umwelt-online: Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission vom 5. Oktober 2012 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (4)
Die zuständige Behörde ist die von dem Mitgliedstaat benannte Behörde, in dem der Betreiber seinen Hauptgeschäftssitz hat, niedergelassen oder wohnhaft ist.
NCC.GEN.101 Zusätzliche Anforderungen an Flugausbildungsorganisationen19 19a
Zugelassene Ausbildungsorganisationen, die diesem Anhang genügen müssen, müssen auch Folgendem genügen:
Das Besatzungsmitglied ist für die ordnungsgemäße Ausübung seiner Aufgaben verantwortlich, die
die Sicherheit des Luftfahrzeugs und seiner Insassen betreffen und
in den Anweisungen und Verfahren des Betriebshandbuchs festgelegt sind.
Während kritischer Flugphasen oder immer dann, wenn der verantwortliche Pilot dies im Interesse der Sicherheit für geboten hält, muss das Besatzungsmitglied auf seinem Platz verbleiben und darf keine Tätigkeiten durchführen, die nicht für den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs erforderlich sind.
Während des Fluges muss das Flugbesatzungsmitglied angeschnallt bleiben, wenn es sich auf seinem Platz befindet.
Während des Fluges muss sich jederzeit mindestens ein qualifiziertes Flugbesatzungsmitglied am Steuer des Luftfahrzeugs befinden.
Das Besatzungsmitglied darf in einem Luftfahrzeug keinen Dienst ausüben,
wenn es weiß oder vermutet, dass es ermüdet im Sinne von Anhang IV Absatz 7.f der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 ist oder sich so unwohl fühlt, dass der Flug gefährdet sein kann oder
während es unter Einwirkung von psychoaktiven Substanzen steht oder aus sonstigen in Absatz 7.g von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 genannten Gründen.
Ein Besatzungsmitglied, das Aufgaben für mehr als einen Betreiber ausführt,
hat persönliche Aufzeichnungen über Flug- und Dienstzeiten und die Ruhezeiten gemäß Anhang III ( Teil-ORO) Unterabschnitt FTL der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 zu führen und
jedem Betreiber die erforderlichen Daten für die Planung von Tätigkeiten gemäß den entsprechenden FTL-Anforderungen vorzulegen.
Das Besatzungsmitglied hat den verantwortlichen Piloten
über alle Fehler, Ausfälle, Funktionsstörungen und Mängel zu unterrichten, von denen es annimmt, dass sie sich auf die Lufttüchtigkeit oder den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs einschließlich der Notsysteme auswirken können, und
über jede Störung, die die Sicherheit des Betriebs gefährdet hat oder gefährden könnte, zu unterrichten.
NCC.GEN.106 Pflichten und Befugnisse des verantwortlichen Piloten15 16
Der verantwortliche Pilot
ist für die Sicherheit des Luftfahrzeugs und aller Besatzungsmitglieder, Fluggäste und Fracht an Bord während des Betriebs des Luftfahrzeugs gemäß Absatz 1.c von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 verantwortlich,
ist für die Einleitung, Fortsetzung, Beendigung oder Umleitung eines Fluges im Interesse der Sicherheit verantwortlich,
hat sicherzustellen, dass alle Anweisungen, Betriebsverfahren und Klarlisten gemäß dem Betriebshandbuch und gemäß Absatz 1.b von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 eingehalten werden,
darf einen Flug nur beginnen, wenn alle in Absatz 2.a.3 von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 genannten Betriebsbeschränkungen wie folgt erfüllt sind:
das Luftfahrzeug ist lufttüchtig,
das Luftfahrzeug ist ordnungsgemäß registriert,
die Instrumente und Ausrüstungen, die für die Durchführung des Fluges erforderlich sind, sind im Luftfahrzeug installiert und betriebsbereit, sofern nicht ein Betrieb mit nicht betriebsbereiter technischer Ausrüstung durch die Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL) oder ein gleichwertiges Dokument gemäß NCC.IDE.A.105 oder NCC.IDE.H.105 erlaubt ist,
die Masse und Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs es gestatten, den Flug innerhalb der in den Lufttüchtigkeitsunterlagen vorgeschriebenen Grenzen durchzuführen,
das gesamte Handgepäck, das gesamte aufgegebene Gepäck und die gesamte Fracht sind ordnungsgemäß verteilt und gesichert,
die im Flughandbuch (Aircraft Flight Manual, AFM) festgelegten Betriebsgrenzen des Luftfahrzeugs werden zu keinem Zeitpunkt während des Fluges überschritten,
alle Flugbesatzungsmitglieder sind Inhaber einer gültigen Lizenz gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011
die Flugbesatzungsmitglieder sind im Besitz der erforderlichen Berechtigungen und erfüllen die Anforderungen hinsichtlich der Kompetenz und fortlaufender Flugerfahrung, und
etwaige für die leistungsbasierte Navigation (PBN) erforderliche Navigationsdatenbanken geeignet und auf dem neuesten Stand sind.
darf einen Flug nicht beginnen, wenn ein Flugbesatzungsmitglied aufgrund von Verletzung, Krankheit, Müdigkeit oder der Wirkung psychoaktiver Substanzen dienstuntauglich ist,
darf einen Flug nicht über den nächsten gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Flugplatz oder Einsatzort aus fortsetzen, wenn die Dienstfähigkeit eines Flugbesatzungsmitglieds aufgrund von Müdigkeit, Krankheit oder Sauerstoffmangel erheblich eingeschränkt ist,
hat eine Entscheidung zu treffen über die Annahme eines Luftfahrzeugs mit Ausrüstungsausfällen gemäß der Konfigurationsabweichungsliste (Configuration Deviation List, CDL) oder der Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL), falls anwendbar,
hat die Nutzungsdaten und alle bekannten oder vermuteten Mängel am Luftfahrzeug bei Beendigung des Fluges oder einer Reihe von Flügen im technischen Bordbuch oder Bordbuch des Luftfahrzeugs aufzuzeichnen und
hat sicherzustellen, dass dass
Flugschreiber nicht während des Flugs deaktiviert oder ausgeschaltet werden;
im Falle eines Ereignisses, das kein Unfall und keine schwere Störung ist und das der Meldepflicht gemäß ORO.GEN.160(a) unterliegt, Aufzeichnungen der Flugschreiber nicht absichtlich gelöscht werden, und
im Falle eines Unfalls oder einer schweren Störung oder wenn die Sicherstellung von Flugschreiberaufzeichnungen von der Untersuchungsbehörde angeordnet wird:
A) Aufzeichnungen der Flugschreiber nicht absichtlich gelöscht werden;
B) Flugschreiber unmittelbar nach Beendigung des Flugs deaktiviert werden und
C) Vorsichtsmaßnahmen zur Sicherstellung der Aufzeichnungen der Flugschreiber vor dem Verlassen des Cockpits ergriffen werden.
Der verantwortliche Pilot ist befugt, die Beförderung von Personen, Gepäck oder Fracht, die eine Gefahr für die Sicherheit des Luftfahrzeugs oder der Insassen darstellen können, zu verweigern bzw. diese von Bord bringen zu lassen.
Der verantwortliche Pilot hat den zuständigen Flugverkehrsdiensten (Air Traffic Services, ATS) so bald wie möglich aufgetretene gefährliche Wetter- oder Flugbedingungen zu melden, von denen anzunehmen ist, dass sie die Sicherheit anderer Luftfahrzeuge beeinträchtigen können.
Ungeachtet der Bestimmung von Absatz a Nummer 6 kann der verantwortliche Pilot bei Betrieb mit mehreren Besatzungsmitgliedern einen Flug über den nächstgelegenen gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Flugplatz hinaus fortsetzen, wenn geeignete risikomindernde Verfahren angewendet werden.
Der verantwortliche Pilot hat in einem Notfall, der sofortiges Entscheiden und Handeln erfordert, die Maßnahmen zu ergreifen, die er unter den gegebenen Umständen gemäß Absatz 7.d von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 für notwendig erachtet. In solchen Fällen darf er im Interesse der Sicherheit von Vorschriften, betrieblichen Verfahren und Methoden abweichen.
Der verantwortliche Pilot hat bei einem widerrechtlichen Eingriff unverzüglich der zuständigen Behörde einen Bericht vorzulegen und die zuständige örtliche Behörde zu informieren.
Der verantwortliche Pilot hat bei einem Unfall mit dem Luftfahrzeug, bei dem Personen schwer verletzt oder getötet wurden oder bei dem das Luftfahrzeug oder Eigentum erheblich beschädigt wurde, die nächstgelegene zuständige Behörde auf schnellstmöglichem Wege zu benachrichtigen.
NCC.GEN.110 Einhaltung von Gesetzen, Vorschriften und Verfahren
Der verantwortliche Pilot hat die Gesetze, Vorschriften und Verfahren der Staaten einzuhalten, in denen Flugbetrieb durchgeführt wird.
Der verantwortliche Pilot muss gemäß Absatz 1 Buchstabe a von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 mit den Gesetzen, Vorschriften und Verfahren, die für die Wahrnehmung seiner Aufgaben maßgebend sind und die für die zu überfliegenden Gebiete, die für den Anflug vorgesehenen Flugplätze oder Einsatzorte und die für die damit zusammenhängenden Flugsicherungseinrichtungen gelten, vertraut sein.
Der Betreiber hat sicherzustellen, dass ein Flugzeug nur auf dem Roll- und Vorfeld eines Flugplatzes bewegt wird, wenn die Person am Steuer
ein entsprechend qualifizierter Pilot ist oder
vom Betreiber bestimmt wurde und
für das Rollen des Flugzeugs ausgebildet ist,
in der Benutzung des Sprechfunkgeräts ausgebildet ist, wenn Funkverkehr erforderlich ist,
eine Einweisung bezüglich der Flugplatzauslegung, Rollwege, Zeichen, Markierungen, Befeuerungen, Signale und Anweisungen der Flugverkehrskontrolle sowie der Sprechgruppen und Verfahren erhalten hat und
in der Lage ist, die für das sichere Rollen des Flugzeugs an dem Flugplatz erforderlichen betrieblichen Richtlinien einzuhalten.
Der Rotor eines Hubschraubers darf zum Zwecke eines Flugs nur dann unter Last drehen, wenn sich ein entsprechend qualifizierter Pilot an den Steuerelementen befindet.
Der Betreiber darf niemandem an Bord eines Luftfahrzeugs die Benutzung eines tragbaren elektronischen Geräts (Portable Electronic Device, PED) gestatten, das die Funktion der Luftfahrzeugsysteme und -ausrüstung beeinträchtigen kann.
Wird ein EFB an Bord eines Luftfahrzeugs genutzt, hat der Betreiber sicherzustellen, dass dieser die Funktion der Systeme oder Ausrüstungen des Luftfahrzeugs oder die Fähigkeit des Flugbesatzungsmitglieds zum Betrieb des Luftfahrzeugs nicht beeinträchtigt.
Vor der Nutzung einer EFB-Anwendung Typ B hat der Betreiber
eine Risikobewertung im Zusammenhang mit der Nutzung des EFB-Geräts, auf dem die Anwendung ausgeführt wird, sowie der EFB-Anwendung und der zugehörigen Funktion(en), durchzuführen, um die damit verbundenen Risiken zu ermitteln und sicherzustellen, dass sie angemessen beherrscht und begrenzt werden; bei der Risikobewertung sind die mit der Mensch-Maschine-Schnittstelle des EFB-Geräts und der betreffenden EFB-Anwendung verbundenen Risiken zu berücksichtigen; und
ein EFB-Verwaltungssystem einzurichten, einschließlich Verfahren und Schulungsanforderungen für die Verwaltung und Nutzung des EFB-Geräts und der EFB-Anwendung;
NCC.GEN.135 Aufzeichnungen über mitgeführte Not- und Überlebensausrüstung
Der Betreiber hat zur unverzüglichen Mitteilung an die Rettungsleitstellen (Rescue Coordination Centres, RCC) jederzeit Aufzeichnungen über die mitgeführte Not- und Überlebensausrüstung bereit zu halten.
NCC.GEN.140 Mitzuführende Dokumente, Handbücher und Unterlagen
Auf jedem Flug sind die folgenden Dokumente, Handbücher und Unterlagen im Original oder als Kopien mitzuführen, sofern nicht etwas anderes angegeben ist:
das Flughandbuch (Aircraft Flight Manual, AFM) oder gleichwertige(s) Dokument(e),
das Original des Eintragungsscheins,
das Original des Lufttüchtigkeitszeugnisses (Certificate Of Airworthiness, CofA),
das Lärmzeugnis,
die in Anhang III (Teil-ORO) ORO.DEC.100 der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 genannte Erklärung,
das Verzeichnis der Sondergenehmigungen, soweit zutreffend,
die Lizenz zum Betreiben einer Flugfunkstelle, soweit zutreffend,
der Haftpflichtversicherungsschein/die Haftpflichtversicherungsscheine,
das Bordbuch oder ein gleichwertiges Dokument für das Luftfahrzeug,
Einzelheiten des bei den Flugverkehrsdiensten aufgegebenen Flugplans (ATS-Flugplan), soweit zutreffend,
aktuelle und zweckdienliche Luftfahrtkarten für die vorgesehene Flugstrecke und alle Strecken, von denen sinnvollerweise anzunehmen ist, dass der Flug auf diese umgeleitet werden könnte,
Informationen über Verfahren und optische Signale zur Verwendung durch abfangende und abgefangene Luftfahrzeuge,
Informationen über Such- und Rettungsdienste für den Bereich des beabsichtigten Fluges,
die für die jeweiligen Aufgaben der Besatzung gültigen Teile des Betriebshandbuchs, welche für die Besatzungsmitglieder leicht zugänglich sein müssen,
die MEL oder CDL,
geeignete NOTAM/AIS-Briefingunterlagen,
geeignete Wetterinformationen,
Frachtverzeichnisse und/oder Fluggastverzeichnisse, soweit zutreffend, und
sonstige Unterlagen, die zum Flug gehören oder von den Staaten, die vom Flug betroffen sind, verlangt werden.
Im Fall von Verlust oder Diebstahl der in Buchstabe a Nummer 2 bis Buchstabe a Nummer 8 aufgeführten Dokumente darf der Betrieb bis zum Bestimmungsflugplatz oder bis zu einem Ort, an dem Ersatzdokumente ausgestellt werden können, fortgesetzt werden.
NCC.GEN.145 Handhabung der Flugschreiberaufzeichnungen: Aufbewahrung, Vorlage, Schutz und Verwendung15 19
a) Nach einem Unfall, einer schweren Störung oder einem von der Untersuchungsbehörde festgestellten Ereignis hat der Betreiber eines Luftfahrzeugs die Originalaufzeichnungen der Flugschreiber für einen Zeitraum von 60 Tagen aufzubewahren, es sei denn, die Untersuchungsbehörde trifft eine andere Anordnung über die Aufbewahrungsdauer.
b) Der Betreiber muss Funktionsprüfungen und Bewertungen der Aufzeichnungen durchführen, um die fortgesetzte Betriebstüchtigkeit der mitzuführenden Flugschreiber sicherzustellen.
c) Der Betreiber muss sicherstellen, dass die Flugparameter und Datenverbindungsnachrichten, deren Aufzeichnung mit Flugschreibern vorgeschrieben ist, gespeichert bleiben. Für Test- und Instandhaltungszwecke können jedoch bis zu einer Stunde der ältesten Daten, die auf diesen Flugschreibern zum Testzeitpunkt gespeichert sind, gelöscht werden.
d) Der Betreiber hat Unterlagen mit den erforderlichen Informationen für das Umwandeln der Rohdaten eines Fluges in Parameter, die in technischen Maßeinheiten ausgedrückt werden, zu führen und auf dem aktuellen Stand zu halten.
e) Der Betreiber muss gespeicherte Flugschreiberaufzeichnungen auf Verlangen der zuständigen Behörde zur Verfügung stellen.
f) Unbeschadet der Verordnungen (EU) Nr. 996/2010 und (EU) 2016/679
dürfen - ausgenommen für die Zwecke der Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Flugschreibers - Tonaufzeichnungen von einem Flugschreiber nicht offengelegt oder verwendet werden, es sei denn, alle folgenden Bedingungen sind erfüllt:
es gibt ein Verfahren bezüglich der Handhabung solcher Tonaufzeichnungen und deren Niederschrift;
alle betroffenen Mitglieder der Besatzung und des Instandhaltungspersonals haben zuvor ihre Zustimmung gegeben;
solche Tonaufzeichnungen werden ausschließlich zur Aufrechterhaltung oder Erhöhung der Sicherheit verwendet.
a. Werden Tonaufzeichnungen des Flugschreibers zu dem Zweck überprüft, die Funktionsfähigkeit des Flugschreibers zu gewährleisten, hat der Betreiber den Datenschutz dieser Tonaufzeichnungen sicherzustellen und dafür zu sorgen, dass die Tonaufzeichnungen nicht offengelegt oder für andere Zwecke als die Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Flugschreibers verwendet werden.
Die von einem Flugschreiber aufgezeichneten Flugparameter oder Datenverbindungsnachrichten dürfen nicht für andere Zwecke als zur Untersuchung eines Unfalls oder einer meldepflichtigen Störung verwendet werden, es sei denn, diese Aufzeichnungen erfüllen eine der folgenden Bedingungen:
sie werden vom Betreiber ausschließlich für Lufttüchtigkeits- oder Instandhaltungszwecke verwendet,
sie werden anonymisiert,
sie werden im Rahmen sicherer Verfahren offengelegt.
Mit einem Flugschreiber aufgezeichnete Bilder aus dem Cockpit dürfen - mit Ausnahme der Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Flugschreibers - nicht offengelegt oder verwendet werden, es sei denn, alle folgenden Bedingungen sind erfüllt:
es gibt ein Verfahren bezüglich der Handhabung solcher Bildaufzeichnungen;
alle betroffenen Mitglieder der Besatzung und des Instandhaltungspersonals haben zuvor ihre Zustimmung gegeben;
solche Bildaufzeichnungen werden ausschließlich zur Aufrechterhaltung oder Erhöhung der Sicherheit verwendet.
a. Werden von einem Flugschreiber aufgezeichnete Bilder des Cockpits überprüft, um die Funktionsfähigkeit des Flugschreibers zu gewährleisten, gilt Folgendes:
diese Bilder dürfen nicht offengelegt oder für andere Zwecke als zur Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Flugdatenschreibers verwendet werden;
ist davon auszugehen, dass Körperteile der Besatzungsmitglieder auf den Bildern sichtbar sind, hat der Betreiber den Datenschutz in Bezug auf diese Bilder zu schützen.
Die Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr ist gemäß Anhang 18 des Übereinkommens von Chicago, zuletzt geändert und erweitert durch die Technischen Anweisungen für die sichere Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr (Technical Instructions for the SAFE Transport of Dangerous Goods by Air, ICAO Doc 9284-AN/905), einschließlich der zugehörigen Ergänzungen, Anhänge und Berichtigungen, durchzuführen.
Gefährliche Güter dürfen nur von einem gemäß Anhang V (Teil-SPA) Teilabschnitt G der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 zugelassenen Betreiber befördert werden, es sei denn, diese Güter
unterliegen nicht den Technischen Anweisungen gemäß Teil 1 dieser Anweisungen oder
werden im Einklang mit Teil 8 der Technischen Anweisungen von Fluggästen oder Besatzungsmitgliedern mitgeführt oder befinden sich im Gepäck.
Der Betreiber hat Verfahren vorzusehen, die gewährleisten, dass alle angemessenen Maßnahmen ergriffen werden, um zu verhindern, dass gefährliche Güter versehentlich an Bord mitgeführt werden.
Der Betreiber hat dem Personal die notwendigen Informationen zur Verfügung zu stellen, die es ihm ermöglichen, seine Verpflichtungen, wie in den Technischen Anweisungen vorgeschrieben, zu erfüllen.
Der Betreiber hat gemäß den Technischen Anweisungen der zuständigen Behörde und der entsprechenden Behörde des Staates, in dem das Ereignis eintrat, bei Unfällen oder Zwischenfällen mit gefährlichen Gütern unverzüglich Bericht zu erstatten.
Der Betreiber hat sicherzustellen, dass die Fluggäste gemäß den Technischen Anweisungen Informationen über gefährliche Güter erhalten.
Der Betreiber hat sicherzustellen, dass an Frachtannahmestellen gemäß den Technischen Anweisungen Hinweise über die Beförderung gefährlicher Güter vorhanden sind.
NCC.OP.100 Benutzung von Flugplätzen und Einsatzorten
Der Betreiber darf für die Benutzung nur Flugplätze und Einsatzorte auswählen, die für die eingesetzten Luftfahrzeugmuster und den vorgesehenen Flugbetrieb geeignet sind.
Für die Auswahl von Ausweichflugplätzen und die Grundsätze für die Kraftstoffermittlung hat der Betreiber einen Flugplatz als abgelegen zu betrachten, wenn die Flugzeit zum nächstgelegenen geeigneten Bestimmungsausweichflugplatz länger ist als
60 Minuten bei Flugzeugen mit Kolbentriebwerken bzw.
90 Minuten bei Flugzeugen mit Turbinentriebwerken.
Für Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR) hat der Betreiber für jeden zu benutzenden Start-, Bestimmungs- und Ausweichflugplatz Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen festzulegen. Diese Betriebsmindestbedingungen
dürfen ohne ausdrückliche Genehmigung des Staates, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, die von diesem Staat festgelegten Mindestbedingungen nicht unterschreiten und
müssen bei Flugbetrieb bei geringer Sicht von der zuständigen Behörde gemäß Anhang V (Teil-SPA) Teilabschnitt E der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 genehmigt werden.
Bei der Festlegung von Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen hat der Betreiber Folgendes zu berücksichtigen:
das Muster, die Flugleistungen und die Flugeigenschaften des Luftfahrzeugs,
die Zusammensetzung der Flugbesatzung, ihre Qualifikation und Erfahrung,
die Abmessungen und Eigenschaften der Pisten und der Endanflug- und Startflächen (Final Approach and Takeoff Areas, FATOs), die zur Benutzung ausgewählt werden können,
die Eignung und Leistungsfähigkeit der verfügbaren optischen und nicht optischen Bodenhilfen,
die zur Verfügung stehende Ausrüstung des Luftfahrzeugs für die Navigation und/oder die Einhaltung der Flugbahn während des Starts, des Anflugs, des Abfangens, des Aufsetzens, des Ausrollens und des Fehlanflugs,
die Hindernisse in den Anflug-, Fehlanflug- und in den erforderlichen Steigflugbereichen, die für die Durchführung von Verfahren für unvorhergesehene Fälle erforderlich sind,
die Hindernisfreihöhe über NN oder über Grund für Instrumentenanflugverfahren,
die Hilfsmittel zur Bestimmung und Meldung der Wetterbedingungen und
die beim Endanflug zu verwendende Flugtechnik.
Die Mindestbedingungen für ein bestimmtes Landeanflug- und Landeverfahren dürfen nur dann in Anspruch genommen werden, wenn alle nachfolgenden Bedingungen erfüllt sind:
die für das beabsichtigte Verfahren erforderlichen Bodenanlagen sind betriebsbereit,
die für die Art des Anflugs erforderlichen Luftfahrzeugsysteme sind betriebsbereit,
die geforderten Kriterien der Luftfahrzeugleistung sind erfüllt und
a) Die Entscheidungshöhe (Decision height, DH) für einen Nichtpräzisionsanflug (Non-Precision Approach, NPA), der mit der Technik des Landeanflugs mit kontinuierlicher Sinkrate (Continuous Descent Final Approach, CDFA), dem Landeanflugverfahren mit vertikaler Führung (Approach Procedure with Vertical Guidance, APV) oder Kategorie I-(CAT I-)Betrieb geflogen wird, darf nicht niedriger sein als der höchste der nachfolgend genannten Werte:
die Mindesthöhe, bis zu der die Anflughilfe ohne die geforderten Sichtmerkmale benutzt werden kann,
die Hindernisfreihöhe (Obstacle Clearance height, OCH) für die jeweilige Luftfahrzeugkategorie,
die veröffentlichte Entscheidungshöhe für das Anflugverfahren, sofern zutreffend,
das in Tabelle 1 angegebene System-Minimum oder
die im Flughandbuch (AFM) oder einer entsprechenden Unterlage gegebenenfalls angegebene Entscheidungsmindesthöhe.
b) Die Sinkflugmindesthöhe (Minimum Descent height, MDH) für NPA-Betrieb ohne CDFA-Technik darf nicht niedriger sein als der höchste der nachfolgend genannten Werte:
die Hindernisfreihöhe (OCH) für die jeweilige Luftfahrzeugkategorie,
das in Tabelle 1 angegebene System-Minimum oder
der im Flughandbuch (AFM) gegebenenfalls angegebene Mindestwert für die Sinkflugmindesthöhe (MDH).
NCC.OP.112 Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen - Platzrundenanflug mit Flugzeugen
a) Die Sinkflugmindesthöhe (MDH) für Platzrundenanflüge mit Flugzeugen ist der höchste der nachfolgend genannten Werte:
veröffentlichte Platzrunden-OCH für die Luftfahrzeugkategorie,
die Mindest-Platzrundenanflughöhe aus Tabelle 1 oder
die DH/MDH des vorangehenden Instrumentenanflugverfahrens.
b) Die Mindestsicht für Platzrundenanflüge mit Flugzeugen ist der höchste der nachfolgend genannten Werte:
die Platzrundensicht für die Flugzeugkategorie, soweit veröffentlicht,
die Mindestsicht aus Tabelle 2 oder
die Pistensichtweite/umgerechnete meteorologische Sicht (Runway Visual Range, RVR/Converted Meteorological Visibility, CMV) des vorangehenden Instrumentenanflugverfahrens.
