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Neufassung -Ersetzt zum 20.05.2018 RL 2000/30/EU

Das Europäische Parlament und der Rat der Europäischen Union -

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses ¹,

nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren ²,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) In ihrem Weißbuch vom 28. März 2011 mit dem Titel "Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum - Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem" hat die Kommission ihr Ziel einer "Vision Null" dargelegt, das darin besteht, die Zahl der Straßenverkehrstoten in der Union bis 2050 auf nahe Null zu senken. Damit dieses Ziel erreicht werden kann, soll die Fahrzeugtechnik einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Sicherheitsbilanz des Straßenverkehrs leisten.

(2) In ihrer Mitteilung mit dem Titel "Ein europäischer Raum der Straßenverkehrssicherheit: Leitlinien für die Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit 2011-2020" nannte die Kommission das Ziel, die Zahl der Verkehrstoten von 2010 bis 2020, beginnend mit 2010, erneut zu halbieren. Damit dieses Ziel erreicht werden kann, hat die Kommission sieben strategische Ziele festgelegt sowie Maßnahmen für sicherere Fahrzeuge, eine Strategie zur Verringerung der Anzahl der Verletzten und Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit von gefährdeten Verkehrsteilnehmern, insbesondere Motorradfahrern, ausgearbeitet.

(3) Die technische Überwachung ist Teil eines umfassenderen Systems, mit dem dafür gesorgt werden soll, dass Fahrzeuge während ihres Betriebs in einem sicheren und umweltfreundlichen Zustand gehalten werden. Dieses System sollte aus regelmäßigen Überwachungsprüfungen von Fahrzeugen und aus technischen Unterwegskontrollen an Fahrzeugen, die für die gewerbliche Beförderung genutzt werden, bestehen; ferner sollte es Vorschriften für die Zulassung von Fahrzeugen umfassen, damit die ferner sollte es Vorschriften für die Zulassung von Fahrzeugen umfassen, damit die Straßenverkehrs-Zulassung von Fahrzeugen, von denen eine unmittelbare Gefahr für die Verkehrssicherheit ausgeht, ausgesetzt werden kann. Regelmäßige Prüfungen sollten das wichtigste Instrument sein, mit dem für Verkehrs- und Betriebssicherheit gesorgt wird. Durch technische Unterwegskontrollen von Nutzfahrzeugen sollten die regelmäßigen Überprüfungen lediglich ergänzt werden.

(4) In der Union sind zahlreiche technische Normen und Anforderungen im Bereich der Fahrzeugsicherheit sowie Umweltmerkmale verabschiedet worden. Durch ein System unangekündigter technischer Unterwegskontrollen muss dafür gesorgt werden, dass Fahrzeuge verkehrs- und betriebssicher bleiben.

(5) Technische Unterwegskontrollen sind ein entscheidendes Element, um während der gesamten Nutzungsdauer eines Nutzfahrzeugs ein beständig hohes Niveau der Verkehrs- und Betriebssicherheit zu erreichen. Solche Kontrollen tragen nicht nur zur Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit und zur Verringerung von Fahrzeugemissionen bei, sondern auch dazu, Wettbewerbsverzerrungen im Straßenverkehrssektor zu verhindern, die dadurch entstehen, dass hingenommen wird, dass das Kontrollniveau je nach Mitgliedstaat unterschiedlich ist.

(6) Mit der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates ³ wurde das Europäische Register der Kraftverkehrsunternehmen (ERRU) eingerichtet. Über das ERRU können die einzelstaatlichen elektronischen Register der Kraftverkehrsunternehmen in der gesamten Union unter Einhaltung der Unionsvorschriften über den Schutz personenbezogener Daten miteinander vernetzt werden. Die Nutzung dieses Systems, das von den jeweils zuständigen Behörden der einzelnen Mitgliedstaaten betrieben wird, erleichtert die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten.

(7) Diese Richtlinie sollte für bestimmte Nutzfahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h gelten, die einer der Klassen angehören, die in der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ⁴ festgelegt wurden. Sie sollte die Mitgliedstaaten jedoch nicht daran hindern, auch an nicht von dieser Richtlinie erfassten Fahrzeugen technische Unterwegskontrollen durchzuführen oder Kontrollen anderer Aspekte des Straßenverkehrs vorzunehmen, insbesondere, was Lenk- und Ruhezeiten und Gefahrguttransporte betrifft.

(8) Lastkraftwagen werden bei Beförderungen auf kurzen Strecken und im gewerblichen Güterkraftverkehr immer häufiger durch Zugmaschinen auf Rädern mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von über 40 km/h ersetzt. Ihr Risikopotenzial ist mit dem von Lastkraftwagen vergleichbar, und daher sollten Fahrzeuge dieser Klasse, die hauptsächlich auf öffentlichen Straßen zum Einsatz kommen, bei technischen Unterwegskontrollen ebenso behandelt werden wie Lastkraftwagen.

(9) Aus den Berichten zur Umsetzung der Richtlinie 2000/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ⁵ geht eindeutig hervor, dass technische Unterwegskontrollen wichtig sind. Im Zeitraum 2009-2010 wurden über 350.000 Fahrzeuge, die in der Union technischen Unterwegskontrollen unterzogen wurden, gemeldet, die aufgrund ihres Zustands aus dem Verkehr gezogen werden mussten. Aus den Berichten geht auch hervor, dass es bei den Kontrollergebnissen erhebliche Unterschiede zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten gab. Im Zeitraum 2009-2010 variierte die Feststellungsquote bei bestimmten Mängeln zwischen 2,1 % aller kontrollierten Fahrzeuge in einem Mitgliedstaat und 48,3 % in einem anderen Mitgliedstaat. In den Berichten wird außerdem auch auf die erheblichen Unterschiede hinsichtlich der Zahl der durchgeführten technischen Unterwegskontrollen zwischen den Mitgliedstaaten hingewiesen. Im Interesse eines ausgewogeneren Ansatzes sollten sich die Mitgliedstaaten verpflichten, eine angemessene Anzahl von Kontrollen durchzuführen, die proportional zur Anzahl der in ihrem Hoheitsgebiet zugelassenen und/oder betriebenen Nutzfahrzeuge ist.

(10) Auf der Ebene der Union unterliegen Lieferwagen wie Fahrzeuge der Klasse N₁ und deren Anhänger nicht den gleichen Anforderungen an die Straßenverkehrssicherheit wie schwere Nutzfahrzeuge, beispielsweise was Lenkzeitvorschriften, die Ausbildung von Berufskraftfahrern oder den Einbau von Geschwindigkeitsbegrenzungseinrichtungen anbelangt. Fahrzeuge der Klasse N₁ fallen zwar nicht in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie, doch die Mitgliedstaaten sollten diese Fahrzeuge in ihren Strategien für die allgemeine Straßenverkehrssicherheit und Unterwegskontrollen berücksichtigen.

(11) Damit keine unnötigen Verwaltungslasten und -kosten entstehen und die Kontrollen wirksamer werden, sollten die zuständigen nationalen Behörden die Möglichkeit haben, vorrangig Fahrzeuge, die von Unternehmen betrieben werden, die Sicherheits- und Umweltschutznormen nicht einhalten, auszuwählen, während Fahrzeuge, die von verantwortungsvollen und sicherheitsbewussten Betreibern betrieben und ordnungsgemäß instandgehalten werden, weniger häufig kontrolliert werden sollten, so dass diese Betreiber für ihr Verhalten belohnt werden. Die Auswahl der Fahrzeuge, die einer Unterwegskontrolle unterzogen werden sollen, nach dem Risikoprofil der Betreiber könnte ein nützliches Instrument darstellen, um Unternehmen mit einer hohen Risikoeinstufung strenger und häufiger zu kontrollieren.

