Neufassung -ErsetztBeschl. 2012/88/EU

Hinweis der Red.: Liste der TSI

Die Europäische Kommission -

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft ¹, insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1 Unterabsatz 2,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) In dem Beschluss 2012/88/EU der Kommission ², geändert durch den Beschluss 2012/696/EU der Kommission ³ und den Beschluss (EU) 2015/14 der Kommission ⁴, wurden die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) der Teilsysteme "Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung" (ZZS) festgelegt.

(2) Gemäß Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates. ⁵ muss die Europäische Eisenbahnagentur (im Folgenden die "Agentur") gewährleisten, dass die TSI an den technischen Fortschritt, die Entwicklungen des Marktes und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden, und der Kommission die Änderungen der TSI vorschlagen, die sie für notwendig erachtet.

(3) Am 10. Dezember 2015 legte die Agentur eine Empfehlung zu den ZZS-Teilsystemen vor (ERA-REC-123-2015/REC). Die vorliegende Verordnung stützt sich auf diese Empfehlung.

(4) Gemäß Artikel 5 Absatz 6 der Richtlinie 2008/57/EG sind technische Aspekte, die nicht Gegenstand einer TSI sind, als "offene Punkte" anzugeben, die den nationalen Vorschriften der Mitgliedstaaten unterliegen. Da die vorliegende Verordnung keine neuen offenen Punkte enthält, ist davon auszugehen, dass die nationalen Vorschriften mit den Bedingungen, die bei der Interoperabilitätsprüfung im Sinne von Artikel 17 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG einzuhalten sind, sowie die für die Anwendung dieser nationalen Vorschriften notwendigen Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission bereits übermittelt wurden.

(5) Klasse-B-Systeme sind ein erhebliches Hemmnis für die Interoperabilität von Lokomotiven und Triebfahrzeugen, gleichzeitig aber für einen sicheren Betrieb notwendig, wenn keine Systeme der Klasse a implementiert sind. Deshalb ist es wichtig, die Entstehung zusätzlicher Interoperabilitätsbarrieren zu vermeiden, zum Beispiel indem diese Klasse-B-Systeme verändert oder neue Systeme eingeführt werden.

(6) Es sollte ein transparenter Plan für die Einführung des Europäischen Zugsicherungs-/Zugsteuerungssystems (ETCS) und Außerbetriebsetzung der Klasse-B-Systeme vorgeschrieben werden, da dies von wesentlicher Bedeutung für die Erreichung der Ziele des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums ist. Besonders wichtig ist dies, wenn das entsprechende spezifische Übertragungsmodul (STM) nicht auf dem Markt verfügbar ist.

(7) Um die für die Prüfung geltenden Grundsätze transparenter zu gestalten und die Voraussetzungen für eine weitere Harmonisierung zu schaffen, ist es notwendig, die Veröffentlichung der Konstruktionsvorschriften und betrieblichen Prüfszenarien vorzuschreiben.

(8) Da eine wirksame Zusammenarbeit der Infrastrukturbetreiber erforderlich ist, um die Bestimmungen in Abschnitt 6.1.2.3 des Anhangs hinsichtlich der transparenten Verwaltung der Informationen über die Prüfung des streckenseitigen ETCS- und GSM-R-Teils umzusetzen, sollte die Agentur geeignete Kooperationsmaßnahmen zur Erfassung von Informationen sowie einheitliche Muster festlegen, um den Informationsaustausch zu erleichtern, wobei auch Fragen der Vertraulichkeit und des Schutzes der Rechte am geistigen Eigentum zu berücksichtigen sind.

(9) Selbst wenn ein Zertifizierungsverfahren erfolgreich durchlaufen wurde, ist nicht immer auszuschließen, dass beim Zusammenspiel eines fahrzeugseitigen und eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems eines der Teilsysteme unter bestimmten Bedingungen wiederholt ausfällt oder nicht wie vorgesehen funktioniert. Dies kann auf Spezifikationsmängel, unterschiedliche Auslegungen, Entwurfsfehler oder nicht vorschriftsgemäß installierte Ausrüstung zurückzuführen sein. Um die Betreiber dabei zu unterstützen, sachgerechte Entscheidungen zu treffen, sollte eine Möglichkeit geschaffen werden, Kompatibilitätsprüfungen besser aufeinander abzustimmen.

(10) Um den Belangen des Eisenbahnsektors Rechnung zu tragen, sollte eine neue ETCS-Version (baseline 3 Release 2) eingeführt werden. Diese Version ist vollständig rückwärtskompatibel, wie aus dem von der Agentur veröffentlichten Bericht "baseline Compatibility Assessment" hervorgeht. Darin werden die Kompatibilitätsprüfungen beschrieben, die von der Agentur und dem Sektor für das ETCS baseline 3 (Release 2 und Maintenance Release 1) und ETCS baseline 2 durchgeführt wurden.

(11) Die Kommission sollte im nächsten CEF-Arbeitsprogramm, das unter anderem ERTMS als Priorität enthält, Maßnahmen als förderfähig einstufen, die dazu dienen, etwaige Inkompatibilitäten zwischen bestehenden streckenseitigen Anwendungen der baseline 2 und fahrzeugseitigen Ausrüstungen der baseline 3 beziehungsweise etwaige Mängel zu mindern.

(12) Da es sich bei dem Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS) um ein komplexes softwaregestütztes System handelt sowie unter Berücksichtigung des von der Agentur eingerichteten und verwalteten Änderungskontrollverfahrens (Change Control Management System), bei dem Rückmeldungen über die Implementierung von Produkten und Systemen gesammelt und die Feststellungen in der Datenbank für Änderungsanträge erfasst werden, sollte die Kommission die Agentur auffordern, regelmäßig zu berichten, wie kritisch diese Feststellungen sind, kritische Fehler gemäß Artikel 7 der Richtlinie 2008/57/EG in die Liste der TSI-Mängel aufzunehmen und technische Stellungnahmen zur Behebung dieser Fehler abzugeben.

(13) Investitionen in strecken- und fahrzeugseitige Ausrüstungen sollten durch Gewährleistung der Rückwärtskompatibilität und Stabilität der ERTMS-Spezifikationen geschützt werden, wie aus dem Bericht der Agentur über die langfristigen Perspektiven des ERTMS (ERTMS Longer Term Perspective, ERA-REP-150) hervorgeht.

(14) Die Agentur sollte so bald wie möglich ein technisches Dokument mit Spezifikationen für die zusätzlichen Informationen veröffentlichen, die auf dem Führerraumdisplay (Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine) zur Verbesserung der Ergonomie für den Triebfahrzeugführer angezeigt werden müssen.

(15) Artikel 47 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates ⁶ sieht die Annahme des Arbeitsplans des Europäischen Koordinators für das ERTMS vor. In dem Arbeitsplan werden die Umsetzungsregeln für streckenseitige ETCS-Anlagen festgelegt. Bis zur Anwendung des Arbeitsplans sollte weiterhin der europäische ERTMS-Bereitstellungsplan gemäß dem Beschluss 2012/88/EU gelten.

(16) Der Beschluss 2012/88/EU sollte daher aufgehoben werden.

(17) Das Teilsystem "Fahrzeuge - Lokomotiven und Personenwagen" sowie die Teilsysteme der streckenseitigen und der fahrzeugseitigen Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung haben gemeinsame Schnittstellen. Die Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission ⁷ sollte daher geändert werden, um den durch diese Verordnung eingeführten Änderungen Rechnung zu tragen.

(18) Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des in Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG genannten Ausschusses

- hat folgende Verordnung erlassen:

Artikel 1 Gegenstand

Die im Anhang enthaltene technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) der Teilsysteme "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union wird angenommen.

Artikel 2 Anwendungsbereich¹⁹

(1) Die TSI gilt für alle neuen, umgerüsteten und erneuerten Teilsysteme der ^"streckenseitigen Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung" und ^"fahrzeugseitigen Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung" des Eisenbahnsystems gemäß den und des Anhangs II der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates ⁹. Nummer 7.2.1a des Anhangs gilt für alle Änderungen an bestehenden fahrzeugseitigen Teilsystemen.

(2) Die TSI gilt nicht für bestehende Teilsysteme der "streckenseitigen Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung" und "fahrzeugseitigen Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung" des Eisenbahnsystems, die sich in der Gesamtheit oder einem Teil des Eisenbahnnetzes eines Mitgliedstaats am Tag des Inkrafttretens dieser Verordnung bereits in Betrieb befanden, außer in den Fällen, in denen das Teilsystem Erneuerungs- oder Umrüstungsmaßnahmen gemäß Abschnitt 7 des Anhangs unterliegt.

(3) - gestrichen -

(4) Der technische und geografische Anwendungsbereich der TSI ist den Abschnitten 1.1 und 1.2 des Anhangs zu entnehmen.

Artikel 3 Offene Punkte und Sonderfälle¹⁹

(1) Innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung übermittelt jeder Mitgliedstaat den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission eine Liste der Stellen, die gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 mit der Durchführung der Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren in Bezug auf Folgendes benannt wurden:

1. die offenen Punkte in Anhang G;
2. die Sonderfälle in Abschnitt 7.6.2 des Anhangs.

(2) Diese Verpflichtung gilt als erfüllt, wenn ein Mitgliedstaat diese Informationen bereits aufgrund früherer Beschlüsse der Kommission übermittelt hat.

Artikel 4 Vorhaben in fortgeschrittenem Entwicklungsstadium

Gemäß Artikel 9 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG übermittelt jeder Mitgliedstaat der Kommission eine Liste der Vorhaben, die sich in seinem Gebiet in der Umsetzung und in fortgeschrittenem Entwicklungsstadium befinden. Die Liste ist binnen eines Jahres nach Inkrafttreten dieser Verordnung zu übermitteln.

Artikel 5 - gestrichen -¹⁹

Artikel 6 Durchführung¹⁹

(1) Die Hersteller und die Antragsteller für die Erteilung von Inbetriebnahmegenehmigungen sorgen dafür, dass alle Ausrüstungen, die in Artikel 2 Absatz 1 aufgeführt sind und in den in Artikel 2 Absatz 3 genannten Netzen eingesetzt werden sollen, den Anforderungen der TSI im Anhang dieser Verordnung entsprechen.

(2) Die benannten Stellen sorgen dafür, dass Bescheinigungen, die auf der TSI im Anhang dieser Verordnung und insbesondere den Bestimmungen des Abschnitts 6 beruhen, im Rahmen ihrer Zuständigkeiten gemäß den und der Richtlinie (EU) 2016/797 ausgestellt werden.

(3) Die nationalen Sicherheitsbehörden stellen im Rahmen ihrer Zuständigkeiten gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates ⁸ sicher, dass alle Ausrüstungen, die in Artikel 2 aufgeführt sind und in ihrem Gebiet in Betrieb genommen werden, den Anforderungen der TSI im Anhang dieser Verordnung entsprechen.

(4) Die Mitgliedstaaten erstellen nationale Umsetzungspläne, in denen sie ihre Maßnahmen zur Erfüllung der Anforderungen dieser TSI gemäß Abschnitt 7 des Anhangs beschreiben und in dem die Schritte zur Umsetzung vollständig interoperabler Teilsysteme "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" aufgeführt sind.

(5) Die Mitgliedstaaten übermitteln ihre nationalen Umsetzungspläne den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb eines Jahres nach Inkrafttreten dieser Verordnung.

Artikel 7 Verfügbarkeit fahrzeugseitiger ETCS-Erzeugnisse, die den Spezifikationen der baseline 3 entsprechen

Die Agentur erstellt bis zum 1. Januar 2018 einen Bericht für die Kommission über die Verfügbarkeit fahrzeugseitiger ETCS-Erzeugnisse, die den Spezifikationen der baseline 3 entsprechen. Die Kommission wird den Bericht dem in Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG genannten Ausschuss vorlegen und geeignete Maßnahmen ergreifen.

Artikel 8 Klasse-B-Systeme

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Funktionen, Leistungen und Schnittstellen der Klasse-B-Systeme ihrer derzeitigen Spezifikation entsprechend beibehalten werden, mit Ausnahme der Änderungen, die zur Beseitigung sicherheitsrelevanter Mängel dieser Systeme erforderlich sind.

Artikel 9 Von der EU geförderte Vorhaben¹⁹

(1) Bei Eisenbahninfrastrukturvorhaben, die aus Europäischen Fonds finanziell gefördert werden, ist die Ausrüstung mit ETCS vorgeschrieben bei

1. Neuinstallation der Zugsicherungskomponente eines ZZS-Teilsystems, oder
2. Umrüstung der Zugsicherungskomponente eines bereits in Betrieb befindlichen ZZS-Teilsystems, wenn durch die Umrüstung die Funktionen oder die Leistung des Teilsystems verändert werden.

(2) Die Kommission kann von der obligatorischen Ausrüstung gemäß den obigen Absätzen absehen, wenn die Signalanlage auf kurzen (bis 150 km Länge) und voneinander getrennten Streckenabschnitten erneuert und das ETCS spätestens bis zum jeweils früheren der beiden folgenden Zeitpunkte installiert wird:

• fünf Jahre nach Abschluss des Vorhabens,
• dem Datum des Anschlusses des Streckenabschnitts an eine andere mit ETCS ausgerüstete Strecke.

(3) Der betreffende Mitgliedstaat übermittelt der Kommission ein Dossier mit einer wirtschaftlichen Analyse des Vorhabens, der zufolge sich erhebliche wirtschaftliche und/oder technische Vorteile ergeben, wenn das ERTMS zum früheren der beiden im vorhergehenden Absatz genannten Termine statt während der Durchführung des EU-geförderten Vorhabens in Betrieb genommen wird.

(4) Die Kommission prüft das Dossier und die Maßnahmenvorschläge des Mitgliedstaats und teilt dem in Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Ausschuss ihre Ergebnisse mit. Falls die Kommission eine Ausnahme gewährt, sorgt der Mitgliedstaat dafür, dass das ERTMS vor dem früheren der beiden in Absatz 2 genannten Termine installiert ist.

(5) Diese Ausnahme steht der Anwendung der des Artikels 2 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 der Kommission ¹⁰ und der Nummer 7.4.1.1 des Anhangs dieser Verordnung nicht entgegen.

Artikel 10 Behebung von Fehlern¹⁹

Falls Fehler festgestellt werden, die einen normalen Betrieb des Systems unmöglich machen, ermittelt die Agentur von sich aus oder auf Ersuchen der Kommission so früh wie möglich Lösungen zur Behebung der Fehler und nimmt eine Bewertung ihrer Auswirkungen auf die Kompatibilität und Stabilität der laufenden ERTMS-Einführung vor. In solchen Fällen übermittelt die Agentur der Kommission eine Stellungnahme zu den Lösungen und die Bewertung. Die Kommission prüft mit Unterstützung des in Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Ausschusses die Stellungnahme der Agentur und kann empfehlen, die darin angegebenen Lösungen bis zur nächsten Überarbeitung der TSI anzuwenden.

Artikel 11 Zukunftsweisende ERTMS-Entwicklungen¹⁹

(1) Die Kommission erstellt bis Juni 2021 unter Berücksichtigung der Beiträge von ^"Shift2Rail" und der Agentur einen Bericht über die Festlegung des Kommunikationssystems der nächsten Generation. In dem Bericht sind auch die Bedingungen und möglichen Strategien für das Migrieren auf dieses System unter angemessener Berücksichtigung der Koexistenz der System- und Frequenzanforderungen zu behandeln.

(2) Hat die Agentur eine Stellungnahme mit dem Spezifikationsentwurf zur Freigabe einer zukunftsweisenden ERTMS-Entwicklung gemäß ERA-REP-150 abgegeben, so wenden die Ausrüster und die ersten Anwender diese Spezifikationen in ihren Pilotphasen an und setzen die Agentur darüber in Kenntnis.

Artikel 11a ERTMS-Kompatibilität und künftige Änderungen¹⁹

(1) Die Agentur übermittelt der Kommission bis zum 1. Juni 2020 einen Bericht über die Umsetzung der ETCS-Systemkompatibilität (ETCS System Compatibility, ESC) und der Funk-Systemkompatibilität (Radio System Compatibility, RSC). Der Bericht enthält eine Bewertung der verschiedenen Arten der ESC und RSC sowie der Möglichkeiten, die grundlegenden technischen Unterschiede zwischen ihnen zu verrin gem. Die Mitgliedstaaten übermitteln der Agentur die für den Abschluss der Untersuchung erforderlichen Informationen.

(2) Die Kommission legt auf der Grundlage der Beiträge der Agentur bis zum 1. Dezember 2021 die notwendigen Schritte fest, um die Versuche oder Prüfungen zum Nachweis der technischen Kompatibilität zwischen den fahrzeugseitigen Einheiten und verschiedenen streckenseitigen ERTMS-Implementierungen abzuschaffen und insbesondere eine Harmonisierung der Konstruktions- und Betriebsvorschriften auf Ebene der Mitgliedstaaten und zwischen den Mitgliedstaaten zu erreichen. Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission und der Agentur die für den Abschluss der Untersuchung erforderlichen Informationen.

(3) Die Agentur übermittelt der Kommission bis zum 1. Dezember 2020 einen Bericht über die Möglichkeiten zur Aufnahme weiterer Elemente der strecken- und fahrzeugseitigen Systemarchitektur der Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung, insbesondere um ein zukunftssicheres Konzept zu erreichen, das die Verwendung von modernster Technik erleichtert und die Rückwärtskompatibilität gewährleistet.

Artikel 12 Aufhebung

Der Beschluss 2012/88/EU wird aufgehoben.

Artikel 13 Übergangsbestimmungen¹⁹

Die Abschnitte 7.3.1, 7.3.2, 7.3.4 und 7.3.5 des Anhangs III des Beschlusses 2012/88/EU gelten, bis die in Artikel 47 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 genannten Durchführungsrechtsakte Anwendung finden.

(2) Die Mitgliedstaaten dürfen Antragstellern nur in hinreichend begründeten Fällen gestatten, bei Vorhaben, auf die Abschnitt 7.4.2.3 des Anhangs angewandt werden kann oder konnte, nach Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2016/797 von der Anwendung des Abschnitts 7.4.2.1 des Anhangs abzusehen. Die Anwendung des Abschnitts 7.4.2.3 des Anhangs erfordert nicht die Anwendung des Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2016/797.

(3) Unbeschadet der Abschnitte 6.1.2.4 und 6.1.2.5 des Anhangs dürfen Antragsteller die Bestimmungen der ursprünglichen Fassung der Verordnung (EU) (und einschlägige Stellungnahmen der Agentur) bei Genehmigungsanträgen für folgende Vorhaben weiterhin anwenden:

1. streckenseitige Vorhaben, die sich bei Inkrafttreten dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befinden, und
2. fahrzeugseitige Vorhaben, die nach den ERTMS-Spezifikationen #2 oder #3 gemäß Tabelle A.2 in Anhang a entwickelt wurden und sich zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befinden.

Artikel 14 Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 27. Mai 2016

.