Tabelle 1: MDH und Mindestsicht für Platzrundenanflüge in Abhängigkeit von der Flugzeugkategorie
Flugzeugkategorie
A
B
C
D
MDH (ft)
400
500
600
700
Meteorologische Mindestsicht (m)
1.500
1.600
2.400
3.600
NCC.OP.113 Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen - Platzrundenanflug an Land mit Hubschraubern
Die Sinkflugmindesthöhe (MDH) für einen Platzrundenanflug an Land mit Hubschraubern darf nicht unter 250 ft liegen, und die meteorologische Sicht muss mindestens 800 m betragen.
Der verantwortliche Pilot hat die Abflug- und Anflugverfahren anzuwenden, die von dem Staat festgelegt wurden, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, wenn solche Verfahren für die zu benutzende Piste bzw. FATO veröffentlicht wurden.
b) Ungeachtet Buchstabe a darf der verantwortliche Pilot eine von dem veröffentlichten Verfahren abweichende ATC- Freigabe nur annehmen,
wenn dabei die Kriterien der Hindernisfreiheit beachtet und die Betriebsbedingungen in vollem Maße berücksichtigt werden oder
wenn eine Radarführung durch eine ATC-Stelle erfolgt.
Der Endanflug muss in jedem Fall nach Sicht oder nach den veröffentlichten Anflugverfahren durchgeführt werden.
NCC.OP.116 Leistungsbasierte Navigation - Flugzeuge und Hubschrauber16
Ist für die vorgesehene Strecke oder das vorgesehene Verfahren leistungsbasierte Navigation (PBN) erforderlich, stellt der Betreiber sicher, dass
die einschlägige PBN-Spezifikation im Flughandbuch oder einem sonstigen, von der ausstellenden Behörde im Rahmen einer Lufttüchtigkeitsprüfung genehmigten oder auf einer solchen Genehmigung basierenden Dokument angegeben ist und
das Luftfahrzeug im Einklang mit den relevanten Navigationsspezifikationen und -beschränkungen betrieben wird, die im Flughandbuch oder einem sonstigen vorstehend genannten Dokument angegeben sind.
Der Betreiber hat Betriebsverfahren festzulegen, die der Notwendigkeit Rechnung tragen, die Auswirkungen von Fluglärm auf ein Mindestmaß zu begrenzen, während gleichzeitig gewährleistet wird, dass Sicherheit Vorrang vor Lärmminderung hat.
Der Betreiber hat ein Verfahren für die Festlegung von Mindestflughöhen anzugeben, das den geforderten Bodenabstand für alle nach IFR zu fliegenden Streckenabschnitte gewährleistet.
Der verantwortliche Pilot hat Mindestflughöhen für alle auf diesem Verfahren basierenden Flüge festzulegen. Die Mindestflughöhen dürfen die von dem überflogenen Staat veröffentlichten Mindestflughöhen nicht unterschreiten.
Der verantwortliche Pilot darf einen Flug nur beginnen, wenn das Flugzeug ausreichend Betriebsstoffmengen für Folgendes mitführt:
für Flüge nach Sichtflugregeln (VFR):
um am Tag zum Flugplatz der vorgesehenen Landung fliegen und danach noch mindestens 30 Minuten auf normaler Reiseflughöhe weiterfliegen zu können, oder
um bei Nacht zum Flugplatz der vorgesehenen Landung fliegen und danach noch mindestens 45 Minuten auf normaler Reiseflughöhe weiterfliegen zu können,
für Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR):
um, wenn kein Bestimmungsausweichflugplatz verlangt ist, zum Flugplatz der vorgesehenen Landung fliegen und danach noch mindestens 45 Minuten auf normaler Reiseflughöhe weiterfliegen zu können, oder
um, wenn ein Bestimmungsausweichflugplatz verlangt ist, zu dem vorgesehenen Bestimmungsflugplatz, zu einem Ausweichflugplatz fliegen und danach noch mindestens 45 Minuten auf normaler Reiseflughöhe weiterfliegen zu können.
Bei der Berechnung der erforderlichen Kraftstoffmenge einschließlich der Kraftstoffmenge für unvorhergesehenen Mehrverbrauch ist Folgendes zu berücksichtigen:
die vorhergesagten Wetterbedingungen,
voraussichtliche ATC-Streckenführungen und Verkehrsverspätungen,
Verfahren bei Druckverlust oder Ausfall eines Triebwerks auf der Strecke, soweit zutreffend, und
sonstige Bedingungen, die die Landung des Flugzeugs verzögern oder den Betriebsstoffverbrauch erhöhen können.
Eine nachträgliche Änderung eines Flugplans während des Fluges, um den Flug zu einem anderen Bestimmungsflugplatz umzuplanen, ist nicht untersagt, sofern alle Anforderungen ab dem Punkt der Neuplanung des Fluges erfüllt werden können.
Der verantwortliche Pilot darf einen Flug nur beginnen, wenn der Hubschrauber ausreichend Betriebsstoffmengen für Folgendes mitführt:
um bei Flügen nach Sichtflugregeln (VFR) zum Flugplatz/Einsatzort der vorgesehenen Landung fliegen und danach noch mindestens 20 Minuten mit der Geschwindigkeit für maximale Reichweite weiterfliegen zu können, und
für Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR):
um, wenn kein Ausweichflugplatz verlangt ist oder kein gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbarer Ausweichflugplatz vorhanden ist, zum Flugplatz/Einsatzort der vorgesehenen Landung und danach noch für 30 Minuten im Horizontalflug mit der Geschwindigkeit für Warteverfahren in 450 m (1.500 ft) Höhe über dem Bestimmungsflugplatz/-einsatzort bei Standard-Temperaturbedingungen fliegen und einen Landeanflug und eine Landung durchführen zu können, oder
um, wenn ein Ausweichflugplatz verlangt ist, zum Flugplatz/Einsatzort der vorgesehenen Landung fliegen und dort einen Landeanflug und einen Fehlanflug durchführen zu können, und danach:
A. zum angegebenen Ausweichflugplatz fliegen zu können und
B. 30 Minuten im Horizontalflug auf 450 m (1.500 ft) Höhe über dem Ausweichflugplatz/-einsatzort bei Standard-Temperaturbedingungen fliegen und einen Landeanflug und eine Landung durchführen zu können.
Bei der Berechnung der erforderlichen Kraftstoffmenge einschließlich der Kraftstoffmenge für unvorhergesehenen Mehrverbrauch ist Folgendes zu berücksichtigen:
die vorhergesagten Wetterbedingungen,
voraussichtliche ATC-Streckenführungen und Verkehrsverspätungen,
Verfahren bei Druckverlust oder Ausfall eines Triebwerks auf der Strecke, soweit zutreffend, und
sonstige Bedingungen, die die Landung des Luftfahrzeugs verzögern oder den Betriebsstoffverbrauch erhöhen können.
Eine nachträgliche Änderung eines Flugplans während des Fluges, um den Flug zu einem anderen Bestimmungsflugplatz umzuplanen, ist zulässig, sofern alle Bestimmungen ab dem Punkt der Neuplanung des Fluges erfüllt werden können.
Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass
nur Handgepäck in den Fluggastraum mitgenommen wird, das ordnungsgemäß und sicher verstaut werden kann, und
sämtliche Gepäck- und Frachtstücke an Bord, die bei Verschiebungen Verletzungen oder Beschädigungen verursachen oder Gänge und Ausgänge verstellen könnten, so verstaut werden, dass ein Verrutschen verhindert wird.
Vor Beginn eines Fluges hat sich der verantwortliche Pilot mit allen angemessenen und zur Verfügung stehenden Mitteln davon zu überzeugen, dass die verfügbaren und unmittelbar bei einem solchen Flug für den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs erforderlichen weltraumgestützten Einrichtungen, Boden- und/oder Wasser-Einrichtungen einschließlich Kommunikationseinrichtungen und Navigationshilfen für die Art des Betriebs, im Rahmen dessen der Flug durchgeführt werden soll, geeignet sind.
Vor Beginn eines Fluges hat sich der verantwortliche Pilot mit allen verfügbaren und für den vorgesehenen Flug angemessenen meteorologischen Informationen vertraut zu machen. Die Vorbereitungen für einen Flug über die nähere Umgebung des Abflugorts hinaus und für jeden Flug nach Instrumentenflugregeln haben Folgendes zu umfassen:
das Studium der verfügbaren aktuellen Wetterberichte und -vorhersagen und
die Planung einer alternativen Vorgehensweise zur Vorbereitung auf den möglichen Fall, dass der Flug wetterbedingt nicht wie geplant abgeschlossen werden kann.
Bei IFR-Flügen hat der verantwortliche Pilot im Flugplan mindestens einen gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Startausweichflugplatz anzugeben, wenn die Wetterbedingungen am Startflugplatz bei oder unter den entsprechenden Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen liegen oder wenn es aus anderen Gründen nicht möglich wäre, zum Startflugplatz zurückzukehren.
Der Startausweichflugplatz muss innerhalb der folgenden Entfernung vom Startflugplatz liegen:
für Flugzeuge mit zwei Triebwerken nicht weiter entfernt als die Strecke, die einer Flugzeit von 1 Stunde bei einmotoriger Reisefluggeschwindigkeit unter Standardbedingungen bei Windstille entspricht, und
für Flugzeuge mit drei oder mehr Triebwerken nicht weiter entfernt als die Strecke, die einer Flugzeit von 2 Stunden mit der Reisefluggeschwindigkeit mit einem ausgefallenen Triebwerk (One Engine Inoperative, OEI) gemäß Flughandbuch unter Standardbedingungen bei Windstille entspricht.
Damit ein Flugplatz als Startausweichflugplatz ausgewählt werden kann, müssen die vorhandenen Informationen erkennen lassen, dass die Bedingungen zur voraussichtlichen Ankunftszeit den Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen für diesen Betrieb entsprechen oder diese übertreffen.
Bei IFR-Flügen hat der verantwortliche Pilot im Flugplan mindestens einen gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Bestimmungsausweichflugplatz anzugeben, sofern nicht
die verfügbaren aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass für den Zeitraum von 1 Stunde vor bis 1 Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit oder vom tatsächlichen Zeitpunkt des Abflugs bis 1 Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit, je nachdem, welcher Zeitraum kürzer ist, der Landeanflug und die Landung unter Sichtwetterbedingungen (Visual Meteorological Conditions, VMC) durchgeführt werden können, oder
der vorgesehene Landeplatz abgelegen ist und
ein Instrumentenanflugverfahren für den Flugplatz der vorgesehenen Landung vorgeschrieben ist und
die verfügbaren aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass die folgenden Wetterbedingungen 2 Stunden vor bis 2 Stunden nach der voraussichtlichen Ankunftszeit herrschen werden:
eine Wolkenuntergrenze von mindestens 300 m (1.000 ft) über der Mindesthöhe für das Instrumentenanflugverfahren und
eine Sicht von mindestens 5,5 km oder von 4 km über der Mindestsicht für das Verfahren.
Bei IFR-Flügen hat der verantwortliche Pilot im Flugplan mindestens einen gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Bestimmungsausweichflugplatz anzugeben, sofern nicht
ein Instrumentenanflugverfahren für den Flugplatz der vorgesehenen Landung vorgeschrieben ist und die verfügbaren aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass die folgenden Wetterbedingungen 2 Stunden vor bis 2 Stunden nach der voraussichtlichen Ankunftszeit oder von der tatsächlichen Abflugzeit bis 2 Stunden nach der voraussichtlichen Ankunftszeit herrschen werden, je nachdem, welcher Zeitraum kürzer ist:
die Wolkenuntergrenze liegt mindestens 120 m (400 ft) über der Mindesthöhe für das Instrumentenanflugverfahren und
die Sicht liegt mindestens 1.500 m über der Mindestsicht für das Verfahren oder
der vorgesehene Landeplatz abgelegen ist und
ein Instrumentenanflugverfahren für den Flugplatz der vorgesehenen Landung vorgeschrieben ist;
die verfügbaren aktuellen meteorologischen Informationen darauf hinweisen, dass die folgenden Wetterbedingungen 2 Stunden vor bis 2 Stunden nach der voraussichtlichen Ankunftszeit herrschen werden:
die Wolkenuntergrenze liegt mindestens 120 m (400 ft) über der Mindesthöhe für das Instrumentenanflugverfahren
die Sicht liegt mindestens 1.500 m über der Mindestsicht für das Verfahren
Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass ausreichende Mittel zur Navigation und Landung am Bestimmungsflugplatz oder an einem Bestimmungsausweichflugplatz zur Verfügung stehen, falls die Fähigkeit zur Nutzung des beabsichtigten Anflug- und Landeverfahrens verloren geht.
NCC.OP.155 Betanken, während sich Fluggäste an Bord befinden, einsteigen oder aussteigen
Kein Luftfahrzeug darf mit AVGAS (Flugbenzin) oder einem Kraftstoff mit breitem Siedepunktbereich (Wide Cut Fuel) oder einem Gemisch dieser Kraftstoffarten betankt werden, wenn Fluggäste einsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen.
Bei allen anderen Kraftstoffarten sind die notwendigen Vorsichtsmaßnahmen zu ergreifen, und das Luftfahrzeug ist ordnungsgemäß mit geschultem Personal zu besetzen, das bereitsteht, um eine Evakuierung des Luftfahrzeugs zweckmäßig und zügig mit den zur Verfügung stehenden Mitteln einzuleiten und zu lenken.
Jedes im Cockpit diensttuende Flugbesatzungsmitglied muss mit einem Kopfhörer mit Bügelmikrofon oder einer gleichwertigen Einrichtung ausgestattet sein. Der Kopfhörer muss als vorrangige Vorrichtung zur Verfolgung des Sprechfunkverkehrs mit den Flugverkehrsdiensten verwendet werden
am Boden:
bei Erhalt der Freigabe durch die Flugverkehrskontrolle über Sprechfunkverkehr und
bei laufenden Triebwerken;
während des Flugs:
unter Übergangshöhe oder
10.000 ft, je nachdem, welcher Wert höher liegt und
wann immer es der verantwortliche Pilot für notwendig hält.
Unter den in Buchstabe a genannten Bedingungen muss der Kopfhörer mit Bügelmikrofon oder die gleichwertige Einrichtung so platziert sein, dass eine Verwendung im Wechselsprechfunkverkehr möglich ist.
Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass
die Fluggäste Sitze einnehmen, von denen aus sie im Falle einer Evakuierung mithelfen können und diese nicht behindern,
vor Start und Landung, während des Rollens und wenn es aus Sicherheitsgründen erforderlich ist, jeder Fluggast an Bord einen Sitz oder eine Liege einnimmt und ordnungsgemäß durch das vorgesehene Rückhaltesystem gesichert ist und
eine Mehrfachbelegung nur auf den festgelegten Sitzplätzen des Luftfahrzeugs erlaubt ist, auf denen ein Erwachsener zusammen mit einem Kleinkind sitzt, das ordnungsgemäß durch einen zusätzlichen Schlaufengurt oder ein anderes Rückhaltesystem gesichert ist.
NCC.OP.170 Sicherung von Fluggasträumen und Küchen
Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass
vor dem Rollen, dem Start und der Landung die Ausgänge und Fluchtwege nicht verstellt sind und
vor dem Start, der Landung und wenn es aus Sicherheitsgründen erforderlich ist, alle Ausrüstungsgegenstände und das gesamte Gepäck ordnungsgemäß gesichert sind.
Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass an Bord nicht geraucht wird,
wenn dies aus Sicherheitsgründen für notwendig gehalten wird,
während des Betankens des Luftfahrzeugs,
wenn sich das Luftfahrzeug am Boden befindet, es sei denn, der Betreiber hat Verfahren festgelegt, die die Risiken während des Bodenbetriebs senken,
außerhalb der festgelegten Raucherbereiche sowie in den Gängen und Toiletten,
in den Frachträumen und/oder anderen Bereichen, in denen Fracht mitgeführt wird, die sich nicht in schwer entflammbaren Behältern befindet oder mit schwer entflammbaren Planen abgedeckt ist, und
in Fluggastbereichen, in denen Sauerstoff verabreicht wird.
Der verantwortliche Pilot darf einen VFR-Flug nur beginnen bzw. fortsetzen, wenn die aktuellen verfügbaren meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass die Wetterbedingungen auf der Strecke und am Bestimmungsflugplatz zum voraussichtlichen Zeitpunkt der Nutzung den anzuwendenden VFR-Betriebsmindestbedingungen entsprechen oder diese übertreffen.
Der verantwortliche Pilot darf einen IFR-Flug zum geplanten Bestimmungsflugplatz nur dann beginnen bzw. fortsetzen, wenn die aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass zur voraussichtlichen Ankunftszeit die Wetterbedingungen am Bestimmungsflugplatz oder an mindestens einem Bestimmungsausweichflugplatz den anzuwendenden Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen entsprechen oder diese übertreffen.
Wenn ein Flug VFR- und IFR-Abschnitte enthält, gelten die unter Buchstabe a und b genannten meteorologischen Informationen, soweit zutreffend.
NCC.OP.185 Eis und andere Ablagerungen - Verfahren am Boden
Der Betreiber hat Verfahren für das Enteisen des Luftfahrzeugs am Boden und den Vereisungsschutz und für die damit verbundenen Kontrollen des Luftfahrzeugs festzulegen, damit ein sicherer Betrieb des Luftfahrzeugs gewährleistet ist.
Der verantwortliche Pilot darf den Start nur dann beginnen, wenn das Luftfahrzeug frei ist von jeglichen Ablagerungen, die sich ungünstig auf die Flugleistung oder die Steuerbarkeit des Luftfahrzeugs auswirken könnten, außer wenn dies nach den unter Buchstabe a genannten Verfahren und gemäß Flughandbuch zulässig ist.
NCC.OP.190 Eis und andere Ablagerungen - Verfahren für den Flug
Der Betreiber hat Verfahren für Flüge unter erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen festzulegen.
Der verantwortliche Pilot darf einen Flug unter erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen nur beginnen bzw. absichtlich in ein Gebiet mit erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen nur dann einfliegen, wenn das Luftfahrzeug für diese Bedingungen gemäß Absatz 2.a.5 von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 zugelassen und ausgerüstet ist.
Wenn die Vereisung die Intensität der Vereisung, für die das Luftfahrzeug zugelassen ist, überschreitet oder wenn ein Luftfahrzeug, das nicht für Flüge unter bekannten Vereisungsbedingungen zugelassen ist, in Vereisungsbedingungen gerät, hat der verantwortliche Pilot den Bereich der Vereisungsbedingungen unverzüglich zu verlassen, indem er die Flugfläche und/oder die Flugstrecke ändert und gegebenenfalls der Flugverkehrskontrolle eine Notlage meldet.
Der verantwortliche Pilot hat sich vor Beginn des Starts zu vergewissern, dass
die Wetterbedingungen am Flugplatz oder Einsatzort und der Zustand der zu benutzenden Piste oder FATO nach den vorliegenden Informationen einem sicheren Start und Abflug nicht entgegenstehen und
die anzuwendenden Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen erfüllt sein werden.
NCC.OP.200 Simulation außergewöhnlicher Zustände im Flug18
Der verantwortliche Pilot darf bei der Beförderung von Fluggästen oder Fracht Folgendes nicht simulieren:
Situationen, die die Anwendung von Verfahren für außergewöhnliche Situationen oder Notsituationen erfordern, oder
Flüge unter Instrumentenflugwetterbedingungen (Instrument Meteorological Conditions, IMC).
Ungeachtet Buchstabe a dürfen Ausbildungsorganisationen nach Artikel 10a der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission bei der Durchführung von Schulungsflügen solche Situationen mit Flugschülern an Bord simulieren.
Der Betreiber hat ein Verfahren festzulegen, das sicherstellt, dass Überprüfungen der Kraftstoffmengen und ein Kraftstoffmanagement während des Flugs durchgeführt werden.
Der verantwortliche Pilot hat sich in regelmäßigen Abständen zu vergewissern, dass die Menge des ausfliegbaren Kraftstoffs während des Fluges nicht geringer ist als für die Fortsetzung des Fluges mit der geplanten Kraftstoffreserve gemäß NCC.OP.130 und NCC.OP.131 zu einem gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Flugplatz oder Einsatzort erforderlich.
Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass er und Flugbesatzungsmitglieder, die während des Flugs Aufgaben wahrnehmen, die für die sichere Flugdurchführung wesentlich sind, ununterbrochen Zusatzsauerstoff nehmen, wenn die Kabinendruckhöhe länger als 30 Minuten mehr als 10.000 ft beträgt oder die Kabinendruckhöhe mehr als 13.000 ft beträgt.
Wird eine gefährliche Annäherung an den Boden von einem Flugbesatzungsmitglied festgestellt oder durch die Bodenannäherungswarnanlage gemeldet, hat der steuernde Pilot für sofortige Abhilfe zu sorgen, um sichere Flugbedingungen herzustellen.
Der Betreiber hat Betriebsverfahren und Schulungsprogramme festzulegen, wenn eine bordseitige Kollisionsschutzanlage (ACAS) installiert und funktionsbereit ist, um sicherzustellen, dass die Flugbesatzung hinsichtlich der Vermeidung von Kollisionen angemessen geschult und in der Lage ist, ACAS-II-Ausrüstung zu nutzen.
NCC.OP.225 Anflug- und Landebedingungen- Flugzeuge19
Der verantwortliche Pilot hat sich vor Beginn des Landeanflugs zu vergewissern, dass das Wetter am Flugplatz oder Einsatzort und der Zustand der für die Nutzung vorgesehenen Piste nach den vorliegenden Informationen einem sicheren Anflug, einer sicheren Landung oder einem sicheren Fehlanflug nicht entgegenstehen.
NCC.OP.226 Anflug- und Landebedingungen - Hubschrauber19
Der verantwortliche Pilot hat sich vor Beginn des Landeanflugs zu vergewissern, dass das Wetter am Flugplatz oder Einsatzort und der Zustand der Endanflug- und Startfläche (FATO) nach den vorliegenden Informationen einem sicheren Anflug, einer sicheren Landung oder einem sicheren Fehlanflug nicht entgegenstehen.
Der verantwortliche Pilot darf ungeachtet der gemeldeten Pistensichtweite/Sicht (Runway Visual Range, RVR/VIS) einen Instrumentenanflug beginnen.
Wenn die gemeldete Pistensichtweite/Sicht geringer ist als die anzuwendenden Mindestwerte, darf der Landeanflug nicht fortgesetzt werden
unter 1.000 ft über dem Flugplatz oder
bis in das Endanflugsegment, wenn die Entscheidungshöhe/Höhe (Decision Altitude/height, DA/H) oder Sinkflugmindesthöhe (Minimum Descent Altitude/height, MDA/H) über 1.000 ft über dem Flugplatz beträgt.
Wird die Pistensichtweite nicht gemeldet, darf die gemeldete Sicht in einen Wert für die Pistensichtweite umgerechnet werden.
Fällt die gemeldete Pistensichtweite/Sicht nach Passieren von 1.000 ft über dem Flugplatz unter das anzuwendende Minimum, darf der Anflug bis zur DA/H oder MDA/H fortgesetzt werden.
Der Anflug darf unterhalb der DA/H oder MDA/H fortgesetzt und die Landung durchgeführt werden, sofern die erforderlichen Sichtmerkmale, die für die Art des Anflugs und für die zu benutzende Piste angemessen sind, in dieser Höhe feststellbar sind und danach erkennbar bleiben.
Die Pistensichtweite in der Aufsetzzone ist stets ausschlaggebend.
Die Beladung, Masse und Schwerpunktlage (Centre of Gravity, CG) des Luftfahrzeugs müssen in jeder Betriebsphase mit den im Flughandbuch oder, falls einschränkender, mit den im Betriebshandbuch festgelegten Betriebsgrenzen übereinstimmen.
Schilder, Listen, Instrumentenkennzeichnungen oder Kombinationen daraus, die Betriebsbeschränkungen enthalten, deren visuelle Darstellung gemäß AFM vorgeschrieben ist, müssen im Luftfahrzeug dargestellt werden.
Der Betreiber hat vor der ersten Inbetriebnahme die Masse und Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs durch Wägung zu ermitteln. Die Auswirkungen von Änderungen und Reparaturen auf die Masse und die Schwerpunktlage sind zu berücksichtigen und ordnungsgemäß zu dokumentieren. Luftfahrzeuge sind erneut zu wiegen, wenn die Auswirkungen von Änderungen auf die Masse und die Schwerpunktlage nicht genau bekannt sind.
Die Wägung ist entweder vom Hersteller des Luftfahrzeugs oder von einem genehmigten Instandhaltungsbetrieb durchzuführen.
Der Betreiber hat die Masse aller betrieblichen Ausrüstungsgegenstände und die der Besatzungsmitglieder, die in der Betriebsleermasse des Luftfahrzeugs enthalten sind, durch Wägung, einschließlich ihres Gepäcks, oder unter Verwendung von Standardmassen zu ermitteln. Der Einfluss ihrer Positionierung auf die Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs ist zu bestimmen. Bei Verwendung von Standardmassen sind die folgenden Massewerte für Besatzungsmitglieder zur Bestimmung der Betriebsleermasse zu verwenden:
85 kg einschließlich Handgepäck für Mitglieder der Flugbesatzung/technischen Besatzung und
75 kg für Flugbegleiter.
Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, die es dem verantwortlichen Piloten erlauben, die Masse der Nutzlast einschließlich Ballast zu bestimmen durch
tatsächliche Wägung,
Bestimmung der Masse der Nutzlast gemäß Standardmassen für Fluggäste und Gepäck oder
Berechnung der Massen für die Fluggäste auf der Grundlage der Angabe eines jeden Fluggastes oder einer solchen Auskunft in seinem Namen unter Hinzurechnung einer im Voraus festgelegten Masse für Handgepäck und Kleidung, wenn die Anzahl der verfügbaren Fluggastsitze geringer ist als
zehn für Flugzeuge oder
sechs für Hubschrauber.
Bei Verwendung von Standardmassen sind die folgenden Standardmassewerte zu verwenden:
für Fluggäste die in Tabelle 1 und 2 genannten, wobei Handgepäck und die Masse eines Kleinkindes, das zusammen mit einem Erwachsenen einen einzelnen Fluggastsitz belegt eingeschlossen sind:
Tabelle 1: Standardmassen für Fluggäste - Luftfahrzeuge mit einer Gesamtzahl von Fluggastsitzen von 20 oder mehr
Fluggastsitze
20 und mehr
30 und mehr
Männlich
Weiblich
alle Erwachsene
Erwachsene
88 kg
70 kg
84 kg
Kinder
35 kg
35 kg
35 kg
Tabelle 2: Standardmassen für Fluggäste - Luftfahrzeuge mit einer Gesamtzahl von Fluggastsitzen von 19 oder weniger
Fluggastsitze
1-5
6-9
10-19
Männlich
104 kg
96 kg
92 kg
Weiblich
86 kg
78 kg
74 kg
Kinder
35 kg
35 kg
35 kg
für Gepäck:
für Flugzeuge, wenn die Gesamtzahl der verfügbaren Fluggastsitze 20 oder mehr beträgt, für jedes aufgegebene Gepäckstück die Standardmassen der Tabelle 3
Tabelle 3: Standardmassen für Gepäck - Flugzeuge mit einer Gesamtzahl von Fluggastsitzen von 20 oder mehr
Art des Fluges
Gepäckstandardmasse
Inland
11 kg
Innereuropäische Flüge
13 kg
Interkontinentale Flüge
15 kg
Alle anderen Flüge
13 kg
für Hubschrauber, wenn die Gesamtzahl der verfügbaren Fluggastsitze 20 oder mehr beträgt, für jedes aufgegebene Gepäckstück die Standardmassen von 13 kg.
Bei Luftfahrzeugen mit 19 Fluggastsitzen oder weniger ist die tatsächliche Masse des aufgegebenen Gepäcks zu bestimmen
durch tatsächliche Wägung, oder
durch Berechnung auf der Grundlage der Angabe eines jeden Fluggastes oder einer solchen Auskunft in seinem Namen. Wenn dies nicht möglich ist, ist eine Mindeststandardmasse von 13 kg zu verwenden.
Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, die es dem verantwortlichen Piloten erlauben, die Kraftstoffmasse anhand der tatsächlichen Dichte oder, wenn diese nicht bekannt ist, anhand der mit den Angaben im Betriebshandbuch ermittelten Dichte zu bestimmen.
Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass die Beladung
des Luftfahrzeugs unter Aufsicht von qualifiziertem Personal erfolgt und
die Nutzlast mit den Daten vereinbar ist, die für die Berechnung der Masse und Schwerpunktlage der Luftfahrzeuge verwendet werden.
Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, die es dem verantwortlichen Piloten erlauben, die zusätzlichen strukturellen Belastungsgrenzen wie etwa die Festigkeitsgrenzen der Frachtraumböden, die höchstzulässige Beladung pro laufendem Meter, die höchstzulässige Zuladungsmasse pro Frachtabteil und die Belastungsgrenze der Sitze zu beachten.
Der Betreiber hat die Grundsätze und Verfahren für die Beladung und für die Massen- und Schwerpunktberechnung zur Erfüllung der Anforderungen von Buchstabe a bis i im Betriebshandbuch anzugeben. Die Regelung muss alle vorgesehenen Betriebsarten beinhalten.
NCC.POL.110 Daten und Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage
Vor jedem Flug hat der Betreiber Daten über Masse und Schwerpunktlage zu ermitteln und Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage zu erstellen, aus denen die Ladung und deren Verteilung in einer solchen Weise ersichtlich sind, dass die Masse- und Schwerpunktgrenzen des Luftfahrzeugs nicht überschritten werden. Die Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage müssen folgende Angaben enthalten:
Luftfahrzeugkennzeichen und -muster,
Flugnummer oder entsprechende Kennung und Datum,
Name des verantwortlichen Piloten,
Name der Person, die die Unterlagen erstellt hat,
Betriebsleermasse und die dazugehörige Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs,
die Kraftstoffmasse beim Start und die Masse des Kraftstoffs für die Flugphase (trip fuel),
die Masse von Verbrauchsmitteln außer Kraftstoff, sofern zutreffend,
Ladungskomponenten, einschließlich Fluggästen, Gepäck, Fracht und Ballast,
Startmasse, Landemasse und Leertankmasse,
die einschlägigen Luftfahrzeug-Schwerpunktlagen und
die Grenzwerte für Masse und Schwerpunktlage.
Werden die Daten und Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage rechnergestützt erstellt, hat der Betreiber die Integrität der Ausgabedaten zu überprüfen.
Wird die Beladung des Luftfahrzeugs nicht vom verantwortlichen Piloten überwacht, hat die Person, die die Beladung des Luftfahrzeugs überwacht, durch ihre Unterschrift oder Gleichwertiges zu bestätigen, dass die Ladung und deren Verteilung mit den vom verantwortlichen Piloten erstellten Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage übereinstimmen. Der verantwortliche Pilot hat seine Zustimmung durch eigenhändige Unterschrift oder in gleichwertiger Weise anzugeben.
Der Betreiber hat Verfahren für kurzfristig auftretende Änderungen der Ladung festzulegen, um sicherzustellen, dass
kurzfristige Änderungen nach Fertigstellung der Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage in die Flugplanungsunterlagen über Masse und Schwerpunktlage aufgenommen werden,
die für eine kurzfristig auftretende Änderung höchstzulässige Änderung der Fluggastanzahl oder der Zuladung im Frachtraum festgelegt wird und
neue Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage erstellt werden, wenn diese höchstzulässige Anzahl überschritten wird.
NCC.POL.111 Daten und Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage
Ungeachtet NCC.POL.110 Buchstabe a Nummer 5 muss die Schwerpunktlage nicht in den Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage enthalten sein, wenn die Ladungsverteilung mit einer vorab berechneten Tabelle übereinstimmt oder wenn gezeigt werden kann, dass für den vorgesehenen Betrieb eine korrekte Schwerpunktlage bei jeder beliebigen tatsächlichen Ladung gewährleistet werden kann.
Der verantwortliche Pilot darf das Luftfahrzeug nur betreiben, wenn unter Berücksichtigung der Genauigkeit verwendeter Diagramme und Karten die Flugleistung für die Einhaltung der entsprechenden Luftverkehrsregeln und sonstiger für den Flug, die benutzten Lufträume, Flugplätze oder Einsatzorte geltender Beschränkungen ausreichend sind.
NCC.POL.120 Beschränkungen der Startmasse - Flugzeuge
Der Betreiber hat sicherzustellen, dass
die Flugzeugmasse zu Beginn des Startlaufs die Massegrenzen
für den Reiseflug mit einem ausgefallenen Triebwerk (One Engine Inoperative, OEI) wie in NCC.POL.130 vorgeschrieben und
für die Landung wie in NCC.POL.135 vorgeschrieben nicht überschreitet.
Dabei sind der zu erwartende Betriebsstoffverbrauch und der abgelassene Kraftstoff zu berücksichtigen.
Die Masse zu Beginn des Startlaufs darf nicht die im Flughandbuch festgelegte höchstzulässige Startmasse für die der Höhe des Flugplatzes oder Einsatzorts entsprechende Druckhöhe und, falls als Parameter zur Bestimmung der höchstzulässigen Startmasse herangezogen, einer sonstigen lokalen atmosphärischen Bedingung entsprechende Druckhöhe überschreiten, und
die voraussichtliche Masse für die erwartete Landezeit auf dem Flugplatz oder Einsatzort der vorgesehenen Landung und einem Bestimmungsausweichflugplatz darf nicht die im Flughandbuch festgelegte höchstzulässige Landemasse für die der Höhe des Flugplatzes oder Einsatzorts entsprechende Druckhöhe und, falls als Parameter zur Bestimmung der höchstzulässigen Landemasse herangezogen, einer sonstigen lokalen atmosphärischen Bedingung entsprechende Druckhöhe überschreiten.
Bei der Ermittlung der höchstzulässigen Startmasse hat der verantwortliche Pilot Folgendes zu berücksichtigen:
die berechnete Startstrecke darf die verfügbare Startstrecke nicht überschreiten, wobei der Anteil der Freifläche nicht mehr als die Hälfte der verfügbaren Startrollstrecke betragen darf,
die berechnete Startrollstrecke darf die verfügbare Startrollstrecke nicht überschreiten,
für den Startabbruch und für die Fortsetzung des Starts muss ein einziger Wert für die Geschwindigkeit V 1 verwendet werden, wenn eine V 1 im Flughandbuch angegeben ist, und
die für einen Start auf einer nassen oder kontaminierten Piste ermittelte Startmasse darf nicht höher sein als der Wert, der sich für einen Start auf einer trockenen Piste unter sonst gleichen Bedingungen ergeben würde.
Außer im Fall eines Flugzeugs mit Turboproptriebwerken und einer höchstzulässigen Startmasse bis zu 5.700 kg hat der verantwortliche Pilot sicherzustellen, dass das Flugzeug im Fall eines Triebwerkausfalls während des Starts in der Lage ist:
den Start abzubrechen und innerhalb der verfügbaren Startabbruchstrecke oder der verfügbaren Start- und Landebahn zum Halten zu kommen oder
den Start fortzusetzen und alle Hindernisse auf dem Flugweg in ausreichender Höhe zu überfliegen, bis das Flugzeug in der Lage ist, NCC.POL.130 einzuhalten.
NCC.POL.130 Reiseflug - Ausfall eines Triebwerks - Flugzeuge
Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass, falls an irgendeinem Punkt der Strecke ein Triebwerk ausfällt, ein mehrmotoriges Flugzeug in der Lage ist, den Flug zu einem geeigneten Flugplatz oder Einsatzort fortzusetzen, ohne an irgendeinem Punkt den Hindernismindestabstand zu unterschreiten.
Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass das Flugzeug an einem Flugplatz oder Einsatzort, nachdem es alle Hindernisse auf der Anflugbahn in einem sicheren Abstand überflogen hat, auf der verfügbaren Landestrecke landen und zum Stillstand kommen bzw. ein Wasserflugzeug eine ausreichend niedrige Geschwindigkeit erreichen kann. Für voraussichtliche Abweichungen bei den Landeanflug- und Landetechniken ist eine entsprechende Sicherheitsmarge zu berücksichtigen, soweit eine solche nicht in den Planungs- oder Leistungsdaten berücksichtigt ist.
NCC.IDE.A.100 Instrumente und Ausrüstungen - Allgemeines19
a) Die in diesem Teilabschnitt vorgeschriebenen Instrumente und Ausrüstungen müssen gemäß den entsprechenden Lufttüchtigkeitsanforderungen zugelassen sein, wenn sie
von der Flugbesatzung zur Steuerung des Flugwegs verwendet werden,
für die Einhaltung von NCC.IDE.A.245 verwendet werden oder
für die Einhaltung von NCC.IDE.A.250 verwendet werden oder
im Flugzeug eingebaut sind.
b) Die folgenden Gegenstände bedürfen, soweit in diesem Teilabschnitt vorgeschrieben, keiner Ausrüstungszulassung:
Ersatzsicherungen,
Taschenlampen,
eine genau gehende Uhr,
Kartenhalter,
Bordapotheke,
Überlebensausrüstung und Signalmittel,
Treibanker und Ausrüstung zum Festmachen und
Rückhaltesysteme für Kinder.
c) Instrumente, Ausrüstung oder Zubehörteile, die nach diesem Anhang nicht vorgeschrieben sind, sowie alle anderen Ausrüstungen, die nach dieser Verordnung nicht erforderlich sind, jedoch auf einem Flug mitgeführt werden, müssen folgende Anforderungen erfüllen:
Die von diesen Instrumenten, Ausrüstungen oder Zubehörteilen gelieferten Informationen dürfen von Mitgliedern der Flugbesatzung nicht zur Erfüllung von Anhang II der Verordnung (EU) 2018/1139 oder der Punkte NCC.IDE.A.245 und NCC.IDE.A.250 dieses Anhangs benutzt werden;
die Instrumente und Ausrüstungen dürfen sich nicht auf die Lufttüchtigkeit des Flugzeugs auswirken, auch nicht bei Ausfall oder Fehlfunktion.
d) Instrumente und Ausrüstungen müssen von dem Platz aus, an dem das Flugbesatzungsmitglied sitzt, das diese benutzen muss, leicht zu bedienen bzw. zugänglich sein.
e) Instrumente, die von einem Flugbesatzungsmitglied verwendet werden, müssen so angeordnet sein, dass das Flugbesatzungsmitglied, das sie benutzen soll, die Anzeigen mit möglichst geringer Veränderung seiner üblichen Sitzposition und seiner üblichen Blickrichtung in Flugrichtung leicht sehen kann.
f) Die erforderliche Notausrüstung muss für den sofortigen Gebrauch leicht zugänglich sein.
Ein Flug darf nicht begonnen werden, wenn eine(s) der Instrumente, Ausrüstungsteile oder Funktionen des Flugzeugs, die für den vorgesehenen Flug erforderlich sind, nicht betriebsbereit sind oder fehlen, sofern nicht
das Flugzeug gemäß der Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL) des Betreibers betrieben wird,
der Betreiber von der zuständigen Behörde die Genehmigung erhalten hat, das Flugzeug im Rahmen der Beschränkungen der Basis-Mindestausrüstungsliste (MMEL) nach Anhang III Punkt ORO.MLR.105(j) zu betreiben, oder
das Flugzeug einer Fluggenehmigung unterliegt, die gemäß den entsprechenden Lufttüchtigkeitsanforderungen erteilt wurde.
Flugzeuge müssen mit Ersatzsicherungen des für einen vollständigen Schutz der Stromkreise erforderlichen Nennwerts ausgerüstet sein, sofern die Sicherungen während des Flugs ersetzt werden dürfen.
Flugzeuge, die bei Nacht betrieben werden, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:
einer Zusammenstoßwarnlichtanlage,
Navigations-/Positionslichtern,
einem Landescheinwerfer,
einer über die elektrische Anlage des Flugzeugs versorgten Beleuchtung für alle für den sicheren Betrieb des Flugzeugs wesentlichen Instrumente und Ausrüstungen,
einer über die elektrische Anlage des Flugzeugs versorgten Beleuchtung für alle Fluggasträume,
einer Taschenlampe für jeden Platz eines Besatzungsmitglieds und
Lichtern, die die Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See erfüllen, wenn das Flugzeug als Wasserflugzeug betrieben wird.
NCC.IDE.A.120 Flugbetrieb nach Sichtflugregeln (VFR) - Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung19
In Flugzeugen, die nach Sichtflugregeln am Tag betrieben werden, muss ein Mittel zur Messung und Anzeige des Folgenden vorhanden sein:
des magnetischen Steuerkurses,
der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden,
der barometrischen Höhe;
der Fluggeschwindigkeit,
des Schiebefluges und
der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahl ausgedrückt werden.
Flugzeuge, die unter Sichtwetterbedingungen (Visual Meteorological Conditions, VMC) über Wasser und außerhalb der Sichtweite von Land oder unter VMC bei Nacht oder unter Bedingungen betrieben werden, unter denen ein Flugzeug nicht ohne Heranziehung eines oder mehrerer weiterer Instrumente auf einem gewünschten Flugweg gehalten werden kann, müssen zusätzlich zu Buchstabe a mit Folgendem ausgerüstet sein:
1. einer Einrichtung zur Messung und Anzeige des Folgenden:
der Drehgeschwindigkeit sowie des Schiebefluges,
der Fluglage,
der Vertikalgeschwindigkeit und
des stabilisierten Steuerkurses;
einer Einrichtung zur Anzeige einer unzulänglichen Stromversorgung der Kreiselinstrumente und
einer Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der gemäß Buchstabe a Nummer 4 erforderlichen Fahrtmesseranlage infolge Kondensation oder Vereisung.
Sind zwei Piloten für den Betrieb erforderlich, müssen Flugzeuge mit einer zusätzlichen getrennten Einrichtung zur Anzeige des Folgenden ausgerüstet sein:
der barometrischen Höhe;
der Fluggeschwindigkeit,
des Schiebefluges oder, sofern zutreffend, der Drehgeschwindigkeit sowie des Schiebefluges,
der Fluglage, soweit erforderlich,
der Vertikalgeschwindigkeit, soweit erforderlich,
des stabilisierten Steuerkurses, soweit erforderlich, und
der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahl ausgedrückt werden.
NCC.IDE.A.125 Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln (IFR) - Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung19
Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln betrieben werden, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:
einer Einrichtung zur Messung und Anzeige des Folgenden:
des magnetischen Steuerkurses,
der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden,
der barometrischen Höhe;
der Fluggeschwindigkeit,
der Vertikalgeschwindigkeit,
der Drehgeschwindigkeit sowie des Schiebefluges,
der Fluglage,
des stabilisierten Steuerkurses.
der Außenlufttemperatur und
der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahl ausgedrückt werden.
einer Einrichtung zur Anzeige einer unzulänglichen Stromversorgung der Kreiselinstrumente;
Sind zwei Piloten für den Betrieb erforderlich, müssen Flugzeuge mit einer zusätzlichen getrennten Einrichtung zur Anzeige des Folgenden ausgerüstet sein:
der barometrischen Höhe;
der Fluggeschwindigkeit,
der Vertikalgeschwindigkeit,
der Drehgeschwindigkeit sowie des Schiebefluges,
der Fluglage,
des stabilisierten Steuerkurses und
der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahl ausgedrückt werden.
einer Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der gemäß Buchstabe a Nummer 4 und Buchstabe c Nummer 2 erforderlichen Fahrtmesseranlage infolge Kondensation oder Vereisung.
einer alternativen Entnahmestelle für statischen Druck,
einem Kartenhalter, der so angebracht ist, dass eine gute Lesbarkeit der Karten gewährleistet ist, und der für Nachtflugbetrieb beleuchtet werden kann,
einer zweiten unabhängigen Einrichtung zur Messung und Anzeige der Höhe und
einer vom Haupt-Stromerzeugungssystem unabhängigen Notstromversorgung, mit der ein Fluglageanzeigesystem mindestens 30 Minuten betrieben und beleuchtet werden kann. Die Notstromversorgung muss nach einem Totalausfall des Haupt-Stromerzeugungssystems automatisch in Funktion treten, und auf dem Instrument oder dem Instrumentenpanel muss deutlich angezeigt werden, dass der Fluglageanzeiger mit Notstrom betrieben wird.
NCC.IDE.A.130 Zusätzliche Ausrüstung für Betrieb mit nur einem Piloten nach IFR
Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln mit nur einem Piloten betrieben werden, müssen mit einem Autopiloten mit mindestens Höhen- und Steuerkurshaltung ausgerüstet sein.
Flugzeuge mit Turbinenantrieb mit einer höchstzulässigen Startmasse (Maximum Certified Takeoff Mass, MCTOM) über 5.700 kg oder einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (Maximum Operational Passenger Seating Configuration, MOPSC) von über neun müssen mit einem Geländewarnsystem ausgerüstet sein, das die Anforderungen erfüllt für
technische Ausrüstung der Klasse a nach einem anerkannten Standard im Falle von Flugzeugen, für die das Lufttüchtigkeitszeugnis (Certificate of Airworthiness, CofA) erstmals nach dem 1. Januar 2011 ausgestellt wurde, oder
technische Ausrüstung der Klasse B nach einem anerkannten Standard im Falle von Flugzeugen, für die das Lufttüchtigkeitszeugnis erstmals am oder vor dem 1. Januar 2011 ausgestellt wurde.
Sofern nicht durch die Verordnung (EU) Nr. 1332/2011 anders vorgeschrieben, müssen Flugzeuge mit Turbinenantrieb mit einer MCTOM über 5.700 kg oder einer MOPSC über 19 mit ACAS II ausgerüstet sein.
Folgende Flugzeuge müssen für den Betrieb bei Nacht oder unter IMC mit einem Bordwetterradar ausgestattet sein, wenn sie in Bereichen betrieben werden, in denen Gewitter oder andere potenziell gefährliche Wetterbedingungen entlang der Flugstrecke zu erwarten sind, die durch ein solches Bordwetterradar erfasst werden können:
Flugzeuge mit Druckkabine,
Flugzeuge ohne Druckkabine mit einer MCTOM über 5.700 kg und
Flugzeuge ohne Druckkabine mit einer MOPSC über neun.
NCC.IDE.A.150 Zusätzliche Ausrüstung für Betrieb unter Vereisungsbedingungen bei Nacht
Flugzeuge, die unter erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen in der Nacht betrieben werden, müssen mit einer Einrichtung versehen sein, um die Eisbildung durch Beleuchtung oder auf andere Weise feststellen zu können.
Eine Beleuchtung der Eisbildung darf keine Blendung oder Reflexion verursachen, die die Flugbesatzung bei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben behindert.
Flugzeuge, die mit mehr als einem Flugbesatzungsmitglied betrieben werden, müssen mit einer Gegensprechanlage für die Flugbesatzung mit Kopfhörern und Mikrofonen zur Benutzung durch alle Flugbesatzungsmitglieder ausgerüstet sein.
NCC.IDE.A.160 Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit15 20
Die folgenden Flugzeuge müssen mit einer Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (Cockpit Voice Recorder, CVR) ausgerüstet sein:
Flugzeuge mit einer MCTOM über 27.000 kg, die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben und
Flugzeuge mit einer MCTOM über 2.250 kg
die für den Betrieb mit einer Flugbesatzung von mindestens zwei Piloten zugelassen sind,
die mit einer oder mehreren Strahlturbinen oder mit mehr als einem Turboprop-Triebwerk ausgerüstet sind und
für die eine Musterzulassung erstmals am oder nach dem 1. Januar 2016 ausgestellt wurde.
Die Tonaufzeichnungsanlage muss die aufgezeichneten Daten mindestens für die folgenden Zeiträume speichern können:
die letzten 25 Stunden bei Flugzeugen mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) von mehr als 27.000 kg, die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2022 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, oder
die letzten zwei Stunden in allen anderen Fällen.
Die Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit muss mit Bezug auf eine Zeitskala Folgendes aufzeichnen:
den Sprechfunkverkehr mit dem Cockpit,
Sprachkommunikation der Flugbesatzungsmitglieder über die Gegensprechanlage und die Kabinen-Lautsprecheranlage, sofern eingebaut,
die Hintergrundgeräusche im Cockpit sowie ohne Unterbrechung alle Signale von jedem benutzten Bügel- oder Maskenmikrofon und
Sprach- oder akustische Signale zur Identifizierung der Navigations- und Anflughilfen, die über einen Kopfhörer oder Lautsprecher übertragen werden.
Die Aufzeichnung der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit muss automatisch beginnen, bevor sich das Flugzeug mit eigener Motorleistung fortbewegt, und bis zu dem Zeitpunkt der Beendigung des Flugs, an dem sich das Flugzeug nicht mehr mit eigener Motorleistung fortbewegen kann, fortgesetzt werden.
Zusätzlich zu Buchstabe d muss die Aufzeichnung der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit, abhängig von der Verfügbarkeit der Stromversorgung, so früh wie möglich während der Cockpitkontrollen vor dem Anlassen der Triebwerke zu Beginn des Flugs beginnen und bis zu den Cockpitkontrollen unmittelbar nach dem Abschalten der Triebwerke bei Beendigung des Flugs fortgesetzt werden.
Nicht vom Luftfahrzeug abwerfbare Tonaufzeichnungsanlagen müssen eine Einrichtung besitzen, die ihr Auffinden unter Wasser erleichtert. Spätestens ab dem 1. Januar 2020 muss diese Einrichtung für eine Zeitdauer von mindestens 90 Tagen unter Wasser senden können. Vom Luftfahrzeug abwerfbare Tonaufzeichnungsanlagen müssen einen automatischen Notsender besitzen.
Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse über 5.700 kg, die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, müssen mit einem Flugdatenschreiber ausgerüstet sein, der für die Aufzeichnung und Speicherung von Daten ein digitales Verfahren benutzt und für den ein Verfahren für das leichte Auslesen dieser Daten von dem Speichermedium zur Verfügung steht.
Der Flugdatenschreiber muss die Parameter aufzeichnen, die für die genaue Bestimmung von Flugweg, Fluggeschwindigkeit, Fluglage, Triebwerksleistung, Konfiguration und Betrieb des Flugzeugs erforderlich sind, und in der Lage sein, die während mindestens der vorangegangenen 25 Stunden aufgezeichneten Daten zu speichern.
Die Daten müssen aus den bordeigenen Quellen gewonnen werden, die eine eindeutige Zuordnung zu den der Flugbesatzung angezeigten Informationen ermöglichen.