(12) Unterwegskontrollen sollten durch ein Risikoeinstufungssystem erleichtert werden. Nach der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 müssen die Mitgliedstaaten das aufgrund der Richtlinie 2006/22/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ⁶ über die Durchführung der Vorschriften für Lenk- und Ruhezeiten errichtete Risikoeinstufungssystem auf andere spezifizierte Bereiche im Zusammenhang mit dem Straßenverkehr ausdehnen, auch auf die Verkehrs- und Betriebssicherheit von Nutzfahrzeugen. Infolgedessen sollten Angaben zu Anzahl und Schwere der festgestellten Fahrzeugmängel in das Risikoeinstufungssystem nach Artikel 9 der Richtlinie 2006/22/EG eingegeben werden. Es sollte Mitgliedstaaten offenstehen, über die geeigneten technischen und administrativen Vorkehrungen für den Betrieb der Risikoeinstufungssysteme zu befinden. Die Wirksamkeit und Vereinheitlichung der Risikoeinstufungssysteme in der gesamten Union sollte genauer geprüft werden.

(13) Der Inhaber der Zulassungsbescheinigung und gegebenenfalls der Betreiber sollten dafür verantwortlich sein, dass sich das Fahrzeug in einem verkehrs- und betriebssicheren Zustand befindet.

(14) Bei technischen Unterwegskontrollen sollten die Prüfer unabhängig handeln, und ihr Urteil sollte nicht von Interessenkonflikten - auch wirtschaftlicher oder persönlicher Art, insbesondere in Bezug auf den Fahrzeugführer, den Betreiber oder den Inhaber der Zulassungsbescheinigung - beeinträchtigt sein, durch die ihre Unparteilichkeit und Objektivität beeinflusst werden könnten. Es sollte daher kein unmittelbarer Zusammenhang zwischen der Entlohnung der Prüfer und den Ergebnissen der technischen Unterwegskontrolle bestehen. Dies sollte der Möglichkeit eines Mitgliedstaats nicht entgegenstehen, privaten Stellen die Befugnis zu erteilen, sowohl gründlichere technische Unterwegskontrollen als auch Fahrzeugreparaturen durchzuführen, auch an ein und demselben Fahrzeug.

(15) Technische Unterwegskontrollen sollten aus einer anfänglichen und, falls angezeigt, gründlichere Kontrollen bestehen. In beiden Fällen sollten die relevanten Teile und Systeme der Fahrzeuge erfasst werden. Für jede Prüfposition sollten empfohlene Prüfverfahren und Beispiele für Mängel und deren Einstufung anhand ihrer Schwere eingeführt werden, um für eine stärkere Vereinheitlichung gründlicherer Kontrollen auf Unionsebene zu sorgen.

(16) Die Ladungssicherung ist für die Straßenverkehrssicherheit von höchster Bedeutung. Daher sollte die Ladung so gesichert sein, dass sie den beim Einsatz des Fahrzeugs im Straßenverkehr auftretenden Beschleunigungen standhalten kann. Aus praktischen Erwägungen sollten die bei diesen Beschleunigungsvorgängen auftretenden Massenkräfte - als auf den europäischen Normen beruhende Grenzwerte - herangezogen werden. Das an der Prüfung der Ladungssicherung beteiligte Personal sollte für diesen Zweck angemessen geschult sein.

(17) Alle am Logistikprozess beteiligten Akteure, beispielsweise Verpacker, Verlader, Verkehrsunternehmen, Betreiber und Fahrzeugführer, sind daran beteiligt, für das ordnungsgemäße Verpacken der Ladung und deren ordnungsgemäße Verladung auf ein geeignetes Fahrzeug zu sorgen.

(18) In mehreren Mitgliedstaaten werden Berichte über technische Unterwegskontrollen elektronisch erstellt. In solchen Fällen sollte dem Fahrzeugführer eine Kopie des Berichts über die technische Unterwegskontrolle übergeben werden. Alle bei technischen Unterwegskontrollen gesammelten Daten und Informationen sollten in eine gemeinsame Datenbank des betreffenden Mitgliedstaats überführt werden, damit die Daten einfacher verarbeitet und die entsprechenden Informationen ohne zusätzlichen Verwaltungsaufwand übermittelt werden können.

(19) Zur Verringerung des Verwaltungsaufwands der Kontrollbehörden sollten in Berichten über anfängliche technische Unterwegskontrollen, auch von in Drittländern zugelassenen Fahrzeugen, nur die wesentlichen Informationen enthalten sein, mit denen festgehalten wird, dass ein bestimmtes Fahrzeug kontrolliert wurde und zu welchem Ergebnis die Kontrolle geführt hat. Ein ausführlicher Bericht sollte nur erforderlich sein, wenn auf die anfängliche eine gründlichere Kontrolle folgt.

(20) Die Kommission sollte die Möglichkeit prüfen, ob das Muster für Berichte in Anhang IV mit anderen Berichten kombiniert werden kann.

(21) Durch den Einsatz von mobilen Kontrolleinheiten werden die Kosten und Verzögerungen für die Wirtschaftsteilnehmer verringert, da gründlichere Kontrollen unmittelbar am Straßenrand vorgenommen werden können. Gründlichere Kontrollen können auch in den nächsten nutzbaren Prüfstellen und speziellen Einrichtungen für Unterwegskontrollen vorgenommen werden.

(22) Das Personal, das technische Unterwegskontrollen vornimmt, sollte angemessen geschult oder qualifiziert sein, auch für die effiziente Durchführung von Sichtprüfungen. Prüfer, die gründlichere technische Unterwegskontrollen vornehmen, sollten mindestens über das gleiche Können verfügen und die gleichen Anforderungen erfüllen wie die Prüfer, die Prüfungen im Rahmen der technischen Überwachung gemäß der Richtlinie /EU des Europäischen Parlaments und des Rates ⁷ durchführen. Die Mitgliedstaaten sollten vorschreiben, dass Prüfer, die Kontrollen in speziellen Einrichtungen für Unterwegskontrollen durchführen oder mobile Kontrolleinheiten einsetzen, diese Anforderungen oder von der zuständigen Behörde genehmigte gleichwertige Anforderungen erfüllen.

(23) Zur Verringerung der Kosten für die Nutzung von technischen Anlagen für eine gründlichere Unterwegskontrolle sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, bei Feststellung von Mängeln die Zahlung eines Geldbetrags vorzuschreiben. Die Höhe dieses Betrages sollte angemessen und verhältnismäßig sein.

(24) Die Zusammenarbeit und der Austausch bewährter Verfahren zwischen den Mitgliedstaaten sind von entscheidender Bedeutung, um zu einem unionsweit stärker harmonisierten System von technischen Unterwegskontrollen zu gelangen. Infolgedessen sollten die Mitgliedstaaten, falls möglich auch bei operativen Maßnahmen, enger zusammenarbeiten. Diese Zusammenarbeit sollte die regelmäßige Durchführung von untereinander abgestimmten technischen Unterwegskontrollen umfassen.

(25) Um für einen wirksamen Informationsaustausch zwischen den Mitgliedstaaten zu sorgen, sollte es in jedem Mitgliedstaat eine Stelle geben, die als Kontaktstelle für die Verbindung mit anderen zuständigen Behörden fungiert. Diese Kontaktstelle sollte auch einschlägige Statistiken erstellen. Die Mitgliedstaaten sollten zudem eine schlüssige nationale Durchsetzungsstrategie in ihrem jeweiligen Hoheitsgebiet anwenden, und sollten eine Stelle mit der Koordinierung der Umsetzung dieser Strategie betrauen können. Die zuständigen Behörden eines jeden Mitgliedstaats sollten Verfahren für die Festlegung der Fristen und des Inhalts in Bezug auf weiterzuleitende Informationen festlegen.

(26) Bei der Benennung der Kontaktstellen sollten die verfassungsrechtlichen Bestimmungen und der sich daraus ergebende Zuständigkeitsumfang beachtet werden.

(27) Damit die Umsetzung des Systems der Unterwegskontrollen in der Union überwacht werden kann, sollten die Mitgliedstaaten der Kommission vor dem 31. März 2021 und danach alle zwei Jahre vor dem 31. März die Ergebnisse der von ihnen vorgenommen technischen Unterwegskontrollen mitteilen. Die Kommission sollte dem Europäischen Parlament und dem Rat Bericht über die erhobenen Daten erstatten.

