehäuse).
6.1.10.3. Die Hersteller müssen durch geeignete Vorkehrungen die Vollgasstellung vor unerlaubten Eingriffen während des Fahrzeugbetriebs schützen.
6.1.10.4. Für Fahrzeuge, bei denen ein solcher Schutz entbehrlich erscheint, können die Hersteller bei der Genehmigungsbehörde eine Freistellung von dieser Vorschrift beantragen. Bei der Entscheidung über einen solchen Freistellungsantrag berücksichtigt die Behörde neben anderen Kriterien die Verfügbarkeit von Mikroprozessoren, die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs und seine zu erwartenden Verkaufszahlen.
6.1.10.5. Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme verwenden, (z.B. EEPROM - Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory), müssen Vorkehrungen zur Verhinderung unbefugter Umprogrammierung treffen. Zur Abwehr unbefugter Eingriffe müssen die Hersteller fortschrittliche Schutzstrategien anwenden und Schreibschutzfunktionen vorsehen, die für den Schreibzugriff den elektronischen Zugang zu einem vom Hersteller außerhalb des Fahrzeugs vorzuhaltenden Rechner erfordern. Alternative Verfahren mit gleicher Schutzwirkung können von der Behörde genehmigt werden.
__________
(*) Gleichzeitig mit der Vorlage eines Vorschlags zu den Bestimmungen von Artikel 10 dieser Richtlinie wird die Kommission entscheiden, ob spezifische Bestimmungen für Motoren mit mehreren Abstimmungen in diese Richtlinie aufgenommen werden müssen.
(**) Bis 1. Oktober 2008 gilt: "Umgebungstemperatur zwischen 279 K und 303 K (6 °C bis 30 °C)".
(***) Dieser Temperaturbereich wird im Rahmen der in dieser Richtlinie vorgesehenen Überprüfung ebenfalls überprüft, und zwar besonders hinsichtlich seiner Untergrenze."
m) Der einleitende Teil von Nummer 6.2 erhält folgende Fassung:
"6.2. Vorschriften für die Emissionen von gasförmigen Schadstoffen, luftverunreinigenden Partikeln und Rauch.
Für die Typgenehmigung auf der Grundlage der Grenzwerte in Zeile a der Tabellen in Nummer 6.2.1 sind die Emissionen in der ESC- und der ELR-Prüfung mit herkömmlichen Selbstzündungsmotoren, auch solchen mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung, Abgasrückführung (AGR) und/oder Oxidationskatalysatoren, zu messen. Selbstzündungsmotoren, die mit modernen Systemen zur Abgasnachbehandlung wie DeNOx-Katalysatoren und Partikelfiltern ausgestattet sind, sind zusätzlich einer ETC-Prüfung zu unterziehen.
Für die Typgenehmigung auf der Grundlage der Grenzwerte in Zeile B1, B2 oder C der Tabellen in Nummer 6.2.1 sind die Emissionen in der ESC-, ELR- und ETC-Prüfung zu messen.
Bei Gasmotoren werden die gasförmigen Emissionen in der ETC-Prüfung gemessen.
Die ESC- und ELR-Prüfverfahren werden in Anhang III Anlage 1, das ETC-Prüfverfahren wird in Anhang III Anlagen 2 und 3 beschrieben.
Die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel (falls vorhanden) und Rauch (falls vorhanden) aus dem zur Prüfung vorgeführten Motor sind nach den in Anhang III Anlage 4 beschriebenen Verfahren zu messen. In Anhang V sind die empfohlenen Analysesysteme für die gasförmigen Schadstoffe, die empfohlenen Probenahmesysteme und das empfohlene Rauchmesssystem dargestellt.
Andere Systeme oder Analysatoren können vom technischen Dienst zugelassen werden, wenn mit ihnen bei dem jeweiligen Prüfzyklus nachweislich gleichwertige Ergebnisse erzielt werden. Die Gleichwertigkeit der Systeme ist auf der Grundlage einer sieben (oder mehr) Probenpaare umfassenden Korrelationsstudie zwischen dem zu prüfenden System und einem der Bezugssysteme dieser Richtlinie zu ermitteln. Für die Messung der Partikelemissionen wird nur ein Vollstrom-Verdünnungssystem oder ein Teilstrom-Verdünnungssystem nach ISO 16183 als gleichwertiges Bezugssystem anerkannt. "Ergebnisse" sind die in einem bestimmten Zyklus ermittelten Emissionswerte. Die Korrelationsprüfungen sind im selben Labor, in derselben Prüfzelle und mit demselben Motor durchzuführen und finden vorzugsweise gleichzeitig statt. Die Gleichwertigkeit der Mittelwerte der Probenpaare ist wie in Anlage 4 zu diesem Anhang beschrieben statistisch im F-Test und im t-Test zu ermitteln. Ausreißer sind nach ISO 5725 zu ermitteln und bleiben unberücksichtigt. Soll ein neues System in die Richtlinie aufgenommen werden, muss dessen Gleichwertigkeit auf der Grundlage der Berechnung der Wiederholbarkeit und Reproduzierbarkeit nach ISO 5725 festgestellt werden."
n) Die folgenden Nummern 6.3, 6.4 und 6.5 werden angefügt:
"6.3. Dauerhaltbarkeit und Verschlechterungsfaktoren
6.3.1. Der Hersteller muss für die Zwecke dieser Richtlinie die Verschlechterungsfaktoren ermitteln, anhand deren nachgewiesen wird, dass die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus einer Motorenfamilie oder einer Familie von Abgasnachbehandlungssystemen während der in Artikel 3 dieser Richtlinie angegebenen jeweils geltenden Betriebsdauer innerhalb der in den Tabellen in Nummer 6.2.1 dieses Anhangs angegebenen jeweils geltenden Grenzen bleiben.
