1) ABl. C 151 vom 17.06.2008 S. 35.

2) Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 21. Oktober 2008 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht) und Beschluss des Rates vom 23. April 2009.

3) ABl. L 144 vom 15.05.1998 S. 1.

4) Siehe Anhang IV Teil A.

5) ABl. L 183 vom 29.06.1989 S. 1.

6) ABl. L 378 vom 31.12.1986 S. 1.

7) ABl. L 364 vom 12.12.1992 S. 7.

8) ABl. L 46 vom 17.02.1997 S. 25.

9) ABl. L 123 vom 17.05.2003 S. 22.

10) ABl. L 324 vom 29.11.2002 S. 1.

11) ABl. L 184 vom 17.07.1999 S. 23.

12) ABl. L 157 vom 07.07.1995 S. 1.

13) Verordnung (EG) Nr. des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen (ABl. Nr. L 131 vom 28.05.2009 S. 11).

14) Richtlinie 2014/90/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 2014 über Schiffsausrüstung und zur Aufhebung der Richtlinie 96/98/EG des Rates (ABl. Nr. L 257 vom 28.08.2014 S. 146).

15) Richtlinie /EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden (ABl. Nr. L 131 vom 28.05.2009 S. 47).

16) Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (ABl. Nr. L 55 vom 28.02.2011 S. 13).

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Sicherheitsanforderungen an neue und vorhandene in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe

Anhang I10 17 20

Abschnitt 1
Sicherheitsanforderungen an neue und vorhandene in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe, deren Kiel vor dem 19. September 2021 gelegt wurde oder die sich vor diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befanden²⁰

Kapitel I
Allgemeine Bestimmungen²⁰

1. Abschnitt 1 gilt für neue und vorhandene Fahrgastschiffe, deren Kiel vor dem 19. September 2021 gelegt wurde oder die sich vor diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befanden.

4. Vorhandene Schiffe der Klassen C und D brauchen die Regeln der Kapitel II-1 und II-2 dieses Abschnitts nicht zu erfüllen, sofern die Verwaltung eines Flaggenstaates, dessen Flagge zu führen diese Schiffe berechtigt sind, sicherstellt, dass sie den innerstaatlichen Vorschriften des Flaggenstaates entsprechen und dass diese Vorschriften den gleichen Sicherheitsstandard gewährleisten wie die für neue Schiffe der Klassen C und D oder vorhandene Schiffe der Klasse B geltenden Vorschriften.

6. Unabhängig von den Bestimmungen des Artikels 6 Absatz 1 Buchstabe b brauchen Schiffe der Klasse D, die ausschließlich im Seegebiet a 1 im Sinne der Regel IV/2.12 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 verkehren, nicht die Beförderungsbestimmungen des Kapitels IV des SOLAS-Übereinkommens von 1974 zu erfüllen; sie müssen jedoch mindestens den Vorschriften des Kapitels IV dieses Anhangs entsprechen.

7. Die Bestimmungen betreffend die Sicht von der Kommandobrücke in Regel V/22 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 gelten, soweit es angemessen und durchführbar ist, auch für Schiffe von weniger als 55 Meter Länge, wobei für den Begriff "Länge" die Begriffsbestimmung in Regel V/2 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 gilt.

8. Soweit in diesem Abschnitt für vorhandene Schiffe die Anwendung einer IMO-Entschließung vorgeschrieben ist, brauchen Schiffe, die bis zwei Jahre nach Annahme der IMO-Entschließung gebaut worden sind, der Entschließung nicht zu entsprechen, sofern sie eventuell noch geltenden früheren Entschließungen genügen.

10. Innerhalb dieses Abschnitts bezieht sich die bei einigen Regeln in der Überschrift beigefügte Angabe "(R...)" auf die Regeln des SOLAS-Übereinkommens von 1974, auf dem diese Regeln beruhen, d. h.:

1. Kapitel II-1: Teil A-1, Verweise auf das SOLAS-Übereinkommen einschließlich der Änderungen von 2006.

2. Kapitel II-1: Teil A und Teil B, Verweise auf das SOLAS-Übereinkommen einschließlich der Änderungen von 1996/1998.

3. Kapitel II-2: Teil a Regeln II-2/A/1 und II-2/A/2, Verweise auf das SOLAS-Übereinkommen einschließlich der Änderungen von 1999/2000. Regel II-2/A/1 Absatz 3, Verweis auf das geänderte Kapitel II-2 (Änderungen von 2000) Teil F (Alternative Ausführungen und Anordnungen) des SOLAS-Übereinkommens von 1974, für am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaute neue Schiffe. Kapitel II-2: Teil a Regeln II-2/A/3 bis II-2/A/16 und Teil B, Regeln II-2/B/1 bis II-2/B/18, Verweise auf das SOLAS-Übereinkommen einschließlich der Änderungen von 1996/1998.

4. Kapitel III: Verweise auf die Änderungen des SOLAS-Übereinkommens von 1996/1998 und 2001-2003.

11. Für Schiffe der Klasse A geltende Bestimmungen sind zu finden in:

Kapitel II-1/A-1 Regel II-1/A-1/1,

Kapitel II-1/B-2 Regeln II-1/B-2/1, II-1/B-2/23 und II-1/B-2/24,

Kapitel II-1/C Regeln II-1/C/1, II-1/C/3 und II-1/C/16,

Kapitel II-2/a Regeln II-2/A/4, II-2/A/9 und II-2/A/12 sowie

Kapitel II-2/B Regel II-2/B/6.

12. Für Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse A geltende Bestimmungen:

Kapitel II-1/B-2 Regeln II-1/B-2/17-2 und II-1/B-2/20.

Kapitel II-1
Bauart der Schiffe - Unterteilung und Stabilität, Maschinen und elektrische Anlagen^{16 20}

Teil A
Allgemeines²⁰

1. Regel II-1/A/1: Begriffsbestimmungen in Bezug auf Teil B (R 2)

Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:

1.1.1. "Schottenladelinie" ist die Wasserlinie, die bei Bestimmung der Unterteilung des Schiffes zugrunde gelegt wird.

1.1.2. "Oberste Schottenladelinie" ist die Wasserlinie, die dem größten Tiefgang entspricht, der nach den einschlägigen Unterteilungsvorschriften zulässig ist.

1.2. "Länge des Schiffes" ist die zwischen den Loten an den äußersten Enden der obersten Schottenladelinie gemessene Länge.

1.3. "Breite des Schiffes" ist die größte auf Mallkante Spant in Höhe oder unterhalb der obersten Schottenladelinie gemessene Breite.

1.4. "Tiefgang" ist der mittschiffs gemessene senkrechte Abstand von der Oberkante des Kiels bis zu der betreffenden Schottenladelinie.

1.5. "Tragfähigkeit" ist der in Tonnen angegebene Unterschied zwischen der Verdrängung eines Schiffes auf Sommerfreibord im Wasser mit einem spezifischen Gewicht von 1,025 und dem Eigengewicht des Schiffes.

1.6. "Eigengewicht" ist die in Tonnen angegebene Verdrängung eines Schiffes ohne Ladung, Brennstoff, Schmieröl, Ballastwasser, Frischwasser und Trinkwasser in den Tanks, verbrauchbare Vorräte sowie Fahrgäste, Besatzung und ihre Habe.

1.7. "Schottendeck" ist das oberste Deck, bis zu dem die wasserdichten Querschotte hinaufgeführt sind.

1.8. "Tauchgrenze" ist eine gedachte Linie, die mindestens 76 Millimeter unterhalb Oberkante Schottendeck an der Seite des Schiffes verläuft.

1.9. "Flutbarkeit eines Raumes" ist der Bruchteil in Hundertsteln dieses Raumes, der durch Wasser eingenommen werden kann. Erstreckt sich ein Raum über die Tauchgrenze nach oben, so ist sein Inhalt nur bis zur Höhe der Tauchgrenze zu bestimmen.

1.10. "Maschinenraum" ist der Raum zwischen Oberkante Kiel und Tauchgrenze und den äußeren wasserdichten Hauptquerschotten, welche die für die Haupt- und Hilfsantriebsmaschinen und Kessel, die für den Antrieb dienen, vorgesehenen Räume begrenzen.

1.11. "Fahrgasträume" sind Räume, die für die Unterbringung und die Benutzung durch die Fahrgäste vorgesehen sind, unter Ausschluss von Gepäck-, Vorrats-, Proviant- und Posträumen.

1.12. "Wasserdicht" in Bezug auf die Konstruktion bedeutet, dass Wasser mit einem Wasserdruck, wie er im unbeschädigten oder im beschädigten Zustand auftreten kann, die Konstruktion in keiner Richtung durchdringen kann.

1.13. "Wetterdicht" bedeutet, dass unter allen vorkommenden Seeverhältnissen kein Wasser in das Schiff eindringt.

1.14. "Ro-Ro-Fahrgastschiffe" sind Fahrgastschiffe mit Ro-Ro-Laderäumen oder Sonderräumen im Sinne der Regel II-2/A/2.

2. Regel II-1/A/2: Begriffsbestimmungen in Bezug auf die Teile C, D und E (R 3)

Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:

2.1.1 "Steuerungssystem der Ruderanlage" ist die Einrichtung, durch die Befehle von der Kommandobrücke zu den Kraftantriebseinheiten der Ruderanlage übermittelt werden. Die Steuerungssysteme der Ruderanlage umfassen Geber, Stellglied, hydraulische Steuerpumpen und die dazugehörigen Motoren, motorbetriebene Regler, Leitungen und die Verkabelung.

2.1.2 Die "Hauptruderanlage" besteht aus maschinellen Einrichtungen, den Ruderantrieben, gegebenenfalls den Kraftantrieben für die Ruderanlage sowie ergänzender Ausrüstung und Bauteilen zur Einleitung des Drehmoments am Ruderschaft (z.B. Ruderpinne oder -quadrant), die zum Ruderlegen unter normalen Betriebsbedingungen notwendig sind.

2.2. "Kraftantrieb für die Ruderanlage" ist:

1. im Fall einer elektrischen Ruderanlage ein Elektromotor und die dazugehörige elektrische Ausrüstung;
2. im Fall einer elektrohydraulischen Ruderanlage ein Elektromotor und die dazugehörige elektrische Ausrüstung sowie die dazugehörige Pumpe;
3. im Fall sonstiger hydraulischer Ruderanlagen eine Antriebsmaschine sowie die dazugehörige Pumpe.

2.3. "Hilfsruderanlage" ist eine Einrichtung - mit Ausnahme aller Teile der Hauptruderanlage -, die bei Ausfall der Hauptruderanlage zum Ruderlegen dient, jedoch ausschließlich der Ruderpinne, des Ruderquadranten oder von Bauteilen, die demselben Zweck dienen.

2.4. "Normale Betriebs- und Lebensbedingungen" sind Bedingungen, unter denen das Schiff als Ganzes, die Maschinen, Versorgungs- und Hilfseinrichtungen, welche Antrieb, Steuerfähigkeit, sichere Navigation, Brandschutz und Schutz gegen Wassereinbruch, Verständigung und Signalgebung an Bord und nach draußen gewährleisten, die Fluchtwege und Rettungsbootwinden sowie die vorgesehenen Einrichtungen für angemessene Wohnlichkeit an Bord betriebsfähig sind und bestimmungsgemäß arbeiten.

2.5. "Notlage" ist eine Lage, in der Einrichtungen, die für die normalen Betriebs- und Lebensbedingungen erforderlich sind, wegen des Ausfalls der Hauptstromquelle nicht betriebsfähig sind.

2.6. "Hauptstromquelle" ist eine Stromquelle, die der Speisung der Hauptschalttafel und anschließender Verteilung an alle für die Aufrechterhaltung der normalen Betriebs- und Lebensbedingungen des Schiffes erforderlichen Einrichtungen dient.

2.7. "Totalausfall des Schiffes" ist der Zustand, bei dem die Hauptantriebsanlage, Kessel und Hilfseinrichtungen aufgrund fehlender Energie nicht in Betrieb sind.

2.8. "Hauptgeneratorenstation" ist der Raum, in dem sich die Hauptstromquelle befindet.

2.9. "Hauptschalttafel" ist eine Schalttafel, die unmittelbar von der Hauptstromquelle gespeist wird und elektrische Energie an die Bordverbraucher verteilen soll.

2.10. "Notschalttafel" ist eine Schalttafel, die bei Ausfall der Hauptstromversorgung unmittelbar von der Notstromquelle oder der zeitweiligen Notstromquelle gespeist wird und elektrische Energie an die Noteinrichtungen verteilen soll.

2.11. "Notstromquelle" ist eine Stromquelle, die bei Ausfall der Versorgung durch die Hauptstromquelle die Notschalttafel speisen soll.

2.12. "Höchste Dienstgeschwindigkeit voraus" ist die größte Geschwindigkeit, für die das Schiff auf See bei größtem zulässigem Tiefgang ausgelegt ist.

2.13. "Höchstgeschwindigkeit rückwärts" ist die Geschwindigkeit, die das Schiff erwartungsgemäß bei der größten vorgesehenen Rückwärtsleistung und dem größten zulässigen Tiefgang erreichen kann.

2.14a. "Maschinenräume" sind Maschinenräume der Kategorie a und andere Räume, die Antriebsanlagen, Kessel, Ölaufbereitungsanlagen, Dampf- und Verbrennungskraftmaschinen, Generatoren und größere elektrische Maschinen, Ölübernahmestellen, Kühlmaschinen, Stabilisierungs-, Lüftungs- und Klimaanlagen enthalten, und ähnliche Räume sowie Schächte zu diesen Räumen.

2.14b. "Maschinenräume der Kategorie A" sind Räume sowie die Schächte zu diesen Räumen, die Folgendes enthalten:

1. die Verbrennungskraftmaschinen für den Hauptantrieb oder
2. die Verbrennungskraftmaschinen für andere Zwecke als den Hauptantrieb, wenn diese Maschinen eine Gesamtleistung von mindestens 375 Kilowatt haben, oder
3. einen ölgefeuerten Kessel oder eine Ölaufbereitungsanlage.