(28) Um den Zeitverlust für Unternehmen und Fahrzeugführer möglichst gering zu halten und um die Wirksamkeit von technischen Unterwegskontrollen insgesamt zu verbessern, sollte die gemeinsame Durchführung von technischen Unterwegskontrollen und von Kontrollen der Einhaltung von Sozialvorschriften im Straßenverkehr, insbesondere der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates ⁸, der Richtlinie 2006/22/EG und der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85/EWG ⁹ gefördert werden.

(29) Die Mitgliedstaaten sollten festlegen, welche Sanktionen bei Verstößen gegen diese Richtlinie zu verhängen sind, und für deren Durchsetzung sorgen. Diese Sanktionen sollten wirksam, verhältnismäßig, abschreckend und nicht diskriminierend sein. Die Mitgliedstaaten sollten insbesondere geeignete Maßnahmen vorsehen, wenn ein Fahrzeugführer oder Betreiber nicht mit dem Prüfer zusammenarbeitet und ein Fahrzeug mit gefährlichen Mängeln ohne Genehmigung betreibt.

(30) Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Richtlinie sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates ¹⁰ ausgeübt werden.

(31) Die Kommission sollte keine Durchführungsrechtsakte in Bezug auf die Verfahren, nach denen die Kontaktstellen des Zulassungsmitgliedstaats über Fahrzeuge mit erheblichen oder gefährlichen Mängeln informiert werden, sowie keine Durchführungsrechtsakte, in denen festgelegt wird, in welchem Format die Daten, die die Mitgliedstaaten bei kontrollierten Fahrzeugen erhoben haben, an die Kommission zu übermitteln sind, erlassen, wenn der durch diese Richtlinie eingesetzte Ausschuss keine Stellungnahme zu dem von der Kommission vorgelegten Entwurf des Durchführungsrechtsakts abgibt.

(32) Damit Artikel 2 Absatz 1 und Anhang IV Nummer 6, falls angezeigt, aktualisiert werden können, ohne dass sich dabei der Anwendungsbereich dieser Richtlinie ändert, Anhang II Nummer 2 in Bezug auf Methoden aktualisiert werden kann, und Anhang II Nummer 2 in Bezug auf die Auflistung der zu prüfenden Positionen, die Methoden, die Mängel und deren Bewertung angepasst werden kann, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden.

(33) Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich die Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit durch Festlegung von gemeinsamen Mindestanforderungen und harmonisierten Vorschriften für technische Unterwegskontrollen an Fahrzeugen, die in der Union am Straßenverkehr teilnehmen, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann sondern vielmehr wegen des Umfangs der Maßnahme auf Unionsebene besser zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(34) Diese Richtlinie steht im Einklang mit den Grundrechten und Grundsätzen, die mit der in Artikel 6 des Vertrags über die Europäische Union genannten Charta der Grundrechte der Europäischen Union anerkannt wurden.

(35) Durch diese Richtlinie wird das geltende System für technische Unterwegskontrollen fortentwickelt und werden die technischen Anforderungen der Richtlinie 2000/30/EG aktualisiert; ferner enthält sie die Leitlinien, die in der Empfehlung 2010/379/EU der Kommission ¹¹ enthalten sind. Deshalb sollte die Richtlinie 2000/30/EG aufgehoben werden

- haben folgende Richtlinie erlassen:

Kapitel I
Gegenstand, Begriffsbestimmungen und Anwendungsbereich

Artikel 1 Gegenstand

Im Interesse der Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit und des Umweltschutzes werden mit dieser Richtlinie Mindestanforderungen an ein System für technische Unterwegskontrollen der Verkehrs- und Betriebssicherheit von Nutzfahrzeugen eingeführt, die im Gebiet der Mitgliedstaaten am Straßenverkehr teilnehmen.

Artikel 2 Anwendungsbereich

(1) Diese Richtlinie gilt für Nutzfahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h gemäß der Richtlinie 2003/37/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ¹² und der Richtlinie 2007/46/EG , die einer der folgenden Klassen angehören:

1. vorwiegend für die Beförderung von Fahrgästen und deren Gepäck ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit mehr als acht Sitzplätzen zusätzlich zum Fahrersitz - Fahrzeugklassen M₂ und M₃,
2. vorwiegend für die Güterbeförderung ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 Tonnen - Fahrzeugklassen N₂ und N₃,
3. vorwiegend für die Beförderung von Gütern und Personen, aber auch für die Unterbringung von Personen ausgelegte und gebaute Anhänger mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 Tonnen - Fahrzeugklassen 03 und 04,
4. hauptsächlich im gewerblichen Kraftverkehr auf öffentlichen Straßen genutzte Zugmaschinen der Fahrzeugklasse T5 auf Rädern mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 40 km/h.

(2) Diese Richtlinie berührt nicht das Recht der Mitgliedstaaten, auch an anderen als den durch diese Richtlinie erfassten Fahrzeugen - beispielsweise an leichten Nutzfahrzeugen, deren zulässige Gesamtmasse 3,5 Tonnen nicht übersteigt (Klasse N₁) - technische Unterwegskontrollen durchzuführen, Kontrollen anderer Aspekte des Straßenverkehrs und der Verkehrssicherheit vorzunehmen oder Kontrollen an Orten durchzuführen, die nicht zu den öffentlichen Straßen gehören. Diese Richtlinie hindert die Mitgliedstaaten in keiner Weise daran, die Nutzung eines bestimmten Fahrzeugtyps aus Gründen der Verkehrssicherheit auf bestimmte Teile seines Straßennetzes zu beschränken.

Artikel 3 Begriffsbestimmungen

Ausschließlich für die Zwecke dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck

1. "Fahrzeug" sämtliche nicht schienengebundene Kraftfahrzeuge oder ihre Anhänger,
2. "Kraftfahrzeug" ein Radfahrzeug mit eigenem Antrieb und einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h,
3. "Anhänger" ein Radfahrzeug ohne eigenen Antrieb, das dafür konstruiert und gebaut ist, von einem Kraftfahrzeug gezogen zu werden,
4. "Sattelanhänger" einen Anhänger, der dafür ausgelegt ist, an ein Kraftfahrzeug so angekuppelt zu werden, dass er teilweise auf diesem aufliegt und ein wesentlicher Teil seines Gewichts und des Gewichts seiner Ladung von diesem getragen wird,
5. "Ladung" alle Güter, die normalerweise in oder auf dem für die Lastaufnahme ausgelegten Teil des Fahrzeugs platziert werden und nicht dauerhaft am Fahrzeug befestigt sind, einschließlich Gegenständen in Lastträgern wie Transportkisten, Wechselaufbauten oder Containern auf Fahrzeugen,
6. "Nutzfahrzeug" ein Kraftfahrzeug samt zugehörigem Anhänger oder Sattelanhänger, das vorwiegend für die gewerbliche Beförderung von Gütern oder Fahrgästen genutzt wird, beispielsweise im gewerblichen Verkehr, im Werkverkehr oder zu anderen gewerblichen Zwecken,
7. "in einem Mitgliedstaat zugelassenes Fahrzeug" ein in einem Mitgliedstaat zugelassenes oder in Betrieb genommenes Fahrzeug,
8. "Inhaber der Zulassungsbescheinigung" die juristische oder natürliche Person, auf deren Namen das Fahrzeug zugelassen ist,
9. "Unternehmen" ein Unternehmen im Sinne des Artikels 2 Nummer 4 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009,
10. "technische Unterwegskontrolle" eine unerwartete technische Kontrolle der Verkehrs- und Betriebssicherheit eines Nutzfahrzeugs durch die zuständigen Behörden eines Mitgliedstaats oder unter ihrer unmittelbaren Aufsicht,
11. "öffentliche Straße" eine vom öffentlichen Verkehr benutzte Straße wie lokale, regionale oder nationale Straßen, Landstraßen, Schnellstraßen oder Autobahnen,
12. "technische Überwachung" Prüfungen im Sinne von Artikel 3 Nummer 9 der Richtlinie 2014/45/EU,
13. "Prüfbescheinigung" einen von der zuständigen Behörde oder Prüfstelle ausgestellten Prüfbericht über die Verkehrs- und Betriebssicherheit, in dem das Ergebnis einer Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung enthalten ist,
14. "zuständige Behörde" eine von einem Mitgliedstaat mit der Verwaltung des Systems technischer Unterwegskontrollen, gegebenenfalls einschließlich der Durchführung dieser Kontrollen, betraute Behörde oder öffentliche Stelle,
15. "Prüfer" eine von einem Mitgliedstaat oder dessen zuständiger Behörde zur Durchführung anfänglicher und/oder gründlicherer technischer Unterwegskontrollen ermächtigte Person,
16. "Mängel" technische Defekte und andere Unregelmäßigkeiten, die bei technischen Unterwegskontrollen festgestellt werden,
17. "abgestimmte Unterwegskontrolle" eine technische Unterwegskontrolle, die von den zuständigen Behörden zweier oder mehrerer Mitgliedstaaten gemeinsam durchgeführt wird,
18. "Betreiber" eine natürliche oder juristische Person, die ein Fahrzeug betreibt und gleichzeitig dessen Eigentümer ist oder die vom Eigentümer des Fahrzeugs ermächtigt wurde, es zu betreiben,
19. "mobile Kontrolleinheit" ein nicht ortsgebundenes System von Prüfgeräten, das für gründlichere Unterwegskontrollen benötigt wird und von für gründlichere technische Unterwegskontrollen zuständigen Prüfern bedient wird,
20. "spezielle Einrichtung für Unterwegskontrollen" einen festen Bereich für die Durchführung anfänglicher und/oder gründlicherer technischer Unterwegskontrollen, der auch mit dauerhaft dort angebrachten Prüfgeräten ausgestattet sein kann.