6.3.2. Die Verfahren, mit denen nachgewiesen wird, dass eine Motorenfamilie oder eine Familie von Abgasnachbehandlungssystemen während der jeweils geltenden Betriebsdauer die jeweils geltenden Emissionsgrenzwerte einhält, sind in Anhang II der Richtlinie 2005/78/EG beschrieben.
6.4. On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)
6.4.1. Nach Artikel 4 Absätze 1 und 2 dieser Richtlinie müssen Selbstzündungsmotoren und mit ihnen ausgerüstete Fahrzeuge zur Überwachung der Emissionen mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) ausgestattet sein, das die Anforderungen des Anhangs IV der Richtlinie 2005/78/EG erfüllt.
Nach Artikel 4 Absatz 2 dieser Richtlinie müssen Gasmotoren und mit ihnen ausgerüstete Fahrzeuge zur Überwachung der Emissionen mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) ausgestattet sein, das die Anforderungen des Anhangs IV der Richtlinie 2005/78/EG erfüllt.
6.4.2. In Kleinserien hergestellte Motoren
In Kleinserien hergestellte Motortypen einer Motorenfamilie können abweichend von den obigen Bestimmungen unter folgenden Voraussetzungen nach dieser Richtlinie eine EG-Typgenehmigung hinsichtlich des OBD-Systems erhalten:
Die Genehmigungsbehörde muss der Kommission über die Umstände jeder nach dieser Regelung erteilten Typgenehmigung unterrichten.
6.5. Gewährleistung des ordnungsgemäßen Arbeitens von Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen (*)
6.5.1. Allgemeines
6.5.1.1. Die Bestimmungen dieses Abschnitts gelten für alle Motorsysteme unabhängig von der Technik, die eingesetzt wird, um die in Nummer 6.2.1 dieses Anhangs genannten Emissionsgrenzwerte einzuhalten.
6.5.1.2. Zeitpunkte der Anwendbarkeit
Die Bestimmungen von Nummer 6.5.3, 6.5.4 und 6.5.5 gelten ab 1. Oktober 2006 für neue Typgenehmigungen und ab 1. Oktober 2007 für alle Neufahrzeuge.
6.5.1.3. Jedes von diesem Abschnitt erfasste Motorsystem muss so konstruiert, gefertigt und eingebaut sein, dass es diese Anforderungen während der Motorlebensdauer erfüllt.
6.5.1.4 Für von diesem Abschnitt erfasste Motorsysteme muss der Hersteller die in Anhang II dieser Richtlinie genannten ausführlichen Angaben über die Funktions- und Betriebsmerkmale machen.
6.5.1.5. In seinem Antrag auf Typgenehmigung muss der Hersteller gegebenenfalls die Eigenschaften aller von den Abgasnachbehandlungssystemen benötigten Reagenzien spezifizieren (Art und Konzentration, Betriebstemperaturen, einschlägige internationale Normen usw.).
6.5.1.6. Die emissionsmindernden Einrichtungen eines unter diesen Abschnitt fallenden Motorsystems müssen unter allen auf dem Gebiet der Europäischen Union regelmäßig anzutreffenden Umgebungsbedingungen und insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen die Anforderungen von Nummer 6.1 erfüllen.
6.5.1.7. Für die Typgenehmigung muss der Hersteller dem technischen Dienst nachweisen, dass die Ammoniakemission von Motorsystemen, die ein Reagens erfordern, im jeweils vorgeschriebenen Emissionsprüfzyklus einen Mittelwert von 25 ppm nicht überschreitet.
6.5.1.8. Benötigt das Motorsystem ein Reagens, so muss jeder im Fahrzeug eingebaute Reagensbehälter mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die das Entnehmen von Reagensproben ermöglicht. Die Probenahmeeinrichtung muss leicht und ohne Spezialwerkzeug zugänglich sein.
6.5.2. Anweisungen für den Betreiber
6.5.2.1. Der Hersteller muss allen Betreibern neuer schwerer Nutzfahrzeuge oder neuer Motoren für solche Fahrzeuge schriftliche Anweisungen zukommen lassen, in denen darauf hingewiesen wird, dass dem Fahrer am Störungsmelder (MI) eine Funktionsstörung angezeigt wird und der Motor mit verminderter Leistung arbeitet, wenn die emissionsmindernden Einrichtungen des Fahrzeugs nicht ordnungsgemäß arbeiten.
6.5.2.2. In den Anweisungen ist anzugeben, wie das Fahrzeug ordnungsgemäß zu betreiben und zu warten ist und gegebenenfalls, ob und welche Reagenzien zu verwenden sind.
6.5.2.3. Die Anweisungen müssen klar, für Laien verständlich und in der Sprache des Landes abgefasst sein, in dem ein neues schweres Nutzfahrzeug oder ein neuer Motor für schwere Nutzfahrzeuge in Verkehr gebracht oder zugelassen wird.
6.5.2.4. In den Anweisungen ist anzugeben, ob das Reagens vom Fahrzeugbetreiber zwischen den planmäßigen Wartungen nachgefüllt werden muss und mit welchem Reagensverbrauch beim jeweiligen Fahrzeugtyp zu rechnen ist.