2.15. "Kraftantriebssystem" ist die hydraulische Einrichtung, die dazu bestimmt ist, Energie zur Drehung des Ruderschaftes bereitzustellen, einschließlich einer oder mehrerer Kraftantriebseinheiten für die Ruderanlage, zusammen mit den zugehörigen Leitungen und Armaturen, sowie ein Ruderantrieb. Die Kraftantriebssysteme können gemeinsame mechanische Bauteile haben, d. h. Ruderpinne, Ruderquadrant und Ruderschaft oder Bauteile, die demselben Zweck dienen.

2.16. "Kontrollstationen" sind Räume, in denen die Schiffsfunkanlage, die wichtigsten Navigationseinrichtungen oder die Notstromquelle befinden, oder wo die Feueranzeige- oder Feuerüberwachungsanlage zentral untergebracht sind.

Teil A-1
Bauweise der Schiffe²⁰

1. Regel II-1/A-1/1: Neue Installation asbesthaltiger Werkstoffe (R 3-5)

Alle Schiffe

1.1. Die Regel II-1/A-1/1 ist auf Werkstoffe anzuwenden, die für den Schiffskörper, Maschinen und elektrische Einrichtungen und Ausrüstungen im Sinne der Regeln dieses Anhangs verwendet werden.

1.2. Auf allen Schiffen ist die Neuinstallation asbesthaltiger Werkstoffe verboten.

2. Regel II-1/A-1/2: An Bord mitzuführende und an Land aufzubewahrende Konstruktionszeichnungen (R 3-7)

Am oder nach dem 1. Januar 2012 gebaute Schiffe der Klassen B, C und D

2.1. Ein Satz der Konstruktionszeichnungen des Ist-Zustandes und sonstigen Pläne, die alle nachträglichen baulichen Veränderungen zeigen, sind an Bord von am oder nach dem 1. Januar 2012 gebauten Schiffen mitzuführen.

2.2. Ein zusätzlicher Satz dieser Zeichnungen ist gemäß Regel IX/1.2 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 vom Unternehmen an Land aufzubewahren.

2.3. Es wird auf das IMO-Rundschreiben MSC/Circ.1135 "As-built construction drawings to be maintained on board the ship and ashore" verwiesen.

3. Regel II-1/A-1/3: Schlepp- und Festmachvorrichtungen (R 3-8)

Am oder nach dem 1. Januar 2012 gebaute Schiffe der Klassen B, C und D

3.1. Die Schiffe müssen mit Anlagen, Geräten und Vorrichtungen von ausreichender zulässiger Nutzlast für die sichere Durchführung der mit dem normalen Schiffsbetrieb verbundenen Schlepp- und Vertäuvorgänge ausgerüstet sein.

3.2. Anlagen, Geräte und Vorrichtungen nach Absatz 1 müssen dem Standard entsprechen, den die Klassifikationsregeln einer anerkannten Organisation oder die von einer Verwaltung gemäß Absatz 2 der Richtlinie 2009/15/EG angewandten gleichwertigen Regeln vorschreiben.

3.3. Es wird auf das IMO-Rundschreiben MSC/Circ.1175 "Guidance on shipboard towing and mooring equipment" verwiesen.

3.4. Jede Vorrichtung und jedes Gerät gemäß der Regel II-1/A-1/3 muss in Bezug auf Einschränkungen seiner sicheren Verwendung unter Berücksichtigung der Belastbarkeit seiner Befestigung an der Schiffsstruktur deutlich gekennzeichnet sein.

4. Regel II-1/A-1/4: Lärmschutz (R 3-12)¹⁶

Am oder nach dem 1. Januar 2018 gebaute Schiffe der Klassen B, C und D

4.1. Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von 1600 und mehr müssen so gebaut sein, dass der Lärm an Bord gemindert und die Besatzung vor Lärm geschützt wird, hierbei gelten die Bestimmungen des IMO-Codes über Lärmpegel auf Schiffen, vom Schiffssicherheitsausschuss der IMO als Entschließung MSC.337 (91) verabschiedet, gegebenenfalls in der von der Organisation geänderten Fassung.

5. Regel II-1/A-1/5: Notschleppverfahren (R 3-4)

Schiffe der Klasse B

5.1. Die Schiffe müssen über ein schiffsspezifisches Notschleppverfahren verfügen. Dieses Verfahren ist für den Einsatz in Notfällen an Bord mitzuführen und muss auf den an Bord vorhandenen Vorrichtungen und zur Verfügung stehenden Ausrüstungsgegenständen beruhen.

5.2. Das Verfahren (siehe "Richtlinien für Eigner/Betreiber zur Erstellung von Notschleppverfahren" (MSC.1/Circ.1255) muss Folgendes beinhalten:

1. Zeichnungen des Vorder- und Achterdecks, welche die möglichen Notschleppvorrichtungen darstellen;
2. ein Verzeichnis der Ausrüstungsgegenstände an Bord, die zu Notschleppzwecken verwendet werden können;
3. Kommunikationsmittel und -verfahren und
4. Musterbeispiele für Abläufe, um die Vorbereitung und Durchführung von Notschleppmaßnahmen zu erleichtern.

Teil B
Intaktstabilität, Unterteilung und Leckstabilität²⁰

Teil B-1²⁰

Am oder nach dem 1. Januar 2009 gebaute Schiffe - Option der Anwendung der Entschließung MSC.216 (82)

Für Schiffe der Klassen B, C und D, deren Kiel am oder nach dem 1. Januar 2009 gelegt wurde, oder die sich an diesem Tag in einem entsprechenden Bauzustand befanden, gelten die Anforderungen in Teil B-2 oder alternativ die entsprechenden Bestimmungen in Kapitel II-1, Teil B des SOLAS-Übereinkommens in der in Anhang 2 der Entschließung MSC.216 (82) festgelegten Form.

Teil B-2²⁰

Vor dem 1. Januar 2009 gebaute Schiffe

1. Regel II-1/B-2/1: Intaktstabilität (Stabilität des unbeschädigten Schiffes) - Entschließung A.749 (18) in der durch die Entschließung MSC.75 (69) geänderten Fassung

Neue Schiffe der Klassen A, B, C und D

Neue Schiffe aller Klassen müssen den einschlägigen Bestimmungen für Fahrgastschiffe des von der IMO mit Entschließung A.749 (18) beschlossenen Codes über die Intaktstabilität in der geänderten Fassung entsprechen.

Ist ein Mitgliedstaat der Ansicht, dass die Anwendung des Kriteriums des starken Windes und Rollens gemäß IMO-Entschließung A.749 (18) in der geänderten Fassung nicht angemessen ist, kann ein alternatives Konzept zugrunde gelegt werden, bei dem eine zufriedenstellende Stabilität gewährleistet ist. Dies ist der Kommission gegenüber durch Nachweise zu belegen, die bestätigen, dass der gleiche Sicherheitsstandard erreicht wird.

Vorhandene Schiffe der Klassen A und B

Alle vorhandenen Schiffe der Klassen a und B müssen in allen infrage kommenden Beladungszuständen folgenden Stabilitätskriterien nach gebührender Korrektur des Einflusses freier Oberflächen in Bezug auf Flüssigkeiten in Tanks gemäß den Annahmen des Absatzes 3.3 der Entschließung A.749 (18) in der geänderten Fassung oder gleichwertigen Annahmen entsprechen.

1. Die Fläche unter der Kurve der aufrichtenden Hebelarme (GZ-Kurve) darf nicht kleiner sein als
   1. 0,055 m rad. bis zu einem Krängungswinkel von 30°;
   2. 0,09 m rad. bis zu einem Krängungswinkel von 40° oder bis zum Überflutungswinkel, d. h. dem Krängungswinkel, bei dem die Unterkanten nicht wetterdicht verschließbarer Öffnungen in der Außenhaut, in Aufbauten oder Deckshäusern eintauchen, wenn dieser Winkel weniger als 40° beträgt;
   3. 0,03 m rad. bei einem Krängungswinkel zwischen 30° und 40° oder zwischen 30° und dem Überflutungswinkel, wenn dieser Winkel weniger als 40° beträgt.
2. Der aufrichtende Hebelarm GZ muss mindestens 0,20 Meter betragen bei einem Krängungswinkel gleich oder größer als 30°.
3. Der maximale aufrichtende Hebelarm GZ soll bei einem Krängungswinkel von möglichst mehr als 30°, aber nicht weniger als 25° auftreten.
4. Die anfängliche breitenmetazentrische Höhe darf 0,15 Meter nicht unterschreiten.

Die Beladungszustände, die zu berücksichtigen sind, um die Erfüllung der obigen Stabilitätsbedingungen zu überprüfen, müssen mindestens die in Absatz 3.5.1.1 der IMO-Entschließung A.749 (18) in der geänderten Fassung aufgelisteten Beladungszustände einschließen.

Alle vorhandenen Schiffe der Klassen A und B müssen auch den zusätzlichen Kriterien gemäß IMO-Entschließung A.749 (18) in der geänderten Fassung, Absatz 3.1.2.6 (zusätzliche Kriterien für Fahrgastschiffe) und Absatz 3.2 (Kriterium des starken Windes und Rollens) entsprechen.

Ist ein Mitgliedstaat der Ansicht, dass die Anwendung des Kriteriums des starken Windes und Rollens gemäß IMO-Entschließung A.749 (18) in der geänderten Fassung nicht angemessen ist, kann ein alternatives Konzept zugrunde gelegt werden, bei dem eine zufriedenstellende Stabilität gewährleistet ist. Dies ist der Kommission gegenüber durch Nachweise zu belegen, die bestätigen, dass der gleiche Sicherheitsstandard erreicht wird.

2. Regel II-1/B-2/2: Wasserdichte Unterteilung

Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:

Jedes Schiff muss durch Schotte unterteilt werden, die bis zum Schottendeck wasserdicht sein müssen. Die größte Länge der durch die Schotte geschaffenen wasserdichten Abteilungen ist nach besonderen Vorschriften, wie nachstehend angegeben, zu berechnen.

Anstelle dieser Vorschriften können die mit IMO-Entschließung A.265 (VIII) angenommenen Regeln über die Unterteilung und Stabilität von Fahrgastschiffen als gleichwertiger Ersatz für Kapitel II Teil B des Internationalen Übereinkommens von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See angewendet werden mit der Maßgabe, dass sie vollständig angewendet werden.

Jeder weitere Teil der inneren Struktur, der die Wirksamkeit der Unterteilung des Schiffes beeinflusst, muss wasserdicht sein.

3. Regel II-1/B-2/3: Flutbare Länge (R 4)

Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:

3.1. Die flutbare Länge für einen gegebenen Punkt ist gleich demjenigen größten Teil der Schiffslänge, dessen Mitte in diesem Punkt liegt. Dieser Bereich darf als so geflutet angenommen werden, dass das Schiff gerade bis zur Tauchgrenze einsinkt.

3.2. Bei Schiffen, die kein durchlaufendes Schottendeck haben, kann die flutbare Länge für irgendeinen Punkt unter Zugrundelegung einer angenommenen durchlaufenden Tauchgrenze bestimmt werden, die nirgends weniger als 76 Millimeter unterhalb der Oberkante des Decks (an Seite Schiff) liegt, bis zu dem die betreffenden Schotte und die Außenhaut wasserdicht hochgeführt sind.

3.3. Liegt ein Teil einer angenommenen Tauchgrenze erheblich unterhalb des Decks, bis zu dem die Schotte geführt sind, so kann die Verwaltung des Flaggenstaates in beschränktem Umfang eine Lockerung der Bestimmungen über die Wasserdichtigkeit derjenigen Teile der Schotte zulassen, die sich oberhalb der Tauchgrenze und unmittelbar unter dem darüber liegenden Deck befinden.

4. Regel II-1/B-2/4: Zulässige Länge der Abteilungen (R 6)

Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:

Die größte zulässige Länge einer Abteilung, deren Mitte in irgendeinem Punkt der Schiffslänge liegt, wird durch Multiplikation der flutbaren Länge mit einem als Abteilungsfaktor bezeichneten Beiwert ermittelt.

5. Regel II-1/B-2/5: Flutbarkeit (R 5)

Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:

Die in Regel II-1/B-2/3 erwähnten festgelegten Voraussetzungen beziehen sich auf die Flutbarkeit der Räume unterhalb der Tauchgrenze.

Bei Bestimmung der flutbaren Länge sind als mittlere Flutbarkeit der Räume unterhalb der Tauchgrenze die in der Tabelle der Regel II-1/B-2/8.3 festgelegten Werte zu nehmen.

6. Regel II-1/B-2/6: Abteilungsfaktor

Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse B:

Der Abteilungsfaktor F ist:

1,0 wenn das Schiff für die Beförderung von weniger als 400 Personen zugelassen ist, und

1,0 wenn das Schiff für die Beförderung von 400 oder mehr Personen bei einer Länge von L < 55 zugelassen ist, und

0,5 wenn das Schiff für die Beförderung von 400 oder mehr Personen zugelassen ist.

Vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse B müssen diese Vorschrift spätestens an dem in Regel II-1/B-2/8-2 Absatz 2 angegebenen Tag erfüllen.

Vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse B, die keine Ro-Ro-Fahrgastschiffe sind:

Der Abteilungsfaktor F ist: 1,0

7. Regel II-1/B-2/7: Sondervorschriften für die Unterteilung von Schiffen (R 7)

Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:

7.1. Werden in einem oder mehreren Teilen eines Schiffes die wasserdichten Schotte bis zu einem höheren Deck hinaufgeführt als im übrigen Teil des Schiffes und ist es erwünscht, diese Höherführung der Schotte bei der Berechnung der flutbaren Länge auszunutzen, so können für jeden dieser Schiffsteile gesonderte Tauchgrenzen angewendet werden, jedoch mit der Maßgabe, dass

1. die Außenhaut über die ganze Länge des Schiffes bis zu dem Deck reicht, das der höchsten Tauchgrenze entspricht, und dass alle Öffnungen in der Außenhaut unterhalb dieses Decks über die ganze Schiffslänge im Sinne der Regel II-1/B-2/15 als unterhalb der Tauchgrenze befindlich angesehen werden und
2. keine der beiden der "Stufe" im Schottendeck benachbarten Abteilungen die bei ihrer jeweiligen Tauchgrenze zulässige Länge überschreitet und dass außerdem die Gesamtlänge beider Abteilungen nicht die doppelte zulässige Länge überschreitet, die aufgrund der unteren Tauchgrenze errechnet ist.