Kapitel II
System der technischen Unterwegskontrollen und allgemeine Verpflichtungen

Artikel 4 System der Unterwegskontrollen

Das System der technischen Unterwegskontrollen umfasst anfängliche technische Unterwegskontrollen gemäß Artikel 10 Absatz 1 und gründlichere technische Unterwegskontrollen gemäß Artikel 10 Absatz 2.

Artikel 5 Prozentsatz der zu kontrollierenden Fahrzeuge

(1) Bei den in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a, b und c genannten Fahrzeugen entspricht die Gesamtzahl der anfänglichen technischen Unterwegskontrollen in der Union in jedem Kalenderjahr mindestens 5 % der Gesamtzahl dieser Fahrzeuge, die in den Mitgliedstaaten zugelassen sind.

(2) Jeder Mitgliedstaat ist bestrebt, eine zweckmäßige Anzahl anfänglicher technischer Unterwegskontrollen durchzuführen, die im Verhältnis zur Gesamtzahl der derartigen in seinem Hoheitsgebiet zugelassenen Fahrzeuge steht.

(3) Die Informationen über kontrollierte Fahrzeuge werden der Kommission nach Maßgabe des Artikels 20 Absatz 1 übermittelt.

Artikel 6 Risikoeinstufungssystem

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass für Fahrzeuge gemäß Artikel 2 Nummer 1 Buchstaben a, b und c Angaben über Zahl und Schwere der in Anhang II und gegebenenfalls in Anhang III aufgelisteten Mängel, die an von einzelnen Unternehmen betriebenen Fahrzeugen festgestellt werden, in das nach Artikel 9 der Richtlinie 2006/22/EG errichtete Risikoeinstufungssystem eingegeben werden. Bei der Zuweisung eines Risikoprofils zu einem Unternehmen können die Mitgliedstaaten auf die Kriterien in Anhang I zurückgreifen. Anhand dieser Angaben werden Unternehmen mit einer hohen Risikoeinstufung strenger und häufiger kontrolliert. Das Risikoeinstufungssystem wird von den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten betrieben.

Zum Zwecke der Anwendung von Unterabsatz 1 nutzt der Zulassungsmitgliedstaat die nach Maßgabe des Artikels 18 Absatz 1 erhaltenen Angaben anderer Mitgliedstaaten.

Die Mitgliedstaaten können eine zusätzliche freiwillige technische Überwachung gestatten. Angaben zur Einhaltung der Anforderungen an die Verkehrs- und Betriebssicherheit aus einer solchen freiwilligen technischen Überwachung können zur Verbesserung des Risikoprofils eines Unternehmens herangezogen werden.

Artikel 7 Zuständigkeiten

(1) Die Mitgliedstaaten schreiben vor, dass die Prüfbescheinigung über die letzte regelmäßige Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung oder eine Kopie davon oder - im Fall einer elektronisch erstellten Prüfbescheinigung - ein beglaubigter Ausdruck oder ein Originalausdruck dieser Bescheinigung sowie der Bericht über die letzte technische Unterwegskontrolle, soweit verfügbar, im Fahrzeug mitgeführt werden. Die Mitgliedstaaten können ihren Behörden gestatten, einen elektronischen Nachweis dieser Prüfungen zu akzeptieren, wenn diesbezügliche Informationen zugänglich sind.

(2) Die Mitgliedstaaten schreiben vor, dass Unternehmen und Fahrzeugführer, deren Fahrzeuge einer technischen Unterwegskontrolle unterzogen werden, mit den Prüfern kooperieren und zu Prüfzwecken Zugang zum Fahrzeug, zu seinen Teilen und zu allen einschlägigen Unterlagen gewähren.

(3) Unbeschadet der Zuständigkeiten des Fahrzeugführers des betreffenden Fahrzeugs stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die Zuständigkeiten des Unternehmens, den sicheren und verkehrs- und betriebssicheren Zustand eines Fahrzeugs aufrechtzuerhalten, festgelegt sind.

Artikel 8 Prüfer

(1) Bei der Auswahl eines Fahrzeugs für die technische Unterwegskontrolle und der anschließenden Durchführung der Kontrolle unterlassen die Prüfer jegliche Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit des Fahrzeugführers oder aufgrund des Landes, in dem das Fahrzeug zugelassen oder in Betrieb genommen wurde.

(2) Bei der Durchführung einer technischen Unterwegskontrolle dürfen sich die Prüfer in keinem Interessenkonflikt befinden, durch den ihre Unparteilichkeit und Objektivität beeinflusst werden könnte.

(3) Die Entlohnung der Prüfer darf nicht unmittelbar vom Ergebnis der anfänglichen oder gründlicheren technischen Unterwegskontrollen abhängen.

(4) Gründlichere technische Unterwegskontrollen werden von Prüfern durchgeführt, die die Mindestanforderungen an die Qualifikation und Ausbildung gemäß Artikel 13 und Anhang IV der Richtlinie 2014/45/EU erfüllen. Die Mitgliedstaaten können vorschreiben, dass Prüfer, die Kontrollen in speziellen Einrichtungen für Unterwegskontrollen durchführen oder mobile Kontrolleinheiten einsetzen, diese Anforderungen oder von der zuständigen Behörde genehmigte gleichwertige Anforderungen erfüllen müssen.

Kapitel III
Kontrollverfahren

Artikel 9 Auswahl der Fahrzeuge für die anfängliche technische Unterwegskontrolle

Bei der Ermittlung von Fahrzeugen, die einer anfänglichen technischen Unterwegskontrolle unterzogen werden sollen, können sich die Prüfer in erster Linie auf Fahrzeuge konzentrieren, die von Unternehmen mit einem hohen Risikoprofil gemäß der Richtlinie 2006/22/EG betrieben werden. Fahrzeuge können auch nach dem Zufallsprinzip für die Kontrolle ausgewählt werden, oder wenn der Verdacht besteht, dass sie eine Gefahr für die Straßenverkehrssicherheit oder die Umwelt darstellen.

Artikel 10 Inhalt und Verfahren der technischen Unterwegskontrollen

(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass nach Artikel 9 ausgewählte Fahrzeuge einer anfänglichen technischen Unterwegskontrolle unterzogen werden.

