umwelt-online: Entscheidung 2006/861/EG über die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem "Fahrzeuge - Güterwagen" des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems (15)

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FF 2 Druckluftbremsen für Güterzüge und Reisezüge

FF 2.1 Steuerventile für neue, umgerüstete und erneuerte Wagen ¹²

FF 2.2 Ventile für bis 2005 bestehende Fahrzeuge, die umgerüstet oder erneuert werden ¹²

FF 3 Im internationalen Verkehr zugelassene Bremseinrichtungen mit automatischer Lastabbremsung ¹²

FF 4 Im internationalen Verkehr zugelassene Schnellbremsbeschleuniger für Bremsleitungen

FF 5 Im internationalen Verkehr zugelassene Schnelllöseventile

Tabelle 1: Schnelllöseventile für moderne Bremsen ^a

Tabelle 2: Schnelllöseventile für Bremsen älterer Bauart

Tabelle 3: Schnelllöseventile für moderne ^a oder ältere Bremsen

FF 6 Im internationalen Verkehr zugelassene Bremsbeläge für Scheibenbremsen

FF 7 Im internationalen Verkehr zugelassene automatische "leer-beladen"-Kontrollvorrichtungen

FF 8 Bis Juni 2004 als geeignet eingestufte Prüfstände für die Abnahme von Bremsbelägen ¹²

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Irische Lademaße

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Republik Irland und Nordirland

Schnittstelle zwischen Fahrzeugen

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Bewertungsverfahren: Grenzwerte für Änderungen bei Güterwagen, die keine neue Genehmigung erfordern

Güterwagen mit Änderungen der technischen Parameter innerhalb der Grenzwerte nach diesem Anhang im Vergleich zur ursprünglichen Konstruktion der zugelassenen Güterwagen erfordern keine neue Konformitätsbewertung.

Für den Nachweis für die oben erwähnten wie für die begleitenden Kriterien wie Festigkeit, Bremsvermögen, kinematische Begrenzungslinie usw. ist unter der Hersteller bzw. der Auftragnehmer verantwortlich.

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(Änderungen gültig ab dem 1. Juli 2009 gemäß Art. 4 der Entscheidung 2009/107/EG)

JJ.1. Liste der offenen Punkte

In der folgenden Tabelle sind die offenen Punkte dieser TSI zusammengefasst und es ist jeweils angegeben, ob sie mit der technischen Kompatibilität zwischen Infrastruktur und Fahrzeugen im Zusammenhang stehen (Spalte 'JA') o oder nicht (Spalte 'NEIN').

JJ.2. Schliessung offener Punkte und zusätzliche Spezifikationen für Güterwagen nach Abschnitt 7.6.4

1. Schliessung offener Punkte

Für Wagen, die in Abschnitt 7.6 dieser TSI genannt sind, werden die offenen Punkte, die in der Spalte ,JJA von Anhang JJ-1 angegeben sind, in diesem Abschnitt geschlossen.

1.1. Heißläuferortung

Der offene Punkt, der in Abschnitt 4.2.3.3.2 dieser TSI genannt ist, ist geschlossen, falls der Wagen den Spezifikationen des einschlägigen Technischen ERA-Dokuments entspricht.

1.2. Seitenwinde

Der offene Punkt, der in den Abschnitten 4.2.6.3 und 6.2.3.4.3 dieser TSI genannt ist, ist ohne verbindliche Bestimmung zum Wagenentwurf geschlossen. Eventuell finden Maßnahmen für den Betrieb Anwendung.

1.3. Bewertung der Qualität von Schweißverbindungen

Der offene Punkt, der in den Abschnitten 6.1.2.2 und 6.2.21 dieser TSI genannt ist, ist mit der Anwendung der EN 15085-5 vom Oktober 2007 geschlossen.