Die Aufzeichnung des Flugdatenschreibers muss automatisch beginnen, bevor sich das Flugzeug mit eigener Motorleistung fortbewegen kann, und enden, wenn sich das Flugzeug nicht mehr mit eigener Motorleistung fortbewegen kann.
Nicht vom Luftfahrzeug abwerfbare Flugdatenschreiber müssen eine Einrichtung besitzen, die ihr Auffinden unter Wasser erleichtert. Spätestens ab dem 1. Januar 2020 muss diese Einrichtung für eine Zeitdauer von mindestens 90 Tagen unter Wasser senden können. Vom Luftfahrzeug abwerfbare Flugdatenschreiber müssen einen automatischen Notsender besitzen.
Für Flugzeuge, für die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt worden ist und die Datenverbindungen unterhalten können und mit einer Tonaufzeichnungsanlage ausgerüstet sein müssen, ist auf einem Aufzeichnungsgerät Folgendes aufzuzeichnen, soweit zutreffend:
Datenverbindungsmitteilungen im Zusammenhang mit ATS-Kommunikation an das und von dem Flugzeug, einschließlich Mitteilungen, die die folgenden Anwendungen betreffen:
Aufbau der Datenverbindung,
Kommunikation zwischen Lotse und Pilot,
adressierte Überwachung (addressed surveillance),
Fluginformationen,
soweit im Hinblick auf die Architektur des Systems möglich, Aussendung von Datenübertragungen des Luftfahrzeugs,
soweit im Hinblick auf die Architektur des Systems möglich, Betriebsüberwachungsdaten des Luftfahrzeugs, und
soweit im Hinblick auf die Architektur des Systems möglich, Grafiken;
Informationen, die eine Zuordnung zu zugehörigen Aufzeichnungen ermöglichen, die mit der Datenverbindung zusammenhängen und getrennt vom Flugzeug gespeichert werden, und
Informationen über die Zeit und Priorität von Datenverbindungsmitteilungen unter Berücksichtigung der Systemarchitektur.
Das Aufzeichnungsgerät muss ein digitales Verfahren für die Aufzeichnung und Speicherung von Daten und Informationen und ein Verfahren zum schnellen Auslesen dieser Daten verwenden. Das Aufzeichnungsverfahren muss so ausgelegt sein, dass die Daten mit den am Boden erfassten Daten abgeglichen werden können.
Das Aufzeichnungsgerät muss aufgezeichnete Daten für mindestens denselben Zeitraum wie für Tonaufzeichnungsanlagen gemäß NCC.IDE.A.160 festgelegt speichern können.
Nicht vom Luftfahrzeug abwerfbare Aufzeichnungsgeräte müssen eine Einrichtung besitzen, die ihr Auffinden unter Wasser erleichtert. Spätestens ab dem 1. Januar 2020 muss diese Einrichtung für eine Zeitdauer von mindestens 90 Tagen unter Wasser senden können. Vom Luftfahrzeug abwerfbare Aufzeichnungsgeräte müssen einen automatischen Notsender besitzen.
Die Anforderungen an die Start- und Stopplogik des Aufzeichnungsgeräts müssen den Anforderungen an die Start- und Stopplogik für Tonaufzeichnungsanlagen gemäß NCC.IDE.A.160 Buchstaben d und e entsprechen.
NCC.IDE.A.175 Kombinierte Aufzeichnungsgeräte für Flugdaten und Tonaufzeichnung im Cockpit
Die Anforderungen bezüglich der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (CVR) und des Flugdatenschreibers (FDR) können erfüllt werden durch
ein kombiniertes Aufzeichnungsgerät für Flugdaten und Tonaufzeichnung im Cockpit, wenn ein Flugzeug mit einer CVR oder einem FDR ausgestattet sein muss, oder
zwei kombinierte Aufzeichnungsgeräte für Flugdaten und Tonaufzeichnung im Cockpit, wenn ein Flugzeug mit einer CVR und einem FDR ausgestattet sein muss.
NCC.IDE.A.180 Sitze, Anschnallgurte, Rückhaltesysteme und Rückhaltesysteme für Kinder16 19
Flugzeuge müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:
einem Sitz oder einer Liege für jede an Bord befindliche Person mit einem Alter ab 24 Monaten,
einem Anschnallgurt an jedem Fluggastsitz und Rückhaltegurten für jede Liege,
einem Kinder-Rückhaltesystem (Child Restraint Device, CRD) für jede an Bord befindliche Person mit einem Alter unter 24 Monaten,
einem Anschnallgurt mit einem Oberkörperrückhaltesystem mit einer Vorrichtung, die den Rumpf des Sitzenden bei einer starken Abbremsung automatisch zurückhält:
für jeden Flugbesatzungssitz und für jeden Sitz neben einem Pilotensitz, und
für jeden Beobachtersitz im Cockpit und
einem Anschnallgurt mit einem Oberkörperrückhaltesystem auf den Sitzen für die mindestens erforderlichen Flugbegleiter im Falle von Flugzeugen, für die erstmals nach dem 31. Dezember 1980 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt worden ist.
Ein Anschnallgurt mit einem Oberkörperrückhaltesystem muss
mit einem zentralen Gurtschloss ausgestattet sein;
auf den Sitzen für die mindestens erforderliche Anzahl von Flugbegleitern mit zwei Schultergurten und einem Beckengurt, die einzeln angelegt werden können, ausgestattet sein, und
auf Flugbesatzungssitzen und auf jedem Sitz neben einem Pilotensitz
entweder mit zwei Schultergurten und einem Beckengurt, die einzeln angelegt werden können,
oder, soweit es sich um eines der folgenden Flugzeuge handelt, mit einem diagonalen Schultergurt und einem Beckengurt, die einzeln angelegt werden können, ausgestattet sein:
Flugzeuge mit einer MCTOM von 5.700 kg oder weniger und einer MOPSC von neun Sitzplätzen oder weniger, die die Vorgaben der anwendbaren Zulassungsspezifikationen für dynamische Notlandungsbedingungen erfüllen;
Flugzeuge mit einer MCTOM von 5.700 kg oder weniger und einer MOPSC von neun Sitzplätzen oder weniger, die die Vorgaben der anwendbaren Zulassungsspezifikationen für dynamische Notlandungsbedingungen nicht erfüllen und für die erstmals vor dem 25. August 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde.
Flugzeuge, in denen nicht alle Fluggastsitze vom/von den Flugbegleitersitz(en) aus eingesehen werden können, müssen über eine Einrichtung verfügen, mit der allen Fluggästen und Flugbegleitern angezeigt wird, wann die Anschnallgurte anzulegen sind und wann das Rauchen nicht gestattet ist.
dürfen das Verfallsdatum nicht überschritten haben.
NCC.IDE.A.195 Zusatzsauerstoff - Flugzeuge mit Druckkabine
Flugzeuge mit Druckkabine, die in Flughöhen betrieben werden, für die eine Sauerstoffversorgung gemäß Buchstabe b erforderlich ist, müssen mit Sauerstoffspeicher- und -abgabevorrichtungen ausgerüstet sein, die die erforderlichen Sauerstoffmengen speichern und abgeben können.
Flugzeuge mit Druckkabine, die in Höhen fliegen, in denen die Druckhöhe in den Fluggasträumen über 10.000 ft liegt, müssen ausreichend Atemsauerstoff mitführen für
alle Besatzungsmitglieder und
100 % der Fluggäste für jeden Zeitraum, in dem die Kabinendruckhöhe 15.000 ft überschreitet, mindestens jedoch Vorrat für 10 Minuten,
mindestens 30 % der Fluggäste für jeden Zeitraum, in dem im Falle eines Druckverlusts und unter Berücksichtigung der Umstände des Fluges die Druckhöhe im Fluggastraum zwischen 14.000 ft und 15.000 ft liegen wird, und
mindestens 10 % der Fluggäste für jeden Zeitraum über 30 Minuten, in dem die Druckhöhe im Fluggastraum zwischen 10.000 ft und 14.000 ft liegen wird;
alle Insassen des Fluggastraums für mindestens 10 Minuten im Falle von Flugzeugen, die in Druckhöhen über 25.000 ft oder unter dieser Höhe, jedoch unter Bedingungen betrieben werden, die es ihnen nicht erlauben, innerhalb von 4 Minuten sicher auf eine Druckhöhe von 13.000 ft zu sinken.
Flugzeuge mit Druckkabine, die in Flughöhen oberhalb 25.000 ft betrieben werden, müssen zusätzlich ausgestattet sein mit
einem Gerät, das der Flugbesatzung bei Druckverlust einen Warnhinweis gibt, und
Masken einer schnell aufsetzbaren Bauart (Quick Donning Mask) für die Flugbesatzungsmitglieder.
NCC.IDE.A.200 Zusatzsauerstoff - Flugzeuge ohne Druckkabine
Flugzeuge ohne Druckkabine, die in Flughöhen betrieben werden, für die eine Sauerstoffversorgung gemäß Buchstabe b erforderlich ist, müssen mit Sauerstoffspeicher- und -abgabevorrichtungen ausgerüstet sein, die die erforderlichen Sauerstoffmengen speichern und abgeben können.
Flugzeuge ohne Druckkabine, die in Höhen fliegen, in denen die Druckhöhe in den Fluggasträumen über 10.000 ft liegt, müssen ausreichend Atemsauerstoff mitführen für
alle Besatzungsmitglieder und mindestens 10 % der Fluggäste für jeden Zeitraum über 30 Minuten, in dem die Druckhöhe im Fluggastraum zwischen 10.000 ft und 13.000 ft liegen wird, und
alle Besatzungsmitglieder und Fluggäste für jeden Zeitraum, in dem die Druckhöhe in den Fluggasträumen über 13.000 ft liegen wird.
Flugzeuge müssen mit mindestens einem Handfeuerlöscher ausgerüstet sein:
im Cockpit und
in jedem Fluggastraum, der vom Cockpit getrennt ist, außer wenn der Fluggastraum für die Flugbesatzung leicht zugänglich ist.
Art und Menge des Löschmittels für die erforderlichen Feuerlöscher müssen für die Brände, die in dem Raum vorkommen können, für den der Feuerlöscher vorgesehen ist, und für Räume geeignet sein, in denen sich Personen aufhalten, um die Gefahr einer Konzentration giftiger Gase auf ein Mindestmaß zu reduzieren.
Flugzeuge mit einer MCTOM über 5.700 kg oder einer MOPSC über neun müssen mit mindestens einer Notaxt oder Brechstange im Cockpit ausgerüstet sein.
Im Falle von Flugzeugen mit einer MOPSC über 200 muss eine zusätzliche Notaxt oder Brechstange in oder in der Nähe der am weitesten hinten gelegenen Bordküche untergebracht sein.
Die im Fluggastraum untergebrachten Notäxte und Brechstangen dürfen für die Fluggäste nicht sichtbar sein.
Wenn an einem Flugzeug Rumpfbereiche, die im Notfall für einen Durchbruch der Rettungsmannschaften geeignet sind, gekennzeichnet sind, müssen diese Markierungen die in Abbildung 1 angegebenen Anforderungen erfüllen.
einem Notsender eines beliebigen Typs oder einer Einrichtung zur Ortung von Luftfahrzeugen, die die Anforderung gemäß Anhang IV (Teil-CAT) CAT.GEN.MPA.210 der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 erfüllt, wenn für sie erstmals am oder vor dem 1. Juli 2008 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde;
einem automatischen Notsender oder einer Einrichtung zur Ortung von Luftfahrzeugen, die die Anforderung gemäß Anhang IV (Teil-CAT) CAT.GEN.MPA.210 der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 erfüllt, wenn für sie erstmals nach dem 1. Juli 2008 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde.
Notsender (ELT) eines beliebigen Typs müssen gleichzeitig auf den Frequenzen 121,5 MHz und 406 MHz senden können.
Die folgenden Flugzeuge müssen mit einer Schwimmweste für jede Person an Bord oder einer gleichwertigen Schwimmhilfe für jede Person an Bord, die jünger als 24 Monate ist, ausgerüstet sein, die vom Sitz oder der Liege der Person, zu deren Verwendung sie bestimmt ist, aus leicht erreichbar untergebracht sein muss:
Landflugzeuge, die über Wasser in einer Entfernung von mehr als 50 NM von der Küste betrieben werden oder auf einem Flugplatz oder Einsatzort starten oder landen, bei dem nach Meinung des verantwortlichen Piloten die Startflug- oder Anflugbahn so über Wasser verläuft, dass mit einer Notwasserung zu rechnen wäre, und
Wasserflugzeuge, die über Wasser betrieben werden.
Jede Schwimmweste und jede gleichwertige Schwimmhilfe muss mit einer elektrischen Beleuchtung versehen sein, die das Auffinden von Personen erleichtert.
Über Wasser betriebene Wasserflugzeuge müssen ausgerüstet sein mit:
entsprechend ihrer Größe, ihrer Masse und ihren Bedienungseigenschaften mit einem Treibanker und weiterer Ausrüstung, die zum Festmachen, Verankern oder Manövrieren des Flugzeugs auf dem Wasser erforderlich ist, und
mit der nach den Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See vorgeschriebenen Ausrüstung zur Erzeugung akustischer Signale, sofern anwendbar.
Der verantwortliche Pilot eines Flugzeugs, das in einer Entfernung von Land, auf dem eine Notlandung möglich ist, betrieben wird, die mehr als 30 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit oder 50 NM entspricht, je nachdem, welcher Wert kleiner ist, muss die Risiken für das Überleben der Flugzeuginsassen für den Fall einer Notwasserung prüfen und auf dieser Grundlage entscheiden, ob Folgendes mitgeführt wird:
eine Ausrüstung, um Notsignale abgeben zu können,
eine ausreichende Anzahl von Rettungsflößen zur Aufnahme aller Flugzeuginsassen, die so verstaut werden, dass sie in einem Notfall rasch einsatzbereit sind, und
eine Lebensrettungsausrüstung zur Durchführung lebenserhaltender Maßnahmen entsprechend dem durchzuführenden Flug.
Flugzeuge, die über Gebieten betrieben werden, in denen die Durchführung des Such- und Rettungsdienstes besonders schwierig wäre, müssen ausgerüstet sein mit:
einer Signalausrüstung, um Notsignale abgeben zu können,
mindestens einem Rettungsnotsender (Survival ELT(S) und
zusätzlicher Überlebensausrüstung für die zu fliegende Strecke unter Berücksichtigung der Anzahl von Personen an Bord.
Die in Buchstabe a Nummer 3 genannte zusätzliche Überlebensausrüstung muss nicht mitgeführt werden, wenn das Flugzeug
innerhalb einer Entfernung zu einem Gebiet, in dem die Durchführung des Such- und Rettungsdienstes nicht besonders schwierig ist, fliegt, die Folgendem entspricht:
120 Minuten Flugzeit mit der Reisefluggeschwindigkeit nach Ausfall eines Triebwerks (One Engine Inoperative, OEI); dies gilt für Flugzeuge, die bei Ausfall des kritischen Triebwerks/der kritischen Triebwerke an jedem Punkt entlang der Flugstrecke oder der geplanten Ausweichstrecke den Flug zu einem Flugplatz fortsetzen können, oder
für alle anderen Flugzeuge 30 Minuten Flugzeit mit der Reisefluggeschwindigkeit oder
gemäß den geltenden Lufttüchtigkeitsvorschriften zugelassen ist und innerhalb einer Entfernung zu einem für eine Notlandung geeigneten Gebiet bleibt, die nicht größer ist als die Strecke, die in einer Flugzeit von 90 Minuten mit Reisefluggeschwindigkeit zurückgelegt werden kann.
Flugzeuge müssen mit einem headset mit Bügelmikrofon oder einer gleichwertigen Einrichtung für jedes Besatzungsmitglied an seinem zugewiesenen Platz im Cockpit ausgerüstet sein.
Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln oder bei Nacht betrieben werden, müssen mit einer Sendetaste für jedes vorgeschriebene Besatzungsmitglied am Steuerhorn ausgerüstet sein.
Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln oder bei Nacht betrieben werden, oder wenn dies durch die entsprechenden Luftraumanforderungen vorgeschrieben ist, müssen mit einer Funkkommunikationsausrüstung ausgerüstet sein, die bei normalem Funkwetter Folgendes ermöglicht:
Wechselsprech-Funkverkehr mit der Platzverkehrsleitstelle,
Empfang von Informationen des Flugwetterdienstes jederzeit während des Fluges,
jederzeit während des Fluges Wechselsprech-Funkverkehr mit denjenigen Luftfunkstationen und auf denjenigen Frequenzen, die von der zuständigen Behörde vorgeschrieben sind, und
Sprechfunkverkehr auf der Luftfahrtnotfrequenz 121,5 MHz.
Wenn mehr als eine Kommunikationsausrüstung erforderlich ist, muss jedes Gerät von dem/den anderen in der Weise unabhängig sein, dass der Ausfall des einen nicht zum Ausfall eines anderen führt.
Flugzeuge müssen mit einer Navigationsausrüstung ausgerüstet sein, die ihnen einen Betrieb ermöglicht gemäß:
dem bei den Flugverkehrsdiensten aufgegebenen Flugplan, sofern ein solcher aufgegeben wurde, und
den einschlägigen Luftraumanforderungen.
Flugzeuge müssen mit einer ausreichenden Navigationsausrüstung versehen sein, mit der sichergestellt ist, dass bei Ausfall eines Ausrüstungsteils in jeder Phase des Fluges die verbleibende Ausrüstung eine sichere Navigation gemäß Buchstabe a oder die sichere Durchführung Anwendung eines geeigneten Ausweichverfahrens erlaubt.
Flugzeuge, die für Flüge eingesetzt werden, bei denen eine Landung unter Instrumentenflugwetterbedingungen (IMC) vorgesehen ist, müssen mit einer geeigneten Ausrüstung versehen sein, die eine Routenführung an einen Punkt ermöglicht, von dem aus eine Sichtlandung durchgeführt werden kann. Diese Ausrüstung muss eine solche Routenführung für jeden Flugplatz ermöglichen, auf dem eine Landung unter IMC vorgesehen ist, und für die festgelegten Ausweichflugplätze.
Für PBN-Flüge muss das Luftfahrzeug die Anforderungen für die Erteilung des Lufttüchtigkeitszeugnisses hinsichtlich der entsprechenden Navigationsspezifikation erfüllen.
Flugzeuge müssen mit einer Überwachungsausrüstung gemäß den geltenden Luftraumanforderungen ausgestattet sein.
Flugzeuge müssen mit einem Sekundärradar-Transponder (SSR-Transponder) mit automatischer Druckhöhenübermittlung und jeder anderen Fähigkeit eines SSR-Transponders ausgerüstet sein, die für die zu fliegende Strecke erforderlich ist.
Luftfahrtdatenbanken, die in zugelassenen Anwendungen von Luftfahrzeugsystemen genutzt werden, müssen die der beabsichtigten Datennutzung entsprechenden Anforderungen an die Datenqualität erfüllen.
Der Betreiber hat eine zeitgerechte Verteilung und Einspeisung aktueller und unveränderter Luftfahrtdatenbanken bei allen Luftfahrzeugen sicherzustellen, für die diese jeweils erforderlich sind.
Ungeachtet sonstiger Anforderungen an die Meldung von Ereignissen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 376/2014 muss der Betreiber dem Datenbankanbieter Fälle fehlerhafter, uneinheitlicher oder fehlender Daten melden, die nach vernünftigem Ermessen eine Gefahr für Flüge darstellen können.
In diesen Fällen muss der Betreiber die Flugbesatzung und anderes betroffenes Personal informieren und dafür sorgen, dass die betroffenen Daten nicht verwendet werden.
NCC.IDE.H.100 Instrumente und Ausrüstungen - Allgemeines19
Die in diesem Teilabschnitt vorgeschriebenen Instrumente und Ausrüstungen müssen gemäß den entsprechenden Lufttüchtigkeitsanforderungen zugelassen sein, wenn sie
von der Flugbesatzung zur Steuerung des Flugwegs verwendet werden,
für die Einhaltung von NCC.IDE.H.245 verwendet werden,
für die Einhaltung von NCC.IDE.H.250 verwendet werden oder
im Hubschrauber eingebaut sind.
Die folgenden Gegenstände bedürfen, soweit in diesem Teilabschnitt vorgeschrieben, keiner Ausrüstungszulassung:
Taschenlampen,
eine genau gehende Uhr,
Kartenhalter,
Bordapotheke,
Überlebensausrüstung und Signalmittel,
Treibanker und Ausrüstung zum Festmachen und
Rückhaltesysteme für Kinder.
Instrumente, Ausrüstung oder Zubehörteile, die nach diesem Anhang nicht vorgeschrieben sind, sowie alle anderen Ausrüstungen, die nach dieser Verordnung nicht erforderlich sind, jedoch auf einem Flug mitgeführt werden, müssen folgende Anforderungen erfüllen:
Die von diesen Instrumenten, Ausrüstungen oder Zubehörteilen gelieferten Informationen dürfen von Mitgliedern der Flugbesatzung nicht zur Erfüllung von Anhang II der Verordnung (EU) 2018/1139 oder der Punkte NCC.IDE.H.245 und NCC.IDE.H.250 dieses Anhangs benutzt werden;
die Instrumente und Ausrüstungen dürfen sich nicht auf die Lufttüchtigkeit des Hubschraubers auswirken, auch nicht bei Ausfall oder Fehlfunktion.
Instrumente und Ausrüstungen müssen von dem Platz aus, an dem das Flugbesatzungsmitglied sitzt, das diese benutzen muss, leicht zu bedienen bzw. zugänglich sein.
Instrumente, die von einem Flugbesatzungsmitglied verwendet werden, sind so angeordnet, dass das Flugbesatzungsmitglied, das sie benutzen soll, die Anzeigen mit möglichst geringer Veränderung seiner üblichen Sitzposition und seiner üblichen Blickrichtung in Flugrichtung leicht sehen kann.
Die erforderliche Notausrüstung muss für den sofortigen Gebrauch leicht zugänglich sein.
Ein Flug darf nicht begonnen werden, wenn eine(s) der Instrumente, Ausrüstungsteile oder Funktionen des Hubschraubers, die für den vorgesehenen Flug erforderlich sind, nicht betriebsbereit sind oder fehlen, außer wenn:
der Hubschrauber gemäß der Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL) des Betreibers betrieben wird,
der Betreiber von der zuständigen Behörde die Genehmigung erhalten hat, den Hubschrauber im Rahmen der Beschränkungen der Basis-Mindestausrüstungsliste (MMEL) nach Anhang III Punkt ORO.MLR.105(j) zu betreiben, oder
der Hubschrauber einer Fluggenehmigung unterliegt, die gemäß den entsprechenden Lufttüchtigkeitsanforderungen erteilt wurde.
Hubschrauber, die bei Nacht betrieben werden, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:
einer Zusammenstoßwarnlichtanlage,
Navigations-/Positionslichtern,
einem Landescheinwerfer,
einer über die elektrische Anlage des Hubschraubers versorgten Beleuchtung für alle für den sicheren Betrieb des Hubschraubers wesentlichen Instrumente und Ausrüstungen,
einer über die elektrische Anlage des Hubschraubers versorgten Beleuchtung für alle Fluggasträume,
einer Taschenlampe für jeden Platz eines Besatzungsmitglieds und
Lichtern, die die Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See erfüllen, wenn es sich um einen Amphibienhubschrauber handelt.
NCC.IDE.H.120 Flugbetrieb nach Sichtflugregeln (VFR) - Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung19
In Hubschraubern, die nach Sichtflugregeln am Tag betrieben werden, muss ein Mittel zur Messung und Anzeige des Folgenden vorhanden sein:
des magnetischen Steuerkurses,
der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden,
der barometrischen Höhe;
der Fluggeschwindigkeit und
des Schiebeflugs.
Hubschrauber, die unter Sichtwetterbedingungen (Visual Meteorological Conditions, VMC) über Wasser und außerhalb der Sichtweite von Land, oder unter VMC bei Nacht, oder wenn die Sicht weniger als 1.500 m beträgt, oder unter Bedingungen betrieben werden, unter denen ein Hubschrauber nicht ohne Heranziehung eines oder mehrerer weiterer Instrumente auf einem gewünschten Flugweg gehalten werden kann, müssen zusätzlich zu Buchstabe a mit Folgendem ausgerüstet sein:
einer Einrichtung zur Messung und Anzeige des Folgenden:
der Fluglage,
der Vertikalgeschwindigkeit und
des stabilisierten Steuerkurses;
einer Einrichtung zur Anzeige einer unzulänglichen Stromversorgung der Kreiselinstrumente und
einer Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der gemäß Buchstabe a Nummer 4 erforderlichen Fahrtmesseranlage infolge Kondensation oder Vereisung.
Sind zwei Piloten für den Betrieb erforderlich, müssen Hubschrauber mit einer zusätzlichen getrennten Einrichtung zur Anzeige des Folgenden ausgerüstet sein:
der barometrischen Höhe;
der Fluggeschwindigkeit,
des Schiebeflugs,
der Fluglage, soweit erforderlich,
der Vertikalgeschwindigkeit, soweit erforderlich, und
des stabilisierten Steuerkurses, soweit erforderlich.