Bei jeder anfänglichen technischen Unterwegskontrolle eines Fahrzeugs geht der Prüfer wie folgt vor:

1. Er kontrolliert die letzte Prüfbescheinigung und, falls vorhanden, den letzten Bericht über eine technische Unterwegskontrolle, die gemäß Artikel 7 Absatz 1 entweder im Fahrzeug mitgeführt oder elektronisch nachgewiesen werden.
2. Er nimmt eine Sichtprüfung des technischen Zustands des Fahrzeugs vor.
3. Er kann eine Sichtprüfung der Sicherung der Ladung des Fahrzeugs gemäß Artikel 13 vornehmen.
4. Er kann technische Prüfungen nach jeder für zweckmäßig erachteten Methode durchführen. Derartige technische Prüfungen können durchgeführt werden, um eine Entscheidung, das Fahrzeug einer gründlicheren technischen Unterwegskontrolle zu unterziehen, zu begründen oder um zu verlangen, dass die Mängel im Einklang mit Artikel 14 Absatz 1 unverzüglich behoben werden.

Der Prüfer überprüft, ob Mängel, die im vorangegangenen Bericht über die technische Unterwegskontrolle festgestellt wurden, behoben worden sind.

(2) Ausgehend vom Ergebnis der anfänglichen Unterwegskontrolle entscheidet der Prüfer, ob das Fahrzeug oder sein Anhänger einer gründlicheren Unterwegskontrolle zu unterziehen ist.

(3) Bei einer gründlicheren technischen Unterwegskontrolle werden diejenigen in Anhang II aufgeführten Positionen geprüft, die als erforderlich betrachtet werden und relevant sind, wobei insbesondere die Sicherheit der Bremsanlage, die Reifen, die Räder, das Fahrgestell und die Umweltbelastung sowie die für die Prüfung dieser Positionen empfohlenen Methoden zu berücksichtigen sind.

(4) Wenn aus der Prüfbescheinigung oder einem Bericht über eine Unterwegskontrolle hervorgeht, dass eine der in Anhang II aufgeführten Positionen während der vorangegangenen drei Monate bereits Gegenstand einer Kontrolle war, so sieht der Prüfer bei dieser Position von einer erneuten Überprüfung ab, es sei denn, eine solche Überprüfung ist aufgrund eines offensichtlichen Mangels gerechtfertigt.

Artikel 11 Prüfeinrichtungen

(1) Eine gründlichere technische Unterwegskontrolle wird unter Einsatz einer mobilen Kontrolleinheit, in einer speziellen Einrichtung für Unterwegskontrollen oder in einer Prüfstelle gemäß der Richtlinie 2014/45/EU durchgeführt.

(2) Sollen gründlichere Kontrollen in einer Prüfstelle oder in einer speziellen Einrichtung für Unterwegskontrollen durchgeführt werden, so sind sie so rasch wie möglich in einer der am nächsten gelegenen nutzbaren Prüfstellen oder Einrichtungen durchzuführen.

(3) Mobile Kontrolleinheiten und spezielle Einrichtungen für Unterwegskontrollen müssen über die geeignete Ausstattung für die Durchführung einer gründlicheren technischen Unterwegskontrolle verfügen; dies schließt die Ausrüstung ein, die zur Beurteilung des Zustands der Bremsen und der Bremswirkung, der Lenkung und der Aufhängung des Fahrzeugs bzw. der vom Fahrzeug ausgehenden Umweltbelastung erforderlich ist. Verfügen mobile Kontrolleinheiten oder spezielle Einrichtungen für Unterwegskontrollen nicht über die Ausrüstung, die zur Prüfung einer für die anfängliche Unterwegskontrolle vorgesehenen Position erforderlich ist, so wird das Fahrzeug zu einer Prüfstelle oder -einrichtung verbracht, in der eine gründliche Prüfung dieser Position durchgeführt werden kann.

Artikel 12 Bewertung von Mängeln

(1) Anhang II enthält für jede zu prüfende Position ein Verzeichnis der möglichen Mängel und ihrer Schwere, das bei technischen Unterwegskontrollen zu verwenden ist.

(2) Die bei einer technischen Unterwegskontrolle von Fahrzeugen festgestellten Mängel werden in eine der folgenden Gruppen eingestuft:

1. geringe Mängel ohne bedeutende Auswirkung auf die Fahrzeugsicherheit oder auf die Umwelt sowie andere geringfügige Unregelmäßigkeiten,
2. erhebliche Mängel, die die Fahrzeugsicherheit oder die Umwelt beeinträchtigen oder durch die andere Verkehrsteilnehmer gefährdet werden können, oder andere bedeutendere Unregelmäßigkeiten,
3. gefährliche Mängel, die eine direkte und unmittelbare Gefahr für die Straßenverkehrssicherheit darstellen oder die Umwelt beeinträchtigen.

(3) Weist ein Fahrzeug Mängel auf, die unter mehrere der in Absatz 2 genannten Mängelgruppen fallen, so wird es in die Gruppe eingeordnet, die dem schwerwiegenderen Mangel entspricht. Ein Fahrzeug mit mehreren Mängeln innerhalb der gleichen Prüfbereiche des Prüfumfangs der technischen Unterwegskontrolle gemäß Anhang II Nummer 1 wird in die nächsthöhere Mängelgruppe eingestuft, wenn davon auszugehen ist, dass das Zusammenwirken dieser Mängel eine größere Gefährdung der Straßenverkehrssicherheit bewirkt.

Artikel 13 Kontrolle der Ladungssicherung

(1) Während der technischen Unterwegskontrolle kann an einem Fahrzeug eine Kontrolle der Ladungssicherung gemäß Anhang III vorgenommen werden, um sicherzustellen, dass die Ladung so gesichert ist, dass der sichere Fahrbetrieb nicht beeinträchtigt wird und keine Gefährdung von Leben, Gesundheit, Sachwerten oder der Umwelt besteht. Kontrollen können durchgeführt werden, um zu überprüfen, dass unter allen Einsatzbedingungen des Fahrzeugs, auch in Notsituationen oder beim Anfahren bergaufwärts,

• Teile der Ladung ihre Lage zueinander sowie zu Fahrzeugwänden oder -oberflächen nur äußerst geringfügig ändern können und
• Ladung sich nicht aus dem Laderaum herausbewegen oder außerhalb der Ladefläche gelangen kann.

(2) Unbeschadet der Anforderungen für die Beförderung bestimmter Arten von Gütern, beispielsweise von Gütern, die vom Europäischen Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR) ¹³ erfasst werden, können für die Ladungssicherung und deren Kontrolle die Grundsätze und, soweit angezeigt, die Normen des Anhangs III Abschnitt I Anwendung finden. Dabei kann die jeweils neueste Fassung der in Anhang III Abschnitt I Nummer 5 aufgeführten Normen herangezogen werden.

(3) Die in Artikel 14 genannten Folgemaßnahmen können auch für erhebliche oder gefährliche Mängel bei der Ladungssicherung Anwendung finden.

(4) Die Mitgliedstaaten sehen vor, dass das an der Prüfung der Ladungssicherung beteiligte Personal für diesen Zweck angemessen geschult ist.

Artikel 14 Folgentalgnahmen bei erheblichen oder gefährlichen Mängeln

(1) Unbeschadet des Absatzes 3 schreiben die Mitgliedstaaten vor, dass jeder bei einer anfänglichen oder gründlicheren Kontrolle festgestellte schwerwiegende oder gefährliche Mangel behoben werden muss, bevor das Fahrzeug weiter auf öffentlichen Straßen benutzt wird.

(2) Ist die technische Unterwegskontrolle in dem Mitgliedstaat durchgeführt worden, in dem das Fahrzeug zugelassen ist, so kann der Prüfer entscheiden, dass das Fahrzeug innerhalb einer bestimmten Frist einer vollständigen Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung zu unterziehen ist. Ist das Fahrzeug in einem anderen Mitgliedstaat zugelassen, so kann die zuständige Behörde die zuständige Behörde dieses anderen Mitgliedstaats über die in Artikel 17 genannte Kontaktstelle bitten, eine neue Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung des Fahrzeugs gemäß dem in Artikel 18 Absatz 2 festgelegten Verfahren durchzuführen. Werden erhebliche oder gefährliche Mängel an einem außerhalb der Union zugelassenen Fahrzeug festgestellt, so kann der Mitgliedstaat beschließen, die zuständige Behörde des Landes der Zulassung des Fahrzeugs zu unterrichten.