1. Einleitung

1.1. Technischer Anwendungsbereich¹⁹

Die vorliegende TSI gilt für die Teilsysteme streckenseitige und fahrzeugseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung (ZZS).

Sie gilt für die streckenseitigen ZZS-Teilsysteme des in Abschnitt 1.2 (Geografischer Anwendungsbereich) definierten Bahnnetzes sowie für die bordseitigen ZZS-Teilsysteme von Fahrzeugen, die in diesem Netz betrieben werden (oder werden sollen). Diese Fahrzeuge sind einem der folgenden typen zuzurechnen (gemäß Anhang I der Richtlinie (EU) 2016/797):

1. Lokomotiven und Fahrzeuge für den Personenverkehr, einschließlich Verbrennungs- oder elektrischen Triebfahrzeugen, Verbrennungs- oder elektrischen Triebzügen, und Reisezugwagen, die mit einem Führerstand ausgerüstet sind.
2. Spezialfahrzeuge, z.B. Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge, die mit einem Führerstand ausgerüstet sind und im Beförderungsmodus auf eigenen Rädern betrieben werden sollen.

Diese Liste von Fahrzeugen schließt auch jene Fahrzeuge ein, die speziell für den Betrieb auf den verschiedenen in Abschnitt 1.2 (Geografischer Anwendungsbereich) beschriebenen typen von Hochgeschwindigkeitsstrecken konzipiert sind.

1.2. Geografischer Anwendungsbereich¹⁹

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das Netz des gesamten Eisenbahnsystems wie in Anhang I der Richtlinie (EU) 2016/797 beschrieben, mit Ausnahme der in Absatz 3 und Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Infrastrukturfälle.

Die TSI gilt für Bahnnetze der Spurweiten 1.435 mm, 1.520 mm, 1.524 mm, 1.600 mm und 1.668 mm. Sie gilt jedoch nicht für kurze grenzüberschreitende Strecken mit Spurweite 1.520 mm, die mit Netzen von Drittstaaten verbunden sind.

1.3. Inhalt der TSI¹⁹

Gemäß Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 enthält diese TSI Folgendes:

1. den vorgesehenen Anwendungsbereich - Kapitel 2 (Definition des Teilsystems und Anwendungsbereich);
2. die grundlegenden Anforderungen an die ZZS-Teilsysteme und ihre Schnittstellen mit anderen Teilsystemen - Kapitel 3 (Grundlegende Anforderungen an die ZZS-Teilsysteme);
3. die funktionalen und technischen Spezifikationen, denen die Teilsysteme und ihre Schnittstellen mit anderen Teilsystemen entsprechen müssen - Kapitel 4 (Beschreibung des Teilsystems);
4. die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand europäischer Spezifikationen und zugehöriger europäischer Normen sein müssen und die zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Union erforderlich sind - Kapitel 5 (Interoperabilitätskomponenten);
5. für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die zur Konformitäts- bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder zur EG-Prüfung der Teilsysteme angewendet werden müssen - Kapitel 6 (Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Komponenten und Prüfung der Teilsysteme);
6. die Strategie zur Umsetzung dieser TSI - Kapitel 7 (Umsetzung der TSI für die ZZS-Teilsysteme);
7. die erforderlichen beruflichen Qualifikationen sowie die Bedingungen für die Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz für das Personal, das für Betrieb und Instandhaltung dieser Teilsysteme sowie die Umsetzung der TSI zuständig ist - Kapitel 4 (Beschreibung des Teilsystems).
8. die für bestehende Teilsysteme geltenden Bestimmungen, insbesondere in Bezug auf Aufrüstungen und Erneuerungen, und in diesen Fällen unter Angabe der Änderungsarbeiten, die einen Antrag für eine neue Genehmigung für das Fahrzeug oder das streckenseitige Teilsystem erforderlich machen - Kapitel 7 (Umsetzung der TSI für die ZZS-Teilsysteme);
9. die vom Eisenbahnunternehmen nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen des Fahrzeugs und vor der ersten Nutzung des Fahrzeugs zu kontrollierenden Parameter sowie die für diese Kontrolle anzuwendenden Verfahren, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und den Strecken, auf denen sie betrieben werden sollen, sicherzustellen - Kapitel 4 (Beschreibung der Teilsysteme).

Gemäß Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 sind in Kapitel 7 (Umsetzung der TSI für die ZZS-Teilsysteme) Bestimmungen für Sonderfälle vorgesehen.

Zudem umfasst diese TSI in Kapitel 4 (Beschreibung des Teilsystems) die Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften, die insbesondere für die in den Abschnitten 1.1 und 1.2 genannten Anwendungsbereiche gelten.

2. Definition der Teilsysteme und Anwendungsbereich

2.1. Einleitung¹⁹

In der Richtlinie (EU) 2016/797 werden die ZZS-Teilsysteme wie folgt definiert:

1. Streckenseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung: ^"Alle erforderlichen streckenseitigen Ausrüstungen zur Gewährleistung der Sicherheit, Steuerung und Kontrolle der Bewegung von Zügen, die zum Verkehr im Netz zugelassen sind."
2. Fahrzeugseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung: ^"Alle erforderlichen fahrzeugseitigen Ausrüstungen zur Gewährleistung der Sicherheit, Steuerung und Kontrolle der Bewegung von Zügen, die zum Verkehr im Netz zugelassen sind."

Die ZZS-Teilsysteme sind gekennzeichnet durch

1. die Funktionen, die für eine sichere Steuerung des Zugverkehrs und für dessen Betrieb, auch im Störungsfall bzw. eingeschränkten Betrieb ¹, grundlegend sind;
2. die Schnittstellen;
3. die Leistungsmerkmale, die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen erforderlich sind.

2.2. Anwendungsbereich¹⁹

Die TSI für das ZZS-Teilsystem legt nur diejenigen Anforderungen fest, die zur Gewährleistung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Union und der Erfüllung der grundlegenden Anforderungen ¹³ erforderlich sind.

Die ZZS-Teilsysteme bestehen aus folgenden Teilen:

1. Zugsicherung
2. Funkkommunikation (Sprache)
3. Datenfunkkommunikation
4. Zugortung.

Das Klasse-A-Zugsicherungssystem ist ETCS ² und das Klasse-A-Funksystem ist GSM-R.

Für die Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen der Klasse a enthält diese TSI nur die Anforderungen, die die Schnittstelle zu anderen Teilsystemen betreffen.

Bei den Klasse-B-Systemen für das transeuropäische Eisenbahnsystem handelt es sich um eine begrenzte Anzahl bestehender Zugsicherungs- und Sprechfunksysteme, die bereits vor dem 20. April 2001 in Betrieb waren.

Klasse-B-Systeme für andere Teile des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union sind eine begrenzte Anzahl bestehender Zugsicherungs- und Sprechfunksysteme, die in diesen Netzen bereits vor dem 1. Juli 2015 in Betrieb waren.

Eine Aufstellung der Klasse-B-Systeme enthält die technische Unterlage der Eisenbahnagentur der Europäischen Union ^"List of CCS class B systems", ERA/TD/2011-11, Version 4.0.

Die Anforderungen an die fahrzeugseitige ZZS-Ausrüstung beziehen sich auf mobile Funkgeräte und Zugsicherungssysteme der Klasse A.

Die Anforderungen an die streckenseitige ZZS-Ausrüstung beziehen sich auf Folgendes:

1. Funknetz der Klasse A
2. Zugsicherung der Klasse A
3. Schnittstellenanforderungen für Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen, um deren Kompatibilität mit den Fahrzeugen sicherzustellen.

Alle ZZS-Teilsysteme, auch wenn sie in dieser TSI nicht spezifiziert werden, sind gemäß Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission zu bewerten.

2.3. Streckenseitige Anwendungsstufen/Levels (ETCS)¹⁹

Die in dieser TSI spezifizierten Schnittstellen legen die Methoden der Datenübertragung zum und (gegebenenfalls) vom Zug fest. Die ETCS-Spezifikationen in dieser TSI enthalten Anwendungsstufen, anhand deren die Übertragungssysteme für eine streckenseitige Implementierung so ausgewählt werden können, dass sie die jeweiligen Anforderungen erfüllen.

Die Anforderungen dieser TSI gelten für alle Anwendungsstufen.

Für die technische Definition der ETCS-Anwendungsstufen siehe Anhang A 4.1c.

3. Grundlegende Anforderungen an die ZZS-Teilsysteme

3.1. Allgemeines¹⁹

Gemäß der Richtlinie (EU) müssen die Teilsysteme und die Interoperabilitätskomponenten, einschließlich der Schnittstellen, die in der Richtlinie in allgemeiner Form dargestellten grundlegenden Anforderungen erfüllen.

Die grundlegenden Anforderungen sind:

1. Sicherheit
2. Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit
3. Gesundheit
4. Umweltschutz
5. technische Kompatibilität.
6. Zugänglichkeit.

Im Folgenden werden die grundlegenden Anforderungen an Klasse-A-Systeme beschrieben.

Die Anforderungen an Klasse-B-Systeme liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats.

3.2. Besondere Aspekte der ZZS-Teilsysteme

3.2.1. Sicherheit¹⁹

Bei jedem Projekt an den ZZS-Teilsystemen sind die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, um zu gewährleisten, dass die Gefahr einer durch die ZZS-Teilsysteme verursachten Störung den für den jeweiligen Verkehr zulässigen Risikograd nicht übersteigt.

Damit die zur Gewährleistung der Sicherheit getroffenen Maßnahmen die Interoperabilität nicht gefährden, müssen die Anforderungen des in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante Zuverlässigkeits-, Verfügbarkeits- und Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung) definierten Eckwertes beachtet werden.

Für das ETCS der Klasse a wird das für das Teilsystem insgesamt geforderte Sicherheitsziel auf das fahrzeug- und das streckenseitige ZZS-Teilsystem aufgeteilt. Die genauen Anforderungen sind durch den in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante Zuverlässigkeits-, Verfügbarkeits- und Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung) definierten Eckwert spezifiziert. Diese Sicherheitsanforderung ist zusammen mit der in Abschnitt 3.2.2 (Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit) geforderten Verfügbarkeit zu erfüllen.

Für das ETCS der Klasse A:

1. von Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern vorgenommene Änderungen sind im Einklang mit den Prozessen und Verfahren ihres Sicherheitsmanagementsystems zu verwalten;
2. von anderen Akteuren (z.B. Herstellern oder anderen Lieferanten) vorgenommene Änderungen sind gemäß Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates ³ entsprechend dem in Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission ¹⁴ festgelegten Risikomanagementprozesses zu verwalten.

Zudem wird gemäß Artikel 6 der Verordnung (EU) Nr. 402/2013 die ordnungsgemäße Anwendung des in Anhang I der genannten Verordnung festgelegten Risikomanagementverfahrens sowie die Eignung der Ergebnisse dieser Anwendung von einer Bewertungsstelle für die gemeinsame Sicherheitsmethode (im Folgenden ^"CSM-Bewertungsstelle") unabhängig bewertet. Die CSM-Bewertungsstelle muss gemäß den Anforderungen in Anhang II der Verordnung (EU) Nr. 402/2013 in den Bereichen ^"Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" und ^"Sichere Integration des Systems" akkreditiert oder anerkannt sein, was für Bewertungsstellen in Abschnitt 5 ^"Klassifizierung" des entsprechenden Eintrags in der Datenbank für Interoperabilität und Sicherheit der Europäischen Eisenbahnagentur (ERADIS) angegeben ist.

Die Anwendung der in Anhang a Tabelle a 3 genannten Spezifikationen ist ein geeignetes Mittel für die vollständige Einhaltung des Risikomanagementverfahrens gemäß Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission im Hinblick auf Entwurf, Implementierung, Produktion, Installation und Validierung (einschließlich der Sicherheitsanerkennung) von Interoperabilitätskomponenten und Teilsystemen. Wenn andere als die in Anhang a Tabelle 3 genannten Spezifikationen angewendet werden, ist die Gleichwertigkeit mit den Spezifikationen in Anhang a Tabelle 3 nachzuweisen.

Wenn die in Anhang a Tabelle a 3 genannten Spezifikationen als geeignetes Mittel für die vollständige Einhaltung des Risikomanagementverfahrens gemäß Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission angewendet werden, sind die unabhängigen Sicherheitsbewertungstätigkeiten, die nach den in Anhang a Tabelle a 3 genannten Spezifikationen notwendig sind, von einer entsprechend dem vorherigen Abschnitt akkreditierten oder anerkannten Bewertungsstelle statt von einem unabhängigen Sicherheitsgutachter gemäß Cenelec durchzuführen, um unnötige Doppelarbeit bei der unabhängigen Bewertung zu vermeiden.

3.2.2. Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit¹⁹

Für das Klasse-A-System werden die Zuverlässigkeits- und Verfügbarkeitsziele auf das fahrzeug- und das streckenseitige ZZS-Teilsystem aufgeteilt. Die genauen Anforderungen sind durch den in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante sicherheitsbezogene Merkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung) definierten Eckwert spezifiziert.

Der Grad des Risikos durch Alterung und Verschleiß der im Teilsystem verwendeten Komponenten ist zu kontrollieren. Die Instandhaltungsanforderungen in Abschnitt 4.5 müssen erfüllt werden.

3.2.3. Gesundheit

Gemäß den EU-Rechtsvorschriften und den damit im Einklang stehenden nationalen Bestimmungen sind Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass die Werkstoffe und die Konstruktion der ZZS-Teilsysteme die Gesundheit von Personen, die Zugang zu ihnen haben, nicht gefährden.

3.2.4. Umweltschutz

Gemäß den EU-Rechtsvorschriften und den damit im Einklang stehenden nationalen Bestimmungen gilt Folgendes:

1. Die ZZS-Ausrüstung darf, wenn sie extremer Hitze oder Feuer ausgesetzt ist, über die Grenzwerte hinaus keine umweltschädlichen Gase oder Rauch freisetzen.
2. Die ZZS-Ausrüstung darf keine Stoffe enthalten, die im Normalbetrieb die Umwelt übermäßig belasten.
3. Die ZZS-Ausrüstung unterliegt den geltenden EU-Rechtsvorschriften, die die Grenzwerte für die Emission elektromagnetischer Störungen und die Empfindlichkeit gegenüber solchen Störungen entlang des Bahngeländes festlegen.
4. Die ZZS-Ausrüstung muss den geltenden Lärmschutzverordnungen entsprechen.
5. Die ZZS-Ausrüstung darf keine unzulässigen Schwingungen verursachen, die die Integrität der Infrastruktur (in ordnungsgemäßem Instandhaltungszustand) gefährden könnten.

3.2.5. Technische Kompatibilität

Die technische Kompatibilität umfasst die Funktionen, Schnittstellen und Leistungsanforderungen, die zur Gewährleistung der Interoperabilität notwendig sind.

Die Anforderungen an die technische Kompatibilität sind in drei Kategorien unterteilt:

1. Die erste Kategorie umfasst die allgemeinen Konstruktionsanforderungen für die Interoperabilität, d. h. in Bezug auf Umgebungsbedingungen, elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) innerhalb des Bahngeländes und Installation. Diese Anforderungen werden in diesem Kapitel festgelegt.
2. In der zweiten Kategorie wird beschrieben, wie die ZZS-Teilsysteme technisch anzuwenden und welche Funktionen auszuführen sind, um die Interoperabilität sicherzustellen. Diese Kategorie wird in Kapitel 4 beschrieben.
3. Die dritte Kategorie beschreibt, wie die ZZS-Teilsysteme zu betreiben sind, um die Interoperabilität zu verwirklichen. Diese Kategorie wird in Kapitel 4 beschrieben.

3.2.5.1. Konstruktive Kompatibilität

3.2.5.1.1 Physikalische Umgebungsbedingungen

Die ZZS-Ausrüstung muss unter den klimatischen und physikalischen Bedingungen, die im betreffenden Teil des Eisenbahnsystems der Union vorherrschen, funktionsfähig sein.

Die Anforderungen des Eckwerts 4.2.16 (Bau von in ZZS-Teilsystemen verwendeter Ausrüstung) müssen erfüllt sein.

3.2.5.1.2 Eisenbahninterne elektromagnetische Verträglichkeit

Gemäß den EU-Rechtsvorschriften und den damit im Einklang stehenden nationalen Bestimmungen darf die ZZS-Ausrüstung weder andere ZZS-Ausrüstungen oder andere Teilsysteme störend beeinflussen noch darf sie von diesen störend beeinflusst werden.

Der Eckwert für die elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung ist in Abschnitt 4.2.11 (Elektromagnetische Verträglichkeit) beschrieben.

3.2.5.2. - gestrichen -¹⁹

3.2.6Zugänglichkeit¹⁹

Im Hinblick auf die grundlegende Anforderung ^"Zugänglichkeit" gibt es für die ZZS-Teilsysteme keine verpflichtenden Anforderungen.

4. Beschreibung der Teilsysteme

4.1. Einleitung

4.1.1. Eckwerte¹⁹

Unter Berücksichtigung der grundlegenden Anforderungen sind die ZZS-Teilsysteme durch folgende Eckwerte gekennzeichnet:

1. Für die Interoperabilität relevante ZZS-Sicherheitsmerkmale (Abschnitt 4.2.1)
2. Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität (Abschnitt 4.2.2)
3. Streckenseitige ETCS-Funktionalität (Abschnitt 4.2.3)
4. Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen - GSM-R (Abschnitt 4.2.4)
5. ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen (Abschnitt 4.2.5)
6. Fahrzeugseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung (Abschnitt 4.2.6)
7. Streckenseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung (Abschnitt 4.2.7)
8. Schlüsselmanagement (Abschnitt 4.2.8)
9. ETCS-ID-Management (Abschnitt 4.2.9)
10. Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen (Abschnitt 4.2.10)
11. Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung (Abschnitt 4.2.11)
12. ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine (Abschnitt 4.2.12)
13. GSM-R-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine (Abschnitt 4.2.13)
14. Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung (Abschnitt 4.2.14)
15. Sichtbarkeit von streckenseitigen ZZS-Objekten (Abschnitt 4.2.15)
16. Bau von in ZZS-Teilsystemen verwendeter Ausrüstung (Abschnitt 4.2.16).
17. ETCS- und Funk-Systemkompatibilität ( Abschnitt 4.2.17)

4.1.2. Anforderungsübersicht¹⁹

Alle für diese Eckwerte geltenden Anforderungen in Abschnitt 4.2 (Funktionale und technische Spezifikationen der Teilsysteme) sind auf das Klasse-A-System anzuwenden.

Die Anforderungen an Klasse-B-Systeme und die spezifischen Übertragungsmodule (STM) (die den Betrieb von Fahrzeugen mit Klasse-A-System auf Strecken der Klasse B ermöglichen) fallen in den Zuständigkeitsbereich des jeweiligen Mitgliedstaats.

