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MSC.1 Rundschreiben 1226
Vorläufige Erläuterungen zu den Unterteilungs- und Leckstabilitäts-Vorschriften im Kapitel II-1 SOLAS

Vom 27. Juli 2011
(VkBl. Nr. 17 vom 15.09.2011 S. 716)

Siehe Fn. *

1 Der Schiffssicherheitsausschuss hat auf seiner achtzigsten Tagung (11. bis 20. Mai 2005) die Entschließung MSC.194(80) angenommen, die u.a. Änderungen des Kapitels II-1 SOLAS mit einem Ersatz der Teile a (Allgemeines), B (Unterteilung und Stabilität) und B-1 (Vorschriften über Unterteilung und Leckstabilität von Frachtschiffe) mit neuen harmonisierten Unterteilungs- und Leckstabilitäts-Vorschriften, die auf dem Wahrscheinlichkeitskonzept beruhen, enthält. Bei Annahme der neuen Vorschriften hat der Schiffssicherheitsausschuss die Notwendigkeit dazugehöriger Erläuterungen für ihre einheitliche Interpretation und Anwendung erkannt.

2 Zu diesem Zweck hat der Schiffssicherheitsausschuss auf seiner zweiundachtzigsten Tagung (29. November bis 8. Dezember 2006) die in der Anlage wiedergegebenen Vorläufigen Erläuterungen zu den Unterteilungs- und Leckstabilitäts-Vorschriften im Kapitel II-1 SOLAS angenommen, die vom Unterausschuss "Unterteilung, Stabilität und Sicherheit der Fischereifahrzeuge" auf seiner neunundvierzigsten Tagung erarbeitet worden waren.

3 Die Vorläufigen Erläuterungen sind dafür vorgesehen, die Verwaltungen und die Schifffahrt mit bestimmten Hinweisen für eine einheitliche Interpretation und Anwendung der neuen harmonisierten Unterteilungs- und Leckstabilitäts-Vorschriften zu unterstützen.

4 Die Mitgliedsregierungen werden aufgefordert, die Vorläufigen Erläuterungen bei der Anwendung der neuen harmonisierten Unterteilungs- und Leckstabilitäts-Vorschriften (Teile A, B, B-1, B-2, B-3 und B-4 des Kapitels II-1 SOLAS) zu benutzen und sie allen Beteiligten zur Kenntnis zu bringen'.

Teil A
Einleitung

1 Die harmonisierten SOLAS-Regeln über Unterteilung und Leckstabilität, die im Kapitel II-1 SOLAS aufgeführt und mit Entschließung MSC.194(80) ¹angenommen worden sind, basieren auf dem Wahrscheinlichkeitskonzept, bei dem die Überlebenswahrscheinlichkeit nach einer Kollision als ein Maß für die Schiffssicherheit in einem beschädigten Zustand angewendet wird. Diese Wahrscheinlichkeit wird in den Regeln als "erreichter Unterteilungsgrad A" bezeichnet. Dieser kann als eine objektive Maßeinheit der Schiffssicherheit angesehen werden, und es besteht idealerweise keine Notwendigkeit, diesen Unterteilungsgrad durch deterministische Anforderungen zu ergänzen.

2 Die hinter dem Wahrscheinlichkeitskonzept stehende Philosophie ist, dass zwei unterschiedliche Schiffe mit dem gleichen erreichten Unterteilungsgrad eine gleichwertige Sicherheit haben, und es besteht deshalb keine Notwendigkeit einer besonderen Betrachtung von bestimmten Teilen des Schiffes, auch wenn sie imstande sind, unterschiedlich Schäden zu überstehen. Die einzigen Bereiche, die in den Regeln eine besondere Berücksichtigung finden, sind die vorderen Bereiche und die Bodenbereiche, die durch besondere Unterteilungsvorschriften für Fälle des Rammens und der Grundberührung behandelt werden.

3 Es sind nur wenige deterministische Elemente einbezogen worden, die notwendig waren, um das Konzept praktikabel zu machen. Es war auch notwendig, einen deterministischen "geringfügigen Schaden" zusätzlich in die Wahrscheinlichkeitsregeln für Fahrgastschiffe aufzunehmen, um zu vermeiden, dass Schiffe bauliche Ausführungen haben, die möglicherweise als unzulässige gefährdete Stellen an irgend einem Teilbereich ihrer Länge wahrgenommen werden könnten.

4 Es ist leicht erkennbar, dass es viele Faktoren gibt, welche in letzter Konsequenz einen Außenhautschaden eines Schiffes beeinflussen. Diese Faktoren sind zufallsbedingt und ihr Einfluss ist für Schiffe mit verschiedenartigen Eigenschaften unterschiedlich. Beispielsweise würde es offensichtlich sein, dass Schäden gleichen Ausmaßes bei Schiffen gleicher Größe, die unterschiedliche Ladungsmengen befördern, zu unterschiedlichen Ergebnissen wegen der Unterschiede im Bereich der Flutbarkeit und des Tiefgangs während der Reise führen können. Die Masse und die Geschwindigkeit eines rammenden Schiffes sind offensichtlich eine andere Zufallsvariable.

5 Dadurch bedingt ist die Auswirkung eines dreidimensionalen Schadens auf ein Schiff mit einer vorgegebenen Unterteilung abhängig von den folgenden Gegebenheiten:

1. Welcher einzelne Raum oder welche Gruppe benachbarter Räume ist geflutet,
2. der Tiefgang, der Trimm und die metazentrische Höhe der Intaktstabilität zum Zeitpunkt des Schadens,
3. die Flutbarkeit der betroffenen Räume zum Zeitpunkt des Schadens,
4. Seegangsverhältnisse zum Zeitpunkt des Schadens, und
5. andere Faktoren wie mögliche Krängungsmomente, bedingt durch unsymmetrische Belastungen.

6 Einige dieser Gegebenheiten sind voneinander abhängig, und die Beziehung zwischen ihnen und ihren
Auswirkungen kann in unterschiedlichen Fällen varifieren. Außerdem wird der Einfluss der Außenhautfestigkeit auf das Eindringen offensichtlich einige Auswirkungen auf die Ergebnisse eines bestimmten Schiffes haben. Da die Lage und die Größe des Schadens zufallsbedingt sind, ist es nicht möglich anzugeben, welcher Teil des Schiffes geflutet wird. Die Wahrscheinlichkeit einer Flutung eines bestimmten Raumes kann jedoch vorherbestimmt werden, wenn die Eintrittshäufigkeit bestimmter Schäden aus der Erfahrung bekannt ist, d. h. Schadensstatistik. Die Wahrscheinlichkeit einer Flutung eines Raumes ist dann gleich der Eintrittshäufigkeit aller solcher Schäden, die den betrachteten Raum gerade zur See hin öffnen.