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BGI 5140 / DGUV-I 214-083 - Der sicherheitsoptimierte Transporter
Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung (DGUV) Information

(Ausgabe 01/2013 aufgehoben)

Kaum eine Fahrzeuggruppe stand in den letzten Jahren so im Fokus wie die Transporter - leider nicht immerzu Unrecht.

Ausgelöst wurde die Kritik durch die Fahrweise vieler Transporterfahrer, die von anderen Verkehrsteilnehmern als aggressiv erlebt wurde und durch die Unfallzahlen in diesem Fahrzeugsegment. Diese stiegen wesentlich stärker als die Zulassungszahlen. In der Mehrzahl der Unfälle waren die Transporterfahrer die Unfallverursacher. Besonders gravierend war dies bei Unfällen im oberen Geschwindigkeitsbereich (über 120 km/h).

Die Geschwindigkeit und Sicherheit der Transporter gerieten deshalb immer mehr in den Fokus und so bestand Einigkeit, dass etwas getan werden muss.

Die Maßnahmen zielten dabei in zwei Richtungen: die technische Ausstattung der Fahrzeuge und die Qualifikation der Fahrer. Neueste Entwicklungen und statistische Hinweise geben Anlass zu der Hoffnung, dass sich die Tendenz inzwischen positiv entwickelt. Dies soll aber kein Grund sein, in den Bemühungen um mehr Sicherheit nachzulassen.

Die BG Verkehr hat bereits 2004 die Initiative ergriffen - sowohl im Bereich der Qualifizierung, wie auch bei der Information der Unternehmen im Hinblick auf die Beschaffung sicherheitsgerechter Fahrzeuge. Aufbauend auf diesen Vorarbeiten und unter Berücksichtigung der aktuellen Beobachtungen dieses Fahrzeugsegments wurde die vorliegende Broschüre überarbeitet. Ziel ist es, das Verkehrsgeschehen rund um den Transporter noch sicherer zu machen und den Ruf der Fahrer (weiter) zu verbessern.

Bereits beim Deutschen Verkehrsgerichtstag 2004 in Goslar wurde eine Resolution gefasst, die vorrangig auf Sensibilisierung und Qualifizierung der Kleintransporterfahrer abzielte. Die BG Verkehr griff dies unverzüglich auf. Mit einer Reihe von Beteiligten entwickelte sie das "Fahrer-Qualifikationsprogramm Transporter" (FQT). Es wird seit Herbst 2004 angeboten. Weitere Informationen dazu finden Sie in dieser Broschüre oder im Internet unter www.bgverkehr.de.

Qualifizierung der Fahrer ist aber nur ein Baustein. Das zweite Augenmerk muss sich auf die Technik richten. Die Transporter wurden immer leistungsfähiger und schneller. Auch im Hinblick auf die Sicherheitsausstattung wurde viel getan, dennoch sind auch heute noch nicht alle Transporter/Kastenwagen in der serienmäßigen Grundausstattung dem Stand der Technik gemäß ausgerüstet. Dies gilt zum Beispiel für den Schutz des Fahrers vor nicht gesicherter Ladung, etwa bei starken Bremsvorgängen. Airbag und Knautschzone vorne nutzen wenig, wenn der Fahrer wegen einer mangelhaften Trennwand von hinten erschlagen wird.

Die vielen schweren Verkehrsunfälle sind nur die eine Seite des Problems. Die andere Seite: Nutzfahrzeuge sind nicht nur Verkehrsmittel, sie sind auch Arbeitsmittel. Rund um den Lkw, den Bus und eben auch um den Transporter ereignen sich viele, sehr viele Arbeitsunfälle. Sei es bei Arbeiten in, an und auf dem Fahrzeug bzw. dessen Aufbau, beim Be- und Entladen, beim Rückwärtsfahren und Rangieren, durch Wegrollen, bei Pannen und Instandhaltungsarbeiten.

Diese Unfälle stellen zwar im Allgemeinen kein öffentlichkeitswirksames Thema dar, dennoch sind sie oft schwer und haben für die Betroffenen und Angehörigen oftmals erhebliche Folgen. Für diese tritt die Berufsgenossenschaft - als Träger der gesetzlichen Unfallversicherung - ein: Sie erbringt Leistungen für die medizinische und berufliche Rehabilitation sowie für Unfall- und Hinterbliebenenrenten. Hinzu kommen nicht selten weitere Schäden für das Unternehmen: Verlust an Ladung oder Lieferverzug, ebenso immaterielle Schäden, Vertrauensverlust zwischen Auftraggeber und Kunden und vieles andere mehr.

Unternehmer und Fahrzeughalter tun also gut daran, sich Gedanken darüber zu machen, wie die Risiken drastisch und nachhaltig reduziert werden können, was im Übrigen ohnehin zu ihren Pflichten gehört.

Die Broschüre zeigt Möglichkeiten für Transporter auf, die der Unternehmer heute bereits in puncto Auswahl des Fahrzeugtyps sowie Wahl der Sonderausstattungen, des individuellen Innenausbaus und der ergänzenden Ausrüstung hat.

Zusätzlich werden einige Entwicklungen aufgezeigt, mit deren Übernahme wir aus dem derzeitigen Angebotsspektrum im schweren Lkw oder im Pkw in das Transportersegment in absehbarer Zeit rechnen können. Vorteile und Erwartungen werden aufgezeigt und - wo angebracht - mit Nachteilen und Risiken gegeneinander abgewogen.

Um das Spektrum noch überschaubar zu halten, liegt der Schwerpunkt der Betrachtungen auf dem Kastenwagen. Er ist der typische Vertreter dieser Fahrzeugart. Auch wenn die Mehrzahl dieser Fahrzeuge eine zulässige Gesamtmasse zwischen 2,5 t und 3,5 t hat, sind die Betrachtungen großenteils anwendbar auch auf leichtere (ab 2,0 t) und schwerere Fahrzeuge (bis 6 t, teilweise auch darüber).

Weiterhin sind viele dieser Positionen vollständig oder teilweise übertragbar auf Pritschen-, Koffer-, Kühlfahrzeuge, Werkstattwagen und Kleinbusse der genannten Gewichtsklassen.

Selbstverständlich wird nicht jeder Fahrzeugbetreiber alles benötigen. Er muss in Abhängigkeit von Verwendungszweck, Ladungsart, Einsatzspektrum usw. die angemessene Auswahl treffen. Hierzu wollen wir ihm Hilfestellung geben.

Die folgenden Fahrzeugmerkmale, Eigenschaften, Funktionen, Ausrüstungen und Empfehlungen sind in vier Bereiche gegliedert: Aktive Sicherheit, Passive Sicherheit, Ladungssicherung sowie Arbeitssicherheit und Ergonomie.

Im folgenden Kapitel werden Einrichtungen und Funktionen dargestellt, die dazu beitragen können, Unfälle zu vermeiden. Dazu gehören z.B. Systeme, die die Fahrstabilität erhöhen und den Fahrer da, wo es sinnvoll ist, entlasten. Sichtverbessernde Maßnahmen sind hier ebenfalls zu nennen. Der Vorschlag einer technischen Geschwindigkeitsbegrenzung wird in diesem Kapitel begründet.

Ein Anti-Blockier-System verhindert, dass die Räder beim Bremsen blockieren. Dadurch bleibt das Fahrzeug auch beim Bremsen auf links/ rechts unterschiedlich griffigen Fahrbahnoberflächen und bei einer Vollbremsung lenkbar. ABS ist bremsentechnisch das Mindeste, was man heute von einem Kraftfahrzeug erwarten kann - auch von einem Transporter unter 3,5 t zul. Gesamtmasse (zGM). Für Fahrzeuge ab 3,5 t zGM ist ABS ohnehin vorgeschrieben.

Es ist die tägliche Erfahrung aller Fahrsicherheits-Trainer, dass die meisten Fahrer nicht in der Lage sind, eine wirkungsvolle Gefahrenbremsung mit kürzestmöglichem Bremsweg durchzuführen. Sehr viele Unfälle wären vermeidbar oder weit weniger folgenschwer, wenn vom Anfang der Bremsung an nicht zu zaghaft, sondern richtig gebremst werden würde. Ein Bremsassistent (BAS) erkennt die Absicht des Fahrers, eine Gefahren- bzw. Vollbremsung durchzuführen und unterstützt ihn dabei durch Einsteuerung des vollen Bremsdruckes. Der BAS ist ein sicherlich sehr nützliches, viele Unfälle vermeidendes Assistenzsystem, mit dem bisher aber nur wenige Transporter-Typen ausrüstbar sind.

Die Antriebs-Schlupf-Regelung (viele Hersteller verwenden dafür andere Bezeichnungen und Abkürzungen) sorgt dafür, dass das Fahrzeug auf unterschiedlich griffigen oder rutschigen Straßenoberflächen ohne durchdrehende Räder beschleunigt werden kann. Sie erweist sich auch als sehr nützlich bei Fahrzeugen mit Frontantrieb im Anhängerbetrieb. Ein ESP schließt ASR-Funktion stets mit ein, nicht aber umgekehrt.

ESP ist eine so genannte Fahrdynamikregelung. ESP wirkt Schleuderbewegungen entgegen durch Eingriffe der Elektronik in die Bremsanlage (je nach Erfordernis werden einzelne oder mehrere Räder abgebremst) und das Motormanagement (die Motorleistung wird reduziert). ESP beinhaltet die Funktionen von ABS, ASR, Elektronischer Differenzial-Sperre (EDS) und Elektronischer Bremskraft-Verteilung (EBV). Die neueste ESP-Generation umfasst auch einen Kippschutz.

ESP ist ein hochwirksames Instrument zur Unfallvermeidung, weil sehr vielen Unfällen ein Schleudern des Fahrzeugs vorausgeht. Experten des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherer (GDV) haben festgestellt, dass eine Vielzahl aller Kleintransporter-Unfälle mit schweren Personenschäden durch ESP hätte beeinflusst werden können (Unfallvermeidung oder deutlich leichtere Unfallfolgen).

Entwicklungspotenzial gibt es bei manchen Herstellern noch bezüglich der ESP-Abstimmung auf die unterschiedlichen Beladungszustände der Transporter. Und: Erwarten Sie keine Wunder! Überschreitet ein Fahrer die physikalischen Grenzen, ist auch der intelligenteste elektronische Helfer nicht in der Lage, einen Unfall zu verhindern. Wenn der Fahrer im Vertrauen auf die Technik sorglos handelt, wird der Gewinn an Sicherheit durch den so genannten Kompensationseffekt teilweise wieder zunichte gemacht.

Das Thema Geschwindigkeitsbegrenzung für Transporter wird seit einiger Zeit sehr emotionsbeladen diskutiert. Aber auch wenn der Verordnungsgeber derzeit nicht die Absicht hat, eine Geschwindigkeitsbegrenzung in die Straßenverkehrs-Ordnung aufzunehmen, sollten sich Unternehmer (Fahrzeughalter) und Fahrer damit gründlich auseinandersetzen.