1.4. Bewertung der Instandhaltung

Der offene Punkt, der in Anhang D dieser TSI genannt ist, ist wie folgt geschlossen: Alle Instandhaltungsunterlagen, die

1. von einem früheren registrierten Eisenbahnunternehmen, das zum Zeitpunkt der Aufhebung der RIV-Vereinbarung RIV-Mitglied war, angewendet wurden, oder
2. gemäß einer nationalen oder internationalen Bestimmung genehmigt wurden und auch die Anforderungen dieser TSI erfüllen, sind gültig. Die Betriebsleistungen gelten als befriedigend.

1.5. Laufflächen

Der offene Punkt, der in Anhang E dieser TSI genannt ist, ist wie folgt geschlossen: Laufflächendefekte werden im Rahmen der Instandhaltung berücksichtigt.

1.6. Gussräder

Der offene Punkt, der in Anhang L dieser TSI genannt ist, ist wie folgt geschlossen: Räder aus Gussstahl sind bis zur Veröffentlichung einer Europäischen Norm nicht genehmigt.

1.7. Entwurf und Bewertung von Verbundwerkstoff-Bremsbacken

Der offene Punkt, der in den Anhängen P.1.10 und P.2.10 dieser TSI genannt ist, ist mit dem einschlägigen Technischen Dokument geschlossen, das auf der ERA-Internetseite veröffentlicht ist.

2. Zusätzliche Spezifikationen

Die folgenden zusätzlichen Spezifikationen sind für Wagen, die in Abschnitt 7.6.4 genannt sind, ebenfalls vorgeschrieben.

2.1. Puffer und Zugeinrichtungen

• Zusätzlich zu den Spezifikationen von Abschnitt 4.2.2.1.2.1 dieser TSI ist vorgeschrieben, dass Wagenpuffer mit einer Führungsvorrichtung für den Stößel versehen sind, die den Stößel an einer freien Verdrehung um seine Längsachse hindert. Die zulässige Toleranz für die Verdrehung beträgt ± 2o für Puffer im Neuzustand.
• Zusätzlich zu den Spezifikationen von Abschnitt 4.2.2.1.2.2 dieser TSI ist Folgendes vorgeschrieben:
  1. Die Zwischenkupplungen einer jeden Gruppe ständig gekoppelter Wagen (oder mehrteiliger Wagen) müssen eine Bruchfestigkeit bei Zugbeanspruchung aufweisen, die höher ist als die der Endkupplung.
  2. Das Technische ERA-Dokument über 'zusätzliche Spezifikationen für Zugeinrichtungen' bezüglich folgender Punkte ist ebenfalls anwendbar (die prEN 15551 wird voraussichtlich im April 2009 veröffentlicht):
     • dynamische Energiekapazität,
     • Befestigungen,
     • Hubbegrenzer und Verdrehungsschutz,
     • mechanischer Widerstand,
     • elastisches Verhalten,
     • Kennzeichnungen,
     • Berechnung der Überpufferung und Prallflächenwerkstoff,
     • Abmessung der Zugstangenöffnung.
  3. Bezüglich des mechanischen Widerstands von Baugruppen sind die Zugeinrichtung (einschließlich elastischer Vorrichtung), Zughaken und Schraubenkupplung für eine Lebensdauer von dreißig Jahren auszulegen. Auf Wunsch des Kunden können zwanzig Jahre vereinbart werden.
  4. In der folgenden Tabelle sind die Kräftebereiche und Anzahl der Zyklen für die dynamischen Musterprüfungen angegeben.

Bedingungen für die dynamischen Musterprüfungen

Die dynamischen Musterprüfungen sind an drei Zugeinrichtungen ohne elastische Vorrichtung durchzuführen. Alle drei Prüflinge müssen die Prüfungen ohne sichtbare Schädigung überstehen. Es dürfen keine Risse eintreten und die Zugkraft darf nicht unter 1.000 kN sinken.