7.2. Eine Abteilung kann die nach Regel II-1/B-2/4 bestimmte zulässige Länge überschreiten, wenn ihre Länge zusammen mit der einer benachbarten Abteilung weder die flutbare Länge noch die doppelte zulässige Länge überschreitet, je nachdem, welcher Wert kleiner ist.

7.3. Ein Hauptquerschott kann mit einer Nische versehen sein, wenn alle Teile derselben auf beiden Seiten des Schiffes innerhalb senkrechter Ebenen liegen, die von der Außenhaut ein Fuenftel der Breite des Schiffes entfernt sind, gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie rechtwinklig zur Mittschiffsebene. Jeder Teil einer Nische, der außerhalb dieser Grenzen liegt, ist nach Absatz.6 wie eine Stufe zu behandeln.

7.4. Hat ein Hauptquerschott eine Nische oder Stufe, so wird für die Bestimmung der Unterteilung ein gleichwertiges durchgehendes Schott angenommen.

7.5. Enthält eine wasserdichte Hauptabteilung örtliche Unterteilungen und hat sich die Verwaltung des Flaggenstaates davon überzeugt, dass nach einer angenommenen seitlichen Beschädigung, die sich über die kleinere der Längen von entweder 3,0 Metern + 3 v. H. der Schiffslänge oder 11,0 Metern oder 10 v. H. der Schiffslänge erstreckt, die gesamte Hauptabteilung nicht überflutet wird, so kann eine entsprechende Vergrößerung der zulässigen Länge, die normalerweise für diese Abteilung erforderlich ist, zugelassen werden. Das wirksame Auftriebsvolumen an der unbeschädigten Seite darf in diesem Fall nicht größer als das an der beschädigten Seite angenommene sein.
Dieser Absatz kann jedoch nur dann Anwendung finden, wenn keine Verletzung von Regel II-1/B-2/8 zu erwarten ist.

Neue Schiffe der Klassen B, C und D:

7.6. Ein Hauptquerschott kann mit einer Stufe versehen sein, sofern es eine der folgenden Bedingungen erfüllt:

1. Die Gesamtlänge der beiden Abteilungen, die durch dieses Schott getrennt sind, darf 90 v. H. der flutbaren Länge oder die doppelte zulässige Länge nicht überschreiten; bei Schiffen mit einem Abteilungsfaktor 1 darf jedoch die Gesamtlänge der beiden Abteilungen die zulässige Länge nicht überschreiten;
2. es ist eine zusätzliche Unterteilung im Bereich der Stufe vorzusehen, damit dieselbe Sicherheit erreicht wird, die bei einem durchgehenden Schott vorhanden wäre;
3. die Abteilung, über die sich die Stufe erstreckt, darf die zulässige Länge, die einer 76 Millimeter unterhalb der Stufe angenommenen Tauchgrenze entspricht, nicht überschreiten.

7.7. Bei Schiffen ab einer Länge von 100 Metern ist eines der Hauptquerschotte hinter der Vorpiek in einem Abstand vom vorderen Lot anzubringen, der nicht größer ist als die zulässige Länge.

7.8. Ist der Abstand zwischen zwei benachbarten Hauptquerschotten oder zwischen den gleichwertigen durchgehenden Schotten oder zwischen zwei Ebenen, welche durch die am nächsten zueinander liegenden gestuften Teile der Schotte gelegt sind, kleiner als 3,0 Meter plus 3 v. H. der Schiffslänge oder 11,0 Meter oder 10 v. H. der Schiffslänge, je nachdem, welches Maß kleiner ist, so gilt nur eines dieser Schotte als Teil der Unterteilung des Schiffes.

7.9. Beträgt der vorgeschriebene Abteilungsfaktor 0,50, so darf die Gesamtlänge zweier benachbarter Abteilungen die flutbare Länge nicht überschreiten.

8. Regel II-1/B-2/8: Stabilität beschädigter Schiffe (R 8)

Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:

8.1.1 Die Intaktstabilität muss in allen Betriebszuständen so bemessen sein, dass das Schiff der Flutung jeder Hauptabteilung standhalten kann, für welche die flutbare Länge einzuhalten ist.

8.1.2 Sind zwei benachbarte Hauptabteilungen nach Maßgabe der Regel II-1/B-2/7 Unterabsatz 6.1 durch ein gestuftes Schott getrennt, so muss die Intaktstabilität ausreichen, damit es der Überflutung dieser beiden Hauptabteilungen standzuhalten vermag.

8.1.3 Beträgt der vorgeschriebene Abteilungsfaktor 0,50, so muss die Intaktstabilität ausreichen, damit es der Überflutung zweier benachbarter Hauptabteilungen standzuhalten vermag.

8.2.1 Den Vorschriften des Absatzes.1 sind Berechnungen nach Maßgabe der Absätze.3,.4 und.6 zugrunde zu legen, wobei die Abmessungen und die baulichen Merkmale des Schiffes sowie die Lage und Zuordnung der beschädigten Abteilungen zu berücksichtigen sind. Bei diesen Berechnungen sind in Bezug auf die Stabilität die ungünstigsten Bedingungen anzunehmen, die im Betrieb auftreten können.

8.2.2 Ist der Einbau von Decks, inneren Trennwänden oder Längsschotten von solcher Dichtigkeit vorgesehen, dass sie den Durchfluss von Wasser weitgehend behindern, so muss diese Behinderung bei den Berechnungen gebührend berücksichtigt werden.

Neue Schiffe der Klassen B, C und D und vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse B sowie vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse B, die keine Ro-Ro-Fahrgastschiffe sind, die am oder nach dem 29. April 1990 gebaut werden bzw. wurden:

8.2.3 Der Stabilitätsumfang im Endzustand nach der Beschädigung und nach dem Krängungsausgleich, soweit vorgesehen, wird wie folgt bestimmt:

8.2.3.1. Die Kurve der aufrichtenden Resthebelarme muss mindestens 15° gegenüber der Gleichgewichtsschwimmlage betragen. Wenn jedoch die Fläche unter der Kurve der aufrichtenden Hebelarme der in Absatz.2.3.2 bezeichneten und um 15/Bereich multiplizierten Fläche entspricht, wobei der Bereich in Grad ausgedrückt ist, kann dieser Bereich höchstens bis auf 10° verkleinert werden.

8.2.3.2. Die Fläche unter der Kurve der aufrichtenden Hebelarme muss mindestens 0,015 m rad. betragen, gemessen von der Gleichgewichtsschwimmlage bis zum kleineren der folgenden Werte:

1. dem Winkel, bei dem die fortschreitende Überflutung eintritt;
2. 22° (von der Senkrechten gemessen) im Fall der Überflutung nur einer Abteilung oder 27° (von der Senkrechten gemessen) im Fall der gleichzeitigen Überflutung von zwei oder mehr benachbarten Abteilungen.

8.2.3.3. Es ist ein aufrichtender Resthebelarm innerhalb eines positiven Stabilitätsbereichs unter Berücksichtigung des größten der folgenden Krängungsmomente zu ermitteln:

1. Versammeln aller Fahrgäste auf einer Seite;
2. Aussetzen aller voll besetzten mit Davits auszusetzenden Überlebensfahrzeuge auf einer Seite;
3. Winddruck;

nach folgender Formel:

	Krängungsmoment
GZ(Meter) =		+ 0,04
	Verdrängung

Der aufrichtende Hebelarm darf jedoch keinesfalls weniger als 0,10 Meter betragen.

8.2.3.4. Für die Berechnung der Krängungsmomente nach Absatz.2.3.3 werden folgende Annahmen zugrunde gelegt:

1. Durch das Versammeln der Fahrgäste verursachte Momente:

   8.2.3.4.1.1. Vier Personen je Quadratmeter;

   8.2.3.4.1.2. eine Masse von 75 Kilogramm je Fahrgast;

   8.2.3.4.1.3. die Fahrgäste werden auf den verfügbaren Decksflächen auf einer Seite des Schiffes, auf denen sich auch die Sammelplätze befinden, so verteilt, dass sie das ungünstigste Krängungsmoment herbeiführen.

2. Durch das Aussetzen aller voll besetzten mit Davits auszusetzenden Überlebensfahrzeuge auf einer Seite verursachte Momente:

   8.2.3.4.2.1. Es wird angenommen, dass alle Rettungsboote und Bereitschaftsboote, die auf der Seite angebracht sind, zu der das Schiff nach der Beschädigung krängt, voll besetzt ausgeschwungen und zum Zuwasserlassen bereit sind;

   8.2.3.4.2.2. bei Rettungsbooten, die so angeordnet sind, dass sie voll besetzt aus der Staustellung ausgesetzt werden, wird das größte Krängungsmoment während des Aussetzens zugrunde gelegt;

   8.2.3.4.2.3. es wird angenommen, dass ein voll besetztes mit Davits auszusetzendes Rettungsfloß, das an jedem Davit auf der Seite befestigt ist, zu der das Schiff nach der Beschädigung krängt, ausgeschwungen und zum Zuwasserlassen bereit ist;

   8.2.3.4.2.4. Personen, die sich nicht in ausgeschwungenen Rettungsmitteln befinden, stellen weder ein zusätzliches Krängungsmoment noch ein zusätzliches aufrichtendes Moment dar;

   8.2.3.4.2.5. es wird angenommen, dass Rettungsmittel auf der Seite des Schiffes, die der Seite, zu der das Schiff krängt, gegenüberliegt, sich in einer Staustellung befinden.

3. Durch den Winddruck verursachte Krängungsmomente:

   8.2.3.4.3.1. Für Schiffe der Klasse B wird ein Winddruck von 120 Newton/Quadratmeter angenommen;
   Für Schiffe der Klassen C und D wird ein Winddruck von 80 Newton/Quadratmeter angenommen;

   8.2.3.4.3.2. die Bezugsfläche ist die Lateralfläche des Schiffes über der Wasserlinie in unbeschädigtem Zustand;

   8.2.3.4.3.3. der Hebelarm des Krängungsmoments ist der senkrechte Abstand zwischen einem Punkt auf der Hälfte des mittleren Tiefgangs des unbeschädigten Schiffes und dem Schwerpunkt der Lateralfläche.

8.2.4. Falls eine weitergehende Flutung größeren Umfangs stattfindet, die eine schnelle Verkleinerung des aufrichtenden Hebelarms auf 0,04 Meter oder mehr verursacht, ist die Kurve des aufrichtenden Hebelarms bei dem Winkel als beendet zu betrachten, bei dem die weitergehende Flutung eintritt, wobei Bereich und Fläche, auf die in den Absätzen.2.3.1 und .2.3.2 Bezug genommen wird, für diesen Winkel maßgebend sind.

8.2.5. Falls die weitergehende Flutung einen begrenzten Umfang hat, sich nicht ungehindert fortsetzt und es nur zu einer annehmbar langsamen Verminderung des aufrichtenden Hebelarms auf weniger als 0,04 Meter kommt, gilt der Rest der Kurve in der Annahme, dass der weitergehend geflutete Raum bereits von Anfang an geflutet war, als teilweise abgebrochen.

8.2.6. In den Zwischenstadien der Überflutung muss der größte aufrichtende Hebelarm mindestens 0,05 Meter und der Umfang der aufrichtenden Hebelarme mindestens 7° betragen. In allen Fällen braucht nur eine Beschädigung des Schiffskörpers und nur eine freie Oberfläche angenommen zu werden.

Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:

8.3. Für die Berechnung der Leckstabilität werden im Allgemeinen folgende Flutbarkeitswerte für Inhalt und Oberfläche angesetzt:

Räume	Flutbarkeit (%)
Bestimmt für Ladung oder Vorräte	60
Belegt durch Unterkunftsräume	95
Belegt durch Maschinenanlagen	85
Vorgesehen für flüssige Ladungen 0	0 oder 95*
*) Je nachdem, welcher Wert zu strengeren Anforderungen führt.

Höhere Flutbarkeitswerte für die Oberfläche sind in Bezug auf solche Räume anzunehmen, die in der Nähe der Leckwasserlinie liegen und keine nennenswerten Anteile von Unterkunftseinrichtungen oder Maschinenanlagen enthalten oder die im Allgemeinen nicht durch wesentliche Mengen Fracht oder Vorräte belegt sind.

8.4. Die Ausdehnung eines Schadens ist wie folgt anzunehmen:

1. Längsausdehnung: der kleinere der folgenden Werte: 3,0 Meter + 3 v. H. der Schiffslänge oder 11,0 Meter oder 10 v. H. der Schiffslänge;
2. Querausdehnung (gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie von Mallkante Außenhaut rechtwinklig zur Mittellinie): eine Entfernung von einem Fuenftel der Breite des Schiffes und
3. senkrechte Ausdehnung: von der Grundlinie aufwärts unbegrenzt;
4. würde eine Beschädigung geringeren Umfangs als in den Unterabsätzen.4.1,.4.2 und.4.3 vorgesehen eine ungünstigere Lage in Bezug auf die Krängung oder den Verlust an metazentrischer Höhe verursachen, so ist diese Beschädigung den Berechnungen zugrunde zu legen.

8.5. Eine unsymmetrische Überflutung ist durch geeignete Maßnahmen auf ein Mindestmaß zu beschränken. Ist es notwendig, große Krängungswinkel auszugleichen, so müssen die Vorkehrungen, soweit durchführbar, selbsttätig wirken; etwaige Steuerungen für Vorrichtungen zum Gegenfluten müssen jedoch stets vom Schottendeck aus betätigt werden können. Bei neuen Schiffen der Klassen B, C und D darf der größte Krängungswinkel nach der Flutung, jedoch vor dem Ausgleich, 15° nicht überschreiten. Sind Vorrichtungen zum Gegenfluten erforderlich, so darf der Krängungsausgleich nicht länger als 15 Minuten dauern. Dem Kapitän des Schiffes sind geeignete Unterlagen über den Gebrauch solcher Vorrichtungen zur Verfügung zu stellen.

