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Änderungstext

Auf Grund des § 18 Absatz 2 in Verbindung mit Absatz 3 und 4 des Binnenschifffahrt-Abfallübereinkommen-Ausführungsgesetzes vom 27. Januar 2021 (BGBl. I S. 130) sowie in Verbindung mit § 1 Absatz 2 des Zuständigkeitsanpassungsgesetzes vom 16. August 2002 (BGBl. I S. 3165) und dem Organisationserlass vom 8. Dezember 2021 (BGBl. I S. 5176) verordnet das Bundesministerium für Digitales und Verkehr im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz und dem Bundesministerium der Finanzen:

Artikel 1

(1) Die mit den Beschlüssen

1. CDNI 2018-I-2 der Konferenz der Vertragsparteien vom 21. Juni 2018,
2. CDNI 2018-II-4 der Konferenz der Vertragsparteien vom 13. Dezember 2018,
3. CDNI 2019-II-5 der Konferenz der Vertragsparteien vom 18. Dezember 2019,
4. CDNI 2020-II-3 der Konferenz der Vertragsparteien vom 15. Dezember 2020,
5. CDNI 2021-I-5, CDNI 2021-I-6, CDNI 2021-I-7 der Konferenz der Vertragsparteien vom 22. Juni 2021,
6. CDNI 2022-I-4 der Konferenz der Vertragsparteien vom 22. Juni 2022,
7. CDNI 2022-I-5, CDNI 2022-I-7 der Konferenz der Vertragsparteien vom 22. Juni 2022

angenommenen Änderungen der Anlage 2 des Übereinkommens vom 9. September 1996 über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt (BGBl. 2003 II S. 1799, 1800), das zuletzt durch den Beschluss vom 1. Juli 2020 (BGBl. 2020 II S. 1306, 1307) geändert worden ist, werden hiermit auf den in Anlage 1 des Übereinkommens genannten deutschen Wasserstraßen in Kraft gesetzt.

(2) Die Beschlüsse werden nachstehend nach Beschlussdatum geordnet in den Anlagen veröffentlicht.

Artikel 2

(1) Artikel 1 Absatz 1 Nummer 1 bis 5 und 7 tritt am Tag nach Verkündung dieser Verordnung in Kraft. Artikel 1 Absatz 1 Nummer 6 tritt am 1. Januar 2023 in Kraft.

(2) Diese Verordnung tritt an dem Tag außer Kraft, an dem das Übereinkommen für die Bundesrepublik Deutschland außer Kraft tritt.

(3) Der Tag des Außerkrafttretens ist im Bundesgesetzblatt bekannt zu geben.

Berlin, den 16. Dezember 2022

.

Anhang III der Anwendungsbestimmung
(Anlage 2)

Änderung der Güternummern 6393 und 6399 in Bezug auf Flussspat (Fluorit)
Entladungsstandards und Abgabe-/Annahmevorschriften für die Zulässigkeit der Einleitung von Waschwasser mit Ladungsrückständen

Die Konferenz der Vertragsparteien,

gestützt auf das Übereinkommen über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt (CDNI) und insbesondere dessen Artikel 14 und 19,

gestützt auf Beschluss CDNI 2016-II-4,

gestützt auf die zusätzliche Analyse der deutschen Delegation zu den chemischen Eigenschaften von Flussspat (Fluorit), die auf Antrag des Gewerbes durchgeführt wurde und deren Ergebnisse von den Delegationen bestätigt wurden,

in der Erwägung, dass das Waschwasser eines Schiffs, das Flussspat transportiert hat und dem geforderten Entladungsstandard entspricht (besenrein), in das Gewässer eingeleitet werden kann, ohne dass damit ein Umweltrisiko verbunden ist,

beschließt nachstehende Änderungen der Güternummern 6393 und 6399 in Anlage 2 Anhang III der Anwendungsbestimmung:

a) Der Eintrag zur Güternummer 6393

6393

Borax, Bormineralien, Feldspat, Flussspat (Fluorit), Kristallspat

X

B

erhält folgende Fassung:

b) Der Eintrag zur Güternummer 6399

6399

Sonstige Rohmineralien, z.B. Farberden, Glaubersalz (Natriumsulfat), Glimmer, Kernit, Kryolith, Quarz, Quarzit, Speckstein, Steatit, Talkstein, Trass, Ziegelbrocken, Ziegelbruch

A

erhält folgende Fassung:

Dieser Beschluss gilt unmittelbar.

.

Änderung des Anhangs I der Anwendungsbestimmung des Übereinkommens
(Muster für das Ölkontrollbuch)

Die Konferenz der Vertragsparteien,

gestützt auf das Übereinkommen über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt (CDNI) und insbesondere dessen Artikel 10, 14 und 19,

in der Erwägung, dass zur Gewährleistung der Rechtssicherheit einheitliche Regelungen getroffen werden müssen,

auf Vorschlag ihrer Arbeitsgruppe,

beschließt die Annahme des Anhangs I der Anwendungsbestimmung gemäß Anlage.

Dieser Beschluss tritt am 1. Dezember 2019 in Kraft.

Die bereits gedruckten Ölkontrollbücher können weiterverwendet werden, bis die Bestände erschöpft sind.

Anlagen

Anlage CDNI 2018-II-4

Änderung des Anhangs I der Anwendungsbestimmung des Übereinkommens
(Muster für das Ölkontrollbuch)

Das Muster in Anhang I der Anwendungsbestimmung (Muster für das Ölkontrollbuch) wird wie folgt abgeändert:

alt:

Seite 1
	Laufende Nr.: ...............
...................................................................................... Art des Fahrzeugs	..................................................................................... Name des Fahrzeugs
Amtliche Schiffsnummer oder Eichzeichen:	......................................................................................
Ort der Ausstellung:	......................................................................................
Datum der Ausstellung:	......................................................................................
Dieses Buch enthält .......... Seiten
Stempel und Unterschrift der Behörde, die dieses Ölkontrollbuch ausgestellt hat	......................................................................................

Ausstellung der Ölkontrollbücher

Das erste Ölkontrollbuch, versehen auf Seite 1 mit der laufenden Nummer 1, wird nur von der Behörde ausgestellt, die dem Schiff das Schiffszeugnis erteilt hat. Sie trägt auch die auf Seite 1 vorgesehenen Angaben ein.

Alle nachfolgenden Ölkontrollbücher werden von einer örtlich zuständigen Behörde mit der Folgenummer nummeriert und ausgegeben, dürfen jedoch nur gegen Vorlage des vorangegangenen Ölkontrollbuches ausgehändigt werden. Das vorangegangene Ölkontrollbuch wird unaustilgbar "ungültig" gekennzeichnet und dem Schiffsführer zurückgegeben. Es ist nach der letzten Eintragung noch sechs Monate lang an Bord aufzubewahren.

Seite 2 und folgende
1.	Akzeptierte öl- und fetthaltige Schiffsbetriebsabfälle:		.......................... l
1.1	Altöl
1.2	Bilgenwasser aus
	Maschinenraum hinten		.......................... l
	Maschinenraum vorne		.......................... l
	anderen Räumen		.......................... l
1.3	Andere öl- oder fetthaltige Abfälle
	Altlappen		.......................... kg
	Altfett		.......................... kg
	Altfilter		.......................... Stück
	Gebinde		.......................... Stück
2.	Bemerkungen:
2.1	Nicht akzeptierte Abfälle ....................................................................................................................... ................................................................................................................................................................ ................................................................................................................................................................
2.2	Andere Bemerkungen: ................................................................................................................................................................ ................................................................................................................................................................
	Ort ..............................	Datum ..............................
		Stempel und Unterschrift der Annahmestelle

neu:

CDNI

CARNET DE CONTRÔLE DES HUILES USAGÉES

ÖLKONTROLLBUCH

OLIE-AFGIFTEBOEKJE

*

Page/Seite/Bladzijde 2

Etablissement des carnets de contrôle des huiles usées

Le premier carnet de contrôle des huiles usäes, muni sur la page 1 du numäro d'ordre 1, est dälivrä par une autoritä compätente sur präsentation du certificat de visite en cours de validitä ou d'un autre certificat reconnu comme ätant äquivalent. Cette autoritä appose ägalement les indications prävues sur la page 1.

Tous les carnets suivants seront ätablis et numärotäs dans l'ordre par une autoritä compätente. Toutefois, ils ne doivent être remis que sur präsentation du carnet präcädent. Le carnet präcädent doit recevoir la mention indäläbile ≪ non valable ≫. Après son renouvellement, le carnet präcädent doit être conservä à bord durant au moins six mois à compter de la dernière inscription.

Ausstellung der Ölkontrollbücher

Das erste Ölkontrollbuch, versehen auf Seite 1 mit der laufenden Nummer 1, wird von einer zuständigen Behörde gegen Vorlage des gültigen Schiffsattestes oder eines als gleichwertig anerkannten Zeugnisses ausgestellt. Sie trägt auch die auf Seite 1 vorgesehenen Angaben ein.

Alle nachfolgenden Kontrollbücher werden von einer zuständigen Behörde mit der Folgenummer nummeriert und ausgegeben. Sie dürfen jedoch nur gegen Vorlage des vorhergehenden Kontrollbuches ausgehändigt werden. Das vorhergehende Kontrollbuch wird unaustilgbar "ungültig" gekennzeichnet. Nach seiner Erneuerung muss das vorhergehende mindestens sechs Monate nach der letzten Eintragung an Bord aufbewahrt werden.

Afgifte van het olieafgifteboekje

Het eerste olieafgifteboekje, daartoe op bladzijde 1 voorzien van het volgnummer 1, wordt door een bevoegde autoriteit op vertoon van het geldige certificaat van onderzoek of van een gelijkwaardig erkend bewijs afgegeven. Deze autoriteit vult tevens de gegevens op bladzijde 1 in.

Alle volgende olieafgifteboekjes worden door een bevoegde autoriteit afgegeven nadat deze daarop het aansluitende volgnummer heeft aangebracht. Jeder volgend olieafgifteboekje mag echter slechts na overleggen van het vorige boekje worden afgegeven. Het vorige boekje wordt op onuitwisbare wijze als "ongeldig" gemerkt. Na het verkrijgen van een nieuw olieafgifteboekje moet het voorgaande boekje gedurende ten minste zes maanden na de laatste daarin vermelde datum van afgifte aan boord worden bewaard.

Page 3 et suivantes/Seite 3 und folgende/Bladzijde 3 en volgende

.

Sprachliche Berichtigung in Anhang IV der Anwendungsbestimmung des Übereinkommens
Entladebescheinigung

Die Konferenz der Vertragsparteien,

gestützt auf das Übereinkommen über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt (CDNI) und insbesondere dessen Artikel 14 und 19,

in der Erwägung, dass zur Gewährleistung der Rechtssicherheit einheitliche Regelungen getroffen werden müssen,

auf Vorschlag ihrer Arbeitsgruppe,

beschließt die Berichtigung des Anhangs IV der Anwendungsbestimmung des Übereinkommens (Entladebescheinigung) gemäß Anlage.

Dieser Beschluss gilt unmittelbar.

Bereits gedruckte Entladebescheinigungen können weiterverwendet werden, bis die Bestände erschöpft sind.

Sprachliche Berichtigung in Anhang IV der Anwendungsbestimmung des Übereinkommens
Entladebescheinigung

.

Aktualisierung des Verweises auf europäische Rechtsvorschriften
Änderung des Artikels 5.03 der Anwendungsbestimmung

Die Konferenz der Vertragsparteien,

gestützt auf das Übereinkommen über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt (CDNI) und insbesondere dessen Artikel 14 und 19,

in der Erwägung, dass eine einheitliche Regelung getroffen werden muss, die mit dem Europa- und Völkerrecht vereinbar ist,

in der Erkenntnis, dass die Annahme der europäischen Richtlinie (EU) 2019/883 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 über Hafenauffangeinrichtungen für die Entladung von Abfällen von Schiffen die Richtlinie 2010/65/EU ändert und die Richtlinie 2000/59/EG aufhebt,

auf Vorschlag ihrer Arbeitsgruppe CDNI/G,

beschließt, Artikel 5.03 der Anwendungsbestimmung

Dieser Teil B gilt nicht für das Laden und Löschen von Seeschiffen

1. in Seehäfen an Seeschifffahrtsstraßen;
2. in Binnenhäfen, die der Europäischen Richtlinie 2000/59/EG¹ unterliegen.