(3) Im Fall von Mängeln, die zügig oder unverzüglich beseitigt werden müssen, weil sie eine direkte und unmittelbare Gefahr für die Straßenverkehrssicherheit darstellen, schreiben der betreffende Mitgliedstaat oder die betreffende zuständige Behörde vor, dass die Nutzung des betreffenden Fahrzeugs eingeschränkt oder untersagt ist, bis diese Mängel behoben worden sind. Die Nutzung eines solchen Fahrzeugs kann gestattet werden, um es in die Lage zu versetzen, eine der nächsten Werkstätten zu erreichen, wo diese Mängel behoben werden können, vorausgesetzt, die betreffenden gefährlichen Mängel sind so weit behoben worden, dass das Fahrzeug eine dieser Werkstätten erreichen kann und es keine unmittelbare Gefahr für die Sicherheit seiner Insassen oder anderer Verkehrsteilnehmer darstellt. Im Fall von Mängeln, die nicht unverzüglich beseitigt werden müssen, können der betreffende Mitgliedstaat oder die betreffende zuständige Behörde die Bedingungen und eine vernünftige Frist für die Weiternutzung des Fahrzeugs bis zur Beseitigung der Mängel festlegen.

Kann das Fahrzeug nicht so weit instandgesetzt werden, dass es eine Werkstatt erreichen kann, so kann es an einen Ort gebracht werden, an dem es repariert werden kann.

Artikel 15 Kontrollgebühren

Die Mitgliedstaaten können für Fälle, in denen bei einer gründlicheren Kontrolle Mängel festgestellt worden sind, die Zahlung einer angemessenen und verhältnismäßigen Gebühr vorschreiben, die mit den Kosten der Kontrolle im Zusammenhang stehen sollte.

Artikel 16 Bericht über die Kontrolle und Datenbanken über technische Unterwegskontrollen

(1) Für jede durchgeführte anfängliche technische Unterwegskontrolle werden der zuständigen Behörde die folgenden Angaben übermittelt:

1. Land der Zulassung des Fahrzeugs;
2. Fahrzeugklasse;
3. Ergebnis der anfänglichen technischen Unterwegskontrolle.

(2) Nach Abschluss einer gründlicheren Kontrolle erstellt der Prüfer einen Bericht gemäß Anhang IV. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass der Fahrzeugführer des Fahrzeugs eine Kopie des Kontrollberichts erhält.

(3) Der Prüfer teilt der zuständigen Behörde die Ergebnisse der gründlicheren technischen Unterwegskontrolle innerhalb einer angemessenen Frist nach Durchführung dieser Kontrolle mit. Die zuständige Behörde bewahrt diese Informationen im Einklang mit den geltenden Datenschutzvorschriften für einen Zeitraum von mindestens 36 Monaten ab Eingang auf.

Kapitel IV
Zusammenarbeit und Austausch von Informationen

Artikel 17 Benennung einer Kontaktstelle

(1) Die Mitgliedstaaten benennen eine Kontaktstelle, die für

• die Koordinierung von Maßnahmen nach Artikel 18 mit den durch die anderen Mitgliedstaaten benannten Kontaktstellen,
• die Weiterleitung der in Artikel 20 genannten Daten an die Kommission,
• die Sicherstellung des Austauschs aller sonstigen Informationen mit den und die Unterstützung der Kontaktstellen anderer Mitgliedstaatenzuständig ist.

(2) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission bis spätestens zum 20. Mai 2015 die Bezeichnungen und Kontaktdaten ihrer nationalen Kontaktstelle und informieren sie unverzüglich über alle diesbezüglichen Änderungen. Die Kommission erstellt ein Verzeichnis aller Kontaktstellen und übermittelt es den Mitgliedstaaten.

Artikel 18 Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten

(1) Werden an einem nicht im kontrollierenden Mitgliedstaat zugelassenen Fahrzeug erhebliche oder gefährliche Mängel oder solche Mängel festgestellt, die zu einer Einschränkung oder einem Verbot der Benutzung des Fahrzeugs führen, so unterrichtet die Kontaktstelle die Kontaktstelle des Mitgliedstaats, in dem das Fahrzeug zugelassen ist, über die Ergebnisse dieser Kontrolle. Dabei müssen Angaben zu den Positionen des Berichts über die Unterwegskontrolle gemäß Anhang IV gemacht werden; die Übermittlung erfolgt bevorzugt über das in Artikel 16 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 genannte nationale elektronische Register. Die Kommission legt gemäß dem in Artikel 23 Absatz 2 genannten Prüfverfahren Durchführungsbestimmungen zu den Verfahren fest, nach denen die Kontaktstelle des Zulassungsmitgliedstaats über Fahrzeuge mit schwerwiegenden oder gefährlichen Mängeln informiert wird.

(2) Werden an einem Fahrzeug erhebliche oder gefährliche Mängel festgestellt, kann die Kontaktstelle des Mitgliedstaats, in dem das Fahrzeug kontrolliert worden ist, die zuständige Behörde des Mitgliedstaats, in dem das Fahrzeug zugelassen ist, über die Kontaktstelle jenes Mitgliedstaats ersuchen, geeignete Folgemaßnahmen zu ergreifen, wie zum Beispiel die erneute Durchführung der Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung für das Fahrzeug gemäß Artikel 14.

Artikel 19 Untereinander abgestimmte technische Unterwegskontrollen

Die Mitgliedstaaten führen regelmäßig jährlich untereinander abgestimmte Unterwegskontrollen durch. Die Mitgliedstaaten können diese Maßnahmen mit den Maßnahmen nach Artikel 5 der Richtlinie 2006/22/EG kombinieren.

Artikel 20 Übermittlung von Informationen an die Kommission

(1) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission vor dem 31. März 2021 und danach alle zwei Jahre vor dem 31. März auf elektronischem Wege die erhobenen Daten der zwei vorhergehenden Kalenderjahre zu den in ihrem Hoheitsgebiet kontrollierten Fahrzeugen. Aus diesen muss Folgendes hervorgehen:

1. die Anzahl der kontrollierten Fahrzeuge;
2. die Fahrzeugklasse der kontrollierten Fahrzeuge;
3. das Land der Zulassung für jedes kontrollierte Fahrzeug;
4. im Fall gründlicherer Kontrollen die geprüften Bereiche und die Positionen mit dem Ergebnis "nicht vorschriftsmäßig" gemäß Anhang IV Nummer 10.

Der erste Bericht bezieht sich auf den Zweijahreszeitraum ab dem 1. Januar 2019.

(2) Die Kommission legt gemäß dem in Artikel 23 Absatz 2 genannten Prüfverfahren die Durchführungsbestimmungen für das Format fest, in dem die in Absatz 1 genannten Angaben in elektronischer Form zu übermitteln sind. Solange diese Bestimmungen noch nicht festliegen, wird das standardisierte Meldeformular gemäß Anhang V verwendet.

Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat Bericht über die erhobenen Daten.

Kapitel V
Delegierte Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte

Artikel 21 Delegierte Rechtsakte

Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 22 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um

• Artikel 2 Absatz 1 und Anhang IV Nummer 6, falls angezeigt, zu aktualisieren, um Änderungen der Fahrzeugklassen, die sich aus Änderungen der in jenem Artikel genannten Rechtsvorschriften ergeben, ohne dass sich dabei der Anwendungsbereich dieser Richtlinie ändert, Rechnung zu tragen,
• Anhang II Nummer 2 in Bezug auf Methoden im Fall der Verfügbarkeit effizienterer und wirksamerer Prüfmethoden ohne Ausweitung der zu prüfenden Positionen zu aktualisieren,
• Anhang II Nummer 2 im Anschluss an eine positive Kosten-Nutzen-Bewertung in Bezug auf die Auflistung der zu prüfenden Positionen, die Methoden, die Mängel und deren Bewertung im Fall von Änderungen der verbindlichen Vorschriften zur Typgenehmigung in den Rechtsvorschriften der Union zu Sicherheit und Umweltschutz anzupassen.

Artikel 22 Ausübung der Befugnisübertragung

(1) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.