8.6. Der Endzustand des Schiffes nach der Beschädigung und nach Durchführung eines Krängungsausgleichs im Fall unsymmetrischer Flutung muss folgender sein:

1. Bei symmetrischer Flutung muss eine restliche positive metazentrische Höhe von mindestens 50 Millimetern verbleiben, berechnet nach der Methode "Konstante Verdrängung".
2. a. Sofern in Absatz 6.2b nichts anderes festgelegt ist, darf bei unsymmetrischer Flutung der Krängungswinkel bei Flutung einer einzelnen Abteilung bei (neuen und vorhandenen) Schiffen der Klasse B 7° und bei (neuen) Schiffen der Klassen C und D 12° nicht überschreiten.
   Bei gleichzeitiger Flutung von zwei benachbarten Abteilungen kann eine Krängung von 12° bei vorhandenen und neuen Schiffen der Klasse B unter der Voraussetzung zugelassen werden, dass der Abteilungsfaktor in dem gefluteten Teil des Schiffes an keiner Stelle größer als 0,50 ist.
2. b. Bei vor dem 29. April 1990 gebauten vorhandenen Fahrgastschiffen der Klasse B, die keine Ro-Ro-Fahrgastschiffe sind, darf bei unsymmetrischer Flutung der Krängungswinkel 7° nicht überschreiten; die Verwaltung kann zwar in Ausnahmefällen einen größeren Krängungswinkel zulassen, doch darf die endgültige Krängung in keinem Fall 15° überschreiten.
3. In keinem Fall darf die Tauchgrenze im Endzustand der Überflutung unter Wasser liegen. Wird es für möglich gehalten, dass die Tauchgrenze während eines Zwischenstadiums der Überflutung unter Wasser kommt, so kann die Verwaltung des Flaggenstaates die Durchführung derjenigen Untersuchungen und Maßnahmen vorschreiben, die sie im Interesse der Sicherheit des Schiffes für erforderlich hält.

8.7. Dem Kapitän sind die Unterlagen zur Verfügung zu stellen, die erforderlich sind, um in allen Betriebszuständen ausreichende Intaktstabilitätswerte einzuhalten, damit es ungünstigsten Beschädigungen standhalten kann. Bei Schiffen mit Gegenflutungseinrichtungen ist der Kapitän über die Stabilitätsbedingungen zu unterrichten, die den Krängungsberechnungen zugrunde gelegt wurden, und davor zu warnen, dass bei einer Beschädigung des Schiffes unter ungünstigeren Stabilitätsverhältnissen eine übergroße Krängung eintreten würde.

8.8. Die in Absatz.7 bezeichneten Unterlagen, die den Kapitän in die Lage versetzen, ausreichende Intaktstabilitätswerte einzuhalten, müssen Informationen über die höchstzulässige Höhe des Schwerpunkts des Schiffes über Kiel (KG) oder aber die mindestzulässige metazentrische Höhe (GM) für einen Tiefgangs- oder Verdrängungsbereich für alle Betriebsbedingungen enthalten. Die Informationen müssen den Einfluss verschiedener Trimmlagen unter Berücksichtigung der Betriebsgrenzen angeben.

8.9. Jedes Schiff muss an Bug und Heck mit deutlich angemarkten Tiefgangsmarken versehen sein. Sind die Tiefgangsmarken nicht an einer Stelle angebracht, an der sie leicht lesbar sind, oder erschweren für ein bestimmtes Fahrgebiet bestehende betriebliche Zwänge das Ablesen, so ist das Schiff auch mit einem zuverlässigen Tiefgangsanzeigesystem auszurüsten, mit dem die Tiefgänge an Bug und Heck ermittelt werden können.

8.10. Nach dem Beladen des Schiffes und vor dem Auslaufen muss der Kapitän Trimm und Stabilität des Schiffes bestimmen; er muss sich auch vergewissern und schriftlich festhalten, dass das Schiff den Stabilitätsanforderungen der einschlägigen Regeln entspricht. Die Bestimmung der Stabilität erfolgt stets durch Berechnung. Zu diesem Zweck kann ein elektronischer Beladungs- und Stabilitätsrechner oder ein gleichwertiges Hilfsmittel benutzt werden.

8.11. Die Verwaltung des Flaggenstaates darf keine Lockerung der Vorschriften über die Stabilität im Fall der Beschädigung in Betracht ziehen, wenn nicht nachgewiesen wird, dass die metazentrische Höhe des unbeschädigten Schiffes, die in jedem Betriebszustand erforderlich ist, um diese Vorschrift zu erfüllen, für den beabsichtigten Einsatz übermäßig groß ist.

8.12. Eine Lockerung der Vorschriften über die Stabilität im Fall der Beschädigung darf nur in Ausnahmefällen und mit der Maßgabe zugelassen werden, dass der Verwaltung des Flaggenstaates der Nachweis erbracht wird, dass Verhältniswerte, Einrichtungen und andere Merkmale des Schiffes für die Stabilität im Leckfall die günstigsten sind, die unter den gegebenen Umständen praktisch vertretbar und annehmbar sind.

8-1 Regel II-1/B-2/8-1: Stabilität beschädigter Ro-Ro-Fahrgastschiffe (R 8-1)

Vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse B:

8-1.1. Vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse B müssen der Regel II-1/B-2/8 entsprechen, und zwar spätestens am Tag der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem unten angegebenen Konformitätstermin gemäß dem A/Amax-Wert im Sinne der Anlage zu MSC/Circ.574 "Berechnungsverfahren für die Bestimmung der Überstehenscharakteristika vorhandener Ro-Ro-Fahrgastschiffe, wenn das vereinfachte Verfahren aufgrund der Entschließung A.265 (VIII) angewendet wird".

A/Amax-Wert:	Konformitätstermin:
weniger als 85 %	1. Oktober 1998
85 % oder mehr, jedoch weniger als 90 %	1. Oktober 2000
90 % oder mehr, jedoch weniger als 95 %	1. Oktober 2002
95 % oder mehr, jedoch weniger als 97,5 %	1. Oktober 2004
97,5 % oder mehr	1. Oktober 2005

8-2 Regel II-1/B-2/8-2: Besondere Vorschriften für Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die 400 Personen oder mehr befördern (R 8-2)

Neue RO-RO-Fahrgastschiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse B:

Unbeschadet der Regeln II-1/B-2/8 und II-1/B-2/8-1 gilt Folgendes:

1. Neue Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die für die Beförderung von 400 Personen oder mehr zugelassen sind, müssen den Bestimmungen der Regel II-1/B-2/8 Absatz.2.3 entsprechen, wobei angenommen wird, dass der Schaden an irgendeiner Stelle innerhalb der Schiffslänge L eintritt, und
2. vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die für die Beförderung von 400 Personen oder mehr zugelassen sind, müssen den Vorschriften des Absatzes 1 entsprechen, und zwar spätestens am Tag der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem spätesten der jeweiligen Konformitätstermine nach den Absätzen.2.1, .2.2 oder .2.3:

8-2.2.1.

A/Amax-Wert:	Konformitätstermin:
weniger als 85 %	1. Oktober 1998
85 % oder mehr, jedoch weniger als 90 %	1. Oktober 2000
90 % oder mehr, jedoch weniger als 95 %	1. Oktober 2002
95 % oder mehr, jedoch weniger als 97,5 %	1. Oktober 2004
97,5 % oder mehr	1. Oktober 2010

8-2.2.2 Zulässige Personenzahl:

1.500 oder mehr 1. Oktober 2002
1.000 oder mehr, jedoch weniger als 1.500	1. Oktober 2006
600 oder mehr, jedoch weniger als 1.000	1. Oktober 2008
400 oder mehr, jedoch weniger als 600	1. Oktober 2010

8.2.2.3 Alter des Schiffes: 20 Jahre oder mehr:

Das Alter des Schiffes zählt ab dem Tag, an dem der Kiel gelegt wurde, das Schiff sich in einem entsprechenden Bauzustand befand oder das Schiff zu einem Ro-Ro-Fahrgastschiff umgerüstet wurde.

8-3 Regel II-1/B-2/8-3: Besondere Anforderungen für Fahrgastschiffe, die keine Ro-Ro-Fahrgastschiffe sind, und die mehr als 400 Personen befördern

Am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaute Schiffe der Klassen B, C und D, die keine Ro-Ro-Fahrgastschiffe sind

Unbeschadet der Regel II-I/B-2/8 müssen Fahrgastschiffe, die keine Ro-Ro-Fahrgastschiffe sind und die für die Beförderung von mehr als 400 Personen zugelassen sind, den Bestimmungen der Regel II-1/B-2/8 Unterabsätze 2.3 und 2.6 entsprechen, wobei angenommen wird, dass der Schaden an irgendeiner Stelle innerhalb der Schiffslänge L eintritt.

9. Regel II-1/B-2/9: Piek- und Maschinenraumschotte (R 10)

Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:

9.1. Es muss ein Vorpiek- oder Kollisionsschott vorhanden sein, das wasserdicht bis zum Schottendeck hochgeführt ist. Dieses Schott muss in einem Abstand von mindestens 5 v. H. der Schiffslänge, höchstens aber von 3 Metern + 5 v. H. der Schiffslänge vom vorderen Lot angeordnet sein.

9.2. Erstreckt sich ein Teil des Schiffes unterhalb der Wasserlinie vor das vordere Lot, z.B. auf einen Wulstbug, so werden die in Absatz.1 vorgesehenen Abstände von einem Punkt entweder

1. auf halber Länge dieser Strecke oder
2. in einer Entfernung von 1,5 v. H. der Schiffslänge vor dem vorderen Lot oder
3. in einer Entfernung von 3 Metern vor dem vorderen Lot aus gemessen, je nachdem, was den niedrigsten Wert ergibt.

9.3. Ist ein langer vorderer Aufbau vorhanden, so ist das Vorpiek- oder Kollisionsschott bis zum nächsten Volldeck über dem Schottendeck wetterdicht hochzuführen. Diese Hochführung muss so gestaltet sein, dass sie bei einer Beschädigung oder Loslösung der Bugtür durch diese auf keinen Fall beschädigt werden kann.

9.4. Die in Absatz.3 vorgeschriebene Hochführung braucht nicht genau über dem unteren Schott zu liegen, sofern nicht alle ihre Teile vor der in Absatz.1 oder .2 festgelegten vorderen Grenze liegen.

Für vorhandene Schiffe der Klasse B gilt Folgendes:

1. Bildet eine geneigte Laderampe einen Teil des Kollisionsschotts oberhalb des Schottendecks, so kann sich der Teil der Rampe, der mehr als 2,3 Meter oberhalb des Schottendecks liegt, höchstens 1,0 Meter vor die in den Absätzen.1 und .2 festgelegte vordere Grenze erstrecken.
2. Entspricht die vorhandene Rampe nicht den Anforderungen, um als Fortsatz des Kollisionsschotts betrachtet werden zu können, und verhindert die Position der Rampe, dass für diesen Fortsatz ein Standort innerhalb der in Absatz.1 oder .2 genannten Grenzen gewählt werden kann, so kann der Standort für diesen Fortsatz in geringer Entfernung hinter der in Absatz.1 oder .2 genannten hinteren Grenze gewählt werden. Diese Entfernung darf in keinem Fall größer sein, als zur Vermeidung einer Behinderung durch die Rampe nötig ist. Der Fortsatz des Kollisionsschotts muss sich nach vorne öffnen; er muss den Anforderungen des Absatzes.3 entsprechen und so gestaltet sein, dass er bei einer Beschädigung oder Loslösung der Rampe durch diese auf keinen Fall beschädigt werden kann.

9.5. Rampen, die die oben genannten Anforderungen nicht erfüllen, werden nicht als Fortsatz des Kollisionsschotts betrachtet.

9.6. Außerdem sind ein Hinterpiekschott und Schotte, die den Maschinenraum von den Lade- und Fahrgasträumen vorn und hinten trennen, einzubauen und wasserdicht bis zum Schottendeck hochzuführen. Das Hinterpiekschott kann jedoch unterhalb des Schottendecks enden, wenn der Sicherheitsgrad der Unterteilung des Schiffes dadurch nicht verringert wird.

9.7. Stevenrohre müssen in jedem Fall in wasserdichten Räumen liegen. Die Wellenstopfbuchse muss in einem wasserdichten Wellentunnel oder einem anderen vom Stevenrohrraum getrennten wasserdichten Raum von solcher Größe liegen, dass die Tauchgrenze bei einem Leck der Wellenstopfbuchse nicht unter Wasser kommt.

10. Regel II-1/B-2/10: Doppelböden (R 12)

Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B

10.1. Bei Schiffen mit einer Länge von weniger als 50 Meter muss zwischen Vor- und Hinterpiekschott, soweit durchführbar und mit der Bauart und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbar, ein Doppelboden eingebaut sein.

10.2. Schiffe von mindestens 50 Meter, aber weniger als 61 Meter Länge müssen mit einem Doppelboden versehen sein, der sich mindestens vom Maschinenraum bis an das Vorpiekschott erstreckt oder möglichst nahe an dieses herangeführt ist.

10.3. Schiffe von mindestens 61 Meter, aber weniger als 76 Meter Länge müssen mindestens außerhalb des Maschinenraums mit einem Doppelboden versehen sein, der sich bis an das Vor- und das Hinterpiekschott erstreckt oder möglichst nahe an sie herangeführt ist.

10.4. Schiffe von 76 Meter Länge müssen mit einem durchgehenden Doppelboden versehen sein, der sich bis an das Vor- und das Hinterpiekschott erstreckt oder möglichst nahe an sie herangeführt ist.

10.5. Ist ein Doppelboden vorgeschrieben, so muss seine Höhe den Normen einer anerkannten Organisation genügen; der Innenboden muss sich so nach den Schiffsseiten hin erstrecken, dass der Schiffsboden bis zur Kimm geschützt ist. Ein solcher Schutz gilt als gegeben, wenn die Schnittlinie der Unterkante der Randplatte mit der Außenhaut nirgends tiefer liegt als eine waagerechte Ebene, deren Schnittpunkte im Hauptspant durch einen Strahl bestimmt werden, der unter einem Winkel von 25° von Mitte Schiff aus an die Grundlinie des Schiffes angetragen ist.