1) Richtlinie 2000/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. November 2000 über Hafenauffangeinrichtungen für Schiffsabfälle und Ladungsrückstände (ABl. Nr. L 332 vom 28.12.2000 S. 81)."

wie folgt zu ändern:

"Dieser Teil B gilt nicht für das Laden und Löschen von Seeschiffen

1. in Seehäfen an Seeschifffahrtsstraßen;
2. in Binnenhäfen, die der Europäischen Richtlinie 2019/883¹ unterliegen.

1 Richtlinie (EU) 2019/883 des europäischen Parlamentes und des Rates vom 17. April 2019 über Hafenauffangeinrichtungen für die Entladung von Abfällen von Schiffen, zur Änderung der Richtlinie 2010/65 und zur Aufhebung der Richtlinie 2000/59/EG (ABl. 151 vom 07.06.2019 S. 116-142)."

Dieser Beschluss tritt am 28. Juni 2021 in Kraft.

.

Beschluss CDNI 2021-I-5

Teil B
Verwendung der Entladebescheinigung des CDNI in elektronischem Format
Änderung von Artikel 6.03 Absatz 1 der Anwendungsbestimmung

Die Konferenz der Vertragsparteien,

gestützt auf das Übereinkommen über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt (CDNI) und insbesondere dessen Artikel 12, 13, 14 und 19,

in der Erwägung, dass es wichtig ist, die Digitalisierung in der Rhein- und Binnenschifffahrt voranzutreiben,

in der Erkenntnis, dass das elektronische Format der Entladebescheinigung zur Verbesserung der Informationsqualität, der logistischen Effizienz und der einheitlichen Anwendung des Dokuments, insbesondere zu Kontrollzwecken, beiträgt,

in der Erkenntnis, dass eine Digitalisierung der Entladebescheinigung den Bedürfnissen des Gewerbes entspricht, den Verwaltungsaufwand verringert und zu einer erhöhten Akzeptanz bei den Nutzern beiträgt,

auf Vorschlag der Arbeitsgruppe CDNI,

beschließt, die Verwendung der Entladebescheinigung des CDNI in elektronischem Format zu ermöglichen,

beschließt, Artikel 6.03 Absatz 1 der Anwendungsbestimmung entsprechend zu ändern.

Die Änderung in der Anlage tritt am 1. Juni 2022 in Kraft.

Anlage: Änderung von Artikel 6.03 Absatz 1 der Anwendungsbestimmung

Anlage CDNI 2021-I-5

Verwendung der Entladebescheinigung des CDNI in elektronischem Format
Änderung von Artikel 6.03 Absatz 1 der Anwendungsbestimmung

Artikel 6.03 Absatz 1 der Anwendungsbestimmung wird wie folgt geändert:

Beschluss CDNI 2021-I-6

Teil C
Änderung der Artikel 8.02 und 9.01 der Anwendungsbestimmung des CDNI zur Berücksichtigung von Fahrgastschiffen mit mehr als 12 Fahrgästen und von Kabinenschiffen mit mehr als 12 Schlafplätzen

Die Konferenz der Vertragsparteien,

gestützt auf das Übereinkommen über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt (CDNI) und insbesondere dessen Artikel 14 und 19,

in dem Bewusstsein, dass der Umweltschutz sowie die Sicherheit und Gesundheit des Schiffspersonals und der Verkehrsnutzer für die Binnenschifffahrt ein wichtiges Erfordernis ist,

in Kenntnis dessen, dass neu gebaute Fahrzeuge, die der Rheinschiffsuntersuchungsordnung (RheinSchUO) und der Richtlinie (EU) 2016/1629 unterliegen, spätestens seit dem 31.12.2008 Abwassersammeltanks oder Bordkläranlagen eingebaut haben müssen,

in der Erwägung, dass in diesem Zusammenhang das Einleitungsverbot häuslicher Abwässer von Schiffen auf Fahrgastschiffe mit mehr als 12 Fahrgästen und Kabinenschiffe mit mehr als 12 Schlafplätzen ausgeweitet werden sollte,

in der Erwägung, dass eine möglichst einheitliche Regelung auf internationaler und europäischer Ebene getroffen werden muss, die Ausdehnung des Einleitungsverbotes aber Anpassungsmaßnahmen bei der Infrastruktur erfordert und daher nicht sogleich umgesetzt werden kann,

in Kenntnis dessen, dass der Europäische Ausschuss für die Ausarbeitung von Standards im Bereich der Binnenschifffahrt (CESNI) auf Anregung der Konferenz der Vertragsparteien Beratungen zur Verkürzung der Übergangsbestimmungen zum Einbau von Bordkläranlagen oder Abwassersammeltanks in Fahrgastschiffe im Europäischen Standard der technischen Vorschriften für Binnenschiffe ( ES-TRIN) aufgenommen hat,

nach Anhörung der anerkannten Verbände,

auf Vorschlag ihrer Arbeitsgruppe,

in Kenntnis der dem Beschluss beigefügten Folgenabschätzung,

beschließt die Änderungen der Artikel 8.02 und 9.01 der Anwendungsbestimmung.

Dieser Beschluss tritt am 1. Januar 2022 in Kraft.

1) Artikel 8.02 Absatz 3 der Anwendungsbestimmung des Übereinkommens über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt wird wie folgt geändert:

2) Artikel 9.01 Absätze 3 und 4 der Anwendungsbestimmung des Übereinkommens über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt werden wie folgt geändert:

Anlage CDNI 2021-I-6

Folgenabschätzung und Abschätzung des Erfüllungsaufwandes für die Erweiterung des Einleitungsverbots häuslicher Abwässer auf Fahrgastschiffe mit mehr als 12 Fahrgästen und Kabinenschiffe mit mehr als 12 Schlafplätzen

1) Folgenabschätzung

Erfordernis der Regelung

Das CDNI steht in Fragen des Umgangs mit häuslichen Abwässern nicht im Einklang mit den Bestimmungen und Zielen des europäischen Rechts - hier Richtlinie (EU) 2016/1629 Anhang II, zuletzt geändert durch die delegierte Richtlinie (EU) 2018/970 und RheinSchUO Stand 7.10.2018 -, durch die der Standard ES-TRIN Ausgabe 2017/1 des Europäischen Ausschusses zur Ausarbeitung von Standards im Bereich der Binnenschifffahrt ("CESNI") rechtsverbindlich eingeführt wurde.

Diese Inkonsistenz mit dem europäischen Recht galt auch für die Vorläuferregelwerke der heutigen Bestimmungen der EU (Richtlinie 2006/87 Anhang II Artikel 15.14) und ZKR (RheinSchUO vor dem 7.10.2018).

Betroffen ist hiervon insbesondere das Einleiten von häuslichem Abwasser.

Artikel 19.14 Nummer 1 des ES-TRIN Ausgabe 2017/1 gilt gemäß dem sachlichen Anwendungsbereich der Richtlinie abweichend vom CDNI für Fahrgastschiffe ab 12 Personen (siehe Definition Fahrgastschiff in Artikel 3 Buchstabe f der Richtlinie 2016/1629 in Verbindung mit Artikel 1.01 Nummer 18 des ES-TRIN).

Die deutsche Delegation hat die Problematik seit 2007 immer wieder den Gremien ED/G und ED der ZKR als Vorläufer der CDNI-Gremien und der KVP sowie der Arbeitsgruppe CDNI/G vorgetragen, erstmals mit Dokument ED/G (07) 20, letztmals mit Dokument CDNI/G (14) 19.

Seit 2011 steht das Thema auf dem Arbeitsprogramm des CDNI (siehe Beschluss CDNI-2010-V-5).

Diese Inkonsistenz soll durch Anpassung der Artikel 8.01 und 9.01 der Anlage 2 des CDNI mittels des beigefügten Vorschlages aufgehoben werden.

Auswirkungen dieses Vorschlages nach der Abschätzung des Erfüllungsaufwandes
(Einzelheiten siehe Nummer 2)

a) einmaliger Umstellungsaufwand

Tabelle 1: Übersicht des einmaligen Erfüllungsaufwandes im gesamten CDNI Vertragsbereich

b) Jährlicher Erfüllungsaufwand

Tabelle 2: Übersicht des laufenden Erfüllungsaufwandes für Deutschland

Alternativen

Keine. Eine weitere Weigerung einer Anpassung an die technischen Bestimmungen der Europäischen Union und der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt würde dem erklärten Ziel beider Organisation bzgl. einer Verbesserung des Gewässerschutzes direkt entgegenstehen und zu einer Konfrontation mindestens mit der Europäischen Union führen.

Begründung für die Übergangsbestimmungen:

Die bisherigen Regelungen des Artikels 3 für Fahrgastschiffe, die zur Beförderung von mehr als 50 Personen zugelassen sind, und Kabinenschiffe mit mehr als 50 Schlafplätzen können gestrichen werden, weil die Übergangszeiten abgelaufen sind.

Die technischen Bestimmungen der EU (RL 2006/87) und der ZKR (RheinSchUO) legen fest, dass Neubauten von Fahrgastschiffen, die für mehr als 12 Fahrgäste gebaut sind und

1. auf dem Rhein verkehren, seit dem 1.1.2006
2. ausschließlich außerhalb des Rheins verkehren, seit dem 31.12.2008

mit Abwassersammeltanks oder Bordkläranlagen auszurüsten sind.

Bereits in Betrieb befindliche Schiffe sind von diesen Bestimmungen bis mindestens 2045 ausgenommen, weil eine Nachrüstung schwierig bis unmöglich ist.

Auf Grund der Harmonisierung mit den Übergangsbestimmungen der RheinSchUO und der Richtlinie (EU) 2016/1629 wird vorgeschlagen, dass das CDNI einen Verweis auf diese Bestimmungen aufnimmt. Dieser Verweis gewährleistet die rechtliche Übereinstimmung des CDNI mit den rheinischen und europäischen Bestimmungen im Bereich der technischen Vorschriften.

In der Praxis wird dadurch sichergestellt, dass ein Schiff, das den Umweltanforderungen unterliegt, die technischen Anforderungen erfüllen kann.

Durch die Aufnahme eines Verweises kann eine Änderung der Fristen in ES-TRIN sofort berücksichtigt werden. Auf Initiative der KVP arbeitet der Ausschuss CESNI derzeit daran, diese Übergangsfristen im Sinne des Umweltschutzes deutlich zu verkürzen (2045 bis 2030).

Die neuen Bestimmungen passen insofern das CDNI an die technischen Vorschriften an.

Das Einleitungsverbot für Fahrzeuge mit mehr als 12 Fahrgästen bzw. mehr als 12 Schlafplätzen, die spätestens seit 2008 über einen Abwassersammeltank verfügen müssen, sollte sinnvollerweise erst ab dem Zeitpunkt gelten, ab dem auch die Annahmemöglichkeiten bestehen müssen.

Diese müssen durch die Neufassung des CDNI erst geschaffen werden. Das CDNI hatte seinerzeit für Fahrzeuge mit mehr als 50 Fahrgästen bzw. mehr als 50 Schlafplätzen hierfür eine Übergangsfrist von 5 Jahren vorgesehen. Der derzeitige Vorschlag geht von 4 Jahren aus.

Mit der Änderung der Artikel 8.01 und 9.01 erfolgt eine Anpassung an die Abfallbestimmungen der Donaukommission. Dies dient dem Ziel der internationalen Harmonisierung.

2) Abschätzung des Erfüllungsaufwandes

Exante-Schätzung zur Bestimmung des Erfüllungsaufwandes für die Ausdehnung der Anlage 2 Artikel 9.01 Absatz 3 CDNI auf Fahrgastschiffe mit mehr als 12 Fahrgästen oder Kabinenschiffe mit mehr als 12 Schlafplätzen

1. Zusammenfassung

Bürgerinnen und Bürger

Für Bürgerinnen und Bürger ergibt sich keine Änderung im Erfüllungsaufwand.

Wirtschaft

Der deutschen Binnenschifffahrt entsteht für die Entsorgung häuslicher Abwässer über örtliche Kanalanschlüsse bzw. das Beauftragen eines Saugwagens einmaliger Erfüllungsaufwand in Höhe von 900.000 Euro. Es entsteht zusätzlicher laufender Erfüllungsaufwand in Höhe von 1.400 000 Euro pro Jahr.

Unter Berücksichtigung aller Vertragspartner des CDNI entsteht der Wirtschaft für die Entsorgung häuslicher Abwässer einmaliger Erfüllungsaufwand in Höhe von 5.700 000 Euro, sowie laufender Erfüllungsaufwand in Höhe von 9.500 000 Euro pro Jahr.