NCC.IDE.H.125 Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln (IFR) - Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung19
Hubschrauber, die nach Instrumentenflugregeln betrieben werden, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:
einer Einrichtung zur Messung und Anzeige des Folgenden:
des magnetischen Steuerkurses,
der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden,
der barometrischen Höhe;
der Fluggeschwindigkeit,
der Vertikalgeschwindigkeit,
des Schiebeflugs,
der Fluglage,
des stabilisierten Steuerkurses und
der Außenlufttemperatur;
einer Einrichtung zur Anzeige einer unzulänglichen Stromversorgung der Kreiselinstrumente;
sind zwei Piloten für den Betrieb erforderlich, müssen Hubschrauber mit einer zusätzlichen getrennten Einrichtung zur Anzeige des Folgenden ausgerüstet sein:
der barometrischen Höhe;
der Fluggeschwindigkeit,
der Vertikalgeschwindigkeit,
des Schiebeflugs,
der Fluglage und
des stabilisierten Steuerkurses;
einer Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der gemäß Buchstabe a Nummer 4 und Buchstabe c Nummer 2 erforderlichen Fahrtmesseranlage infolge Kondensation oder Vereisung.
einer alternativen Entnahmestelle für statischen Druck,
einem Kartenhalter, der so angebracht ist, dass eine gute Lesbarkeit der Karten gewährleistet ist, und der für Nachtflugbetrieb beleuchtet werden kann, und
einer weiteren Möglichkeit für die Messung und Anzeige der Fluglage als Bereitschaftsgerät.
NCC.IDE.H.130 Zusätzliche Ausrüstung für Betrieb mit nur einem Piloten nach IFR
Hubschrauber, die nach Instrumentenflugregeln mit nur einem Piloten betrieben werden, müssen mit einem Autopiloten mit mindestens Höhen- und Steuerkurshaltung ausgerüstet sein.
Hubschrauber mit einer MOPSC über neun, die unter Instrumentenflugregeln (IFR) oder bei Nacht betrieben werden, müssen mit einem Bordwetterradar ausgerüstet sein, wenn die aktuellen Wettermeldungen Gewitter oder andere potenziell gefährliche Wetterbedingungen entlang der Flugstrecke erwarten lassen, die durch ein solches Bordwetterradar erfasst werden können.
NCC.IDE.H.150 Zusätzliche Ausrüstung für Betrieb unter Vereisungsbedingungen in der Nacht
Hubschrauber, die unter erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen in der Nacht betrieben werden, müssen mit einer Einrichtung versehen sein, um die Eisbildung durch Beleuchtung oder auf andere Weise feststellen zu können.
Eine Beleuchtung der Eisbildung darf keine Blendung oder Reflexion verursachen, die die Flugbesatzung bei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben behindert.
Hubschrauber, die mit mehr als einem Flugbesatzungsmitglied betrieben werden, müssen mit einer Gegensprechanlage für die Flugbesatzung mit Kopfhörern und Mikrofonen zur Benutzung durch alle Flugbesatzungsmitglieder ausgerüstet sein.
NCC.IDE.H.160 Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (CVR)15
Hubschrauber mit einer MCTOM über 7.000 kg, für die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde, müssen mit einer Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (CVR) ausgerüstet sein.
Die Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit muss die aufgezeichneten Daten mindestens für die letzten 2 Stunden speichern können.
Die Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit muss mit Bezug auf eine Zeitskala Folgendes aufzeichnen:
den Sprechfunkverkehr mit dem Cockpit,
Sprachkommunikation der Flugbesatzungsmitglieder über die Gegensprechanlage und die Kabinen-Lautsprecheranlage, sofern eingebaut,
die Hintergrundgeräusche im Cockpit sowie ohne Unterbrechung alle Signale von jedem Besatzungsmikrofon und
Sprach- oder akustische Signale zur Identifizierung der Navigations- und Anflughilfen, die über einen Kopfhörer oder Lautsprecher übertragen werden.
Die Aufzeichnung der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit muss automatisch beginnen, bevor der Hubschrauber sich mit eigener Motorleistung fortbewegt, und bis zum Zeitpunkt der Beendigung des Flugs, an dem sich der Hubschrauber nicht mehr mit eigener Motorleistung fortbewegen kann, fortgesetzt werden.
Zusätzlich zu Buchstabe d muss die Aufzeichnung der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit, abhängig von der Verfügbarkeit der Stromversorgung, so früh wie möglich während der Cockpitkontrollen vor dem Anlassen der Triebwerke zu Beginn des Flugs beginnen und bis zu den Cockpitkontrollen unmittelbar nach dem Abschalten der Triebwerke bei Beendigung des Flugs fortgesetzt werden.
Nicht vom Luftfahrzeug abwerfbare Tonaufzeichnungsanlagen müssen eine Einrichtung besitzen, die ihr Auffinden unter Wasser erleichtert. Spätestens ab dem 1. Januar 2020 muss diese Einrichtung für eine Zeitdauer von mindestens 90 Tagen unter Wasser senden können. Vom Luftfahrzeug abwerfbare Tonaufzeichnungsanlagen müssen einen automatischen Notsender besitzen.
Hubschrauber mit einer höchstzulässigen Startmasse über 3.175 kg für die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde, müssen mit einem Flugdatenschreiber ausgerüstet sein, der für die Aufzeichnung und Speicherung von Daten ein digitales Verfahren benutzt und für den ein Verfahren zum leichten Auslesen dieser Daten von dem Speichermedium zur Verfügung steht.
Der Flugdatenschreiber muss die Parameter aufzeichnen, die für die genaue Bestimmung von Flugweg, Fluggeschwindigkeit, Fluglage, Triebwerksleistung, Konfiguration und Betrieb des Hubschraubers erforderlich sind, und in der Lage sein, die während mindestens der vorangegangenen 10 Stunden aufgezeichneten Daten zu speichern.
Die Daten müssen aus den bordeigenen Quellen gewonnen werden, die eine eindeutige Zuordnung zu den der Flugbesatzung angezeigten Informationen ermöglichen.
Die Aufzeichnung des Flugdatenschreibers muss automatisch beginnen, bevor der Hubschrauber in der Lage ist, sich mit eigener Motorleistung fortzubewegen, und automatisch enden, wenn sich der Hubschrauber nicht mehr mit eigener Motorleistung fortbewegen kann.
Nicht vom Luftfahrzeug abwerfbare Flugdatenschreiber müssen eine Einrichtung besitzen, die ihr Auffinden unter Wasser erleichtert. Spätestens ab dem 1. Januar 2020 muss diese Einrichtung für eine Zeitdauer von mindestens 90 Tagen unter Wasser senden können. Vom Luftfahrzeug abwerfbare Flugdatenschreiber müssen einen automatischen Notsender besitzen.
Hubschrauber, für die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde und Datenverbindungen unterhalten können und die mit einer Tonaufzeichnungsanlage ausgerüstet sein müssen, müssen auf einem Aufzeichnungsgerät Folgendes, soweit zutreffend, aufzeichnen:
Datenverbindungsmitteilungen im Zusammenhang mit ATS-Kommunikation an den und von dem Hubschrauber, einschließlich Mitteilungen, die die folgenden Anwendungen betreffen:
Aufbau der Datenverbindung,
Kommunikation zwischen Lotse und Pilot,
adressierte Überwachung (addressed surveillance),
Fluginformationen,
soweit im Hinblick auf die Architektur des Systems möglich, Aussendung von Datenübertragungen des Luftfahrzeugs,
soweit im Hinblick auf die Architektur des Systems möglich, Betriebsüberwachungsdaten des Luftfahrzeugs, und
soweit im Hinblick auf die Architektur des Systems möglich, Grafiken;
Informationen, die eine Zuordnung zu zugehörigen Aufzeichnungen ermöglichen, die mit der Datenverbindung zusammenhängen und getrennt vom Hubschrauber gespeichert werden, und
Informationen über die Zeit und Priorität von Datenverbindungsmitteilungen unter Berücksichtigung der Systemarchitektur.
Das Aufzeichnungsgerät muss ein digitales Verfahren für die Aufzeichnung und Speicherung von Daten und Informationen und ein Verfahren zum schnellen Auslesen dieser Daten verwenden. Das Aufzeichnungsverfahren muss so ausgelegt sein, dass die Daten mit den am Boden erfassten Daten abgeglichen werden können.
Das Aufzeichnungsgerät muss aufgezeichnete Daten für mindestens denselben Zeitraum wie für CVR gemäß NCC.IDE.H.160 festgelegt speichern können.
Nicht vom Luftfahrzeug abwerfbare Aufzeichnungsgeräte müssen eine Einrichtung besitzen, die ihr Auffinden unter Wasser erleichtert. Spätestens ab dem 1. Januar 2020 muss diese Einrichtung für eine Zeitdauer von mindestens 90 Tagen unter Wasser senden können. Vom Luftfahrzeug abwerfbare Aufzeichnungsgeräte müssen einen automatischen Notsender besitzen.
Die Anforderungen an die Start- und Stopplogik des Aufzeichnungsgeräts müssen den Anforderungen an die Start- und Stopplogik für Tonaufzeichnungsanlagen gemäß NCC.IDE.H.160 Buchstaben d und e entsprechen.
NCC.IDE.H.175 Kombinierte Aufzeichnungsgeräte für Flugdaten und Tonaufzeichnung im Cockpit
Die Anforderungen bezüglich der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (CVR) und des Flugdatenschreibers (FDR) können auch durch ein kombiniertes Aufzeichnungsgerät erfüllt werden.
NCC.IDE.H.180 Sitze, Anschnallgurte, Rückhaltesysteme und Rückhaltesysteme für Kinder
Hubschrauber müssen ausgerüstet sein mit:
einem Sitz oder einer Liege für jede an Bord befindliche Person mit einem alter ab 24 Monaten,
einem Anschnallgurt an jedem Fluggastsitz und Rückhaltegurten für jede Liege,
bei Hubschraubern, für die erstmals am oder nach dem 31. Dezember 2012 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde, einem Anschnallgurt mit Oberkörper-Rückhaltesystem an jedem Fluggastsitz für Fluggäste mit einem Alter ab 24 Monaten,
einem Kinder-Rückhaltesystem (Child Restraint Device, CRD) für jede an Bord befindliche Person mit einem Alter unter 24 Monaten,
einem Anschnallgurt mit einem Oberkörperrückhaltesystem mit einer Vorrichtung, die den Rumpf des Sitzenden bei einer starken Abbremsung automatisch zurückhält, an jedem Flugbesatzungssitz, und
einem Anschnallgurt mit einem Oberkörperrückhaltesystem auf den Sitzen für die mindestens erforderlichen Flugbegleiter im Falle von Hubschraubern, für die erstmals nach dem 31. Dezember 1980 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt worden ist.
Ein Anschnallgurt mit einem Oberkörperrückhaltesystem muss
mit einem zentralen Gurtschloss versehen sein und
auf Flugbesatzungssitzen, auf jedem Sitz neben einem Pilotensitz und auf den Sitzen für die mindestens erforderlichen Flugbegleiter mit zwei Schultergurten und einem Beckengurt, die einzeln angelegt werden können, ausgestattet sein.
Hubschrauber, in denen nicht alle Fluggastsitze vom/von den Flugbesatzungssitz(en) aus eingesehen werden können, müssen über eine Einrichtung verfügen, mit der allen Fluggästen und Flugbegleitern angezeigt wird, wann die Anschnallgurte anzulegen sind und wann das Rauchen nicht gestattet ist.
Hubschrauber müssen mit mindestens einer Bordapotheke ausgerüstet sein.
Die Bordapotheken
müssen leicht zugänglich sein und
dürfen das Verfallsdatum nicht überschritten haben.
NCC.IDE.H.200 Zusatzsauerstoff - Hubschrauber ohne Druckkabine
Hubschrauber ohne Druckkabine, die in Flughöhen betrieben werden, für die eine Sauerstoffversorgung gemäß Buchstabe b erforderlich ist, müssen mit Sauerstoffspeicher- und -abgabevorrichtungen ausgerüstet sein, die die erforderlichen Sauerstoffmengen speichern und abgeben können.
Hubschrauber ohne Druckkabine, die in Höhen fliegen, in denen die Druckhöhe in den Fluggasträumen über 10.000 ft liegt, müssen ausreichend Atemsauerstoff mitführen für
alle Besatzungsmitglieder und mindestens 10 % der Fluggäste für jeden Zeitraum über 30 Minuten, in dem die Druckhöhe im Fluggastraum zwischen 10.000 ft und 13.000 ft liegen wird, und
alle Besatzungsmitglieder und Fluggäste für jeden Zeitraum, in dem die Druckhöhe im Fluggastraum über 13.000 ft liegen wird.
Hubschrauber müssen mit mindestens einem Handfeuerlöscher ausgerüstet sein:
im Cockpit und
in jedem Fluggastraum, der vom Cockpit getrennt ist, außer wenn der Fluggastraum für die Flugbesatzung leicht zugänglich ist.
Art und Menge des Löschmittels für die erforderlichen Feuerlöscher müssen für die Brände, die in dem Raum vorkommen können, für den der Feuerlöscher vorgesehen ist, und für Räume geeignet sein, in denen sich Personen aufhalten, um die Gefahr einer Konzentration giftiger Gase auf ein Mindestmaß zu reduzieren.
Wenn an einem Hubschrauber Rumpfbereiche, die im Notfall für einen Durchbruch der Rettungsmannschaften geeignet sind, gekennzeichnet sind, müssen diese Markierungen die in Abbildung 1 angegebenen Anforderungen erfüllen.
Hubschrauber müssen mit einer Schwimmweste für jede Person an Bord oder einer gleichwertigen Schwimmhilfe für jede Person an Bord, die jünger als 24 Monate ist, ausgerüstet sein, die angelegt wird oder von dem Sitz oder der Liege der Person, für die sie bestimmt ist, leicht erreichbar untergebracht ist, wenn sie betrieben werden
bei Flügen über Wasser in einer Entfernung vom Land, die einer Flugzeit von mehr als 10 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht, eingesetzt werden, wobei der Hubschrauber im Falle eines kritischen Triebwerkausfalls im Horizontalflug weiterfliegen kann,
bei Flügen über Wasser außerhalb der Entfernung, in der das Land im Autorotationsbetrieb erreicht werden kann, eingesetzt werden, wobei der Hubschrauber im Falle eines kritischen Triebwerkausfalls nicht im Horizontalflug weiterfliegen kann oder
auf einem Flugplatz oder einem Einsatzort starten oder landen, an dem der Start- oder Landeanflugpfad über Wasser verläuft.
Jede Schwimmweste und jede gleichwertige Schwimmhilfe muss mit einer elektrischen Beleuchtung versehen sein, die das Auffinden von Personen erleichtert.
NCC.IDE.H.226 Überlebensanzüge für Besatzungsmitglieder16
Jedes Besatzungsmitglied muss einen Überlebensanzug tragen, wenn der verantwortliche Pilot dies aufgrund einer Risikobewertung unter Berücksichtigung der folgenden Bedingungen bestimmt:
bei Flügen über Wasser außerhalb der Entfernung, in der das Land im Autorotationsbetrieb erreicht oder eine sichere Notlandung durchgeführt werden kann, wobei der Hubschrauber im Falle eines kritischen Triebwerkausfalls nicht im Horizontalflug weiterfliegen kann, und
wenn die dem Kommandanten/verantwortlichen Piloten vorliegenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen während des Fluges eine Wassertemperatur von weniger als plus 10 °C erwarten lassen.
NCC.IDE.H.227 Rettungsflöße, Rettungsnotsender (Survival ELT) und Überlebensausrüstung für Langstreckenflüge über Wasser
Hubschrauber, die betrieben werden
bei Flügen über Wasser in einer Entfernung vom Land, die einer Flugzeit von mehr als 10 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht, wobei der Hubschrauber im Falle eines kritischen Triebwerkausfalls im Horizontalflug weiterfliegen kann, oder
bei Flügen über Wasser in einer Entfernung vom Land, die einer Flugzeit von mehr als 3 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht, wobei der Hubschrauber im Falle eines kritischen Triebwerkausfalls nicht im Horizontalflug weiterfliegen kann, und wenn der verantwortliche Pilot aufgrund einer Risikobewertung dies beschließt, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:
im Falle von Hubschraubern, die weniger als 12 Personen befördern, mit mindestens einem Rettungsfloß mit einer Nennkapazität von mindestens der maximalen Anzahl an Bord befindlicher Personen, das so verstaut ist, dass es im Notfall rasch einsatzbereit ist,
im Falle von Hubschraubern, die mehr als 11 Personen befördern, mit mindestens zwei Rettungsflößen, die so verstaut sind, dass sie in einem Notfall rasch einsatzbereit sind, und die insgesamt für die Aufnahme aller Personen ausreichen, die an Bord befördert werden können, wobei für den Fall des Verlustes eines Rettungsfloßes die verbliebenen Rettungsflöße eine entsprechende Überlastkapazität für die Aufnahme aller im Hubschrauber befindlichen Personen aufweisen,
mindestens einem Rettungsnotsender (Survival ELT(S)) für jedes erforderliche Rettungsfloß und
einer Lebensrettungsausrüstung, einschließlich lebenserhaltender Ausrüstung, entsprechend dem durchzuführenden Flug.
Hubschrauber, die über Gebieten betrieben werden, in denen die Durchführung des Such- und Rettungsdienstes besonders schwierig wäre, müssen ausgerüstet sein mit:
einer Signalausrüstung, um Notsignale geben zu können;
mindestens einem Rettungsnotsender (Survival ELT(S) und
zusätzlicher Überlebensausrüstung für die zu fliegende Strecke unter Berücksichtigung der Anzahl von Personen an Bord.
NCC.IDE.H.232 Für den Betrieb auf Wasser zugelassene Hubschrauber - verschiedene Ausrüstung
Für den Betrieb auf Wasser zugelassene Hubschrauber müssen ausgerüstet sein
entsprechend ihrer Größe, ihrer Masse und ihren Bedienungseigenschaften mit einem Treibanker und weiterer Ausrüstung, die zum Festmachen, Verankern oder Manövrieren des Hubschraubers auf dem Wasser erforderlich ist, und
sofern anwendbar, mit der nach den Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See vorgeschriebenen Ausrüstung zur Erzeugung akustischer Signale.
NCC.IDE.H.235 Alle Hubschrauber auf Flügen über Wasser - Notwasserung19
Hubschrauber müssen für eine Landung auf dem Wasser ausgelegt oder für eine Notwasserung gemäß den einschlägigen Zulassungsspezifikationen zugelassen oder mit einer Notwasserungsausrüstung ausgestattet sein, wenn sie bei einem Flug über Wasser in einem Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen in einer Entfernung zum Land betrieben werden, die einer Flugzeit von mehr als 10 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht.
Wenn ein Funkkommunikations- und/oder Funknavigationssystem vorgeschrieben ist, müssen Hubschrauber mit einem Kopfhörer mit Bügelmikrofon oder einer gleichwertigen Einrichtung und einer Sendetaste am Steuerhorn für jeden erforderlichen Piloten und/oder jedes erforderliche Besatzungsmitglied an seinem zugewiesenen Platz ausgerüstet sein.
Hubschrauber, die nach Instrumentenflugregeln oder bei Nacht betrieben werden, oder wenn dies durch die entsprechenden Luftraumanforderungen vorgeschrieben ist, müssen mit einer Funkkommunikationsausrüstung ausgerüstet sein, die bei normalem Funkwetter Folgendes ermöglicht:
Wechselsprech-Funkverkehr mit der Platzverkehrsleitstelle,
Empfang von Informationen des Flugwetterdienstes,
jederzeit während des Fluges Wechselsprech-Funkverkehr mit denjenigen Luftfunkstationen und auf denjenigen Frequenzen, die von der zuständigen Behörde vorgeschrieben sind, und
Sprechfunkverkehr auf der Luftfahrtnotfrequenz 121,5 MHz.
Wenn mehr als eine Kommunikationsausrüstung erforderlich ist, muss jedes Gerät von dem/den anderen in der Weise unabhängig sein, dass der Ausfall des einen nicht zum Ausfall eines anderen führt.
Wenn ein Funkkommunikationssystem vorgeschrieben ist, muss der Hubschrauber zusätzlich zu der in NCC.IDE.H.155 geforderten Gegensprechanlage für die Flugbesatzung mit einer Sendetaste an der Flugsteuerung für jeden erforderlichen Piloten und/oder jedes erforderliche Besatzungsmitglied an seinem zugewiesenen Platz ausgerüstet sein.
Hubschrauber müssen mit einer Navigationsausrüstung ausgerüstet sein, die ihnen einen Betrieb ermöglicht gemäß:
dem bei den Flugverkehrsdiensten aufgegebenen Flugplan, sofern ein solcher aufgegeben wurde, und
den einschlägigen Luftraumanforderungen.
Hubschrauber müssen mit einer ausreichenden Navigationsausrüstung versehen sein, mit der sichergestellt ist, dass bei Ausfall eines Ausrüstungsteils in jeder Phase des Fluges die verbleibende Ausrüstung eine sichere Navigation gemäß Buchstabe a oder die sichere Durchführung eines geeigneten Ausweichverfahrens erlaubt.
Hubschrauber, die auf Flügen betrieben werden, bei denen eine Landung unter Instrumentenflugwetterbedingungen (IMC) vorgesehen ist, müssen mit einer Navigationsausrüstung versehen sein, die eine Routenführung an einen Punkt ermöglicht, von dem aus eine Sichtlandung durchgeführt werden kann. Diese Ausrüstung muss eine solche Routenführung für jeden Flugplatz ermöglichen, auf dem eine Landung unter IMC vorgesehen ist, und für die festgelegten Ausweichflugplätze.
Wenn ein PBN-Betrieb erforderlich ist, muss das Luftfahrzeug die Anforderungen für die Erteilung des Lufttüchtigkeitszeugnisses hinsichtlich der entsprechenden Navigationsspezifikation erfüllen.
Hubschrauber müssen mit einer Überwachungsausrüstung gemäß den geltenden Luftraumanforderungen ausgestattet sein.
Hubschrauber müssen mit einem Sekundärradar-Transponder (SSR-Transponder) mit automatischer Druckhöhenübermittlung und jeder anderen Fähigkeit eines SSR-Transponders ausgerüstet sein, die für die zu fliegende Strecke erforderlich ist."
Luftfahrtdatenbanken, die in zugelassenen Anwendungen von Luftfahrzeugsystemen genutzt werden, müssen die der beabsichtigten Datennutzung entsprechenden Anforderungen an die Datenqualität erfüllen.
Der Betreiber hat eine zeitgerechte Verteilung und Einspeisung aktueller und unveränderter Luftfahrtdatenbanken bei allen Luftfahrzeugen sicherzustellen, für die diese jeweils erforderlich sind.
Ungeachtet sonstiger Anforderungen an die Meldung von Ereignissen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 376/2014 muss der Betreiber dem Datenbankanbieter Fälle fehlerhafter, uneinheitlicher oder fehlender Daten melden, die nach vernünftigem Ermessen eine Gefahr für Flüge darstellen können.
In diesen Fällen muss der Betreiber die Flugbesatzung und anderes betroffenes Personal informieren und dafür sorgen, dass die betroffenen Daten nicht verwendet werden.
Die zuständige Behörde ist die von dem Mitgliedstaat, in dem das Luftfahrzeug eingetragen ist, benannte Behörde.
Ist das Luftfahrzeug in einem Drittland eingetragen, ist die zuständige Behörde die von dem Mitgliedstaat benannte Behörde, in dem der Betreiber seinen Hauptgeschäftssitz hat, niedergelassen oder wohnhaft ist.
Ein Betreiber darf alternative Nachweisverfahren zu den von der Agentur festgelegten verwenden, um die Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen nachzuweisen.
Einführungsflüge gemäß Artikel 6 Absatz 4a Buchstabe c dieser Verordnung, die gemäß diesem Anhang durchgeführt werden, müssen
an demselben Flugplatz oder Einsatzort beginnen und enden;
nach Sichtflugregeln am Tag durchgeführt werden;
von einer benannten Person beaufsichtigt werden, die für ihre Sicherheit verantwortlich ist, und
alle von der zuständigen Behörde festgelegten sonstigen Bedingungen erfüllen.
NCO.GEN.104 Verwendung eines in einem AOC eingetragenen Luftfahrzeugs durch einen NCO-Betreiber19
a) Ein NCO-Betreiber darf mit einem anderen als technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeug, das im AOC eines Betreibers eingetragen ist, einen nichtgewerblichen Flugbetrieb gemäß diesem Anhang durchführen.
b) Der NCO-Betreiber, der das Luftfahrzeug nach Punkt (a) einsetzt, muss ein Verfahren festlegen und
darin klar darlegen, wie die Übergabe der betrieblichen Kontrolle über das Luftfahrzeug zwischen dem AOC-Inhaber und dem NCO-Betreiber nach Anhang III Punkt ORO.GEN.310 erfolgt;
darin das Verfahren für die Übergabe des Luftfahrzeugs bei Rückgabe an den AOC-Inhaber darlegen.
Dieses Verfahren ist in den Vertrag zwischen dem AOC-Inhaber und dem NCO-Betreiber aufzunehmen.
Der NCO-Betreiber stellt sicher, dass das Verfahren dem zuständigen Personal mitgeteilt wird.
c) Die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des nach Punkt (a) eingesetzten Luftfahrzeugs wird von der Organisation geführt, die nach der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des im Luftverkehrsbetreiberzeugnis eingetragenen Luftfahrzeugs verantwortlich ist.
d) Der NCO-Betreiber, der das Luftfahrzeug nach Punkt (a) einsetzt, muss Folgendes gewährleisten:
Jeder Flug, der unter seiner betrieblichen Kontrolle durchgeführt wird, wird im technischen Bordbuch erfasst.