10.6. Lenzbrunnen im Doppelboden in Verbindung mit den Lenzreinrichtungen der Laderäume usw. dürfen sich nicht tiefer als nötig nach unten erstrecken. Die Brunnentiefe darf keinesfalls mehr betragen als die Höhe des Doppelbodens in der Mittschiffsebene, vermindert um 460 Millimeter; der Brunnen darf sich auch nicht unter die in Absatz.5 erwähnte waagerechte Ebene erstrecken. Ein Brunnen, der sich bis an die Außenhaut erstreckt, ist jedoch am hinteren Ende des Wellentunnels erlaubt. Andere Brunnen (z.B. für Schmieröl unter den Hauptmaschinen) können von der Verwaltung des Flaggenstaates zugelassen werden, wenn nach ihrer Überzeugung die Anordnung den gleichen Schutz bietet, wie er durch einen dieser Regel II-1/B-2/10 entsprechenden Doppelboden gegeben wäre.

10.7. Ein Doppelboden braucht nicht im Bereich von wasserdichten Abteilungen beschränkter Größe eingebaut zu sein, die ausschließlich für die Beförderung von Flüssigkeiten benutzt werden, wenn hierdurch nach Auffassung der Verwaltung des Flaggenstaates die Sicherheit des Schiffes im Fall einer Beschädigung des Schiffbodens oder der Bordwand nicht beeinträchtigt wird.

10.8. Unbeschadet des Absatzes.1 dieser Regel II-1/B-2/10 kann die Verwaltung des Flaggenstaates gestatten, dass vom Einbau eines Doppelbodens in jedem Schiffsteil abgesehen wird, der durch einen Faktor von höchstens 0,5 unterteilt wird, wenn sie sich davon überzeugt hat, dass der Einbau eines Doppelbodens in dem betreffenden Schiffsteil nicht mit der Bauart und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbar sein würde.

11. Regel II-1/B-2/11: Festlegen, Anmarken und Eintragen der Schottenladelinien (R 13)

Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:

11.1. Um den vorgeschriebenen Grad der Unterteilung zu gewährleisten, muss eine Ladelinie, die dem genehmigten Schottentiefgang entspricht, festgelegt und an der Bordwand mittschiffs angemarkt sein. Sind auf einem Schiff Räume vorhanden, die besonders für die wahlweise Beförderung von Fahrgästen oder Ladung eingerichtet sind, so können auf Wunsch des Reeders eine oder mehrere zusätzliche Ladelinien entsprechend den Schottentiefgängen, welche die Verwaltung des Flaggenstaates für die jeweiligen Fahrtbedingungen genehmigt, festgelegt und angemarkt werden.

11.2. Die festgelegten und angemarkten Schottenladelinien müssen im Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe aufgeführt werden; sie erhalten die Bezeichnung C.1, wenn nur eine Schottenladelinie festgelegt ist.

Im Fall mehrerer Schottenladelinien werden die anderen Verwendungsbedingungen mit den Bezeichnungen C.2, C.3, C.4 usw. ¹ gekennzeichnet.

11.3. Der diesen Ladelinien entsprechende Freibord wird an derselben Stelle und von derselben Deckslinie aus gemessen wie die Freiborde, die dem jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommen entsprechen.

11.4. Der Freibord, der jeder genehmigten Schottenladelinie entspricht, sowie die Fahrtbedingungen, für welche dieser Freibord erteilt ist, sind deutlich im Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe anzugeben.

11.5. In keinem Fall darf eine Schottenladelinien-Marke höher liegen als die oberste Ladelinie im Seewasser, wie sie durch die Festigkeit des Schiffes oder durch das jeweils in Kraft befindliche Internationale Freibord-Übereinkommen festgelegt ist.

11.6. Ein Schiff darf ungeachtet der Lage der Schottenladelinien-Marke keinesfalls derart beladen sein, dass die der Jahreszeit und dem Fahrtgebiet entsprechende, aufgrund der jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens festgelegte Freibordmarke überschritten wird.

11.7. Ein Schiff darf keinesfalls derart beladen sein, dass die Schottenladelinien-Marke, die den besonderen Reise- und Fahrtbedingungen entspricht, überschritten wird.

12. Regel II-1/B-2/12: Bauart und erstmalige Prüfung der wasserdichten Schotte usw. (R 14)

Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:

12.1. Wasserdichte Längs- und Querschotte müssen so gebaut sein, dass sie unter Einrechnung einer angemessenen Sicherheitsspanne den größten Wasserdruck aushalten können, der bei einer Beschädigung des Schiffes auftreten könnte, mindestens aber den Druck einer Wassersäule, die bis zur Tauchgrenze reicht. Die Bauart dieser Schotte muss den Normen einer anerkannten Organisation entsprechen.

12.2.1 Stufen und Nischen in Schotten müssen wasserdicht und so stark gebaut sein wie die Schotte selbst an den betreffenden Stellen.

12.2.2 Wo Spanten oder Balken durch ein wasserdichtes Deck oder Schott hindurchgehen, ist dieses Deck oder Schott ohne Verwendung von Holz oder Zement wasserdicht zu bauen.

12.3. Die Prüfung der Hauptabteilungen durch Auffüllen mit Wasser ist nicht unbedingt vorgeschrieben. Wenn die Prüfung nicht durch Auffüllen mit Wasser durchgeführt wird, ist, soweit durchführbar, eine Abspritzprobe erforderlich. Diese Probe ist durchzuführen, wenn die Ausrüstung des Schiffes möglichst weit fortgeschritten ist. Ist eine Abspritzprobe wegen möglicher Schäden an Maschinen, der Isolierung elektrischer Ausrüstung oder äußeren Befestigungen nicht durchführbar, kann stattdessen eine sorgfältige visuelle Prüfung der Schweißnähte durchgeführt werden, die, falls dies für erforderlich gehalten wird, durch Prüfungen nach dem Farbeindringverfahren oder Ultraschallprüfungen oder gleichwertige Prüfungen ergänzt wird. In jedem Fall muss eine gründliche Überprüfung der wasserdichten Schotte vorgenommen werden.

12.4. Vorpiek, Doppelböden (einschließlich der Rohrtunnel) und Innenwände sind mit einem Wasserdruck zu prüfen, der den Vorschriften des Absatzes.1 entspricht.

12.5. Tanks, die zur Aufnahme von Flüssigkeiten bestimmt und Bestandteil der Unterteilung des Schiffes sind, müssen auf ihre Dichtigkeit mit einem Wasserdruck geprüft werden, der einer bis zur Höhe der obersten Schottenladelinie oder zwei Dritteln der Höhe von der Oberkante des Kiels bis zur Tauchgrenze reichenden Wassersäule entspricht, je nachdem, welcher Wert größer ist, wobei in keinem Fall die Druckhöhe kleiner als 0,9 Meter über der Tankdecke sein darf; falls eine Wasserdruckprüfung nicht durchführbar ist, kann eine Luftdichtigkeitsprüfung mit Luftdruck von höchstens 0,14 bar als Druckprüfung akzeptiert werden.

12.6. Die in den Absätzen.4 und .5 bezeichneten Prüfungen sollen sicherstellen, dass die für die Unterteilung angeordneten Bauteile wasserdicht sind; sie sind nicht als eine Prüfung dafür anzusehen, dass irgendeine Abteilung geeignet ist, flüssigen Brennstoff aufzunehmen oder anderen besonderen Zwecken zu dienen; dafür kann eine Prüfung mit größeren Anforderungen vorgeschrieben werden, die unter Berücksichtigung der Höhe erfolgt, welche die Flüssigkeit in dem infrage kommenden Tank oder in den angeschlossenen Rohrleitungen erreichen kann.

13. Regel II-1/B-2/13: Öffnungen in wasserdichten Schotten (R 15)

Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:

13.1. Die Anzahl der Öffnungen in wasserdichten Schotten muss so gering gehalten sein, wie es die Bauart und der ordnungsgemäße Betrieb des Schiffes zulassen; es sind geeignete Verschlussmöglichkeiten für diese Öffnungen vorzusehen.

13.2.1 Werden Rohre, Speigatte, elektrische Kabel usw. durch wasserdichte Abteilungsschotte geführt, so ist sicherzustellen, dass die asserdichtigkeit der Schotte erhalten bleibt.

13.2.2 Ventile, die nicht zu einem Rohrleitungssystem gehören, sind in wasserdichten Abteilungsschotten nicht gestattet.

13.2.3 Blei und andere hitzeempfindliche Stoffe dürfen nicht für Rohrleitungssysteme verwendet werden, deren Beschädigung im Brandfall die Wasserdichtigkeit der Schotte beeinträchtigen könnte.

13.3.1 Türen, Mannlöcher oder Zugangsöffnungen sind nicht zulässig

1. im Kollisionsschott unterhalb der Tauchgrenze;
2. in wasserdichten Querschotten, die einen Laderaum von einem benachbarten Laderaum trennen, soweit in Absatz.10.1 und in Regel II-1/B-2/14 nichts anderes bestimmt ist.

13.3.2 Soweit in Absatz.3.3 nichts anderes bestimmt ist, darf das Kollisionsschott unterhalb der Tauchgrenze durch höchstens ein Rohr zum Fluten und Lenzen der Vorpiek durchbrochen werden, vorausgesetzt, dass es mit einem Absperrventil versehen ist, das von einer Stelle oberhalb des Schottendecks aus bedient werden kann; der Ventilkasten muss innerhalb der Vorpiek am Kollisionsschott angebracht sein. Es kann auch ein Ventil auf der Rückseite des Kollisionsschotts zugelassen werden, jedoch darf der Raum, in dem das Ventil untergebracht ist, kein Laderaum sein, und das Ventil muss in allen Betriebszuständen leicht zugänglich sein.

13.3.3 Ist die Vorpiek unterteilt, um zwei verschiedene Arten von Flüssigkeiten aufzunehmen, so kann das Kollisionsschott unterhalb der Tauchgrenze durch zwei Rohre durchbrochen werden, von denen jedes wie in Absatz.3.1 angegeben eingebaut sein muss; es muss jedoch nachgewiesen werden, dass es für den Einbau des zweiten Rohres keine brauchbare Ersatzlösung gibt und dass unter Berücksichtigung der im Vorpiek vorgesehenen zusätzlichen Unterteilung die Sicherheit des Schiffes gewährleistet bleibt.

13.4. In Räumen, welche die Haupt- und Hilfsantriebsmaschinen einschließlich der Kessel für den Antrieb enthalten, darf außer den Türen zu den Wellentunneln nicht mehr als eine Tür in jedes Hauptquerschott eingebaut werden. Bei zwei oder mehr Wellenanlagen müssen die Tunnel durch Quergänge verbunden sein. Zwischen Maschinenraum und Tunnelräumen dürfen bei zwei Wellenanlagen nur eine Tür und bei mehr als zwei Wellenanlagen nur zwei Türen vorhanden sein. Alle diese Türen müssen als Schiebetüren ausgeführt und so angeordnet sein, dass ihre Sülle so hoch wie möglich sind. Die Handschließvorrichtung für diese Türen muss oberhalb des Schottendecks und außerhalb des Maschinenraums liegen.

13.5.1Vorhandene Schiffe der Klasse B sowie neue Schiffe der Klassen B, C und D:

Wasserdichte Türen müssen als Schiebe- oder Hängetüren ausgeführt oder gleichwertiger Art sein. Nur durch Bolzen gesicherte Türverschlüsse und Falltüren oder Türen, die durch ein Fallgewicht geschlossen werden, sind nicht zugelassen.

Neue Schiffe der Klassen B, C und D:

Wasserdichte Türen müssen, sofern in Absatz.10.1 oder Regel II-1/B-2/14 nichts anderes bestimmt ist, Schiebetüren mit Kraftantrieb sein, die den Anforderungen in Absatz 7 entsprechen und bei aufrechter Schwimmlage des Schiffes gleichzeitig vom zentralen Bedienungspult auf der Kommandobrücke aus in nicht mehr als 60 Sekunden geschlossen werden können.

13.5.2Vorhandene Schiffe der Klasse B:

Schiebetüren können entweder

• nur Handbetrieb oder
• Kraftantrieb nebst Handantrieb haben.

Neue Schiffe der Klassen B, C und D:

Auf Schiffen, die insgesamt nur zwei wasserdichte Türen haben, die sich im Maschinenraum oder in den diesen Raum begrenzenden Schotten befinden, kann die Verwaltung des Flaggenstaates für diese beiden Türen den Handbetrieb zulassen. Sind handbetätigte Schiebetüren eingebaut, so müssen diese, bevor das Schiff seinen Liegeplatz bei einer fahrgästebefördernden Fahrt verlässt, geschlossen und dürfen während der Fahrt nicht geöffnet werden.

Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:

13.5.3 Die kraft- oder handbetriebenen Bedienungsvorrichtungen wasserdichter Schiebetüren - ob mit oder ohne Kraftantrieb - müssen diese gegen eine Schlagseite des Schiffes von 15° schließen können. Zu berücksichtigen sind auch die Kräfte, die auf eine Seite der Türen einwirken können, wie sich feststellen lässt, wenn durch die Öffnung Wasser fließt und einen einer Wassersäule von mindestens einem Meter entsprechenden statischen Druck über dem Süll in der Mittellinie der Tür erzeugt.

Neue Schiffe der Klassen B, C und D:

13.5.4 Die Steuerungen der wasserdichten Türen einschließlich hydraulischer Rohrleitungen und elektrischer Kabel müssen sich so nah wie möglich an dem Schott befinden, in das die Türen eingebaut sind, um die Wahrscheinlichkeit auf ein Mindestmaß zu beschränken, dass sie von einer etwaigen Beschädigung des Schiffes betroffen werden. Die Anordnung der wasserdichten Türen und ihrer Steuerungen muss derart sein, dass der Betrieb der wasserdichten Türen außerhalb des beschädigten Bereichs des Schiffes nicht beeinträchtigt wird, wenn das Schiff eine Beschädigung innerhalb eines Fuenftels seiner Breite erleidet, wobei dieser Abstand in Höhe der obersten Schottenladelinie rechtwinklig zur Mittelschiffsebene gemessen wird.