6.5.2.5. In den Anweisungen ist darauf hinzuweisen, dass ein Reagens der vorgeschriebenen Spezifikation verwendet werden muss, damit das Fahrzeug den Angaben in der für den Fahrzeug- oder Motortyp ausgestellten Übereinstimmungsbescheinigung entspricht.
6.5.2.6. In den Anweisungen ist darauf hinzuweisen, dass es strafbar sein kann, ein Fahrzeug zu betreiben, das nicht das für die Minderung seiner Schadstoffemissionen vorgeschriebene Reagens verbraucht, und dass in diesem Fall alle Vergünstigungen verwirkt sind, die das Land, in dem das Fahrzeug zugelassen ist oder betrieben wird, für seine Anschaffung oder seinen Betrieb gewährt.
6.5.3. Überwachung der Einrichtungen des Motorsystems zur Begrenzung der NOx-Emissionen
6.5.3.1. Nicht ordnungsgemäßes Arbeiten der im Motorsystem vorhandenen Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen (etwa wegen Mangel an Reagens, falscher AGR-Rate oder Deaktivierung der AGR) muss durch im Abgasstrom liegende Sonden zur Überwachung der NOx-Konzentration erkannt werden.
6.5.3.2. Motorsysteme müssen mit einer Einrichtung zur Messung der NOx-Konzentration im Abgasstrom ausgestattet sein. Wird der in Anhang I Nummer 6.2.1 Tabelle I dieser Richtlinie genannte jeweils geltende NOx-Grenzwert um mehr als 1,5 g/kWh überschritten, so muss das dem Fahrer am Störungsmelder angezeigt werden (siehe Anhang IV Nummer 3.6.5 der Richtlinie 2005/78/EG).
6.5.3.3. Außerdem muss nach Anhang IV Nummer 3.9.2 der Richtlinie 2005/78/EG der Grund für die Überschreitung des NOx-Grenzwertes in Form eines nicht löschbaren Fehlercodes über mindestens 400 Tage oder 9.600 Motorbetriebsstunden gespeichert werden.
6.5.3.4. Überschreitet die NOx-Konzentration die in der Tabelle des Artikels 4 Absatz 3 dieser Richtlinie genannten OBD-Schwellenwerte (**), so muss die Motorleistung nach Nummer 6.5.5 durch einen Drehmomentbegrenzer für den Fahrer deutlich spürbar herabgesetzt werden. Wenn der Drehmomentbegrenzer aktiv ist, muss der Fahrer weiterhin nach den Bestimmungen von Nummer 6.5.3.2 gewarnt werden.
6.5.3.5 Arbeitet das Motorsystem nur mit Abgasrückführung und keinen weiteren Abgasnachbehandlungssystemen zur Begrenzung der NOx-Emissionen, kann der Hersteller die NOx-Konzentration auch nach einer anderen als der in Nummer 6.5.3.1 genannten Methode überwachen. Er muss dann bei der Typgenehmigung nachweisen, dass die von ihm gewählte Methode der in Nummer 6.5.3.1 genannten an Ansprechgeschwindigkeit und Genauigkeit gleichwertig ist und ebenfalls die in Nummer 6.5.3.2, 6.5.3.3 und 6.5.3.4 genannten Vorgänge auslöst.
6.5.4. Reagens-Füllstandsanzeiger
6.5.4.1. In Fahrzeugen, die ein Reagens benötigen, um die Anforderungen dieses Abschnitts zu erfüllen, muss dem Fahrer der Füllstand des eingebauten Reagensbehälters durch eine mechanische oder elektronische Einrichtung am Armaturenbrett angezeigt werden. Der Fahrer muss außerdem gewarnt werden,
Der Reagens-Füllstandsanzeiger ist am Armaturenbrett in unmittelbarer Nähe des Kraftstoff-Füllstandsanzeigers anzuordnen.
6.5.4.2. Der Fahrer muss nach den Bestimmungen von Anhang IV Nummer 3.6.5 der Richtlinie 2005/78/EG informiert werden, wenn der Reagensbehälter leer wird.
6.5.4.3. Ist der Reagensbehälter leer, gelten zusätzlich zu den Bestimmungen von Nummer 6.5.4.2 die Bestimmungen von Nummer 6.5.5.
6.5.4.4. Der Hersteller kann alternativ zu den Bestimmungen von Nummer 6.5.3 auch die Bestimmungen der Nummern 6.5.4.5 bis 6.5.4.13 anwenden.
6.5.4.5. Motorsysteme müssen mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die prüft, ob die im Reagensbehälter befindliche Flüssigkeit die vom Hersteller für das Reagens angegebenen und in Anhang II dieser Richtlinie aufgeführten Eigenschaften hat.
6.5.4.6. Erfüllt die Flüssigkeit im Reagensbehälter nicht die vom Hersteller für das Reagens festgelegten und in Anhang II dieser Richtlinie genannten Mindestanforderungen, so müssen die in Nummer 6.5.4.13 genannten Vorgänge ausgelöst werden.
6.5.4.7. Motorsysteme müssen mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die den Reagensverbrauch erfasst und Daten zum Reagensverbrauch extern abrufbar macht.
6.5.4.8. Der mittlere Reagensverbrauch und der mittlere Reagensbedarf des Motorsystems während der letzten 48 Motorbetriebsstunden oder während der Zeit, in der das Motorsystem mindestens 15 Liter Reagens angefordert hat (es gilt die jeweils längere Zeit), müssen über die serielle Schnittstelle der genormten Diagnosesteckverbindung abrufbar sein (siehe Anhang IV Nummer 6.8.3 der Richtlinie 2005/78/EG).