An den Luftfahrzeugsystemen oder -konfigurationen werden keine Änderungen vorgenommen.
Jeder Mangel oder jede technische Fehlfunktion, die auftritt, während das Luftfahrzeug seiner betrieblichen Kontrolle unterliegt, ist der in Punkt (c) genannten Organisation unmittelbar nach dem Flug zu melden.
Der AOC-Inhaber erhält ein Exemplar jeder Ereignismeldung im Zusammenhang mit den durchgeführten Flügen, das nach der Verordnung (EU) Nr. 376/2014 und der Durchführungsverordnung (EU) 2015/1018 der Kommission auszufüllen ist.
NCO.GEN.105 Pflichten und Befugnisse des verantwortlichen Piloten16 18 18a
Der verantwortliche Pilot
ist für die Sicherheit des Luftfahrzeugs und aller Besatzungsmitglieder, Fluggäste und Fracht an Bord während des Betriebs des Luftfahrzeugs gemäß Absatz 1 Buchstabe c von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 verantwortlich;
ist für Beginn, Fortsetzung, Beendigung oder Umleitung eines Flugs im Interesse der Sicherheit verantwortlich;
hat sicherzustellen, dass alle Betriebsverfahren und Klarlisten gemäß Absatz 1 Buchstabe b von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 eingehalten werden;
darf einen Flug nur beginnen, wenn alle in Absatz 2 Buchstabe a Nummer 3 von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 genannten Betriebsbeschränkungen wie folgt erfüllt sind:
das Luftfahrzeug ist lufttüchtig;
das Luftfahrzeug ist ordnungsgemäß registriert;
die Instrumente und Ausrüstungen, die für die Durchführung des Fluges erforderlich sind, sind im Luftfahrzeug installiert und betriebsbereit, sofern nicht ein Betrieb mit nicht betriebsbereiter technischer Ausrüstung durch die Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL) oder ein gleichwertiges Dokument, soweit zutreffend, gemäß Punkt NCO.IDE.A.105 oder Punkt NCO.IDE.H.105 erlaubt ist;
die Masse und Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs gestatten es, den Flug innerhalb der in den Lufttüchtigkeitsunterlagen vorgeschriebenen Grenzen durchzuführen;
die gesamte Ausstattung, Gepäck und Fracht sind vorschriftsgemäß verladen und gesichert, so dass eine Notevakuierung möglich ist,
die im Flughandbuch festgelegten Betriebsgrenzen des Luftfahrzeugs werden zu keinem Zeitpunkt während des Fluges überschritten; und
etwaige für die leistungsbasierte Navigation (PBN) erforderlichen Navigationsdatenbanken geeignet und auf dem neuesten Stand sind.
darf einen Flug nicht beginnen, wenn er aufgrund von Verletzung, Krankheit, Müdigkeit oder der Wirkung psychoaktiver Substanzen dienstuntauglich ist;
darf einen Flug nicht über den nächsten gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Flugplatz oder Einsatzort hinaus fortsetzen, wenn seine Dienstfähigkeit aufgrund von Müdigkeit, Krankheit oder Sauerstoffmangel erheblich eingeschränkt ist;
hat eine Entscheidung über die Annahme eines Luftfahrzeugs mit Ausrüstungsausfällen gemäß der Konfigurationsabweichungsliste (Configuration Deviation List, CDL) oder Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL), falls anwendbar, zu treffen und
hat die Betriebsdaten und alle bekannten oder vermutlichen Mängel am Luftfahrzeug bei Beendigung des Fluges oder einer Reihe von Flügen im technischen Bordbuch oder Bordbuch des Luftfahrzeugs aufzuzeichnen.
Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass während kritischer Flugphasen oder wenn es aus Sicherheitsgründen erforderlich ist, alle Besatzungsmitglieder die ihnen zugewiesenen Plätze einnehmen und dass keine Tätigkeiten ausgeübt werden, die nicht für den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs erforderlich sind.
Der verantwortliche Pilot ist befugt, die Beförderung von Personen, Gepäck oder Fracht, die eine Gefahr für die Sicherheit des Luftfahrzeugs oder der Insassen darstellen können, zu verweigern bzw. diese von Bord bringen zu lassen.
Der verantwortliche Pilot hat den zuständigen Flugverkehrsdiensten (Air Traffic Services, ATS) so bald wie möglich aufgetretene gefährliche Wetter- oder Flugbedingungen zu melden, von denen anzunehmen ist, dass sie die Sicherheit anderer Luftfahrzeuge beeinträchtigen können.
Der verantwortliche Pilot hat in einem Notfall, der sofortiges Entscheiden und Handeln erfordert, die Maßnahmen zu treffen, die er unter den gegebenen Umständen gemäß Absatz 7 Buchstabe d von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 für notwendig erachtet. In solchen Fällen darf er im Interesse der Sicherheit von Vorschriften, betrieblichen Verfahren und Methoden abweichen.
Während des Fluges muss der verantwortliche Pilot
angeschnallt bleiben, wenn er sich auf seinem Platz befindet, und
jederzeit am Steuer des Luftfahrzeugs bleiben, außer wenn ein anderer Pilot steuert.
Der verantwortliche Pilot hat bei einem widerrechtlichen Eingriff unverzüglich der zuständigen Behörde einen Bericht vorzulegen und die zuständige lokale Behörde zu informieren.
Der verantwortliche Pilot hat bei einem Unfall mit dem Luftfahrzeug, bei dem Personen ernsthaft verletzt oder getötet wurden oder das Luftfahrzeug oder Eigentum erheblich beschädigt wurde, die nächstgelegene zuständige Behörde auf schnellstmöglichem Wege zu benachrichtigen.
NCO.GEN.110 Einhaltung von Gesetzen, Vorschriften und Verfahren
Der verantwortliche Pilot hat die Gesetze, Vorschriften und Verfahren der Staaten einzuhalten, in denen der Flugbetrieb durchgeführt wird.
Der verantwortliche Pilot muss gemäß Absatz 1 Buchstabe a von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 mit den Gesetzen, Vorschriften und Verfahren, die für die Wahrnehmung seiner Aufgaben maßgebend sind und die für die zu überfliegenden Gebiete, die für den Anflug vorgesehenen Flugplätze oder Einsatzorte und die damit zusammenhängenden Flugsicherungseinrichtungen gelten, vertraut sein.
Ein Flugzeug darf nur auf dem Roll- und Vorfeld eines Flugplatzes bewegt werden, wenn die Person am Steuer:
ein entsprechend qualifizierter Pilot ist oder
vom Betreiber bestimmt wurde und
für das Rollen des Flugzeugs ausgebildet ist;
in der Benutzung des Sprechfunkgeräts ausgebildet ist, wenn Funkverkehr erforderlich ist;
eine Einweisung bezüglich der Flugplatzauslegung, Rollwege, Zeichen, Markierungen, Befeuerungen, Signale und Anweisungen der Flugverkehrskontrolle sowie der Sprechgruppen und Verfahren erhalten hat und
in der Lage ist, die für das sichere Rollen des Flugzeugs an dem Flugplatz erforderlichen betrieblichen Richtlinien einzuhalten.
Der Rotor eines Hubschraubers darf zum Zwecke eines Flugs nur dann unter Last drehen, wenn sich ein entsprechend qualifizierter Pilot an den Steuerelementen befindet.
Der verantwortliche Pilot darf niemandem an Bord eines Luftfahrzeugs die Nutzung eines tragbaren elektronischen Geräts (Portable Electronic Device, PED), einschließlich eines elektronischen Pilotenkoffers (EFB), gestatten, das die Funktion der Systeme und Ausrüstungen des Luftfahrzeugs oder die Fähigkeit des Flugbesatzungsmitglieds zum Betrieb des Luftfahrzeugs beeinträchtigen könnte.
NCO.GEN.130 Aufzeichnungen über mitgeführte Not- und Überlebensausrüstung
Außer für Luftfahrzeuge, die auf demselben Flugplatz/an demselben Einsatzort starten und landen, hat der Betreiber zur unverzüglichen Mitteilung an die Rettungsleitstellen (Rescue Coordination Centres, RCC) jederzeit Aufzeichnungen über die an Bord mitgeführte Not- und Überlebensausrüstung bereitzuhalten.
NCO.GEN.135 Mitzuführende Dokumente, Handbücher und Unterlagen14 18 18a
Auf jedem Flug sind die folgenden Dokumente, Handbücher und Informationen im Original oder als Kopie mitzuführen, sofern nicht etwas anderes angegeben ist:
das Flughandbuch (AFM) oder gleichwertige(s) Dokument(e);
das Original des Eintragungsscheins,
das Original des Lufttüchtigkeitszeugnisses (Certificate Of Airworthiness, CofA),
das Lärmzeugnis, soweit zutreffend;
das Verzeichnis der Sondergenehmigungen, soweit zutreffend;
die Lizenz zum Betreiben einer Flugfunkstelle, soweit zutreffend;
der Haftpflichtversicherungsschein/die Haftpflichtversicherungsscheine,
das Bordbuch oder ein gleichwertiges Dokument für das Luftfahrzeug,
Einzelheiten des bei den Flugverkehrsdiensten aufgegebenen Flugplans (ATS-Flugplan), soweit zutreffend,
aktuelle und zweckdienliche Luftfahrtkarten für die vorgesehene Flugstrecke/das vorgesehene Gebiet und alle Strecken, von denen sinnvollerweise anzunehmen ist, dass der Flug auf diese umgeleitet werden könnte,
Informationen über Verfahren und optische Signale zur Verwendung durch abfangende und abgefangene Luftfahrzeuge,
die MEL oder CDL, soweit zutreffend, und
sonstige Unterlagen, die zum Flug gehören oder von den Staaten, die vom Flug betroffen sind, verlangt werden.
Ungeachtet Buchstabe a können auf Flügen,
bei denen auf demselben Flugplatz/an demselben Einsatzort gestartet oder gelandet werden soll, oder
die nicht über eine Entfernung oder ein Gebiet, die/das von der zuständigen Behörde festgelegt wurde, hinausgehen, die Dokumente und Informationen von Buchstabe a Nummer 2 bis Buchstabe a Nummer 8 stattdessen am Flugplatz oder Einsatzort aufbewahrt werden.
- gestrichen -
Der verantwortliche Pilot hat die an Bord mitzuführenden Unterlagen und Dokumente auf Verlangen der zuständigen Behörde innerhalb einer angemessenen Frist vorzulegen.
Die Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr ist gemäß Anhang 18 des Abkommens von Chicago, zuletzt geändert und erweitert durch die Technischen Anweisungen für die sichere Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr (ICAO Doc 9284-AN/905), einschließlich der zugehörigen Ergänzungen, Anhänge und Berichtigungen, durchzuführen.
Gefährliche Güter dürfen nur von einem gemäß Anhang V (Teil-SPA) Teilabschnitt G der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 zugelassenen Betreiber befördert werden, es sei denn, diese Güter
unterliegen nicht den Technischen Anweisungen gemäß Teil 1 dieser Anweisungen oder
werden im Einklang mit Teil 8 der Technischen Anweisungen von Fluggästen oder vom verantwortlichen Piloten mitgeführt oder befinden sich im Gepäck,
werden von Betreibern von Luftfahrzeugen der Kategorie ELA2 befördert.
Der verantwortliche Pilot hat alle angemessenen Maßnahmen zu treffen, um zu verhindern, dass gefährliche Güter versehentlich an Bord gebracht werden.
Der verantwortliche Pilot hat gemäß den Technischen Anweisungen der zuständigen Behörde und der entsprechenden Behörde des Staates, in dem das Ereignis eintrat, bei Unfällen oder Zwischenfällen mit gefährlichen Gütern unverzüglich Bericht zu erstatten.
Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass die Fluggäste gemäß den Technischen Anweisungen Informationen über gefährliche Güter erhalten.
Angemessene Mengen von Gegenständen und Stoffen, die ansonsten als gefährliche Güter eingestuft würden und zur Förderung der Flugsicherheit genutzt werden, gelten als zugelassen gemäß Absatz 1;2.2.1 Buchstabe a der Technischen Anweisungen, wenn das Mitführen an Bord empfehlenswert ist, um ihre rechtzeitige Verfügbarkeit für betriebliche Zwecke sicherzustellen. Dies gilt unabhängig davon, ob solche Gegenstände und Stoffe im Zusammenhang mit einem bestimmten Flug befördert werden müssen oder verwendet werden sollen. Die vorstehend genannten Gegenstände und Stoffe müssen unter der Verantwortung des verantwortlichen Piloten so verpackt und an Bord gebracht werden, dass Risiken für Besatzungsmitglieder, Fluggäste, Fracht oder das Luftfahrzeug während des Betriebs des Luftfahrzeugs minimiert werden.
NCO.GEN.145 Sofortige Reaktion auf ein Sicherheitsproblem
Der Betreiber hat Folgendes umzusetzen:
von der zuständigen Behörde auferlegte Sicherheitsmaßnahmen gemäß ARO.GEN.135 Buchstabe c und
jede zutreffende verpflichtende von der Agentur herausgegebene Sicherheitsinformation, einschließlich Lufttüchtigkeitsanweisungen.
Einzelheiten des Luftfahrzeugs, der Besatzung und des Flugs sind für jeden Flug oder jede Serie von Flügen in einem Bordbuch oder einem gleichwertigen Dokument aufzuzeichnen.
a) Es kann eine Mindestausrüstungsliste (MEL) erstellt werden, die Folgendes berücksichtigt:
Das Dokument muss Anweisungen für den Betrieb des Luftfahrzeugs unter vorgegebenen Bedingungen enthalten, unter denen bestimmte Instrumente, Ausrüstungsteile oder Funktionen zu Beginn des Fluges funktionsuntüchtig sein dürfen;
das Dokument muss für jedes einzelne Luftfahrzeug unter Berücksichtigung der jeweiligen Betriebs- und Instandhaltungsbedingungen des Betreibers erstellt werden und
die MEL muss auf der einschlägigen Basis-Mindestausrüstungsliste (MMEL), wie in den gemäß der Verordnung (EU) Nr. der Kommission festgelegten Angaben definiert, basieren und darf nicht weniger restriktiv sein als die MMEL.
b) Die MEL und etwaige Änderungen der MEL sind der zuständigen Behörde zu melden.
NCO.OP.100 Benutzung von Flugplätzen und Einsatzorten
Der verantwortliche Pilot darf für die Benutzung nur Flugplätze und Einsatzorte auswählen, die für die eingesetzten Luftfahrzeugmuster und den vorgesehenen Flugbetrieb geeignet sind.
Für die Auswahl von Ausweichflugplätzen und die Grundsätze für die Kraftstoffermittlung hat der verantwortliche Pilot einen Flugplatz als einen abgelegenen Flugplatz anzusehen, wenn die Flugzeit zum nächstgelegenen geeigneten Bestimmungsausweichflugplatz länger ist als:
60 Minuten bei Flugzeugen mit Kolbentriebwerken bzw.
90 Minuten bei Flugzeugen mit Turbinentriebwerken.
NCO.OP.110 Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen - Flugzeuge und Hubschrauber14
Für Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR) hat der verantwortliche Pilot die Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen für jeden Start-, Bestimmungs- und Ausweichflugplatz zu wählen bzw. zu verwenden. Diese Betriebsmindestbedingungen
dürfen ohne ausdrückliche Genehmigung des Staates, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, die von diesem Staat festgelegten Mindestbedingungen nicht unterschreiten und
müssen bei Flugbetrieb bei geringer Sicht von der zuständigen Behörde gemäß Anhang V (Teil-SPA) Teilabschnitt E der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 genehmigt werden.
Bei der Auswahl der Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen hat der verantwortliche Pilot Folgendes zu berücksichtigen:
das Muster, die Flugleistungen und die Flugeigenschaften des Luftfahrzeugs;
seine Qualifikation und Erfahrung;
die Abmessungen und Eigenschaften der Pisten und der Endanflug- und Startflächen (Final Approach and Takeoff Areas, FATO), die zur Benutzung ausgewählt werden können;
die Eignung und Leistungsfähigkeit der verfügbaren optischen und nicht optischen Bodenhilfen;
die zur Verfügung stehende Ausrüstung des Luftfahrzeugs für die Navigation und/oder die Einhaltung der Flugbahn während des Starts, des Anflugs, des Abfangens, des Aufsetzens, des Ausrollens und des Fehlanflugs;
die Hindernisse in den Anflug-, Fehlanflug- und Steigflugbereichen, die für die Durchführung von Verfahren für unvorhergesehene Fälle erforderlich sind;
die Hindernisfreihöhe über NN oder über Grund für Instrumentenanflugverfahren;
die Hilfsmittel zur Bestimmung und Meldung der Wetterbedingungen und
die beim Endanflug zu verwendende Flugtechnik.
Die Mindestbedingungen für ein bestimmtes Anflug- und Landeverfahren sind nur zu verwenden, wenn
die für das beabsichtigte Verfahren erforderlichen Bodenanlagen betriebsbereit sind;
die für die Art des Anflugs erforderlichen Luftfahrzeugsysteme betriebsbereit sind;
die geforderten Kriterien der Luftfahrzeugleistung erfüllt sind und
Die Entscheidungshöhe (Decision height, DH) für einen Nichtpräzisionsanflug (Non-Precision Approach, NPA), der mit der Technik des Landeanflugs mit kontinuierlicher Sinkrate (Continuous Descent Final Approach, CDFA), dem Landeanflugverfahren mit vertikaler Führung (Approach Procedure with Vertical Guidance, APV) oder Kategorie I-(CAT I-)Betrieb geflogen wird, darf nicht niedriger sein als der höchste der nachfolgend genannten Werte:
die Mindesthöhe, bis zu der die Anflughilfe ohne die geforderten Sichtmerkmale benutzt werden kann,
die Hindernisfreihöhe (Obstacle Clearance height, OCH) für die jeweilige Luftfahrzeugkategorie;
die veröffentlichte Entscheidungshöhe für das Anflugverfahren, sofern zutreffend;
das in Tabelle 1 angegebene System-Minimum oder
die im Flughandbuch (AFM) oder einer entsprechenden Unterlage gegebenenfalls angegebene Entscheidungsmindesthöhe.
Die Sinkflugmindesthöhe (Minimum Descent height, MDH) für NPA-Betrieb ohne CDFA-Technik darf nicht niedriger sein als der höchste der nachfolgend genannten Werte:
die Hindernisfreihöhe (OCH) für die jeweilige Luftfahrzeugkategorie;
das in Tabelle 1 angegebene System-Minimum oder
der im Flughandbuch (AFM) gegebenenfalls angegebene Mindestwert für die Sinkflugmindesthöhe (MDH).
NCO.OP.112 Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen - Platzrundenanflug mit Flugzeugen
Die Sinkflugmindesthöhe (MDH) für Platzrundenanflüge mit Flugzeugen darf nicht geringer sein als der höchste der nachfolgend genannten Werte:
veröffentlichte Platzrunden-OCH für die Flugzeugkategorie;
die Mindest-Platzrundenanflughöhe aus Tabelle 1 oder
die DH/MDH des vorangehenden Instrumentenanflugverfahrens.
Die Mindestsicht für Platzrundenanflüge mit Flugzeugen muss der höchste der nachfolgend genannten Werte sein:
die Platzrundensicht für die Flugzeugkategorie, soweit veröffentlicht;
die Mindestsicht aus Tabelle 2 oder
die Pistensichtweite/umgerechnete meteorologische Sicht (Runway Visual Range, RVR/Converted Meteorological Visibility, CMV) des vorangehenden Instrumentenanflugverfahrens.
Tabelle 1: MDH und Mindestsicht für Platzrundenanflüge in Abhängigkeit von der Flugzeugkategorie
Flugzeugkategorie
A
B
C
D
MDH (ft)
400
500
600
700
Meteorologische Mindestsicht (m)
1.500
1.600
2.400
3.600
NCO.OP.113 Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen - Platzrundenanflug an Land mit Hubschraubern14
Die Sinkflugmindesthöhe (MDH) für einen Platzrundenanflug an Land mit Hubschraubern darf nicht unter 250 ft liegen, und die meteorologische Sicht muss mindestens 800 m betragen.
NCO.OP.115 An- und Abflugverfahren - Flugzeuge und Hubschrauber
Der verantwortliche Pilot hat die Abflug- und Anflugverfahren anzuwenden, die von dem Staat festgelegt wurden, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, wenn solche Verfahren für die zu benutzende Piste bzw. FATO veröffentlicht wurden.
Der verantwortliche Pilot darf von einer veröffentlichten Abflug- oder Anflugstrecke oder einem veröffentlichten Anflugverfahren abweichen,
wenn dabei die Kriterien der Hindernisfreiheit beachtet werden können, die Betriebsbedingungen berücksichtigt werden und die ATC-Freigaben eingehalten werden oder
wenn eine Radarführung durch eine ATC-Stelle erfolgt.
NCC.OP.116 Leistungsbasierte Navigation - Flugzeuge und Hubschrauber16
Ist für die vorgesehene Strecke oder das vorgesehene Verfahren leistungsbasierte Navigation (PBN) erforderlich, stellt der verantwortliche Pilot sicher, dass
die einschlägige PBN-Navigationsspezifikation im Flughandbuch oder einem sonstigen, von der ausstellenden Behörde im Rahmen einer Lufttüchtigkeitsprüfung genehmigten oder auf einer solchen Genehmigung basierenden Dokument angegeben ist und
das Luftfahrzeug im Einklang mit den relevanten Navigationsspezifikationen und -beschränkungen betrieben wird, die im Flughandbuch oder einem sonstigen vorstehend genannten Dokument angegeben sind.
NCO.OP.120 Lärmminderungsverfahren - Flugzeuge und Hubschrauber18
Der verantwortliche Pilot hat veröffentlichte Lärmminderungsverfahren zu berücksichtigen, um die Auswirkungen von Fluglärm auf ein Mindestmaß zu begrenzen, während gleichzeitig gewährleistet wird, dass Sicherheit Vorrang vor Lärmminderung hat.
Der verantwortliche Pilot darf einen Flug nur beginnen, wenn das Flugzeug ausreichend Betriebsstoffmengen für Folgendes mitführt:
für Flüge nach Sichtflugregeln (VFR):
um am Tag auf demselben Flugplatz/Landeplatz starten und landen und immer in Sichtweite des Flugplatzes/ Landeplatzes bleiben zu können, um die geplante Strecke zu fliegen und danach noch mindestens 10 Minuten auf normaler Reiseflughöhe weiterfliegen zu können;
um am Tag zum Flugplatz der vorgesehenen Landung fliegen und danach noch mindestens 30 Minuten auf normaler Reiseflughöhe weiterfliegen zu können, oder
um bei Nacht zum Flugplatz der vorgesehenen Landung fliegen und danach noch mindestens 45 Minuten auf normaler Reiseflughöhe weiterfliegen zu können;
für Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR):
um, wenn kein Bestimmungsausweichflugplatz gefordert ist, zum Flugplatz der vorgesehenen Landung fliegen und danach noch mindestens 45 Minuten auf normaler Reiseflughöhe weiterfliegen zu können, oder
um, wenn ein Bestimmungsausweichflugplatz gefordert ist, zum Flugplatz der vorgesehenen Landung, zu einem Ausweichflugplatz fliegen und danach noch mindestens 45 Minuten auf normaler Reiseflughöhe weiterfliegen zu können.
Bei der Berechnung der erforderlichen Kraftstoffmenge, einschließlich der Kraftstoffmenge für unvorhergesehenen Mehrverbrauch, ist Folgendes zu berücksichtigen:
die vorhergesagten Wetterbedingungen;
voraussichtliche ATC-Streckenführungen und Verkehrsverspätungen;
Verfahren bei Druckverlust oder Ausfall eines Triebwerks auf der Strecke, soweit zutreffend, und
sonstige Bedingungen, die die Landung des Flugzeugs verzögern oder den Betriebsstoffverbrauch erhöhen können.
Eine nachträgliche Änderung eines Flugplans während des Fluges, um den Flug auf einen anderen Bestimmungsflugplatz umzuplanen, ist zulässig, sofern alle Bestimmungen ab dem Punkt der Neuplanung des Fluges erfüllt werden können.
Der verantwortliche Pilot darf einen Flug nur beginnen, wenn der Hubschrauber ausreichend Betriebsstoffmengen für Folgendes mitführt:
um bei Flügen nach Sichtflugregeln (VFR) zum Flugplatz/Einsatzort der vorgesehenen Landung fliegen und danach noch mindestens 20 Minuten mit der Geschwindigkeit für maximale Reichweite weiterfliegen zu können, und
für Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR):
um, wenn kein Ausweichflugplatz verlangt ist oder kein gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbarer Ausweichflugplatz vorhanden ist, zum Flugplatz/Einsatzort der vorgesehenen Landung und danach noch für 30 Minuten im Horizontalflug mit der Geschwindigkeit für Warteverfahren in 450 m (1.500 ft) Höhe über dem Bestimmungsflugplatz/-einsatzort bei Standard-Temperaturbedingungen fliegen und einen Landeanflug und eine Landung durchführen zu können, oder
um, wenn ein Ausweichflugplatz verlangt ist, zum Flugplatz/Einsatzort der vorgesehenen Landung fliegen und dort einen Landeanflug und einen Fehlanflug durchführen zu können, und danach:
zum angegebenen Ausweichflugplatz fliegen zu können und
30 Minuten im Horizontalflug mit der Geschwindigkeit für Warteverfahren auf 450 m (1.500 ft) Höhe über dem Ausweichflugplatz/-einsatzort bei Standard-Temperaturbedingungen fliegen und einen Landeanflug und eine Landung durchführen zu können.