Die Geschwindigkeit eines Transporters (bis 3,5 t) - bei 120 km/h zuzüglich Toleranz - elektronisch abzuregeln, ist technisch einfach. Die Vorteile sind vielfältig, aber auch die immer wieder gehörten Argumente zu vermeintlichen Nachteilen. Es sprengt hier den Rahmen, auf alles einzugehen. Einige wesentliche Vorteile und Erwartungen seien genannt:

Interessant ist, dass einige namhafte Unternehmen der Transportbranche es inzwischen als imageschädigend ansehen, wenn ihre Fahrer mit hohen Geschwindigkeiten unterwegs sind. Auch das ist ein Grund dafür, dass Transporter immer häufiger mit Geschwindigkeitsbegrenzern ausgerüstet werden.

Der Gesetzgeber hat (bisher) darauf verzichtet zu handeln und für Transporter bis 3,5 t eine Geschwindigkeitsbegrenzung einzuführen - im Vertrauen darauf, dass die von Herstellerseite versprochene sicherheitstechnische Aufrüstung der Fahrzeuge und das Angebot von Fahrer-Qualifizierungsmaßnahmen Wirkung zeigen. Dabei ist aber möglicherweise nicht hinreichend bedacht worden, dass diese technischen Verbesserungen ausschließlich künftige Fahrzeuggenerationen betreffen, aber nahezu der gesamte "Altbestand" weiter ohne ESP unterwegs sein wird. Ein Teil der heute im Verkehr befindlichen Transporter hat noch nicht einmal ABS an Bord. Und solange Fahrer-Qualifizierungsmaßnahmen nicht verbindlich gemacht werden, werden wohl in einem überschaubaren Zeitraum die Unfallzahlen nur langsam sinken. Es sei denn, Unternehmerschaft und Fahrer ergreifen freiwillig die Initiative zu mehr Vernunft und zu mehr Gelassenheit. Die Geschwindigkeit elektronisch begrenzen zu lassen, zählt zu den einfachsten, billigsten und effektivsten Maßnahmen.

Aber ganz wichtig: Der Einbau eines Geschwindigkeitsbegrenzers macht es keinesfalls entbehrlich, etwas für die Fahrer-Qualifizierung zu tun!

Informieren Sie sich über einschlägige Programme bei der BG Verkehr, beim DVR, bei den KEP-Verbänden oder bei den SVGen.

Der so genannte Digital-Tachograf hat das bisherige Kontrollgerät (Fahrtenschreiber) mit der Aufzeichnung der Lenk- und Ruhezeiten sowie der gefahrenen Geschwindigkeiten auf Diagrammscheiben in neuen Lkw und Bussen abgelöst. Nutzfahrzeuge bis 3,5 t zul. Gesamtmasse sind davon - wie bisher - aber noch nicht berührt. Es wäre sinnvoll, durch eine Novelle der europäischen Vorschriften über Lenk- und Ruhezeiten künftig eine Ausweitung auch auf Nutzfahrzeuge mit einer zul. Gesamtmasse von 2,8 t bis 3,5 t vorzuschreiben.

Dies wäre ein wichtiger Beitrag zu mehr Verkehrssicherheit, zur Objektivierung und Begrenzung der tatsächlichen Lenk- und Ruhezeiten (der Wahrheitsgehalt der handschriftlich zu führenden Fahrtaufzeichnungen ist sprichwörtlich niedrig), zur Stressreduzierung für das Fahrpersonal und zur Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen.

Sicherheitsbewusste Unternehmer lassen schon länger ihre Transporter mit Kontrollgeräten ausrüsten.

Zur Erinnerung: Die Fahrpersonalverordnung besagt, dass "Fahrer von Fahrzeugen, die zur Güterbeförderung dienen und deren zulässige Höchstmasse einschließlich Anhänger (...) mehr als 2,8 Tonnen und nicht mehr als 3,5 Tonnen beträgt (...) Lenkzeiten, Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten (...) einzuhalten (haben)." Lediglich die Wahl des Dokumentationsmittels ist ihnen freigestellt (Kontrollgerät oder Tageskontrollblatt).

Der Unfalldaten-Speicher (UDS) zeichnet verschiedene Parameter auf und speichert sie für begrenzte Zeit. Nach einem Unfallereignis können Sachverständige den Hergang rekonstruieren. Was zunächst der Rechtssicherheit dienen soll, hat sich in der Praxis auch als präventive Maßnahme erwiesen. Der UDS führt - sofern die Fahrer davon wissen - nachweislich zu einer defensiveren und weniger riskanten Fahrweise. Unfallzahlen sinken deutlich.

Der Deutsche Verkehrsgerichtstag hat in den vergangenen Jahren mehrfach eine Ausrüstung der Fahrzeuge mit UDS empfohlen. Auch im Europäischen Verkehrssicherheitsprogramm (European Road Safety Action Programme) findet der UDS (accident data recorder) als wirksame Maßnahme seinen Niederschlag.

Der Tempomat (auch Geschwindigkeits-Regelungs-Anlage genannt) ist - zugegeben - eine bequeme Sache. Einmal aktiviert, hält er die Geschwindigkeit. Auf ebener und leerer Strecke kann eine tempomatgeregelte gleichmäßige Fahrweise zu mehr Wirtschaftlichkeit beitragen. Der Fahrer kann sich auf anderes konzentrieren. Was der Entlastung und dem Komfort des Fahrers dienen soll, kann aber leicht zur Unterforderung und somit zur Ermüdung des Fahrers beitragen. Vor allem zur Nachtzeit, wenn der Biorhythmus des Menschen auf Schlaf programmiert ist, fördert der Tempomat den gefährlichen Sekundenschlaf.

Hinzu kommt die Erfahrung, dass Fahrer, die den Tempocoat gesetzt haben, viel dichter auf langsamere Fahrzeuge auffahren, auf die sie aufschließen.

Mindestens ebenso kritisch: Der gesetzte Tempomat verleitet den Fahrer, sich Beschäftigungen zuzuwenden, die - während der Fahrt - weder legal sind, noch die für das Verkehrsgeschehen nötige Aufmerksamkeit fördern. Lesen von Dokumenten und Zeitungen, Schreibarbeiten und Kaffeetrinken bis hin zum Hochlegen der Füße während der Fahrt - immer wieder auftauchende Pressemeldungen oder TV-Beiträge mögen in ihrer Häufigkeit übertrieben sein, aber der BG Verkehr liegen auch solche Unfallmeldungen vor. Fakt ist: Der Tennponnat hält die Geschwindigkeit - egal, was der Fahrer tut und was sich auf der Straße abspielt. Kein Wunder, wenn dann von einem Transporter, einem Lkw oder einem Omnibus ein Stau von hinten aufgerollt wird. Die Folgen sind verheerend.

Aber selbst bei voller Konzentration des Fahrers kann der Anhalteweg in kritischen Situationen gerade um die entscheidenden Meter verlängert sein, weil der rechte Fuß nicht seinen angestammten Platz auf dem Gaspedal hat und von diesem blitzschnell auf die Bremse umgesetzt werden kann. Der Fahrer ist nicht bremsbereit, das Einleiten der Bremsung dauert unbestreitbar länger.

Daher: Verzichten Sie auf den Kauf eines "einfachen" Tempomaten! Ein Abstands-Regel-Tempomat (vgl. Punkt 1.9) ist eindeutig die bessere, sicherere Alternative.

Setzen Sie einen bereits serienmäßig eingebauten Tempomaten nur verantwortungsbewusst ein und nur dann, wenn Sie objektiv hellwach und stets bremsbereit sind!

ACC (Adaptive Cruise Control, die gängigste deutsche Bezeichnung: Abstands-Regel-Tempomat) wird bisher nur von einigen Herstellern angeboten, vor allem für Oberklassen-Pkw und schwere Lkw, bald sicherlich auch für alle Transporter.

Ein ACC-System regelt automatisch die Geschwindigkeit und den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Die Geschwindigkeit wird so lange konstant gehalten, bis das Fahrzeug auf einen langsameren Verkehrsteilnehmer aufläuft. In dieser Situation wird sie reduziert durch Gas-Wegnahme. Wenn das nicht genügt, um den Sicherheitsabstand einzuhalten, erfolgt eine (begrenzte) Abbremsung. Das System funktioniert auf Radarbasis. Das Risiko, auf langsamere Fahrzeuge aufzufahren, ist damit weitgehend reduziert. ACC kann einen großen Beitrag zu mehr Sicherheit im Straßenverkehr leisten.

Aber auch hierbei gilt: Die Überwachung der Geschwindigkeit und des Abstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug liegt immer in der Verantwortung des Fahrers. Auf stehende Hindernisse und Begegnungsverkehr reagiert ACC derzeit noch nicht, auf kurvenreichen Strecken und bei bestimmten Witterungsverhältnissen (Nebel, Glätte, Starkregen) darf es nicht aktiviert werden.

LDWS bedeutet "Lane Departure Warning System" und wird oft (wenn auch nicht ganz zutreffend) umschrieben mit Spurassistent. Hierbei regelt das Fahrzeug nicht automatisch die Spurhaltung zwischen den Fahrstreifenmarkierungen, sondern es warnt den Fahrer, wenn sein Fahrzeug die Fahrspur zu verlassen droht. Auch LDWS ist derzeit - wie ACC - noch nicht durchgängig für die leichte Nutzfahrzeugklasse erhältlich.

Rangieren und Rückwärtsfahren ohne Schaden anzurichten: das gelingt nicht jedem und nicht immer. Unfälle durch Rückwärtsfahren stehen gerade bei Kastenwagen mit großem Abstand an der ersten Stelle der Unfallstatistik. Der Einweiser "aus der Straßenverkehrsordnung" ist eine Rarität, weil heute nur selten ein Beifahrer an Bord ist. Außerdem ist der Einweiser erfahrungsgemäß besonders gefährdet.

Viele moderne Pkw und auch manche Transporter werden heute mit so genannten Einparkhilfen ausgestattet, die man ab Werk mitbestellen kann; es werden auch Nachrüstsätze angeboten. Die Originalausrüstungen der Pkw-Hersteller funktionieren überwiegend recht zufriedenstellend, die Fahrer sind aber gut beraten, sich trotzdem zusätzlich per Schulterblick nach hinten zu orientieren. Sicher ist sicher! Anders sieht es mit nachrüstbaren Geräten aus: Manche davon sind völlig untauglich.

Für Nutzfahrzeuge mit ihren riesigen "toten Winkeln" genügen solche einfachen, für Pkw konzipierten Geräte nicht. Der Überwachungsraum muss länger, breiter, in Zonen unterteilt und präzise abgegrenzt sein. Auf die Anlage muss sich der Fahrer verlassen können, es darf auch keine Fehlwarnungen geben, die die Akzeptanz schmälern. Noch viel weniger dürfen Warnungen ausbleiben, wenn sich dort "etwas" im Heckbereich befindet - denn dann ist der Unfall vorprogrammiert.