6.5.4.9. Zur Überwachung des Reagensverbrauchs sind mindestens folgende Betriebsgrößen des Motorsystems zu erfassen:
6.5.4.10. Weichen der Reagensverbrauch und der Reagensbedarf des Motorsystems über einen längeren als den in Nummer 6.5.4.8 genannten Zeitraum um mehr als 50 % von den Durchschnittswerten ab, so müssen die in Nummer 6.5.4.13 genannten Vorgänge ausgelöst werden.
6.5.4.11. Ist die Reagenszufuhr unterbrochen, so müssen die in Nummer 6.5.4.13 genannten Vorgänge ausgelöst werden. Das ist nicht erforderlich, wenn die Unterbrechung vom elektronischen Motorsteuergerät veranlasst wird, weil der Motor unter den augenblicklichen Betriebsbedingungen die Emissionsgrenzwerte auch ohne Reagenszufuhr einhält, vorausgesetzt der Hersteller hat der Genehmigungsbehörde mitgeteilt, wann genau solche Betriebsbedingungen gegeben sind.
6.5.4.12. Überschreitet die NOx Emission im ETC-Prüfzyklus 7,0 g/kWh, müssen die in Nummer 6.5.4.13 genannten Vorgänge ausgelöst werden.
6.5.4.13. In Fällen, in denen auf diesen Abschnitt verwiesen wird, muss dem Fahrer am Störungsmelder (MI) eine Funktionsstörung gemeldet werden (siehe Anhang IV Nummer 3.6.5 der Richtlinie 2005/78/EG), und ein Drehmomentbegrenzer muss nach den Bestimmungen von Nummer 6.5.5 die Motorleistung für den Fahrer deutlich spürbar herabsetzen.
Der Grund für die Aktivierung des Drehmomentbegrenzers muss nach Anhang IV Nummer 3.9.2 der Richtlinie 2005/78/EG in Form eines nicht löschbaren Fehlercodes über mindestens 400 Tage oder 9 600 Motorbetriebsstunden gespeichert werden.
6.5.5. Vorkehrungen gegen Eingriffe in das Abgasnachbehandlungssystem
6.5.5.1. Unter diesen Abschnitt fallende Motorsysteme müssen mit einem Drehmomentbegrenzer ausgestattet sein, der den Fahrer darauf aufmerksam macht, dass das Motorsystem nicht ordnungsgemäß arbeitet oder dass das Fahrzeug nicht ordnungsgemäß betrieben wird, um ihn dazu anzuhalten, etwaige Fehler umgehend abzustellen.
6.5.5.2. Der Drehmomentbegrenzer muss beim ersten Halt des Fahrzeugs aktiviert werden, nachdem der in Nummer 6.5.3.4, 6.5.4.3, 6.5.4.6, 6.5.4.10, 6.5.4.11 oder 6.5.4.12 genannte Fall eingetreten ist.
6.5.5.3. Wird der Drehmomentbegrenzer aktiviert, so darf das Motordrehmoment folgende konstanten Werte nicht überschreiten:
6.5.5.4. Das Konzept der Drehmomentbegrenzung ist in Nummer 6.5.5.5 bis 6.5.5.6 beschrieben.
6.5.5.5. Als Teil der in Nummer 6.1.7.1 genannten Dokumentation ist eine ausführliche Beschreibung der Funktions- und Betriebsmerkmale des Drehmomentbegrenzers vorzulegen.
6.5.5.6. Der Drehmomentbegrenzer muss deaktiviert werden, wenn der Motor leer läuft, sofern die Voraussetzungen für seine Aktivierung dann nicht mehr gegeben sind. Der Drehmomentbegrenzer darf nur deaktiviert werden, wenn die Ursache seiner Aktivierung beseitigt ist.
6.5.5.7. Prüfung des Drehmomentbegrenzers
6.5.5.7.1. Bei Einreichung seines Antrags auf Typgenehmigung nach Nummer 3 dieses Anhangs muss der Hersteller die Funktion des Drehmomentbegrenzers in einer Prüfung auf dem Motorenprüfstand oder am Fahrzeug nachweisen.
6.5.5.7.2. Bei Prüfung auf dem Motorenprüfstand sind mehrere aufeinander folgende ETC-Prüfzyklen zu durchlaufen, um nachzuweisen, dass der Drehmomentbegrenzer nach den Bestimmungen von Nummer 6.5, insbesondere von Nummer 6.5.5.2 und 6.5.5.3, aktiv wird.
6.5.5.7.3. Bei Prüfung am Fahrzeug ist das Fahrzeug auf der Straße oder auf einer Prüfstrecke zu fahren, um nachzuweisen, dass der Drehmomentbegrenzer nach den Bestimmungen von Nummer 6.5, insbesondere von Nummer 6.5.5.2 und 6.5.5.3, aktiv wird.
(*) Die Kommission überprüft die Bestimmungen von Nummer 6.5 bis 31. Dezember 2006.