Verwaltung

Für die Verwaltung ergibt sich eine geringfügige Änderung im Erfüllungsaufwand für die Genehmigung zu errichtender Kanalanbindungen im Bereich der Liegestellen.

2. Überblick der Belastungen

3. Ausgangspunkt und Vorgehen zur Schätzung des Aufwandes

Das Statistische Bundesamt wurde vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, insbesondere Referat WS25, mit der Schätzung des Regelungsentwurfes zur Ausdehnung der Anlage 2 Artikel 9.01 Absatz 3 des Übereinkommens über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt vom 9. September 1996 (CDNI) betraut. Die Schätzung der geplanten Änderung am CDNI, und somit eines nichtbundesrechtlichen Übereinkommens, stellt einen Sonderauftrag dar. Allerdings müssen Änderungen an Anlage 2 des CDNI auf nationaler Ebene einszu-eins umgesetzt werden und es ist daher ein direkter Übergang in deutsches Recht (CDNI-V) zu erwarten.

Der Schätzauftrag umfasst somit den einmaligen und laufenden Erfüllungsaufwand für die Entsorgung häuslicher Abwässer von Fahrgastschiffen mit mehr als 12 Fahrgästen beziehungsweise Kabinenschiffen mit mehr als 12 Schlafplätzen für Deutschland und gesondert für den gesamten Vertragsbereich des CDNI (Deutschland, Belgien, Frankreich, Luxemburg, Niederlande, Schweiz). Als Grundlage dient der Änderungsentwurf vom 29.08.2014.

Die für die Schätzung relevanten Parameter wurden aus Quellen zusammengetragen, die sowohl vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur bereitgestellt wurden, als auch aus eigenen Recherchen, darunter eine Befragung der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), entstammen. Da zum Zeitpunkt der Schätzung nicht für alle Länder Daten zu relevanten Kostenpunkten vorlagen, sind zur Vervollständigung der Parameter bereits vorliegende, plausible Daten zur Berechnung fehlender Werte herangezogen worden. Es ist daher zu beachten, dass die Hochrechnung des Erfüllungsaufwandes unter der Annahme konstanter Kosten über die Länder hinweg durchgeführt worden ist. Die angewendete Schätzmethode folgt dem Leitfaden zur Ermittlung und Darstellung des Erfüllungsaufwands in Regelungsvorhaben der Bundesregierung (Stand Oktober 2012).

4. Begründung Erfüllungsaufwand Wirtschaft

Entsorgung häuslicher Abwässer von Fahrgastschiffen mit 13 bis 50 Fahrgästen bzw. Schlafplätzen (Artikel 9.01 Abs. 3 Anlage 2 CDNI)

a) Einmaliger Umstellungsaufwand

Es gibt zwei Möglichkeiten, häusliches Abwasser von Fahrgastschiffen zu entsorgen. Zum einen bietet sich die Installation eines Abwassersammeltanks an, mit dem das häusliche Abwasser mittels Anschluss, Absaugschlauch und Pumpe in die örtliche Kanalisation am Liegeplatz entleert wird. Zum anderen kann mit der Beauftragung eines Saugwagens das häusliche Abwasser am Liegeplatz abgesaugt und dann per LKW abtransportiert und entsorgt werden. Grundsätzlich wird angenommen, dass ein Großteil der betroffenen Fahrgastschiffe die häuslichen Abwässer in die Kanalisation leitet, da die Kosten der Kanaleinleitung längerfristig günstiger ausfallen als die Beauftragung eines Saugwagens.

Fallzahlen

In Deutschland sind rund 80 Fahrgastschiffe von der Vorgabe betroffen. Es wird davon ausgegangen, dass siebzig Prozent der betroffenen Fahrgastschiffe - dies entspricht 56 Fahrgastschiffen - mit Abwassersammeltanks (samt Anschluss, Absaugschlauch und Pumpe) nachgerüstet werden müssen, da sowohl für die Einleitung in die Kanalisation als auch das Absaugen mittels Saugwagen ein Tank installiert sein muss. Bei 24 Fahrgastschiffen sind bereits Tanks vorhanden, für die lediglich Anschlüsse nachgerüstet werden müssen. Für jedes zehnte Fahrgastschiff - das entspricht 8 Fahrgastschiffen - muss am Liegeplatz eine Verbindung zur Kanalisation errichtet werden; für den Großteil der Fahrgastschiffe können bereits bestehende Kanalanschlüsse an Liegestellen genutzt werden.

Insgesamt sind im gesamten Vertragsbereich des CDNI rund 530 Fahrgastschiffe von der Vorgabe betroffen. Dementsprechend fällt für 371 Fahrgastschiffe die Installation von Abwassersammeltanks an. Für 159 Fahrgastschiffe ist die Nachrüstung von Anschlüssen für bereits bestehende Abwassersammeltanks vorgesehen. Der Bau eines Kanalanschlusses für zehn Prozent der Fahrgastschiffe betrifft im gesamten Vertragsbereich 53 Fahrgastschiffe.

Zeitaufwände

Die Planung für die Nachrüstung eines Abwassersammeltanks nimmt rund einen Arbeitstag (8 Stunden) in Anspruch. Sie umfasst die Beauftragung eines Herstellers mit der Anfertigung eines Tanks, sowie die Beauftragung eines Ingenieurbüros zur Änderung und Prüfung der Stabilitätsrechnung. Hinzu kommt die Veranlassung einer Sonderuntersuchung durch die Schiffsuntersuchungskommission (SUK).

In dieser Untersuchung wird geprüft, ob die Anforderungen der Binnenschiffsuntersuchungsordnung erfüllt sind, sowohl in Hinblick auf die Beschaffenheit und Ausrüstung des Tanks und der Anschlüsse, als auch in Bezug auf die Stabilität.

Die Planung der Installation eines Anschlusses an einen bestehenden Tank wird mit einer Arbeitsstunde beziffert.

Die Planung der Kanalanbindung beläuft sich auf 20 Arbeitsstunden und umfasst die Beauftragung von Bauunternehmen sowie die Koordinierung mit den zuständigen Behörden.

Die Lohnkosten sind der Lohnkostentabelle Wirtschaft des Leitfadens zur Ermittlung des Erfüllungsaufwands, Wirtschaftszweig H mit hohem Qualifikationsniveau (Stand 2018), entnommen worden.

Sachkosten

Die Kosten für die Nachrüstung eines Tanks samt Anschluss, Absaugschlauch, Pumpe und gegebenenfalls Hebeanlage belaufen sich auf rund 10.000 Euro pro Fahrgastschiff und umfassen individuelle Tanklösungen, die an die Gegebenheiten des Fahrgastschiffes angepasst sind (unter Umständen kann ein Tank nicht direkt unter den Sanitäranlagen eingebaut werden). Die Kosten für die Prüfung und Änderung der Stabilitätsrechnung durch ein Ingenieurbüro umfassen rund zweieinhalb Tagessätze zu je 600 Euro und belaufen sich auf rund 1.500 Euro pro Fall. Soweit die Sonderuntersuchung durch die SUK mit der wiederkehrenden Nachuntersuchung gemeinsam durchgeführt wird, entsteht kein zusätzlicher Kostenaufwand für die Untersuchung. Wird die Untersuchung außerhalb der Nachuntersuchung durchgeführt, sind entsprechend Gebühren zu entrichten (siehe unten). Insgesamt belaufen sich die Sachkosten für die Nachrüstung eines Abwassersammeltanks auf 11.500 Euro pro Fall.

Die Installation von Anschlüssen für Fahrgastschiffe, die bereits über einen Tank verfügen, liegt bei 500 Euro pro Fahrgastschiff.

Das Errichten einer Anbindung an die örtliche Kanalisation beläuft sich auf insgesamt 20.000 Euro pro Anschluss und umfasst Tiefbauarbeiten, das Legen einer Druckleitung, die Installation der Anschlüsse an Liegestelle und Kanal sowie die Bereitstellungskosten des Anschlusses.

Gebühren

Die Abrechnung einer Sonderuntersuchung durch die SUK erfolgt nach Binnenschifffahrtskostenverordnung in der Fassung vom 01.01.2018. Die Abrechnung geht nach Zeitaufwand und kostet 12,50 Euro pro angefangene Viertelstunde (50 Euro/Stunde). Es ist mit 1,5 Stunden Zeitaufwand zu rechnen, hinzu kommen Auslagen in Form von Fahrtkosten vom Sitz der SUK zum Untersuchungsort. Die durchschnittliche Fahrzeit einer SUK (hin und zurück) ist mit 180 min. anzusetzen (50 Euro/Stunde), die 150 Euro an Auslagen entsprechen. Hinzu kommen die Bearbeitungszeit im Hauptbüro und "Kleingebühren". Die Durchschnittssumme beläuft sich somit auf 400 Euro pro Fahrgastschiff.

Rechenbeispiel

Die einmaligen Personalkosten für die Planung eines Tanks setzen sich wie folgt zusammen: (56 Fahrgastschiffe * 8 Stunden) * 63,40 Euro Lohn = 28.400 Euro

Die einmaligen Sachkosten für die Nachrüstung eines Tanks setzen sich wie folgt zusammen: 56 Fahrgastschiffe * 11.500 Euro Nachrüstungskosten = 644.000 Euro

Tabelle 2: Übersicht des einmaligen Erfüllungsaufwandes für Deutschland

Der deutschen Binnenschifffahrt entsteht einmaliger Erfüllungsaufwand in Höhe von rund 900.000 Euro. Dieser setzt sich zusammen aus einmaligen Kosten für die Installation von Abwassersammeltanks in Höhe von 672.403 Euro, der Anbringung von Anschlüssen in Höhe von 13.521 Euro, sowie der Errichtung von Kanalanbindungen in Höhe von 170.144 Euro. Je nach Art der Nachrüstung entsteht pro Fahrgastschiff einmaliger Erfüllungsaufwand zwischen 563 und 21.268 Euro.

Tabelle 3: Übersicht des einmaligen Erfüllungsaufwandes im gesamten CDNI Vertragsbereich

Der Binnenschifffahrt im gesamten CDNI Vertragsbereich entsteht einmaliger Erfüllungsaufwand in Höhe von rund 5.700 000 Euro. Dieser setzt sich zusammen aus einmaligen Kosten für die Installation von Abwassersammeltanks in Höhe von 4.454 671 Euro, der Anbringung von Anschlüssen in Höhe von 89.580 Euro sowie der Errichtung von Kanalanbindungen in Höhe von 1.127 204 Euro.

b) Jährlicher Erfüllungsaufwand

Fallzahlen

Für die Ermittlung des jährlichen Erfüllungsaufwandes sind drei Faktoren betrachtet worden. In Deutschland fällt jährlicher Erfüllungsaufwand für die Einleitung häuslicher Abwässer in die Kanalisation für neunzig Prozent und dementsprechend 72 Fahrgastschiffe an. Laufender Aufwand für die Entsorgung von häuslichen Abwässern mittels Saugwagen wird für jedes zehnte Fahrgastschiff ( 8 Fahrgastschiffe) anfallen. Darüber hinaus wird jährlich rund ein Fahrgastschiff neu zugelassen, welches unter die Bestimmungen der vorliegenden Vorgabe fällt.

Für den Vertragsbereich des CDNI beläuft sich die Anzahl der Fahrgastschiffe, die häusliche Abwässer in die örtliche Kanalisation leiten, auf 477 Fahrgastschiffe.

Für insgesamt 53 Fahrgastschiffe wird die Entsorgung häuslicher Abwässer mittels Tankwagen angenommen. Es wird davon ausgegangen, dass im Vertragsbereich des CDNI jährlich circa 8 Fahrgastschiffe neu zugelassen werden, die unter die Bestimmungen der vorliegenden Vorgabe fallen.

Zeitaufwand

Der Zeitaufwand für die Entsorgung der Abwässer über die örtliche Kanalisation beläuft sich auf eine Arbeitsstunde, in der der Schlauch installiert, die Pumpe angeschaltet, das Abwasser abgesaugt, und die Vorrichtung wiederhergerichtet wird. Es wird von täglich einer Entleerung bei 300 Arbeitstagen im Jahr ausgegangen.