Der Fahrer braucht präzise Informationen/ Signale, die ihn erkennen lassen, wie weit er vom Hindernis noch entfernt ist.

Mit der visuellen Informationsaufnahme sind wir heute vielfach schon überfordert, aber im "Akustikkanal" sind noch Kapazitäten frei.

Deshalb sind akustische Signale besonders nützlich, denn die ermöglichen es, sich auf die Fahraufgabe und den Blick in die Außenspiegel zu konzentrieren.

Auf optische Informationen (Warnsignale in unterschiedlichen Farben und Blinkfrequenzen in Abhängigkeit von der Entfernung des Fahrzeugs vom Hindernis) soll aber nicht verzichtet werden. Ein Display, am besten an der A-Säule (also in der Nachbarschaft zum linken Außenspiegel) angebracht, liefert diese Informationen.

Die Funktion einer derartigen Warneinrichtung muss natürlich auch dann gewährleistet sein, wenn es stockfinster ist, bei Regen und Schnee, auch bei Nebel und eisiger Kälte. Diese Anforderungen sind für Rangier-Warneinrichtungen für Nutzfahrzeuge seit Jahren in einer Norm festgelegt (DIN 75031). Die Anforderungen sind von den Verfassern der Norm bewusst hoch angesetzt worden.

Trägt eine Anlage die Prüfbescheinigung der Prüf- und Zertifizierungsstelle des Fachausschusses "Verkehr", sind diese Anforderungen erfüllt.

Kamera-Monitor-Systeme (Videoanlagen) sind oft an Reisebussen und Wohnmobilen zu finden. In letzter Zeit werden aber auch Lkw und

Auflieger immer öfter damit ausgerüstet, vor allem Distributionsfahrzeuge. Videoanlagen stehen bei der Anschaffung in Konkurrenz zu Rangier-Warneinrichtungen.

Ob ein Kamera-Monitor-System etwas taugt oder nicht, ist - wie so oft - eine Qualitätsfrage. Bei "Billigware" ist bei Dunkelheit, Regen, Nebel, Verschmutzung des Objektivs und durch unzulängliche Monitoreigenschaften (Bildgröße, Unschärfe, Bildrauschen, Reflexionen, ungünstige Positionierung in der Kabine usw.) oft nicht viel zu erkennen.

Ein häufiges und gravierendes Problem: Wo soll der Monitor untergebracht werden? Er soll nah genug und gut einsehbar sein, der Bildschirm darf nicht reflektieren, er darf nicht zur Gefahr bei einem Unfall (durch Aufprall mit Kopf oder Körper) werden und er darf das Sichtfeld (Sicht nach draußen) nicht beeinträchtigen. Dieses

Unterbringungsproblem ist für die Transporterklasse nicht immer akzeptabel gelöst.

Um den Fahrer mit dem steten Wechsel der unterschiedlichen Blickrichtungen (direkter Blick nach links, vorne und rechts, in die verschiedenen Außenspiegel und auf den Monitor) nicht zu überfordern, wäre der geeignetste Anbringungsort für den Monitor die so genannte A Säule, also ganz in der Nähe des linken Außenspiegels. Aber dort besteht die Gefahr der Einschränkung des Fahrersichtfeldes.

Da wir heute - wie unter "Rangier-Warneinrichtungen" bereits erwähnt - mit der optischen Informationsaufnahme vielfach schon überfordert sind, aber im "Akustikkanal" noch Kapazitäten frei sind, wäre eine Kombination beider Systeme - Video + Rangier-Warneinrichtung - als ideal anzusehen. Der Fahrer kann sich beim Rangieren auf die Spiegel und die direkte Sicht konzentrieren. Ertönt eine akustische Warnung, kann er sich anhand des Monitorbildes vergewissern, welcher Art und wo das Hindernis ist. Unter Zuhilfenahme beider Informationsquellen kann er dann präzise und sicher rangieren.

Bei der Entwicklung von (Nutzfahrzeug-) Reifen gibt es stets einen Zielkonflikt zwischen Geschwindigkeit und Belastbarkeit. Gerade für Transporterreifen ist das Finden des richtigen Kompromisses besonders schwierig, denn manche dieser Fahrzeuge haben sehr hohe Höchstgeschwindigkeiten (bis ca. 180 km/h) und zulässige Gesamtmassen von 2,8 t bzw. 3,5 t - (unzulässige, aber oft festzustellende) Überladung noch unberücksichtigt.

Reifen mit knapp ausgelegter Tragfähigkeit, vorgeschädigt durch Anfahren gegen Bordsteine und zu geringen Luftdruck, haben bei überladenen und zu schnell gefahrenen Transportern in der Vergangenheit zu einer Vielzahl schwerster Unfälle geführt.

Die Mindest-Reifentragfähigkeit legt der Hersteller unter Berücksichtigung von Achslast und zulässiger Höchstgeschwindigkeit fest. Wenn ein Aufbauhersteller auf ein Fahrgestell einen Aufbau aufsetzt, muss ggf. die nötige Reifentragfähigkeit höher angesetzt werden. Manche Transporter-Hersteller bieten dem Käufer optional Reifen mit erhöhter Tragfähigkeit an; davon sollte man Gebrauch machen, vor allem dann, wenn das Fahrzeug oft voll ausgelastet wird.

Fahrverhalten, Sicherheit, Handling, Komfort - das alles ist in entscheidendem Maße abhängig vom richtigen Reifenluftdruck. Das weiß jeder, dennoch kümmern sich viele Fahrer viel zu selten um ihre Reifen. Gerade bei Transportern, die mit relativ hohem Gewicht oft sehr schnell gefahren werden, kann das fatal werden: Platzt ein Reifen bei hoher Geschwindigkeit, ist ein schwerer Unfall kaum zu vermeiden.

Ein Reifendruckkontrollsystem nimmt dem Fahrer die lästige Luftdruckkontrolle ab und warnt ihn auch während der Fahrt, wenn bei einem der Reifen durch schleichenden Druckverlust der Grenzwert unterschritten wird. Auch wenn solche Systeme noch nicht gesetzlich gefordert werden, sind sie bereits für immer mehr Fahrzeuge als Zusatzausstattung ab Werk erhältlich. Wenn nicht: Auch Nachrüstsysteme werden angeboten. Für größere Fuhrparks gibt es auch stationäre Überwachungssysteme, die die Kontrolle des Reifenluftdrucks beim Überfahren übernehmen.

Sommerbereifte Transporter, die auf schnee- oder eisglatter Fahrbahn quer stehen und an Steigungen hängen geblieben sind, sollten der Vergangenheit angehören. Deshalb Transporter rechtzeitig auf geeignete Winterreifen umrüsten.

1.16 Hecktüren (Doppelflügel) konventionell: rechter Türflügel wird zuerst geöffnet

Viele Unfälle werden dadurch verursacht, dass Fahrzeuge, die im Verkehrsbereich vorübergehend abgestellt wurden, zu spät erkannt werden. Das trifft auch auf Kastenwagen zu, die - oft unvermeidlich - an Stellen abgestellt werden, wo sie nicht stehen sollten bzw. nicht stehen dürfen. Oft ist das zu beobachten bei Paketdienst-, Ausliefer- und Kühlfahrzeugen. Der Fahrer öffnet am Heck einen Türflügel. Wenn der zuerst zu öffnende Türflügel (weit überwiegend wird nur einer geöffnet) nicht wie üblich der rechte, sondern der linke ist, verdeckt dieser in der 90°-Position mehr oder weniger vollständig die linke hintere Leuchteneinheit. Für den sich annähernden Verkehr ist der Kastenwagen bei Dunkelheit oder schlechter Sicht nicht rechtzeitig erkennbar. Daher sollten die Hecktürflügel konventionell zu öffnen sein: zuerst - und meistens alleine - der rechte Flügel. Getreu dem Motto: Bleiben Sie sichtbar!

Ohne Freisprecheinrichtung ist Telefonieren während der Fahrt bekanntlich verboten. Verstöße werden mit Geldbußen und Punkten im Verkehrszentralregister geahndet.

Im Wirtschafts- und Lieferverkehr, für Handwerker und viele andere ist es aber oft wichtig, den Fahrer unterwegs erreichen zu können. Damit das für ihn einigermaßen gefahrlos und legal möglich ist, muss das Mobiltelefon eine Freisprecheinrichtung haben. Außerdem sollte es mit Sprachanwahl für die am häufigsten anzuwählenden Gesprächspartner ausgestattet sein. Das Handy muss für ihn gut sichtbar und ergonomisch erreichbar (im Griffbereich) untergebracht sein. Optimal sind Lenkradtasten für die Telefonaktivierung.

Allerdings: Telefonieren während der Fahrt ist grundsätzlich zu vermeiden, denn es lenkt den Fahrer stark ab. Hierüber gibt es eine Reihe wissenschaftlicher Untersuchungen. Selbst anzurufen sollte daher unbedingt beschränkt bleiben auf Situationen, in denen das Fahrzeug abgestellt ist.

Je größer das Fahrzeug, umso größer der "tote Winkel", also der Bereich, den der Fahrer weder direkt noch indirekt (über Spiegel) einsehen kann.

Besonders beim Abbiegen nach rechts kommt es immer wieder vor, dass Lkw-Fahrer Fußgänger oder Radfahrer übersehen, weil diese sich in dem Bereich vorne rechts befinden, der für den Fahrer nicht einsehbar ist.

Durch eine neue EG-Richtlinie für indirekte Sicht werden erheblich größere Spiegel-Sichtfelder für Weitwinkel-Außenspiegel vorgeschrieben, die die Sicht in diesen Bereich optimieren sollen. Für verschiedene Transporter-Typen sind bereits heute Weitwinkelspiegel verfügbar. Sinnvoll sind sie allemal, nicht nur für schwere Lkw.

Außenspiegel müssen beim Fahrerwechsel neu eingestellt und auch sonst gelegentlich nachjustiert werden. Besonders problematisch ist die Einstellung des rechten Außenspiegels, der weit außerhalb der Reichweite des Fahrers liegt. Idealerweise sollten die Spiegel aus der normalen Fahrer-Sitzposition heraus eingestellt werden können, was eine elektrische Einstellbarkeit unverzichtbar macht. Die meisten Transporter sind heute damit serienmäßig ausgestattet. Ebenso unverzichtbar ist eine Beheizbarkeit der Außenspiegel, um Reif, Tau und Feuchtigkeit entfernen zu können.

Der Fahrer sollte im Winter stets über die Außentemperatur informiert sein, um seine Fahrweise den oft schnell wechselnden Witterungs- und Temperaturverhältnissen anpassen zu können. Eine Außentemperaturanzeige bietet ihm hierzu nützliche Informationen, vor allem darüber, ob er mit vereister Straßenoberfläche rechnen muss.

