umwelt-online: Entscheidung 2008/163/EG über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich "Sicherheit in Eisenbahntunneln " (2)

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4.3.7 Schnittstellen mit dem Teilbereich PRM ("Zugänglichkeit für Personen eingeschränkter Mobilität") ¹²

4.3.7.1 Fluchtfußwege

Die Abmessungen für Fluchtfußwege richten sich nach der TSI PRM CR, in der eine Breite von 0,75 m für die Benutzung mit Rollstühlen gefordert wird.

4.4 Betriebsvorschriften

Die folgenden Betriebsvorschriften sind nicht Teil der Bewertung der Teilsysteme.

Ausgehend von den in Kapitel 3 angegebenen grundlegenden Anforderungen ergeben sich in Bezug auf die Tunnelsicherheit der von der vorliegenden TSI betroffenen Teilsysteme folgende Betriebsvorschriften:

4.4.1 Prüfung des Zustands von Zügen und angemessene Maßnahmen

Der Zustand der sicherheitsrelevanten Ausrüstung im Zug muss zu folgenden Zeitpunkten geprüft werden:

• während der Instandhaltung der Fahrzeuge durch das Eisenbahnunternehmen oder das für die Instandhaltung der Fahrzeuge verantwortliche Unternehmen (siehe Abschnitt 4.5.2);
• Vorbereiten des Zuges durch das Eisenbahnunternehmen;
• Während des Fahrbetriebs durch das Eisenbahnunternehmen.

Diese Anforderung ergänzt Abschnitt 4.2.2.7 der TSI OPE CR.

4.4.1.1 Vorbereiten des Zuges

Die Anforderung in Abschnitt 4.2.3.3 der TSI OPE CR ist für die TSI SRT relevant

4.4.1.2 Während des Fahrbetriebs

Die Anforderungen in den Abschnitten 4.2.3.3.2, 4.2.3.6.3 und 4.2.3.7 der TSI OPE CR sind für die TSI SRT relevant.

4.4.1.2.1 Sicherheitstechnische Ausrüstungen

Wenn während des Fahrt des Zuges die Fehlerhaftigkeit eines der folgenden Ausrüstungsgegenstände festgestellt wird:

• Lautsprecheranlage
• Notbeleuchtung
• Türentriegelungssystem
• System zur Notbremsüberbrückung
• Vorrichtungen für die Branddetektion
• Zugfunk

muss das Eisenbahnunternehmen Pläne für die Fortsetzung des sicheren Betriebs der Züge unter der gegebenen Störungssituation vorsehen oder den Zug anhalten.

Das Zugpersonal hat unverzüglich den Infrastrukturbetreiber zu informieren.

4.4.1.2.2 Ereignisse durch Heißläufer

Wenn Heißläufer festgestellt werden:

• muss der betroffene Zug baldmöglichst an einer geeigneten Stelle vor einem Tunnel angehalten werden;
• ist der Infrastrukturbetreiber unverzüglich über den Standort zu informieren, an dem der Zug angehalten wird;
• sind die betroffenen Teile vom Zugpersonal zu prüfen;
• muss das Eisenbahnunternehmen Regeln für die Fortsetzung des sicheren Betriebs unter der gegebenen Störungsbedingungen vorsehen.

4.4.2 Notfallregelungen

In den Betriebsvorschriften des Infrastrukturbetreibers muss, soweit notwendig, festgelegt und detailliert beschrieben sein, dass im Falle eines Ereignisses (mit Ausnahme einer Entgleisung, die einen sofortigen Halt erfordert) Folgendes gilt:

• Der Zug muss vor der Einfahrt in einen Tunnel angehalten bzw. aus einem Tunnel herausgefahren werden.
• In Tunneln mit unterirdischen Personenverkehrsanlagen kann der Zug an einem unterirdischen Bahnsteig geräumt werden. Die Verfahren in dieser Situation sind vom Infrastrukturbetreiber und dem Eisenbahnunternehmen zu entwickeln und im Notfallplan detailliert zu beschreiben.

In allen Fällen muss das Zugpersonal den Infrastrukturbetreiber unverzüglich informieren; kein weiterer planmäßiger Zug darf die Erlaubnis erhalten, in den Tunnel einzufahren.

4.4.3 Notfallplan und Übungen für Tunnel

Unter der Leitung des Infrastrukturbetreibers muss ein Notfallplan erarbeitet werden, gegebenenfalls in Zusammenarbeit mit den Eisenbahnunternehmen, den Rettungsdiensten und den zuständigen Behörden für jeden Tunnel. Der Notfallplan muss die Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.7 "Bewältigung einer Notfallsituation" der TSI OPE CR erfüllen und die folgenden zusätzlichen Spezifikationen einhalten.

Wenn sich die Tunnel auf der Strecke ähneln, kann der Notfallplan allgemein gehalten werden.

4.4.3.1 Inhalt

Der Notfallplan muss mit den vorhandenen Einrichtungen zur Selbstrettung, Evakuierung und Rettung in Einklang stehen.

Der Notfallplan hat mindestens zu folgenden Punkten Angaben zu enthalten:

• Aufgaben, Namen, Anschriften und Telefonnummern aller relevanten Organisationen; alle diesbezüglichen Änderungen sind umgehend zu melden und vom Infrastrukturbetreiber im Notfallplan entsprechend zu berücksichtigen;
• eindeutige Identifizierung des Tunnels sowie eine genaue Beschreibung und einen Plan der Zugbewegungen für die Rettungsdienste;
• festgelegte Maßnahmen und ein Konzept für die Evakuierung von Reisenden aus dem Tunnel im Falle eines Ereignisses. Im Falle eines längeren Haltes (Definition siehe Abschnitt 2.2 "Risikoszenarien" ) muss die Möglichkeit gegeben sein, eine Entscheidung zu treffen und angemessene Maßnahmen zur Evakuierung (Beginn der tatsächlichen Evakuierung oder Abfahrt eines zur Evakuierung geeigneten Zuges) der Reisenden binnen 60 Minuten nach dem Stillstand des Zuges einzuleiten. Grundlage für die Entscheidung muss eine Beurteilung der relativen Risiken für die Reisenden für den Fall des Verbleibens im Zug oder deren Verbringung in einen sicheren Bereich sein.
• Erdungsverfahren (siehe Abschnitt 4.4.4).