13.5.5 Sämtliche kraft- und handbetriebenen wasserdichten Schiebetüren müssen mit Anzeigevorrichtungen versehen sein, die an allen Fernbedienungsstellen zeigen, ob die Türen offen oder geschlossen sind. Fernbedienungsstellen dürfen sich nur auf der Kommandobrücke gemäß Absatz.7.1.5 und an der Stelle befinden, die Absatz.7.1.4 für den Handbetrieb oberhalb des Schottendecks vorschreibt.

Vorhandene Schiffe der Klasse B:

13.5.6 Wasserdichte Türen, die nicht den Absätzen.5.1 bis.5.5 entsprechen, müssen vor Antritt der Reise geschlossen und dürfen während der Fahrt nicht geöffnet werden; die Zeitpunkte des Öffnens der Türen im Hafen und ihres Schließens vor dem Auslaufen des Schiffes sind in das Schiffstagebuch einzutragen.

Vorhandene Schiffe der Klasse B:

13.6.1 Handbetriebene Schiebetüren können eine waagerechte oder senkrechte Bewegungsrichtung haben. Die Tür muss unmittelbar von jeder Seite und außerdem von einer zugänglichen Stelle oberhalb des Schottendecks aus durch eine Kurbel oder eine andere Bewegungsvorrichtung eines zugelassenen Typs bedient werden können, welche die gleiche Sicherheit bietet. Die zum vollständigen Schließen der handbetriebenen Türen benötigte Zeit darf 90 Sekunden nicht überschreiten.

Vorhandene Schiffe der Klasse B:

13.6.2 Kraftbetriebene Schiebetüren können eine waagerechte oder senkrechte Bewegungsrichtung haben. Wird eine Tür von einer zentralen Kontrollstation aus durch Kraftantrieb betätigt, so ist die Steuerung so einzurichten, dass die Bedienung auch an der Tür selbst von jeder Seite aus durch Kraftantrieb erfolgen kann. An jeder Seite des Schottes sind örtliche Bedienungshebel für den Kraftantrieb so anzubringen, dass die durch eine Tür gehende Person beide Hebel in geöffneter Stellung halten kann, ohne dabei unabsichtlich den Schließvorgang auszulösen. Kraftbetriebene Schiebetüren müssen mit einer Handschließvorrichtung versehen sein, die an der Tür selbst von jeder Seite und außerdem von einer zugänglichen Stelle oberhalb des Schottendecks aus durch eine Kurbel oder eine andere Bewegungsvorrichtung eines zugelassenen Typs bedient werden kann, welche die gleiche Sicherheit bietet. Es sind Warnvorrichtungen vorzusehen, die durch ein akustisches Signal anzeigen, dass die Tür angefangen hat, sich zu schließen, und bis zur vollständigen Beendigung des Schließvorgangs weiter ertönen. In Räumen mit einem hohen Geräuschpegel muss die akustische Warnvorrichtung zusätzlich mit einer Blinkanlage ausgestattet sein, die an der Tür angebracht ist.

Neue Schiffe der Klassen B, C und D:

13.7.1 Jede wasserdichte Schiebetür mit Kraftantrieb:

1. muss eine senkrechte oder waagerechte Bewegungsrichtung haben;
2. muss vorbehaltlich des Absatzes.11 normalerweise auf eine größte lichte Breite von 1,2 Meter begrenzt sein. Die Verwaltung des Flaggenstaates darf größere Türen nur so weit genehmigen, wie es für den wirksamen Betrieb des Schiffes für notwendig gehalten wird, vorausgesetzt, dass andere Sicherheitsmaßnahmen einschließlich der folgenden beachtet sind:

   2.2.1 Es ist besonders auf die Festigkeit der Tür und ihrer Verschlussvorrichtungen zu achten, um Undichtigkeiten zu verhüten;

   2.2.2 die Tür muss sich außerhalb des Leckbereichs von B/5 befinden;

   2.2.3 die Türen müssen geschlossen bleiben, wenn sich das Schiff auf See befindet, mit Ausnahme begrenzter Zeiträume, wenn ein Öffnen nach Feststellung der Verwaltung unbedingt notwendig ist;

3. muss mit der notwendigen Einrichtung zum Öffnen und Schließen der Tür mittels elektrischer Kraft, hydraulischer Kraft oder einer anderen Art von Kraft, die für die Verwaltung des Flaggenstaates annehmbar ist, versehen sein;
4. muss mit einem individuellen handbetriebenen Mechanismus versehen sein. Es muss möglich sein, die Tür von Hand an der Tür selbst von jeder Seite zu öffnen und zu schließen und außerdem von einer zugänglichen Stelle oberhalb des Schottendecks aus durch eine Kurbel oder eine andere Bewegungsvorrichtung eines zugelassenen Typs zu schließen, welche die gleiche Sicherheit bietet und für die Verwaltung des Flaggenstaates annehmbar ist. Die Richtung der Dreh- oder anderen Bewegung muss in allen Betriebsstellungen deutlich angezeigt werden. Die bei der Bedienung durch den Handantrieb für das vollständige Schließen der Tür benötigte Zeit darf bei aufrechter Schwimmlage des Schiffes 90 Sekunden nicht überschreiten;
5. muss mit Steuerungen zum Öffnen und Schließen der Tür durch Kraft von beiden Seiten der Tür aus sowie zum Schließen der Tür durch Kraft vom zentralen Bedienungspult auf der Kommandobrücke aus versehen sein;
6. muss mit einer akustischen Warnvorrichtung versehen sein, die von anderen Warnvorrichtungen in dem Bereich getrennt ist und ein Signal gibt, sobald die Tür fernbedient durch Kraft geschlossen wird, das mindestens fünf, jedoch nicht mehr als zehn Sekunden ertönt, bevor die Tür sich zu bewegen beginnt, und weiter ertönt, bis die Tür vollständig geschlossen ist. Bei Handfernbetrieb reicht es aus, wenn das akustische Signal nur bei Bewegung der Tür ertönt. Für Fahrgastbereiche und Bereiche mit starkem Umgebungslärm kann die Verwaltung des Flaggenstaates zusätzlich fordern, dass das akustische Signal durch ein blinkendes optisches Warnsignal an der Tür ergänzt wird; und
7. muss bei Kraftbetrieb eine ungefähr gleichmäßige Schließgeschwindigkeit haben. Die Schließzeit von dem Zeitpunkt, zu dem die Tür sich zu bewegen beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem sie vollständig geschlossen ist, darf bei aufrechter Schwimmlage des Schiffes keinesfalls kürzer als 20 Sekunden oder länger als 40 Sekunden sein.

13.7.2 Die für kraftbetriebene wasserdichte Schiebetüren erforderliche elektrische Energie muss von der Notschalttafel entweder unmittelbar oder über eine oberhalb des Schottendecks befindliche besondere Verteilertafel versorgt werden. Die dazugehörigen Steuer-, Anzeige- und Alarmkreise müssen von der Notschalttafel entweder unmittelbar oder über eine oberhalb des Schottendecks befindliche besondere Verteilertafel gespeist werden und müssen selbsttätig von der zeitweiligen Notstromquelle gespeist werden können, wenn entweder die Haupt- oder Notstromquelle ausfällt.

13.7.3 Kraftbetriebene wasserdichte Schiebetüren müssen ausgestattet sein

1. mit einem zentralisierten hydraulischen System mit zwei unabhängigen Kraftquellen, von denen jede aus einem Motor und einer Pumpe besteht, die alle Türen gleichzeitig schließen können. Außerdem müssen für die gesamte Anlage hydraulische Speicher ausreichender Kapazität vorhanden sein, um alle Türen mindestens dreimal zu betätigen, d. h. Schließen - Öffnen - Schließen, gegen eine Schlagseite von 15°. Dieser Betätigungszyklus muss ausgeführt werden können, wenn der Speicher unter Pumpeneinschaltdruck steht. Die verwendete Flüssigkeit ist unter Beachtung der Temperaturen auszuwählen, die während des Einsatzes der Anlage auftreten können. Das Kraftantriebssystem muss so ausgelegt sein, dass die Möglichkeit der Beeinträchtigung des Betriebs von mehr als einer Tür durch eine einzelne Störung in den Hydraulikrohrleitungen auf ein Mindestmaß beschränkt wird. Das Hydrauliksystem muss mit einer Niedrigstand-Alarmvorrichtung für Hydraulikflüssigkeitsbehälter, die das Kraftantriebssystem versorgen, und einer Niedriggasdruck-Alarmvorrichtung oder anderen wirksamen Mitteln zur Überwachung des Verlustes gespeicherter Energie in hydraulischen Speichern versehen sein. Diese Alarmvorrichtungen müssen akustisch und optisch sein und sich auf dem zentralen Bedienungspult auf der Kommandobrücke befinden; oder
2. mit einem unabhängigen hydraulischen System für jede Tür, wobei jede Kraftquelle aus einem Motor und einer Pumpe besteht, welche die Tür öffnen und schließen können. Außerdem muss ein hydraulischer Speicher ausreichender Kapazität vorhanden sein, um alle Türen gegen eine Schlagseite von 15° mindestens dreimal zu betätigen, d. h. Schließen - Öffnen - Schließen. Dieser Betätigungszyklus muss ausgeführt werden können, wenn der Speicher unter Pumpeneinschaltdruck steht. Die verwendete Flüssigkeit ist unter Beachtung der Temperaturen auszuwählen, die während des Einsatzes der Anlage auftreten können. Es müssen eine Niedriggasdruck-Gruppenalarmvorrichtung oder andere wirksame Mittel zur Überwachung des Verlustes gespeicherter Energie in hydraulischen Speichern auf dem zentralen Bedienungspult auf der Kommandobrücke vorhanden sein. An jeder örtlichen Bedienungsstelle muss außerdem eine Anzeige für den Verlust gespeicherter Energie vorgesehen sein; oder
3. mit einem unabhängigen elektrischen System und einem Motor für jede Tür, wobei jede Kraftquelle aus einem Motor besteht, der die Tür öffnen und schließen kann. Die Kraftquelle muss selbsttätig von der zeitweiligen Notstromquelle gespeist werden können, wenn entweder die Haupt- oder die Notstromquelle ausfällt, und genügend Leistung haben, um die Tür mindestens dreimal zu betätigen, d. h. Schließen - Öffnen - Schließen, gegen eine Schlagseite von 15°.

Für die in den Absätzen.7.3.1,.7.3.2 und.7.3.3 genannten Systeme müssen folgende Vorkehrungen getroffen werden:

Kraftsysteme für wasserdichte Schiebetüren mit Kraftantrieb müssen von allen anderen Kraftsystemen getrennt sein. Eine einzelne Störung in den elektrischen oder hydraulischen Kraftantriebssystemen mit Ausnahme des hydraulischen Auslösers darf den Handbetrieb irgendeiner Tür nicht beeinträchtigen.

13.7.4 An jeder Seite des Schottes sind Bedienungshebel in einer Mindesthöhe von 1,6 Metern über dem Boden so anzubringen, dass durch die Tür gehende Personen beide Hebel in geöffneter Stellung halten können, ohne dabei unabsichtlich den Schließvorgang auszulösen. Die Bewegungsrichtung der Hebel beim Öffnen und Schließen der Tür muss mit der Bewegungsrichtung der Tür übereinstimmen und deutlich angegeben sein. Wenn der die Tür schließende Mechanismus mit nur einem Betätigungsvorgang ausgelöst werden kann, sind in Räumen, die der Unterbringung dienen, hydraulische Bedienungshebel für wasserdichte Türen so anzubringen, dass sie nicht von Kindern betätigt werden können, z.B. hinter Füllungstüren, wobei sich die Verriegelung mindestens 170 cm über dem Deck befinden muss.

Neue Schiffe der Klassen B, C und D:

Auf beiden Seiten der Türen ist eine Plakette mit einer Anleitung für die Bedienung des Türmechanismus anzubringen. Ferner muss sich auf beiden Seiten jeder Tür eine Plakette mit einer in schriftlicher oder bildlicher Form gegebenen Warnung vor der Gefahr befinden, die der Aufenthalt in der Türöffnung darstellt, wenn die Tür begonnen hat, sich zu schließen. Die Plaketten sind aus dauerhaftem Material zu fertigen und gut zu befestigen. Aus dem Text der Plakette mit der Anleitung bzw. Warnung muss hervorgehen, wie lange die Schließung der betreffenden Tür dauert.

Neue Schiffe der Klassen B, C und D:

13.7.5 Soweit durchführbar, müssen sich die elektrischen Ausrüstungen und Bauteile für wasserdichte Türen oberhalb des Schottendecks und außerhalb gefährlicher Bereiche und Räume befinden.

13.7.6 Die Verkleidungen elektrischer Bauteile, die sich zwangsläufig unterhalb des Schottendecks befinden, müssen einen geeigneten Schutz gegen das Eindringen von Wasser bieten.

13.7.7 Die Strom-, Steuer-, Anzeige- und Alarmkreise müssen gegen Störung derart gesichert sein, dass ein Ausfall in einem Türkreis keinen Ausfall in einem anderen Türkreis verursacht. Kurzschlüsse oder andere Störungen in den Alarm- oder Anzeigekreisen einer Tür dürfen nicht zu einem verringerten Kraftantrieb dieser Tür führen. Die Anordnung muss derart sein, dass das Eindringen von Wasser in die unterhalb des Schottendecks befindlichen elektrischen Ausrüstungen nicht zum Öffnen der Tür führt.

13.7.8 Eine einzelne elektrische Störung im Kraftantriebs- oder Steuersystem einer wasserdichten Schiebetür mit Kraftantrieb darf nicht zum Öffnen einer geschlossenen Tür führen. Die Verfügbarkeit der Stromversorgung soll ständig an einem Punkt im Stromkreis möglichst nahe an jedem der in Absatz.7.3 geforderten Motoren überwacht werden. Ein Abfall der Stromversorgung soll einen akustischen und optischen Alarm am zentralen Bedienungspult auf der Kommandobrücke auslösen.