(**) Die Kommission überprüft diese Werte bis 31. Dezember 2005."
o) Nummer 8.1 erhält folgende Fassung:
"8.1. Kenndaten für die Festlegung der Motorenfamilie
Die Motorenfamilie ist vom Hersteller nach den Bestimmungen der Norm ISO 16185 festzulegen."
p) Folgende Nummer 8.3 wird angefügt:
"8.3. Kenndaten für die Festlegung einer Motorenfamilie hinsichtlich des OBD-Systems
Eine Motorenfamilie hinsichtlich des OBD-Systems lässt sich anhand einer Reihe grundlegender Konstruktionsmerkmale definieren, in denen die zu einer solchen Familie gehörenden Fahrzeuge übereinstimmen müssen.
Damit Motoren hinsichtlich des OBD-Systems ein und derselben Motorenfamilie zugeordnet werden können, müssen sie übereinstimmen
sofern der Hersteller nicht durch eine technische Analyse oder mit anderen geeigneten Mitteln die Gleichwertigkeit unterschiedlicher Verfahren nachweist.
Anmerkung. Motoren, die ansonsten unterschiedlichen Motorenfamilien angehören, können hinsichtlich ihres OBD-Systems dennoch derselben Motorenfamilie angehören, wenn die vorstehend genannten Kriterien erfüllt sind."
q) Nummer 9.1 erhält folgende Fassung:
"9.1. Es sind Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion nach Artikel 10 der Richtlinie 70/156/EWG zu treffen. Die Übereinstimmung der Produktion wird anhand der Daten geprüft, die in dem Typgenehmigungsbogen in Anhang VI dieser Richtlinie aufgeführt sind. Bei der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion nach Anlage 1, 2 oder 3 sind die gemessenen Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel um den für den jeweiligen Motor in Nummer 1.5 der Anlage zu Anhang VI angegebenen Verschlechterungsfaktor zu korrigieren.
Wird das Prüfverfahren des Herstellers von den zuständigen Behörden nicht akzeptiert, so ist nach der Richtlinie 70/156/EWG Anhang X Nummer 2.4.2 und 2.4.3 zu verfahren."
r) Folgende Nummer 9.1.2 wird angefügt:
"9.1.2. On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)
9.1.2.1. Bei der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion des OBD-Systems ist wie folgt vorzugehen:
9.1.2.2. Stellt die Genehmigungsbehörde eine unzulässige Abweichung der Produktion fest, so wird der laufenden Serie ein Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip entnommen und den in Anhang IV Anlage 1 der Richtlinie 2005/78/EG beschriebenen Prüfungen unterzogen. Die Prüfungen können an einem Motor durchgeführt werden, der höchstens 100 Stunden eingefahren wurde.
9.1.2.3. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn das Fahrzeug die Anforderungen der in Anhang IV Anlage 1 der Richtlinie 2005/78/EG beschriebenen Prüfungen erfüllt.
9.1.2.4. Erfüllt das der Serie entnommene Fahrzeug nicht die Anforderungen von Nummer 9.1.2.2, wird der Serie eine weitere Zufallsstichprobe von vier Fahrzeugen entnommen und den in Anhang IV Anlage 1 der Richtlinie 2005/78/EG beschriebenen Prüfungen unterzogen. Die Prüfungen können an einem Motor durchgeführt werden, der höchstens 100 Stunden eingefahren wurde.
9.1.2.5. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei der vier Motoren der zweiten Stichprobe die Anforderungen der in Anhang IV Anlage 1 der Richtlinie 2005/78/EG beschriebenen Prüfungen erfüllen."
s) Folgende neue Nummer 10 wird angefügt:
"10. Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen/Motoren
10.1. Für die Zwecke dieser Richtlinie ist die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren während der Lebensdauer des eingebauten Motors in regelmäßigen Abständen zu überprüfen.
10.2. Für die Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen müssen Regelungen getroffen werden, nach denen die Funktionsfähigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen eines in ein Fahrzeug eingebauten Motors während seiner Lebensdauer unter üblichen Betriebsbedingungen zu überprüfen ist.
10.3. Die Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren sind in Anhang III der Richtlinie 2005/78/EG beschrieben."
t) Anlage 1 Nummer 3 erhält folgende Fassung:
"3. Für jeden der in Anhang I Nummer 6.2.1 aufgeführten Schadstoffe gilt folgendes Verfahren (siehe Abbildung 2):
Es seien:
L = natürlicher Logarithmus des Schadstoff-Grenzwertes
Xi= natürlicher Logarithmus der um den jeweiligen Verschlechterungsfaktor korrigierten Messung am i-ten Motor der Stichprobe
s = geschätzte Standardabweichung der Produktion (unter Verwendung des natürlichen Logarithmus der Messwerte)
n = Stichprobengröße"
u) In Anlage 2 erhalten Nummer 3 und der einleitende Satz von Nummer 4 folgende Fassung:
"3. Die um die jeweiligen Verschlechterungsfaktoren korrigierten Messungen der in Anhang I Nummer 6.2.1 aufgeführten Schadstoffe gelten als logarithmisch normal verteilt und sollten zunächst durch natürliches Logarithmieren transformiert werden; m0 sei die minimale und m die maximale Stichprobengröße (m0 = 3 und m = 32); n sei die tatsächliche Stichprobengröße.