4.4.3.2 Kennzeichnung

Alle Türen zu Notausgängen oder Querschlägen (siehe Abschnitt 4.2.2.6.) sind eindeutig zu bezeichnen und auf beiden Seiten zu kennzeichnen. Diese Bezeichnung ist im Notfallplan und im Streckenbuch anzugeben und ist bei allen Arten der Kommunikation zwischen Eisenbahnunternehmen, dem Infrastrukturbetreiber und den Rettungsdiensten zu verwenden. Jede diesbezügliche Änderung ist umgehend zu melden; der Notfallplan muss vom Infrastrukturbetreiber gemäß Abschnitt 4.2.1.2.2.2 der TSI OPE CR entsprechend aktualisiert werden; analog dazu muss das Eisenbahnunternehmen das Streckenbuch gemäß Abschnitt 4.2.1.2.2.2 der TSI OPE CR aktualisieren.

4.4.3.3 Übungen

Vor der Eröffnung eines einzelnen Tunnels oder einer Reihe von Tunneln ist eine komplette Übung zu Evakuierungs- und Rettungsverfahren durchzuführen, welche alle Kategorien von Personal einbezieht, die im Notfallplan festgelegt wurden.

Im Notfallplan muss festgelegt werden, wie alle beteiligten Organisationen sich mit der Infrastruktur vertraut machen können und wie oft Tunnelbesichtigungen und Übungen (Stabsübungen und sonstige Übungen) durchgeführt werden müssen.

4.4.4 Erdungsverfahren

Wenn die Rettungsdienste das Abschalten der Bahnstromversorgung fordern, muss gewährleistet sein, dass die betroffenen Abschnitte der Fahrleitung oder Stromschienen vor dem Betreten des Tunnels oder eines Tunnelabschnitts abgeschaltet wurden.

Für die Abschaltung der Fahrstromversorgung ist der Infrastrukturbetreiber verantwortlich. Im Notfallplan ist festzulegen, wer für die Erdung verantwortlich ist. Für den Abschnitt, in dem das Ereignis stattgefunden hat, sind Vorkehrungen für die entsprechenden Erdungs- und Abschaltungsmaßnahmen zu treffen.

4.4.5 Streckenbuch

Das in Abschnitt 4.2.1.2.2.1 der TSO CR OPE definierte Streckenbuch muss die relevanten Sicherheitsinformationen für Tunnel enthalten.

4.4.6 Bereitstellung von Informationen über die Sicherheit an Bord des Zuges und Notfallinformationen für Reisende

Gemäß den Spezifikationen in Abschnitt 4.2.3.7 der TSI OPE CR müssen Eisenbahnunternehmen Prozesse für die Unterrichtung der Reisenden über fahrzeugseitige Notfall- und Sicherheitsverfahren vorsehen. Derartige Informationen sind mindestens in der Sprache des Landes, in dem der Zug betrieben wird, sowie in englischer Sprache zur Verfügung zu stellen. Soweit möglich, sind visuelle Informationen (Piktogramme) zu verwenden. Die Informationen sollten im Wesentlichen mindestens folgende Anweisungen an die Reisenden enthalten:

• Gänge, Türen, Notausgänge und Feuerlöscher nicht mit Gepäck, Fahrrädern usw. blockieren;
• im Brandfall: wenn möglich, Feuer mit den fahrzeugseitigen Feuerlöschern löschen;
• Zugpersonal informieren;
• falls keine unmittelbare Gefahr besteht, die Anweisungen des Zugpersonals abwarten;
• falls dies notwendig ist oder angewiesen wird, in einen anderen Wagen wechseln;
• wenn der Zug zum Stillstand gekommen ist, die Anweisungen des Zugpersonals befolgen;
• wenn der Zug im Notfall geräumt wird, den Zeichen für Notausgänge folgen;
• Vorsicht vor Zügen auf angrenzenden Gleisen.

4.4.7 Koordination zwischen den für den Tunnel zuständigen Stellen

Die Abstimmung zwischen den betroffenen Tunnelüberwachungszentralen (z.B. für Energieversorgung, Betrieb und Tunneleinrichtungen) muss in Übereinstimmung mit den Anforderungen des Notfallplans erfolgen.

4.5 Instandhaltungsvorschriften

Angesichts der in Kapitel 3 angegebenen grundlegenden Anforderungen ergeben sich in Bezug auf die Tunnelsicherheit der von der vorliegenden TSI betroffenen Teilsysteme folgende Instandhaltungsvorschriften:

4.5.1 Inspektion des Tunnelzustands

Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel unabhängig von ihrer Länge.

Im Instandhaltungsplan, der durch Abschnitt 4.5.1 der TSI INS HS sowie der künftigen TSI INS CR festgelegt wird, sind die folgenden zusätzlichen Inspektionsvorschriften zu beachten:

• jährliche vom Infrastrukturbetreiber durchzuführende Sichtprüfungen;
• ausführliche Inspektionen gemäß dem Instandhaltungsplan des Infrastrukturbetreibers;
• spezielle Inspektionen nach Unfällen und Naturereignissen, die sich auf den Tunnelzustand ausgewirkt haben könnten;
• nach und während der Durchführung von Umrüstungs- und/oder Erneuerungsmaßnahmen sowie vor der Wiederaufnahme des Zugbetriebs in einem Tunnel ist eine Inspektion durchzuführen, in deren Rahmen durch geeignete Maßnahmen sichergestellt wird, dass die Stabilität des Bauwerks gewährleistet ist und das Lichtraumprofil unverletzt bleibt.