(2) Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 21 gilt für einen Zeitraum von fünf Jahren ab 19. Mai 2015. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.

(3) Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 21 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.

(4) Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.

(5) Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 21 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.

Artikel 23 Ausschussverfahren

(1) Die Kommission wird von dem in der Richtlinie 2014/45/EU genannten Ausschuss für Verkehrs- und Betriebssicherheit unterstützt. Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011. Gibt der Ausschuss keine Stellungnahme ab, so erlässt die Kommission den Durchführungsrechtsakt nicht, und Artikel 5 Absatz 4 Unterabsatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 findet Anwendung.

Kapitel VI
Schlussbestimmungen

Artikel 24 Berichterstattung

(1) Bis zum 20. Mai 2020 übermittelt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Umsetzung und die Auswirkungen dieser Richtlinie. Gegenstand der Analyse in diesem Bericht sind insbesondere ihre Auswirkungen auf die Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit sowie die Kosten und Nutzen der etwaigen Einbeziehung der Fahrzeuge der Klassen N₁ und O₂ in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie.

(2) Spätestens bis zum 20. Mai 2022 übermittelt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Anwendung und die Auswirkungen dieser Richtlinie, insbesondere im Hinblick auf die Wirksamkeit und Harmonisierung der Risikoeinstufungssysteme, vor allem bei der Festlegung eines miteinander vergleichbaren Risikoprofils der einzelnen betreffenden Unternehmen. Dieser Bericht wird um eine umfassende Folgenabschätzung ergänzt, in der Kosten und Nutzen in der gesamten Union analysiert werden. Die Folgenabschätzung wird dem Europäischen Parlament und dem Rat spätestens sechs Monate vor der Vorlage eines etwaigen Legislativvorschlags bereitgestellt, so dass - falls angezeigt - neue Fahrzeugklassen in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie aufgenommen werden können.

Artikel 25 Sanktionen

Die Mitgliedstaaten legen Vorschriften über Sanktionen für Verstöße gegen diese Richtlinie fest und treffen die erforderlichen Maßnahmen, um deren Durchführung sicherzustellen. Diese Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend und dürfen nicht diskriminierend sein.

Artikel 26 Umsetzung

(1) Die Mitgliedstaaten erlassen und veröffentlichen bis zum 20. Mai 2017 die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.

Sie wenden diese Vorschriften ab dem 20. Mai 2018 an.

In Bezug auf das Risikoeinstufungssystem nach Artikel 6 dieser Richtlinie wenden sie diese Vorschriften ab dem 20. Mai 2019 an.

Bei Erlass dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten nationalen Vorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 27 Aufhebung

Die Richtlinie 2000/30/EG wird mit Wirkung vom 20. Mai 2018 aufgehoben.

Artikel 28 Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 29 Adressaten

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Im Risikoeinstufungssystem sind folgende Parameter für die Risikoeinstufung des betreffenden Unternehmens heranzuziehen:

• Anzahl der Mängel,
• Schwere der Mängel,
• Anzahl der technischen Unterwegskontrollen oder der regelmäßigen bzw. freiwilligen Prüfungen im Rahmen der technischen Überwachung,
• Zeitfaktor.

1. Die Mängel sind anhand ihrer Schwere zu gewichten; dabei kommen folgende Faktoren zur Anwendung:

• gefährlicher Mangel = 40,
• erheblicher Mangel = 10,
• geringer Mangel = 1.

2. Zur Beurteilung der Entwicklung der Situation eines Unternehmens (Fahrzeugs) werden ältere Kontrollergebnisse (Mängel) im Vergleich zu neueren geringer gewichtet; dabei kommen folgende Faktoren zur Anwendung:

• Jahr 1 = die vergangenen 12 Monate = Faktor 3,
• Jahr 2 = die Monate 13-24 = Faktor 2,
• Jahr 3 = die Monate 25-36 = Faktor 1.

Dies gilt nur für die Berechnung der allgemeinen Risikoeinstufung.

3. Die Risikoeinstufung wird nach folgender Formel berechnet:

1. Formel für die allgemeine Risikoeinstufung

   	(DYi x 3) + (DY2 x 2) + (DY3 x 1)
   RR =	----------------------------------
   	#CY1 #CY2 #CY3

   Dabei ist

   RR = Wert der allgemeinen Risikoeinstufung

   D_Y1 = Gesamtwert für die Mängel in den Jahren 1, 2, 3

   D_Y1 = (#DD X 40) (#MaD x 10) + (#MiD x 1) in Jahr 1

   #... = Anzahl der...

   DD = gefährlichen Mängel

   MaD = erheblichen Mängel

   MiD = geringen Mängel

   C = Kontrollen (technische Unterwegskontrollen oder regelmäßige bzw. freiwillige Prüfungen im Rahmen der technischen Überwachung) in den Jahren 1, 2, 3

2. 
   Formel für die jährliche Risikoeinstufung

Dabei ist

AR = Wert der jährlichen Risikoeinstufung

#... = Anzahl der...

DD = gefährlichen Mängel

MaD = erheblichen Mängel

MiD = geringen Mängel

C = Prüfungen (technische Unterwegskontrollen oder regelmäßige bzw. freiwillige Prüfungen im Rahmen der technischen Überwachung)

Die jährliche Risikoeinstufung ist für die mehrjährige Bewertung der Entwicklung eines Unternehmens zu verwenden. Die Klassifizierung von Unternehmen (Fahrzeugen) auf der Grundlage der allgemeinen Risikoeinstufung ist so durchzuführen, dass unter den erfassten Unternehmen (Fahrzeugen) die folgende Verteilung erzielt wird:

• < 30 % geringes Risiko,
• 30-80 % mittleres Risiko,
• > 80 % hohes Risiko.

.

1. Prüfbereiche

(0) Identifizierung des Fahrzeugs

(1) Bremsanlage

(2) Lenkanlagen

(3) Sichtbarkeit

(4) Beleuchtungsanlage und Teile der elektrischen Anlage

(5) Achsen, Räder, Reifen und Aufhängung

(6) Fahrgestell und daran befestigte Teile

(7) Sonstige Ausstattungen

(8) Umweltbelastung

(9) Zusätzliche Kontrollen bei Fahrzeugen (zur Personenbeförderung) der Fahrzeugklassen M₂ und M₃

2. Prüfanforderungen

Positionen, die ohne Prüfgerät nicht geprüft werden können, sind mit "PG" gekennzeichnet.

Positionen, die ohne Prüfgerät nur in begrenztem Umfang geprüft werden können, sind mit "+ PG" gekennzeichnet.

Soweit als Verfahren "Sichtprüfung" angegeben ist, bedeutet dies, dass der Prüfer neben der Inaugenscheinnahme die betreffenden Einrichtungen gegebenenfalls auch betätigen, ihren Geräuschpegel beurteilen oder jedes andere Prüfverfahren, das kein Prüfgerät erfordert, anwenden sollte.

Technische Unterwegskontrollen können sich auf die in Tabelle 1 aufgeführten Positionen erstrecken; dort sind auch die empfohlenen Prüfmethoden aufgeführt. Durch diesen Anhang wird ein Prüfer nicht daran gehindert, zusätzliche Ausrüstung wie eine Hebebühne oder eine Prüfgrube zu verwenden.

Die Prüfung sollte mit aktuell verfügbaren Methoden und Geräten und ohne Zuhilfenahme von Werkzeugen zur Demontage oder Entfernung irgendwelcher Fahrzeugteile durchgeführt werden. Bei der Prüfung kann auch untersucht werden, ob die jeweiligen Teile und Bauteile des betreffenden Fahrzeugs den Sicherheitsanforderungen und Umweltmerkmalen entsprechen, die zum Zeitpunkt der Genehmigung bzw. der Nachrüstung in Kraft waren.

Gestattet die Bauart des Fahrzeugs keine Anwendung der Prüfmethoden dieses Anhangs, so ist die Prüfung nach den empfohlenen Prüfmethoden durchzuführen, die von den zuständigen Behörden akzeptiert werden.