Mit zunehmendem Alter nimmt die Lichtempfindlichkeit des Auges und damit das Nacht-Sehvermögen ab. Im Gegensatz zur Tagessehschärfe ist dies nicht durch entsprechende Gläser oder andere Maßnahmen zu korrigieren. Xenon- oder LED-Licht kann hier aufgrund seiner höheren Lichtausbeute, der größeren bestrahlten Fläche und der - zumindest bei guten Sichtverhältnissen - kontrastverstärkenden Wirkung eine wertvolle Unterstützung zur Steigerung der Verkehrssicherheit im Vergleich zu den bekannten Halogenleuchten sein.

Eine weitere Sichtfeldverbesserung bei Nachtfahrt stellt das Kurvenlicht dar. Die Vorteile sind die bessere Erkennbarkeit vor allem von Fußgängern und Radfahrern beim Abbiegen sowie die bessere Ausleuchtung von Kurveninnenseiten. Dem dynamischen Scheinwerfersystem AFS (Adaptives Frontbeleuchtungssystem) dürfte dabei die Zukunft gehören.

Die dritte Bremsleuchte ist für Pkw generell vorgeschrieben. Sie sollte auch an nicht als Pkw zugelassenen Transportern angebaut werden, um das rückwärtige Signalbild zu verbessern. Durch die erhöhte Position ist sie für den nachfolgenden Verkehr oft schon sehr viel früher erkennbar als die normalen Bremsleuchten. Sie ist ein wirksames Mittel zur Vermeidung von Auffahrunfällen, genauso wie die mittlerweile erhältlichen "adaptiven Bremsleuchten". Diese signalisieren dem nachfolgenden Verkehr die Stärke der Bremsung z.B. durch schnelles Blinken oder Vergrößerung der Leuchtfläche.

Sehen und gesehen werden - für die Verkehrssicherheit hat das die oberste Priorität. Wenn Sie häufiger nachts unterwegs sind, werden Sie feststellen, dass eine zunehmende Zahl von Lkw und Anhängern mit so genannten Konturmarkierungen, auch Umrissmarkierungen genannt, ausgestattet sind. Die Markierungen sind meistens am Heck, seltener an den Längsseiten angebracht. Die aufgeklebten Streifen bestehen aus retroreflektierendem Material, das darauf fallendes Licht reflektiert, also quasi selbst leuchtet. Diese Fahrzeuge sind sehr viel früher erkennbar, auch dann, wenn sie am Fahrbahnrand abgestellt sind.

Bisher dürfen nach § 53 StVZO (in Verbindung mit ECE 104) nur Fahrzeuge über 6 m Länge mit Konturmarkierung versehen sein. Unsere Empfehlung für Kastenwagen: an der Fahrzeugrückseite Konturmarkierung (Umrissmarkierung); an den Fahrzeugseiten Längsmarkierung mittels Streifen. Ein wichtiger Beitrag für mehr Sicherheit im Verkehr!

Wenn die (Fahrer-) Tür geöffnet wird, ragt sie meistens ein Stück weit in den fließenden Verkehr hinein. Eine rote Warnleuchte, die durch Öffnen der Tür automatisch eingeschaltet wird, kann eine nützliche Warnung für andere Verkehrsteilnehmer sein, die sich von hinten annähern.

Bietet der Hersteller derartige Leuchten nicht an, können rote Reflexmarkierungen aufgeklebt werden, die - wenn sie bei Nacht von den Scheinwerfern angeleuchtet werden - ebenfalls gute Warnwirkung haben.

Solche Reflexmarkierungen können auch an den Stirnseiten der Hecktüren angebracht werden, die - um 90° geöffnet - für den nachfolgenden Verkehr ebenfalls als Gefahrenstelle nur schwer erkennbar sind (siehe nachfolgendes Foto).

Seitenmarkierungsleuchten sind vorgeschrieben für Fahrzeuge ab 6 m Länge. Für kürzere Transporter sind sie aber auch sehr sinnvoll, denn ein solches Fahrzeug ist bei Dunkelheit und schlechten Sichtverhältnissen von der Seite her (für den querenden Verkehr) nicht leicht wahrnehmbar.

Auch der zuverlässigste Transporter kann einmal liegen bleiben. Den Pannenort kann man sich meistens nicht auswählen. Um sich selbst und das Fahrzeug so gut wie möglich zu schützen, muss der nachfolgende Verkehr frühzeitig und deutlich gewarnt werden. Neben dem vorgeschriebenen Warndreieck sollte eine mobile (netzunabhängige) Warnleuchte (in bauartgenehmigter Ausführung) mitgeführt werden. Die beste Warnwirkung erzielen Leuchten in (Doppel-)Blitztechnik.

Nicht nur das Pannenfahrzeug muss abgesichert werden, auch und vor allem der Fahrer muss sich selbst sichern. Das heißt zunächst, sich "auffällig" zu machen. Daher ist schon seit 1980 (!) durch die Unfallverhütungsvorschrift "Fahrzeuge" vorgeschrieben, dass dienstlich oder gewerblich genutzte Fahrzeuge mit geeigneter Warnkleidung ausgerüstet sein müssen und der Fahrer diese im Gefahrenbereich des fließenden Verkehrs tragen muss.

Ist das Fahrzeug in der Regel mit zwei Personen besetzt, sind zwei Warnwesten mitzuführen.

Bei der passiven Sicherheit geht es um eine Begrenzung der Unfallfolgen. Maßnahmen in diesem Bereich dienen dem Schutz der Fahrzeuginsassen, wenn der Unfall nicht zu vermeiden war, indem sie Verletzungen von Fahrer und Beifahrer verhindern oder die Verletzungsschwere mindern.

Ein Airbag für den Fahrer zählt heute zu den absolut unverzichtbaren Ausstattungen. Sollte der Transporter-Hersteller den Fahrer-Airbag nicht serienmäßig einbauen, ist dem Fahrzeugkäufer dringend anzuraten, ihn als Sonderausstattung mitzubestellen. Werden herstellerseitig auch Seiten-, Kopf- und weitere Airbags angeboten, sollte man nicht zögern, das Fahrzeug auch damit auszurüsten.

Achtung! Das Vorhandensein eines Airbags macht das Anlegen des Sicherheitsgurtes nicht entbehrlich! Nur die Kombination Gurt + Airbag bewirkt den optimalen Schutz.

Das, was für die Sicherheit des Fahrers gilt, gilt auch für den Beifahrer. Auf die Ausrüstung mit einem Beifahrer-Airbag kann nur dann verzichtet werden, wenn der Transporter immer (!) nur mit dem Fahrer besetzt ist.

Wenn der Transporter mit Beifahrer-Doppelsitzbank ausgestattet ist, muss der Beifahrer-Airbag als Doppelairbag ausgelegt sein.

Der Dreipunkt-Sicherheitsgurt ist das mit Abstand wichtigste und effektivste Schutzsystem in jedem Fahrzeug.

Ein zusätzlicher Gurtstraffer bewirkt, dass der möglicherweise nur locker anliegende Gurt beim Unfall blitzschnell straff gezogen wird und so der Insasse frühzeitig an der Fahrzeugverzögerung teilhat. In Verbindung mit einem Gurtkraftbegrenzer werden die durch den Unfall auf den Körper einwirkenden Belastungen nachhaltig reduziert.

Ist der Fahrersitz hydraulisch oder pneumatisch gefedert, sollten die Gurtverankerungspunkte am Sitz selbst und nicht an der Karosse liegen, damit Sitz und Gurtsystem eine gemeinsam schwingende Einheit darstellen. Dadurch wird der lästige Einschnüreffekt (der besonders von Sattelzugmaschinen und Baustellenfahrzeugen bekannt ist) vermieden.

Ein Appell an die Hersteller: Der obere Gurtverankerungspunkt sollte höhenverstellbar sein, um ein Scheuern des Gurtes am Hals vermeiden zu können.

Manche Fahrzeuginsassen haben den Sicherheitsgurt nicht angelegt, weil sie einfach vergessen haben, sich anzugurten. Eine kleine Erinnerung mittels eines akustischen Warnsignals und eines aufleuchtenden Warnsymbols kann da nützliche Dienste erweisen.

Kopfstützen müssen ausreichend dimensioniert und so verstellbar sein, dass auch groß gewachsene Insassen ("Sitzriesen") geschützt sind. Der Kopf sollte möglichst nicht über die Oberkante der Kopfstütze hinaus ragen.

Der oft verwendete Begriff "Nackenstütze" ist irreführend. So niedrig darf sie nie eingestellt sein. Und als "Schlummerrolle" für den Fahrer taugt sie schon gar nicht.

Die Sicherheitslenksäule bewirkt, dass bei der Deformation des Fahrzeugvorbaus das Lenkrad nicht gegen den Körper des Fahrers und/oder nach oben in Richtung Kopf verschoben wird. Durch Einbau von Gelenken und Deformationselementen soll sie beim Frontcrash nachgeben.

Als Fahrzeugkäufer kann man hierbei nur auf die Zusicherungen des Herstellers (in den Prospektunterlagen) vertrauen. Ein objektiver Vergleich ist nicht möglich.

Im Falle eines (Frontal-)Unfalles muss einerseits die Fahrzeugfront sich so verformen, dass ein Maximum an kinetischer Energie in Verformungsenergie umgewandelt ("absorbiert") wird, andererseits muss die Kabine (die Experten sprechen von der Fahrgastzelle) so stabil sein, dass sie auch bei einem schweren Crash noch ausreichenden Überlebensraum bietet.

Hier können Sie sich als Kunde in aller Regel nur auf die Angaben des jeweiligen Herstellers verlassen. Denn anders als für einige Pkw-Modelle gibt es bisher für Transporter keine allgemein zugänglichen Ergebnisse von Vergleichstests.

Außer für Gefahrgutfahrzeuge und Kraftomnibusse ist das Mitführen eines Feuerlöschers in Deutschland nicht zwingend vorgeschrieben. Dennoch rät die BG Verkehr dazu, auch andere Fahrzeuge damit auszurüsten. Denn wenn ein Feuerlöscher an Bord ist, können mit dessen Einsatz nicht nur Menschenleben gerettet, sondern auch Entstehungsbrände gelöscht werden - sei es, dass diese vom Fahrzeug, sei es, dass sie von der Ladung ausgehen.

Empfohlen wird ein "Pulverlöscher ABC" mit 6 kg Inhalt; bei kleineren Fahrzeugen kommt stattdessen auch ein 2 kg-Löscher in Frage.

Nicht oder mangelhaft gesicherte oder auch ungünstig verteilte Ladung kann das Fahrverhalten eines Transporters drastisch verschlechtern und damit zur Unfallentstehung beitragen. Zudem führt mangelhaft gesicherte Ladung bei ansonsten glimpflich verlaufenden Unfällen häufig zu schweren Verletzungen des Fahrers bzw. Beifahrers, wenn diese bei einer Kollision durch die verrutschende Ladung erschlagen oder regelrecht zerquetscht werden.

Eine sehr stabile und gut verankerte Trennwand ist der wichtigste Basisschutz vor Einflüssen der Ladung. Sie ist ein "passives Ladungssicherungselement", weil sie ihre Funktion ohne besonderes Zutun erfüllt. Dennoch ist aktive Ladungssicherung, z.B. durch Verzurren, unverzichtbar. Nur beides gemeinsam bietet ausreichenden Schutz!