Der vorliegenden TSI liegt der Grundsatz zugrunde, die Kompatibilität zwischen dem streckenseitigen ZZS-Teilsystem und TSI-konformen fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen zu gewährleisten. Zu diesem Zweck

1. werden die Funktionen, Schnittstellen und Leistungsanforderungen des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems so weit genormt, dass alle Züge in vorhersehbarer Weise auf die von der Strecke empfangenen Daten reagieren;
2. wird in dieser TSI für das streckenseitige ZZS-Teilsystem die Kommunikation Strecke/Zug und Zug/Strecke vollständig genormt. Die Spezifikationen in den nachstehenden Abschnitten ermöglichen eine flexible Anwendung der streckenseitigen ZZS-Funktionen und damit ihre optimale Eingliederung in das Eisenbahnsystem. Diese Flexibilität muss so genutzt werden, dass dabei die Bewegung von Fahrzeugen mit TSI-konformen fahrzeugseitigen Teilsystemen nicht eingeschränkt wird.

Die Zugsteuerungs-/Zugsicherungs- und Signalgebungsfunktionen werden in verschiedene Kategorien unterteilt, je nachdem, ob es sich um optionale oder verbindliche Funktionen handelt. Die Kategorien sind in den in Anhang a genannten Spezifikationen festgelegt; im jeweiligen Text erfolgt auch eine Klassifizierung der jeweiligen Funktionen.

Anhang A 4.1c enthält ein Glossar der ETCS-Begriffe und -Definitionen, die in den Spezifikationen in Anhang A verwendet werden.

4.1.3. Teile der ZZS-Teilsysteme

Gemäß Abschnitt 2.2 (Anwendungsbereich) können die ZZS-Teilsysteme in verschiedene Teile aufgegliedert werden.

In folgender Tabelle sind die Eckwerte angegeben, die für die einzelnen Teilsysteme und Teile maßgeblich sind.

Tabelle 4.1¹⁹

4.2. Funktionale und technische Spezifikationen der Teilsysteme

4.2.1. Für die Interoperabilität relevante Zuverlässigkeits-, Verfügbarkeits- und Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung¹⁹

Dieser Eckwert beschreibt die für das fahrzeugseitige und das streckenseitige ZZS-Teilsystem geltenden Anforderungen in Bezug auf Abschnitt 3.2.1 (Sicherheit) und Abschnitt 3.2.2 (Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit).

Zur Gewährleistung der Interoperabilität sind bei der Implementierung der fahrzeugseitigen und streckenseitigen ZZS-Teilsysteme die folgenden Bestimmungen zu beachten:

1. Durch den Entwurf, die Implementierung und Verwendung des fahrzeugseitigen oder streckenseitigen ZZS-Teilsystems dürfen implizit keine Anforderungen exportiert werden,
   1. die zusätzlich zu denen der vorliegenden TSI über die Schnittstelle zwischen fahrzeugseitigem und streckenseitigem ZZS-Teilsystem hinausgehen,
   2. die andere Teilsysteme betreffen und zusätzlich zu denen der entsprechenden TSI gelten.
2. Die Anforderungen der Abschnitte 4.2.1.1 und 4.2.1.2 sind zu beachten.

4.2.1.1. Sicherheit

Das fahrzeugseitige und das streckenseitige ZZS-Teilsystem müssen die in dieser TSI genannten Anforderungen an ETCS-Ausrüstungen und -Einrichtungen erfüllen.

Für die Gefährdung ,Überschreitung der für ETCS angegebenen Höchstgeschwindigkeit und/oder Unterschreitung der Mindestabstände" beträgt die zulässige Gefährdungsrate für die fahrzeug- und die streckenseitige ETCS-Ausrüstung 10- 9/Stunde für zufällige Ausfälle. Siehe Anhang a 4.2.1 a.

Zur Erreichung der Interoperabilität muss die fahrzeugseitige ETCS-Ausrüstung sämtliche Anforderungen in Anhang a 4.2.1 erfüllen. Gleichwohl sind für die streckenseitige ETCS-Ausrüstung auch weniger strenge Sicherheitsanforderungen zulässig, sofern in Verbindung mit TSI-konformen fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen das für den Betrieb erforderliche Sicherheitsniveau erreicht wird.

4.2.1.2. Verfügbarkeit/Zuverlässigkeit

Dieser Abschnitt bezieht sich auf die Häufigkeit von Fehlermodi, die die Sicherheit zwar nicht gefährden, die aber zu Rückfallszenarien führen, deren Beherrschung die allgemeine Systemsicherheit beeinträchtigen könnte.

Bezogen auf diesen Parameter bedeutet "Fehler", dass ein Teil eine geforderte Funktion nicht mehr mit der geforderten Leistung erfüllt, und "Fehlermodus" bezeichnet den Effekt, durch den der Fehler festgestellt wird.

Damit die betroffenen Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen über alle notwendigen Informationen verfügen, um geeignete Verfahren zur Beherrschung von Rückfallszenarien festzulegen, müssen in das der EG-Prüferklärung für das fahrzeugseitige oder streckenseitige ZZS-Teilsystem beigefügte technische Dossier die berechneten Verfügbarkeits-/Zuverlässigkeitswerte für Fehlermodi aufgenommen werden, die die Fähigkeit des ZZS-Teilsystems, den sicheren Betrieb eines oder mehrerer Fahrzeuge zu überwachen oder eine Funksprechverbindung zwischen der Betriebszentrale und dem Triebfahrzeugführer herzustellen, beeinträchtigen können.

Die folgenden berechneten Werte müssen eingehalten werden:

1. mittlere Betriebsstundenzahl zwischen Fehlern eines fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems, die eine Abschaltung der Zugsicherungsfunktion erfordern: [offener Punkt];
2. mittlere Betriebsstundenzahl zwischen Fehlern eines fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems, die das Herstellen einer Funksprechverbindung zwischen der Betriebszentrale und dem Triebfahrzeugführer unmöglich machen: [offener Punkt].

Damit die betroffenen Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen während der gesamten Nutzungsdauer der Teilsysteme die Höhe des Risikos und die Einhaltung der Verfügbarkeits-/Zuverlässigkeitswerte, die für die Festlegung der Verfahren zur Beherrschung von Rückfallszenarien verwendet werden, überwachen können, sind die Instandhaltungsanforderungen in Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften) einzuhalten.

4.2.2. Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität¹⁹

Der Eckwert für die fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität beschreibt sämtliche Funktionen, die für einen sicheren Zugbetrieb notwendig sind. Die Hauptfunktion besteht in der automatischen Zugsicherung und Führerstandssignalisierung:

(1) Einstellung der Zugeigenschaften (z.B. Höchstgeschwindigkeit, Bremsleistung),

(2) Wahl des Überwachungsmodus auf der Grundlage streckenseitiger Informationen,

(3) Ausführung von Weg- und Geschwindigkeitsfunktionen,

(4) Zugortung in einem Koordinatensystem anhand von Eurobalise-Ortsangaben,

(5) Berechnung des dynamischen Geschwindigkeitsprofils für die Fahrt anhand von Zugmerkmalen und streckenseitigen Informationen,

(6) Überwachung des dynamischen Geschwindigkeitsprofils während der Fahrt,

(7) Bereitstellung der Überwachungskurve.

Diese Funktionen sind gemäß Anhang A 4.2.2b zu implementieren; ihre Leistung muss den Vorgaben von Anhang A 4.2.2a entsprechen.

Die Prüfanforderungen sind in Anhang A 4.2.2c festgelegt.

Die Hauptfunktion wird durch weitere Funktionen, für die ebenfalls Anhang A 4.2.2a und 4.2.2b gelten, in Verbindung mit weiteren Spezifikationen unterstützt, die nachstehend aufgeführt sind:

(1) Kommunikation mit dem streckenseitigen ZZS-Teilsystem

1. Eurobalisen-Datenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.2 (Eurobalise-Kommunikation mit dem Zug).
2. Euroloop-Datenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.3 (Euroloop-Kommunikation mit dem Zug). Diese Funktion ist fahrzeugseitig optional, es sei denn, streckenseitig ist Euroloop in ETCS Level 1 installiert und die Entlassungsgeschwindigkeit ist aus Sicherheitsgründen auf null gesetzt (z.B. Schutz von Gefahrpunkten).
3. Funkdatenübertragung für Radio-Infill. Siehe Anhang A 4.2.2d Abschnitt 4.2.5.1 (Funkkommunikation mit dem Zug), Abschnitt 4.2.6.2 (Schnittstelle zwischen GSM-R-Funkdatenkommunikation und ETCS) und Abschnitt 4.2.8 (Schlüsselmanagement). Diese Funktion ist fahrzeugseitig optional, es sei denn, streckenseitig ist die Funkdatenübertragung für Radio-Infill in ETCS Level 1 installiert und die Entlassungsgeschwindigkeit ist aus Sicherheitsgründen auf null gesetzt (z.B. Schutz von Gefahrpunkten).
4. Funkdatenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.1 (Funkkommunikation mit dem Zug), Abschnitt 4.2.6.2 (Schnittstelle zwischen GSM-R-Funkdatenkommunikation und ETCS) und Abschnitt 4.2.8 (Schlüsselmanagement). Diese Funkdatenübertragung ist optional, außer im Betrieb auf ETCS-Level-2- oder ETCS-Level-3-Strecken.

(2) Kommunikation mit dem Triebfahrzeugführer. Siehe Anhang A 4.2.2e und Abschnitt 4.2.12 (ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine).

(3) Kommunikation mit dem STM. Siehe Abschnitt 4.2.6.1 (Schnittstelle zwischen ETCS und STM). Diese Funktion umfasst:

1. Management der STM-Ausgangssignale
2. Bereitstellung von Daten für das STM
3. Management der STM-Übergänge.

(4) Management von Informationen über die Vollständigkeit des Zugs (Zugintegrität) - Liefert die Zugintegrität für das fahrzeugseitige Teilsystem und ist optional, sofern es nicht streckenseitig benötigt wird.

(5) Überwachung des Erhaltungszustands und Unterstützung bei eingeschränktem Betrieb. Diese Funktion umfasst:

1. Initialisierung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität
2. Unterstützung bei eingeschränktem Betrieb
3. Abschaltung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität.

(6) Unterstützung der gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung für behördliche Zwecke. Siehe Abschnitt 4.2.14 (Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung).

(7) Übermittlung von Informationen/Anweisungen und Empfang der Statusinformationen der Fahrzeuge:

1. zur Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine. Siehe Abschnitt 4.2.12 (ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine)
2. zu/von der Zugschnittstelle. Siehe Anhang A 4.2.2 f.

4.2.3. Streckenseitige ETCS-Funktionalität¹⁹

Dieser Eckwert beschreibt die streckenseitige ETCS-Funktionalität. Er enthält alle ETCS-Funktionen, die notwendig sind, um einen sicheren Fahrweg für einen bestimmten Zug bereitzustellen.

Die Hauptfunktion ist:

(1) Ortung eines bestimmten Zuges in einem auf Eurobalise-Ortsangaben basierenden Koordinatensystem (Level 2 und Level 3)

(2) Umsetzung der Information von der streckenseitigen Signaltechnik in ein Standardformat für das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem

(3) Übermittlung von Fahraufträgen, einschließlich Streckenbeschreibung und zugbezogener Anweisungen.

Diese Funktionen sind gemäß Anhang A 4.2.3b zu implementieren; ihre Leistung muss den Vorgaben von Anhang A 4.2.3a entsprechen.

Die Hauptfunktion wird durch weitere Funktionen, für die ebenfalls Anhang A 4.2.3a und Anhang A 4.2.3b gelten, in Verbindung mit weiteren Spezifikationen unterstützt, die nachstehend aufgeführt sind:

(1) Kommunikation mit dem fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystem. Dies umfasst:

1. Eurobalisen-Datenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.2 (Eurobalise-Kommunikation mit dem Zug) und Abschnitt 4.2.7.4 [Eurobalise/streckenseitige Elektronik (Line-side Electronic Unit - LEU)];
2. Euroloop-Datenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.3 (Euroloop-Kommunikation mit dem Zug) und Abschnitt 4.2.7.5 (Euroloop/LEU). Euroloop betrifft nur Level 1 und ist hier optional;
3. Funkdatenübertragung für Radio-Infill. Siehe Anhang A 4.2.3d, Abschnitt 4.2.5.1 (Funkkommunikation mit dem Zug), Abschnitt 4.2.7.3 (GSM-R/streckenseitige ETCS-Funktionalität) und Abschnitt 4.2.8 (Schlüsselmanagement). Radio-Infill betrifft nur Level 1 und ist hier optional;
4. Funkdatenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.1 (Funkkommunikation mit dem Zug), Abschnitt 4.2.7.3 (GSM-R/streckenseitige ETCS-Funktionalität) und Abschnitt 4.2.8 (Schlüsselmanagement). Die Funkdatenübertragung betrifft nur Level 2 und Level 3;

(2) Generierung von Informationen/Anweisungen an das fahrzeugseitige ETCS, z.B. Informationen zum Öffnen/Schließen der Luftklappen, Anheben/Absenken des Stromabnehmers, Ein/Ausschalten des Hauptschalters und Umschalten von Traktionssystem a auf Traktionssystem B. Die Implementierung dieser Funktion ist für die streckenseitige Anlage optional; sie kann allerdings aufgrund anderer geltender TSI oder nationaler Bestimmungen oder einer Evaluierung und Bewertung von Risiken vorgeschrieben sein, um die sichere Integration der Teilsysteme zu gewährleisten;

(3) Management der Übergänge zwischen Bereichen, die von unterschiedlichen ETCS-Streckenzentralen (Radio Block Centres, RBC) überwacht werden (nur relevant für Level 2 und Level 3). Siehe Abschnitt 4.2.7.1 (Funktionale Schnittstelle zwischen ETCS-Streckenzentralen) und 4.2.7.2 (Technische Schnittstelle zwischen ETCS-Streckenzentralen).

4.2.4. Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen - GSM-R

Dieser Eckwert beschreibt die Funkkommunikationsfunktionen. Diese Funktionen sind im fahrzeugseitigen und streckenseitigen ZZS-Teilsystem gemäß den nachstehenden Spezifikationen zu implementieren.

4.2.4.1. Grundlegende Kommunikationsfunktion

Die allgemeinen Anforderungen sind in Anhang A 4.2.4 a beschrieben.

Darüber hinaus sind folgende Spezifikationen einzuhalten:

1. ASCI-Merkmale; Anhang A 4.2.4 b
2. SIM-Karte; Anhang A 4.2.4 c
3. ortsabhängige Adressierung; Anhang A 4.2.4 e.

4.2.4.2. Sprach- und Betriebskommunikationsanwendungen

Die allgemeinen Anforderungen sind in Anhang A 4.2.4 f festgelegt.

Die Prüfanforderungen sind in Anhang A 4.2.4 g beschrieben.

Darüber hinaus sind folgende Spezifikationen einzuhalten:

1. Bestätigung von Rufen hoher Priorität; Anhang A 4.2.4 h
2. Funktionale Adressierung; Anhang A 4.2.4 j
3. Anzeige der funktionellen Nummern; Anhang A 4.2.4 k
4. Teilnehmer-zu-Teilnehmer-Zeichengabe; Anhang A 4.2.4 d.

4.2.4.3. Datenkommunikationsanwendungen für ETCS

Die allgemeinen Anforderungen sind in Anhang A 4.2.4 f festgelegt.

Die Prüfanforderungen sind in Anhang A 4.2.4 g beschrieben.

Der Teil "Datenfunkkommunikation" des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems muss in der Lage sein, mindestens zwei zeitgleiche Kommunikationsverbindungen mit dem streckenseitigen ZZS-Teilsystem herzustellen.

Diese Funktion ist nur im Fall von ETCS Level 2 und Level 3 und bei Radio-Infill-Anwendungen obligatorisch.

4.2.5. ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen

Dieser Eckwert legt die Anforderungen an die Luftschnittstelle zwischen streckenseitigem und fahrzeugseitigem ZZS-Teilsystem fest und muss in Verbindung mit den Anforderungen an die Schnittstellen zwischen ETCS- und GSM-R-Einrichtungen gemäß Abschnitt 4.2.6 (Fahrzeugseitige interne ZZS-Schnittstellen) und 4.2.7 (Streckenseitige interne ZZS-Schnittstellen) beachtet werden.

Dieser Eckwert umfasst:

1. die physikalischen, elektrischen und elektromagnetischen Werte, die für einen sicheren Betrieb einzuhalten sind,
2. das zu verwendende Kommunikationsprotokoll,
3. die Verfügbarkeit des Kommunikationskanals.

Die geltenden Spezifikationen sind unten aufgeführt.

4.2.5.1. Funkkommunikation mit dem Zug

Die Funkkommunikationsschnittstellen der Klasse a sind in dem in Anhang A 4.2.5 a und 4.2.4 f spezifizierten Frequenzband zu betreiben.

Die fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme sind unter Einhaltung der Anforderungen in Anhang A 4.2.4 f gegen Interferenzen zu schützen.

Die Protokolle der Datenkommunikation müssen Anhang A 4.2.5 b entsprechen.

Falls Radio-Infill implementiert wird, müssen die Anforderungen in Anhang A 4.2.5 c erfüllt werden.

4.2.5.2. Eurobalise-Kommunikation mit dem Zug

Für die Eurobalise-Kommunikationsschnittstellen gilt Anhang A 4.2.5 d.

4.2.5.3 Euroloop-Kommunikation mit dem Zug

Für die Euroloop-Kommunikationsschnittstellen gilt Anhang A 4.2.5 e.

4.2.6. Fahrzeugseitige interne ZZS-Schnittstellen

Dieser Eckwert besteht aus drei Teilen.

4.2.6.1. ETCS- und Klasse-B-Zugsicherung

Bei fahrzeugseitiger Installation von ETCS- und Klasse-B-Zugsicherungsfunktionen können die Übergänge zwischen diesen Systemen durch eine Standardschnittstelle gemäß Anhang A 4.2.6 a hergestellt werden.

Anhang a 4.2.6 b legt die K-Schnittstelle fest (damit bestimmte STM Informationen von Klasse-B-Balisen über die fahrzeugseitige ETCS-Antenne auslesen können) und Anhang A 4.2.6 c die G-Schnittstelle (Luftschnittstelle zwischen fahrzeugseitiger ETCS-Antenne und Klasse-B-Balisen).

Die Implementierung der K-Schnittstelle ist optional, muss aber im Realisierungsfall gemäß Anhang A 4.2.6 b erfolgen.

Ferner muss im Realisierungsfall der K-Schnittstelle der fahrzeugseitige Übertragungskanal mit den Merkmalen in Anhang A 4.2.6 c kompatibel sein.

Falls die Übergänge zwischen fahrzeugseitigem ETCS und Klasse-B-Zugsicherungen nicht nach der in Anhang A 4.2.6 a festgelegten Standardschnittstelle verwaltet werden, ist dafür zu sorgen, dass durch die verwendete Lösung keine zusätzlichen Anforderungen an das streckenseitige ZZS-Teilsystem entstehen.

4.2.6.2. Schnittstelle zwischen GSM-R-Datenfunkkommunikation und ETCS

Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen dem Klasse-A-Funksystem und der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität sind in Anhang A 4.2.6 d festgelegt.

Falls Radio-Infill implementiert wird, müssen die Anforderungen in Anhang A 4.2.6 e erfüllt werden.