4.5.2 Instandhaltung von Fahrzeugen

4.5.2.1 Fahrzeuge im Personenverkehr

Der Instandhaltungsplan muss für Fahrzeuge, die in Personenzüge eingestellt werden, ausdrücklich Prüfungen der folgenden sicherheitsrelevanten Einrichtungen vorsehen:

• Lautsprecheranlage
• Notbeleuchtung
• Türentriegelungssystem
• Notbremsüberbrückung
• Möglichkeit zum Abschalten der Klimaanlage im Zug
• Zugfunk
• fahrzeugseitige Brandmelder (Funktionsprüfung, wenn installiert)
• Fluchtmöglichkeiten.

4.5.2.2 Fahrzeuge im Güterverkehr

Der Instandhaltungsplan für Triebfahrzeuge, die in Güterzüge eingestellt werden, muss ausdrücklich die Prüfung des Vorhandenseins mindestens eines Gerätes für die Selbstrettung auf dem Triebfahrzeug vorsehen.

4.6 Berufliche Qualifikationen

Die beruflichen Qualifikationen des Zugpersonals, die im Hinblick auf die Tunnelsicherheit für den Betrieb der Teilsysteme dieser TSI erforderlich sind und mit den Vorschriften in Abschnitt 4.4 dieser TSI im Einklang stehen, werden nachfolgend beschrieben.

4.6.1 Tunnelspezifische Qualifikation des Zugpersonals und des sonstigen Personals

Das gesamte Personal, das als Triebfahrzeugführer und Zugbegleiter eingesetzt wird, sowie das Personal, das Zugbewegungen zustimmt, muss das Wissen und die Fähigkeit besitzen, im Ereignisfall Störungssituationen zu bewältigen. Die grundlegenden Anforderungen an Triebfahrzeugführer und/oder Zugbegleiter sind in Abschnitt 4.6 "Berufliche Qualifikationen" und in den Anlagen H ("Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Triebfahrzeugführern") und J ("Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern") der TSI OPE CR spezifiziert.

Das gesamte Zugpersonal muss Kenntnisse über das richtige Sicherheitsverhalten in Tunneln verfügen und insbesondere in der Lage sein, einen Zug in einem Tunnel zu räumen. Dies umfasst die Anweisung der Reisenden, sich in den nächsten Wagen zu begeben oder den Zug zu verlassen, und die Verbringung der Reisenden in einen sicheren Bereich außerhalb des Zuges.

Sonstiges Personal an Bord des Zuges (z.B. für Verpflegung und Reinigung), das nicht im Sinne der nachfolgenden Begriffsbestimmung Teil des Zugpersonals ist, muss zusätzlich zu seiner grundlegenden Schulung dahingehend ausgebildet werden, dass es die Maßnahmen des Zugpersonals unterstützen kann.¹

In der Berufsausbildung von Ingenieuren und Betreibern, die für die Instandhaltung und den Betrieb der Teilsysteme verantwortlich sind, muss das Thema der Sicherheit in Eisenbahntunneln behandelt werden.

4.7 Bedingungen für Arbeitschutz und -sicherheit

Die Bedingungen für Arbeitschutz und -sicherheit für Personal, die für den Betrieb im Hinblick auf die Tunnelsicherheit in den Teilsystemen dieser TSI und für die Umsetzung der TSI erforderlich sind, werden nachfolgend beschrieben.

4.7.1 Selbstrettungsmittel

In besetzten Triebfahrzeugen von Güterzügen müssen für die Triebfahrzeugführer und andere an Bord befindliche Personen Selbstrettungsmittel vorhanden sein, die den Spezifikationen einer der beiden Normen EN 402:2003 und EN 403:2004 genügen. Das Eisenbahnunternehmen hat eine der beiden in diesen Normen definierten Lösungen auszuwählen.

4.8 Infrastrukturregister und Europäisches Register genehmigter Fahrzeugtypen ¹²

Die für die Register gemäß Artikel 34 und 35 der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates * bereitzustellenden Daten sind im Durchführungsbeschluss 2011/633/EU der Kommission vom 15. September 2011 zu den gemeinsamen Spezifikationen des Eisenbahn-Infrastrukturregisters ** und im Durchführungsbeschluss 2011/665/EU der Kommission vom 4. Oktober 2011 über das Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen *** angegeben.

5. Interoperabilitätskomponenten

In der TSI SRT sind keine Interoperabilitätskomponenten festgelegt.

6. Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Komponenten und Überprüfung des Teilsystems

6.1 Interoperabilitätskomponenten

Nicht anwendbar, da in der TSI SRT sind keine Interoperabilitätskomponenten festgelegt sind.

6.2 Teilsysteme

6.2.1 Konformitätsbewertung (allgemein) ¹²

Der Auftraggeber, z.B. ein Eisenbahnunternehmen, ein Infrastrukturbetreiber, ein Fahrzeughersteller oder ein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter, muss bei einer benannten Stelle seiner Wahl einen Antrag auf Konformitätsbewertung der Teilsysteme "Fahrzeuge" oder "Energie" oder "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" oder "Infrastruktur" stellen

Derzeit ist zwischen den folgenden Arten von Teilsystemen zu unterscheiden:

• Teilsysteme, für die bereits eine TSI vorliegt: CR CCS, CR OPE, CR RST (Güterwagen),
• Teilsysteme, für die noch keine TSI vorliegt: CR RST (mit Ausnahme von Güterwagen), CR ENE, CR INS.

Im ersten Fall muss die Bewertung der Konformität mit der TSI SRT im Rahmen der Bewertung des entsprechenden Teilsystems gemäß der diesbezüglichen TSI erfolgen. Im zweiten Fall (CR RST mit Ausnahme von Wagen, ENE CR, INS CR) ist die Bewertung entweder in diesem Kapitel oder in den entsprechenden Kapiteln der bestehenden TSI für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (RST, INS, ENE) beschrieben.

In den Fällen, in denen die Spezifikationen in Kapitel 4 der TSI SRT ausreichend sind, werden in diesem Kapitel keine weiteren Angaben zur Bewertung gemacht.

In der folgenden Tabelle sind die entsprechenden Verweise aufgeführt.