Für das Entsorgen der Abwässer mittels Saugwagen wird eine Arbeitsstunde kalkuliert, in der das Personal das Fahrgastschiff für die Absaugung vorbereitet, die Entleerung beaufsichtigt, und Formalitäten mit dem Entsorgungsunternehmen erledigt. Die Absaugung selbst dauert rund zwei Stunden und wird vom Entsorgungsunternehmen durchgeführt und daher unter den Sachkosten verbucht. Hier wird von zwei Entleerungen pro Woche bei 300 Arbeitstagen (120 Entleerungen) im Jahr ausgegangen, da sowohl ein geringes Fassungsvermögen der Tanks als auch Hygienemaßnahmen (Geruchsbildung) eine regelmäßige Entsorgung notwendig machen.

Die Lohnkosten sind der Lohnkostentabelle Wirtschaft des Leitfadens zur Ermittlung des Erfüllungsaufwands, Wirtschaftszweig H mit mittlerem Qualifikationsniveau (Stand 2018), entnommen worden.

Sachkosten

Die Kosten für die Entsorgung häuslicher Abwässer belaufen sich auf jährlich 400 Euro pro Fahrgastschiff für die Einleitung in die Kanalisation, ausgehend von einem Einleitvolumen von bis zu 10 m³ pro Entleerung.

Die Kosten der Absaugung mittels Tankwagen belaufen sich auf 800 Euro pro Einsatz und umfassen Anfahrt, Entleerung, Transport, und Entsorgung der häuslichen Abwässer durch ein Entsorgungsunternehmen.

Für die Neuzulassung von Fahrgastschiffen fällt kein jährlicher Erfüllungsaufwand in Form von Sachkosten an, da diese aufgrund der Binnenschiffsuntersuchungsordnung bereits mit einem Abwassersammeltank ausgestattet sein müssen. Es wird von einer Entsorgung über die Kanalisation an einer Liegestelle ausgegangen.

Rechenbeispiel

Die jährlichen Personalkosten der Kanalentsorgung setzen sich wie folgt zusammen:

(72 Fahrgastschiffe * 1 Arbeitsstunde * 300 Arbeitstage) * 27,50 Euro Lohn = 594.000 Euro

Die jährlichen Sachkosten der Kanalentsorgung setzen sich wie folgt zusammen:

400 Euro Einleitungskosten * 72 Fahrgastschiffe = 28.800 Euro

Tabelle 4: Übersicht des laufenden Erfüllungsaufwandes für Deutschland

Der deutschen Binnenschifffahrt entsteht jährlicher Erfüllungsaufwand in Höhe von rund 1.400 000 Euro. Dieser setzt sich zusammen aus den jährlichen Kosten für die Entsorgung häuslicher Abwässer über einen Kanalanschluss an der Liegestelle in Höhe von 622.800 Euro, der Entsorgung mittels Saugwagen in Höhe von 794.400 Euro, sowie Kosten von 8.650 Euro jährlich für Neuzulassungen. Je nach gewählter Entsorgungsart entsteht pro Fahrgastschiff jährlicher Erfüllungsaufwand in Höhe von 8.650 bzw. 99.300 Euro.

Tabelle 5: Übersicht des laufenden Erfüllungsaufwandes im gesamten CDNI Vertragsbereich

Der Binnenschifffahrt im gesamten CDNI Vertragsbereich entsteht jährlicher Erfüllungsaufwand in Höhe von rund 9.500 000 Euro. Dieser setzt sich zusammen aus den jährlichen Kosten für die Entsorgung häuslicher Abwässer über einen Kanalanschluss an der Liegestelle in Höhe von 4.126 050 Euro, der Entsorgung mittels Saugwagen in Höhe von 5.262 900 Euro sowie Kosten von 69.200 Euro jährlich für Neuzulassungen.

Quelle:

Statistisches Bundesamt
a 303/11302000
Stefanie Brinkwerth, Sabrina Roski
Bonn, 06.06.2018

Beschluss CDNI 2021-I-7

Teil C

Internationale Harmonisierung für Hausmüll und Vereinheitlichung der Piktogramme
Änderung von Artikel 9.03 und Leitlinien

Die Konferenz der Vertragsparteien,

gestützt auf das Übereinkommen über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt (CDNI) und insbesondere dessen Artikel 14 und 19,

in Kenntnis, dass der Schutz der Umwelt sowie die Sicherheit und das Wohlergehen des Schiffspersonals und der Nutzer der Wasserstraße für die Binnenschifffahrt eine vorrangige Aufgabe darstellen,

in der Erwägung, dass klare Vorschriften für die Sammlung und Trennung von Abfällen an Bord einen wichtigen Beitrag zur Nachhaltigkeit der Binnenschifffahrt darstellen,

in der Erwägung, dass es in diesem Bereich sinnvoll wäre, einheitliche internationale Rechtsvorschriften zu entwickeln,

in der Überzeugung, dass die Verwendung klarer und transparenter Piktogramme, die eine eindeutige Kennzeichnung der Sammelbehälter an Bord ermöglichen, ein wesentlicher Aspekt für eine einheitliche Umsetzung dieser Bestimmungen darstellt,

unter Berücksichtigung der in der Praxis gewonnenen Erfahrungen in diesem Bereich,

auf Vorschlag ihrer Arbeitsgruppe und um einer ausdrücklichen Bitte des Gewerbes nachzukommen,

beschließt die in Anlage 1 aufgeführte Änderung von Artikel 9.03,

nimmt die in Anlage 2 aufgeführten Leitlinien an und bittet ihre Arbeitsgruppe, für eine weite Verbreitung zu sorgen.

Dieser Beschluss tritt am 1. Januar 202 in Kraft.

Anlagen

Anlage 1 CDNI 2021-I-7

Teil C
Änderung von Artikel 9.03 der Anwendungsbestimmung

Artikel 9.03 der Anwendungsbestimmung des Übereinkommens über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt wird wie folgt gefasst:

Anlage 2 CDNI 2021-I-7

CDNI-Leitlinien
für die Lagerung von getrennten Abfallströmen an Bord und die entsprechende Kennzeichnung durch Piktogramme

Artikel 9.03 von Teil C des CDNI legt fest, wie die in Artikel 9.01 Absatz 1 aufgeführten Abfälle gesammelt, abgegeben und, wenn möglich, in verschiedene Abfallkategorien getrennt werden sollen. Diese Leitlinien konkretisieren den neuen Absatz 5 und erklären, wie die Sammlung an Bord erfolgen sollte und welche Piktogramme dafür verwendet werden können.

Um Farb- und Sprachbarrieren zu vermeiden, sind neutrale, leicht erkennbare Piktogramme gewählt worden. Die Anwendung dieser Piktogramme ist jedoch unverbindlich.

Verwendung der Piktogramme:

Die Piktogramme können auf geeignete Sammelbehälter an Bord des Schiffes für die getrennte Lagerung der Abfallströme Papier, Glas, Verpackungsmüll (Plastik, Metall (Dosen) und Getränkekartons), organischer Abfall (Küchen- und Gartenabfälle) und Restmüll angebracht werden. Diese Sammelbehälter müssen mit einem Aufkleber oder Ausdruck versehen sein, aus dem hervorgeht, welche Abfallart in welchen Behälter gehört.

Hinweise zur Entsorgung von Abfällen:

Verpackungen müssen ordnungsgemäß restentleert, gut abgetropft bzw. ausgekratzt sein.

Bei der Sammlung von organischen Abfällen ist dafür zu sorgen, dass keine plastikhaltigen Abfälle hinzugefügt werden.

Eine möglichst weitgehende Trennung der oben genannten Abfälle vom Restmüll ermöglicht es dem Schiffsführer, das Restmüllvolumen zu reduzieren.

.

Beschluss CDNI 2022-I-4

Teil a
Erhöhung der Entsorgungsgebühr für öl- und fetthaltige Abfälle auf 10,00 Euro je 1.000 Liter geliefertes Gasöl ab dem 1. Januar 2023

Die Konferenz der Vertragsparteien,

gestützt auf das Übereinkommen über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt (CDNI), insbesondere dessen Artikel 6 und Artikel 3.03 der Anwendungsbestimmung dieses Übereinkommens,

unter Hinweis auf den Vorschlag der IAKS vom 19. Mai 2022, vorgelegt gemäß Artikel 4.01 Absatz 1 der Anwendungsbestimmung dieses Übereinkommens,

unter Hinweis auf den Bericht der IAKS vom 20. Mai 2022 über die Verwaltung des Finanzierungssystems gemäß Artikel 6 des CDNI,

in Kenntnis der Tatsache, dass die Erhöhung der Entsorgungsgebühr auf 8,50 Euro pro 1.000 l gelieferten Gasöl am 1. Januar 2021 nicht die erhoffte Wirkung auf die Finanzierung des Systems hatte und das System nicht einfach auszugleichen ist,

in Kenntnis, dass das Jahr 2022 im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine und der Krise bei den Energieprodukten von einer hohen Inflationsrate geprägt sein wird, die sich erheblich auf die Kosten auswirken wird,

in Anbetracht dessen, dass die Betriebskosten der Annahmestellen an die Inflation und die Indizes für die Lebenshaltungskosten sowie für Gasöl gebunden sind,

gemäß den Schätzungen der Innerstaatlichen Institutionen ist es sehr wahrscheinlich, dass die Einnahmen aus der Entsorgungsgebühr ab 2022 bei einem Betrag von 8,50 Euro die Kosten für die Annahme und Entsorgung von öl- und fetthaltigen Schiffsbetriebsfällen nicht mehr decken werden,

unter Berücksichtigung der Stellungnahmen aus dem Gewerbe, das insbesondere bei der Anhörung der anerkannten Verbände am 21. Juni 2022 konsultiert wurde und das ein hohes Maß an Dienstleistungsqualität für das Netz der Annahme- und Entsorgungsstationen aufrechterhalten möchte,

beschließt, den Betrag der Entsorgungsgebühr zum 1. Januar 2023 auf 10,00 Euro je 1.000 l steuerfreies Gasöl zu erhöhen,

beschließt, Artikel 3.03 der Anwendungsbestimmung entsprechend zu ändern,

beauftragt das Sekretariat, die notwendigen Schritte zu unternehmen, um die technische Anpassung des elektronischen Zahlungssystems des CDNI (SPE-CDNI) zu veranlassen, damit die Erhöhung der Entsorgungsgebühr zum 1. Januar 2023 umgesetzt werden kann.

Die Änderung in der Anlage tritt zum 1. Januar 2023 in Kraft.

Anlage 1: Änderung von Artikel 3.03 der Anwendungsbestimmung.

Anlage 2: Bericht der IAKS über die jährliche Bewertung des Finanzierungssystems und Vorschlag für den Betrag der Entsorgungsgebühr 2023 (Artikel 10 und 14)

Anlage 1 CDNI 2022-I-4

Erhöhung der Entsorgungsgebühr auf 10,00 Euro ab dem 1. Januar 2023
Änderung von Artikel 3.03 der Anwendungsbestimmung

Artikel 3.03 Absatz 1 der Anwendungsbestimmung wird wie folgt geändert:

Anlage 2 CDNI 2022-I-4

Teil A

Bericht der IAKS über die jährliche Bewertung des Finanzierungssystems und Vorschlag für den Betrag der Entsorgungsgebühr 2023
(Artikel 10 und 14)

Erneute Erhöhung der Entsorgungsgebühr auf 10,00 Euro zum 1. Januar 2023:
Warum?

Eine weitere Erhöhung der Entsorgungsgebühr wurde von den Gremien des CDNI beschlossen, und zwar im Einvernehmen mit den Vertretern des Gewerbes.

Mehrere Faktoren haben die Vertragsparteien dazu veranlasst, diese Erhöhung zu beschließen:

• Ständig steigende Kosten für die Sammlung, Annahme und Aufbereitung öl- und fetthaltiger Abfälle in einem Umfeld mit einer bisher nie gekannten Inflation: Seit 2015 war ein ständiger Anstieg der Kosten für das System zu verzeichnen (steigende Entsorgungskosten, Gehälter des entsprechenden Personals, steigende Steuern...). Im Jahr 2018 waren die Einnahmen zum ersten Mal niedriger als die Kosten, was die CDNI dazu veranlasste, eine erste Erhöhung der Gebühr auf 8,50 Euro im Jahr 2021 zu beschließen.