4.2.6.3. Weg- und Geschwindigkeitsmessung¹⁹

Die Schnittstelle zwischen Weg- und Geschwindigkeitsmessfunktion und fahrzeugseitigem ETCS muss den Anforderungen in Anhang A entsprechen. Sie ist für diesen Eckwert nur dann relevant, wenn die Weg- und Geschwindigkeitsmessausrüstung als separate Interoperabilitätskomponente geliefert wird (siehe Abschnitt 5.2.2 "Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten").

4.2.7. Streckenseitige interne ZZS-Schnittstellen

Dieser Eckwert besteht aus fünf Teilen.

4.2.7.1. Funktionale Schnittstelle zwischen ETCS-Streckenzentralen (RBC)

Diese Schnittstelle dient zur Festlegung der Daten, die zwischen benachbarten ETCS-Streckenzentralen auszutauschen sind, um die sichere Fahrt eines Zuges von einem RBC-Bereich in den nächsten zu gewährleisten:

1. Informationen vom "Übergabe-RBC" zum "Übernahme-RBC"
2. Informationen vom "Übernahme-RBC" zum "Übergabe-RBC".

Die Anforderungen sind in Anhang A 4.2.7 a beschrieben.

4.2.7.2. RBC/RBC

Dies bezeichnet die technische Schnittstelle zwischen zwei RBC. Die Anforderungen sind in Anhang A 4.2.7 b beschrieben.

4.2.7.3 GSM-R/streckenseitiges ETCS

Dies ist die Schnittstelle zwischen dem Klasse-A-Funksystem und der streckenseitigen ETCS-Funktionalität. Die Anforderungen sind in Anhang A 4.2.7 c beschrieben.

4.2.7.4. Eurobalise/LEU

Dies ist die Schnittstelle zwischen Eurobalise und LEU. Die Anforderungen sind in Anhang A 4.2.7 d beschrieben.

Die Schnittstelle ist für diesen Eckwert nur dann relevant, wenn Eurobalise und LEU als separate Interoperabilitätskomponenten geliefert werden (siehe Abschnitt 5.2.2 "Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten").

4.2.7.5. Euroloop/LEU

Dies ist die Schnittstelle zwischen Euroloop und LEU. Die Anforderungen sind in Anhang A 4.2.7 e beschrieben.

Die Schnittstelle ist für diesen Eckwert nur dann relevant, wenn Euroloop und LEU als separate Interoperabilitätskomponenten geliefert werden (siehe Abschnitt 5.2.2 "Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten").

4.2.8. Schlüsselmanagement

Dieser Eckwert legt die Anforderungen für die Verwaltung kryptografischer Schlüssel fest, die für den Schutz von per Funk übermittelten Daten verwendet werden.

Die Anforderungen sind in Anhang A 4.2.8 a beschrieben. Nur die sich auf die ZZS-Schnittstellen beziehenden Anforderungen fallen in den Anwendungsbereich dieser TSI.

4.2.9. ETCS-ID-Management

Dieser Eckwert betrifft die ETCS-Identitäten (ETCS-IDs) für die Geräte des streckenseitigen und des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems.

Die Anforderungen sind in Anhang A 4.2.9 a beschrieben.

4.2.10. Streckenseitige Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

Dieser Eckwert beschreibt die auf Fahrzeugkonstruktion und -betrieb bezogenen Anforderungen an die Schnittstelle zwischen streckenseitigen Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen und Fahrzeugen.

Die zu erfüllenden Schnittstellenanforderungen sind in Anhang A4.2.10 a angegeben.

4.2.11. Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitigen ZZS-Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen¹⁹

Dieser Eckwert beschreibt die Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung.

Die zu erfüllenden Schnittstellenanforderungen sind in Anhang A 4.2.11 a angegeben.

4.2.12. ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Dieser Eckwert beschreibt die Informationen, die der Triebfahrzeugführer vom ETCS erhält und in das fahrzeugseitige ETCS eingibt. Siehe Anhang A 4.2.12 a.

Er umfasst:

1. Ergonomie (einschließlich Sichtbarkeit)
2. Anzuzeigende ETCS-Funktionen
3. durch Eingaben des Triebfahrzeugführers ausgelöste ETCS-Funktionen.

4.2.13. GSM-R-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Dieser Eckwert beschreibt die Informationen, die der Triebfahrzeugführer vom GSM-R erhält und in das fahrzeugseitige GSM-R eingibt. Siehe Anhang A 4.2.13 a.

Er umfasst:

1. Ergonomie (einschließlich Sichtbarkeit)
2. Anzuzeigende GSM-R-Funktionen
3. Rufbezogene ausgehende Informationen
4. Rufbezogene eingehende Informationen.

4.2.14. Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung

Dieser Eckwert beschreibt

1. den Datenaustausch zwischen fahrzeugseitigem ETCS und dem Fahrzeug-Aufzeichnungsgerät
2. die Kommunikationsprotokolle
3. die physische Schnittstelle.

Siehe Anhang A 4.2.14 a.

4.2.15. Sichtbarkeit von streckenseitigen ZZS-Objekten

Dieser Eckwert beschreibt

1. die Eigenschaften retroreflektierender Zeichen zur Sicherstellung der vorschriftsgemäßen Sichtbarkeit
2. die Merkmale interoperabler Kenntafeln.

Siehe Anhang A 4.2.15 a.

Außerdem muss die Installation streckenseitiger ZZS-Objekte dem Sichtfeld des Triebfahrzeugführers sowie den Anforderungen der Infrastruktur entsprechen.

4.2.16. Bau von in ZZS-Teilsystemen verwendeter Ausrüstung¹⁹

Die Umgebungsbedingungen gemäß den in Anhang A Tabelle A-2 aufgeführten Dokumenten sind einzuhalten.

Die fahrzeugseitigen ZZS-Interoperabilitätskomponenten und -Teilsysteme müssen den Materialanforderungen (z.B. Brandschutz) gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission (TSI LOC&PAS) entsprechen.

4.2.17.ETCS- und Funk-Systemkompatibilität¹⁹

Aufgrund der verschiedenen möglichen Umsetzungen und des Stands der Migration auf vollständig konforme ZZS-Teilsysteme sind für den Nachweis der technischen Kompatibilität zwischen fahrzeugseitigen und streckenseitigen ZZS-Teilsystemen Überprüfungen durchzuführen. Die Notwendigkeit dieser Überprüfungen ist als eine Maßnahme zur Stärkung des Vertrauens in die technische Kompatibilität zwischen den ZZS-Teilsystemen zu betrachten. Diese Überprüfungen werden bis nach Erreichen des in Abschnitt 6.1.2.1 genannten Grundsatzes voraussichtlich reduziert werden.

4.2.17.1. ETCS-Systemkompatibilität¹⁹

Bei der ETCS-Systemkompatibilität (im Folgenden ^"ESC") handelt es sich um die Feststellung der technischen Kompatibilität zwischen fahrzeugseitigen und streckenseitigen ETCS-Teilen der ZZS-Teilsysteme innerhalb eines Verwendungsgebietes.

Bei dem ESC-Typ handelt es sich um den Wert, der zur Feststellung der technischen Kompatibilität zwischen einem fahrzeugseitigen ETCS-Teil und einem Abschnitt im Verwendungsgebiet vergeben wird. Alle Abschnitte des Netzes der Union, die die gleichen Überprüfungen zum Nachweis der ESC erfordern, besitzen den gleichen ESC-Typ.

4.2.17.2. Funk-Systemkompatibilität¹⁹

Bei der Funk-Systemkompatibilität (im Folgenden ^"RSC") handelt es sich um die Feststellung der technischen Kompatibilität zwischen den Teilen fahrzeugseitige Funkkommunikation (Sprache) oder Datenfunkkommunikation und streckenseitige Funkkommunikation (Sprache) oder Datenfunkkommunikation der ZZS-Teilsysteme.

Bei dem RSC-Typ handelt es sich um den Wert, der zur Feststellung der technischen Kompatibilität zwischen Sprech- oder Datenfunk und einem Abschnitt im Verwendungsgebiet vergeben wird. Alle Abschnitte des Netzes der Union, die die gleichen Überprüfungen zum Nachweis der RSC erfordern, besitzen den gleichen RSC-Typ.

4.3. Funktionale und technische Spezifikationen der Schnittstellen zu anderen Teilsystemen

4.3.1. Schnittstelle zum Teilsystem "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung"¹⁹

4.3.2. Schnittstelle zum Teilsystem "Fahrzeuge"¹⁹

4.3.3. Schnittstellen zum Teilsystem "Infrastruktur"

4.3.4. Schnittstellen zum Teilsystem "Energie"¹⁹

4.4. Betriebsvorschriften

Die Vorschriften für die Durchführung von Eisenbahndiensten mit ETCS und GSM-R werden in der TSI "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung" beschrieben.

4.5. Instandhaltungsvorschriften

Die Instandhaltungsvorschriften für die in dieser TSI behandelten Teilsysteme müssen sicherstellen, dass die in den Eckwerten in Kapitel 4 genannten Werte über die gesamte Nutzungsdauer der Ausrüstungen eingehalten werden. Im Zuge von Instandhaltungs- oder Reparaturarbeiten kann es jedoch vorkommen, dass ein Teilsystem die Vorgaben der Eckwerte nicht erfüllt; die Instandhaltungsvorschriften müssen sicherstellen, dass die Sicherheit während solcher Arbeiten nicht beeinträchtigt wird.

Die für die ZZS-Teilsysteme verantwortliche Stelle muss Instandhaltungsvorschriften erstellen, um die obigen Ziele zu erreichen. Für die Unterstützung bei der Ausarbeitung dieser Vorschriften sind nachstehende Anforderungen zu erfüllen.

4.5.1. Verantwortung des Ausrüstungsherstellers¹⁹

Der Hersteller der im Teilsystem integrierten Ausrüstung muss Folgendes angeben:

1. sämtliche Instandhaltungsvorschriften und -verfahren (einschließlich Funktionsüberwachung, Diagnose von Ereignissen, Prüfmethoden und -instrumente, erforderliche berufliche Qualifikationen), die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen und der in dieser TSI vorgegebenen Sollwerte über die gesamte Nutzungsdauer der Ausrüstung (Transport und Lagerung vor dem Einbau, Normalbetrieb, Ausfälle, Reparaturen, Überprüfungs- und Instandhaltungsarbeiten, Außerbetriebsetzung usw.) erforderlich sind; Zur Behebung von Ausrüstungsfehlern siehe Abschnitt 6.5.
2. die Gesundheits- und Sicherheitsrisiken, denen die Öffentlichkeit und das Instandhaltungspersonal ausgesetzt sein können;
3. die Bedingungen für die Vor-Ort-Instandhaltung (d. h. Definition der vor Ort auswechselbaren Einheiten (Line Replaceable Units, LRU), Definition der zugelassenen kompatiblen Hardware- und Software-Versionen, Austausch der ausgefallenen LRU sowie die Bedingungen für die Lagerung von LRU und die Reparatur defekter Einheiten);
4. die nach außergewöhnlichen Belastungen (z.B. Überschreiten zulässiger Umgebungswerte oder übermäßige Stoßbelastung) notwendigen Überprüfungen;
5. durchzuführende Überprüfungen im Fall von Instandhaltungsarbeiten an Ausrüstungen außerhalb der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung, die sich auf die ZZS-Teilsysteme auswirken (z.B. Änderung des Raddurchmessers).

4.5.2. Verantwortung des Antragstellers für die Prüfung des Teilsystems

Der Antragsteller muss

1. sicherstellen, dass die Instandhaltungsanforderungen in Abschnitt 4.5.1 (Verantwortung des Ausrüstungsherstellers) für alle Komponenten im Anwendungsbereich dieser TSI definiert sind, unabhängig davon, ob es sich um Interoperabilitätskomponenten handelt oder nicht;
2. die obigen Anforderungen erfüllen und dabei die Risiken berücksichtigen, die sich aus dem Zusammenwirken verschiedener Komponenten des Teilsystems und der Schnittstellen zu anderen Teilsystemen ergeben.

4.6. Berufliche Qualifikationen

Die Hersteller der Ausrüstung und des Teilsystems müssen ausreichende Informationen zur Bestimmung der beruflichen Qualifikationen vorlegen, die für die Installation, die Abschlussinspektion und die Instandhaltung der ZZS-Teilsysteme erforderlich sind. Siehe Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften).

4.7. Bedingungen für die Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz

Es müssen Vorkehrungen zur Gewährleistung der Gesundheit und Sicherheit des Instandhaltungs- und Betriebspersonals gemäß den geltenden EU-Rechtsvorschriften und den damit im Einklang stehenden nationalen Vorschriften getroffen werden.

Die Hersteller müssen die Risiken für die Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz angeben, die sich aus der Verwendung ihrer Ausrüstungen und Geräte und der Teilsysteme ergeben. Siehe Abschnitte 4.4 (Betriebsvorschriften) und 4.5 (Instandhaltungsvorschriften).

4.8. Register¹⁹

Die in die Register gemäß den und der Richtlinie (EU) 2016/797 einzutragenden Daten sind Gegenstand des Durchführungsbeschlusses 2011/665/EU der Kommission ⁴ und der Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission ⁵.

4.9. Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge¹⁹

Die zum Zweck der Streckenkompatibilitätsprüfung vom Eisenbahnunternehmen zu verwendenden Parameter des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems sind in Anlage D1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission ¹⁵ beschrieben.

5. Interoperabilitätskomponenten

5.1. Begriffsbestimmung¹⁹

Gemäß Absatz 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 sind Interoperabilitätskomponenten "Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt, einschließlich sowohl materieller als auch immaterieller Produkte

5.2. Liste der Interoperabilitätskomponenten

5.2.1. Grundlegende Interoperabilitätskomponenten

Die grundlegenden Interoperabilitätskomponenten der ZZS-Teilsysteme sind an folgenden Stellen definiert:

1. Tabelle 5.1.a (fahrzeugseitiges ZZS-Teilsystem),
2. Tabelle 5.2.a (streckenseitiges ZZS-Teilsystem).

5.2.2. Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten¹⁹

Die Funktionen der grundlegenden Interoperabilitätskomponenten können zu einer größeren Einheit zusammengefasst werden. Die Gruppe ist dann durch diese Funktionen und ihre übrigen Schnittstellen nach außen definiert. Eine derart gebildete Gruppe gilt dann als Interoperabilitätskomponente.

1. In Tabelle 5.1.b sind die Gruppen von Interoperabilitätskomponenten des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems aufgeführt.
2. In Tabelle 5.2.b sind die Gruppen von Interoperabilitätskomponenten des streckenseitigen ZZS-Teilsystems aufgeführt.

Die Einhaltung der Eckwerte in Kapitel 4 durch interne Schnittstellen der Gruppe von Interoperabilitätskomponenten muss nicht überprüft werden. Die Einhaltung durch externe Schnittstellen der Gruppe von Interoperabilitätskomponenten muss überprüft werden, um die Konformität mit den Eckwerten im Zusammenhang mit den Anforderungen für diese externen Schnittstellen nachzuweisen.

5.3. Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten

Die Tabellen in Kapitel 5 enthalten für jede grundlegende Interoperabilitätskomponente oder Gruppe von Interoperabilitätskomponenten folgende Angaben:

1. in Spalte 3 die Funktionen und Schnittstellen. Hierbei ist zu beachten, dass einige Interoperabilitätskomponenten Funktionen und/oder Schnittstellen besitzen, die optional sind;
2. in Spalte 4 die obligatorischen Spezifikationen für die Konformitätsbewertung der einzelnen Funktionen bzw. Schnittstellen, gegebenenfalls mit Hinweis auf den betreffenden Abschnitt in Kapitel 4.

Tabelle 5.1.a Grundlegende Interoperabilitätskomponenten des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems¹⁹

Tabelle 5.1.b Gruppen von Interoperabilitätskomponenten des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems¹⁹

Tabelle 5.2.a Grundlegende Interoperabilitätskomponenten des streckenseitigen ZZS-Teilsystems¹⁹

Tabelle 5.2.b Gruppen von Interoperabilitätskomponenten des streckenseitigen ZZS-Teilsystems

Anhand folgender Tabelle soll beispielhaft der Aufbau verdeutlicht werden. Andere Gruppen sind zulässig

6. Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Komponenten und Prüfung der Teilsysteme

6.1. Einleitung¹⁹

6.1.1. Allgemeine Grundsätze¹⁹

6.1.1.1. Einhaltung der Eckwerte¹⁹

Die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 dieser TSI wird durch die Einhaltung der in Kapitel 4 festgelegten Eckwerte gewährleistet.

Der Nachweis dieser Einhaltung erfolgt durch

(1) die Konformitätsbewertung der in Kapitel 5 genannten Interoperabilitätskomponenten (siehe Abschnitte 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3, 6.2.4),

(2) Prüfung der Teilsysteme (siehe Abschnitte 6.3 und 6.4).

6.1.1.2. Grundlegende Anforderungen, die durch nationale Vorschriften erfüllt werden¹⁹

In bestimmten Fällen können einige der grundlegenden Anforderungen durch nationale Vorschriften erfüllt werden, und zwar bei

(1) Verwendung von Klasse-B-Systemen,

(2) offenen Punkten in der TSI,

(3) Nichtanwendung der TSI (Ausnahmen) gemäß der Richtlinie (EU) ,

(4) Sonderfällen gemäß Abschnitt 7.6.

In solchen Fällen ist die Einhaltung jener Vorschriften unter der Verantwortung der betreffenden Mitgliedstaaten gemäß notifizierten Verfahren zu bewerten. Siehe Abschnitt 6.4.2.

6.1.1.3 Teilkonformität mit den TSI-Anforderungen¹⁹

Im Hinblick auf die Prüfung der Erfüllung der grundlegenden Anforderungen durch Einhaltung der Eckwerte kann unbeschadet der Verpflichtungen nach Kapitel 7 dieser TSI für ZZS-Teilsysteme und -Interoperabilitätskomponenten, die nicht alle der in Kapitel 4 spezifizierten Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen (einschließlich der Spezifikationen in Anhang A) aufweisen, eine EG-Konformitätsbescheinigung bzw. eine EG-Prüfbescheinigung ausgestellt werden, wenn folgende Bedingungen für die Ausstellung und Verwendung solcher Bescheinigungen erfüllt sind:

(1) Der Antragsteller für die EG-Prüfung eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems hat zu entscheiden, welche Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen vorhanden sein müssen, damit die betrieblichen Ziele erreicht werden, und sicherzustellen, dass keine Anforderungen, die den TSI widersprechen oder über sie hinausgehen, auf die fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme übertragen werden.

(2) Der Betrieb eines fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems, das nicht alle in dieser TSI spezifizierten Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen aufweist, kann Einsatzbedingungen und -beschränkungen unterliegen, die sich aus der Kompatibilität und/oder sicheren Integration mit den streckenseitigen ZZS-Teilsystemen ergeben. Unbeschadet der in den einschlägigen EU-Rechtsvorschriften und zugehörigen Dokumenten beschriebenen Aufgaben der benannten Stellen muss der Antragsteller für die EG-Prüfung sicherstellen, dass das technische Dossier alle Angaben  ⁶ enthält, die ein Betreiber benötigt, um sich über solche Einsatzbedingungen und -beschränkungen zu informieren.

