Für einen individuellen Ausdruck passen Sie bitte die Einstellungen in der Druckvorschau Ihres Browsers an. Regelwerk, EU 2025, Immissionsschutz / Gefahrgut/Transport - EU Bund

Hinweis: Die Änderung zur VO (EU) 2017/2400 wird aus Gründen der Übersichtlichkeit erst zum Gültigkeitsdatum 01.01.2026 eingearbeitet

Die Europäische Kommission -

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Juni 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Motoren hinsichtlich der Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen (Euro VI) und über den Zugang zu Reparatur- und -wartungsinformationen für Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und der Richtlinie 2007/46/EG sowie zur Aufhebung der Richtlinien 80/1269/EWG, 2005/55/EG und 2005/78/EG ¹, insbesondere auf Artikel 4 Absatz 3 und Artikel 5 Absatz 4 Buchstabe e,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Mit der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission ² wurde eine gemeinsame Methode zum Vergleich der Leistung schwerer Nutzfahrzeuge, die in der Union in Verkehr gebracht werden, hinsichtlich ihrer CO₂-Emissionen und ihres Kraftstoffverbrauchs eingeführt. Darin sind Bestimmungen für die Zertifizierung von Bauteilen, die sich auf die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch von schweren Nutzfahrzeugen auswirken, festgelegt, es wird ein Simulationsinstrument zur Bestimmung und Angabe der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs solcher Fahrzeuge eingeführt und es werden unter anderem die Behörden der Mitgliedstaaten sowie die Hersteller verpflichtet, die Konformität der Zertifizierung der Bauteile sowie des Betriebs des Simulationsinstruments zu überprüfen.

(2) Mit der Verordnung (EU) 2022/1379 der Kommission ³ wurde der Geltungsbereich der Verordnung (EU) 2017/2400 auf mittelschwere Lastkraftwagen und schwere Busse ausgeweitet und es wurden neue Technologien wie Hybridfahrzeuge und Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb, Zweistofffahrzeuge und Wärmerückgewinnung darin einbezogen.

(3) Da sich andere neue Technologien in der Entwicklung befinden und in Zukunft in den Markt eintreten könnten, sollten Anforderungen für solche neuen Technologien festgelegt werden. Zu diesen neuen Technologien sollten mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge, effiziente Radenden, von mehreren unabhängig betriebenen Antriebssträngen angetriebene Fahrzeuge, oder Fahrzeuge, die während der Fahrt aufgeladen werden können, zählen.

(4) Da zum Zeitpunkt der Zertifizierung der CO₂-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerte unklar sein kann, ob es sich bei einem Fahrzeug um ein Arbeitsfahrzeug handelt oder nicht, sollten alle Simulationen für Fahrzeuge der betreffenden Gruppen für alle Verwendungsprofile vorgenommen werden. Die korrekte Zuweisung der zertifizierten CO₂-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerte sollte daher je nach Zulassungsstatus des Fahrzeugs erfolgen.

(5) Da sich die Ausrüstung von Fahrzeugen mit effizienten Radenden positiv auf die CO₂-Emissionen auswirkt, wird ein neues Verfahren eingeführt, das die Zertifizierung effizienter Radenden ermöglicht, um sicherzustellen, dass sich ihre hohe Effizienz in der Bestimmung der CO₂- und Kraftstoffverbrauchswerte widerspiegelt.

(6) Das Verfahren zur Bestimmung der Luftwiderstandsleistung von Fahrzeugen sollte verstärkt werden, um seine Wiederholbarkeit und Reproduzierbarkeit zu verbessern, und um den Prüfaufwand zu verringern, und um sicherzustellen, dass Merkmale, die die Aerodynamik verbessern, wirksam zertifiziert werden können, sollte es durch einen neuen Prozess ergänzt werden, der auf numerischer Strömungssimulation beruht.

(7) Da sich das Überprüfungstestverfahren auf der Straße als wichtiges Instrument für die Überprüfung der Berechnungen der CO₂