  Die derzeitige allgemeine Wirtschaftslage, die mit dem Krieg in der Ukraine zusammenhängt und die die Energiepreise innerhalb weniger Wochen in die Höhe schnellen ließ, wirkt sich stark auf das System aus und wird dies auch in Zukunft tun. Die Innerstaatlichen Institutionen, die für die Umsetzung des Systems und die Verwaltung des Netzes der Annahmestellen zuständig sind, rechnen für 2022 und die folgenden Jahre mit einem Kostenanstieg von mindestens 7-8 % (siehe Tabelle 4). Tatsächlich sind die Dienstleistungsverträge an die Inflation gekoppelt, die seit Anfang des Jahres rasant gestiegen ist.

• Die erforderliche Konsolidierung der Finanzstruktur des Systems: Der auf 8,50 Euro angehobene Betrag ermöglicht lediglich einen vorübergehenden finanziellen Ausgleich und das System bleibt somit weiterhin instabil. Einige Innerstaatliche Institutionen müssen parallel dazu Finanzierungsmechanismen (wie z.B. Kredite) zur Deckung ihrer Kosten nutzen. Diese finanzielle Instabilität könnte sich kurzfristig negativ auf das System auswirken.
• Der Wunsch, die hohe Qualität der Dienstleistungen aufrechtzuerhalten: Eine mögliche Option, um die Entsorgungsgebühren nicht erhöhen zu müssen, bestünde darin, das Dienstleistungsniveau zu senken und das Netz der Annahmestellen zu verkleinern. Diese Option steht jedoch weder im Einklang mit dem Wunsch des Gewerbes, das das hohe Qualitätsniveau der Dienstleistungen aufrechterhalten möchte, noch entspricht dies dem Wunsch der Vertragsparteien, dem Gewerbe ein effizientes System zur Verfügung zu stellen, das es ihm ermöglicht, seine Umweltverpflichtungen zu erfüllen.
• In Anbetracht der oben genannten Faktoren bleibt die Festlegung eines über einen längeren Zeitraum stabilen Betrags im Lichte der derzeitigen Wirtschaftslage eine äußerst schwierige und unsichere Angelegenheit, auch wenn ein solcher Effekt - im Einklang mit den Vorstellungen des Gewerbes - wünschenswert ist und nun auch erhofft wird.

Im Sinne der Transparenz und Information wird ein umfassender Jahresbericht über die Bewertung der Entsorgungsgebühr auf der CDNI-Website veröffentlicht.

Durch diesen Bericht führt die Internationale Ausgleichs- und Koordinierungsstelle (IAKS) eine jährliche Bewertung des Finanzierungssystems von Teil a und der Entsorgungsgebühr durch.

1. Einnahmen und Ausgaben von 2011 bis 2021

Mit der Unterzeichnung des CDNI im Jahre 1996 einigten sich die Vertragsstaaten auf eine Entsorgungsgebühr in Höhe von 7,50 Euro/1.000 Liter mineralölsteuerfrei gebunkerten Gasöls. Mit dieser Gebühr wurden in den ersten 7 Jahren, in denen das SPE-CDNI (elektronisches Zahlungssystem des CDNI) operativ war, jeweils mehr Einnahmen erzielt als zur Deckung der Kosten benötigt wurde (Mehreinnahmen) und somit konnten Mehreinnahme erzielt werden. Dennoch wurde ab 2015 ein kontinuierlicher Anstieg der Kosten beobachtet, der keine größeren Auswirkungen auf das System hatte, da die Einnahmen bis 2017 parallel dazu anstiegen.

Das Jahr 2018, das durch eine Niedrigwasserperiode gekennzeichnet war, wurde mit einem Defizit von rund einer Million Euro abgeschlossen. Die Güterbeförderung auf dem Rhein ging im letzten Quartal im Vergleich zum selben Zeitraum 2017 um 30 % zurück. Im Gesamtjahr 2018 ging der Güterverkehr (dem Volumen nach) auf dem Rhein im Vergleich zu 2017 um rund 12 % zurück. Das Niedrigwasser allein erklärte jedoch nicht den Rückgang des Verkehrsaufkommens und des Gasölverbrauchs. Dies ist auch auf die Wirtschaftslage zurückzuführen, die sich in der zweiten Jahreshälfte deutlich verschlechterte. Andererseits wurde 2018 ein Bilgenentölungsboot in Doppelhüllbauweise in Betrieb genommen, was sich nicht unerheblich auf die Kosten auswirkte.

Das Jahr 2020 hat auch das Finanzierungssystem stark belastet. Die Covid-19-Pandemie führte zu einer beispiellosen Einschränkung der Flusskreuzfahrten und in geringerem Maße auch des Warenverkehrs. Die Auswirkungen auf das Finanzierungssystem von Teil a des CDNI waren mit einem Rekordrückgang der Einnahmen aus den Entsorgungsgebühren um 5,7 % im Vergleich zum Jahr 2019 beträchtlich.

Parallel dazu stiegen die Kosten ab 2015 deutlich auf etwa eine Million Euro zusätzlich pro Jahr bei einem gleichbleibendem Netz von Annahmestellen.

Die Gründe für diese kontinuierliche Entwicklung sind vielfältig:

• Altölerlöse befinden sich auf einem außerordentlich niedrigen Stand;
• die Kosten für die Entsorgung von Bilgenwasser steigen;
• Betriebskosten der Annahmestellen steigen entsprechend der Lebenshaltungskostenindizes und der Gasölpreisentwicklung;
• die Inflation;
• steigende Entsorgungs- und Aufbereitungskosten sowie neue Steuern (Steuern auf die Müllverbrennung ...);
• neue Investitionen.

Steigende Kosten und sinkende Einnahmen führten zu einer Erhöhung der Entsorgungsgebühr um einen Euro zum 1. Januar 2021, um die weitere Finanzierung des Systems zu ermöglichen. Diese Erhöhung führte zu zusätzlichen Einnahmen in Höhe von fast 1.340 000 Euro.

Einnahmen und Ausgaben für die Jahre 2011 bis 2021 ¹

Am Jahresende 2021 verzeichnet das System einen kumulierten Überschuss von rund 1.087 000 Euro, die Summe wird nach dem von der CDNI festgelegten Verteilungsschlüssel wie folgt an die Vertragsstaaten ausgezahlt:

Kumulierte Übertragungen von 2011 bis 2021

Diese relativ geringen oder gar nicht vorhandenen Überschüsse führen dazu, dass sich eine Finanzierung der Annahmestellen schwierig gestaltet.

2. Finanzielle Entwicklung in den Jahren 2021 bis 2022

Um die Stabilität des Systems zu gewährleisten und die Kosten des Systems zu decken, hat die Konferenz der Vertragsparteien auf Vorschlag der IAKS und in Absprache mit dem Gewerbe beschlossen, die Entsorgungsgebühr zum 1. Januar 2021 auf 8,50 5Euro pro 1.000 Liter gebunkerten Gasöls zu erhöhen. Die Auswirkungen dieser Erhöhung sind bei den vorläufigen Ergebnissen des internationalen Finanzausgleichs zu beobachten. 2021 konnte nach drei aufeinanderfolgenden Jahren mit Defiziten erneut ein nahezu ausgeglichenes vorläufiges Ergebnis verzeichnet werden.

Es ist jedoch anzumerken, dass die Einnahmen automatisch durch die Erhöhung der Entsorgungsgebühr und nicht durch eine Erhöhung der gebunkerten Mengen steigen. Letztere bleiben in etwa auf dem Niveau von 2019.

Die Kosten befinden sich ihrerseits auf einem hohen Niveau. Sie hängen insbesondere von den Gasölpreisen, der Inflation und den Lebenshaltungskosten ab, die allesamt im Jahr 2021 gestiegen sind. Dieser Anstieg wird sich voraussichtlich auch 2022 fortsetzen. Aus diesem Grund rechnen die Innerstaatlichen Institutionen nicht mit einem Rückgang oder gar einer Stagnation der Kosten für die Sammlung und Entsorgung von öl- und fetthaltigen Betriebsabfällen aus der Rhein- und Binnenschifffahrt. Sie rechnen ab 2022 mit einem Defizit in der Größenordnung von 260.000 Euro.

3. Planung für 2023 und darüber hinaus

Die Innerstaatlichen Institutionen planen für 2023 insgesamt Einnahmen in Höhe von 12 Mio. Euro und Gesamtausgaben in Höhe von 13 Mio. Euro. Insofern würde auch das Jahr 2023 mit einer Mindereinnahme von einer Mio. Euro enden. Dieses Defizit kann nicht mehr mit durch die noch vorhandenen Mehreinnahmen aus der Zeit von 2011 bis 2022 ausgeglichen werden.

Dies kann zu Liquiditätsengpässen führen, wenn die mehrmals im Jahr anfallenden Sammel- und Entsorgungsleistungen bezahlt werden müssen. Bankkredite werden unausweichlich, um den Liquiditätsengpass auszugleichen.

Die Gründe für diese Entwicklung sind folgende:

• die Situation im Altölbereich ist im Wesentlichen unverändert;
• steigende Entsorgungs- und Aufbereitungskosten sowie neue Steuern (Müllverbrennungssteuern...);
• es ist wahrscheinlich, dass die Kosten für die Entsorgung von Bilgenwasser weiter steigen werden;
• die Covid-19-Pandemie, die zu einem vorübergehenden Rückgang des Personenverkehrs und in geringerem Maße auch des Güterverkehrs führte;
• Anstieg der Rohstoff- und insbesondere der Energiepreise (insbesondere vor dem Hintergrund des Krieges in der Ukraine, der zu einer beispiellosen Krise im Energiesektor führt);
• eine Verringerung des Transportbedarfs bei steigenden Rohstoffpreisen und einem Rückgang der Nahrungsmittelproduktion (auch im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine);
• in geringerem Maße die Einführung neuer Treibstoffe;
• die Neuvergabe der Aufträge für die Sammlung und Aufbereitung von Altöl wird höhere Kosten verursachen als die derzeitigen Verträge;
• Angenommen wird, dass die indizierten Kosten (u.a. Personal und Gasöl) weiter steigen werden. Die Betriebskosten der Annahmestellen folgen insbesondere den Indizes für die Lebenshaltungskosten und den Lohnkosten für die Besatzung der Bilgenentölungsboote;
• In keinem Staat sind im Jahre 2025 größere Investitionen geplant.

Schätzung von Einnahmen und Ausgaben für die Jahre 2022-2025

Die mit den Anbietern geschlossenen Verträge über die Sammlung und Entsorgung werden unter anderem an die Inflation, die Löhne und die Kosten für Gasöl angepasst. Die Kosten berücksichtigen eine von den NI geschätzte Preisindexierung von 2 % bis 10 % pro Jahr.

Es versteht sich jedoch von selbst, dass Schätzungen schwierig sind und daher Schwankungen auftreten können.

4. Überblick über die Wirtschaftslage des Güterverkehrs auf dem Rhein im Jahr 2021 ²

4.1 Güterverkehr

Zu der Wirtschaftslage des Güterverkehrs auf dem Rhein ist insgesamt eine Erholung sichtbar. Der Güterverkehr hat im Jahr 2021 um 5,4 % zugenommen im Vergleich zu 2020. Insbesondere den zwei Trockengütersegmenten, Eisenerz und Kohle, ist die Erholung gutzurechnen. Beide zeigen eine positive Wachstumsrate von Eisenerz +15 % und Kohle +28 %. Dies ist auf zwei Gründe zurückzuführen. Der eine ist der starke Anstieg der Kohlenachfrage im Energiesektor aufgrund der explodierenden Gaspreise, der andere ist auf die gestiegene Stahlproduktion zurückzuführen.

Anfang April schlug die Europäische Kommission vor, russische Kohle zu verbieten, obwohl sie 45 % der gesamten europäischen Kohleeinfuhren ausmacht. Dies könnte einerseits den Ausbau erneuerbarer Energien stärken aber andererseits auch die Verschiebung des Austritts aus der Kernenergie bedeuten. Man erwartet dennoch weiterhin eine erhöhte Nachfrage nach Kohle.

Gütersegmente wie Container, Sande, Erde und Baustoffe sowie Nahrungs- und Futtermittel bleiben weiterhin auf einem recht stabilen Niveau. Dies lässt sich auch für den Transport von Flüssiggütern sagen.

Auf die pandemiebedingte Gesundheitskrise folgt mit dem Kriegsausbruch in der Ukraine seit dem 24. Februar 2022 eine große geopolitische Krise. Die gegen Russland verhängten Sanktionen im Energiebereich sowie die Einstellung der landwirtschaftlichen Tätigkeit in der Ukraine werden mit großer Wahrscheinlichkeit ganz neuartige, noch sehr schwer abzuschätzende Folgen für die Beförderung von Energie- und Agrarrohstoffen nach sich ziehen.