(3) Die Genehmigungsstelle kann die Genehmigung für die Inbetriebnahme oder das Inverkehrbringen für ZZS-Teilsysteme, die nicht alle in dieser TSI spezifizierten Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen aufweisen, in hinreichend begründeten Fällen verweigern oder bestimmte Einsatzbedingungen und -beschränkungen für ihren Betrieb auferlegen.

Verfügt eine ZZS-Interoperabilitätskomponente oder ein ZZS-Teilsystem nicht über alle in dieser TSI spezifizierten Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen, so gelten die Bestimmungen in Abschnitt 6.4.3.

6.1.2. Grundsätze für die Prüfung von ETCS und GSM-R¹⁹

6.1.2.1. Grundsatz¹⁹

Grundsätzlich können fahrzeugseitige ZZS-Teilsysteme mit EG-Prüferklärung unter den in dieser TSI festgelegten Bedingungen mit jedem streckenseitigen ZZS-Teilsystem mit EG-Prüferklärung ohne zusätzliche Prüfungen eingesetzt werden.

Die Erfüllung dieses Grundsatzes wird erreicht durch

(1) Vorschriften für Konstruktion und Einbau der fahrzeugseitigen und streckenseitigen ZZS-Teilsysteme;

(2) Prüfspezifikationen, anhand deren nachgewiesen wird, dass das fahrzeugseitige und das streckenseitige ZZS-Teilsystem den Anforderungen dieser TSI entsprechen und miteinander kompatibel sind.

6.1.2.2. Betriebliche Prüfszenarien¹⁹

Für die Zwecke dieser TSI ist ein ^"betriebliches Prüfszenario" eine Abfolge streckenseitiger und fahrzeugseitiger Ereignisse, die mit den ZZS-Teilsystemen in Verbindung stehen oder diese beeinflussen (z.B. Senden/Empfangen von Mitteilungen, Geschwindigkeitsüberschreitungen, Betriebshandlungen von Betreibern) und ihrer vorgesehenen zeitlichen Abstände, um den vorgesehenen Betrieb des Eisenbahnsystems in Situationen zu prüfen, die für ETCS und GSM-R relevant sind (z.B. Einfahrt eines Zuges in einen ausgerüsteten Bereich, Zugaktivierung, Überfahren eines Halt zeigenden Signals).

Die betrieblichen Prüfszenarien basieren auf den für das Projekt festgelegten Konstruktionsvorschriften.

Die Übereinstimmung einer Implementierung in realer Umgebung mit dem betrieblichen Prüfszenario muss durch die Erfassung von Informationen über leicht zugängliche (vorzugsweise die in dieser TSI spezifizierten) Schnittstellen überprüfbar sein.

6.1.2.3. Anforderungen an betriebliche Prüfszenarien¹⁹

Die Konstruktionsvorschriften für den streckenseitigen ETCS- und GSM-R-Teil sowie die zugehörigen betrieblichen Prüfszenarien für das streckenseitige ZZS-Teilsystem müssen zur Beschreibung aller vorgesehenen Betriebsfälle, die für das streckenseitige ZZS-Teilsystem im Normalbetrieb und in definierten Rückfallszenarien relevant sind, ausreichen und darüber hinaus

(1) mit den Spezifikationen, auf die in dieser TSI verwiesen wird, im Einklang stehen;

(2) auf der Annahme basieren, dass die Funktionen, Schnittstellen und Leistungsmerkmale der fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme, die in Wechselwirkung mit dem streckenseitigen ZZS-Teilsystem stehen, den Anforderungen dieser TSI entsprechen;

(3) mit denjenigen identisch sein, die im Rahmen des EG-Prüfverfahrens für das streckenseitige ZZS-Teilsystem verwendet werden, sodass überprüft werden kann, dass durch die implementierten Funktionen, Schnittstellen und Leistungsmerkmale sichergestellt ist, dass der vorgesehene Betriebsfall in Verbindung mit den relevanten Betriebsarten und Übergängen zwischen Anwendungsstufen (Levels) und Betriebsarten der fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme durchgeführt werden kann.

6.1.2.4. Anforderungen an die ETCS-Systemkompatibilität¹⁹

Die Agentur stellt alle Überprüfungen für den Nachweis der technischen Kompatibilität eines fahrzeugseitigen Teilsystems mit dem streckenseitigen Teilsystem in einem technischen Dokument zusammen und verwaltet sie.

Die Infrastrukturbetreiber, mit Unterstützung durch die ETCS-Hersteller, übermitteln der Agentur für ihr Netz bis spätestens zum 16. Januar 2020 die Definition der in ihrem Netz notwendigen Überprüfungen (gemäß Abschnitt 4.2.17).

Die Infrastrukturbetreiber stufen die ETCS-Strecken im IR nach ESC-Typen ein.

Die Infrastrukturbetreiber übermitteln der Agentur jegliche Änderungen an den genannten Überprüfungen in ihrem Netz. Die Agentur aktualisiert das technische Dokument innerhalb von fünf Arbeitstagen.

6.1.2.5. Anforderungen an die Funk-Systemkompatibilitätb¹⁹

Die Agentur stellt alle Überprüfungen für den Nachweis der technischen Kompatibilität eines fahrzeugseitigen Teilsystems mit dem streckenseitigen Teilsystem in einem technischen Dokument zusammen und verwaltet sie.

Die Infrastrukturbetreiber, mit Unterstützung durch die GSM-R-Hersteller, übermitteln der Agentur für ihr Netz bis spätestens zum 16. Januar 2020 die Definition der in ihrem Netz notwendigen Überprüfungen (gemäß Abschnitt 4.2.17).

Die Infrastrukturbetreiber stufen ihre Strecken im IR nach RSC-Typen für Sprache sowie (falls zutreffend) nach ETCS-Daten ein.

Die Infrastrukturbetreiber übermitteln der Agentur jegliche Änderungen an den genannten Überprüfungen in ihrem Netz. Die Agentur aktualisiert das technische Dokument innerhalb von fünf Arbeitstagen.

6.2. Interoperabilitätskomponenten¹⁹

6.2.1. Bewertungsverfahren für ZZS-Interoperabilitätskomponenten

Der Hersteller einer Interoperabilitätskomponente und/oder von Gruppen von Interoperabilitätskomponenten oder sein in der Europäischen Union ansässiger Bevollmächtigter erstellt vor deren Inverkehrbringen eine EG-Konformitätserklärung gemäß Absatz 1 und Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797.

Das Bewertungsverfahren muss unter Verwendung eines der in Abschnitt 6.2.2 (Module für ZZS-Interoperabilitätskomponenten) genannten Module ausgeführt werden.

Für ZZS-Interoperabilitätskomponenten ist keine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung erforderlich. Die durch die EG-Konformitätserklärung nachgewiesene Einhaltung der einschlägigen Eckwerte reicht aus, um die Interoperabilitätskomponenten in Verkehr bringen zu können ⁷.

6.2.2. Module für ZZS-Interoperabilitätskomponenten

Für die Bewertung der Interoperabilitätskomponenten innerhalb der ZZS-Teilsysteme kann der Hersteller oder sein in der Europäischen Union ansässiger Bevollmächtigter unter folgenden Verfahren wählen:

1. Baumusterprüfverfahren (Modul CB) für die Planungs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Qualitätssicherungsverfahren für die Produktionsphase (Modul CD), oder
2. Baumusterprüfverfahren (Modul CB) für die Planungs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Produktprüfverfahren (Modul CF), oder
3. Verfahren zur umfassenden Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung (Modul CH1).

Zusätzlich und ausschließlich für die Interoperabilitätskomponente "SIM-Karte" darf das Modul Ca gewählt werden.

Eine detaillierte Beschreibung der Module enthält der Beschluss 2010/713/EU der Kommission ⁸.

Für bestimmte Module gelten folgende Präzisierungen:

1. "Modul CB" Kapitel 2: Die EG-Baumusterprüfung ist durch eine Kombination von Bau- und Entwurfsmuster durchzuführen.
2. "Modul CF" (Produktprüfung) Kapitel 3: Statistische Kontrollen sind nicht zulässig, d. h. alle Interoperabilitätskomponenten sind einzeln zu prüfen.

6.2.3. Bewertungsanforderungen

Unabhängig vom ausgewählten Modul

1. sind für die Interoperabilitätskomponente "ETCS (Fahrzeug)" die Anforderungen in Abschnitt 6.2.4.1 dieser TSI zu erfüllen;
2. sind bei der Konformitätsbewertung einer Interoperabilitätskomponente oder Gruppe von Interoperabilitätskomponenten gemäß Kapitel 5 die in Tabelle 6.1 genannten Maßnahmen durchzuführen. Sämtliche Prüfungen sind anhand der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 und der dort angegebenen Eckwerte durchzuführen.

Tabelle 6.1 Anforderungen für die Konformitätsbewertung einer Interoperabilitätskomponente oder einer Gruppe von Interoperabilitätskomponenten¹⁹

6.2.4. Besondere Aspekte

6.2.4.1. Vorgeschriebene Prüfungen der Interoperabilitätskomponente ETCS (Fahrzeug)¹⁹

Besondere Aufmerksamkeit muss der Bewertung der Konformität der Interoperabilitätskomponente ETCS (Fahrzeug) gelten, da diese besonders komplex und von besonderer Bedeutung für die Verwirklichung der Interoperabilität ist.

Unabhängig davon, ob das Modul CB oder CH1 gewählt wurde, hat die benannte Stelle zu prüfen,

1. ob ein repräsentatives Muster der Interoperabilitätskomponente sämtliche Prüfabläufe einschließlich aller Testfälle, die zur Überprüfung der in Abschnitt 4.2.2 (Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität) genannten Funktionen erforderlich sind, erfolgreich durchlaufen hat. Der Antragsteller ist dafür verantwortlich, die Testfälle und deren Zusammenstellung zu Testsequenzen festzulegen, soweit dies in den Spezifikationen, auf die in dieser TSI verwiesen wird, nicht enthalten ist;
2. ob diese Prüfungen in einem Labor durchgeführt wurden, das gemäß der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates ⁹ und den in Anhang a Tabelle a 4 genannten Normen für die Durchführung von Prüfungen unter Verwendung der in Anhang a 4.2.2.c spezifizierten Architektur und Verfahren zugelassen ist.

Das Labor muss einen vollständigen Bericht erstellen, in dem die Ergebnisse der verwendeten Testfälle und -sequenzen klar angegeben sind. Die benannte Stelle ist dafür verantwortlich, die Tauglichkeit der Testfälle und -sequenzen zur Kontrolle der Konformität mit den einschlägigen Anforderungen zu beurteilen und die Prüfungsergebnisse im Hinblick auf die Zertifizierung der Interoperabilitätskomponente zu bewerten.

6.2.4.2. Spezifisches Übertragungsmodul (STM)

Für die Prüfung der Konformität der STM mit den nationalen Anforderungen sind die Mitgliedstaaten verantwortlich.

Die Prüfung der STM-Schnittstelle zur Interoperabilitätskomponente ETCS (Fahrzeug) erfordert eine Konformitätsbewertung, die von einer benannten Stelle durchzuführen ist.

6.2.5. - gestrichen - ¹⁹

6.2.6. - gestrichen -¹⁹

6.3. ZZS-Teilsysteme

6.3.1. Bewertungsverfahren für ZZS-Teilsysteme¹⁹

Gegenstand dieses Kapitels sind die jeweiligen EG-Prüferklärungen für das fahrzeugseitige und das streckenseitige ZZS-Teilsystem.

Auf Ersuchen des Antragstellers führt die benannte Stelle gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 eine EG-Prüfung des fahrzeugseitigen oder streckenseitigen ZZS-Teilsystems durch.

Der Antragsteller erstellt die EG-Prüferklärung für das fahrzeugseitige oder streckenseitige ZZS-Teilsystem gemäß Absatz 1 und Absatz 9 der Richtlinie (EU) 2016/797.

Der Inhalt der EG-Prüferklärung muss mit Absatz 9 der Richtlinie (EU) 2016/797 in Einklang stehen.

Das Bewertungsverfahren muss unter Verwendung der in Abschnitt 6.3.2 (Module für ZZS-Teilsysteme) genannten Module ausgeführt werden.

Die EG-Prüferklärungen für das fahrzeugseitige und das streckenseitige ZZS-Teilsystem sind in Verbindung mit den Konformitätsbescheinigungen ausreichend, um die Kompatibilität der Teilsysteme unter den in dieser TSI festgelegten Bedingungen zu gewährleisten.

6.3.2. Module für ZZS-Teilsysteme

Alle unten aufgeführten Module sind im Beschluss 2010/713/EU der Kommission festgelegt.

6.3.2.1. Fahrzeugseitiges Teilsystem

Für die Prüfung des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems kann der Antragsteller unter folgenden Verfahren wählen:

1. Baumusterprüfverfahren (Modul SB) für die Planungs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Qualitätssicherungsverfahren für die Produktionsphase (Modul SD), oder
2. Baumusterprüfverfahren (Modul SB) für die Planungs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Produktprüfverfahren (Modul SF), oder
3. Verfahren zur umfassenden Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung (Modul SH1).

6.3.2.2. Streckenseitiges Teilsystem

Für die Prüfung des streckenseitigen ZZS-Teilsystems kann der Antragsteller unter folgenden Verfahren wählen:

1. Einzelprüfungsverfahren (Modul SG), oder
2. Baumusterprüfverfahren (Modul SB) für die Planungs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Qualitätssicherungsverfahren für die Produktionsphase (Modul SD), oder
3. Baumusterprüfverfahren (Modul SB) für die Planungs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Produktprüfverfahren (Modul SF), oder
4. Verfahren zur umfassenden Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung (Modul SH1).

6.3.2.3. Bedingungen für die Verwendung von Modulen für das fahrzeugseitige und das streckenseitige Teilsystem¹⁹

In Bezug auf Abschnitt 4.2 des Moduls SB (Baumusterprüfung) wird eine Entwurfsprüfung verlangt.

In Bezug auf Abschnitt 4.2 des Moduls SH1 (umfassende Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung) wird eine zusätzliche Baumusterprüfung verlangt.

6.3.3. Anforderungen an die Bewertung fahrzeugseitiger Teilsysteme

In Tabelle 6.2 sind die zur Prüfung des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems durchzuführenden Überprüfungen und die zu beachtenden Eckwerte aufgeführt.

Unabhängig vom ausgewählten Modul

1. muss durch die Prüfung nachgewiesen werden, dass das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem beim Einbau in das Fahrzeug den Eckwerten entspricht;
2. sind für die Funktionen und Leistungen von Interoperabilitätskomponenten, für die bereits eine EG-Konformitätserklärung vorliegt, keine zusätzlichen Prüfungen erforderlich.

Tabelle 6.2 Anforderungen an die Konformitätsbewertung fahrzeugseitiger Teilsysteme¹⁹

6.3.3.1. Prüfungen der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität¹⁹

Besondere Aufmerksamkeit muss der Bewertung der Konformität des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems im Hinblick auf den Eckwert der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität gemäß Abschnitt 4.2.17 gelten.

Unabhängig von dem Modul, das für das vorherige EG-Prüfverfahren für das fahrzeugseitige Teilsystem gewählt wurde, muss die benannte Stelle Folgendes überprüfen:

1. dass das Ergebnis der Prüfungen der technischen Kompatibilität für das gewählte Verwendungsgebiet des Fahrzeugs zur Verfügung steht,
2. dass die Prüfungen der technischen Kompatibilität im Einklang mit dem von der Agentur veröffentlichten technischen Dokument, das in den Abschnitten 6.1.2.4 und 6.1.2.5 genannt wird, durchgeführt wurden,
3. anhand des Prüfungsberichts: dass in den Ergebnissen der Prüfungen der technischen Kompatibilität alle Inkompatibilitäten und Fehler angegeben sind, die während der Prüfungen der technischen Kompatibilität aufgetreten sind.

Die benannte Stelle prüft keinen Aspekt erneut, der von dem bereits durchgeführten EG-Prüfverfahren für das fahrzeugseitige Teilsystem abgedeckt wurde.

Eine andere benannte Stelle als die benannte Stelle, die das EG-Prüfverfahren für das fahrzeugseitige Teilsystem durchführt, kann diese Prüfungen durchführen.

Mit diesen Prüfungen auf Ebene der Interoperabilitätskomponente lässt sich gegebenenfalls auch der Umfang der Überprüfungen auf Ebene des ZZS-Teilsystems reduzieren.

6.3.4. Anforderungen an die Bewertung streckenseitiger Teilsysteme

Bei den im Rahmen dieser TSI durchgeführten Bewertungen soll geprüft werden, ob die Ausrüstung den Anforderungen in Kapitel 4 entspricht.

Für die Planung der ETCS-Komponente des streckenseitigen ZZS-Teilsystems sind jedoch anwendungsspezifische Informationen notwendig, u. a.

1. Streckenmerkmale wie Steigungen/Gefälle, Entfernungen, Positionen der Streckenelemente und Eurobalisen/Euroloops, zu schützende Bereiche usw.,
2. vom ETCS zu verarbeitende Daten und Regeln für die Signalgebung.

Überprüfungen zur Bewertung der Richtigkeit der anwendungsspezifischen Informationen sind nicht Gegenstand dieser TSI.

Unabhängig vom ausgewählten Modul

1. sind in Tabelle 6.3 die zur Prüfung des streckenseitigen ZZS-Teilsystems durchzuführenden Überprüfungen und die zu beachtenden Eckwerte aufgeführt;
2. sind für die Funktionen und Leistungen, die bereits auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten überprüft wurden, keine zusätzlichen Prüfungen erforderlich.

Tabelle 6.3 Anforderungen an die Konformitätsbewertung streckenseitiger Teilsysteme¹⁹

6.4. Bestimmungen zur TSI-Teilkonformität

6.4.1. Bewertung von Teilen der ZZS-Teilsysteme¹⁹

Nach Absatz 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 kann die benannte Stelle, wenn dies nach den einschlägigen TSI zulässig ist, Prüfbescheinigungen für bestimmte Teile von Teilsystemen ausstellen.

Laut Abschnitt 2.2 (Anwendungsbereich) dieser TSI bestehen das streckenseitige und das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem aus verschiedenen Teilen, die in Abschnitt 4.1 (Einleitung) beschrieben werden.

Für jeden in dieser TSI spezifizierten Teil oder für eine Kombination solcher Teile kann eine Prüfbescheinigung ausgestellt werden; die benannte Stelle prüft lediglich, ob die für den betreffenden Teil geltenden TSI-Anforderungen erfüllt werden.

Unabhängig vom gewählten Modul hat die benannte Stelle zu prüfen, ob

(1) die für den betreffenden Teil geltenden TSI-Anforderungen erfüllt werden und

(2) sich an der Einhaltung der TSI-Anforderungen durch die bereits geprüften Teile nichts geändert hat.