4. Wenn x1, x2, ... xi die natürlichen Logarithmen der um die jeweiligen Verschlechterungsfaktoren korrigierten Messungen der Serie sind und L der natürliche Logarithmus des Schadstoffgrenzwertes ist, dann gelten:"
v) In Anlage 3 erhält Nummer 3 folgende Fassung:
"3. Für jeden der in Anhang I Nummer 6.2.1 aufgeführten Schadstoffe gilt folgendes Verfahren (siehe Abbildung 2):
Es seien:
L = natürlicher Logarithmus des Schadstoff-Grenzwertes
xi= natürlicher Logarithmus der um den jeweiligen Verschlechterungsfaktor korrigierten Messung am i-ten Motor der Stichprobe
s = geschätzte Standardabweichung der Produktion (unter Verwendung des natürlichen Logarithmus der Messwerte)
n = Stichprobengröße"
w) Folgende Anlage 4 wird angefügt:
"Anlage 4
Feststellung der Gleichwertigkeit von Systemen
Die Gleichwertigkeit von Systemen im Sinne von Nummer 6.2 dieses Anhangs ist durch eine sieben oder mehr Probenpaare umfassende Korrelationsstudie zwischen dem zu prüfenden System und einem der Bezugssysteme dieser Richtlinie unter Verwendung der geeigneten Prüfzyklen zu ermitteln. Die anzuwendenden Kriterien der Gleichwertigkeit sind die des F-Tests und des zweiseitigen Student t-Tests.
Mit dieser statistischen Methode wird die Hypothese überprüft, dass die Standardabweichung der Grundgesamtheit und der Mittelwert einer Emission, die am zu prüfenden System ermittelt werden, sich nicht von der Standardabweichung und dem Mittelwert unterscheiden, die am Bezugssystem ermittelt werden. Die Hypothese ist auf der Grundlage eines Signifikanzniveaus von 5 % für F und t zu überprüfen. Die kritischen Werte von F und t für 7 bis 10 Stichprobenpaare finden sich in der nachstehenden Tabelle. Sind die nach den nachstehenden Formeln errechneten Werte von F und t größer als die kritischen Werte, ist das zu prüfende System nicht gleichwertig.
Es ist wie folgt vorzugehen. Die Indizes R und C bezeichnen das Bezugssystem und das zu prüfende System.
(Die größere der beiden Standardabweichungen SR und Sc ist in den Zähler zu setzen.)
für den F-Test: df = nR - 1 / nC - 1
für den t-Test: df = nC + nR - 2
Werte von F und t für ausgewählte Stichprobengrößen
| Stichprobengröße | F-Test | t-Test | ||
| df | Fcrit | df | tcrit | |
| 7 | 6/6 | 4,284 | 12 | 2,179 |
| 8 | 7/7 | 3,787 | 14 | 2,145 |
| 9 | 8/8 | 3,438 | 16 | 2,120 |
| 10 | 9/9 | 3,179 | 18 | 2,101 |
2. Anhang II wird wie folgt geändert:
a) Folgende Nummer 0.7 wird eingefügt.
"0.7. Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers:"
b) Die bisherige Nummer 0.7 und die Nummern 0.8 und 0.9 werden die jeweiligen Nummern 0.8, 0.9 und 0.10.
c) Folgende Nummer 0.11 wird angefügt:
"0.11 Ist das Fahrzeug mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) ausgestattet, eine schriftliche und/oder bildliche Darstellung des Störungsmelders (MI):"
d) Anlage 1 wird wie folgt geändert:
i) Folgende Nummer 1.20 wird angefügt:
"1.20. Elektronisches Motorsteuergerät (EECU) (alle Motortypen):
1.20.1. Marke:...
1.20.2. Typ:...
1.20.3. Kennnummer(n) der Softwarekalibrierung:..."
ii) Folgende Nummern 2.2.1.12 und 2.2.1.13 werden angefügt:
"2.2.1.12. Normaler Betriebstemperaturbereich (K):...
2.2.1.13. Gegebenenfalls erforderliches Reagens:
2.2.1.13.1. Art und Konzentration des für die katalytische Reaktion erforderlichen Reagens:...
2.2.1.13.2. Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens:...
2.2.1.13.3. Gegebenenfalls geltende internationale Norm:...
2.2.1.13.4. Ergänzung des Reagensvorrats erforderlich im laufenden Betrieb/bei der planmäßigen Wartung (*)
(*) Nichtzutreffendes streichen."
iii) Nummer 2.2.4.1 erhält folgende Fassung:
"2.2.4.1. Kennwerte (Marke, Typ, Durchflussmenge usw.):..."
iv) Folgende Nummern 2.2.5.5 und 2.2.5.6 werden angefügt:
"2.2.5.5. Normaler Betriebstemperaturbereich (K) und Betriebsdruckbereich (kPa):...
2.2.5.6. Bei periodischer Regenerierung:
v) Folgende Nummer 3.1.2.2.3 wird angefügt:
"3.1.2.2.3. Hochdruckspeicher (common rail), Marke und Typ:..."
vi) Folgende Nummern 9 und 10 werden angefügt:
"9. On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)
9.1. Schriftliche und/oder bildliche Darstellung des Störungsmelders r):...
9.2. Liste aller vom OBD-System überwachten Bauteile und ihrer Funktionen:...
9.3. Schriftliche Darstellung (Arbeitsprinzipien) des OBD-Systems für
9.3.1. Selbstzündungs-/Gasmotoren (*)
9.3.1.1. Überwachung des Katalysators (*):...
9.3.1.2. Überwachung des DeNOx-Systems (*):...
9.3.1.3. Überwachung des Diesel-Partikelfilters (*):...
9.3.1.4. Überwachung des elektronischen Kraftstoffsystems (*):...
9.3.1.5. Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile (*):...
9.4. Kriterien für die Aktivierung des Störungsmelders (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode):...
9.5. Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung):...