Manchmal jedoch gibt es Ladung, die von ihrer Art oder von der Vielfalt der Ladungsstücke her durch Zurrmittel nicht ausreichend gesichert werden kann. In diesen Fällen entfaltet die Trennwand ihre Wirkung.

Eine Trennwand muss serienmäßig mitgeliefert werden und den Mindestanforderungen nach DIN ISO 27956, Nachfolgerin der DIN 75410-3, genügen!

Achtung beim Fahrzeugkauf: Vergewissern Sie sich, dass der Kastenwagen mit Trennwand geliefert wird. Es soll ja unverständlicherweise Hersteller geben, die die Trennwand auch heute noch nicht in den Serien-Lieferumfang aufgenommen haben! Lassen Sie sich bestätigen, dass die Trennwand mindestens die Normanforderungen erfüllt!

Für besondere Einsatzzwecke sollte die Trennwand individuell verstärkt werden, vor allem in der unteren Hälfte.

Muss es eine durchgehende Trennwand sein oder genügt auch ein Trenngitter? Ein gleichermaßen stabiles Trenngitter wäre nach Norm zulässig. Entscheiden Sie sich aber für die Trennwand: Sie lässt auch kleine, dünne Gegenstände (z.B. Rohre für Wasser, Gas, Heizung) nicht durch, reduziert Lärm von Aufbau, Hinterachse, Ladung und ermöglicht angenehme Erwärmung der Kabine im Winter; keine Serienheizung schafft es, an eiskalten Wintertagen die Kabine und den gesamten Laderaum (das können bis zu 17 m³ sein!) zügig und gleichmäßig auf 21 °C zu erwärmen.

Ähnlich im Sommer: Eine Klimaanlage wäre nicht in der Lage, das gesamte Aufbauvolumen auf die Wunschtemperatur herabzukühlen. Wenn die gewünschte Innenraumtemperatur nicht erreichbar ist, neigen die Insassen dazu, sich die kalte Luft mit hoher Strömungsgeschwindigkeit direkt auf den Körper blasen zu lassen. Das ist ungesund. Erkältungen sind die Folge.

Wie ist es mit einem Durchgang zwischen Kabine und Laderaum? Ein offener Durchgang ist keinesfalls zulässig! Es muss eine (Schiebe-)Tür vorhanden sein, die die Mindestanforderungen erfüllt, die für die Trennwand gelten. Natürlich muss die Schiebetür während der Fahrt stets geschlossen sein.

Die Gefährdungen (z.B. Vergiftungen oder Brand- bzw. Explosionsgefahr) lassen sich nur durch die ausreichende Lüftung wirksam vermeiden. Früher war im Gefahrgutrecht (ADR) die ausreichende Lüftung vorgeschrieben, ohne dass diese abstrakte Forderung spezifiziert wurde. Dabei galten zwei Öffnungen mit je einer Größe von 100 cm² als ausreichend, wenn sie so angeordnet waren, dass beim Fahren eine Durchlüftung stattfand. Leider kann heute auf der Grundlage der Sondervorschrift CV 36 von der Lüftung abgesehen werden, wenn eine Kennzeichnung vorhanden ist. Diese Kennzeichnung reduziert die Gefährdungen nicht, so dass wir als Unfallversicherungsträger nachdrücklich darauf hinweisen, dass die Lüftung erforderlich ist und jede sachgerechte Gefährdungsbeurteilung zwangsläufig zu diesem Ergebnis führen muss. Bei einer Beförderung auf der Pritsche oder einem Anhänger ist die Lüftung in der Regel problemlos sicherzustellen.

Um Ladung sachgerecht sichern zu können, müssen ausreichend viele stabile Zurrpunkte (Zurrösen) vorhanden sein. Mindestanzahl und Mindestfestigkeit sind über die oben bereits erwähnten Normen festgelegt. Abweichend gilt hier für die Pritschenfahrzeuge: Deren Zurrpunkte sind über die DIN 75410-1 (Fahrzeuge bis einschließlich 3,5 t zGM) bzw. DIN EN 12640 (mehr als 3,5 t zGM) geregelt.

Achtung beim Fahrzeugkauf: Lassen Sie sich bestätigen, dass die Zurrpunkte die Normanforderungen erfüllen!

Fahrer und Ladepersonal sollten darüber informiert sein, wie hoch - d.h., mit welchen zulässigen Zurrkräften - die Zurrpunkte jeweils belastbar sind. Auf allen Pritschenfahrzeugen finden sich entsprechende Hinweisschilder, wie die einschlägigen Normen sie fordern. Bei Kastenwagen sucht man sie oft noch vergeblich. In diesem Fall hilft nur ein Blick in die Betriebsanleitung weiter.

Um die in Volumen, Abmessungen, Gewicht, Schwerpunktlage und Zusammenladung unterschiedlichsten Ladegüter optimal sichern zu können, reichen vielfach die Zurrpunkte nicht aus. Die nötige Variabilität lässt sich am ehesten erreichen durch Zurrschienen (auch Ankerschienen genannt) in Boden, Dach und Seitenwänden. In Verbindung mit Spannstangen (Teleskopstangen), Sperr- oder Ladebalken lässt sich Ladung formschlüssig sichern. Für kraftschlüssige Sicherung, vor allem schwerer Ladegüter, reicht dies aber nicht aus. Dafür sind Zurrsysteme unverzichtbar. Im Übrigen liegen für Spannstangen, Sperrbalken u.Ä. Belastungsangaben vor.

Je höher der Reibwert zwischen Ladung und Laderaumboden ist, umso weniger hohe Zurrkräfte müssen beim klassischen Niederzurren aufgebracht werden. Das wirkt sich auf die Anzahl einzusetzender Zurrgurte aus.

Beim Reibwert des Laderaumbodens (bzw. bei der Rutschhemmung) gilt es, einen Kompromiss zu finden: Für die Ladungssicherung sollte der Reibwert möglichst hoch sein, für einfaches Be- und Entladen (Verschieben der Ladung) ist ein hoher Reibwert eher hinderlich.

Den besten Kompromiss bietet meistens ein oberflächenrauer Siebdruckboden. Das, was an optimaler Rutschhemmung dann noch fehlt, kann durch reibwerterhöhende Materialien, z.B. so genannte "Anti-Rutsch-Matten", erreicht werden. Diese Matten sind natürlich umso nützlicher, je glatter der Boden ist.

Anti-Rutsch-Matten sind Verschleißartikel, die nach Bedarf erneuert werden müssen.

Von allen unterschiedlichen Arten von Zurrmitteln werden im Transporter am häufigsten Zurrgurte mit Ratschen verwendet. Solche bietet der Markt in großer Vielfalt. Kaufen Sie nur Markenware und achten Sie beim Kauf auf die Angaben auf dem Etikett. An dieser Stelle können nicht alle Details wiedergegeben werden. Nur so viel: Es müssen die Normbezeichnung "DIN EN 12195-2", die "Zurrkraft" (LC), die "Normale Handkraft" (SHF) und die "Normale Spannkraft" (STF) angegeben sein. Und achten Sie darauf, dass die Zurrpunkte Ihres Fahrzeugs nicht allein schon durch die Zurrgurte überlastet werden (STF max. 50 % der Zurrpunktfestigkeit).

Nicht alle Ladegüter, vor allem viele unterschiedliche bzw. wechselnde in Zusammenladung, lassen sich alleine mit Zurrgurten sachgerecht sichern. Hierfür können Ladungssicherungsnetze (auch Zurrnetze genannt) als geeignete Hilfsmittel in Frage kommen. Durch den modularen und flexiblen Aufbau solcher Sicherungsnetze kann ein wechselnder Einsatz im vorderen, mittleren oder hinteren Bereich des Fahrzeugs ermöglicht werden. Auch eine Anpassung an unterschiedliche Ladehöhen ist damit möglich. Darüber hinaus können Ladungssicherungsnetze zur Bildung von Ladeeinheiten und zur Sicherung von Stückgewichten entsprechend der Nutzlast bzw. der Zurrpunktbelastbarkeit geeignet sein.

Mit Abdecknetz gesicherter Grünschnitt, bei dem die Netzbefestigung noch optimiert werden kann

Bisher bietet der Markt jedoch kaum "Konfektionslösungen". Der Kunde muss sich einen namhaften Zurrmittel-Hersteller suchen, der ihm bei der Problemlösung behilflich ist.

Hinweis: Nicht zu verwechseln mit den Ladungssicherungsnetzen sind die so genannten Abdecknetze. Diese sind oft geknotet oder gewirkt und dienen ausschließlich der Abdeckung von offenen Ladeflächen auf Pritschenfahrzeugen oder von Containern, um Ladung gegen Herausschleudern, Aufwirbeln und ähnlichem zu schützen.

Zurrmittel sollten nicht irgendwohin geworfen, sondern ordentlich verstaut werden. Das macht auch das Wiederauffinden leichter. Daher sollte der Transporter ein Staufach für Zurrgurte, Kantenschoner, Anti-Rutsch-Matten usw. haben.

Das Staufach kann z.B. bei Hochdach-Kastenwagen der Raum zwischen Kabinen- und Fahrzeugdach sein.

Ladegüter müssen auf der Ladefläche so verstaut werden, dass ihr Gesamtschwerpunkt im zulässigen Bereich liegt.

Hilfreich ist hierfür ein so genannter Lastverteilungsplan (LVP), der auf die spezifischen Daten des Fahrzeugs angepasst sein muss.

Bisher liefert keiner der Transporter-Hersteller einen LVP mit. Die BG Verkehr bietet ein Programm zur Berechnung eines Lastverteilungsplanes (auf Grundlage der VDI-Richtlinie 2700 Bl. 4) in Form einer CD-ROM an.

Für eine Vielzahl besonderer Einsatzzwecke und Kundenbedürfnisse bietet der Markt sehr unterschiedliche, branchenbezogene Arten von Fahrzeugeinrichtungen, so z.B. feste oder klappbare Regale für KEP-Dienste, maßgeschneiderte Einbauten für Werkstatt- oder Servicefahrzeuge, Laboreinrichtungen oder mobile Büros. Auch hierbei sollte nicht nur auf die Praktikabilität und den Preis, sondern vor allem auf die Sicherheit geachtet werden. Einige Hersteller optimieren ihre Einrichtungssysteme im Rahmen von Crashtests.

Ein Seitenwandschutz vermeidet nicht nur unschöne Dellen in den Außenwänden. Eine plane Seitenwand ermöglicht auch ein durchgängig formschlüssiges Heranladen der Ladung. Bei einer zerklüfteten Innenwand ist dies nicht konsequent möglich.

Verzichten Sie nach Möglichkeit auf einen Dachträger! Ladung, die Sie auf dem Dach transportieren wollen, verlagert den beim Kastenwagen ohnehin schon hoch liegenden Schwerpunkt noch weiter nach oben. Das beeinflusst das Fahrverhalten negativ und erhöht die Kippgefahr.