6.4.2. Bewertung bei Anwendung nationaler Vorschriften

Werden bestimmte grundlegende Anforderungen durch nationale Vorschriften erfüllt, so sind in der EG-Konformitätsbescheinigung für eine Interoperabilitätskomponente und in der EG-Prüfbescheinigung für ein Teilsystem ausdrücklich die Abschnitte dieser TSI anzugeben, nach denen die Konformität bewertet wurde und nach welchen nicht.

6.4.3. Teilkonformität wegen eingeschränkter Anwendung der TSI

6.4.3.1. Interoperabilitätskomponenten

Weist eine Interoperabilitätskomponente nicht alle in dieser TSI spezifizierten Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen auf, so darf nur dann eine EG-Konformitätsbescheinigung ausgestellt werden, wenn die nicht vorhandenen Funktionen, Schnittstellen oder Leistungsmerkmale nicht erforderlich sind, um die Interoperabilitätskomponente in ein Teilsystem zu dem vom Antragsteller angegebenen Zweck zu integrieren, zum Beispiel ¹⁰

1. die Schnittstelle zwischen fahrzeugseitigem ETCS und dem STM, wenn die Interoperabilitätskomponente in Fahrzeuge eingebaut werden soll, die kein externes STM benötigen;
2. die RBC-Schnittstelle zu anderen RBC, wenn die RBC in Anwendungen eingesetzt werden soll, in denen keine benachbarten RBC vorgesehen sind.

Die EG-Konformitätsbescheinigung (oder die Begleitunterlagen) für die Interoperabilitätskomponente muss Folgendes enthalten:

1. Angabe der nicht vorhandenen Funktionen, Schnittstellen oder Leistungsmerkmale;
2. hinreichende Informationen, anhand deren sich die Bedingungen bestimmen lassen, unter denen die Interoperabilitätskomponente verwendet werden kann;
3. hinreichende Informationen, anhand deren sich die Bedingungen und Beschränkungen für die Interoperabilität des Teilsystems bestimmen lassen, in das die Komponente integriert ist.

6.4.3.2 Teilsysteme

Weist ein ZZS-Teilsystem nicht alle in dieser TSI spezifizierten Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen auf (z.B. weil sie nicht durch eine darin integrierte Interoperabilitätskomponente implementiert sind), so ist in der EG-Prüfbescheinigung anzugeben, welche Anforderungen bewertet wurden, einschließlich der entsprechenden Einsatzbedingungen und -beschränkungen des Teilsystems und dessen Kompatibilität mit anderen Teilsystemen.

6.4.3.3 Inhalt der Bescheinigungen¹⁹

Grundsätzlich haben sich die benannten Stellen und die Agentur in der nach der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates eingesetzten Arbeitsgruppe darüber abzustimmen, wie die Einsatzbedingungen und -beschränkungen der Interoperabilitätskomponenten und Teilsysteme in den entsprechenden Bescheinigungen und technischen Dossiers behandelt werden.

6.4.4. Zwischenprüfbescheinigung¹⁹

Wird nur die Konformität bestimmter Teile der vom Antragsteller spezifizierten Teilsysteme bewertet und handelt es sich nicht um die in Tabelle 4.1 dieser TSI vorgesehenen Teile, oder werden nur bestimmte Phasen des Prüfverfahrens durchgeführt, so darf nur eine Zwischenprüfbescheinigung ausgestellt werden.

6.5. Fehlermanagement¹⁹

Werden bei den Prüfungen oder während der Nutzungsdauer eines Teilsystems Abweichungen von den vorgesehenen Funktionen und/oder Leistungsmerkmalen festgestellt, so müssen die Antragsteller und/oder die Betreiber die Agentur und die Genehmigungsstelle, die die Genehmigungen für die betreffenden streckenseitigen Teilsysteme oder Fahrzeuge erteilt hat, unverzüglich entsprechend unterrichten, damit die in der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebenen Verfahren eingeleitet werden können. Aufgrund von Absatz 3 jener Richtlinie gilt:

(1) Ist die Abweichung auf eine mangelhafte Anwendung dieser TSI oder fehlerhafte Planung oder Installation der Ausrüstung zurückzuführen, so hat der Antragsteller für die entsprechenden Bescheinigungen die erforderlichen Abhilfemaßnahmen zu ergreifen und sind die betreffenden Bescheinigungen und/oder die technischen Unterlagen (für Interoperabilitätskomponenten und/oder Teilsysteme) zusammen mit den entsprechenden EG-Erklärungen entsprechend anzupassen;

(2) ist die Abweichung auf Fehler in dieser TSI oder den darin genannten Spezifikationen zurückzuführen, so ist das in der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebene Verfahren einzuleiten.

Die Agentur sorgt für eine effiziente Bearbeitung der erhaltenen Informationen, um das Änderungskontrollverfahren zu erleichtern und so die Verbesserung/Weiterentwicklung der Spezifikationen, einschließlich der Prüfspezifikationen, zu ermöglichen.

7. Umsetzung der TSI "Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung"

7.1. Einleitung

In diesem Kapitel werden die Strategie und die damit verbundenen technischen Maßnahmen zur Umsetzung der TSI dargelegt, insbesondere die Bedingungen für den Übergang zu Klasse-A-Systemen.

Dabei gilt es zu berücksichtigen, dass die Umsetzung einer TSI gelegentlich mit der Umsetzung anderer TSI abgestimmt werden muss.

7.2. Allgemein geltende Vorschriften¹⁹

7.2.1. Umrüstung oder Erneuerung von ZZS-Teilsystemen oder Teilen davon

Die Umrüstung oder Erneuerung von ZZS-Teilsystemen kann sich auf deren Gesamtheit oder nur auf einzelne Teile (siehe Abschnitt 2.2) erstrecken.

Die verschiedenen Teile der ZZS-Teilsysteme können somit getrennt voneinander umgerüstet oder erneuert werden, sofern dadurch die Interoperabilität nicht beeinträchtigt wird.

Die für die einzelnen Teile geltenden Eckwerte sind in Kapitel 4.1 (Einleitung) festgelegt.

7.2.1aÄnderungen an einem bestehenden fahrzeugseitigen Teilsystem¹⁹

In diesem Abschnitt werden die Grundsätze festgelegt, die gemäß dem in Absatz 9, Absatz 12 und der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebenen EG-Prüfverfahren von den Änderungsverwaltungsstellen und den Genehmigungsstellen angewendet werden. Dieses Verfahren wird in den Artikeln 13, 15 und 16 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission ¹⁶und in Beschluss 2010/713/EU der Kommission ¹⁷ weiter ausgeführt.

Dieser Abschnitt gilt im Falle von Änderungen, einschließlich Erneuerung und Aufrüstung, an einem bestehenden fahrzeugseitigen Teilsystem oder einem bestehenden Baumuster eines fahrzeugseitigen Teilsystems. Er gilt nicht bei Änderungen, die von Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe a der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 abgedeckt sind.

7.2.1a.1 Vorschriften zum Umgang mit Änderungen an fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen¹⁹

1. Teile gemäß der Definition in Tabelle 4.1 dieser TSI und Eckwerte des fahrzeugseitigen Teilsystems, die von der/den Änderung(en) nicht betroffen sind, sind von der Konformitätsbewertung im Rahmen dieser TSI ausgenommen. Die Liste der von der Änderung betroffenen Teile und Eckwerte ist von der Änderungsverwaltungsstelle zur Verfügung zu stellen.
2. Eine Neubewertung hinsichtlich der Anforderungen der geltenden TSI ist nur für die Eckwerte erforderlich, die von der/den Änderung(en) betroffen sind.
3. Im Einklang mit den Artikeln 15 und 16 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 und Beschluss 2010/713/EU und unter Anwendung der Module SB, SD/SF oder SH1 für die EG-Prüfung sowie gegebenenfalls Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 setzt die Änderungsverwaltungsstelle eine benannte Stelle über alle Änderungen in Kenntnis, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit den Anforderungen der entsprechenden TSI, nach der/denen neue Prüfungen erforderlich sind, auswirken. Diese Informationen sind von der Änderungsverwaltungsstelle unter entsprechender Bezugnahme auf die technischen Unterlagen in Verbindung mit der bestehenden EG-Bescheinigung zur Verfügung zu stellen.
4. Die Änderungsverwaltungsstelle muss nachweisen und dokumentieren, dass geltende Anforderungen auf Teilsystemebene weiterhin erfüllt werden; dies muss von der benannten Stelle bewertet werden.
5. Die Änderungen, die sich auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale des fahrzeugseitigen Teilsystems auswirken, sind in Tabelle 7.1 ^"Grundlegende Konstruktionsmerkmale" definiert und werden als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe c oder Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 eingestuft. Im Einklang mit Tabelle 7.1 ^"Grundlegende Konstruktionsmerkmale" sind Änderungen, die die grundlegenden Konstruktionsmerkmale betreffen, sich aber auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale nicht auswirken, sind von der Änderungsverwaltungsstelle als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe b der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 einzustufen.
6. Bei Änderungen, die nicht von Abschnitt 7.2.1a.1 Nummer 5 abgedeckt werden, wird davon ausgegangen, dass sie sich nicht auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale auswirken. Sie werden von der Änderungsverwaltungsstelle als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe a oder Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe b der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 eingestuft.

   Anmerkung: Die Einstufung der Änderungen gemäß Abschnitt 7.2.1a.1 Nummer 5 und Abschnitt 7.2.1a.1 Nummer 6 wird von der Änderungsverwaltungsstelle unbeschadet der in Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit durchgeführt.

7. Unabhängig von der Einstufung der Änderungen müssen diese weiterhin die geltenden TSI ¹⁸ erfüllen.

   Tabelle 7.1 Grundlegende Konstruktionsmerkmale¹⁹

   1. TSI-Abschnitt	2. Verbundene(s) grundlegende(s) Konstruktionsmerkmal(e)	3. Änderungen, die sich nicht auf die grundlegenden Konstruktions- merkmale gemäß Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EU) 2018/545 auswirken	4. Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken, aber innerhalb des Bereichs annehmbarer Parameter liegen und daher als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe c der Verordnung (EU) 2018/545 eingestuft werden	5. Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und außerhalb des Bereichs annehmbarer Parameter liegen und daher als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d der Verordnung (EU) 2018/545 eingestuft werden
   4.2.2 Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität	Spezifikationsgruppe in Anhang A	Nicht zutreffend	Nicht zutreffend	Andere Spezifikationsgruppe in Anhang A anwenden
   	Fahrzeugseitige ETCS-Implementierung	Alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.2 werden erfüllt (Änderung der Realisierung)	Nicht zutreffend	Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.2 werden erfüllt (Funktionale Änderung)
   	Management von Informationen über die Vollständigkeit des Zugs	Nicht zutreffend	Ein- oder Ausbau von Zugvollständigkeitsüberwachung	Nicht zutreffend
   4.2.17.1 ETCS-Systemkompatibilität	ETCS-Systemkompatibilität	Nicht zutreffend	Hinzufügung oder Streichung von ESC-Angaben nach Prüfung durch eine benannte Stelle	Nicht zutreffend
   4.2.4 Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen - GSM-R 4.2.4.2 Sprach- und Betriebskommunikationsanwendung	GSM-R-baseline	Verwendung einer anderen baseline, die alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.3 erfüllt	Nicht zutreffend	Verwendung einer anderen baseline, die nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.3 erfüllt
   	Implementierung von Sprach- und Betriebskommunikation	Alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.3 werden erfüllt (Änderung der Realisierung)	Nicht zutreffend	Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.3 werden erfüllt (Funktionale Änderung)
   	SIM-Karten-Unterstützung der Gruppen-ID 555	Nicht zutreffend	Änderung der SIM-Karten-Unterstützung der Gruppen-ID 555	Nicht zutreffend
   4.2.17.2 Funk-Systemkompatibilität	Funk-Systemkompatibilität (Sprache)	Nicht zutreffend	Hinzufügung oder Streichung von RSC-Angaben nach Prüfung durch eine benannte Stelle	Nicht zutreffend
   4.2.4 Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen - GSM-R 4.2.4.3 Datenkommunikationsanwendungen für ETCS	GSM-R-baseline	Verwendung einer anderen baseline, die alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.3 erfüllt	Nicht zutreffend	Verwendung einer anderen baseline, die nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.3 erfüllt
   	Datenübertragung für ETCS-Einführung	Alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.3 werden erfüllt (Änderung der Realisierung)	Nicht zutreffend	Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1a.3 werden erfüllt (Funktionale Änderung)
   4.2.17.2 Funk-Systemkompatibilität	Funk-Systemkompatibilität (Daten)	Nicht zutreffend	Hinzufügung oder Streichung von RSC-Angaben nach Prüfung durch eine benannte Stelle	Nicht zutreffend
   4.2.4 Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen - GSM-R 4.2.4.1 Grundlegende Kommunikationsfunktion	SIM-Karte GSM-R-Heimatnetz	Nicht zutreffend	Austausch einer TSI-konformen SIM-Karte für GSM-R durch eine andere TSI-konforme SIM-Karte für GSM-R mit anderem GSM-R-Heimatnetz	Nicht zutreffend
   4.2.6.1 ETCS- und Klasse-B-Zugsicherung	Bestehendes Klasse-B-Zugsicherungssystem	Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats.	Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats.	Ein- oder Ausbau von Klasse-B-Zugsicherungssystemen. Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats.
   4.2.5.1 Funkkommunikation mit dem Zug	Bestehendes Klasse-B-Funksystem	Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats.	Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats.	Ein- oder Ausbau von bestehenden Klasse-B-Funksystemen. Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats.

8. Zur Ausstellung der EG-Bescheinigung kann die benannte Stelle Folgendes verwenden:
   • Die ursprüngliche EG-Bescheinigung für unveränderte Teile der Konstruktion oder Teile des Entwurfs, die zwar verändert wurden, bei denen die Änderung sich aber nicht auf die Konformität des Teilsystems auswirkt, vorausgesetzt, die Bescheinigung ist noch gültig.
   • Änderungen der ursprünglichen EG-Bescheinigung für geänderte Teile des Entwurfs, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit der geltenden Fassung der TSI, die für die EG-Prüfung verwendet wurde, auswirken.
9. In jedem Fall muss die Änderungsverwaltungsstelle sicherstellen, dass die technischen Unterlagen für die EG-Bescheinigung entsprechend aktualisiert werden.
10. In dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier, das von der Stelle ausgestellt wird, die für die Änderung des als mit dem geänderten Baumuster konform erklärten fahrzeugseitigen Teilsystems zuständig ist, wird auf die aktualisierten technischen Unterlagen zur EG-Bescheinigung verwiesen.
11. Der ^"Systemidentifikator" ist ein Nummerierungsschema zur Identifizierung der Systemversion eines ZZS-Teilsystems und zur Unterscheidung zwischen einem funktionalen Stand und einem fertigungstechnischen Stand. Der ^"funktionale Stand" ist Bestandteil des Systemidentifikators und bezeichnet eine oder mehrere durch das jeweilige Konfigurationsmanagement definierte Zahlen, die einen Verweis auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale für ZZS darstellen, die in einem ZZS-Teilsystem implementiert sind. Der ^"fertigungstechnische Stand" ist Bestandteil des Systemidentifikators und bezeichnet eine oder mehrere durch das jeweilige Konfigurationsmanagement eines Herstellers definierte Zahlen, die eine spezielle Konfiguration (z.B. HW und SW) eines ZZS-Teilsystems darstellen. Der ^"Systemidentifikator", der ^"funktionale Stand" und der fertigungstechnische Stand sind von jedem Hersteller festzulegen.

7.2.1a.2 Bedingungen für eine Änderung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität, die sich nicht auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale auswirkt¹⁹

1. Die Zielfunktionalität ¹⁹bleibt unverändert oder wird auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde.
2. Die für die Sicherheit und technische Kompatibilität relevanten Schnittstellen bleiben unverändert oder werden auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde.
3. Das Ergebnis der Beurteilung der Sicherheit (z.B. Sicherheitsnachweis gemäß EN 50126) bleibt unverändert.
4. Aufgrund der Änderung wurden keine sicherheitsbezogenen Anwendungsbedingungen oder Interoperabilitätsbeschränkungen hinzugefügt.
5. Eine Bewertungsstelle (im Rahmen der gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken, CSM RA) gemäß Abschnitt 3.2.1 hat die Risikobewertung des Antragstellers und somit den Nachweis, dass die Änderung sich nicht negativ auf die Sicherheit auswirkt, unabhängig bewertet. Der Nachweis des Antragstellers muss beinhalten, dass die Ursachen für die ursprüngliche Abweichung der Funktionalität durch die Änderung tatsächlich korrigiert werden.
6. Die Änderung wird im Rahmen eines Qualitätssicherungssystems durchgeführt, das von einer benannten Stelle zugelassen wurde (z.B. gemäß den Modulen CH1, SH1, CD, SD). Bei anderen Modulen (z.B. CF, SF) ist zu begründen, dass die durchgeführte Prüfung weiterhin gültig ist ²⁰.
7. Im jeweiligen Konfigurationsmanagement ist ein ^"Systemidentifikator" (gemäß Abschnitt 7.2.1a.1 Nummer 11) definiert und der funktionale Stand hat sich nach der Änderung nicht geändert.
8. Die Änderung ist Bestandteil des in Artikel 5 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 vorgesehenen Konfigurationsmanagements.

7.2.1a.3 Bedingungen für eine Änderung an den fahrzeugseitigen Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen, die sich nicht auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale auswirkt¹⁹

1. Die Zielfunktionalität ²¹ bleibt unverändert oder wird auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde.
2. Die für die technische Kompatibilität relevanten Schnittstellen bleiben unverändert oder werden auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde.
3. Die Änderung wird im Rahmen eines Qualitätssicherungssystems durchgeführt, das von einer benannten Stelle genehmigt wurde (z.B. gemäß den Modulen CH1, SH1, CD, SD). Bei anderen Modulen (z.B. CF, SF) ist zu begründen, dass die durchgeführte Prüfung weiterhin gültig ist ²².
4. Die Änderung ist Bestandteil des in Artikel 5 der Verordnung (EU) 2018/545 vorgesehenen Konfigurationsmanagements.

7.2.1bÄnderungen an einem bestehenden streckenseitigen Teilsystem¹⁹

In diesem Abschnitt werden die Grundsätze festgelegt, die gemäß dem in Absatz 9 und Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 und in Beschluss 2010/713/EU beschriebenen EG-Prüfverfahren von den Änderungsverwaltungsstellen und den Genehmigungsstellen angewendet werden.

7.2.1b.1 Vorschriften zum Umgang mit Änderungen an streckenseitigen ZZS-Teilsystemen

Bei der Aufrüstung oder Erneuerung von ZZS-Teilsystemen, die über eine EG-Prüfbescheinigung verfügen, gelten die folgenden Vorschriften:

1. Die Änderungen machen eine neue Genehmigung erforderlich, wenn sie sich auf die in Tabelle 7.2 definierten Eckwerte auswirken.