10. Drehmomentbegrenzer
10.1. Voraussetzungen für die Aktivierung des Drehmomentbegrenzers
10.2. Verlauf der Volllastkurve bei aktivem Drehmomentbegrenzer
(*) Nichtzutreffendes streichen."
e) In Anlage 2 Nummer 2.1.1 erhält der Text in der vierten Zeile und der ersten Spalte folgende Fassung:
"Kraftstofffördermenge je Hub (mm3)"
f) Anlage 3 wird wie folgt geändert:
i) Folgende Nummer 1.20 wird angefügt:
"1.20. Elektronisches Motorsteuergerät (EECU) (alle Motortypen):
1.20.1. Marke:
1.20.2. Typ:
1.20.3. Kennnummer(n) der Softwarekalibrierung:..."
ii) Folgende Nummern 2.2.1.12 und 2.2.1.13 werden angefügt:
"2.2.1.12. Normaler Betriebstemperaturbereich (K):...
2.2.1.13. Gegebenenfalls erforderliches Reagens:
2.2.1.13.1. Art und Konzentration des für die katalytische Reaktion erforderlichen Reagens:...
2.2.1.13.2. Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens:...
2.2.1.13.3. Gegebenenfalls geltende internationale Norm:...
2.2.1.13.4. Ergänzung des Reagensvorrats erforderlich im laufenden Betriebs / bei der planmäßigen Wartung (*):
(*) Nichtzutreffendes streichen."
iii) Nummer 2.2.4.1 erhält folgende Fassung:
"2.2.4.1. Kennwerte (Marke, Typ, Durchflussmenge usw.) ..."
iv) Folgende Nummern 2.2.5.5 und 2.2.5.6 werden angefügt:
"2.2.5.5. Normaler Betriebstemperaturbereich (K) und Betriebsdruckbereich (kPa):...
2.2.5.6. Bei periodischer Regenerierung:
v) Folgende Nummer 3.1.2.2.3 wird angefügt:
"3.1.2.2.3. Hochdruckspeicher (common rail), Marke und Typ:..."
vi) Folgende Nummern 6 und 7 werden angefügt:
"6. On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)
6.1. Schriftliche und/oder bildliche Darstellung des Störungsmelders r):
6.2. Liste aller vom OBD-System überwachten Bauteile und ihrer Funktionen:...
6.3. Schriftliche Darstellung (Arbeitsprinzipien) des OBD-Systems für:
6.3.1. Selbstzündungs-/Gasmotoren ...
6.3.1.1. Überwachung des Katalysators (*):...
6.3.1.2. Überwachung des DeNOx-Systems (*):...
6.3.1.3. Überwachung des Diesel-Partikelfilters (*):...
6.3.1.4. Überwachung des elektronischen Kraftstoffsystems (*):...
6.3.1.5. Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile (*):...
6.4. Kriterien für die Aktivierung des Störungsmelders (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode):...
6.5. Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung):...
7. Drehmomentbegrenzer
7.1. Voraussetzungen für die Aktivierung des Drehmomentbegrenzers
7.2. Verlauf der Volllastkurve bei aktivem Drehmomentbegrenzer
(*) Nichtzutreffendes streichen."
g) Folgende Anlage 5 wird angefügt:
"Anlage 5
OBD-Spezifische Informationen
1. Nach Anhang IV Nummer 5 der Richtlinie 2005/78/EG hat der Fahrzeughersteller die folgenden zusätzlichen Informationen bereitzustellen, damit die Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen und Diagnose- und Prüfgeräten ermöglicht wird, es sei denn, dass an diesen Informationen geistige Eigentumsrechte bestehen oder dass sie spezifisches Know-how des Herstellers oder des (der) Zulieferer(s) (Erstausrüster) darstellen.
Die Angaben in diesem Abschnitt sind gegebenenfalls in Anlage 2 zum EG-Typgenehmigungsbogen (Anhang VI dieser Richtlinie) zu wiederholen:
1.1. Angabe des Typs und der Zahl der für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs durchlaufenen Vorkonditionierungszyklen.
1.2. Angabe des für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs verwendeten OBD-Prüfzyklus für das von dem OBD-System überwachte Bauteil.
1.3. Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben sind, die im Rahmen der Strategie zur Erkennung von Funktionsstörungen und zur Aktivierung des Störungsmelders überwacht werden (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode), einschließlich eines Verzeichnisses einschlägiger sekundär ermittelter Parameter für jedes Bauteil, das durch das OBD-System überwacht wird. Eine Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung) für einzelne emissionsrelevante Bauteile des Antriebsstrangs und für einzelne nicht emissionsrelevante Bauteile, wenn deren Überwachung die Aktivierung des Störungsmelders bestimmt.
1.3.1. Die nach diesem Abschnitt erforderlichen Angaben können u. a. in Form der nachstehenden Tabelle gemacht werden, die diesem Anhang beigefügt wird:
| Bauteil | Fehlercode | Überwachungsstrategie | Kriterien für die Meldung von Funktionsstörungen | Kriterien für die Aktivierung des Störungsmelders | Sekundärparameter | Konditionierung | Prüfung zum Nachweis |
| SCR-Katalysator | Pxxxx | Signale der NOx-Sonden 1 und 2 | Unterschied zwischen Signalen von Sonde 1 und 2 | 3. Zyklus | Motordrehzahl, Motorlast, Katalysatortemperatur, Aktivität des Reagens | 3 OBD-Prüfzyklen (verkürzte ESC-Zyklen) | OBD-Prüfzyklus (verkürzter ESC-Zyklus) |
1.3.2. Ist Anhang IV Nummer 5.1.2.1 der Richtlinie 2005/78/EG nicht anwendbar, etwa bei Ersatzteilen, so können die nach dieser Anlage zu machenden Angaben auf die vollständige Liste der vom OBD-System gespeicherten Fehlercodes beschränkt werden. Diese Angaben entsprechen beispielsweise den Angaben in den ersten beiden Spalten der Tabelle in Nummer 1.3.1.