Bei der Berechnung der erforderlichen Kraftstoffmenge, einschließlich der Kraftstoffmenge für unvorhergesehenen Mehrverbrauch, ist Folgendes zu berücksichtigen:
die vorhergesagten Wetterbedingungen;
voraussichtliche ATC-Streckenführungen und Verkehrsverspätungen;
Verfahren bei Druckverlust oder Ausfall eines Triebwerks auf der Strecke, soweit zutreffend, und
sonstige Bedingungen, die die Landung des Luftfahrzeugs verzögern oder den Betriebsstoffverbrauch erhöhen können.
Eine nachträgliche Änderung eines Flugplans während des Fluges, um den Flug auf einen anderen Bestimmungsflugplatz umzuplanen, ist nicht untersagt, sofern alle Anforderungen ab dem Punkt der Neuplanung des Fluges erfüllt werden können.
Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass die Fluggäste vor oder wenn nötig während des Fluges Unterweisungen über die Notfallausrüstung und Notfallverfahren erhalten.
Vor Beginn eines Fluges hat sich der verantwortliche Pilot mit allen angemessenen und zur Verfügung stehenden Mitteln davon zu überzeugen, dass die verfügbaren und unmittelbar bei einem solchen Flug für den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs erforderlichen weltraumgestützten Einrichtungen, Boden- und/oder Wasser-Einrichtungen einschließlich Kommunikationseinrichtungen und Navigationshilfen für die Art des Betriebs, im Rahmen dessen der Flug durchgeführt werden soll, geeignet sind.
Vor Beginn eines Fluges hat sich der verantwortliche Pilot mit allen verfügbaren und für den vorgesehenen Flug angemessenen meteorologischen Informationen vertraut zu machen. Die Vorbereitungen für einen Flug über die nähere Umgebung des Abflugorts hinaus und für jeden Flug nach Instrumentenflugregeln haben Folgendes zu umfassen:
das Studium der verfügbaren aktuellen Wetterberichte und -vorhersagen und
die Planung einer alternativen Vorgehensweise zur Vorbereitung auf den möglichen Fall, dass der Flug wetterbedingt nicht wie geplant abgeschlossen werden kann.
Bei IFR-Flügen hat der verantwortliche Pilot im Flugplan mindestens einen gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Bestimmungsausweichflugplatz anzugeben, sofern nicht
die verfügbaren aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass für den Zeitraum von 1 Stunde vor bis 1 Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit oder vom tatsächlichen Zeitpunkt des Abflugs bis 1 Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit, je nachdem, welcher Zeitraum kürzer ist, der Landeanflug und die Landung unter Sichtwetterbedingungen (Visual Meteorological Conditions, VMC) durchgeführt werden können, oder
der vorgesehene Landeplatz abgelegen ist und
ein Instrumentenanflugverfahren für den Flugplatz der vorgesehenen Landung vorgeschrieben ist und
die verfügbaren aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass die folgenden Wetterbedingungen 2 Stunden vor bis 2 Stunden nach der voraussichtlichen Ankunftszeit herrschen werden:
eine Wolkenuntergrenze von mindestens 300 m (1.000 ft) über der Mindesthöhe für das Instrumentenanflugverfahren und
eine Sicht von mindestens 5,5 km oder von 4 km über der Mindestsicht für das Verfahren.
Bei IFR-Flügen hat der verantwortliche Pilot im Flugplan mindestens einen gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Bestimmungsausweichflugplatz anzugeben, sofern nicht
ein Instrumentenanflugverfahren für den Flugplatz der vorgesehenen Landung vorgeschrieben ist und die verfügbaren aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass die folgenden Wetterbedingungen 2 Stunden vor bis 2 Stunden nach der voraussichtlichen Ankunftszeit oder von der tatsächlichen Abflugzeit bis 2 Stunden nach der voraussichtlichen Ankunftszeit herrschen werden, je nachdem, welcher Zeitraum kürzer ist:
eine Wolkenuntergrenze von mindestens 120 m (400 ft) über der Mindesthöhe für das Instrumentenanflugverfahren und
eine Sicht von mindestens 1.500 m über der Mindestsicht für das Verfahren oder
der vorgesehene Landeplatz abgelegen ist und
ein Instrumentenanflugverfahren für den Flugplatz der vorgesehenen Landung vorgeschrieben ist;
die verfügbaren aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass die folgenden Wetterbedingungen 2 Stunden vor bis 2 Stunden nach der voraussichtlichen Ankunftszeit herrschen werden:
die Wolkenuntergrenze liegt mindestens 120 m (400 ft) über der Mindesthöhe für das Instrumentenanflugverfahren;
die Sicht liegt mindestens 1.500 m über der Mindestsicht für das Verfahren und
bei einem Offshore-Bestimmungsflugplatz wurde ein Umkehrgrenzpunkt (Point of no Return, PNR) festgelegt.
Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass ausreichende Mittel für den Flug und die Landung am Bestimmungsflugplatz oder an einem Bestimmungsausweichflugplatz zur Verfügung stehen, falls die Fähigkeit zur Nutzung des beabsichtigten Anflug- und Landeverfahrens verloren geht.
NCO.OP.145 Betanken, während sich Fluggäste an Bord befinden, einsteigen oder aussteigen
Kein Luftfahrzeug darf mit Avgas (Flugbenzin) oder einem Kraftstoff mit breitem Siedepunktbereich (Wide Cut Fuel) oder einem Gemisch dieser Kraftstoffarten betankt werden, wenn Fluggäste einsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen.
Bei allen anderen Kraftstoffarten darf das Luftfahrzeug nicht betankt werden, während Fluggäste einsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen, sofern der verantwortliche Pilot oder anderweitig geschultes Personal nicht bereitsteht, um eine Evakuierung des Luftfahrzeugs zweckmäßig und zügig mit den zur Verfügung stehenden Mitteln einzuleiten und zu lenken.
Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass vor und während des Rollens, vor und während Start und Landung und wenn es aus Sicherheitsgründen erforderlich ist, jeder Fluggast an Bord einen Sitz oder eine Liege einnimmt und ordnungsgemäß durch das vorgesehene Rückhaltesystem gesichert ist.
NCO.OP.155 Rauchen an Bord - Flugzeuge und Hubschrauber
Der verantwortliche Pilot darf das Rauchen an Bord nicht gestatten:
wenn dies aus Sicherheitsgründen für notwendig gehalten wird, und
Der verantwortliche Pilot darf einen VFR-Flug nur beginnen bzw. fortsetzen, wenn die aktuellen verfügbaren meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass die Wetterbedingungen auf der Strecke und am Bestimmungsflugplatz zum voraussichtlichen Zeitpunkt der Nutzung den anzuwendenden VFR-Betriebsmindestbedingungen entsprechen oder diese übertreffen.
Der verantwortliche Pilot darf einen IFR-Flug zum geplanten Bestimmungsflugplatz nur dann beginnen bzw. fortsetzen, wenn die aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass zur voraussichtlichen Ankunftszeit die Wetterbedingungen am Bestimmungsflugplatz oder an mindestens einem Bestimmungsausweichflugplatz den anzuwendenden Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen entsprechen oder diese übertreffen.
Wenn ein Flug VFR- und IFR-Abschnitte enthält, gelten die unter Buchstabe a und b genannten meteorologischen Informationen, soweit zutreffend.
NCO.OP.165 Eis und andere Ablagerungen - Verfahren am Boden
Der verantwortliche Pilot darf den Start nur beginnen, wenn das Luftfahrzeug frei ist von jeglichen Ablagerungen, die die Flugleistung oder die Steuerbarkeit des Luftfahrzeugs ungünstig beeinflussen könnten, außer wenn dies laut Flughandbuch zulässig ist.
NCO.OP.170 Eis und andere Ablagerungen - Verfahren für den Flug
Der verantwortliche Pilot darf einen Flug unter erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen nur beginnen bzw. absichtlich in ein Gebiet mit erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen nur dann einfliegen, wenn das Luftfahrzeug für diese Bedingungen gemäß Absatz 2 Buchstabe a Nummer 5 von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 zugelassen und ausgerüstet ist.
Wenn die Vereisung die Intensität der Vereisung, für die das Luftfahrzeug zugelassen ist, überschreitet oder wenn ein Luftfahrzeug, das nicht für Flüge unter bekannten Vereisungsbedingungen zugelassen ist, in Vereisungsbedingungen gerät, hat der verantwortliche Pilot den Bereich der Vereisungsbedingungen unverzüglich zu verlassen, indem er die Flugfläche und/oder die Flugstrecke ändert und ggf. der Flugverkehrskontrolle eine Notlage meldet.
NCO.OP.175 Bedingungen für den Start - Flugzeuge und Hubschrauber18
Der verantwortliche Pilot hat sich vor Beginn des Starts davon zu überzeugen, dass
die Wetterbedingungen am Flugplatz oder Einsatzort und der Zustand der zu benutzenden Piste oder FATO nach den vorliegenden Informationen einem sicheren Start und Abflug nicht entgegenstehen und
die entsprechenden Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen erfüllt sein werden.
NCO.OP.180 Simulation außergewöhnlicher Zustände im Flug18
Der verantwortliche Pilot darf bei der Beförderung von Fluggästen oder Fracht Folgendes nicht simulieren:
Situationen, die die Anwendung von Verfahren für außergewöhnliche Situationen oder Notsituationen erfordern, oder
Flüge unter Instrumentenwetterbedingungen (Instrument Meteorological Conditions, IMC).
Ungeachtet Buchstabe a dürfen Ausbildungsorganisationen nach Artikel 10a der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission bei der Durchführung von Schulungsflügen solche Situationen mit Flugschülern an Bord simulieren.
NCO.OP.185 Kraftstoffmanagement während des Flugs18
Der verantwortliche Pilot hat sich in regelmäßigen Abständen zu vergewissern, dass die Menge des ausfliegbaren Kraftstoffs während des Fluges nicht geringer ist als für die Fortsetzung des Fluges mit der geplanten Kraftstoffreserve zu einem gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Flugplatz oder Einsatzort gemäß NCO.OP.125 oder NCO.OP.126 erforderlich.
Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass Flugbesatzungsmitglieder, die während des Fluges wesentliche Aufgaben für die sichere Flugdurchführung wahrnehmen, ununterbrochen Zusatzsauerstoff nehmen, wenn er feststellt, dass ein Mangel an Sauerstoff bei der beabsichtigten Flughöhe die Fähigkeiten der Besatzungsmitglieder einschränken könnte, und dass Zusatzsauerstoff für die Fluggäste zur Verfügung steht, wenn diese durch einen Mangel an Sauerstoff beeinträchtigt werden könnten.
In jedem sonstigen Fall, in dem der verantwortliche Pilot nicht feststellen kann, wie ein Mangel an Sauerstoff sämtliche Insassen betreffen könnte, muss er sicherstellen, dass
alle Flugbesatzungsmitglieder, die während des Fluges wesentliche Aufgaben für die sichere Flugdurchführung wahrnehmen, Zusatzsauerstoff nehmen, wenn die Druckhöhe im Fluggastraum länger als 30 Minuten zwischen 10.000 ft und 13.000 ft liegt, und
alle Insassen stets dann Zusatzsauerstoff nehmen, wenn die Druckhöhe im Fluggastraum 13.000 ft übersteigt.
Wird eine gefährliche Annäherung an den Boden vom verantwortlichen Piloten festgestellt oder durch die Bodenannäherungswarnanlage gemeldet, hat der verantwortliche Pilot für sofortige Abhilfe zu sorgen, um sichere Flugbedingungen herzustellen.
Wenn ein ACAS II verwendet wird, sind die betrieblichen Verfahren und Schulungen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1332/2011 durchzuführen.
NCO.OP.205 Anflug- und Landebedingungen - Flugzeuge19
Der verantwortliche Pilot hat sich vor Beginn des Landeanflugs zu vergewissern, dass das Wetter am Flugplatz oder Einsatzort und der Zustand der für die Nutzung vorgesehenen Piste nach den vorliegenden Informationen einem sicheren Anflug, einer sicheren Landung oder einem sicheren Fehlanflug nicht entgegenstehen.
NCO.OP.206 Anflug- und Landebedingungen - Hubschrauber19
Der verantwortliche Pilot hat sich vor Beginn des Landeanflugs zu vergewissern, dass das Wetter am Flugplatz oder Einsatzort und der Zustand der Endanflug- und Startfläche (FATO) nach den vorliegenden Informationen einem sicheren Anflug, einer sicheren Landung oder einem sicheren Fehlanflug nicht entgegenstehen.
NCO.OP.210 Beginn und Fortsetzung des Anflugs - Flugzeuge und Hubschrauber
Der verantwortliche Pilot darf ungeachtet der gemeldeten Pistensichtweite (Runway Visual Range (RVR)/Sicht (VIS) einen Instrumentenanflug beginnen.
Ist die gemeldete Pistensichtweite/Sicht geringer als die anzuwendenden Mindestwerte, darf der Landeanflug nicht fortgesetzt werden
unter 1.000 ft über dem Flugplatz oder
bis in das Endanflugsegment, wenn die Entscheidungshöhe/Höhe (Decision Altitude/height, DA/H) oder Sinkflugmindesthöhe (Minimum Descent Altitude/height, MDA/H) über 1.000 ft über dem Flugplatz beträgt.
Wird die Pistensichtweite nicht gemeldet, darf die gemeldete Sicht in einen Wert für die Pistensichtweite umgerechnet werden.
Fällt die gemeldete Pistensichtweite/Sicht nach Passieren von 1.000 ft über dem Flugplatz unter das anzuwendende Minimum, darf der Anflug bis zur DA/H oder MDA/H fortgesetzt werden.
Der Anflug darf unterhalb der DA/H oder MDA/H fortgesetzt und die Landung durchgeführt werden, sofern die erforderlichen Sichtmerkmale, die für die Art des Anflugs und für die zu benutzende Piste angemessen sind, in dieser Höhe feststellbar sind und danach erkennbar bleiben.
Die Pistensichtweite in der Aufsetzzone ist stets ausschlaggebend.
NCO.POL.100 Betriebsgrenzen - alle Luftfahrzeuge18
Die Beladung, Masse und Schwerpunktlage (Centre of Gravity, CG) des Luftfahrzeugs müssen in jeder Betriebsphase mit den im Flughandbuch oder einem anderen Dokument festgelegten Betriebsgrenzen übereinstimmen.
Schilder, Listen, Instrumentenkennzeichnungen oder Kombinationen daraus, die Betriebsbeschränkungen enthalten, deren visuelle Darstellung gemäß Flughandbuch vorgeschrieben ist, müssen im Luftfahrzeug dargestellt werden.
Der Betreiber hat sicherzustellen, dass vor der ersten Inbetriebnahme des Luftfahrzeugs dessen Masse und Schwerpunktlage durch Wägung ermittelt werden. Die Auswirkungen von Änderungen und Reparaturen auf die Masse und die Schwerpunktlage sind zu berücksichtigen und ordnungsgemäß zu dokumentieren. Diese Informationen sind dem verantwortlichen Piloten zur Verfügung zu stellen. Das Luftfahrzeug ist erneut zu wiegen, wenn die Auswirkungen von Änderungen auf die Masse und die Schwerpunktlage nicht genau bekannt sind.
Die Wägung ist entweder vom Hersteller des Luftfahrzeugs oder von einem genehmigten Instandhaltungsbetrieb durchzuführen.
Der verantwortliche Pilot darf das Luftfahrzeug nur betreiben, wenn unter Berücksichtigung der Genauigkeit verwendeter Diagramme und Karten die Flugleistungen für die Einhaltung der entsprechenden Luftverkehrsregeln und sonstiger für den Flug, die benutzten Lufträume, Flugplätze oder Einsatzorte geltender Beschränkungen ausreichend sind.
NCO.IDE.A.100 Instrumente und Ausrüstungen - Allgemeines19
Die in diesem Teilabschnitt vorgeschriebenen Instrumente und Ausrüstungen müssen gemäß den entsprechenden Lufttüchtigkeitsanforderungen zugelassen sein, wenn sie:
von der Flugbesatzung zur Steuerung des Flugwegs verwendet werden;
zur Einhaltung von NCO.IDE.A.195 verwendet werden oder
im Flugzeug eingebaut sind.
Die folgenden Positionen bedürfen, soweit in diesem Teilabschnitt vorgeschrieben, keiner Ausrüstungszulassung:
Ersatzsicherungen,
Taschenlampen,
genau gehende Uhr,
Bordapotheke,
Überlebensausrüstung und Signalmittel,
Treibanker und Ausrüstung zum Festmachen,
Rückhaltesysteme für Kinder.
einfache Personentragmittel (PCD), die von einem Aufgabenspezialisten als Rückhaltesystem verwendet werden.
Instrumente und Ausrüstung, die nach Anhang VII (Teil-NCO) nicht vorgeschrieben sind, sowie alle anderen Ausrüstungen, die nach dieser Verordnung nicht erforderlich sind, jedoch auf einem Flug mitgeführt werden, müssen folgende Anforderungen erfüllen:
Die von diesen Instrumenten oder Ausrüstungen gelieferten Informationen dürfen von Mitgliedern der Flugbesatzung nicht zur Erfüllung von Anhang II der Verordnung (EU) 2018/1139 oder der Punkte NCO.IDE.A.190 und NCO.IDE.A.195 des Anhangs VII benutzt werden;
die Instrumente und Ausrüstungen dürfen sich nicht auf die Lufttüchtigkeit des Flugzeugs auswirken, auch nicht bei Ausfall oder Fehlfunktion.
Instrumente und Ausrüstungen müssen von dem Platz aus, an dem das Flugbesatzungsmitglied sitzt, das diese benutzen muss, leicht zu bedienen bzw. zugänglich sein.
Die erforderliche Notausrüstung muss für den sofortigen Gebrauch leicht zugänglich sein.
Ein Flug darf nicht begonnen werden, wenn eine(s) der Instrumente, Ausrüstungsteile oder Funktionen des Flugzeugs, die für den vorgesehenen Flug erforderlich sind, nicht betriebsbereit sind oder fehlen, sofern nicht
das Flugzeug gemäß Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL) betrieben wird, sofern eine solche festgelegt ist, oder
das Flugzeug einer Fluggenehmigung unterliegt, die gemäß den entsprechenden Lufttüchtigkeitsanforderungen erteilt wurde.
Flugzeuge müssen mit Ersatzsicherungen des für einen vollständigen Schutz der Stromkreise erforderlichen Nennwerts ausgerüstet sein, sofern die Sicherungen während des Flugs ersetzt werden dürfen.
Flugzeuge, die bei Nacht betrieben werden, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:
einer Zusammenstoßwarnlichtanlage,
Navigations-/Positionslichtern,
einem Landescheinwerfer,
einer über die elektrische Anlage des Flugzeugs versorgten Beleuchtung für alle für den sicheren Betrieb des Flugzeugs wesentlichen Instrumente und Ausrüstungen,
einer über die elektrische Anlage des Flugzeugs versorgten Beleuchtung für alle Fluggasträume;
einer Taschenlampe für jeden Platz eines Besatzungsmitglieds und
Lichtern, die die Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See erfüllen, wenn das Flugzeug als Wasserflugzeug betrieben wird.
NCO.IDE.A.120 Flugbetrieb nach Sichtflugregeln (VFR) - Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung19
In Flugzeugen, die nach Sichtflugregeln am Tag betrieben werden, muss ein Mittel zur Messung und Anzeige des Folgenden vorhanden sein:
des magnetischen Steuerkurses,
der Uhrzeit in Stunden, Minuten, und Sekunden,
der barometrischen Höhe;
der Fluggeschwindigkeit und
der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahlanzeige ausgedrückt werden.
Flugzeuge, die unter Sichtwetterbedingungen (Visual Meteorological Conditions, VMC) bei Nacht oder unter Bedingungen betrieben werden, unter denen ein Flugzeug nicht ohne Heranziehung eines oder mehrerer weiterer Instrumente auf einem gewünschten Flugweg gehalten werden kann, müssen zusätzlich zu Buchstabe a mit Folgendem ausgerüstet sein:
einer Einrichtung zur Messung und Anzeige des Folgenden:
der Drehrichtung und -geschwindigkeit sowie des Schiebeflugs,
der Fluglage,
der Vertikalgeschwindigkeit und
des stabilisierten Steuerkurses
und
einer Einrichtung zur Anzeige einer unzulänglichen Stromversorgung der Kreiselinstrumente.
Flugzeuge, die unter Bedingungen betrieben werden, unter denen sie nicht ohne Heranziehung eines oder mehrerer weiterer Instrumente auf einem gewünschten Flugweg gehalten werden können, müssen zusätzlich zu Buchstabe a und b mit einer Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der gemäß Buchstabe a Nummer 4 erforderlichen Fahrtmesseranlage infolge Kondensation oder Vereisung ausgerüstet sein.
NCO.IDE.A.125 Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln (IFR) - Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung19
Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln betrieben werden, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:
einer Einrichtung zur Messung und Anzeige des Folgenden:
des magnetischen Steuerkurses,
der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden,
der barometrischen Höhe;
der Fluggeschwindigkeit,
der Vertikalgeschwindigkeit,
der Drehgeschwindigkeit sowie des Schiebeflugs,
der Fluglage,
des stabilisierten Steuerkurses,
der Außenlufttemperatur und
der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahlanzeige ausgedrückt werden;
einer Einrichtung zur Anzeige einer unzulänglichen Stromversorgung der Kreiselinstrumente und
einer Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der gemäß Buchstabe a Nummer 4 erforderlichen Fahrtmesseranlage infolge Kondensation oder Vereisung.
Flugzeuge mit Turbinenantrieb, die für eine höchstzulässige Fluggastsitzanzahl von über neun zugelassen sind, müssen mit einem Geländewarnsystem ausgerüstet sein, das die Anforderungen erfüllt für
technische Ausrüstung der Klasse a nach einem anerkannten Standard im Falle von Flugzeugen, für die das Lufttüchtigkeitszeugnis (Certificate of Airworthiness, CofA) erstmals nach dem 1. Januar 2011 ausgestellt wurde, oder
technische Ausrüstung der Klasse B nach einem anerkannten Standard im Falle von Flugzeugen, für die das Lufttüchtigkeitszeugnis erstmals am oder vor dem 1. Januar 2011 ausgestellt wurde.
Flugzeuge, die mit mehr als einem Flugbesatzungsmitglied betrieben werden, müssen mit einer Gegensprechanlage für die Flugbesatzung mit Kopfhörern und Mikrofonen zur Benutzung durch alle Flugbesatzungsmitglieder ausgerüstet sein.
NCO.IDE.A.140 Sitze, Anschnallgurte, Rückhaltesysteme und Rückhaltesysteme für Kinder16 19
Flugzeuge müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:
einem Sitz oder einer Liege für jede an Bord befindliche Person mit einem Alter ab 24 Monaten,
einem Anschnallgurt an jedem Sitz und Rückhaltegurten für jede Liege,
einem Kinder-Rückhaltesystem (Child Restraint Device, CRD) für jede an Bord befindliche Person mit einem Alter unter 24 Monaten, und
einem Anschnallgurt mit Oberkörperrückhaltesystem für jeden Flugbesatzungssitz mit einem zentralen Gurtschloss bei Flugzeugen, die erstmals am oder nach dem 25. August 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben.
Flugzeuge müssen mit einer Bordapotheke ausgerüstet sein.
Die Bordapotheke
muss leicht zugänglich sein und
darf das Verfallsdatum nicht überschritten haben.
NCO.IDE.A.150 Zusatzsauerstoff - Flugzeuge mit Druckkabine
Flugzeuge mit Druckkabine, die in Flughöhen betrieben werden, für die eine Sauerstoffversorgung gemäß Buchstabe b erforderlich ist, müssen mit Sauerstoffspeicher- und -abgabevorrichtungen ausgerüstet sein, die die erforderlichen Sauerstoffmengen speichern und abgeben können.
Flugzeuge mit Druckkabine, die in Höhen fliegen, in denen die Druckhöhe in den Fluggasträumen über 10.000 ft liegt, müssen ausreichend Atemsauerstoff mitführen für
alle Besatzungsmitglieder und
100 % der Passagiere für jeden Zeitraum, in dem die Kabinendruckhöhe 15.000 ft überschreitet, mindestens jedoch einen Vorrat für 10 Minuten.
mindestens 30 % der Fluggäste für jeden Zeitraum, in dem im Falle eines Druckverlusts und unter Berücksichtigung der Umstände des Fluges die Druckhöhe im Fluggastraum zwischen 14.000 ft und 15.000 ft liegen wird, und
mindestens 10 % der Fluggäste für jeden Zeitraum über 30 Minuten, in dem die Druckhöhe im Fluggastraum zwischen 10.000 ft und 14.000 ft liegen wird;
und
alle Insassen des Fluggastraums für mindestens 10 Minuten im Falle von Flugzeugen, die in Druckhöhen oberhalb 25.000 ft oder unter dieser Höhe, jedoch unter Bedingungen betrieben werden, die es ihnen nicht erlauben, innerhalb von 4 Minuten sicher auf eine Druckhöhe von 13.000 ft zu sinken.