2.2. Festigkeit der Fahrzeugstruktur

Zusätzlich zu den Spezifikationen von Abschnitt 4.2.2.3.1 dieser TSI ist Folgendes vorgeschrieben:

• Es werden nur Prüfungen und Berechnungen akzeptiert, für die numerische Simulationen validiert wurden.
• Die Instandhaltungsunterlagen sollten Folgendes berücksichtigen: Die Verwendung von thermomechanischem Walzstahl erfordert besondere Maßnahmen hinsichtlich der Wärme (Behandlung).

2.3. Hebepunkte

Zusätzlich zu den Spezifikationen von Abschnitt 4.2.2.3.2.4 dieser TSI müssen die Hebepunkte der folgenden Abbildung entsprechen:

Abbildung Relevage sur la voie/Rerailing

2.4. Radsatzwellen

Zusätzlich zu den Spezifikationen von Abschnitt 5.4.2.4 und Anhang M 1.4 dieser TSI gelten für die zulässigen Höchstlasten die folgenden Normen: EN 13103 Abschnitt 7, EN 13260 Abschnitt 3.2.2 und EN 13261 Abschnitt 3.2.3.

2.5. Dynamikverhalten des Fahrzeugs

Zusätzlich zu den Spezifikationen von Abschnitt 4.2.3.4 dieser TSI ist in den Sonderfällen, in denen die Drehgestelle nicht in Anhang Y aufgeführt sind, die EN 14363 oder das UIC-Merkblatt 432 anzuwenden.

Zusätzlich zu den Spezifikationen von Abschnitt 4.2.3.4.2.2 dieser TSI gilt für die Sicherheit gegen Entgleisen beim Befahren von Gleisverwindungen:

• Eine der drei Methoden der EN 14363 ist anzuwenden.
• Güterwagen sind von diesen Prüfungen ausgenommen, wenn sie die Anforderungen des UIC-Merkblattes 530-2 erfüllen.

2.6. Längsdruckkräfte

Zusätzlich zu den Spezifikationen von Abschnitt 4.2.3.5 und Anhang R dieser TSI ist die Einhaltung von Abschnitt 3.2 des UIC-Merkblattes 530-2 vorgeschrieben, außer bezüglich der Anforderungen, mit der UICStudiengruppe (SG) 2 in Austausch zu treten und deren Zustimmung einzuholen.

2.7. Bremsen

2.7.1. Energiespeicher

Zusätzlich zu den Spezifikationen von Abschnitt 4.2.4.1.2.4 dieser TSI muss der Energiespeicher so ausgelegt sein, dass nach Betätigung der Bremse (bei maximalem Bremszylinderdruck und maximalem Zylinderhub ungeachtet des Beladungszustands des Wagens) ohne weitere Energiezufuhr der Druck im Hilfsreservoir um mindestens 0,3 bar höher ist als der Bremszylinderdruck.

2.8. Zweiachsige Güterwagen

Zusätzlich zu den Spezifikationen von Abschnitt 4.2.3.4.2.4 dieser TSI ist die Anwendung des UIC-Merkblattes 517 für die Berechnung der Federung von zweiachsigen Güterwagen vorgeschrieben.

2.9. Elektrische oder elektromagnetische Interferenz

Wagen, die mit einer Energieversorgung ausgerüstet sind, die elektrische Interferenz verursachen kann, ist nach den UIC-Merkblättern 550-2 und 550-3 zu prüfen. Die elektromagnetische Signatur von maximalen Zugbildungen ist zu validieren.

2.10. Güterwagen der Sonderbauart

Für die folgenden Wagenarten gelten jeweils die entsprechenden zusätzlichen Spezifikationen:

• für Wagen mit Verbrennungsmotoren: UIC-Merkblatt 538;
• für mehrteilige und Gelenkwagen: UIC-Merkblatt 572;
• für Wagen zur Beförderung von Containern, Wechselaufbauten und horizontal beladenen Rolleinheiten: UIC-Merkblatt 571-4;
• für wärmeisolierte Wagen und Kühlwagen: UIC-Merkblatt 554-2;
• für Sattelauflieger auf Drehgestellen: UIC-Merkblatt 597.