Gütertransport auf dem traditionellen Rhein nach Gütersegmenten (in Millionen Tonnen) ³

Gütertransport auf dem traditionellen Rhein insgesamt und nach Hauptgütersegmenten (in Millionen Tonnen) und Entwicklung 2020/2019

4.2 Personenverkehr

Im ersten Halbjahr 2021 war der Personenverkehr noch 90 - 95 % vom Niveau des ersten Halbjahres 2019 (!) entfernt.

Anzahl der Fahrgastschiffe, welche die Schleuse Iffezheim passieren 2013-2021

Quelle: Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung

Vergleich seit 2017

Quelle: Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung

Die Situation der Fahrgastschifffahrt verbesserte sich im Jahr 2021.

Laut den vom BEV bereitgestellten Daten verzeichneten die Einnahmen aus der Fahrgastschifffahrt 2021 einen deutlichen Anstieg und liegen mit 224.000 Euro um 124 % über dem Niveau von 2020. Allerdings bleiben diese Einnahmen um 47 % unter dem Niveau von 2019.

Entsorgungsgebühr, Einnahmen des BEV aus der Fahrgastschifffahrt

Quelle: BEV, 13. April 2022

4.3 Konsequenzen für die Entsorgungsgebühr

Die Zahlen für das Jahr 2021 sind positiv. Die Gesamteinnahmen im Jahr 2021 belaufen sich auf 11.421 706 Euro (vorläufige Zahlen) und liegen damit im Rahmen des im Herbst 2021 geschätzten Szenarios.

Vierteljährlicher Vergleich der Einnahmen (in Euro) aus den Entsorgungsgebühren (2019-2020-2021)

Die Einnahmen stiegen im zweiten, dritten und vierten Quartal deutlich an und lagen insgesamt um fast 18 % höher als im Vorjahr.

Da das Jahr 2020 stark von der (Gesundheits-)Krise geprägt war, wird vorgeschlagen, den Vergleich mit dem Jahr 2019 als Referenzjahr zu betrachten (letzte Spalte). Hier ist ein Anstieg von 10 % zu verzeichnen, was die erhoffte Einnahmensteigerung durch die Erhöhung der Entsorgungsgebühr auf 8,50 Euro/1.000 Liter gebunkerten Gasöls bestätigt.

Es bleibt zu prüfen, wie viel Spielraum für weitere Einnahmensteigerungen besteht, wenn 2022 wieder bessere Zeiten für die Fahrgastschifffahrt anbrechen, die von den Maßnahmen im Zusammenhang mit der Covid-19-Pandemie besonders betroffen war.

Der Güterverkehr und insbesondere die Beförderung von Energierohstoffen wird sehr wahrscheinlich die Folgen des Krieges in der Ukraine zu spüren bekommen, doch sind die Auswirkungen heute noch nicht messbar.

Betrachtet man parallel dazu die gebunkerten Mengen (in Litern), stellt man fest, dass die Zahlen dennoch rückläufig sind:

Vierteljährlicher Vergleich der gebunkerten Mengen (in Litern) (2019-2020-2021)
(Die Zahlen werde aus den Entsorgungsgebühren extrapoliert)

Im Jahr 2021 ist ein Anstieg der Bebunkerungsvorgänge zu beobachten, insbesondere im dritten und vierten Quartal. Aber wenn man auch hier einen Vergleich mit dem Jahr 2019 als "Vorkrisen"-Referenzjahr vornimmt, gehen die gebunkerten Mengen im Jahr 2021 um 2 % zurück. Der Anstieg im vierten Quartal kann die Rückgänge in den ersten drei Quartalen nicht ausgleichen.

Kosten/Einnahmen-Saldo 2020 - 2021

Während das Jahr 2020 von einem sehr hohen Defizit im Kosten/Einnahmen-Saldo geprägt war, deutet das Jahr 2021 auf eine Rückkehr zu einem ausgeglichenen Haushalt mit einem positiven Saldo von fast 200.000 Euro hin.

Die Erhöhung trat rechtzeitig in Kraft, um eine Verschlechterung der finanziellen Situation durch die Covid-19-Pandemie zu verhindern. Das Ziel dieser Erhöhung der Entsorgungsgebühr, nämlich die strukturelle Verbesserung des Verhältnisses zwischen Einnahmen und Ausgaben, bleibt jedoch sehr fragil. Die Kosten sind um 200.000 Euro gesunken, was übrigens dem im Saldo ausgewiesenen Überschuss entspricht.

Wenn die Einnahmen unverändert bleiben, wird dies nicht ausreichen, um den angekündigten Kostenanstieg zu decken (siehe nächstes Kapitel).

Vorläufige Schlussfolgerungen:

• Das Jahr 2021 ist von einem wirtschaftlichen Aufschwung geprägt, der vom Güterverkehr getragen wird, während die Fahrgastschifffahrt dahinter zurückbleibt; die Wirtschaftslage im Jahr 2022 steht ganz im Zeichen noch nie gekannter Herausforderungen und es ist derzeit noch schwierig, die (positiven oder negativen) Auswirkungen der Krise auf insbesondere Energie- oder Agrarerzeugnisse infolge des Krieges in der Ukraine abzuschätzen;
• Die Einnahmen aus der Entsorgungsgebühr steigen deutlich an, was eher auf die Erhöhung der Entsorgungsgebühr am 1. Januar 2021 als auf die Erholung der Wirtschaftstätigkeit zurückzuführen ist, da die gebunkerten Mengen 2021 unter denen des Jahres 2019 liegen;
• Dieser Anstieg ermöglicht es, 2021 ein ausgeglichenes Ergebnis zwischen Einnahmen und Kosten zu erreichen; dieses Gleichgewicht bleibt jedoch sehr fragil, sowohl aufgrund der Ungewissheiten in Bezug auf das Güterverkehrsaufkommen, die sich auf die Bewunderungen auswirken werden, als auch aufgrund der steigenden Kosten des Systems.

5. Analyse der aggregierten Daten seit 2012 und Ausblick

Auf der Grundlage der seit 2012 gemachten Erfahrungen (Anhang 1) und der von den Innerstaatlichen Institutionen (NI) vorgelegten Schätzungen wurde eine Vorausschätzung der Haushaltsjahre 2022 bis 2025 des Finanzierungssystems der Sammlung und Entsorgung der Abfälle von Teil a des Übereinkommens vorgenommen.

Die vorläufigen Daten des Haushaltsjahres 2021 weisen seit 2011 kumulierte Mehreinnahmen von ungefähr 1.000 000 Euro aus. Allerdings wurde in den vergangenen Jahren bereits ein erheblicher Rückgang der Jahresmehreinnahme festgestellt. Die Einnahmen bleiben weitgehend stabil, wobei die Kosten beständig ansteigen. Das laufende Jahr (2022) wird voraussichtlich trotz der Erhöhung der Entsorgungsgebühr um einen Euro zum 1. Januar 2021 erneut mit einem Defizit abschließen. Dies bedeutet, dass die Einnahmen aus der Entsorgungsgebühr die Kosten für die Sammlung und Entsorgung öl- und fetthaltiger Abfälle nicht mehr decken. Diese Tendenz setzt sich voraussichtlich fort.

Die Innerstaatlichen Institutionen haben die folgenden Prognosen. Die fehlenden Prognose-Daten sind in der Tabelle anhand der Datenlage früherer Jahre und entsprechend dem derzeitigen Trend ergänzt worden unter Berücksichtigung einer Beibehaltung der Entsorgungsgebühr von 8,50 Euro pro 1.000 Liter gebunkerten steuerfreien Gasöls.

Diese Abbildung zeigt, dass ab 2022 die Einnahmen unter den Ausgaben liegen werden.

Der allgemeine Trend für die gesammelten Mengen an öl- und fetthaltigen Abfällen mit Blick auf die Anzahl der Vorgänge und das Volumen ist leicht rückläufig. Das Bilgenwasser ist durch einen deutlichen Rückgang gekennzeichnet.

Dieser Trend (steigende Kosten trotz rückläufiger Abfallmengen) kann durch mehrere Faktoren erklärt werden:

1. ein großer Teil der Kosten sind Fixkosten, die trotz veränderter Mengen an angenommenem Abfall gleichbleiben;
2. der Preis für den Rückkauf von Altöl ist stark gesunken. Die Einnahmen, die bisher für den Verkauf von Altöl erzielt werden konnten, sind daher ebenfalls zurückgegangen. Die Einnahmen, die bisher für den Verkauf von Altöl erzielt werden konnten, sind daher ebenfalls zurückgegangen (der Anstieg der Preise für Erdölprodukte könnte sich in Zukunft wieder positiv auf diese Einnahmen auswirken, wenn auch nur in einem geringen Ausmaß);
3. das belgische Netz wurde fertiggestellt;
4. in Deutschland wurde ein altes Bilgenentölungsboot durch ein neues Doppelhüllen-Bilgenentölungsboot ersetzt;
5. und schließlich führte auch die Inflation zu einem Anstieg.

Entwicklung der Abfallmengen

6. Derzeitige Überlegungen mit eventuellen Auswirkungen auf den Finanzausgleich

• Die IAKS stellt fest, dass die Kosten weiterhin ansteigen. Sie erwartet, dass das Entsorgungsnetzwerk zumindest erhalten wird oder erneuert werden muss, so dass mit steigenden Kosten zu rechnen ist.
• Am 8. April 2021 fand ein Runder Tisch zur Zukunft von Teil a statt. Dabei wurden die Prioritäten für die nächsten Jahre festgelegt, um eine Strategie zur Sicherung des Fortbestands des internationalen Finanzierungssystems zu entwickeln.

  Diskutierte Prioritäten:

  • Als Mindestziel die Aufrechterhaltung des bestehenden Netzes von Annahmestellen auf dem aktuellen Stand, was bedeutet, dass ein Kostenanstieg wahrscheinlich ist;
  • Nutzung innovativer Synergien bei der Abfallsammlung;
  • Reduzierung der gesammelten Abfallmengen;
  • Überprüfung der Finanzierungsstruktur.
• In Frankreich werden derzeit Überlegungen über eine Ausdehnung des Übereinkommens auf das gesamte Hoheitsgebiet angestellt. Diese Ausdehnung würde zur Einrichtung zusätzlicher Annahmestellen führen. Frankreich hat in seine Evaluierung die Entsorgungsgebühr einbezogen und zielt auf ein ausgeglichenes System zwischen Einnahmen und Ausgaben ab.
• Auch der Modernisierungsbedarf der Bilgenentölerflotte ⁴ sollte berücksichtigt werden. Zum heutigen Stand wurden etwa 80 % der in Betrieb befindlichen Bilgenentölungsboote vor 1980 gebaut, und langfristig werden diese Schiffe den geltenden Vorschriften nicht mehr entsprechen: Ab dem 1. Januar 2039 müssen alle Bilgenentölungsboote in Doppelhüllbauweise nach den Anforderungen des ADN (Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen) ausgeführt sein. Die Flottenbestandsverzeichnisse der Vertragsstaaten weisen insgesamt 46 Bilgenentölungsboote aus, darunter etwa 40 Boote, die Gegenstand von Verträgen mit den Innerstaatlichen Institutionen sind. Nach den vorliegenden Informationen sind derzeit nur drei Boote in einer Doppelhüllenbauweise ausgeführt. Auf nationaler Ebene werden Konsultationen durchgeführt, wobei der Erneuerung der Bilgenentölerflotte Rechnung getragen wird, insbesondere bei der Ausarbeitung eines mehrjährigen Strategieplans.

  Hierbei sollte die Bedeutung von Investitionen und Innovationen erwähnt werden, die sich positiv auf die Preisstruktur und die Kostenstabilität auswirken können.

7. Bewertung des Betrags der Abfallentsorgungsgebühr

• In der Erkenntnis, dass nach dem ersten Jahr der Anwendung die Erhöhung der Entsorgungsgebühr um einen Euro zum 1. Januar 2021 kaum ein finanzielles Gleichgewicht ermöglichen wird;
• In dem Wissen, dass die Betriebskosten der Annahmestellen sich entsprechend der Inflation und den Indizes der Lebenshaltungskosten sowie der Gasölpreise erhöhen werden und
• dass alle Schätzungen auf einen Anstieg der Lebenshaltungskosten und der Preise für Gasöl und andere Konsumgüter hindeuten sowie
• gemäß der Schätzungen der Innerstaatlichen Institutionen ist es sehr wahrscheinlich, dass die Einnahmen aus den Entsorgungsgebühren die Kosten für die Sammlung und Entsorgung von öl- und fetthaltigen Abfällen ab 2022 und auch längerfristig bei einer Entsorgungsgebühr von 8,50 Euro nicht mehr decken werden.