   Tabelle 7.2 Änderungen von streckenseitigen Eckwerten, die eine neue Genehmigung erforderlich machen¹⁹

   Eckwert		Änderung, die eine neue Genehmigung erforderlich macht
   4.2.3	Streckenseitige ETCS-Funktionalität	Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1b.2 werden erfüllt
   4.2.4	Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen - GSM-R	Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1b.3 werden erfüllt
   4.2.4.2	Sprach- und Betriebskommunikationsanwendung
   4.2.4	Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen - GSM-R	Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.1b.3 werden erfüllt
   4.2.4.3	Datenkommunikationsanwendungen für ETCS

2. Es ist zulässig, lediglich die Änderungen neu zu bewerten, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit der geltenden Fassung der TSI, die für die EG-Prüfung verwendet wurde, auswirken. Die Änderungsverwaltungsstelle muss nachweisen und dokumentieren, dass geltende Anforderungen auf Teilsystemebene unverändert erfüllt werden; dies muss von der benannten Stelle bewertet werden.
3. Die Änderungsverwaltungsstelle unterrichtet die benannte Stelle über alle Änderungen, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit den Anforderungen der entsprechenden TSI oder auf die Bedingungen für die Gültigkeit der Bescheinigung auswirken könnten.

   Diese Informationen sind von der Änderungsverwaltungsstelle unter entsprechender Bezugnahme auf die technischen Unterlagen in Verbindung mit der bestehenden EG-Bescheinigung zur Verfügung zu stellen.

4. Zur Ausstellung der EG-Bescheinigung kann die benannte Stelle Folgendes verwenden:
   • Die ursprüngliche EG-Bescheinigung für unveränderte Teile der Konstruktion oder Teile der Konstruktion, die zwar verändert wurden, bei denen die Änderung sich aber nicht auf die Konformität des Teilsystems auswirkt, vorausgesetzt, die Bescheinigung ist noch gültig.
   • Eine weitere EG-Bescheinigung (zur Änderung der Originalbescheinigung) für geänderte Teile der Konstruktion, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit der geltenden Fassung der TSI, die für die EG-Prüfung verwendet wurde, auswirken.
5. In jedem Fall muss die Änderungsverwaltungsstelle sicherstellen, dass die technischen Unterlagen für die EG-Bescheinigung entsprechend aktualisiert werden.
6. Der ^"Systemidentifikator" ist ein Nummerierungsschema zur Identifizierung der Systemversion eines ZZS-Teilsystems und zur Unterscheidung zwischen einem funktionalen Stand und einem fertigungstechnischen Stand. Der ^"funktionale Stand" ist Bestandteil des Systemidentifikators und bezeichnet eine oder mehrere durch das jeweilige Konfigurationsmanagement definierte Zahlen, die einen Verweis auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale für ZZS darstellen, die in einem ZZS-Teilsystem implementiert sind. Der ^"fertigungstechnische Stand" ist Bestandteil des Systemidentifikators und bezeichnet eine oder mehrere durch das jeweilige Konfigurationsmanagement eines Herstellers definierte Zahlen, die eine spezielle Konfiguration (z.B. HW und SW) eines ZZS-Teilsystems darstellen. Der ^"Systemidentifikator", der ^"funktionale Stand" und der fertigungstechnische Stand sind von jedem Hersteller festzulegen.
7. "Konfigurationsmanagement" bezeichnet einen systematischen organisatorischen, technischen und verwaltungstechnischen Prozess, mit dem die Kohärenz der Dokumentation und die Rückverfolgbarkeit der Änderungen erzielt und aufrechterhalten wird, damit
   1. die Anforderungen des einschlägigen Unionsrechts und der einschlägigen nationalen Vorschriften erfüllt werden;
   2. Änderungen kontrolliert und entweder in den technischen Dossiers oder im der ausgestellten Genehmigung beigefügten Dossier dokumentiert werden;
   3. Informationen und Daten aktuell und genau gehalten werden;
   4. betroffene Parteien, falls notwendig, über die Änderungen informiert werden.

7.2.1b.2 Bedingungen für eine Änderung an der streckenseitigen ECTS-Funktionalität, die bei Nichterfüllung eine neue Genehmigung für die Inbetriebnahme erforderlich machen¹⁹

1. Die Zielfunktionalität ²³ bleibt unverändert oder wird auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde.
2. Die für die Sicherheit und technische Kompatibilität relevanten Schnittstellen bleiben unverändert oder werden auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde.
3. Das Ergebnis der Beurteilung der Sicherheit (z.B. Sicherheitsnachweis gemäß EN 50126) bleibt unverändert.
4. Aufgrund der Änderung wurden keine sicherheitsbezogenen Anwendungsbedingungen oder Interoperabilitätsbeschränkungen hinzugefügt.
5. Falls nach Abschnitt 3.2.1 erforderlich, hat eine Bewertungsstelle (CSM RA) die Risikobewertung des Antragstellers und somit den Nachweis, dass die Änderung sich nicht negativ auf die Sicherheit auswirkt, unabhängig bewertet. Der Nachweis des Antragstellers muss beinhalten, dass die Ursachen für die ursprüngliche Abweichung der Funktionalität durch die Änderung tatsächlich korrigiert werden.
6. Die Änderung wird im Rahmen eines Qualitätssicherungssystems durchgeführt, das von einer benannten Stelle zugelassen wurde (z.B. gemäß den Modulen CH1, SH1, CD, SD). Bei anderen Modulen (z.B. CF, SF, SG) ist zu begründen, dass die durchgeführte Prüfung weiterhin gültig ist ²⁴.
7. Im jeweiligen Konfigurationsmanagement ist ein ^"Systemidentifikator" (gemäß Abschnitt 7.2.1b.1 Nummer 6) definiert und der funktionale Bestandteil hat sich nach der Änderung nicht geändert.
8. Die Änderung ist Bestandteil des Konfigurationsmanagements gemäß Abschnitt 7.2.1b.1.7.

7.2.1b.3 Bedingungen für eine Änderung an der streckenseitigen Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen, die bei Nichterfüllung eine neue Genehmigung für die Inbetriebnahme erforderlich machen¹⁹

1. Die Zielfunktionalität ²⁵ bleibt unverändert oder wird auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde.
2. Die für die technische Kompatibilität relevanten Schnittstellen bleiben unverändert oder werden auf den Stand gebracht, der bereits in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung erwartet wurde.
3. Die Änderung wird im Rahmen eines Qualitätssicherungssystems durchgeführt, das von einer benannten Stelle zugelassen wurde (z.B. gemäß den Modulen CH1, SH1, CD, SD). Bei anderen Modulen (z.B. CF, SF, SG) ist zu begründen, dass die durchgeführte Prüfung weiterhin gültig ist ²⁶.
4. Die Änderung ist Bestandteil des Konfigurationsmanagements gemäß Abschnitt 7.2.1b.1.7.

7.2.1b.4 Auswirkungen auf die technische Kompatibilität zwischen fahrzeugseitigen und streckenseitigen Teilen der ZZS-Teilsysteme¹⁹

Infrastrukturbetreiber müssen sicherstellen, dass Änderungen an einem bestehenden streckenseitigen Teilsystem die Fortführung des Betriebs von TSI-konformen ²⁷ fahrzeugseitigen Teilsystemen ermöglichen, die auf von den Änderungen betroffenen Strecken in Betrieb sind.

Diese Anforderung gilt nicht, wenn die Änderungen durch die Einführung einer streckenseitigen Anwendung mit neuem Level unter den Anforderungen gemäß Abschnitt 7.2.6 Nummern 1 und 3 oder durch eine inkompatible Anwendung der Spezifikationsgruppe gemäß Anhang A dieser TSI bedingt sind, sofern die Änderung mindestens drei Jahre zuvor angekündigt wurde und sofern zwischen den Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnunternehmen, die Verkehrsdienste auf diesen Gleisen betreiben, keine kürzere Frist vereinbart wurde ²⁸.

7.2.2. Bestehende Systeme

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Funktionen und Schnittstellen bestehender Systeme unverändert bleiben, mit Ausnahme der Änderungen, die zur Beseitigung sicherheitsrelevanter Mängel dieser Systeme erforderlich sind.

7.2.3. Verfügbarkeit der spezifischen Übertragungsmodule¹⁹

Sind unter diese TSI fallende Strecken nicht mit Klasse-A-Zugsicherungssystemen ausgerüstet, so unternimmt der Mitgliedstaat alle Anstrengungen, um sicherzustellen, dass für sein Klasse-B-System bzw. seine Klasse-B-Systeme ein externes spezifisches Übertragungsmodul (STM) zur Verfügung steht.

Dabei ist darauf zu achten, dass für STM ein offener Markt zu fairen wirtschaftlichen Bedingungen besteht. Kann etwa aus technischen oder wirtschaftlichen Gründen ¹² die Verfügbarkeit eines STM nicht sichergestellt werden, so informiert der betreffende Mitgliedstaat den in Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Rates genannten Ausschuss über die Gründe und die Abhilfemaßnahmen, die er zu ergreifen beabsichtigt, um insbesondere auch ausländischen Betreibern den Zugang zu seiner Infrastruktur zu ermöglichen.

7.2.4. Zusätzliche Klasse-B-Ausrüstung auf Klasse-A-Strecken

Auf einer mit ETCS und/oder GSM-R ausgerüsteten Strecke kann zusätzlich Klasse-B-Ausrüstung installiert sein, um während der Migrationsphase den Betrieb von Fahrzeugen zu ermöglichen, die nicht mit der Klasse a kompatibel sind.

Streckenseitig müssen Übergänge zwischen Klasse-A- und Klasse-B-Systemen unterstützt werden, ohne dass dadurch zusätzliche, über diese TSI hinausgehende Anforderungen an die fahrzeugseitige ZZS-Ausrüstung entstehen.

7.2.5. Fahrzeuge mit Klasse-A- und Klasse-B-Ausrüstung

Fahrzeuge können sowohl mit Klasse-A- als auch mit Klasse-B-Systemen ausgerüstet sein, um den Betrieb auf mehreren Strecken zu ermöglichen.

Der betreffende Mitgliedstaat kann die Verwendung fahrzeugseitiger Klasse-B-Systeme auf die Strecken beschränken, auf denen die entsprechende Klasse-A-Ausrüstung nicht installiert ist.

Auf Strecken, die mit Klasse-A- und Klasse-B-Systemen ausgerüstet sind, kann das Klasse-B-System als Rückfallebene dienen, wenn der Zug ebenfalls über beide Systeme verfügt. Die Ausrüstung mit einem Klasse-B-System zusätzlich zum System der Klasse a darf keine Voraussetzung für die Fahrzeug-Kompatibilität mit Strecken sein, auf denen Klasse-A- und Klasse-B-Systeme installiert sind.

Zugsicherungssysteme der Klasse B können wie folgt implementiert werden:

1. Verwendung eines STM über die Standardschnittstelle ("externes STM"), oder
2. Verwendung eines in die ETCS-Ausrüstung integrierten oder eines über eine nicht genormte Schnittstelle verbundenen STM, oder
3. unabhängig von der ETCS-Ausrüstung, z.B. über ein System, das ein Umschalten zwischen den Ausrüstungen ermöglicht. Das Eisenbahnunternehmen muss in diesem Fall sicherstellen, dass die Übergänge zwischen Klasse-A- und Klasse-B-Zugsicherung den Anforderungen dieser TSI sowie den für das Klasse-B-System geltenden nationalen Vorschriften entsprechen.

7.2.6. Bedingungen für verbindliche und optionale Funktionen¹⁹

Der Antragsteller für die EG-Prüfung eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems muss überprüfen, ob streckenseitige ZZS-Funktionen, die in dieser TSI als ^"optional" eingestuft sind, aufgrund anderer TSI oder nationaler Bestimmungen oder einer Evaluierung und Bewertung von Risiken vorgeschrieben sind, um die sichere Integration der Teilsysteme zu gewährleisten.

Die streckenseitige Implementierung nationaler oder optionaler Funktionen darf nicht dazu führen, dass einem Zug, der nur die verbindlichen Anforderungen an die fahrzeugseitige Klasse-A-Ausrüstung erfüllt, der Zugang zur betreffenden Infrastruktur verwehrt wird, außer in folgenden Fällen, in denen bestimmte optionale fahrzeugseitige Funktionen erforderlich sind:

(1) Bei einer streckenseitigen ETCS-Level-3-Anwendung ist es erforderlich, dass die Zugintegrität fahrzeugseitig bestätigt werden kann.

(2) Bei einer streckenseitigen ETCS-Level-1-Anwendung mit Infill-Funktion ist es erforderlich, dass eine fahrzeugseitige Ausrüstung mit entsprechender Infill-Datenübertragung (Euroloop oder Funk) besteht, wenn die Entlassungsgeschwindigkeit aus Sicherheitsgründen auf null gesetzt ist (z.B. Schutz von Gefahrpunkten).

(3) Erfordert das ETCS eine Funkdatenübertragung, so muss der Teil ^"Datenfunkkommunikation" gemäß dieser TSI installiert sein.

Ein fahrzeugseitiges Teilsystem, das ein spezifisches Übertragungsmodul (STM) der KER-Familie enthält, kann die Implementierung der K-Schnittstelle erfordern.

7.3. GSM-R-spezifische Umsetzungsregeln

7.3.1. Streckenseitige Einrichtungen

Der Einbau von GSM-R-Ausrüstung ist in folgenden Fällen verbindlich vorgeschrieben:

1. Neuinstallation der Funkkomponente eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems;
2. Umrüstung der Funkkomponente eines bereits in Betrieb befindlichen streckenseitigen ZZS-Teilsystems, wenn dadurch die Funktionen oder Leistungen des Teilsystems verändert werden. Davon ausgenommen sind Änderungen, die zur Beseitigung sicherheitsrelevanter Mängel des bestehenden Systems für notwendig erachtet werden;
3. wenn die Implementierung von ETCS Level 2, Level 3 oder Level 1 mit Radio-Infill-Unit eine Datenfunkkommunikation erfordert.

7.3.2. Fahrzeugseitige Einrichtungen¹⁹

Der Einbau von GSM-R-Ausrüstung in Fahrzeuge, die auf Strecken eingesetzt werden sollen, die an mindestens einem Abschnitt mit GSM-R ausgerüstet sind (auch wenn dies ein bestehendes Funksystem überlagert), ist in folgenden Fällen verbindlich vorgeschrieben:

1. Neuinstallation der Sprechfunkkomponente eines fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems;
2. Umrüstung der Sprechfunkkomponente eines bereits in Verkehr gebrachten fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems, wenn dadurch die Funktionen oder Leistungen des Teilsystems verändert werden. Davon ausgenommen sind Änderungen, die zur Beseitigung sicherheitsrelevanter Mängel des bestehenden Systems für notwendig erachtet werden;
3. wenn die Implementierung von ETCS Level 2, Level 3 oder Level 1 mit Radio-Infill-Unit eine Datenfunkkommunikation erfordert.

7.4. ETCS-spezifische Umsetzungsregeln

7.4.1. Streckenseitige Einrichtungen¹⁹

Gemäß Artikel 47 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 ²⁹ gelten Artikel 1 und 2 und Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 der Kommission ³⁰.

Streckenseitig soll die Euroloop- oder Radio-Infill-Datenübertragung nicht eingerichtet oder betrieben werden, mit Ausnahme von bereits bestehenden Einrichtungen oder geplanten Projekten, bei denen diese Datenübertragung genutzt wird. Solche geplanten Projekte sind der Europäischen Kommission bis zum 30. Juni 2020 bekannt zu geben.

7.4.1.1. Hochgeschwindigkeitsnetz

Der Einbau eines streckenseitigen ETCS ist vorgeschrieben bei

1. Neuinstallation des Zugsicherungsteils eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems (mit oder ohne Klasse-B-System) oder
2. Aufrüstung des vorhandenen Zugsicherungsteils eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems, wenn dadurch die Funktionen, Leistung und/oder interoperabilitätsrelevante Schnittstellen (Luftschnittstellen) des bestehenden Systems verändert werden. Davon ausgenommen sind Änderungen, die zur Beseitigung sicherheitsrelevanter Mängel des bestehenden Systems für notwendig erachtet werden.

7.4.2. Fahrzeugseitige Einrichtungen

7.4.2.1. Neue Fahrzeuge¹⁹

1. Um gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 in Verkehr gebracht werden zu dürfen, müssen neue Fahrzeuge, einschließlich Fahrzeuge, die aufgrund ihrer Konformität mit einem Fahrzeugtyp genehmigt werden, mit ETCS gemäß Anhang A dieser TSI ausgerüstet sein und der Spezifikationsgruppe # 2 oder # 3 gemäß Anhang a Tabelle a 2 entsprechen ³¹.
2. Von dieser Vorschrift ausgenommen sind

   (1) neue mobile Ausrüstungen für den Bau und die Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen,

   (2) neue Rangierlokomotiven,

   (3) andere nicht für den Einsatz auf Hochgeschwindigkeitsstrecken bestimmte Neufahrzeuge, wenn sie

   1. ausschließlich im Inlandsverkehr außerhalb der in Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 genannten Korridore und der Verbindungsstrecken zwischen den wichtigsten europäischen Häfen, Rangieranlagen, Güterterminals und Güterverkehrsräumen gemäß Artikel 2 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 eingesetzt werden sollen, oder
   2. für grenzüberschreitende Verkehrsdienste außerhalb des TEN vorgesehen sind, d. h. Verkehrsdienste bis zum ersten Bahnhof im Nachbarland bzw. bis zum ersten Bahnhof, an dem Anschlussverbindungen zu anderen Zielen im Nachbarland bestehen, wobei nur Strecken außerhalb des TEN genutzt werden.
3. Alle auf Grundlage der Konformität mit der Spezifikationsgruppe # 1 in Anhang a Tabelle a 2 dieser TSI erteilten Fahrzeugtypgenehmigungen sind für die Genehmigung von neuen Fahrzeugen, für die die Konformität mit diesen Fahrzeugtypen gegeben ist, nicht mehr gültig (unbeschadet der Anwendung von Abschnitt 7.4.2.3). Alle Fahrzeuge, die bereits auf Grundlage dieser Fahrzeugtypen genehmigt wurden, sind hiervon nicht betroffen.

7.4.2.2 Umrüstung und Erneuerung vorhandener Fahrzeuge

Vorhandene Fahrzeuge für den Hochgeschwindigkeitsverkehr müssen bei der Installation eines neuen Teils des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems mit ETCS ausgerüstet werden.