Es ist meistens äußerst schwierig, Ladung auf dem Dachträger ausreichend zu sichern, alleine schon wegen der schlechten Erreichbarkeit und wegen mangelnder Stabilität mancher Träger. Dazu kommt oft noch eine unzulängliche Befestigung des Trägers am Fahrzeug selbst.

Im Verkehrsfunk hören wir täglich mehrfach von verlorener Ladung - sehr häufig handelt es sich dabei um Ladung, die sich von Transporter-Dachträgern verabschiedet hat.

Wenn Sie gar nicht ohne Dachträger auskommen, dann beschränken Sie den Transport auf leichte, sperrige Gegenstände, die innen nicht unterzubringen sind, z.B. eine Leiter. Dafür gibt es spezielle Dachträger. Achten Sie auf das Vorhandensein eines Prüfzeichens einer namhaften Prüf- und Zertifizierungsstelle.

Dachträger sind bis auf einzelne Ausnahmen nicht begehbar! Sollte ein Dachträger, der zwei Meter oder höher liegt, begehbar ausgelegt sein, hat er neben einem ausreichend dimensionierten, rutschhemmenden Laufsteg auch eine Absturzsicherung (Geländer) und ist über einen geeigneten Leiter-Aufstieg erreichbar.

Häufiger erhältlich sind spezielle Trägersysteme für Leitern, die ohne zusätzliche Ladungssicherungsmaßnahmen auskommen und ein ergonomisches Be- und Entladen der Leiter ermöglichen.

Dachträger erhöhen den Luftwiderstand und tragen so zu erheblich höherem Kraftstoffverbrauch bei.

Im folgenden Kapitel finden sich die Belange, die den Umgang mit dem Fahrzeug in dessen Eigenschaft als Arbeitsmittel betreffen. Dazu gehören neben der Reduzierung von Belastungen (Stichwort: Konditionssicherheit) die Anpassung des Fahrerarbeitsplatzes mit sämtlichen Bedienelementen an den Menschen im Allgemeinen und den realen Fahrer im Besonderen sowie das sichere Besteigen und Verlassen. Beim Fehlen von geeigneten Aufstiegen wird der Fahrer z.B. gezwungen, zu improvisieren und sich andere Wege zu suchen. Gerade Stürze beim Auf- und Absteigen von Fahrzeugen gehören zu den häufigsten Unfällen. Jeder kennt sicherlich mindestens einen solchen Vorfall aus dem eigenen Betrieb oder aus dem Bekanntenkreis. Und wenn man sich vorstellt, dass dies mehrere hundert Kilometer vom Betrieb entfernt passiert? Natürlich steht die Gesundheit der Mitarbeiter im Mittelpunkt. Aber auch die Kosten, um diese "Störung" in der Logistikkette wieder auszubügeln, können enorm sein.

Ob ein Kabineneinstieg sicher und ergonomisch optimal gestaltet ist, zeigt sich vor allem im Auslieferungsbereich, wo der Fahrer täglich dutzende Male ein- und aussteigen muss. Erfahrungen sind hier bessere Bewertungsfaktoren als die Einhaltung minimal oder maximal zulässiger Abmessungen nach straßenverkehrs- oder unfallverhütungsrechtlichen Anforderungen. Dennoch muss es Grenzmaße geben, die einzuhalten sind.

Dass die Frontscheibe sauber sein muss, weiß jeder. Zum gründlichen Reinigen muss man sie aber auch vernünftig und sicher erreichen können. Normale Verschmutzung lässt sich mit Scheibenschwamm und Abstreifer am langen Stiel entfernen. Um fest klebende Insekten und Eis bzw. Reif zu entfernen, muss man direkt an die Scheibe heran kommen. Beim Transporter, vor allem bei den heute weit verbreiteten Kurzhaubern, kann das problematisch, ja gefährlich werden, wenn dazu kein ergonomisch akzeptabler Aufstieg mit Haltemöglichkeit zur Verfügung steht. Hierfür müssen im Stoßfängerbereich eine breite bzw. zwei getrennte, ausreichend große und tiefe Auftrittöffnungen vorhanden sein. Die Trittflächen müssen hohe Rutschhemmung (hohen Reibwert) aufweisen.

Für Ein- und Aufstiege gibt es in der Unfallverhütungsvorschrift "Fahrzeuge" seit langer Zeit festgelegte Grenzmaße. So muss eine zusätzliche Aufstiegsstufe vorhanden sein, wenn die Ladefläche 500 mm oder höher über dem Boden liegt. Für häufig zu benutzende heckseitige Einstiege (z.B. in der KEP-Branche) und für solche, die in der Regel mit Lasten in der Hand benutzt werden, besteht der Bedarf nach einer Aufstiegsstufe schon bei Ladeflächenhöhen von 400 mm und ggf. darunter.

Jedem Zugang zum Laderaum sollte ein geeigneter Haltegriff zugeordnet sein. Dieser muss so angebracht sein, dass er sowohl vom Boden aus wie auch von der Ladefläche her in ergonomisch akzeptabler Höhe nutzbar ist, und zwar von großen wie auch von kleinen Personen. Das macht im Allgemeinen einen längeren Griff oder eine Haltestange erforderlich. Der lichte Abstand zwischen Griff und Befestigungsfläche sollte ausreichend groß sein, um den Griff sicher umfassen zu können und auch nicht mit einer kräftigen Hand mit Handschuh festzuklemmen.

Die Befestigung muss so stabil sein, dass auch schwergewichtige Personen sich "schwungvoll" daran hochziehen können.

Ein guter, ergonomisch gestalteter und richtig eingestellter Sitz trägt dazu bei, vorzeitige Ermüdung zu vermeiden. Der Sitz muss einen Verstellbereich haben, der so groß ist, dass auch sehr große Fahrer eine bequeme und ergonomisch vernünftige Sitzposition finden. Zu dicht hinter dem Sitz positionierte Trennwände stellen hier leider zu oft ein Hindernis dar.

Sitze sollen einerseits guten Seitenhalt bieten, andererseits könnten sich Fahrer mit breitem Gesäß eingeengt fühlen. Auch kann es lästig sein, beim häufigen Ein- und Aussteigen im Auslieferungsverkehr zu stark ausgeprägte Seitenkonturen überwinden zu müssen. Hier gilt es für den Hersteller, den richtigen Kompromiss zu finden.

Wichtig ist auch, dass der Sitzbezug "atmungsaktiv" ist. So unempfindlich und pflegeleicht Kunststoffbezüge sein mögen - für den Fahrer sind sie unangenehm, denn man schwitzt darauf sehr schnell.

Richtig "schlechte" Sitze gibt es heute nicht mehr. Dass sich noch immer viele Fahrer über Sitze beschweren, hat meistens eine ganz einfache Ursache: Die Fahrer wissen gar nicht, wie sie den Sitz richtig einstellen können, oder sie nehmen sich nicht die Zeit dazu. Die vorhandenen Einstellmöglichkeiten bleiben - nach Beobachtungen der BG Verkehr - sehr häufig ungenutzt. So ist es kein Wunder, wenn viele Fahrer Rückenbeschwerden haben. Nehmen Sie sich Zeit für die Einstellung von Sitz, Kopfstütze, Lenkrad, Spiegeln!

Viele Unfälle sind auf Übermüdung zurückzuführen. Selbst eine kleine Pause wirkt oft Wunder. Viele Fahrer nutzen dazu aber die vorhandenen Sitze mit der Folge, dass sie im Anschluss oft verspannt sind. Bessere Alternativen sind z.B. transportable Ruhemöglichkeiten bestehend aus Matratze, Kissen und dämmenden Sichtschutzelementen. Sie werden für verschiedene Transportertypen angeboten und ermöglichen dem Fahrer, unterwegs eine erholsame Pause einzulegen.

Sie entsprechen aber keineswegs der Schlafkoje in einem Lkw und sind deshalb zur Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten nicht geeignet.

Wenn nicht die Notwendigkeit besteht, zwei Beifahrer mitzunehmen, dann verzichten Sie auf eine Beifahrer-Doppelbank zugunsten eines Einzelsitzes. Darauf sitzt es sich auch weitaus besser als auf einer konturlosen Bank.

Mittlere Sitze sind in der Regel ohnehin kritisch zu sehen: Dort sitzende Personen sind zum Teil nur durch Beckengurte statt Dreipunktgurte geschützt, haben überwiegend keine Airbags vor sich, können sich nicht vernünftig festhalten, müssen oft mit eingeschränktem Fußraum auskommen, quetschen sich mit dem rechts sitzenden Mitfahrer auf zu enger Bank, geraten zu leicht an den Schalthebel usw.

Ein guter Fahrersitz (siehe oben) alleine stellt noch keinen ergonomischen Fahrerarbeitsplatz dar. Dazu gehören noch verschiedene andere Elemente, insbesondere die Bedienelemente Lenkrad, Schaltung, Pedale, die Armaturen, die direkte Sicht nach außen, die indirekte Sicht (auf die Spiegel) und die Sicht auf Instrumentierung und Displays.

Nicht alles soll und kann hier behandelt werden; nicht alles kann vom Fahrzeugkäufer ausreichend beurteilt werden.

Was er aber durchaus feststellen und - zumindest subjektiv für sich selbst und seine Körpergröße - beurteilen kann, ist die Einstellbarkeit des Fahrersitzes im Zusammenspiel mit der Lenkung. Ausgangs- und Fixpunkt stellt dabei die Pedalerie dar, denn die ist bei allen bekannten Transportern unveränderbar. Danach richtet sich zunächst die Sitzeinstellung, anschließend die Positionierung des Lenkrades. Zur Optimierung der Sitzhaltung bedarf es der Einstellung des Lenkrades in Neigung und in axialer Richtung.

Elektrische Fensterheber können vorrangig als Komfortmerkmal betrachtet werden, weisen aber auch Sicherheitsaspekte auf. Viele Transporter besitzen heute schon serienmäßig diese Ausstattungsdetail.

So ist während der Fahrt ein Fenster auf der linken Seite sicherer zu öffnen und zu schließen, wenn dies mit Tastendruck möglich ist. Beim herkömmlichen Kurbeln macht der Fahrer schon einmal unbeabsichtigte Lenkbewegungen.

Auch wenn der Fahrer die Absicht hat, jemanden nach dem Weg zu fragen, hat er es mit elektrischem Fensterheber weitaus einfacher. Er kann das Fenster bequem aus seiner normalen Sitzposition heraus öffnen und schließen.

Wenn der Fahrer eine gute Durchstiegsmöglichkeit hat, um vom Fahrerplatz aus ohne Verrenkungen auf die rechte Kabinenseite zu gelangen, kann er von dort aus zur sicheren Seite hin anstatt in den Gefahrenbereich des fließenden Verkehrs aussteigen.

In dieser Hinsicht bieten Fahrzeuge mit "Joystick-Schaltungen" statt konventionellen Schaltstöcken Vorteile.