Angesichts der jüngsten Entwicklungen im Zusammenhang mit dem System der Abfallannahme ist es sehr wahrscheinlich, dass ab 2023 eine weitere Erhöhung der Entsorgungsgebühr vorgenommen werden muss.

Die IAKS wird die Entwicklungen (Kosten/Einnahmen) weiterhin sehr aufmerksam verfolgen, um die Zukunftsfähigkeit des Systems zu gewährleisten.

Auf der Grundlage der Schätzungen für die Jahre 2021 - 2025 stellt das Sekretariat mehrere mögliche Szenarien vor, anhand derer der Betrag der Entsorgungsgebühr ermittelt werden kann, der zur Deckung der Kosten des Systems erforderlich ist.

Hypothese 1: Beibehaltung der Entsorgungsgebühr in Höhe von 8,50 Euro

Bei dieser Hypothese ist die Finanzierung des Systems ab 2022 nicht mehr möglich und die kumulierten Überschüsse werden nicht mehr zu einer ausreichenden Liquidität führen, um das System ohne Bankkredite zu finanzieren.

Hypothese 2: Erhöhung der Entsorgungsgebühr im Jahr 2023 mit anschließender Beibehaltung des Betrags über mehrere Jahre:

8. Vorschlag für den Betrag der Entsorgungsgebühr 2023

Unter Berücksichtigung der obigen Ausführungen und auf Vorschlag der IAKS könnte die KPV

• beschließen, den Betrag der Entsorgungsgebühr auf 10, 00 Euro ab dem 1. Januar 2023 (Artikel 3.03) zu erhöhen;
• beschließen, die betroffenen Akteure über diese Erhöhung der Entsorgungsgebühr zu informieren;
• die IAIKS ersuchen, ein Gesamtkonzept mit ausreichenden Annahmestellen im Netzwerk und einer effizienten Entsorgung zu verfolgen;
• die IAIKS ersuchen, auf die Beherrschung der Kostenentwicklung zu achten;
• die IAIKS ersuchen, nächstes Jahr einen neuen Bericht unter Berücksichtigung dieser Punkte vorzulegen.

Anhänge:

Anhang 1: Kumulierte Zahlen und prozentuale Veränderung 2012 - 2021
Anhang 2: Länderbeschreibungen im Vergleich mit Blick auf das Netz der Annahmestellen

Anhang 1 Kumulierte Zahlen und prozentuale Veränderung 2012 - 2021

Anhang 2 Umsetzung von Teil a im Geltungsbereich des CDNI durch sein Netz von Annahmestellen

Quelle: CDNI (2022)

Die Vertragsstaaten des CDNI bieten dem Schifffahrtsgewerbe Lösungen für die Sammlung und Entsorgung der öl- und fetthaltigen Abfälle.

Dabei handelt es sich um mehr als 50 Annahmestellen, die sich folgendermaßen zusammensetzen:

41 Bilgenentölungsboote und

10 Landstationen.

LKW zur mobilen Entsorgung: wenn ein Bilgenentölungsboot nicht verfügbar ist und eine Landstation nicht erreichbar ist, werden Entsorgungen durch LKW durchgeführt.

Die Informationen über das Netz an Annahmestellen sind auf der CDNI-Website mit detaillierten Angaben zu jeder Annahmestelle. (https://www.cdni-iwt.org/) zu finden. Diese Informationen sind auch über die Websites der Innerstaatlichen Institutionen zugänglich.

Diese Annahmestellen sind wie folgt verteilt:

13 in Deutschland, darunter zwei in Doppelhülle ausgeführte Bilgenentölungsboote,

12 in Belgien,

1 in Frankreich,

1 in Luxemburg,

25 in den Niederlanden und

1 in der Schweiz.

Länderbeschreibungen im Vergleich

Bei der Bewertung der finanziellen Verhältnisse sollten auch die die Prozessabläufe beachtet werden - ebenso wie die Ressourcenausstattung oder die rechtlichen Rahmenbedingungen. Nachfolgend wird die aktuelle Situation pro Land beschrieben.

Länderbeschreibung Deutschland

Einsatzgebiet: Deutschland hat ein relativ großes Streckennetz, das mehrheitlich durch Bilgenentölungsboote bedient wird. Im Normalfall werden die Boote regional eingesetzt (Umkreis um den Standort ca. 50 km). 3 Boote führen im Auftrag des Bilgenentwässerungsverband (fahr-)planmäßig Entsorgungen auf Strecken mittlerer (zwischen 100 und 400 km) und weiterer Entfernung (bis ca. 1.000 km) durch. Sammlung und Entsorgung: Aus der Sicht der Binnenschifffahrt ist das Abpumpen des Bilgenwassers die entscheidende Leistung der Bilgenentölungsboote. Wie danach mit dem eingesammelten Bilgenwasser durch die Boote umgegangen wird, hängt von den regionalen rechtlichen Gegebenheiten ab. Im Normalfall wird das Bilgenwasser an Bord in Ölphase und Wasserphase getrennt. Das gereinigte Wasser wird entweder in das Gewässer oder in die Kanalisation an Land eingeleitet. Das aus dem Bilgenwasser separierte Öl wird zusammen mit dem separat gesammelten Altöl zur Wiederaufarbeitung gegeben. Ausnahmsweise wird das komplette Bilgenwasser zur weiteren Bearbeitung an Land gegeben (z.B. dann wenn an Bord eine Trennung in Öl und Wasser nicht möglich ist). Auftragsvergabe: Der BEV beauftragt Unternehmen nach europaweiten Ausschreibungen. Wie sich die Angebotssumme der Bieter hinsichtlich Abschreibung, Administration, Betrieb, Personalkosten, Unterhaltungs- und Wartungs - kosten der Boote zusammensetzt, ist dem BEV nicht bekannt. Für die erbrachten Leistungen vergütet der BEV die vertraglich vereinbarten Beträge. Der BEV beschäftigt derzeit drei privatwirtschaftliche Unternehmen in fünf unterschiedlichen Regionen. 7 Boote werden von Unternehmen betrieben, die ausschließlich für die Bilgenentölung von Binnenschiffen tätig sind. Die übrigen Bilgenentölungsboote sind zusätzlich in der Entsorgung von Seeschiffen und auch der Versorgung (Bunkern von Kraftstoffen und Versorgung mit Trinkwasser, öl, Reibhölzer...) von Binnenschiffen tätig. Länderspezifische Besonderheiten: In Deutschland ist laut ADN für den Betrieb der Bilgenentölungsboote eine aus 2 Personen bestehende Besatzung zwingend erforderlich. Bei der Vergütung der von seinen beauftragten Unternehmen erbrachten Leistungen wird im deutschen Teil des Rheinstromgebietes nicht auf die Menge an übernommenem Bilgenwasser abgestellt. Bei der Vergütung wird vielmehr die Menge an gesammeltem und separiertem Altöl zugrunde gelegt. Für das an die Entsorger abgegebene Altöl werden Erlöse erzielt und auf die Kosten angerechnet, die durch die Sammlung entstehen.

Länderbeschreibung Luxemburg:

Einsatzgebiet Die Bilgenentölung in Luxemburg wird auf der rund 36 Kilometer langen deutschluxemburgischen Mosel (Kondominium-Strecke) durch ein beim BEV in Deutschland unter Vertrag stehendes Bilgenentölungsboot durchgeführt. Dazu verlängert das Bilgenentölungsboot seine dreimal jährlich durchgeführten Streckenfahrten um jeweils 2 Anwesenheitstage, um die Schiffe auf der Mosel in Luxemburg zu entsorgen. Lenzungen an anderen Orten oder per Lastkraftwagen fanden in Luxemburg bisher nicht statt. Länderspezifische Besonderheiten: Luxemburg als Unterzeichnungsstaat des CDNI unterhält keine eigene Entsorgungsinfrastruktur nach dem CDNI. Für die Ausführung der notwendigen Dienstleistungen und Aufgaben der Innerstaatlichen Institution hat es den BEV Deutschland beauftragt.

Länderbeschreibung Schweiz:

Einsatzgebiet: Die Bilgenentölung in der Schweiz wird auf der rund 25 Kilometer langen Stromstrecke durch das Bilgen - entölungs-/Ölwehrboot BIBO REGIO der Schweizerischen Rheinhäfen (SRH) durchgeführt. Nebst der Übernahme von öl- und fetthaltigen Schiffsbetriebsabfällen wird BIBO REGIO bei Bedarf in diesem Einsatzgebiet zusätzlich für die Ölwehr auf dem Wasser und für andere allgemeine technischen Hilfeleistungen eingesetzt. Der Aufwand dieser Aufgaben wird separat erfasst, gesplittet und gemäß Verursacherprinzip von den SRH weiter verrechnet. Sammlung und Entsorgung: Für Bilgenwasser, Altöl und feste Abfälle gelten keine Höchstmengen. BIBO REGIO führt jährlich rund 450 Lenzungen durch. An Bord wird aus dem von Binnenschiffen übernommene Bilgenwasser das Bilgenöl abgeschieden. Das Bilgenöl wird zusammen mit dem ebenfalls von Binnenschiffen aus deren separaten Tanks übernommenen Altöl zwischengelagert. Nach weiteren Behandlungsschritten wird ein homogenes, aus Bilgenöl und Altöl bestehendes Endprodukt zum Zwecke der Verbrennung gegen entsprechende Erlöse verkauft. Das vom Öl getrennte Wasser wird unter Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen direkt in den Vorfluter eingeleitet. Eine Sammlung mit Lastwagen oder mittels einer Landstation gibt es in der Schweiz nicht. Die gesamten Entsorgungskosten der öl- und fetthaltigen Schiffsbetriebsabfälle nach CDNI Teil a umfassen Betrieb, Unterhalt, Administration und Personalkosten für BIBO REGIO. Die Besatzung von BIBO REGIO besteht in der Regel aus 2 Personen. Zudem fallen Kosten an für die Sammlung dieser Schiffsbetriebsabfälle mit Zwischenlagerung an Bord, für die Vorbehandlung des Bilgenwassers und Altöls sowie für den separaten Weitertransport an Land und die umweltgerechte Entsorgung. Auftragsvergabe: Die Auftragsvergabe erfolgt direkt durch die SRH an für die jeweilige Abfallart zugelassene Entsorgungsunternehmen der Region von basel oder innerhalb der Schweiz. Länderspezifische Besonderheiten: Aufgrund der gesetzlichen Einleitbestimmungen wird das an Bord des Bilgenentölerbootes BIBO REGIO in zwei Reinigungsschritten durch Schwerkraft und Emulsion sowie Spaltung aufbereitete Bilgenwasser gesamthaft wieder in den Vorlauf (Rhein, Hafengebiet) zurückgeleitet und nur der Anteil Bilgenöl/Altöl verbleibt an Bord und wird der geregelten Entsorgung an Land zugeführt. Gemäß den einschlägigen gesetzlichen Umweltbestimmungen der Schweiz müssen die gesammelten Schiffsbetriebsabfälle jeweils getrennt nach den einzelnen Abfallarten den Entsorgungsunternehmen zugeführt werden.