Die benannte Stelle muss zu einer der beiden folgenden Bewertungen bevollmächtigt sein:

• Prüfung aller genannten Teilsysteme;
• Prüfung eines der genannten Teilsysteme; in diesem Fall hat die benannte Stelle jedoch Vertragsregelungen mit anderen benannten Stellen zu treffen, die für die Prüfung der relevanten Anforderungen der anderen Teilsysteme benannt wurden (siehe Abschnitt 4.2 dieser TSI).

EG-Prüferklärungen im Sinne von Artikel 18 Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, hinsichtlich der betroffenen Teilsysteme sind vom Antragsteller bzw. den Antragstellern auszuarbeiten.

EG-Prüferklärungen sind erforderlich, um die Genehmigung zur Inbetriebnahme eines Teilsystems zu erhalten.

Die Konformitätsbewertung eines Teilsystems ist gemäß einem der folgenden Module oder einer Kombination aus den folgenden Modulen im Sinne von Abschnitt 6.2.2 und Anhang E dieser TSI durchzuführen:

Module für die EG-Prüfung von Teilsystemen (siehe Anhang F)

Modul SB: Baumusterprüfung (Entwurfs- und Entwicklungsphase)

Modul SD: Qualitätssicherung Produktion (Produktionsphase)

Modul SF: Produktprüfung (Produktionsphase)

Modul SG: Einzelprüfung

Modul SH2: Umfassende Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung (Entwurfs-, Entwicklungs- und Produktionsphase)

Der Genehmigungsprozess und der Inhalt der Bewertung ist zwischen dem Antragsteller und der benannten Stelle gemäß den Anforderungen dieser TSI und im Einklang mit den in Kapitel 7 dieser TSI definierten Bestimmungen festzulegen

6.2.2 Konformitätsbewertungsverfahren (Module)

Der Antragsteller muss eines der folgenden Module oder eine Kombination aus den folgenden Modulen auswählen.

Tabelle Bewertungsverfahren

Die Merkmale des Teilsystems, das während der relevanten Phasen bewertet werden soll, sind in Anhang E angegeben. Der Antragsteller muss bestätigen, dass jedes produzierte Teilsystem mit dem Baumuster übereinstimmt. Ein "X" in Spalte 4 der Tabelle E in Anhang E weist darauf hin, dass die entsprechenden Merkmale durch Testen jedes Teilsystems geprüft werden müssen.

Die Bewertung der Instandhaltung des Teilsystems ist in Abschnitt 6.2.5 beschrieben.

6.2.3 Bestehende Lösungen

Wenn eine bestehende Lösung bereits für eine Anwendung unter vergleichbaren Bedingungen bewertet und in Betrieb genommen wurde, gilt Folgendes:

Der Antragsteller hat nachzuweisen, dass die Ergebnisse der Tests und Prüfungen, die im Rahmen der vergangenen Bewertung der Anwendung durchgeführt wurden, im Einklang mit den Anforderungen dieser TSI stehen. In diesem Fall ist die vergangene Baumusterbewertung der entsprechenden Merkmale des Teilsystems in der neuen Anwendung weiterhin gültig.

6.2.4 Innovative Lösungen

Wenn ein Teilsystem eine innovative Lösung gemäß der Definition in Abschnitt 4.1 umfasst, muss der Hersteller oder der Auftraggeber die Abweichung vom entsprechenden Abschnitt der TSI angeben und dies der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) vorlegen. Die Europäische Eisenbahnagentur muss die entsprechenden funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen dieser Lösung erarbeiten und die Bewertungsmethoden entwickeln.

Die entsprechenden funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen sowie die Bewertungsmethoden müssen über die Überarbeitungen in die TSI integriert werden. Nach Inkrafttreten einer gemäß Artikel 21 Absatz 2 der Richtlinie 2001/16/EG , geändert durch Richtlinie 2004/50/EG, erlassenen Entscheidung der Kommission kann die innovative Lösung auch vor ihrer Aufnahme in die TSI angewandt werden.

6.2.5 Bewertung der Instandhaltung

Gemäß Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch Richtlinie 2004/50/EG , muss die benannte Stelle die technischen Unterlagen zusammenstellen, die auch den Instandhaltungsplan enthalten. Im Einzelnen bedeutet dies, dass die benannte Stelle Folgendes zu überprüfen hat:

• Vorhandensein des Instandhaltungsplans
• Vorhandensein von Fahrzeugen in den Instandhaltungsunterlagen der in Abschnitt 4.2.10.2 der TSI RST HS im Einzelnen dargelegten Elemente.

Die benannte Stelle muss jedoch nicht die Gültigkeit des Inhalts der Instandhaltungsunterlagen prüfen. Die Konformitätsbewertung der Instandhaltung obliegt der zuständigen nationalen Behörde.

6.2.6 Bewertung von Betriebsvorschriften

Das Eisenbahnunternehmen oder der Infrastrukturbetreiber müssen die Einhaltung der Anforderungen dieser TSI nachweisen. Dies kann im Rahmen des Sicherheitsmanagementsystems im Sinne der Richtlinie 2004/49/EG erfolgen. Die Einhaltung der Betriebsvorschriften dieser TSI erfordert keine separate Bewertung durch eine benannte Stelle, sofern nicht durch die TSI OPE gefordert.

Die relevante zuständige Behörde muss eine Bewertung aller neuen oder geänderten Betriebsverfahren und -prozesse vor deren Umsetzung durchführen, bevor sie eine neue oder überarbeitete Sicherheitsbescheinigung/ -genehmigung gewährt. Diese Bewertung muss Teil des Prozesses zur Erteilung der Sicherheitsbescheinigung/ -genehmigung sein.

6.2.7 Zusätzliche Anforderungen an die Bewertung von Spezifikationen im Hinblick auf den Infrastrukturbetreiber

6.2.7.1 Anordnung von Weichen und Kreuzungen

Die benannte Stelle hat zu prüfen, ob die technischen Unterlagen eine technische Studie enthalten, die den Standort von Weichen und Kreuzungen im Tunnel begründet und bestätigt, dass gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.1 nur die geringstmögliche Anzahl von Weichen- und Kreuzungen eingebaut wurde.

