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Archiv: ²⁰⁰³
(Entschließung MEPC. 177(58))
Siehe Fn. *
Interpretation siehe MEPC.1/Rundschreiben 895/Rev.1

Einleitung

Am 26. September 1997 hat die Konferenz der Vertragsparteien des Internationalen Übereinkommens von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe in der Fassung des Protokolls von 1978 zu diesem Übereinkommen ( MARPOL 73/78) mit ihrer Entschließung 2 die "Technische Vorschrift über die Kontrolle der Stickoxid-Emissionen aus Schiffsdieselmotoren" (Technische NO_x-Vorschrift) angenommen. Nach dem Inkrafttreten der Anlage VI von MARPOL ("Regeln zur Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe") am 19. Mai 2005 müssen alle Schiffsdieselmotoren, für die Regel 13 der Anlage gilt, die Anforderungen dieser Vorschrift erfüllen. Im Juli 2005 stimmte MEPC in seiner 53. Sitzung der Überarbeitung der Anlage VI von MARPOL 73/78 und der Technischen NO_x-Vorschrift zu. Diese Überarbeitung wurde in der 58. MEPC-Sitzung im Oktober 2008 abgeschlossen, wobei diese Fassung der Technischen NO_x-Vorschrift, die im Folgenden als Vorschrift bezeichnet wird, ein Ergebnis dieses Überarbeitungsprozesses ist.

Einige allgemeine Hintergrundinformationen: Bei Verbrennungsprozessen entstehen aus Stickstoff und Sauerstoff Stickoxide. Bei Verbrennungsprozessen in Motoren machen Stickstoff und Sauerstoff zusammen rund 99 % der Ansaugluft aus. Bei der Verbrennung wird Sauerstoff verbraucht; wie viel Sauerstoff danach übrigbleibt, ist vom Kraftstoff-/Luft-Verhältnis abhängig, das beim Betrieb des Motors geherrscht hat. Der Stickstoff bleibt während des Verbrennungsprozesses weitgehend unverbraucht; ein kleiner Prozentsatz wird jedoch zu verschiedenen Stickoxiden oxidiert. Zu den gebildeten Stickoxiden (NO_x) gehören Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO₂). Die Menge der gebildeten Stickoxide ist im Wesentlichen von der Flammen- oder Verbrennungstemperatur abhängig sowie, falls vorhanden, von der Menge des aus dem Brennstoff zur Verfügung stehenden organischen Stickstoffs. Die Bildung von Stickoxid hängt auch davon ab, wie lange der Stickstoff und der überschüssige Sauerstoff den bei der Verbrennung im Dieselmotor entstehenden hohen Temperaturen ausgesetzt sind. Anders ausgedrückt: Je höher die Verbrennungstemperatur ist (zum Beispiel aufgrund eines hohen Spitzendrucks, eines hohen Verdichtungsverhältnisses oder einer hohen Brennstoffzufuhrrate), um so mehr Stickoxide werden gebildet. Dieselmotoren mit niedriger Drehzahl erzeugen im Allgemeinen mehr Stickoxide als Motoren mit hoher Drehzahl. Stickoxide sind ein Umweltschadstoff, durch den Übersäuerung, Ozonbildung und Nährstoffanreicherung verursacht werden und der überhaupt gesundheitsschädliche Wirkungen entfaltet.

Zweck dieser Vorschrift ist es, verbindliche Verfahren für die Prüfung und Besichtigung von und die Ausstellung von Zeugnissen für Schiffsdieselmotoren festzulegen, bei deren Anwendung Motorenhersteller, Reeder und Verwaltungen sicherstellen können, dass alle Schiffsdieselmotoren, auf welche die vorliegende Vorschrift anwendbar ist, die einschlägigen Grenzwerte für NO_x-Emissionen nach Regel 13 der Anlage VI einhalten. Da es nicht leicht ist, die tatsächlichen und gewichteten NO_x-Emissionsdurchschnittswerte von Schiffsdieselmotoren, die sich an Bord im Einsatz befinden, präzise zu ermitteln, ist eine Reihe einfacher und praktischer Vorschriften zusammengestellt worden, bei deren Anwendung die Einhaltung der zulässigen NO_x-Emissionsgrenzwerte sichergestellt ist.

Die Verwaltungen sind angehalten, das Emissionsverhalten von Antriebs- und Hilfsdieselmotoren auf dem Prüfstand zu testen, wodurch eine genaue Prüfung unter gut regelbaren Bedingungen möglich ist. Die Einhaltung der Regel 13 von Anlage VI in diesem Stadium vor ihrem Einbau ist ein wesentliches Element dieser Vorschrift. Spätere Prüfungen an Bord des Schiffes sind in ihrem Umfang und ihrer Genauigkeit zwangsläufig eingeschränkt; sie sollen aber dazu dienen, anhand von spezifizierten Parametern auf das Emissionsverhalten des Motors zu schließen und festzustellen, ob bei Einbau, Betrieb und Wartung der Motoren die Spezifikationen des Herstellers eingehalten worden sind und ob auch nach etwa vorgenommenen Nachjustierungen oder sonstigen baulichen Veränderungen an dem Motor dessen bei der Erstprüfung und -zulassung durch den Hersteller ermitteltes Emissionsverhalten erhalten bleibt.

Abkürzungen, Indizes und Symbole ¹⁸

In den nachstehenden Tabellen 1, 2, 3 und 4 sind die Abkürzungen, Indizes und Symbole zusammengefasst, die in dieser Vorschrift verwendet werden, einschließlich der Abkürzungen, Indizes und Symbole in den Spezifikationen der Analysatoren in Anhang 3, in den Kalibrierungsvorschriften für die Analysatoren in Anhang 4, in den Gleichungen für die Berechnung der Gas-Massenströme in Kapitel 5 und Anhang 6 dieser Vorschrift und der Symbole in den Angaben zu den bordseitigen Verifikationsuntersuchungen in Kapitel 6