Länderbeschreibung Niederlande:

Einsatzgebiet: Die Stiftung "Abfallstoffe und Fahrdokumente Binnenschifffahrt" (SAB) ist für die Erhebung der Entsorgungsgebühr, die Registrierung der Abgabe, die Überwachung der Entsorgungskosten, den vorläufigen Ausgleich und die Koordinierung zuständig. Aufgrund der einzelstaatlichen Gesetzgebung ist sie auch für die Sammlung und Verarbeitung der Abfallstoffe verantwortlich. Zur Durchführung dieser Aufgaben erteilt sie Aufträge an Dritte. Die Niederlande verfügen über ein landesweites Abfallsammelnetz, das aus 24 Schiffen und einer Landstation besteht. Aufgrund dieser umfassenden Abdeckung ist das Fahrgebiet der Bilgenentölungsboote relativ klein. Bei Schiffen, die außerhalb des Abfallsammelgebiets fahren, wird ein Lastwagen eingesetzt. Alle Annahmestellen sammeln alle unter Teil a fallenden Abfälle. Sammlung und Entsorgung: In den Niederlanden darf im Gegensatz zu Deutschland und der Schweiz das an Bord der Bilgenentölungsboote gereinigte Bilgenwasser nicht in Oberflächengewässer eingeleitet werden. Es wird gesammelt und insgesamt an Land abgegeben. Bei der Sammlung mittels Vakuumtechnik findet keine Trennung statt. In den Niederlanden gelten Begrenzungen (Höchstmengen) bei der Annahme von Bilgenwasser. Die Schiffsführer sind verpflichtet, die Abfälle so weit möglich vor der Abgabe zu sortieren. Die meisten Schiffe halten das Altöl getrennt (hierbei handelt es sich um eine abfallrechtliche Vorschrift). Bei der Abfallannahme muss die ECO-Karte vorgelegt werden. Die Abgabe ist durchgehend Montag - Freitag von 7.00 - 17.00 Uhr möglich. Auftragsvergabe: Die SAB ist zu einer europaweiten Ausschreibung verpflichtet (aufgrund der Schwellenwerte). Die Vergabe erfolgt auf der Grundlage des niedrigsten Gebots, das die Leistungsbeschreibung und die Ausschreibungskriterien erfüllt. Der Betrieb wird von 5 Auftragnehmern übernommen. Die Verträge werden über einen Zeitraum von 3 Jahren mit einer möglichen dreimaligen Verlängerung von jeweils einem Jahr (höchstens 6 Jahre) geschlossen. Die variablen Kosten werden in der Ausschreibung durch Angabe eines Höchstpreises genannt. Fixkosten werden in der Ausschreibung nicht explizit aufgeschlüsselt, aber von den Bietern angegeben. Länderspezifische Besonderheiten: Es gibt keine regionalen Besonderheiten. Die Betreiber der Bilgenentölungsboote in den verschiedenen Ausschreibungslosen halten sich an die von der SAB erstellte Leistungsbeschreibung und diese ist für alle Losweise vergebenen Leistungen identisch.

Länderbeschreibung Belgien:

Einsatzgebiet: Die ITB als Innerstaatliche Institution ist für die Organisation des einheitlichen Finanzierungssystems für die Sammlung und Entsorgung der öl- und fetthaltigen Schiffsbetriebsabfälle verantwortlich. Dazu gehört im Einzelnen Folgendes: Erhebung der Entsorgungsgebühr, Registrierung der Abgabe, Überwachung der Entsorgungskosten, vorläufiger Finanzausgleich und internationale Koordinierung. In der Region Flandern wurden nach der Begrifflichkeit des flämischen Abfallbewirtschaftungsplans sogenannte Auftraggeber eingestellt, die für die Sammlung und Verarbeitung der Abfälle verantwortlich sind. Bei diesen Auftraggebern handelt es sich um die Hafen- und Wasserstraßenbehörden, die Teil des Sammelnetzes von Teil a sind. Die Auftraggeber können in Eigenregie die Abfallsammlung organisieren oder diese Aufgabe an externe Dienstleister vergeben. Die flämischen Behörden (OVAM, MOW) überwachen eine korrekte Umsetzung des Abfallbewirtschaftungsplans (der die Bestimmungen des CDNI und der flämischen (Umwelt-)Gesetzgebung enthält). In der Region Wallonien agiert man als Auftraggeber für die Sammlung und Verarbeitung der Schiffsbetriebsabfälle unter der Aufsicht des Service Public de Wallonie Mobilität und Infrastruktur - Direktion für Regulierung und Kontrolle der Wasserwege (Direction de la Réglementation et du Contrôle des Voies hydrauliques). Außerdem dient der Hafen von Brüssel als Auftraggeber innerhalb der Region Brüssel-Hauptstadt. Sammlung und Entsorgung: Bei der Abfallsammlung gelten sowohl Mindest- als auch Höchstmengen, um ein Problembewusstsein zu schaffen und die Kosten beherrschbar zu halten. Wie in den Niederlanden dürfen keine Bestandteile von gereinigtem Bilgenwasser in die Oberflächengewässer eingeleitet werden. Die gesammelten Mengen werden zur Verarbeitung insgesamt an Land abgegeben (entsorgt). Auftragsvergabe: In Belgien sind die Regionen Auftraggeber für die Sammlung und Entsorgung der Abfälle aus Teil A. Die Innerstaatliche Institution ist keine an diesem Verfahren beteiligte Partei. Es gibt insgesamt fünf verschiedene Auftraggeber (Flandern: 2 Häfen und 1 Wasserstraßenbehörde, Brüssel: 1 Hafen und in Wallonien eine Wasserstraßenbehörde). Die Ausschreibungen erfolgen gemäß geltenden Kriterien anhand festgelegter Schwellenwerte. Die Anzahl der bei europaweiten Ausschreibungen abgegebenen Gebote ist niedrig, es herrscht demnach keine große Konkurrenz, so dass von einem Nischenmarkt gesprochen werden kann. Die Anforderungsbedingungen beziehen sich auf folgende Kriterien: Öffnungszeiten/Betriebszeiten der Annahmestellen (variabel, aber vorzugsweise tagsüber), abhängig von der Dienstleistung werden Mindestmengen vorgeschrieben, Bestimmung des Netzwerks von Annahmestellen (ortsfest und mobil) und technische Merkmale (wie Vakuumtechnik, Pumpen, Qualität der Vakuumtechnik). Länderspezifische Besonderheiten: In Belgien gibt es fünf verschiedene Teilregionen für die Sammlung. Für den Hafen von Antwerpen tritt der Hafen selbst als Annahmestelle (durch das Angebot von 3 Entsorgungsstellen in Eigenregie) und als Auftraggeber für ein Bilgenentölungsboot auf. Im Hafen von Gent (North Sea Port) wurde die Sammlung und Entsorgung mit einem Bilgenentölungsboot an Dritte vergeben. Im Abfallsammelgebiet der flämischen Wasserstraßenbehörde, De Vlaamse Waterweg NV, wird ein Lastwagen an 3 Abgabestellen eingesetzt. Zudem gibt es am Albertkanal eine Annahmestelle in Evergem. In Wallonien werden externe Dienstleister mit diesen Aufgaben betraut. Die Sammlung erfolgt durch ein Bilgenentölungsboot auf dem Albertkanal in der Region Lüttich und in der Region Hennegau-Namur gibt es einen Tankwagen zur mobilen Entsorgung. In der Region Brüssel-Hauptstadt organisiert der Hafen von Brüssel die Sammlung an der Schleuse von Molenbeek und wird ab Mitte 2022 einen Tankwagen zur mobilen Entsorgung des Bilgenwassers anbieten (Zusammenarbeit mit De Vlaamse Waterweg).

Länderbeschreibung Frankreich:

Einsatzgebiet: In Frankreich gibt es einen kleinen beschränkten Betriebsbereich, es wird nur in festgelegten Zonen des Hafens von Straßburg öl- und fetthaltiger Abfall gesammelt. Dort erfolgt die Sammlung mit einem Bilgen - entölungsboot, das an Wochentagen während der Bürostunden betrieben wird. Interventionen dieses Bootes außerhalb der Öffnungszeiten sind in Ausnahmefällen möglich (Havarie, Gefahr einer Verunreinigung usw.). Die Innerstaatliche Institution hat hierzu den Auftrag an einen Dritten vergeben. Es gibt keine Abfallsammlung auf dem Rhein, da das Bilgenentölungsboot nicht über die erforderliche Zulassung verfügt. Sammlung und Entsorgung: Für Bilgenwasser, Altöl und feste Abfälle gelten keine Höchstmengen. Es findet vorab keine Separierung an Bord des Bilgenentölungsbootes statt. Die Trennung von ölhaltigem Wasser wie die Behandlung von festen öl- und fetthaltigen Abfällen wird nach der Übergabe an einen Dienstleister an Land durchgeführt. Auftragsvergabe: VNF (Voies navigables de France) ist zur Auftragsvergabe in einem Wettbewerbsverfahren mit Angabe der technischen, organisatorischen und finanziellen Bedingungen für die Sammlung der öl- und fetthaltigen Abfälle verpflichtet. Länderspezifische Besonderheiten: Außer im Hafen von Straßburg findet im französischen Geltungsbereich des CDNI keine Sammlung öl- und fetthaltiger Abfälle statt.

Beschluss CDNI 2022-I-5

Teil A
Klarstellung der Begriffsbestimmung für Bilgenwasser Änderung des Artikels 2.02

Die Konferenz der Vertragsparteien,

gestützt auf das Übereinkommen über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt (CDNI) und insbesondere dessen Artikel 14 und 19,

in dem Bewusstsein, dass der Umweltschutz sowie die Sicherheit und Gesundheit des Schiffspersonals und der Verkehrsnutzer für die Binnenschifffahrt ein wichtiges Erfordernis ist,

unter Hinweis auf das Grundprinzip des Verbots der Einbringung und Einleitung von Abfällen,

in der Erwägung, dass klare Vorschriften für die Sammlung und Entsorgung öl- und fetthaltiger Abfälle dem Gewerbe die ordnungsgemäße Erfüllung seiner Verpflich - tungen erleichtern,

in der Erwägung, dass insoweit eine einheitliche internationale Regelung erforderlich ist,

in der Erwägung, dass eine Harmonisierung der Standards für die Sammlung und Abgabe öl- und fetthaltiger Abfälle eine bessere Kontrolle der Abfallströme ermöglicht und zum Fortbestand des im Rahmen von Teil a des Übereinkommens geschaffenen Systems beiträgt,

auf Vorschlag ihrer Arbeitsgruppe,

beschließt die in der Anlage aufgeführte Änderung von Artikel 2.02.

Dieser Beschluss tritt unmittelbar in Kraft.

Anlage

Anlage CDNI 2022-I-5

Teil A

Klarstellung der Begriffsbestimmung für Bilgenwasser
Änderung des Artikels 2.02

Artikel 2.02 der Anwendungsbestimmung des Übereinkommens über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt wird wie folgt gefasst:

Beschluss CDNI 2022-I-7

Anhang III (Entladungsstandards)

Änderung der Bestimmungen zur Anwendung der Tabelle für Niederschlagswasser und Ballastwasser

Die Konferenz der Vertragsparteien,

gestützt auf das Übereinkommen über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt (CDNI) und insbesondere dessen Artikel 14 und 19,

in dem Bewusstsein, dass der Umweltschutz sowie die Sicherheit und Gesundheit des Schiffspersonals und der Verkehrsnutzer für die Binnenschifffahrt ein wichtiges Erfordernis ist,

in der Erwägung, dass klare Vorschriften für die Sammlung und Entsorgung von Abfällen aus dem Ladungsbereich dem Gewerbe die ordnungsgemäße Erfüllung seiner Verpflichtungen erleichtern,

in der Überzeugung, dass insoweit darauf geachtet werden muss, dem Gewerbe keine aus Umweltsicht ungerechtfertigten zusätzlichen Verfahren aufzuerlegen,

in der Erwägung, dass Niederschlags- und Ballastwasser wie Waschwasser behandelt werden können, wenn die Entladungsstandards nach dem Entladen des zuletzt beförderten Produkts eingehalten worden sind,

auf Vorschlag ihrer Arbeitsgruppe,

beschließt die in der Anlage aufgeführte Änderung der Bestimmungen zur Anwendung der Tabelle in Anhang III

Dieser Beschluss tritt unmittelbar in Kraft.

Anlage

Anlage CDNI 2022-I-7

Anhang III (Entladungsstandards)
Änderung der Bestimmungen zur Anwendung der Tabelle für Niederschlagswasser und Ballastwasser

Buchstabe e der Bestimmungen zur Anwendung der Tabelle in Anlage III der Anwendungsbestimmung des Übereinkommens über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt wird wie folgt gefasst:

________

Fußnoten aus Anlage 6

1 Sofern nicht anders angegeben, sind alle Daten dem internationalen Finanzausgleich des CDNI entnommen. Bei den Daten für 2021 handelt es sich um vorläufige Daten.

2 Dieses Kapitel wurde in Zusammenarbeit mit der Marktbeobachtung der ZKR erstellt. Alle Berichte der Marktbeobachtung finden Sie auf der Internetseite: https://inland-navigation-market.org/?lang=de

3 Für Container: Nettogewicht

4 Gegenstand des IAKS-Berichts über die jährliche Bewertung des Finanzierungssystems und Vorschlag für die Höhe der Entsorgungsgebühr 2019.

ENDE