6.2.7.2 Schutz vor unbefugtem Zugang zu Notausgängen und technischen Räumen Die Bewertung muss Folgendes bestätigen:

• Türen von Notausgängen ins Freie und Türen zu Ausrüstungsräumen sind mit geeigneten Schlössern ausgestattet.
• Die vorhandenen Schlösser entsprechen der Gesamtstrategie für die Sicherheit des Tunnels und der angrenzenden Infrastruktur.
• Notausgänge sind nicht von innen abschließbar und können im Evakuierungsfall durch Reisende geöffnet werden.
• Für die Rettungsdienste wurden Vorkehrungen für den Zugang zum Tunnel getroffen.

6.2.7.3 Brandschutzanforderungen an Bauwerke

Die benannte Stelle hat die Konformität mit den Brandschutzanforderungen an Bauwerke gemäß Abschnitt 4.2.2.3 unter Verwendung der Ergebnisse der Berechnungen durch den Infrastrukturbetreiber oder den Auftraggeber zu bewerten.

6.2.7.4 Selbstrettungsmittel, Evakuierung und Rettung im Falle eines Ereignisses

Die benannte Stelle hat zu prüfen, dass die verwendete Lösung eindeutig durch einen Hinweis in den technischen Unterlagen identifiziert wird und den Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.6 genügt. In Bezug auf den Abschnitt 4.2.2.6.5 "Alternative technische Lösungen" hat die benannte Stelle zu prüfen, ob eine geeignete technische Studie durchgeführt und anschließend von der zuständigen nationalen Behörde genehmigt wurde.

6.2.7.5 Zugang und Ausrüstung für Rettungsdienste

Die benannte Stelle muss durch Prüfung der technischen Unterlagen und auch unter Berücksichtigung von Nachweisen für Beratungen mit den Rettungsdiensten bestätigen, dass die Anforderungen in den folgenden Abschnitten erfüllt werden:

• 4.2.2.10 Notfallkommunikation
• 4.2.2.11 Zugang für Rettungsdienste
• 4.2.2.12 Rettungsbereiche außerhalb von Tunneln
• 4.2.2.13 Löschwasserversorgung
• 4.2.3.2 Erdung der Oberleitungen oder Stromschienen
• 4.2.3.3 Stromversorgung.

6.2.7.6 Zuverlässigkeit der elektrischen Anlagen

Die benannte Stelle hat lediglich zu bestätigen, dass eine Bewertung des Störungsmodus gemäß den funktionalen Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.5 durchgeführt wurde.

6.2.7.7 Heißläuferortungsanlagen

Die benannte Stelle hat zu bestätigen, dass Heißläuferortungsanlagen oder Vorrichtungen zur Früherkennung gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.2.4.1 verfügbar sind und dass der Infrastrukturbetreiber Verfahren für Maßnahmen im Alarmfall festgelegt hat, die verhindern, dass fehlerverdächtige Fahrzeuge in einen Tunnel einfahren oder in einem Tunnel anhalten.

6.2.8 Zusätzliche Anforderungen an die Bewertung von Spezifikationen im Hinblick auf das Eisenbahnunternehmen

Die Spezifikationen für RST CR in dieser TSI entsprechen den Spezifikationen in der TSI RST HS. Daher muss die Bewertung der Spezifikationen für Fahrzeuge im Einklang mit den Bewertungsspezifikationen in Kapitel 6 der TSI RST HS stehen, mit Ausnahme der folgenden Abschnitte, für die zusätzliche Anforderungen und Angaben vorliegen:

4.2.5.3 Brandschutz für Güterzüge
4.2.5.12 Informationen und Zugang für Rettungsdienste.

6.2.8.1 Informationen und Zugang für Rettungsdienste

Die benannte Stelle hat anhand von Nachweisen über durchgeführte Beratungen mit den Rettungsdiensten zu prüfen, ob die Anforderungen in Abschnitt 4.2.5.12 erfüllt werden.

6.2.8.2 Selbstrettungsmittel

Die Konformitätsbewertung ist in EN 401:1994, EN 402:2003 und EN 403:2004 beschrieben.

7. Umsetzung

Diese TSI SRT gibt die Eckwerte, die entweder für neue, erneuerte und umgerüstete Tunnel (auf konventionellen Strecken) oder für neue, erneuerte und umgerüstete Fahrzeuge des konventionellen Eisenbahnsystems erforderlich sind, um das derzeitige Gesamtsicherheitsniveau in Tunneln in ganz Europa zu harmonisieren. Diese Harmonisierung kann im Wesentlichen durch eine optimale Kombination der Sicherheitsanforderungen erzielt werden, die für die Teilsysteme "Infrastruktur", "Fahrzeuge " und "Betrieb"

gelten. In diesem Kapitel wird die Umsetzungsstrategie für die TSI SRT definiert, mit der ein schrittweise erfolgender Übergang von der derzeitigen Situation zur endgültigen Situation vollzogen werden kann, in der die Einhaltung der TSI die Norm darstellt.

7.1 Anwendung dieser TSI auf Teilsysteme, die in Betrieb genommen werden sollen

7.1.1 Allgemeines

'''Die Kapitel 4 bis 6 gelten vollständig für die Teilsysteme, die in den geografischen Anwendungsbereich dieser TSI fallen (vgl. Abschnitt 1.2) und die nach deren Inkrafttreten in Betrieb genommen werden.

Sie gelten insbesondere für neue Tunnel und neue Tunnelvorhaben. Im Fall von Vorhaben, die sich bereits in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befinden, oder Gegenstand von bereits in der Durchführung befindlicher Verträge sind, siehe Artikel 7 (a) der Richtlinie 2001/16/EG .