Die vollständigen Angaben sollten der Typgenehmigungsbehörde als Teil der in Anhang I Nummer 6.1.7.1 "Erforderliche Dokumentation" dieser Richtlinie genannten zusätzlichen Unterlagen übermittelt werden.
1.3.3. Die nach diesem Abschnitt erforderlichen Angaben sind in Anlage 2 zum EG-Typgenehmigungsbogen (Anhang VI dieser Richtlinie) zu wiederholen.
Ist Anhang IV Nummer 5.1.2.1 der Richtlinie 2005/78/EG nicht anwendbar, etwa bei Ersatzteilen, so können die in Anlage 2 zum EG-Typgenehmigungsbogen (Anhang VI dieser Richtlinie) zu machenden Angaben auf die in Nummer 1.3.2 genannten beschränkt werden."
3. Anhang III wird wie folgt geändert:
a) Nummer 1.3.1 erhält folgende Fassung:
"1.3.1. ESC-Prüfung
Während einer vorgeschriebenen Folge von Betriebszuständen des warm gefahrenen Motors sind die Mengen der oben genannten Abgasemissionen durch Entnahme einer Probe aus dem Rohabgas kontinuierlich zu messen. Der Prüfzyklus besteht aus mehreren Drehzahl- und Leistungsphasen, die dem Bereich entsprechen, in dem Selbstzündungsmotoren üblicherweise betrieben werden. Während der einzelnen Phasen sind die Konzentrationswerte sämtlicher gasförmiger Schadstoffe, der Abgasdurchsatz und die Leistungsabgabe zu bestimmen und die gemessenen Werte zu gewichten. Zur Partikelmessung ist das Abgas mit konditionierter Umgebungsluft zu verdünnen, wobei ein Teilstrom- oder ein Vollstrom-Verdünnungssystem verwendet werden kann. Die Partikel sind an einem einzigen Filter geeigneter Art im Verhältnis zu den Wichtungsfaktoren für die einzelnen Prüfphasen abzuscheiden. Für jeden Schadstoff ist im Sinne von Anlage 1 zu diesem Anhang die je Kilowattstunde freigesetzte Menge in Gramm zu errechnen. Darüber hinaus ist an drei vom technischen Dienst ausgewählten Prüfpunkten innerhalb des Kontrollbereichs das NOx zu messen. Die gemessenen Werte sind mit den Werten zu vergleichen, die aus den Phasen des Prüfzyklus errechnet wurden, die die ausgewählten Prüfpunkte umhüllen. Die NOx-Kontrolluntersuchung dient zum Nachweis der Wirksamkeit der Emissionsminderung innerhalb des typischen Motorbetriebsbereichs."
b) Nummer 1.3.3 erhält folgende Fassung:
"1.3.3. ETC-Prüfung
Während eines vorgeschriebenen instationären Fahrzyklus bei betriebswarmem Motor, der dem Straßenfahrbetrieb von Hochleistungsmotoren in Lastkraftwagen und Bussen gut angenähert ist, sind die vorstehend genannten Schadstoffe zu messen, und zwar entweder nach Verdünnung des gesamten Abgases mit konditionierter Umgebungsluft (für Partikel CVS-System mit doppelter Verdünnung) oder durch Bestimmung der gasförmigen Schadstoffe im Rohabgas und der Partikel mit einem Teilstrom-Verdünnungssystem. Anhand der vom Motorprüfstand übermittelten Signale für Motordrehmoment und -drehzahl ist die Motorleistung durch Integration der während des Zyklus erzeugten Arbeit über die Zyklusdauer zu integrieren. Bei einem CVS-System sind die NOx- und die HC-Konzentration durch Integration des Analysatorsignals über den Zyklus zu bestimmen, die CO-, CO2- und die NMHC-Konzentration können durch Integration des Analysatorsignals oder durch eine Beutelprobe bestimmt werden. Werden die gasförmigen Schadstoffe im Rohabgas gemessen, so ist ihre Konzentration durch Integration des Analysatorsignals über den Zyklus zu bestimmen. Bei Partikeln ist an geeigneten Filtern eine verhältnisgleiche Probe abzuscheiden. Zur Berechnung der Massenemissionswerte der Schadstoffe ist der Durchsatz des rohen oder verdünnten Abgases über den Zyklus zu bestimmen. Die Massenemissionswerte sind in Beziehung zur Motorarbeit zu setzen, um, wie in Anlage 2 zu diesem Anhang beschrieben, für die einzelnen Schadstoffe die je Kilowattstunde freigesetzte Menge in Gramm zu errechnen."
| |
weiter . | |
(Stand: 11.03.2019)
Alle vollständigen Texte in der aktuellen Fassung im Jahresabonnement
Nutzungsgebühr: 90.- € netto (Grundlizenz)
(derzeit ca. 7200 Titel s.Übersicht - keine Unterteilung in Fachbereiche)
Die Zugangskennung wird kurzfristig übermittelt
? Fragen ?
Abonnentenzugang/Volltextversion