Das "Mikroklima" im Fahrzeug hat wesentlichen Einfluss auf die Fahrtüchtigkeit. Das ist nicht nur eine Binsenweisheit, hierzu gibt es auch wissenschaftliche Untersuchungen.

Eine gut regulierbare, weitgehend zugfreie Frischluftzufuhr und ausreichende Erwärmung der Fahrerkabine auch an extrem kalten Tagen sind Grundvoraussetzungen für die klimatische Behaglichkeit.

Bei der Mehrzahl der modernen Transporter gibt es da kaum gravierende Defizite, wohl aber manchmal im Detail. So muss bei einigen Fahrzeugtypen auf eine Umluftschaltung verzichtet werden, die doch heute, wo wir immer öfter und länger im Stau stehen, so wichtig ist. An dieser Stelle sei auch auf die obigen Bemerkungen unter dem Abschnitt "Trennwand" und die folgenden unter dem Abschnitt "Klimaanlage" hingewiesen.

Die zuvor erwähnte klimatische Behaglichkeit, die auch als thermisches Wohlbefinden bezeichnet werden kann, lässt sich an Tagen mit hoher Lufttemperatur und intensiver Sonneneinstrahlung (vor allem auf dunkle Außenflächen) im Innenraum durch Lüftung alleine nicht erreichen.

Nach einer Untersuchung der Bergischen Universität Wuppertal ist die Wärmebelastung des Fahrers neben der Sichtweite und der nassen Fahrbahn der drittgrößte Faktor in der Unfallhäufigkeit.

Mit steigender Umgebungswärme nimmt die Ermüdbarkeit zu, steigen Herzfrequenz und Blutdruck, erhöht sich die Schweißproduktion. Ohne auf (weitere) physiologische Zusammenhänge einzugehen, lässt sich zusammenfassen: Die Leistungsfähigkeit nimmt stark ab.

Dem lässt sich nur entgegenwirken durch Einsatz einer Klimaanlage, die der Fahrer aber vernünftig handhaben muss. Bei sehr häufigem Ein- und Aussteigen ("Haus-zu-Haus-Verkehr") sollte auch an heißen Tagen auf das Einschalten der Klimaanlage verzichtet werden, weil der ständige Wechsel zwischen Kalt und Heiß sehr schnell zu einer Erkältung führen kann.

Auch in anderer Hinsicht ist die Klimaanlage von Nutzen: Sie entfeuchtet die Innenraumluft und wirkt so dem Beschlagen der Scheiben entgegen.

Wenn öfter längere Standzeiten anfallen oder der Fahrer im Fahrzeug Schreib- oder Laptop-Arbeiten auszuführen hat, bedarf es einer ausreichenden Erwärmung, besser noch Klimatisierung der Kabine. Da der Fahrzeugmotor aus Umweltschutzgründen im Stand nicht betrieben werden darf, ist die nötige Erwärmung bzw. Klimatisierung nur über eine Standheizung bzw. Standklimaanlage zu erzielen.

Navigationssysteme können äußerst nützlich sein für Fahrer, die nicht stets dieselben Touren fahren, sondern ständig ihnen unbekannte Be- und Entladestellen anfahren müssen. Sie können sich den lästigen und während der Fahrt gefährlichen Umgang mit Straßenkarten und Stadtplänen ersparen. Aber nicht alle Navigationssysteme sind gleichermaßen "nutzfahrzeugtauglich" (z.B. Berücksichtigung von Höhen- oder Gewichtsbeschränkungen). Hier ist der Unternehmer gut beraten, den sich schnell ändernden Markt zu beobachten, Testergebnisse und Empfehlungen seiner Kaufentscheidung zu Grunde zu legen.

Unabhängig von der Art der Systeme: Zieleingaben dürfen nur bei stehendem Fahrzeug vorgenommen werden!

Stauraum in der Kabine: Davon kann es erfahrungsgemäß nie genug geben. Stauraum soll auch dazu beitragen, dass Gegenstände nicht auf den Armaturenträger gelegt werden und dort die Sicht behindern. Im Fahrzeug ist so viel unterzubringen: Kartenmaterial, Dokumente, Frachtpapiere, Betriebsanleitung, Verbandkasten, Warnweste, Notfall-Set, Warndreieck, Bordwerkzeug, Wagenheber, Laptop, Brotzeit, Getränkedosen und -flaschen, Eiskratzer, Handfeger, Kleingeld für Straßenmaut und vieles mehr. Alles muss so sicher verstaut sein, dass die Gegenstände beim Bremsen und beim Unfall nicht zu gefährlichen Flugobjekten werden. Manches davon soll der Fahrer auch direkt aus seiner Sitzposition erreichen können.

Staufächer für Verbandkasten und für Warnweste(n) sollten mit entsprechenden Hinweiszeichen gekennzeichnet sein, denn nicht jeder Fahrer findet sich beim Fahrzeugwechsel auf Anhieb zurecht - und diese Gegenstände gilt es im Bedarfsfall schnell zu finden.

Fast jeder, der mit einem Transporter gewerblich unterwegs ist - unabhängig von der Branche -, muss schriftliche Aufzeichnungen machen, Lieferscheine, Frachtpapiere und Zolldokumente ausfüllen. Dazu sollte eine geeignete Schreibunterlage zur Verfügung stehen.

Da die herkömmlichen Schreibarbeiten zunehmend durch Daten-Eingaben ersetzt werden, muss für eine taugliche Unterbringung des mitzuführenden Laptops oder vergleichbarer elektronischer Eingabegeräte gesorgt werden.

Dennoch: Der Fahrerarbeitsplatz ist kein geeigneter Arbeitsplatz für Büroarbeiten. Diese Tätigkeiten sollten soweit wie möglich im Büro erledigt werden.

Die Kabinenbeleuchtung sollte für Schreibund Lesetätigkeiten ausreichend hell sein, darf aber nicht blenden.

Um die Türflügel von der normalen (90°-)Öffnungsstellung in die 270°-Position schwenken zu können, so dass sie an den Seitenwänden parallel anliegen, müssen in den meisten Fällen Halter, Riegel o.Ä. ausgelegt werden. Das muss ohne Gefahr, sich die Finger zu verletzen oder zu beschmutzen, möglich sein.

In den jeweiligen Öffnungsstellungen müssen die Türflügel gegen unbeabsichtigtes Zuschlagen - z.B. durch Windkräfte - gesichert sein.

Achten Sie auch darauf, ob der um 270° geöffnete Türflügel mit der geöffneten Schiebetür kollidiert.

Eine Schiebetür muss sich von innen und von außen gleichermaßen leicht öffnen und auch wieder schließen lassen. Die Griffe müssen ausreichend groß und grifffreundlich sein und dürfen keine Klemm- und Quetschstellen aufweisen.

Die geöffnete Schiebetür muss mittels einer selbsttätigen Verriegelung gegen Rücklauf gesichert sein. Die Verriegelung soll zum Zuziehen durch erhöhte Betätigungskraft überwunden werden können - ohne weiteres Zutun, z.B. Betätigung eines Hebels oder einer Taste.

Der äußere Zuziehgriff muss in der Nähe der Tür-Vorderkante (Hauptschließkante) angebracht sein. Ist das nicht der Fall - wie bei relativ alten Fahrzeugen -, greifen außen stehende Personen erfahrungsgemäß zum Zuziehen um die Schließkante herum zum inneren Griff, ziehen die Tür schwungvoll zu - und können Hand bzw. Arm nicht schnell genug aus der Gefahrenstelle zwischen den Schließkanten herausziehen. Hierdurch hat es früher sehr viele schwere Hand-/Unterarm-Verletzungen gegeben. Die BG Verkehr hatte damals auf die Hersteller eingewirkt, die Griffe nach vorne zu verlegen. Dadurch ist das Unfallgeschehen fast völlig verschwunden.

Nicht jede Tür einzeln auf- und zuschließen zu müssen, hat große Vorteile. Zentralverriegelungen setzen sich auch bei Transportern durch. Auch dies ist ein Beitrag zur Arbeitserleichterung.

Noch besser und leichter ist es für den Fahrer (vor allem dann, wenn er Ladung von Hand transportiert), wenn er die Zentralverriegelung mittels Funkschlüssel oder Transpondersystemen öffnen und schließen kann. Eine getrennte Verriegelungsmöglichkeit für Kabinen- und Laderaumzugang kann dabei vorteilhaft sein, vor allem deshalb, weil die jeweiligen Zugänge beim Kastenwagen nicht gleichzeitig zu überblicken sind und sich Unbefugte unbeobachtet Zugang verschaffen könnten.

Wenn der Laderaum sehr häufig begangen wird (z.B. in der KEP-Branche) oder wenn dort andere Arbeiten verrichtet werden (z.B. Werkstattarbeiten), sollte eine aufrechte Körperhaltung eingenommen werden können. Das entspricht einer lichten Höhe (Stehhöhe) von 1,9 m oder mehr.

Der Laderaum muss ausreichend hell beleuchtet werden können. Für unterschiedliche Beladungszustände bedarf es dazu wenigstens zweier Lichtquellen - eine vorne, die andere hinten im Laderaum.

Die Beleuchtung soll sich beim Öffnen der Schiebetür und der Hecktür automatisch einschalten. Zusätzliche Lichtschalter sollen ein davon unabhängiges Ein- und Ausschalten ermöglichen.

Auch wenn der "normale" Fahrer oder Halter eines Fahrzeugs heute kaum noch in der Lage ist, die eine oder andere Reparatur oder Wartungsarbeit selber vorzunehmen, muss doch gelegentlich die Motorhaube geöffnet werden, sei es zur Kontrolle des Standes von Öl, Scheibenwaschwasser, Kühlflüssigkeit oder der Batterie usw. Wie oft ist man dabei schon gegen die geöffnete Haube, deren Kanten oder gegen den Verschlusshaken gestoßen und hat sich dabei unter Umständen die Kopfhaut verletzt. In Kfz-Werkstätten ist das eine durchaus häufig vorkommende Verletzungsursache.

Um solche Verletzungsgefahren zu bannen, muss der Hauben-Öffnungswinkel groß genug und die Sicherung (einlegbare Stange oder Gasdruckfedern) wirksam sein. Der Verschlusshaken darf nicht weit herausragen, andernfalls muss er geschützte Kanten (z.B. mit Kunststoff ummantelt) aufweisen.

Wenn Sie nicht unbedingt auf Anhängerbetrieb angewiesen sind: Verzichten Sie darauf! Verzichten Sie dann von vornherein auf die Anbringung einer Kupplungskugel (oft auch Kugelkopfkupplung genannt).

Für einige wenige Fahrzeugtypen gibt es bereits ausziehbare Auftritte, die bei Anhängerbetrieb eingeschoben werden können und so den Kurvenlauf des Anhängers nicht beeinträchtigen. Diese Auftritte, von Betreiberseite in Eigeninitiative entwickelt, werden zur Nachrüstung angeboten.

Der Umfang all dessen, was ein Fahrzeug sicher und komfortabel macht, ist einerseits für viele Leser sicherlich verblüffend umfangreich, andererseits nicht annähernd vollständig.