7.1.2 Neu gebaute Fahrzeuge auf Basis eines bestehenden Designs

Fahrzeuge, die auf der Grundlage eines Entwurfs, der vor dem Inkrafttreten dieser TSI bereits vorlag, neu gebaut werden und von mindestens einem Mitgliedstaat für den Betrieb auf festgelegten Strecken zugelassen wurden, dürfen binnen vier Jahren nach Inkrafttreten dieser TSI ohne eine Bewertung der Konformität mit der TSI SRT in Betrieb genommen werden, vorausgesetzt der Zug wird nur auf den festgelegten Betriebsstrecken eingesetzt.

Wird jedoch beabsichtigt, dieses Fahrzeug auf Strecken mit Tunneln von mehr als 1 km Länge einzusetzen, muss es mit einer Vorrichtung zur Notbremsüberbrückung im Sinne von Abschnitt 4.2.5.8 dieser TSI ausgestattet werden.

7.1.3 Vorhandene Fahrzeuge, die in neuen Tunneln eingesetzt werden sollen

Für den Betrieb bestehender Züge gelten im Hinblick auf Tunnel, die dieser TSI entsprechen, keine Einschränkungen, sofern dies nicht das bestehende Gesamtsicherheitsniveau, das durch notifizierte nationale Vorschriften festgelegt wird, beeinträchtigt.

7.2 Anwendung dieser TSI auf bereits in Betrieb genommene Teilsysteme

7.2.1 Einleitung

Teilsysteme, die bereits in Betrieb genommen wurden, werden im Einklang mit den Bestimmungen in Artikel 14 Absatz 3 der Richtlinie 2001/16/EG umgerüstet und erneuert.

In diesem speziellen Zusammenhang regelt die Übergangsstrategie (siehe Abschnitt 7.2.2), wie jedes zu erneuernde oder umzurüstende bestehende Teilsystem im Tunnel so angepasst wird, dass es die Anforderungen der TSI erfüllt.

Die Begriffe Umrüstung und Erneuerung werden in Artikel 2 Buchstaben l, m und n der Richtlinie 2001/16/EG definiert. Die nachfolgend vorgeschriebenen Maßnahmen gelten jedoch sowohl für Umrüstungs- als auch für Erneuerungsmaßnahmen.

Um eine proaktive Umsetzung dieser TSI zu ermöglichen, sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, die Umsetzungsstrategie zu fördern und zu unterstützen. Immer, wenn Teilsysteme eines Tunnelabschnitts oder von bereits in Betrieb genommenen Fahrzeugen umzurüsten oder zu erneuern sind, ist die Möglichkeit in Betracht zu ziehen, andere Teile einzubeziehen, die ursprünglich zwar nicht Bestandteil der Pläne für die Umrüstung und Erneuerung waren, die jedoch mit dieser TSI in Einklang gebracht werden könnten. Dies gilt insbesondere dann, wenn dadurch erhebliche Sicherheitsvorteile und -verbesserungen zu geringeren Zusatzkosten erreicht werden können.

Falls ein für die Sicherheit in Tunneln relevantes Teilsystem nach einer Erneuerung oder Umrüstung auf Konformität mit einer beliebigen anderen TSI erneut geprüft wird, so sind im Hinblick auf diese TSI nur die Systeme und Komponenten erneut zu prüfen, die direkt von den durchgeführten Maßnahmen betroffen sind.

7.2.2 Umrüstungs- und Erneuerungsmaßnahmen für Tunnel mit einer Länge von mehr als 1 km, Teilsysteme INS und ENE

Wenn Teile der folgenden für die Tunnelsicherheit relevanten Teilsysteme umgerüstet oder erneuert werden, sind die folgenden Maßnahmen durchzuführen. Die Konformität von Baugruppen und Komponenten, die nicht zum Umfang eines bestimmten Umrüstungs- oder Erneuerungsprogramms zählen, muss zum Zeitpunkt der Durchführung eines solchen Programms nicht erreicht werden.

7.2.2.1 INS

• 4.5.1 Inspektion des Tunnelzustands (verantwortlich: Infrastrukturbetreiber)
• 4.2.2.2 Schutz vor unbefugtem Zugang zu Notausgängen und technischen Räumen (verantwortlich: Infrastrukturbetreiber)
• 4.2.2.4 Brandschutzanforderungen an Baumaterialien (nur für neu zu installierende Materialien; verantwortlich: Infrastrukturbetreiber, Auftraggeber)
• 4.2.2.9 Fluchtwegkennzeichnung (verantwortlich: Infrastrukturbetreiber)
• 4.2.2.10 Notfallkommunikation (verantwortlich: Infrastrukturbetreiber)

7.2.2.2 ENE

4.2.3.4 Anforderungen an Kabel in Tunneln (beim Austausch von Kabeln; verantwortlich: Infrastrukturbetreiber)

7.2.3 Umrüstungs- und Erneuerungsmaßnahmen für die Teilsysteme CCS, OPE und RST

Wenn Teile der folgenden für die Tunnelsicherheit relevanten Teilsysteme umgerüstet oder erneuert werden, sind die folgenden Maßnahmen durchzuführen. Die Konformität von Baugruppen und Komponenten, die nicht zum Umfang eines bestimmten Umrüstungs- oder Erneuerungsprogramm zählen, muss zum Zeitpunkt der Durchführung eines solchen Programms nicht erreicht werden.

7.2.3.1 CCS: Keine Maßnahmen erforderlich

7.2.3.2 OPE:

Maßnahmen für das Teilsystem OPE sind in bestehenden Tunneln unabhängig von Erneuerungs- oder Umrüstungsmaßnahmen in anderen Teilsystemen gemäß den Anforderungen in Kapitel 7 der TSI OPE CR zu ergreifen.

