Für einen individuellen Ausdruck passen Sie bitte die Einstellungen in der Druckvorschau Ihres Browsers an. Regelwerk, EU 2019, Gefahrgut/Transport - EU Bund

Die Europäische Kommission -

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EU) 2018/1139 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Juli 2018 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit sowie zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 2111/2005, (EG) Nr. 1008/2008, (EU) Nr. 996/2010, (EU) Nr. 376/2014 und der Richtlinien 2014/30/EU und 2014/53/EU des Europäischen Parlaments und des Rates, und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 552/2004 und (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates und der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates ¹, insbesondere auf Artikel 31,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission ² enthält detaillierte Vorschriften zu den zustandsabhängigen Sicherheitsmargen für die Anflug- und Landeleistung, für Flüge mit zweimotorigen Flugzeugen, bei denen ein Triebwerk ausgefallen ist und für die keine EtopS-Genehmigung (Extended Range Operational Approval) erteilt wurde, sowie die technischen Anforderungen an das Mitführen von Flugschreibern. Mit dieser Verordnung werden auch detaillierte Vorschriften für die Sicherung der Cockpit-Tür bei Flugzeugen der Flugleistungsklasse a mit einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl ("MOPS") von 19 festgelegt.

(2) Unfalluntersuchungsberichte haben gezeigt, dass die verschiedenen Methoden zur Bewertung des Zustands der Pistenoberfläche vor der Landung und deren Meldung nach der Landung erheblichen Einfluss darauf haben, inwieweit Flugzeuge insbesondere bei nasser oder kontaminierter Piste von der Landebahn abkommen. Die derzeitigen Vorgaben der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission für die Berechnung der Landeleistung von Flugzeugen ermöglichen keine angemessene Erfassung sämtlicher Oberflächenzustände von nassen und kontaminierten Pisten in Abhängigkeit von der Methode für die Bewertung und Meldung dieser Zustände.

(3) Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (im Folgenden "ICAO") hat hierzu in den Anhängen 6, 8, 14 und 15 des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt ("Abkommen von Chicago") eine Reihe von Richtlinien und Empfehlungen ("Standards and Recommended Practices", im Folgenden "SARP") geändert und umfangreiche Leitfäden herausgegeben. Zweck dieser Dokumente ist die Festlegung eines weltweit harmonisierten Formats für die Meldung der Zustände von Pistenoberflächen und der Lufttüchtigkeitsstandards, die für die Bewertung der Landestrecke von Flugzeugen notwendig sind, sowie die Festlegung von Betriebsbestimmungen für die Berechnung der Landeleistung und die Meldung der Zustände von Pistenoberflächen.

(4) Die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 sollte daher geändert werden, um den von den Untersuchungsbehörden herausgegebenen Sicherheitsempfehlungen sowie den einschlägigen ICAO-SARP Rechnung zu tragen. Um den ICAO-Empfehlungen nachzukommen, sollten die geänderten Anforderungen spätestens am 5. November 2020 in Kraft treten.

(5) Darüber hinaus ist es in einigen anderen Regelungssystemen Flugzeugen bestimmter Flugleistungsklassen (a und B) im CAT-Betrieb gestattet, auf der vorgesehenen Piste mit verkürzter verfügbarer Landestrecke zu landen, sofern ihnen eine vorherige Genehmigung der zuständigen Behörde erteilt wurde und sie eine Reihe von risikomindernden Bedingungen erfüllen. In der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 sollten die Bedingungen festgelegt werden, unter denen dieser Flugbetrieb durchgeführt werden darf, wobei ein akzeptables Sicherheitsniveau aufrechterhalten werden muss. Das entsprechende Formblatt für Betriebsgenehmigungen sollte dahingehend geändert werden, dass dieser Flugbetrieb aufgenommen wird.

(6) Die Berichte über die Untersuchung von Unfällen haben gezeigt, dass in einigen Fällen eine kontinuierliche Aufzeichnung durch Tonaufzeichnungsanlagen für das Cockpit ("CVR") und die dazugehörigen Cockpitmikrofone nach einer Unterbrechung der Hauptstromversorgung nützliche Informationen hätten liefern können. Um die Folgen einer möglichen Unterbrechung der Hauptstromversorgung abzumildern, sollte daher eine alternative Stromversorgung vorgeschrieben werden. Dies entspricht Teil I Anhang 6 des Abkommens von Chicago.