7.4.2.3 Anwendung der TSI-Anforderungen für neue Fahrzeuge in einem Übergangszeitraum¹⁹

1. Einige Projekte oder Aufträge, die vor Inkrafttreten dieser TSI begonnen haben, können zur Beantragung einer Genehmigung für das Inverkehrbringen ³² von neuen Fahrzeugen führen, die mit ETCS gemäß Spezifikationsgruppe # 1 in Anhang a Tabelle a 2.1 dieser TSI ausgestattet sind, und die Abschnitt 7.4.2.1 dieser TSI nicht vollständig erfüllen. Für von diesen Projekten oder Aufträgen betroffene Fahrzeuge ist gemäß Absatz 3 Buchstabe f der Richtlinie (EU) 2016/797 ein Übergangszeitraum vorgesehen, in dem Abschnitt 7.4.2.1 dieser TSI noch nicht angewendet werden muss.
2. Der Übergangszeitraum gilt auf Grundlage der Konformität mit der Spezifikationsgruppe # 1 in Anhang A Tabelle a 2 dieser TSI bis zum 31. Dezember 2020 für neue Fahrzeuge, die in einem Mitgliedstaat vor dem 1. Januar 2019 aufgrund der Konformität mit einem bestehenden genehmigten Fahrzeugtyp ³³ genehmigt wurden.
3. Der Übergangszeitraum läuft
   1. bis zum 31. Dezember 2020: Um gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 in Verkehr gebracht werden zu dürfen ³², müssen neue Fahrzeuge gemäß Nummer 2 mit ETCS gemäß den Spezifikationsgruppen # 1, # 2 oder # 3 in Anhang A Tabelle a 2 dieser TSI ausgerüstet sein.
   2. Wird Spezifikationsgruppe # 1 angewendet, ist der Genehmigung für das Inverkehrbringen ³² eine Einsatzbedingung beizufügen, nach der in einem Zeitraum bis spätestens 1. Juli 2023 die Einhaltung der Spezifikationsgruppen # 2 oder # 3 durchgesetzt wird.

7.4.3. Nationale Anforderungen¹⁹

1. Die Mitgliedstaaten können auf nationaler Ebene zusätzliche Anforderungen stellen, insbesondere
   1. um den Zugang zu ETCS-Strecken den mit ETCS ausgerüsteten Fahrzeugen vorzubehalten und so die bestehenden nationalen Systeme außer Betrieb setzen zu können;
   2. dass neue, umgerüstete oder erneuerte mobile Ausrüstungen für den Bau und die Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen, Rangierlokomotiven und/oder andere Fahrzeuge, auch wenn sie nur für den Inlandsverkehr bestimmt sind, mit ETCS ausgerüstet sein müssen.
2. Die Mitgliedstaaten können alle neuen Fahrzeuge, die nur für den Inlandsverkehr bestimmt sind, von der im ersten Absatz des Abschnitts 7.4.2.1 genannten Verpflichtung ausnehmen; dies gilt nicht, wenn der Einsatzbereich dieser Fahrzeuge mehr als 150 km eines Streckenabschnitts umfasst, der bereits mit ETCS ausgerüstet ist oder binnen fünf Jahren nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen für diese Fahrzeuge mit ETCS ausgerüstet werden soll. Die Mitgliedstaaten müssen ihre Entscheidung über die Anwendung dieser Bestimmung veröffentlichen, der Kommission mitteilen und sie in ihre nationalen Umsetzungspläne gemäß Abschnitt 7.4.4 aufnehmen.

7.4.4. Nationale Umsetzungspläne¹⁹

Die Mitgliedstaaten müssen für die vorliegende TSI nationale Umsetzungspläne entwickeln und dabei der Kohärenz des gesamten Eisenbahnsystems in der Europäischen Union sowie der Wirtschaftlichkeit des Eisenbahnsystems Rechnung tragen. Diese Pläne müssen alle neuen, erneuerten und umgerüsteten Strecken umfassen, insbesondere einen genauen Zeitplan für die Ausrüstung dieser Strecken mit ETCS und Funk der Klasse a und die Außerbetriebsetzung der Klasse-B-Systeme. Bestimmungen über die streckenseitige Implementierung sind in Abschnitt 7.4.1 dieser Verordnung enthalten. Die nationalen Umsetzungspläne dürfen keine zusätzlichen Bestimmungen in Bezug auf die streckenseitige Implementierung enthalten.

Die nationalen Umsetzungspläne müssen u. a. Folgendes enthalten:

1. eine allgemeine Beschreibung und eine Beschreibung des Kontexts, einschließlich:

   (1) Daten und Zahlen zu bestehenden Zugsicherungssystemen, u. a. in Bezug auf Kapazität, Sicherheit, Zuverlässigkeit;

   (2) die restliche wirtschaftliche Lebensdauer der installierten Ausrüstung sowie eine Kosten-Nutzen-Analyse der Einführung von ETCS und Funk der Klasse A;

   (3) nationale Anforderungen, die für fahrzeugseitige baseline-3-Einheiten relevant sind;

   (4) Informationen über Kommunikationssysteme zwischen fahrzeugseitigen Einheiten und streckenseitigen Ausrüstungen (z.B. leitungsvermittelter oder paketvermittelter Funk, Infill-Optionen für ETCS, Klasse-B-Kommunikationssysteme);

2. 
   die technische Migrationsstrategie (System-Überlagerung im Fahrzeug oder an der Strecke) und die finanzielle Migrationsstrategie (Infrastruktur und Fahrzeuge);
3. eine Beschreibung der Maßnahmen, die zur Gewährleistung marktwirtschaftlicher Bedingungen für bestehende Klasse-B-Zugsicherungssysteme gemäß Abschnitt 7.2.3 getroffen wurden;
4. einen Zeitplan mit folgenden Angaben:
   1. den Terminen, zu denen die einzelnen Strecken des Netzes mit ETCS und Funk der Klasse a ausgerüstet sein werden (bzw. mit ETCS ausgerüstete Züge betrieben werden dürfen);
   2. den vorläufigen Terminen, zu denen die Klasse-B-Systeme auf den einzelnen Strecken des Netzes außer Betrieb gesetzt werden (bzw. keine Verkehrsdienste mehr mit den bestehenden Systemen betrieben werden dürfen). Die Angabe dieser Termine ist nicht vorgeschrieben, wenn die Klasse-B-Systeme nicht innerhalb von 15 Jahren außer Betrieb gesetzt werden sollen;
   3. den Terminen, zu denen vorhandene, im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzte und nur mit ETCS ausgerüstete Fahrzeuge ("ETCS only on-board") alle damit verbundenen Vorteile im Hochgeschwindigkeitsnetz, auf den Korridoren oder anderen Teilen des Netzes, einschließlich Betriebseinrichtungen des Netzes voll nutzen können. Für den Hochgeschwindigkeitsverkehr hängt dieser Termin von der ETCS-Ausrüstung des Hochgeschwindigkeitsnetzes und anderer Teile des Netzes (z.B. Bahnhöfe, die für Hochgeschwindigkeitsdienste genutzt werden) und für den Güterverkehr von der ETCS-Ausrüstung der Korridore und anderer Teile des Netzes (z.B. "letzte Meile") ab.

Die nationalen Umsetzungspläne haben eine Laufzeit von mindestens 15 Jahren und werden regelmäßig, mindestens jedoch alle fünf Jahre, aktualisiert. Bei der Aktualisierung der nationalen Umsetzungspläne wird die Einführung des Kommunikationssystems/der Kommunikationssysteme der nächsten Generation berücksichtigt, wozu u. a. das Datum der Inbetriebnahme sowie gegebenenfalls das Datum der Außerbetriebsetzung des GSM-R im Netz bzw. Teilen des Netzes gehört., aktualisiert.

Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission ihre nationalen Umsetzungspläne spätestens bis zum 5. Juli 2017. Die nationalen Umsetzungspläne werden zur Aktualisierung der Daten des geografischen und technischen Informationssystems für das transeuropäische Verkehrsnetz (TENtec) gemäß Artikel 49 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 verwendet. Die Kommission veröffentlicht die nationalen Umsetzungspläne auf ihrer Website und setzt die Mitgliedstaaten über den in Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Ausschuss darüber in Kenntnis.

Die Kommission erstellt einen vergleichenden Überblick über die nationalen Umsetzungspläne. Auf der Grundlage dieses Überblicks wird der Bedarf an weiteren Koordinierungsmaßnahmen ermittelt.

7.4a Vorschriften für die Einführung von Prüfungen der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität¹⁹

Bestehende Fahrzeuge gelten ohne weitere Prüfungen als kompatibel mit den ESC-/RSC-Typen der Netze, in denen sie zum 16. Januar 2020 betrieben werden; die geltenden Einsatzbeschränkungen und -bedingungen bleiben bestehen.

Alle nachfolgenden Änderungen des Fahrzeugs oder der Infrastruktur im Hinblick auf die technische Kompatibilität oder die Streckenkompatibilität sind entsprechend den für die ETCS- und Funk-Systemkompatibilität festgelegten Anforderungen zu verwalten.

7.5. Spezifische Umsetzungsvorschriften für Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen¹⁹

In Rahmen dieser TSI bezeichnet Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlage die streckenseitig installierte Ausrüstung, die es ermöglicht festzustellen, ob sich auf einer Strecke oder einem bestimmten Streckenpunkt Fahrzeuge befinden oder nicht.

Streckenseitige Systeme (beispielsweise Stellwerke oder Bahnübergänge), die Informationen solcher Anlagen verwenden, gelten nicht als Teil der Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlage.

Die Anforderungen an die Schnittstelle zu den Fahrzeugen werden in dieser TSI nur in dem Umfang festgelegt, der zur Gewährleistung der Kompatibilität zwischen TSI-konformen Fahrzeugen und der streckenseitigen ZZS notwendig ist.

Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen, die den Anforderungen dieser TSI entsprechen, können unabhängig von ETCS oder GSM-R installiert werden.

Die Anforderungen dieser TSI in Bezug auf Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen sind in folgenden Fällen zu erfüllen:

1. Umrüstung der Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlage;
2. Erneuerung der Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlage, sofern die Erfüllung der Anforderungen dieser TSI keine unbeabsichtigten Änderungen oder Umrüstungen anderer strecken- oder fahrzeugseitiger Systeme erforderlich macht;
3. Erneuerung der Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlage infolge einer Umrüstung oder Erneuerung streckenseitiger Systeme, die Informationen der Anlage verwenden;
4. Deinstallation von Klasse-B-Zugsicherungssystemen (sofern die Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlage in die Zugsicherung integriert ist).

Während der Migrationsphase ist darauf zu achten, dass die Installation einer TSI-konformen Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlage möglichst wenig negative Auswirkungen auf den nicht TSI-konformen Fahrzeugbestand hat.

Zu diesem Zweck wird empfohlen, dass der Infrastrukturbetreiber eine TSI-konforme Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlage auswählt, die mit den nicht TSI-konformen Fahrzeugen, die bereits auf der Strecke verkehren, kompatibel ist.

7.6. Sonderfälle

7.6.1. Einleitung¹⁹

In den nachstehend aufgeführten Sonderfällen gelten diesbezügliche Sonderregelungen.

Die Sonderfälle sind zwei Kategorien zuzuordnen: Die Bestimmungen gelten entweder permanent (Fall "P") oder temporär (Fall "T").

Die Kategorie "T3" steht in dieser TSI für temporäre Fälle, die noch nach 2020 bestehen werden.

Die in den folgenden Abschnitten beschriebenen Sonderfälle sind in Verbindung mit den entsprechenden Abschnitten von Kapitel 4 und/oder den dort genannten Spezifikationen zu lesen.

Die Sonderfälle ersetzen die entsprechenden Anforderungen in Kapitel 4.

Die Anforderungen in Kapitel 4, für die keine Sonderfälle gelten, werden in den folgenden Abschnitten nicht erneut aufgeführt und gelten unverändert.

Alle Sonderfälle und die zugehörigen Fristen sind im Laufe zukünftiger Änderungen der TSI zu überprüfen, um ihren technischen und geografischen Anwendungsbereich auf Grundlage einer Bewertung ihrer Auswirkungen auf Sicherheit, Interoperabilität und grenzüberschreitende Verkehrsdienste, TEN-T-Korridore sowie der praktischen und wirtschaftlichen Auswirkungen ihrer Beibehaltung oder Aufhebung zu begrenzen. Dabei ist der Verfügbarkeit von EU-Mitteln besonders Rechnung zu tragen.

Sonderfälle sind auf die Strecke oder das Netz zu beschränken, auf der bzw. dem sie absolut erforderlich sind; sie sind bei Streckenkompatibilitätsverfahren zu berücksichtigen.

7.6.2. Liste der Sonderfälle

7.6.2.1. Belgien¹⁹

7.6.2.2. Vereinigtes Königreich¹⁹

7.6.2.3. Frankreich¹⁹

7.6.2.4. Polen

7.6.2.5. Litauen, Lettland und Estland

Sonderfall	Kategorie	Anmerkungen
4.2.10 Streckenseitige Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen Ziffer 77, Abschnitt 3.1.3.3: In Bahnsystemen der Spurweite 1.520 mm muss die Dicke des Spurkranzes (Sd) mindestens 20 mm betragen.	T3	Dieser Sonderfall bleibt bestehen, solangedas 1.520 -mm-Bahnnetz befahren.
4.2.10 Streckenseitige Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen Ziffer 77, Abschnitt 3.1.3.4: In Bahnsystemen der Spurweite 1.520 mm muss die Höhe des Spurkranzes (Sh) mindestens 26,25 mm betragen.	T3	Dieser Sonderfall bleibt bestehen, solangedas 1.520 -mm-Bahnnetz befahren.

7.6.2.6. Schweden¹⁹

7.6.2.7. Luxemburg¹⁹

7.6.2.8. Deutschland¹⁹

7.6.2.9 Italien¹⁹

7.6.2.10 Tschechische Republik¹⁹

7.6.2.11 Niederlande¹⁹

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Verweise

In nachstehender Tabelle sind zu jedem Verweis in den Eckwerten (siehe Kapitel 4 dieser TSI) unter Verwendung der Ziffern in Tabelle a 2 ( Tabelle a 2.1, Tabelle a 2.2, Tabelle a 2.3) die entsprechenden verbindlichen Spezifikationen angegeben.

Tabelle a 1¹⁹

Spezifikationen

Für das streckenseitige Teilsystem ist eine der drei in Tabelle a 2 dieses Anhangs enthaltenen Tabellen ( Tabelle a 2.1, Tabelle a 2.2, Tabelle a 2.3) anzuwenden. Für das fahrzeugseitige Teilsystem ist nach dem Übergangszeitraum gemäß Abschnitt 7.4.2.3 entweder Tabelle a 2.2 oder Tabelle a 2.3 anzuwenden.

Enthält ein in Tabelle a 2 aufgeführtes Dokument einen klar bezeichneten Abschnitt aus einem anderen Dokument, sei es im Wortlaut oder durch einen Verweis, so ist der betreffende Abschnitt - und nur dieser - als Teil des in Tabelle a 2 aufgeführten Dokuments zu betrachten.

Enthält ein in Tabelle a 2 aufgeführtes Dokument einen ^"verbindlichen" oder ^"normativen" Verweis auf ein Dokument, das nicht in der Tabelle a 2 aufgeführt ist, so ist für die Zwecke dieser TSI das Dokument, auf das verwiesen wird, stets als akzeptabler Nachweis der Konformität mit den Eckwerten (der für die Zertifizierung von Interoperabilitätskomponenten und Teilsystemen verwendet werden kann und keine Änderung der TSI erfordert) und nicht als verbindliche Spezifikation anzusehen.

Anmerkung: Als ^"reserviert" vermerkte Spezifikationen in Tabelle a 2 sind auch in Anhang G als offene Punkte aufgeführt, wenn zur Klärung dieser offenen Punkte nationale Vorschriften notifiziert werden müssen. Reservierte Unterlagen, die nicht als offene Punkte aufgeführt sind, dienen der Systemverbesserung.

Tabelle a 2.1 Liste der verbindlichen Spezifikationen¹⁹

Tabelle a 2.2 Liste der verbindlichen Spezifikationen¹⁹

Tabelle a 2.3 Liste der verbindlichen Spezifikationen¹⁹

Anmerkung 1: Verbindlich ist nur die Funktionsbeschreibung der aufzuzeichnenden Informationen, nicht jedoch die der technischen Merkmale der Schnittstelle.

Anmerkung 2: Die Abschnitte der Spezifikationen in EN 301.515 Abschnitt 2.1, die unter Ziffer 32 und Ziffer 33 als ^"MI" eingestuft sind, sind verpflichtend.

Anmerkung 3: Die in den Tabellen 1 und 2 von TS 102.281 aufgeführten Änderungsanträge (CR), die unter Ziffer 32 und Ziffer 33 als ^"MI" eingestufte Abschnitte betreffen, sind verpflichtend.

Anmerkung 4: Ziffer 48 bezieht sich nur auf Testfälle für mobile GSM-R-Ausrüstung und wird vorläufig reserviert. Ein Katalog der vorhandenen harmonisierten Testfälle für die Bewertung mobiler Ausrüstungen und Netze entsprechend den in Abschnitt 6.1.2 dieser TSI angegebenen Schritten wird in diese Tabellen aufgenommen, wenn dies in einer zukünftigen Änderung der TSI vereinbart wird.

Anmerkung 5: Die am Markt verfügbaren Produkte sind bereits auf die Anforderungen der Eisenbahnunternehmen in Bezug auf die GSM-R-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine zugeschnitten und vollständig interoperabel, sodass in der TSI ^"ZZS" keine Norm spezifiziert werden muss.

Anmerkung 6: Die ursprünglich für Ziffer 78 vorgesehenen Informationen wurden nun in Ziffer 27 (SUBSET-091) aufgenommen.

Anmerkung 7: Dieses Dokument ist unabhängig von der ETCS- und der GSM-R-baseline.

Anmerkung 8: Absichtlich gestrichen.

Anmerkung 9: Absichtlich gestrichen.

Anmerkung 10: Gemäß der TSI ^"ZZS" sind nur die Anforderungen der Kategorie (MI) verpflichtend.

Anmerkung 11: Absichtlich gestrichen.

Anmerkung 12: Absichtlich gestrichen.

Anmerkung 13: Absichtlich gestrichen.

Anmerkung 14: Absichtlich gestrichen.

Tabelle a 3 Liste der verbindlichen Normen¹⁹

Unbeschadet der Bestimmungen in Kapitel 4 und Kapitel 6 dieser TSI stellt die Anwendung der in der folgenden Tabelle aufgeführten Normenfassungen und ihrer folgenden Änderungen, wenn diese als harmonisierte Norm im Zertifizierungsprozess veröffentlicht werden, ein geeignetes Mittel zur vollständigen Einhaltung des in Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission festgelegten Risikomanagementprozesses dar.

Anmerkung 1: Diese Norm ist harmonisiert, siehe ^"Mitteilung der Kommission im Rahmen der Durchführung der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (Neufassung)" (ABl. C 435 vom 15.12.2017), in der auch auf veröffentlichte redaktionelle Berichtigungen hingewiesen wird.

Anmerkung 2: Diese Fassung der Norm kann im Übergangszeitraum, der in der aktualisierten Fassung der Norm festgelegt ist, verwendet werden.

Anmerkung 3: Zusammen mit EN 50126-1 (2017) anzuwenden.

Tabelle a 4 Liste der verbindlichen Normen für zugelassene Labore¹⁹

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Absichtlich gestrichen.

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Absichtlich gestrichen.

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Absichtlich gestrichen. .

Absichtlich gestrichen.

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Absichtlich gestrichen.

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ENDE