• 4.4.3 Notfallplan und Übungen für Tunnel (verantwortlich: Infrastrukturbetreiber)
• 4.4.4 Erdungsverfahren (verantwortlich: Infrastrukturbetreiber)
• 4.4.5 Streckenbuch (verantwortlich: Infrastrukturbetreiber)
• 4.6.1 Tunnelspezifische Qualifikation des Zugpersonals und des sonstigen Personals (verantwortlich: Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen)
• 4.4.6 Bereitstellung von Informationen über die Sicherheit an Bord des Zuges und Notfallinformationen für Reisende (verantwortlich: Eisenbahnunternehmen)

7.2.3.3 RST (Fahrzeuge im Personenverkehr)

• 4.2.5.1 Werkstoffeigenschaften für Fahrzeuge (nur für die zu installierenden neuen Materialien; verantwortlich: Eisenbahnunternehmen, Auftraggeber)
• 4.2.5.2 Feuerlöscher für Fahrzeuge im Personenverkehr (verantwortlich: Eisenbahnunternehmen, Auftraggeber)
• 4.2.5.7 Kommunikationseinrichtungen in Zügen (verantwortlich: Eisenbahnunternehmen, Auftraggeber)
• 4.2.5.8 Notbremsüberbrückung (mit Ausnahme von Zügen mit Lokomotive, für die nationale Entscheidungen gelten; verantwortlich: Eisenbahnunternehmen)
• 4.2.5.9 Notbeleuchtungsanlage im Zug (verantwortlich: Eisenbahnunternehmen, Auftraggeber)
• 4.2.5.10 Abschalten der Klimaanlage im Zug (verantwortlich: Eisenbahnunternehmen)
• 4.2.5.11.1 Flucht- und Rettungswege in Fahrzeugen des Personenverkehrs (verantwortlich: Eisenbahnunternehmen, Auftraggeber)
• 4.2.5.12 Informationen und Zugang für Rettungsdienste (verantwortlich: Eisenbahnunternehmen, Auftraggeber).

Die für Güterwagen erforderlichen Maßnahmen sind in der TSI RST CR (Güterwagen) spezifiziert.

7.2.4 Andere bestehende Tunnel

Diese TSI gilt nicht für bestehende Teilsysteme, die nicht Erneuerungs- oder Umrüstungsmaßnahmen unterliegen. Außerdem ist sie nicht auf Tunnel von unter 1.000 m Länge anwendbar, die Erneuerungs- oder Umrüstungsmaßnahmen unterliegen.

Um das Sicherheitsniveau des transeuropäischen Schienennetzes zu harmonisieren, wird auf die Empfehlung von UNECE (TRANS/AC.9/9, 1. Dezember 2003) aufmerksam gemacht. Dort heißt es in Teil E: "Es sind bereits zahlreiche Tunnel in Betrieb. Viele von diesen wurden in einer Zeit gebaut, als Sicherheitsbelange weniger streng gehandhabt wurden als heute. Es ist offensichtlich, dass diese nicht kostengünstig an die für neue Tunnel vorgeschlagenen Maßgaben angepasst werden können. Die Sicherheit in Eisenbahntunneln hängt jedoch nicht nur von baulichen Maßnahmen ab - sie kann auch durch Verbesserungen der Fahrzeuge und der Betriebsvorgänge erhöht werden.

Die Gruppe schlägt daher vor, dass Sicherheitspläne² für bestehende Tunnel erarbeitet werden, die deren Sicherheitsniveau bewerten und vorsehen, dieses Niveau gegebenenfalls durch kostengünstig durchführbare Maßnahmen zu heben. Die Gruppe erwartet, dass diese Maßnahmen Bestandteil der standardmäßigen Mindestmaßnahmen für neue Tunnel werden, wobei nichtbaulichen Maßnahmen höchste Priorität eingeräumt wird."

7.3 Überarbeitung der TSI

In Übereinstimmung mit Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, bereitet die Agentur die Überarbeitung und Aktualisierung der TSI vor und unterbreitet dem in Artikel 21 genannten Ausschuss alle zweckdienlichen Empfehlungen, um der Entwicklung der Technik oder der gesellschaftlichen Anforderungen Rechnung zu tragen.

Ferner kann sich die schrittweise Verabschiedung und Überarbeitung anderer TSI auf diese TSI auswirken. Vorgeschlagene Änderungen an dieser TSI müssen genauestens geprüft werden. Aktualisierte TSI werden regelmäßig im Abstand von drei Jahren veröffentlicht.

Die Agentur ist von allen innovativen Lösungen zu unterrichten, die in Erwägung gezogen werden, damit deren künftige Aufnahme in die TSI erörtert werden kann.

7.4 Ausnahmen für nationale, bilaterale, multilaterale oder multinationale Abkommen

7.4.1 Bestehende Abkommen

Enthalten Abkommen tunnelspezifische Anforderungen, so setzen die Mitgliedstaaten die Kommission binnen 6 Monaten nach Inkrafttreten dieser TSI über folgende Abkommen in Kenntnis, in deren Rahmen Züge, die in den Anwendungsbereich dieser TSI fallen, betrieben werden:

1. nationale, bilaterale oder multilaterale Abkommen zwischen den Mitgliedstaaten und Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreibern, die für einen unbegrenzten bzw. begrenzten Zeitraum getroffen werden und sich aus konkreten oder lokalen Gegebenheiten der vorgesehenen Verkehrsleistung ergeben;
2. bilaterale oder multilaterale Abkommen zwischen Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Mitgliedstaaten, die zu einem hohen Grad der lokalen bzw. regionalen Interoperabilität führen;
3. internationale Abkommen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittland oder zwischen Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreibern von Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber eines Drittlands, die zu einem hohen Grad der lokalen bzw. regionalen Interoperabilität führen.

Die Vereinbarkeit dieser Abkommen mit den Rechtsvorschriften der EU einschließlich ihres nichtdiskriminierenden Charakters und insbesondere mit dieser TSI wird geprüft. Die Kommission leitet die erforderlichen Maßnahmen ein, so z.B. die Überarbeitung dieser TSI zwecks Berücksichtigung möglicher Sonderfälle oder Übergangsmaßnahmen.

Die Abkommen bleiben zulässig, bis die erforderlichen Maßnahmen getroffen wurden, einschließlich auf EU-Ebene getroffener Abkommen bezüglich dieser TSI mit der Russischen Föderation und allen anderen GUS-Staaten, die an die EU angrenzen.

Bei Abkommen im Sinne des RID und des COTIF erfolgt keine Notifizierung, da diese bekannt sind.