13.8.1 Das zentrale Bedienungspult auf der Kommandobrücke muss einen "Hauptschalter" mit zwei Steuerarten haben: die Art "örtliche Steuerung", die es erlauben muss, dass jede Tür örtlich geöffnet und nach Benutzung ohne selbsttätiges Schließen örtlich geschlossen wird, und die Art "Türen schließen", die jede Tür, die geöffnet ist, selbsttätig schließen muss. Die Art "Türen schließen" muss das örtliche Öffnen der Türen erlauben und die Türen nach dem Loslassen des örtlichen Steuermechanismus selbsttätig wieder schließen. Der Hauptschalter muss sich normalerweise in der Stellung "örtliche Steuerung" befinden. Die Art "Türen schließen" darf nur im Notfall und zu Prüfzwecken benutzt werden.

13.8.2 Das zentrale Bedienungspult auf der Kommandobrücke muss mit einem Diagramm, aus dem die Lage jeder Tür ersichtlich ist, und mit optischen Anzeigevorrichtungen versehen sein, die für jede einzelne Tür anzeigen, ob sie geöffnet oder geschlossen ist. Ein rotes Licht muss anzeigen, dass eine Tür vollständig geöffnet ist, und ein grünes Licht, dass eine Tür vollständig geschlossen ist. Wird die Tür durch Fernbedienung geschlossen, so muss das rote Licht die Zwischenstellung durch Blinken anzeigen. Für jede Tür muss der Anzeigekreis unabhängig vom Steuerkreis sein.

13.8.3 Es darf nicht möglich sein, eine Tür vom zentralen Bedienungspult aus durch Fernbedienung zu öffnen.

Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:

13.9.1 Alle wasserdichten Türen müssen während der Fahrt geschlossen bleiben, es sei denn, dass sie nach den Absätzen.9.2 und.9.3 während der Fahrt geöffnet werden dürfen. Wasserdichte Türen mit einer Breite von mehr als 1,2 Meter, die nach Absatz 11 zulässig sind, dürfen nur unter den in jenem Absatz aufgeführten Umständen geöffnet werden. Jede Tür, die in Übereinstimmung mit diesem Absatz geöffnet wird, muss sofort geschlossen werden können.

13.9.2 Eine wasserdichte Tür darf während der Fahrt geöffnet werden, um den Durchgang von Fahrgästen oder der Besatzung zu ermöglichen oder wenn Arbeiten in der unmittelbaren Nähe der Tür ihr Öffnen erfordern. Die Tür muss sofort geschlossen werden, wenn der Durchgang durch die Tür abgeschlossen oder der Arbeitsgang, der ihr Öffnen erfordert hat, beendet ist.

13.9.3 Das Offenbleiben bestimmter wasserdichter Türen während der Fahrt kann nur gestattet werden, wenn es als unbedingt notwendig angesehen wird, d. h. wenn festgestellt wird, dass das Offenbleiben wesentlich ist für den sicheren und wirksamen Betrieb der Maschinenanlage des Schiffes, oder um Fahrgästen den normalerweise unbeschränkten Zugang zum gesamten Fahrbereich zu ermöglichen. Eine solche Feststellung wird von der Verwaltung des Flaggenstaates nur nach sorgfältiger Prüfung der Auswirkung auf den Schiffsbetrieb und die Überstehensfähigkeit vorgenommen. Eine wasserdichte Tür, die aufgrund einer solchen Feststellung geöffnet bleiben darf, muss in den Stabilitätsunterlagen des Schiffes deutlich angegeben sein und muss jederzeit geschlossen werden können.

Neue Schiffe der Klassen B, C und D:

13.10.1 Hat sich die Verwaltung des Flaggenstaates davon überzeugt, dass derartige Türen notwendig sind, so können wasserdichte Türen von befriedigender Bauart in wasserdichte Schotte eingebaut werden, die in Zwischendecks Laderäume unterteilen. Diese Türen können Hänge-, Roll- oder Schiebetüren sein, dürfen aber nicht fernbedient werden. Sie müssen möglichst hoch und so weit wie möglich von der Außenhaut entfernt eingebaut werden; keinesfalls dürfen ihre äußeren senkrechten Kanten einen geringeren Abstand von der Außenhaut haben als ein Fuenftel der Breite des Schiffes, gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie rechtwinklig zur Mittschiffsebene.

13.10.2 Diese Türen müssen vor Antritt der Reise geschlossen und dürfen während der Fahrt nicht geöffnet werden; die Zeitpunkte des Öffnens der Türen im Hafen und ihres Schließens vor dem Auslaufen des Schiffes sind in das Schiffstagebuch einzutragen. Ist eine dieser Türen während der Reise zugänglich, so muss sie mit einer Vorrichtung versehen sein, die ihr unbefugtes Öffnen verhindert. Wenn solche Türen eingebaut werden sollen, müssen ihre Zahl und Anordnung von der Verwaltung des Flaggenstaates besonders geprüft werden.

13.11. Die Verwendung losnehmbarer Platten an Schotten ist nur im Maschinenraum gestattet. Diese Platten müssen stets vor dem Auslaufen des Schiffes aus dem Hafen festgemacht werden und dürfen während der Fahrt nur im Fall dringender Notwendigkeit nach dem Ermessen des Kapitäns entfernt werden. Die Verwaltung des Flaggenstaates kann höchstens eine wasserdichte Schiebetür mit Kraftantrieb in jedem Hauptquerschott gestatten, die größer ist als die in Absatz.7.1.2 festgelegten, um diese losnehmbaren Platten zu ersetzen, sofern diese Türen geschlossen werden, bevor das Schiff den Hafen verlässt, und während der Fahrt geschlossen bleiben, außer im Fall dringender Notwendigkeit nach dem Ermessen des Kapitäns. Diese Türen brauchen den in Absatz.7.1.4 genannten Anforderungen für das vollständige Schließen durch den Handantrieb in 90 Sekunden nicht zu entsprechen. Der Zeitpunkt des Öffnens und des Schließens dieser Türen - gleichviel ob sich das Schiff auf See oder im Hafen befindet - ist in das Schiffstagebuch einzutragen.

14. Regel II-1/B-2/14: Schiffe, die Güterfahrzeuge und Begleitpersonal befördern (R 16)

Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:

14.1. Diese Regel II-1/B-2/14 gilt für Fahrgastschiffe, die zur Beförderung von Güterfahrzeugen und Begleitpersonal vorgesehen oder hergerichtet sind.

14.2. Wenn in einem solchen Schiff die Gesamtzahl der Fahrgäste, zu denen das Begleitpersonal der Fahrzeuge gehört, N = 12 + A/25 nicht überschreitet, wobei a = Gesamtdeckfläche (Quadratmeter) der für die Unterbringung von Güterfahrzeugen verfügbare Bereich ist und die lichte Höhe an dem Punkt, an dem die Fahrzeuge verzurrt werden, sowie am Zugang zu diesen Räumen mindestens 4 Meter beträgt, gelten die Bestimmungen der Regel II-1/B-2/13 Absatz.10 in Bezug auf wasserdichte Türen; jedoch können die Türen in jeder beliebigen Höhe in den wasserdichten Schotten zwischen Laderäumen angeordnet sein. Zusätzlich sind selbsttätige Anzeiger auf der Kommandobrücke erforderlich, die anzeigen, ob jede Tür geschlossen ist und alle Türverriegelungen gesichert sind.

14.3. Bei Anwendung dieses Kapitels auf ein solches Schiff bezeichnet N die Höchstzahl der Fahrgäste, für die das Schiff nach dieser Regel II-1/B-2/14 zugelassen werden kann.

15. Regel II-1/B-2/15: Öffnungen in der Außenhaut unterhalb der Tauchgrenze (R 17)

Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:

15.1. Die Anzahl der Öffnungen in der Außenhaut muss auf das mit der Bauart und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbarte Mindestmaß beschränkt bleiben.

15.2.1 Anordnung und Wirksamkeit der Schließvorrichtungen aller Öffnungen in der Außenhaut müssen dem Verwendungszweck und ihrer Lage angemessen sein.

15.2.2 Vorbehaltlich der Erfordernisse des jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens darf kein rundes Schiffsfenster so angebracht sein, dass seine Unterkante tiefer als eine gedachte an Seite Schiff parallel zum Schottendeck gezogene Linie liegt, deren tiefster Punkt sich um 2,5 v. H. der Schiffsbreite oder 500 Millimeter, je nachdem, welcher Wert größer ist, über der obersten Schottenladelinie befindet.

15.2.3 Alle runden Schiffsfenster, deren Unterkanten unterhalb der Tauchgrenze liegen, müssen so gebaut sein, dass sie nicht ohne Zustimmung des Kapitäns geöffnet werden können.

15.2.4 Liegen in einem Zwischendeck die Unterkanten eines der in Absatz.2.3 bezeichneten runden Schiffsfenster tiefer als eine gedachte an Seite Schiff parallel zum Schottendeck gezogene Linie, deren tiefster Punkt sich um 1,4 Meter +2,5 v. H. der Schiffsbreite über der Wasserlinie befindet, auf der das Schiff beim Auslaufen aus einem Hafen liegt, so sind alle Fenster in dem Zwischendeck wasserdicht zu schließen und zu verriegeln, bevor das Schiff den Hafen verlässt, sie dürfen vor Ankunft des Schiffes im nächsten Hafen nicht geöffnet werden. Bei Anwendung dieses Absatzes kann gegebenenfalls der Umstand berücksichtigt werden, dass das Schiff sich in Frischwasser befindet.

15.2.5 Runde Schiffsfenster, die während der Fahrt nicht zugänglich sind, müssen mit ihren Blenden geschlossen und gesichert werden, bevor das Schiff den Hafen verlässt.

15.3 Die Anzahl der Speigatte, Ausgussrohre und anderer ähnlicher Öffnungen in der Außenhaut muss durch die Führung einer möglichst großen Anzahl von Ausgussrohren in eine Ausgussöffnung oder aber auf eine andere befriedigende Weise auf ein Mindestmaß beschränkt werden.

15.4 Alle Einlass- und Ausgussöffnungen in der Außenhaut müssen mit wirksamen und zugänglichen Vorrichtungen versehen sein, die einen zufälligen Eintritt von Wasser in das Schiff verhindern.

15.4.1 Vorbehaltlich der Vorschriften des geltenden Internationalen Freibord-Übereinkommens und unbeschadet des Absatzes.5 muss jeder durch die Außenhaut geführte Ausguss von Räumen unterhalb der Tauchgrenze entweder mit einem selbsttätigen Rückschlagventil, das von einer Stelle oberhalb des Schottendecks aus sicher geschlossen werden kann, oder mit zwei selbsttätigen Rückschlagventilen ohne eine sichere Schließvorrichtung versehen sein, wobei das innere Ventil über der obersten Schottenladelinie liegen und während des Betriebs zwecks Nachprüfung stets zugänglich sein muss.
Ist ein Ventil mit einer sicheren Schließvorrichtung vorhanden, so muss die Bedienungsstelle oberhalb des Schottendecks stets leicht zugänglich sein; es muss eine Vorrichtung vorhanden sein, die anzeigt, ob das Ventil geöffnet oder geschlossen ist.

15.4.2 Die Vorschriften des geltenden Internationalen Freibord-Übereinkommens gelten für Ausgüsse, die von Räumen oberhalb der Tauchgrenze durch die Außenhaut geführt sind.

15.5. Mit der Bedienung der Maschinenanlage in Verbindung stehende See-, Haupt- und Hilfseinlässe und -ausgüsse des Maschinenraums müssen mit leicht zugänglichen Ventilen versehen sein, die in den Rohrleitungen zur Außenhaut oder in den Rohrleitungen zu den an der Außenhaut angebrachten Seekästen eingebaut sind. Die Ventile können vor Ort gesteuert werden und müssen mit einer Vorrichtung versehen sein, die anzeigt, ob sie geöffnet oder geschlossen sind.

Neue Schiffe der Klassen B, C und D:

15.5.1. Die Handräder und Griffe der Flutventile müssen leicht zugänglich sein. Alle Ventile, die als Flutventile genutzt werden, müssen sich durch die Drehung ihrer Handräder im Uhrzeigersinn schließen lassen.

15.5.2. An der Seite des Schiffs angebrachte Auslasshähne und -ventile für die Ableitung des von Kesseln ausgeblasenen Wassers müssen leicht zugänglich sein und dürfen nicht unter der Außenhaut liegen. Die Hähne und Ventile müssen so konzipiert sein, dass leicht erkennbar ist, ob sie geöffnet oder geschlossen sind. Die Hähne sind mit Schutzschirmen auszurüsten, deren Bauart es unmöglich macht, den Schlüssel abzuziehen, wenn der Hahn geöffnet ist.

15.5.3. Bei allen Ventilen und Hähnen in Leitungssystemen wie dem Lenz-, dem Ballast-, dem Brennstoff-, dem Schmieröl-, dem Feuerlösch-, dem Spül-, dem Kühlwasser- und dem Sanitärsystem ist eine Markierung vorzunehmen, die deutlich Aufschluss über ihre Funktion gibt.

15.5.4. Andere Abflussrohre, die unter der obersten Schottenladelinie enden, müssen an der Seite des Schiffs gleichwertige Absperrvorrichtungen aufweisen; enden sie oberhalb dieser Linie, so ist ein normales Sturmventil erforderlich. In beiden Fällen kann auf Ventile verzichtet werden, wenn die Dicke der verwendeten Rohre bei direkten Ausleitungen von Toiletten und Waschbecken sowie bei Bodenausleitungen von Waschräumen usw. mit der Dicke der Außenhaut identisch ist, wobei durch Blenden oder andere Mittel ein Schutz gegen Wasserschlag vorzunehmen ist. Eine Wandstärke dieser Rohre von mehr als 14 Millimetern ist jedoch nicht erforderlich.