Diese Schrift erhebt nicht den Anspruch, alles abgedeckt zu haben. Aufmerksame Leser werden z.B. Aussagen vermissen

Auch komplexe, mehr oder minder unverständliche, zeit- und aufmerksamkeitsraubende Menüsteuerungen von so genannten On-Board-Informations- und Kommunikationssystemen wären einige Betrachtungen wert.

Sie sehen aber: Es ist ein weites Feld. Einfach zum Händler gehen und einen Transporter in Grundausstattung zu kaufen, wäre ein Fehler. Die Ernüchterung kommt später.

Fragen Sie nach, lassen Sie sich die Einhaltung bestimmter Grundanforderungen (z.B. für Einrichtungen zur Ladungssicherung) schriftlich bestätigen. Sie wissen doch: Der Kunde ist König. Nutzen Sie Ihre Position aus!

Wenn wir Ihnen mit dieser Schrift Hilfestellung für Ihre Kaufentscheidung geben können, hat es sich gelohnt.

Letztlich entscheidend für die Sicherheit ist immer der, der hinter dem Lenkrad sitzt!

Lassen Sie jeden Fahrer qualifizieren, z.B. durch das Fahrer-Qualifizierungsprogramm Transporter (FQT) der BG Verkehr und des DVR.

Gemeinsam mit dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat e.V. (DVR), dem Bundesverband der Kurier-, Express-, Postdienste e.V. (BdKEP), dem Bundesverband Internationaler Express- und Kurierdienste e.V. (BIEK) und der Straßenverkehrsgenossenschaft (SVG) Westfalen-Lippe eG hat die damalige Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen (BGF), heutige BG Verkehr, ein Qualifizierungsprogramm für Transporterfahrer ausgearbeitet, das allen Unternehmern als Maßnahme zur Erhöhung der Arbeits- und Verkehrssicherheit angeboten wird.

Kern des Programms sind das eintägige Sicherheitsprogramm "Transporter" des DVR und der Baustein "Ladungssicherung". Diese werden bedarfsorientiert ergänzt z.B. um die Themen:

Beim Thema "Belastung und Beanspruchung" geht es darum, dass der Fahrer seine persönliche Belastung im Fahreralltag bewusst wahrnimmt und einschätzen kann, wie stark er hierdurch beansprucht wird. Dies ist Voraussetzung dafür, selbst aktiv zu werden und entsprechende Verhaltensweisen umzusetzen. Im Bereich "Stress und Stressbewältigung" lernt der Fahrer, wie Stress entsteht und weshalb Stress im Straßenverkehr gefährlich ist. Darüber hinaus wird vermittelt, wie der Fahrer Stress vermeiden und welche Techniken er zur Stressbewältigung einsetzen kann. Beim Thema "Ermüdung" geht es darum, Einsicht in die Notwendigkeit von Pausen zu erzeugen und den Fahrern Kenntnisse zu vermitteln, wie sie vorzeitiger Ermüdung entgegenwirken können. Die Sozialvorschriften im Straßenverkehr haben hier ihren Platz im Seminar.

Dem Thema "Ladungssicherung" wird angesichts seiner Bedeutung besonderer Raum zugemessen. Wie Ladung richtig gesichert wird, übt man dann am konkreten Objekt unter Zuhilfenahme geeigneter Hilfsmittel.

Bei der Fülle der Themen und Inhalte war es unausweichlich, das Programm als zweitägige Veranstaltung anzulegen.

Die Seminartage können im Block oder voneinander getrennt mit zeitlichem Abstand durchgeführt werden. Die Teilnahme am Seminarprogramm wird durch ein Zertifikat nachgewiesen. Dies setzt eine Teilnahme an beiden Tagen voraus. Die Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft unterstützt bis auf Weiteres die Teilnahme von Fahrern, die bei ihr versichert sind, durch einen Kostenzuschuss.

-	Anzahl und Schwere von Autobahn-Unfällen werden deutlich reduziert. Das Verkehrstechnische Institut der Deutschen Versicherer (GDV) hat ermittelt, dass "mindestens bei zwei Dritteln der Unfälle bei Geschwindigkeiten über 130 km/h eine Vermeidbarkeit mit hoher Wahrscheinlichkeit gegeben gewesen wäre, wenn diese Fahrzeuge 120 km/h gefahren wären". Es schlussfolgert, dass "mindestens 15 Prozent der Transporterunfälle auf Autobahnen mit schwerem Personenschaden vermeidbar sind. Dies sind mehr als 300 Unfälle pro Jahr"! Und: "Bei über 90 Prozent der Autobahnunfälle über 120 km/h trägt der Transporterfahrer die Hauptschuld". Das lässt die Vermutung fast zur Gewissheit werden, dass sehr viele Fahrer mit diesen Fahrzeugen bei hohen Geschwindigkeiten überfordert sind. Oft genug kommen eine Vielzahl problematischer Einflussfaktoren zusammen: Fahrzeug überladen, Ladung ungesichert, ungeübter, unsensibler und übermüdeter Fahrer, schnelle und aggressive Fahrweise... Das sind tödliche Voraussetzungen.
-	Leer und unter Idealbedingungen lassen sich viele Transporter neuester Baureihen wie Pkw fahren, wie die Werbung gelegentlich suggeriert. Aber voll beladen, bei hohen Geschwindigkeiten und unter kritischen Bedingungen, verändert sich das Fahrverhalten erheblich. Der Fahrzeug-Schwerpunkt liegt weit höher als beim Pkw, vor allem beladen. Deshalb ist die Gefahr des Ausbrechens oder Kippens höher. Dynamische Ladungseinflüsse (kippende Ladung) verstärken diesen Effekt.
-	Dass Transporter so gut bremsen wie Pkw, gilt für neuere Fahrzeugtypen mit verbesserten Bremsanlagen in Verbindung mit ABS und solange Fahrzeug und Bremsanlage in relativ neuwertigem Zustand sind. Und auch dann gilt dies nur unter Idealbedingungen. Mit einem voll beladenen Transporter aus Höchstgeschwindigkeit eine Gefahrenbremsung machen und dabei noch ausweichen zu müssen, gehört zu den in hohem Maße kritischen Situationen.
-	Es sollte einleuchten, dass ein Fahrer sein Fahrzeug in einer solchen kritischen Situation (z.B. an einem Stauende) sehr viel früher zum Stehen bringt, wenn er als Ausgangsgeschwindigkeit 120 km/h statt (nicht abgeregelter) Höchstgeschwindigkeit fährt. Beispiel: Ihr Anhalteweg, der sich aus Reaktionsweg und Bremsweg zusammensetzt, ist um 68 % länger, wenn die Ausgangsgeschwindigkeit 160 km/h statt 120 km/h beträgt (gleiche Reaktionszeit und gleiche Bremsverzögerung von 5 m/s² vorausgesetzt). Bei diesem Vergleich käme das um 40 km/h schnellere Fahrzeug 98 m später zum Stehen! Noch deutlicher: Dort, wo das langsamere Fahrzeug zum Stehen kommt (nach 144 m), hat das schnellere seine Geschwindigkeit erst auf 113 km/h reduziert!
-	Der Kraftstoffverbrauch steigt mit Erhöhung der Geschwindigkeit überproportional an. Wenn die Geschwindigkeit von 120 km/h "nur" auf 140 km/h erhöht wird, steigt der Kraftstoffverbrauch um etwa 2,21/100 km (Abbildung Kraftstoffverbrauch). Das gilt jedoch nur, wenn mit konstanter Geschwindigkeit gefahren wird. Durch höhere Reisegeschwindigkeiten ergeben sich aber erheblich stärkere Schwankungen (häufigere Brems- und Beschleunigungsvorgänge), die sich zusätzlich verbrauchssteigernd auswirken. Betriebskosten möglichst niedrig zu halten, müsste doch bei jedem ökonomisch denkenden Fuhrparkbesitzer ganz oben auf der Prioritätenliste stehen.
Eine hohe Geschwindigkeit erhöht den Anhalteweg dramatisch.
-	Kosteneinsparungen ergeben sich zudem auch bei variablen, verschleißabhängigen Wartungsintervallen, denn Servicearbeiten sind jeweils erst nach längerer Laufleistung fällig. Da sich auch der Verschleiß (z.B. der Reifen und der Bremsanlage) reduziert, sind die Wartungskosten viel günstiger.
-	Weniger Unfälle, geringere Versicherungsprämien bei Haftpflicht- und Kaskoversicherung sind ein wichtiges Argument. Viele Unternehmer finden heute nur noch mit Schwierigkeiten überhaupt eine Versicherung für ihren Transporter-Fuhrpark und müssen oft Jahresprämien von ca. 12.000,- pro Fahrzeug bezahlen. Auch der BG-Beitrag kann sinken.
-	Nicht zu vergessen: Der Fahrer ist weitaus weniger Stress ausgesetzt, fährt konstant statt aggressiv und macht dadurch weniger Fehler.

-	"Eine Geschwindigkeitsbegrenzung führt zu längeren Fahrzeiten auf Langstrecken." Aber: Ist das wirklich ein taugliches Argument? Sind die Fahrzeiten wirklich nennenswert länger? Mit steigender Geschwindigkeit wird der Zeitgewinn, der sich durch eine Erhöhung des Fahrtempos erreichen lässt, immer kleiner. Bei einer zu fahrenden Strecke von 100 km beträgt der theoretische Zeitgewinn, der sich z.B. durch die Steigerung der Geschwindigkeit von 40 km/h auf 60 km/h ergibt, 50 Minuten. Bei einer Steigerung der Geschwindigkeit von 120 km/h auf 140 km/h liegt der Zeitgewinn nur noch bei 7 Minuten - immer vorausgesetzt, das Fahrzeug könnte die volle Stunde konstant 140 km/h fahren; jeder weiß, dass es das nicht gibt. Der Kraftstoffmehrverbrauch steigt dagegen gerade im hohen Geschwindigkeitsbereich stark an (siehe Abbildungen, Quelle: Verkehrstechnisches Institut der Deutschen Versicherer).
Hohe Geschwindigkeiten auch wirtschaftlich unsinnig
	Die Praxis zeigt es noch deutlicher, wie minimal der Zeitunterschied ist: Unternehmer, die Transporter im Fernverkehr einsetzen, berichten übereinstimmend von nur 10 bis max. 30 Minuten Zeitgewinn, wenn bei Strecken von 800 km statt mit freigegebener Geschwindigkeit mit maximal 120 bzw.130 km/h gefahren wird. Bei kürzeren Distanzen überlagern die verkehrsbedingten Schwankungen die kaum messbaren Zeitunterschiede.
-	"Transporter werden auf die langsame rechte Autobahnspur verdrängt und müssen sich der Lkw-Geschwindigkeit anpassen." Das ist einfach falsch, denn mit limitierten 120 km/h dürften und könnten Transporter 40 km/h schneller als Lkw und immerhin noch 20 km/h schneller als Omnibusse fahren und können dadurch zügig überholen.