7.4.2 Künftige Abkommen oder Änderungen bestehender Abkommen

Bei Abschluss künftiger Abkommen oder Änderungen bestehender Abkommen sind die Vorschriften der EU, insbesondere jedoch diese TSI, zu berücksichtigen. Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission von Abkommen/Änderungen dieser Art in Kenntnis (Notifizierung). In diesem Fall gilt die Vorgehensweise nach Absatz 7.4.1.

7.5 Sonderfälle

7.5.1 Einleitung

In den nachstehenden Sonderfällen sind folgende Sonderbestimmungen zulässig.

Sonderfälle werden in zwei Kategorien eingeteilt: Die Bestimmungen gelten entweder permanent (Fall "P") oder temporär (Fall "T"). In den temporären Fällen wird den betreffenden Mitgliedstaaten empfohlen, das jeweilige Teilsystem entweder bis 2010 (Fall "T1"), gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über die gemeinschaftlichen Leitlinien für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes, oder bis 2020 (Fall "T2") anzupassen.

7.5.2 Verzeichnis der Sonderfälle

entfällt

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*) ABl. Nr. L 191 vom 18.07.2008 S. 1.

**) ABl. Nr. L 256 vom 01.10.2011, S. 1.

***) ABl. Nr. L 264 vom 08.10.2011, S. 32.

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Konformitätsbewertungsverfahren für Instandhaltungsvorschriften, auf die in Kapitel 6 Abschnitt F4 verwiesen wird

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Im Rahmen eines Workshops mit der GD TREN und Rettungsdiensten wurden die drei in Abschnitt 2.2 beschriebenen Risikoszenarien definiert:

• 2.2.1 "Heiße" Ereignisse: Brand, Explosionen mit anschließendem Ausbruch von Brand, Freisetzung von giftigem Rauch oder Gasen
• 2.2.2 "Kalte" Ereignisse: Zusammenstoß, Entgleisung
• 2.2.3 Längerer Halt: spontane Evakuierung.

Diese Risikoszenarien wurden mit den in dieser TSI festgelegten Maßnahmen in Beziehung gesetzt. Die folgende Tabelle zeigt die qualitative Beziehung zwischen den Störungsarten und den Maßnahmen und verdeutlicht, welche Maßnahmen für welche Störungsart gelten.

Die Vorgehensweise für die Erhöhung der Sicherheit in Tunneln besteht aus vier aufeinander folgenden Sicherheitsebenen: Vorbeugung, Ausmaßminderung, Evakuierung und Rettung.

Beispiel: Für"heiße" Ereignisse wird folgende Strategie zugrunde gelegt:

Vorbeugung: Die Verwendung angemessener Materialarten (Abschnitt 4.2.5.1) mit einer niedrigen Entflammbarkeit verringert das Risiko eines Brandausbruchs. Außerdem mindert die Prüfung des Zustands des Zuges (Abschnitt 4.4.1) mit anschließender Durchführung entsprechender Maßnahmen das Risiko, dass ein Brand ausbricht.

Ausmaßminderung: Die Verwendung angemessener Materialarten (Abschnitt 4.2.5.1) mit geringer Brandausbreitung schränkt die Freisetzung von Hitze und Rauch sowie die Geschwindigkeit beträchtlich ein, mit der sich ein Brand in Personenzügen ausbreitet. Die Verwendung von Feuerlöschern (Abschnitt 4.2.5.2) kann ebenfalls die Ausbreitung des Brandes einschränken. Wenn ein Brand entdeckt wird, wird der Alarm (Abschnitt 4.2.5.7) ausgelöst. Die Reisenden suchen zunächst Schutz in einem unversehrten Bereich des Zuges und werden in Zügen der Kategorie B durch Brandschutzwände (Abschnitt 4.2.5.4) geschützt. Die Klimaanlage wird ausgeschaltet, damit die Ausbreitung von Rauch verhindert wird (Abschnitt 4.2.5.10). Wenn möglich, verlässt der Zug den Tunnel. Das System zur Notbremsüberbrückung (Abschnitt 4.2.5.8) verhindert einen unerwünschten Stillstand in einem Tunnel. Außerdem wird durch zusätzliche Maßnahmen die Lauffähigkeit (Abschnitt 4.2.5.5) eines Zuges aufrechterhalten, in dem ein Brand ausgebrochen ist.

Evakuierung und Rettung: Kommt es zu einem unerwünschten Stillstand des Zuges im Tunnel, trägt die Verwendung angemessener Materialarten (Abschnitt 4.2.5.2) mit geringer Brandausbreitung, geringer Toxizität und geringer Rauchdichte zu einer Tunnelumgebung bei, in der eine Evakuierung möglich ist. Wenn der Zug zum Stillstand kommt, werden die Reisenden evakuiert und vom Zugpersonal (Abschnitt 4.6.1) zu einem sicheren Bereich geleitet. Das Fahrzeug (Abschnitt 4.2.5.11) und die Tunnelinfrastruktur (Abschnitte 4.2.2.6 bis 4.2.2.10) sind so konzipiert, dass eine Evakuierung in einem Tunnel möglich ist. Die Rettungsdienste werden über ihre Zugangsmöglichkeiten zum Tunnel (Abschnitt 4.2.2.11) und in den Innenraum des Fahrzeugs (Abschnitt 4.2.5.12) informiert.

Legende: Blau: Maßnahmen für die Teilsysteme INS, ENE und CCS; Grün: Maßnahmen für das Teilsystem RST; Gelb: Maßnahmen für das Teilsystem OPE.

A. Heißes Ereignis

B. Kaltes Ereignis

C. Längerer Halt

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E.1. Anwendungsbereich

Dieser Anhang beschreibt die Konformitätsbewertung der Teilsysteme.

E.2. Merkmale und module

Die Merkmale der Teilsysteme, die in den verschiedenen Entwurfs-, Entwicklungs- und Produktionsphasen bewertet werden müssen, sind in Tabelle E mit einem "X" markiert.

Tabelle E Bewertung

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