Die "Gründe für Mangelfeststellung" sind nicht relevant in Fällen, in denen Anforderungen betroffen sind, die zum Zeitpunkt der Erstzulassung oder Erstinbetriebnahme in den einschlägigen Rechtsvorschriften für die Typgenehmigung oder den Nachrüstbestimmungen nicht vorgeschrieben waren.

3. Inhalt und Methoden der Prüfung sowie Bewertung von Mängeln an Fahrzeugen

Die Prüfung deckt alle Posten ab, die als erforderlich betrachtet werden und relevant sind, wobei insbesondere die Sicherheit der Bremsanlage, die Reifen, die Räder, das Fahrgestell und die Umweltbelastung sowie die in der folgenden Tabelle empfohlenen Methoden zu berücksichtigen sind.

Für alle Fahrzeugsysteme und -bauteile, die kontrolliert werden müssen, wird einzelfallbezogen eine Bewertung der Mängel anhand der in dieser Tabelle festgelegten Kriterien durchgeführt.

In diesem Anhang nicht aufgeführte Mängel sind entsprechend der mit ihnen verbundenen Gefährdung des Straßenverkehrs zu bewerten.

.

I. Grundsätze der Ladungssicherung

1. Die Ladungssicherung hält folgenden, beim Beschleunigen bzw. Abbremsen des Fahrzeugs auftretenden Kräften stand:

• in Fahrtrichtung dem 0,8-Fachen des Gewichts der Ladung,
• in seitlicher Richtung dem 0,5-Fachen des Gewichts der Ladung,
• entgegen der Fahrtrichtung dem 0,5-Fachen des Gewichts der Ladung,
• und verhindert generell das Kippen oder Umstürzen der Ladung.

2. Bei der Ladungsverteilung sind die höchstzulässigen Achslasten sowie die erforderlichen Mindestachslasten im Rahmen der höchstzulässigen Gesamtmasse des Fahrzeugs zu berücksichtigen, wie sie in den Rechtsvorschriften über Fahrzeuggewichte und -abmessungen vorgesehen sind.

3. Bei der Ladungssicherung sind die geltenden Anforderungen an die Festigkeit bestimmter Fahrzeugbauteile wie Stirn-, Seiten- und Rückwände, Rungen oder Zurrpunkte zu berücksichtigen, wenn diese Teile zur Ladungssicherung verwendet werden.

4. Für die Ladungssicherung können eine, mehrere oder eine Kombination der folgenden Methoden verwendet werden:

• Verriegeln,
• Blockieren (lokal, gesamt),
• Direktzurren,
• Niederzurren.

5. Anwendbare Normen

II. Kontrolle der Ladungssicherung

1. Klassifizierung der Mängel

Mängel sind in eine der folgenden Mängelgruppen einzustufen:

• Geringer Mangel: Ein geringer Mangel liegt vor, wenn die Ladung zwar sachgerecht gesichert ist, aber möglicherweise ein Sicherheitshinweis angezeigt ist.
• Erheblicher Mangel: Ein erheblicher Mangel liegt vor, wenn die Ladung nur unzureichend gesichert ist und eine erhebliche Verlagerung oder ein Umkippen der Ladung oder von Ladungsteilen möglich ist.
• Gefährlicher Mangel: Ein gefährlicher Mangel liegt vor, wenn die Verkehrssicherheit aufgrund der Gefahr des Verlusts der Ladung oder von Ladungsteilen oder aufgrund einer von der Ladung unmittelbar ausgehenden Gefahr unmittelbar beeinträchtigt ist oder wenn Menschen unmittelbar gefährdet werden.

Treten mehrere Mängel gleichzeitig auf, wird die Beförderung in die jeweils höchste Mängelgruppe eingestuft. Falls sich bei mehreren gleichzeitig auftretenden Mängeln die Wirkungen aufgrund des Zusammenwirkens dieser Mängel voraussichtlich gegenseitig verstärken, ist die Beförderung in die nächsthöhere Mängelgruppe einzustufen.

2. Kontrollverfahren

Das Kontrollverfahren besteht aus einer Sichtprüfung der ordnungsgemäßen Anwendung geeigneter Maßnahmen in dem Umfang, der zur Sicherung der Ladung erforderlich ist; zusätzlich oder alternativ erfolgt eine Messung der Zugkräfte, eine Berechnung der Wirksamkeit der Sicherung und, falls zutreffend, eine Prüfung der Bescheinigungen.

3. Bewertung der Mängel

Tabelle 1 enthält die Vorgaben, die bei der Kontrolle der Ladungssicherung zwecks der Beurteilung, ob ordnungsgemäße Beförderungsbedingungen vorliegen, angewendet werden können.

Die Mängel sind auf der Grundlage der in Abschnitt 1 dieses Kapitels beschriebenen Klassifizierungen jeweils im Rahmen einer Einzelfallbeurteilung in die betreffende Kategorie einzustufen.

Die in Tabelle 1 aufgeführten Werte stellen lediglich Richtwerte dar und sollten als Richtschnur zur Einstufung des gegebenen Mangels unter Berücksichtigung der besonderen Umstände - abhängig insbesondere von der Art der Ladung und vom Ermessen des Prüfers - dienen.

Falls die Beförderung in den Anwendungsbereich der Richtlinie 95/50/EG des Rates ¹ fällt, sind möglicherweise spezifischere Vorschriften zu beachten.

Tabelle 1

1) Richtlinie 95/50/EG des Rates vom 6. Oktober 1995 über einheitliche Verfahren für die Kontrolle von Gefahrguttransporten auf der Straße (ABl. Nr. L 249 vom 17.10.1995 S. 35).

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(Vorderseite)

Muster für einen Bericht über eine gründlichere technische Unterwegskontrolle mit einer Checkliste der Prüfpunkte

1. Ort der technischen Unterwegskontrolle...........................................................................................................

2. Datum.............................................................................................................................................................

3. Uhrzeit...........................................................................................................................................................

4. Länderkennzeichen und amtliches Kennzeichen des Fahrzeugs.........................................................................

5. Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN)..........................................................................................................

6. Fahrzeugklassen

7. Kilometerstand zum Zeitpunkt der Kontrolle

8. Unternehmen, das den Transport durchführt

a) Name und Adresse..........................................................................................................................................

b) Nummer der Gemeinschaftslizenz ^(c) (Verordnungen (EG) Nr. 1072/2009 und Nr. 1073/2009).......................................................................................................................................

9. Name des Fahrers............................................................................................................................................

Anmerkungen:

( a) Fahrzeugklasse gemäß Artikel 2 der Richtlinie 2014/47/EU.

( b) Anzahl der Sitze einschließlich Fahrersitz (Punkt S.1 im Fahrzeugschein).

( c) Soweit diese Daten vorliegen.

( d) "Kontrolliert" bedeutet, dass mindestens einer der in Anhang II oder III der Richtlinie 2014/47/EU aufgeführten Positionen dieser Gruppe Gegenstand einer Überprüfung war und keine oder nur geringe Mängel festgestellt wurden.

( e) Nicht vorschriftsmäßige Positionen mit erheblichen oder gefährlichen Mängeln: siehe Rückseite.

( f) Prüfverfahren und Mängelbewertung gemäß Anhang II oder III der Richtlinie 2014/47/EU.

(Rückseite)

.

Das Standardformular ist in einem elektronisch auswertbaren Format zu erstellen und auf elektronischem Weg unter Verwendung einer Standardbürosoftware zu übermitteln.

Jeder Mitgliedstaat erstellt

• eine Übersichtstabelle und
• für jeden Zulassungsstaat der bei einer gründlicheren Kontrolle geprüften Fahrzeuge eine separate detaillierte Tabelle mit Angaben zu den in jeder Fahrzeugklasse kontrollierten Positionen und festgestellten Mängeln.

Übersichtstabelle
über alle (anfänglichen und gründlicheren) Kontrollen

(1) Aufgrund erheblicher oder gefährlicher Mängel nach Anhang IV nicht vorschriftsmäßige Fahrzeuge

Ergebnisse der gründlicheren Kontrollen

(1) Aufgrund erheblicher oder gefährlicher Mängel nach Anhang IV nicht vorschriftsmäßige Fahrzeuge

ENDE