Flugzeuge mit Druckkabine, die in Höhen über 25.000 ft betrieben werden, müssen zusätzlich mit einem Gerät ausgerüstet sein, das der Flugbesatzung bei Druckverlust einen Warnhinweis anzeigt.
NCO.IDE.A.155 Zusatzsauerstoff - Flugzeuge ohne Druckkabine16
Flugzeuge ohne Druckkabine, die betrieben werden, wenn gemäß NCO.OP.190 eine Sauerstoffversorgung erforderlich ist, müssen mit Sauerstoffspeicher- und -abgabevorrichtungen ausgerüstet sein, die die erforderlichen Sauerstoffmengen speichern und abgeben können.
Flugzeuge, ausgenommen ELA1-Flugzeuge, müssen mit mindestens einem Handfeuerlöscher ausgerüstet sein:
im Cockpit; und
in jedem Fluggastraum, der vom Cockpit getrennt ist, außer wenn der Fluggastraum für die Flugbesatzung leicht zugänglich ist.
Art und Menge des Löschmittels für die erforderlichen Feuerlöscher müssen für die Brände, die in dem Raum vorkommen können, für den der Feuerlöscher vorgesehen ist, und für Räume geeignet sein, in denen sich Personen aufhalten, um die Gefahr einer Konzentration giftiger Gase auf ein Mindestmaß zu reduzieren.
Wenn an einem Flugzeug Rumpfbereiche, die im Notfall für einen Durchbruch der Rettungsmannschaften geeignet sind, gekennzeichnet sind, müssen diese Markierungen die in Abbildung 1 angegebenen Anforderungen erfüllen.
einem Notsender (ELT) beliebigen Typs, wenn für sie erstmals am oder vor dem 1. Juli 2008 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde;
einem automatischen Notsender, wenn für sie erstmals nach dem 1. Juli 2008 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde, oder
einem Rettungsnotsender (Survival ELT (ELT(S)) oder einem am Körper getragenen Notfunksender (Personal Locator Beacon, PLB), der von einem Besatzungsmitglied oder einem Fluggast getragen wird, wenn das Flugzeug für eine höchstzulässige Fluggastsitzanzahl von sechs oder weniger zugelassen ist.
Notsender (ELT) eines beliebigen Typs und PLB müssen gleichzeitig auf den Frequenzen 121,5 MHz und 406 MHz senden können.
Die folgenden Flugzeuge müssen mit einer Schwimmweste für jede Person an Bord oder einer gleichwertigen Schwimmhilfe für jede Person an Bord, die jünger als 24 Monate ist, ausgerüstet sein; diese Schwimmweste bzw. Schwimmhilfe muss angelegt sein oder an einem vom Sitz bzw. der Liege der Person, zu deren Verwendung sie bestimmt ist, leicht erreichbaren Ort verstaut sein:
einmotorige Landflugzeuge: >
beim Flug über Wasser außerhalb der Gleitentfernung von der Küste oder
wenn sie auf einem Flugplatz oder an einem Einsatzort starten oder landen, bei dem nach Meinung des verantwortlichen Piloten die Startflug- oder Anflugbahn so über Wasser verläuft, dass mit einer Notwasserung zu rechnen wäre;
Wasserflugzeuge, die über Wasser betrieben werden und
Flugzeuge, die in einer Entfernung von zur Notlandung geeigneten Landflächen, auf denen eine Notlandung möglich ist, betrieben werden, die mehr als 30 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit oder 50 NM entspricht, je nachdem, welcher Wert kleiner ist.
Über Wasser betriebene Wasserflugzeuge müssen ausgerüstet sein mit:
einem Anker;
einem Treibanker (Seeanker), wenn dieser zur Unterstützung beim Manövrieren erforderlich ist, und
mit der nach den Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See vorgeschriebenen Ausrüstung zur Erzeugung akustischer Signale, sofern anwendbar.
Der verantwortliche Pilot eines Flugzeugs, das in einer Entfernung von Land, auf dem eine Notlandung möglich ist, betrieben wird, die mehr als 30 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit oder 50 NM entspricht, je nachdem, welcher Wert kleiner ist, muss die Risiken für das Überleben der Flugzeuginsassen für den Fall einer Notwasserung prüfen und auf dieser Grundlage entscheiden, ob Folgendes mitgeführt wird:
eine Ausrüstung, um die Notsignale geben zu können,
eine ausreichende Anzahl von Rettungsflößen zur Aufnahme aller Flugzeuginsassen, die so verstaut werden, dass sie in einem Notfall rasch einsatzbereit sind, und
eine Lebensrettungsausrüstung zur Durchführung lebenserhaltender Maßnahmen entsprechend dem durchzuführenden Flug.
Flugzeuge, die über Gebieten betrieben werden, in denen die Durchführung des Such- und Rettungsdienstes besonders schwierig wäre, müssen mit Notsignalgeräten und Lebensrettungsausrüstung einschließlich Ausrüstung zur Durchführung lebenserhaltender Maßnahmen entsprechend den zu überfliegenden Gebieten ausgerüstet sein.
Wenn durch die entsprechenden Luftraumanforderungen vorgeschrieben, müssen Flugzeuge über eine Funkkommunikationsausrüstung verfügen, mit der Wechselsprech-Funkverkehr mit den Luftfunkstationen und auf den Frequenzen entsprechend den Luftraumanforderungen durchgeführt werden kann.
Die gemäß Buchstabe a vorgeschriebene Funkkommunikationsausrüstung muss den Sprechfunkverkehr auf der Luftfahrtnotfrequenz 121,5 MHz ermöglichen.
Wenn mehr als eine Kommunikationsausrüstung erforderlich ist, muss jedes Gerät von dem/den anderen in der Weise unabhängig sein, dass der Ausfall des einen nicht zum Ausfall des anderen führt.
Flugzeuge, die auf Strecken betrieben werden, auf denen nicht mithilfe sichtbarer Landmarken navigiert werden kann, müssen mit einer Navigationsausrüstung ausgerüstet sein, die einen Betrieb ermöglicht gemäß:
dem bei den Flugverkehrsdiensten aufgegebenen Flugplan, sofern ein solcher aufgegeben wurde, und
den einschlägigen Luftraumanforderungen.
Flugzeuge müssen mit einer ausreichenden Navigationsausrüstung versehen sein, mit der sichergestellt ist, dass bei Ausfall eines Ausrüstungsteils in jeder Phase des Fluges die verbleibende Ausrüstung eine sichere Navigation gemäß Buchstabe a oder die sichere Durchführung eines geeigneten Ausweichverfahrens erlaubt.
Flugzeuge, die für Flüge eingesetzt werden, bei denen eine Landung unter Instrumentenflugwetterbedingungen (IMC) vorgesehen ist, müssen mit geeigneter Ausrüstung versehen sein, die eine Routenführung an einen Punkt ermöglicht, von dem aus eine Sichtlandung durchgeführt werden kann. Diese Ausrüstung muss eine solche Routenführung für jeden Flugplatz ermöglichen, auf dem eine Landung unter IMC vorgesehen ist, und für die festgelegten Ausweichflugplätze.
Für PBN-Flüge muss das Luftfahrzeug die Anforderungen für die Erteilung des Lufttüchtigkeitszeugnisses hinsichtlich der entsprechenden Navigationsspezifikation erfüllen.
Flugzeuge müssen mit einer Überwachungsausrüstung gemäß den geltenden Luftraumanforderungen ausgestattet sein.
Wenn dies in dem Luftraum, in dem geflogen wird, erforderlich ist, müssen Flugzeuge mit einem Sekundärradar-Transponder (Secondary Surveillance Radar (SSR) Transponder) mit allen erforderlichen Funktionen ausgerüstet sein.
Luftfahrtdatenbanken, die in zugelassenen Anwendungen von Luftfahrzeugsystemen genutzt werden, müssen die der beabsichtigten Datennutzung entsprechenden Anforderungen an die Datenqualität erfüllen.
Der verantwortliche Pilot hat eine zeitgerechte Verteilung und Einspeisung aktueller und unveränderter Luftfahrtdatenbanken bei allen Luftfahrzeugen sicherzustellen, für die diese jeweils erforderlich sind.
Ungeachtet sonstiger Anforderungen an die Meldung von Ereignissen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 376/2014 muss der verantwortliche Pilot dem Datenbankanbieter Fälle fehlerhafter, uneinheitlicher oder fehlender Daten melden, die nach vernünftigem Ermessen eine Gefahr für Flüge darstellen können. In diesen Fällen darf der verantwortliche Pilot die betroffenen Daten nicht verwenden.
NCO.IDE.H.100 Instrumente und Ausrüstungen - Allgemeines19
Die in diesem Teilabschnitt vorgeschriebenen Instrumente und Ausrüstungen müssen gemäß den entsprechenden Lufttüchtigkeitsanforderungen zugelassen sein, wenn sie:
von der Flugbesatzung zur Steuerung des Flugwegs verwendet werden;
zur Einhaltung von NCO.IDE.H.195 verwendet werden oder
im Hubschrauber eingebaut sind.
Die folgenden Positionen bedürfen, soweit in diesem Teilabschnitt vorgeschrieben, keiner Ausrüstungszulassung:
Taschenlampen,
genau gehende Uhr,
Bordapotheke,
Überlebensausrüstung und Signalmittel,
Treibanker und Ausrüstung zum Festmachen,
Rückhaltesysteme für Kinder.
einfache Personentragmittel (PCD), die von einem Aufgabenspezialisten als Rückhaltesystem verwendet werden.
Instrumente, Ausrüstung, oder Zubehörteile, die nach Anhang VII (Teil-NCO) nicht vorgeschrieben sind, sowie alle anderen Ausrüstungen, die nach dieser Verordnung nicht erforderlich sind, jedoch auf einem Flug mitgeführt werden, müssen folgende Anforderungen erfüllen:
Die von diesen Instrumenten, Ausrüstungen oder Zubehörteilen gelieferten Informationen dürfen von Mitgliedern der Flugbesatzung nicht zur Erfüllung von Anhang II der Verordnung (EU) 2018/1139 oder der Punkte NCO.IDE.H.190 und NCO.IDE.H.195 des Anhangs VII benutzt werden;
die Instrumente, Ausrüstungen oder Zubehörteile dürfen sich nicht auf die Lufttüchtigkeit des Hubschraubers auswirken, auch nicht bei Ausfall oder Fehlfunktion.
Instrumente und Ausrüstungen müssen von dem Platz aus, an dem das Flugbesatzungsmitglied sitzt, das diese benutzen muss, leicht zu bedienen bzw. zugänglich sein.
Die erforderliche Notausrüstung muss für den sofortigen Gebrauch leicht zugänglich sein.
Ein Flug darf nicht begonnen werden, wenn eine(s) der Instrumente, Ausrüstungsteile oder Funktionen des Hubschraubers, die für den vorgesehenen Flug erforderlich sind, nicht betriebsbereit sind oder fehlen, außer wenn:
der Hubschrauber gemäß der Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL) betrieben wird, sofern eine solche festgelegt ist, oder
der Hubschrauber einer Fluggenehmigung unterliegt, die gemäß den entsprechenden Lufttüchtigkeitsanforderungen erteilt wurde.
Hubschrauber, die bei Nacht betrieben werden, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:
einer Zusammenstoßwarnlichtanlage,
Navigations-/Positionslichtern,
einem Landescheinwerfer;
mit einer über die elektrische Anlage des Hubschraubers versorgten Beleuchtung für alle für den sicheren Betrieb des Hubschraubers wesentlichen Instrumente und Ausrüstungen;
mit einer über die elektrische Anlage des Hubschraubers versorgten Beleuchtung für alle Fluggasträume;
einer Taschenlampe für jeden Platz eines Besatzungsmitglieds und
Lichtern, die die Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See erfüllen, wenn es sich um einen Amphibienhubschrauber handelt.
NCO.IDE.H.120 Flugbetrieb nach Sichtflugregeln (VFR) - Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung19
In Hubschraubern, die nach Sichtflugregeln am Tag betrieben werden, muss ein Mittel zur Messung und Anzeige des Folgenden vorhanden sein:
des magnetischen Steuerkurses,
der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden,
der barometrischen Höhe;
der Fluggeschwindigkeit und
des Scheinlots.
Hubschrauber, die unter Sichtwetterbedingungen (Visual Meteorological Conditions, VMC) bei Nacht, oder wenn die Sicht weniger als 1.500 m beträgt, oder unter Bedingungen betrieben werden, unter denen ein Hubschrauber nicht ohne Heranziehung eines oder mehrerer weiterer Instrumente auf einem gewünschten Flugweg gehalten werden kann, müssen zusätzlich zu Buchstabe a mit Folgendem ausgerüstet sein:
einer Einrichtung zur Messung und Anzeige des Folgenden:
der Fluglage,
der Vertikalgeschwindigkeit und
des stabilisierten Steuerkurses und
einer Einrichtung zur Anzeige einer unzulänglichen Stromversorgung der Kreiselinstrumente.
Hubschrauber, die bei einer Sicht von weniger als 1.500 m betrieben werden oder unter Bedingungen, unter denen sie nicht ohne Heranziehung eines oder mehrerer weiterer Instrumente auf einer gewünschten Flugbahn gehalten werden können, müssen zusätzlich zu Buchstabe a und b mit einer Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der gemäß Buchstabe a Nummer 4 erforderlichen Fahrtmesseranlage infolge Kondensation oder Vereisung ausgerüstet sein.
NCO.IDE.H.125 Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln (IFR) - Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung19
Hubschrauber, die nach Instrumentenflugregeln betrieben werden, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:
einer Einrichtung zur Messung und Anzeige des Folgenden:
des magnetischen Steuerkurses,
der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden,
der barometrischen Höhe;
der Fluggeschwindigkeit,
der Vertikalgeschwindigkeit,
des Scheinlots,
der Fluglage,
des stabilisierten Steuerkurses und
der Außenlufttemperatur;
einer Einrichtung zur Anzeige einer unzulänglichen Stromversorgung der Kreiselinstrumente;
einer Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der gemäß Buchstabe a Nummer 4 erforderlichen Fahrtmesseranlage infolge Kondensation oder Vereisung und
einer weiteren Möglichkeit für die Messung und Anzeige der Fluglage als Reservegerät.
NCO.IDE.H.126 Zusätzliche Ausrüstung für Betrieb mit nur einem Piloten nach Instrumentenflugregeln
Hubschrauber, die nach Instrumentenflugregeln mit nur einem Piloten betrieben werden, müssen mit einem Autopiloten mit mindestens Höhen- und Steuerkurshaltung ausgerüstet sein.
Hubschrauber, die mit mehr als einem Flugbesatzungsmitglied betrieben werden, müssen mit einer Gegensprechanlage für die Flugbesatzung mit Kopfhörern und Mikrofonen zur Benutzung durch alle Flugbesatzungsmitglieder ausgerüstet sein.
NCO.IDE.H.140 Sitze, Anschnallgurte, Rückhaltesysteme und Rückhaltesysteme für Kinder19
Hubschrauber müssen ausgerüstet sein mit:
einem Sitz oder einer Liege für jede an Bord befindliche Person mit einem Alter ab 24 Monaten oder einer Station für jedes Besatzungsmitglied oder jeden Aufgabenspezialisten, die sich an Bord befinden;
einem Anschnallgurt an jedem Fluggastsitz und Rückhaltegurten für jede Liege und Rückhalteeinrichtungen für jede Station;
bei Hubschraubern, für die erstmals nach dem 31. Dezember 2012 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde, einem Anschnallgurt mit einem Oberkörperrückhaltesystem an jedem Fluggastsitz für Fluggäste mit einem Alter ab 24 Monaten,
einem Rückhaltesystem für Kinder für jede an Bord befindliche Person mit einem Alter unter 24 Monaten und
einem Anschnallgurt mit einem Oberkörperrückhaltesystem mit einer Vorrichtung, die den Oberkörper des Insassen bei einer starken Verzögerung automatisch zurückhält, an jedem Flugbesatzungssitz.
Ein Anschnallgurt mit einem Oberkörperrückhaltesystem muss mit einem zentralen Gurtschloss versehen sein.
Hubschrauber müssen mit einer Bordapotheke ausgerüstet sein.
Die Bordapotheke
muss leicht zugänglich sein und
darf das Verfallsdatum nicht überschritten haben.
NCO.IDE.H.155 Zusatzsauerstoff - Hubschrauber ohne Druckkabine16
Hubschrauber ohne Druckkabine, die betrieben werden, wenn gemäß NCO.OP.190 eine Sauerstoffversorgung erforderlich ist, müssen mit Sauerstoffspeicher- und -abgabevorrichtungen ausgerüstet sein, die die erforderlichen Sauerstoffmengen speichern und abgeben können.
Hubschrauber, ausgenommen ELA2-Hubschrauber, müssen mit mindestens einem Handfeuerlöscher ausgerüstet sein
im Cockpit und
in jedem Fluggastraum, der vom Cockpit getrennt ist, außer wenn der Fluggastraum für die Flugbesatzung leicht zugänglich ist.
Art und Menge des Löschmittels für die erforderlichen Feuerlöscher müssen für die Brände, die in dem Raum vorkommen können, für den der Feuerlöscher vorgesehen ist, und für Räume geeignet sein, in denen sich Personen aufhalten, um die Gefahr einer Konzentration giftiger Gase auf ein Mindestmaß zu reduzieren.
Wenn an einem Hubschrauber Rumpfbereiche, die im Notfall für einen Durchbruch der Rettungsmannschaften geeignet sind, gekennzeichnet sind, müssen diese Markierungen die in Abbildung 1 angegebenen Anforderungen erfüllen.
Hubschrauber, die für eine höchstzulässige Fluggastsitzanzahl über sechs zugelassen sind, müssen ausgerüstet sein mit
einem automatischen Notsender (ELT) und
einem Rettungsnotsender (Survival ELT (ELT(S)) in einem Rettungsfloß oder einer Schwimmweste, wenn der Hubschrauber in einer Entfernung vom Land betrieben wird, die einer Flugzeit von mehr als 3 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht.
Hubschrauber, die für eine höchstzulässige Fluggastsitzanzahl von sechs oder weniger zugelassen sind, müssen mit einem ELT(S) oder einem am Körper getragenen Notfunksender (Personal Locator Beacon, PLB) ausgerüstet sein, der von einem Besatzungsmitglied oder einem Fluggast getragen wird.
Notsender (ELT) eines beliebigen Typs und PLB müssen gleichzeitig auf den Frequenzen 121,5 MHz und 406 MHz senden können.
Hubschrauber müssen mit einer Schwimmweste für jede Person an Bord oder einer gleichwertigen Schwimmhilfe für jede Person an Bord, die jünger als 24 Monate ist, ausgerüstet sein; diese Schwimmweste bzw. Schwimmhilfe muss angelegt sein oder an einem von dem Sitz oder der Liege der Person, zu deren Verwendung sie bestimmt ist, leicht erreichbaren Ort untergebracht ist, wenn sie
über Wasser außerhalb der Entfernung fliegen, in der das Land im Autorotationsbetrieb erreicht werden kann, wenn der Hubschrauber bei einem kritischen Triebwerksausfall nicht im Horizontalflug weiterfliegen kann, oder
über Wasser in einer Entfernung vom Land fliegen, die mehr als 10 Minuten Flugzeit bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht, wenn der Hubschrauber bei einem kritischen Triebwerksausfall im Horizontalflug weiterfliegen kann, oder
auf einem Flugplatz/an einem Einsatzort starten oder landen, an dem der Start- oder Landeanflugpfad über Wasser liegt.
Jede Schwimmweste und jede gleichwertige Schwimmhilfe muss mit einer elektrischen Beleuchtung versehen sein, die das Auffinden von Personen erleichtert.
Der verantwortliche Pilot eines Hubschraubers, der auf einem Flug über Wasser in einer Entfernung von Land betrieben wird, die einer Flugzeit von mehr als 30 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit oder 50 NM entspricht, je nachdem, welcher Wert kleiner ist, muss die Risiken für das Überleben der Hubschrauberinsassen für den Fall einer Notwasserung prüfen und auf dieser Grundlage entscheiden, ob Folgendes mitgeführt wird:
eine Ausrüstung, um die Notsignale geben zu können,
eine ausreichende Anzahl von Rettungsflößen zur Aufnahme aller Insassen, die so verstaut werden, dass sie in einem Notfall rasch einsatzbereit sind, und
Überlebensausrüstung zur Durchführung lebenserhaltender Maßnahmen entsprechend dem durchzuführenden Flug.
Der verantwortliche Pilot eines Hubschraubers muss bei der Entscheidung, ob die in Buchstabe a genannten Schwimmwesten von allen Insassen getragen werden müssen, die Risiken für das Überleben der Hubschrauberinsassen für den Fall einer Notwasserung prüfen.
Hubschrauber, die über Gebieten betrieben werden, in denen die Durchführung des Such- und Rettungsdienstes besonders schwierig wäre, müssen mit Notsignalgeräten und Überlebensausrüstung einschließlich Ausrüstung zur Durchführung lebenserhaltender Maßnahmen entsprechend den zu überfliegenden Gebieten ausgerüstet sein.
NCO.IDE.H.185 Alle Hubschrauber auf Flügen über Wasser - Notwasserung19
Hubschrauber, die in einem Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen über eine Entfernung von 50 NM von Land hinaus fliegen, müssen entweder
für eine Landung auf Wasser gemäß den einschlägigen Zulassungspezifikationen ausgelegt sein, oder
für eine Notwasserung gemäß den einschlägigen Zulassungspezifikationen zugelassen sein, oder
mit einer Notwasserungsausrüstung ausgestattet sein.
Wenn durch die entsprechenden Luftraumanforderungen vorgeschrieben, müssen Hubschrauber über eine Funkkommunikationsausrüstung verfügen, mit der Wechselsprech-Funkverkehr mit den Luftfunkstationen und auf den Frequenzen entsprechend den Luftraumanforderungen durchgeführt werden kann.
Die gemäß Buchstabe a vorgeschriebene Funkkommunikationsausrüstung muss den Sprechfunkverkehr auf der Luftfahrtnotfrequenz 121,5 MHz ermöglichen.
Wenn mehr als eine Kommunikationsausrüstung erforderlich ist, muss jedes Gerät von dem/den anderen in der Weise unabhängig sein, dass der Ausfall des einen nicht zum Ausfall des anderen führt.
Wenn ein Funkkommunikationssystem vorgeschrieben ist, muss der Hubschrauber zusätzlich zu der in NCO.IDE.H.135 geforderten Gegensprechanlage für die Flugbesatzung mit einer Sendetaste an der Flugsteuerung für jeden erforderlichen Piloten und/oder jedes erforderliche Besatzungsmitglied an seinem zugewiesenen Platz ausgerüstet sein.
Hubschrauber, die auf Strecken betrieben werden, auf denen nicht mithilfe sichtbarer Landmarken navigiert werden kann, müssen mit Navigationsausrüstung ausgerüstet sein, die ihnen einen Betrieb ermöglicht gemäß:
dem bei den Flugverkehrsdiensten aufgegebenen Flugplan, sofern ein solcher aufgegeben wurde, und
den einschlägigen Luftraumanforderungen.
Hubschrauber müssen mit einer ausreichenden Navigationsausrüstung versehen sein, mit der sichergestellt ist, dass bei Ausfall eines Ausrüstungsteils in jeder Phase des Fluges die verbleibende Ausrüstung eine sichere Navigation gemäß Buchstabe a oder die sichere Durchführung eines geeigneten Ausweichverfahrens erlaubt.
Hubschrauber, die für Flüge eingesetzt werden, bei denen eine Landung unter Instrumentenflugwetterbedingungen (IMC) vorgesehen ist, müssen mit einer geeigneten Ausrüstung versehen sein, die eine Routenführung an einen Punkt ermöglicht, von dem aus eine Sichtlandung durchgeführt werden kann. Diese Ausrüstung muss eine solche Routenführung für jeden Flugplatz ermöglichen, auf dem eine Landung unter IMC vorgesehen ist, und für die festgelegten Ausweichflugplätze.
Für PBN-Flüge muss das Luftfahrzeug die Anforderungen für die Erteilung des Lufttüchtigkeitszeugnisses hinsichtlich der entsprechenden Navigationsspezifikation erfüllen.
Hubschrauber müssen mit einer Überwachungsausrüstung gemäß den geltenden Luftraumanforderungen ausgestattet sein.
Wenn dies in dem Luftraum, in dem geflogen wird, erforderlich ist, müssen Hubschrauber mit einem Sekundärradar- Transponder (Secondary Surveillance Radar (SSR) Transponder) mit allen erforderlichen Funktionen ausgerüstet sein.
Luftfahrtdatenbanken, die in zugelassenen Anwendungen von Luftfahrzeugsystemen genutzt werden, müssen die der beabsichtigten Datennutzung entsprechenden Anforderungen an die Datenqualität erfüllen.
Der Betreiber hat eine zeitgerechte Verteilung und Einspeisung aktueller und unveränderter Luftfahrtdatenbanken bei Luftfahrzeugen sicherzustellen, für die diese jeweils erforderlich sind.
Ungeachtet sonstiger Anforderungen an die Meldung von Ereignissen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 376/2014 muss der Betreiber dem Datenbankanbieter Fälle fehlerhafter, uneinheitlicher oder fehlender Daten melden, die nach vernünftigem Ermessen eine Gefahr für Flüge darstellen können.
In diesen Fällen darf der verantwortliche Pilot die betroffenen Daten nicht verwenden.