15.5.5. Wird ein Ventil mit einem Mechanismus für die direkte Absperrung angebracht, so muss der Ort, an dem er bedient werden kann, immer leicht zugänglich sein; ferner muss ersichtlich sein, ob das Ventil geöffnet oder geschlossen ist.

15.5.6. Befinden sich Ventile mit Mechanismen für die direkte Absperrung in Maschinenräumen, so reicht es aus, wenn sie dort bedient werden können, wo sie angebracht sind, sofern sie dort jederzeit leicht zugänglich sind.

15.6. Alle in dieser Regel II-1/B-2/15 vorgeschriebenen Vorrichtungen an Außenhaut und Ventilen müssen aus Stahl, Bronze oder einem anderen zugelassenen, zähen Werkstoff sein. Ventile aus gewöhnlichem Gusseisen oder ähnlichem Werkstoff sind nicht zulässig. Alle in dieser Regel II-1/B-2/15 erwähnten Rohrleitungen müssen aus Stahl oder anderem gleichwertigem Werkstoff sein und den Anforderungen der Verwaltung des Flaggenstaates genügen.

15.7. Landgangs- und Ladepforten unterhalb der Tauchgrenze müssen die erforderliche Stärke haben. Sie müssen vor dem Auslaufen wirksam geschlossen und wasserdicht gesichert werden; während der Fahrt dürfen sie nicht geöffnet werden.

15.8. Diese Pforten dürfen keinesfalls so angebracht sein, dass ihr tiefster Punkt unterhalb der obersten Schottenladelinie liegt.

16. Regel II-1/B-2/16: Wasserdichtigkeit über der Tauchgrenze bei Fahrgastschiffen (R 20)

Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:

16.1. Alle zweckmäßigen und durchführbaren Maßnahmen sind vorgeschrieben, um den Eintritt und die Ausbreitung von Wasser über dem Schottendeck einzuschränken. Diese Maßnahmen können im Einbau von Flügelschotten oder Rahmenspanten bestehen. Werden wasserdichte Flügelschotte und Rahmenspanten auf dem Schottendeck über oder in unmittelbarer Nachbarschaft von Hauptquerschotten angebracht, so müssen sie wasserdicht mit der Außenhaut und dem Schottendeck verbunden sein, um das Fließen des Wassers längs des Decks zu verhindern, wenn das Schiff in beschädigtem Zustand Schlagseite hat. Liegt das wasserdichte Flügelschott nicht in einer Flucht mit dem darunter befindlichen Querschott, so muss der dazwischenliegende Teil des Schottendecks wirksam wasserdicht gemacht werden.

16.2. Das Schottendeck oder ein Deck darüber muss wetterdicht sein. Alle Öffnungen im freiliegenden Wetterdeck müssen Sülle von genügender Höhe und Festigkeit sowie wirksame Vorrichtungen haben, um sie schnell wetterdicht schließen zu können. Soweit erforderlich, sind Wasserpforten, offene Geländer und Speigatte anzubringen, um das Wetterdeck unter allen Wetterverhältnissen schnell von Wasser frei zu bekommen.

16.3. Bei vorhandenen Schiffen der Klasse B muss das offene Ende von Luftrohren, die in einem Aufbau enden, mindestens 1 Meter über der Wasserlinie liegen, wenn das Schiff um 15° oder den für die Zwischenstadien der Überflutung durch direkte Berechnung ermittelten größten Krängungswinkel krängt, je nachdem, welcher Wert größer ist. Luftrohre, die von anderen Tanks als Öltanks abführen, können durch die Aufbauseite geführt werden. Dieser Absatz berührt nicht die Bestimmungen des geltenden Internationalen Freibord-Übereinkommens.

16.4. Runde Schiffsfenster, Landgangs-, Lade- und Kohlenpforten sowie andere Verschlussmittel für Öffnungen in der Außenhaut oberhalb der Tauchgrenze müssen zweckentsprechend konstruiert und gebaut sein und genügend Festigkeit besitzen, wobei die Räume, in denen die Verschlussmittel angebracht sind, und ihre Lage bezüglich der obersten Schottenladelinie zu berücksichtigen sind.

16.5. Alle runden Schiffsfenster unter dem ersten Deck über dem Schottendeck müssen mit zuverlässigen Innenblenden so ausgerüstet werden, dass sie leicht, sicher und wasserdicht geschlossen werden können.

17. Regel II-1/B-2/17: Schließen der Frachtladetüren (R 20-1)

Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:

17.1. Folgende Türen, die sich über der Tauchgrenze befinden, müssen geschlossen und verriegelt sein, bevor das Schiff zu einer Reise ausläuft, und geschlossen und verriegelt bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet:

1. Frachtladetüren in der Außenhaut oder in den Begrenzungen geschlossener Aufbauten,
2. Bugvisiere an den in Absatz.1.1 bezeichneten Stellen,
3. Frachtladetüren im Kollisionsschott,
4. wetterdichte Rampen, die eine Alternative zu den in den Absätzen.1.1 bis.1.3 genannten Verschlusseinrichtungen bilden. Kann eine Tür weder geöffnet noch geschlossen werden, während sich das Schiff am Liegeplatz befindet, so darf diese Tür geöffnet oder offengelassen werden, während sich das Schiff dem Liegeplatz nähert oder vom Liegeplatz entfernt, jedoch nur so lange, wie dies erforderlich ist, um die Tür betätigen zu können. In jedem Fall muss die innere Bugtür geschlossen gehalten werden.

17.2. Unbeschadet der Absätze.1.1 und.1.4 kann die Verwaltung des Flaggenstaates zulassen, dass bestimmte Türen, falls dies für den Betrieb des Schiffes oder für das An- und Vonbordgehen der Fahrgäste erforderlich ist, nach Ermessen des Kapitäns geöffnet werden, wenn das Schiff sich an einem sicheren Ankerplatz befindet und sofern die Sicherheit des Schiffes nicht beeinträchtigt wird.

17.3. Der Kapitän hat dafür zu sorgen, dass ein wirksames Überwachungs- und Meldesystem für das Schließen und Öffnen der in Absatz.1 bezeichneten Türen angewendet wird.

17.4. Bevor das Schiff zu einer Reise ausläuft, hat der Kapitän dafür zu sorgen, dass entsprechend der Vorschrift in Regel II-1/B-2/22 der Zeitpunkt des letzten Schließens der in Absatz.1 bezeichneten Türen und der Zeitpunkt des Öffnens bestimmter Türen nach Absatz.2 in das Schiffstagebuch eingetragen wird.

17-1 Regel II-1/B-2/17-1: Wasserdichtigkeit vom Ro-Ro-Deck (Schottendeck) bis zu den unten liegenden Räumen (R 20-2)

Neue Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klassen B, C und D:

17-1.1.1 Vorbehaltlich der Absätze.1.2 und.1.3 muss der niedrigste Punkt aller Zugänge, die zu Räumen unterhalb des Schottendecks führen, mindestens 2,5 Meter über dem Schottendeck liegen.

17-1.1.2 Sind Fahrzeugrampen eingebaut, die zu den unter dem Schottendeck liegenden Räumen führen, müssen ihre Öffnungen wetterdicht zu schließen sein, damit ein Eindringen von Wasser nach unten verhindert wird, und mit einer Alarmanlage und einer Anzeigevorrichtung auf der Kommandobrücke verbunden sein.

17-1.1.3 Die Verwaltung des Flaggenstaates kann den Einbau besonderer Zugänge zu den unter dem Schottendeck liegenden Räumen gestatten, sofern sie für den wesentlichen Schiffsbetrieb, z.B. Bewegung von Maschinen und Vorräten, notwendig sind, diese Zugänge wasserdicht sowie mit einer Alarmanlage und einer Anzeigevorrichtung auf der Kommandobrücke verbunden sind.

17-1.1.4 Die in den Absätzen.1.2 und.1.3 genannten Zugänge müssen geschlossen sein, bevor das Schiff seinen Liegeplatz zu einer Reise verlässt, und geschlossen bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet.

17-1.1.5 Der Kapitän hat dafür zu sorgen, dass ein wirksames Überwachungs- und Meldesystem für das Schließen und Öffnen der in den Absätzen.1.2 und.1.3 bezeichneten Zugänge angewendet wird.

17-1.1.6 Bevor das Schiff seinen Liegeplatz zu einer Reise verlässt, hat der Kapitän dafür zu sorgen, dass entsprechend der Vorschrift in Regel II-1/B-2/22 der Zeitpunkt des letzten Schließens der in den Absätzen.1.2 und.1.3 bezeichneten Zugänge in das Schiffstagebuch eingetragen wird.

17-1.1.7 Neue Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse C von weniger als 40 Meter Länge und neue Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse D können statt der Vorschriften der Absätze.1.1 bis.1.6 die Vorschriften der Absätze.2.1 bis.2.3 erfüllen, sofern die Süllhöhe mindestens 600 Millimeter auf freien Ro-Ro-Ladungsdecks und mindestens 380 Millimeter auf geschlossenen Ro-Ro-Ladungsdecks beträgt.

Vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse B:

17-1.2.1 Alle Zugänge vom Ro-Ro-Deck, die zu Räumen unterhalb des Schottendecks führen, müssen wetterdicht sein, und auf der Kommandobrücke müssen Einrichtungen vorgesehen sein, die anzeigen, ob die Zugänge offen oder geschlossen sind.

17-1.2.2 Alle diese Zugänge müssen geschlossen sein, bevor das Schiff seinen Liegeplatz zu einer Reise verlässt, und geschlossen bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet.

17-1.2.3 Unbeschadet des Absatzes.2.2 kann die Verwaltung des Flaggenstaates gestatten, dass einige Zugänge während der Reise geöffnet werden, jedoch nur so lange, wie dies für den Durchgang oder für den wesentlichen Schiffsbetrieb erforderlich ist.

17-2 Regel II-1/B-2/17-2: Zugang zu Ro-Ro-Decks (R 20-3)

Alle Ro-Ro-Fahrgastschiffe:

Der Kapitän oder der hierfür vorgesehene Offizier hat dafür zu sorgen, dass während der Fahrt keine Fahrgäste ohne die ausdrückliche Zustimmung des Kapitäns oder des hierfür vorgesehenen Offiziers Zutritt zu einem geschlossenen Ro-Ro-Deck erhalten.

17-3 Regel II-1/B-2/17-3: Schließen der Schotte auf dem Ro-Ro-Deck (R 20-4)

Neue Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse B:

17-3.1. Alle Quer- und Längsschotte, die als wirksames Mittel zum Einschließen des im Ro-Ro-Deck angesammelten Seewassers in die Berechnungen einbezogen worden sind, müssen sich an ihrem Platz befinden und gesichert sein, bevor das Schiff seinen Liegeplatz verlässt, und an ihrem Platz gesichert bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet.

17-3.2. Unbeschadet des Absatzes.1 kann die Verwaltung des Flaggenstaates gestatten, dass einige Zugänge innerhalb dieser Schotte während der Fahrt geöffnet werden, jedoch nur so lange, wie dies für den Durchgang oder für den wesentlichen Schiffsbetrieb erforderlich ist.

18. Regel II-1/B-2/18: Stabilitätsunterlagen (R 22)

Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:

18.1. Mit jedem Fahrgastschiff muss nach seiner Fertigstellung ein Krängungsversuch unternommen werden, aufgrund dessen die Stabilitätsunterlagen erstellt werden. Dem Kapitän sind die erforderlichen, von der Verwaltung des Flaggenstaates für ausreichend erachteten Unterlagen zur Verfügung zu stellen, damit er sich auf schnelle und einfache Weise ein genaues Bild von der Stabilität des Schiffes unter den verschiedenen Betriebsbedingungen machen kann.

18.2. Werden an einem Schiff Veränderungen vorgenommen, welche die dem Kapitän zur Verfügung gestellten Stabilitätsunterlagen wesentlich berühren, so sind ihm geänderte Stabilitätsunterlagen zu übermitteln. Erforderlichenfalls ist ein erneuter Krängungsversuch durchzuführen.

18.3. In regelmäßigen Abständen von nicht mehr als fünf Jahren muss eine Leerzustandsbesichtigung vorgenommen werden, um festzustellen, ob sich die ursprüngliche Verdrängung und der Gewichtsschwerpunkt der Länge nach geändert haben. Mit einem Schiff muss ein erneuter Krängungsversuch vorgenommen werden, wenn im Vergleich zu den genehmigten Stabilitätsunterlagen bei der ursprünglichen Verdrängung eine Abweichung von mehr als 2 v. H. oder beim Gewichtsschwerpunkt der Länge nach eine Abweichung von mehr als 1 v. H. der Schiffslänge festgestellt oder vorausgesehen wird.

18.4. Die Verwaltung des Flaggenstaates kann bei einzelnen Schiffen von einem Krängungsversuch absehen, sofern durch den Krängungsversuch eines Schwesterschiffs erstellte Stabilitätsunterlagen vorliegen und der Verwaltung des Flaggenstaates der Nachweis erbracht wird, dass aus diesen Werten zuverlässige Stabilitätsunterlagen für das zu befreiende Schiff gewonnen werden können. Es wird auf MSC/Circ.1158 verwiesen.

18.5. Können bei dem Krängungsversuch nur ungenügende Krängungswinkel erzielt werden, so werden die Verdrängung durch das Eigengewicht und der Gewichtsschwerpunkt durch eine Leerzustandsbesichtigung und genaue Berechnung bestimmt. Es wird auf die Angaben in Regel 2.7 im IMO-Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge aus dem Jahr 2000 verwiesen.

19. Regel II-1/B-2/19: Lecksicherheitspläne (R 23)

Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:

Zur Unterrichtung des für das Schiff verantwortlichen Offiziers sind ständig Pläne auszuhändigen, die für jedes Deck und jeden Laderaum deutlich die Grenzen der wasserdichten Abteilung, die darin befindlichen Öffnungen mit ihren Verschlussvorrichtungen sowie die Lage der dazugehörigen Bedienungsvorrichtungen und die Vorkehrungen zum Ausgleich einer durch Wassereinbruch verursachten Schlagseite anzeigen. Ferner sind den Schiffsoffizieren Merkblätter zur Verfügung zu stellen, in denen die oben erwähnten Angaben enthalten sind.

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