2.11. In das VK kommende Wagen

Wagen, die in das VK kommen, müssen auch die Anforderungen des UIC-Merkblatts 503 bezüglich der spezifischen Bedingungen des VK erfüllen.

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(Änderungen gültig ab dem 1. Juli 2009 gemäß Art. 4 der Entscheidung 2009/107/EG)

Hinweis: Dieser Anhang wird auch als Technisches Dokument der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) veröffentlicht und gemäß Artikel 1a Absatz 4 weiter aktualisiert.

1. Benennungen und Definitionen

Im Sinne dieses Anhangs gelten die folgenden Benennungen und Definitionen:

Achslager: Lager oder Lagerbaugruppe an der Radsatzwelle eines Schienenfahrzeugs, das/die einen Teil des Gewichts des Schienenfahrzeugs direkt auf den Radsatz überträgt.

Radsatzlager: Bauteil, einschließlich zum Beispiel des Kartuschenlageradapters, das das Achsschenkellager aufnimmt oder damit in Berührung ist und eine Verbindung zum Drehgestell und/oder der Federungsvorrichtung herstellt.

Heißläuferortungsanlage (HABD):

Zielzone: festgelegter Bereich auf der Unterseite eines Radsatzlagers, dessen Temperatur auslegungsgemäß durch eine Heißläuferortungsanlage (HABD) überwacht wird.

Zielfläche: Abmessungen der Zielzone im Grundriss, d. h. in der X-Y-Ebene.

Verbotszone: Zone, in der Wärmequellen, wie Abgasleitungen, die das Verhalten einer Heißläuferortungsanlage (HABD) beeinflussen können, ausgeschlossen oder thermisch abgeschirmt sind.

Fahrzeugkoordinaten: Fahrzeugkoordinaten, Abbildung 1, beruhen auf einem rechtshändigen kartesischen Koordinatensystem, bei dem die positive X-Achse (Längsachse) entlang des Fahrzeugs in Fahrtrichtung und die Z-Achse senkrecht nach oben weist und dessen Ursprung sich im Mittelpunkt der Radsatzwelle befindet. Die Y-Achse ist die Querachse.

Abbildung 1 Fahrzeugkoordinaten

Radsatz: Einheit bestehend aus: einer Achswelle, zwei Rädern und deren Radlagern oder aus einem Paar unabhängiger Räder an derselben Längsposition und deren Lager.

Wärmequelle: Teil des Fahrzeugs, das eine Temperatur oberhalb der Betriebstemperatur an der Unterseite des Radsatzlagers aufweisen kann, wie eine Heißladung oder eine Abgasleitung.

2. Symbole und Abkürzungen

Im Sinne dieses Anhangs gelten die folgenden Symbole und Abkürzungen:

3. Anforderungen an das Fahrzeug

Dieser Abschnitt enthält die fahrzeugseitigen Anforderungen an die HABD-Schnittstelle.

3.1. Zielzone

Die Zielzone ist ein Bereich auf der unteren Oberfläche eines Radsatzlagers, der durch die Schnittfläche des Radsatzlagers mit einem virtuellen Würfel beschrieben wird, dessen waagerechte Querschnittsfläche unter Verwendung der Fahrzeugkoordinaten durch die Abmessungen XTA und YTA gegeben ist. Die waagerechte Querschnittsfläche des virtuellen Würfels ist daher mit der Grundrissfläche der Zielzone (d. h. in der X-Y-Ebene), im Folgenden als 'Zielfläche' bezeichnet, deckungsgleich.

3.2. Zielfläche

Die Zielfläche ist räumlich in Bezug auf die Achsabmessungen angeordnet und legt eine Fläche fest, innerhalb der eine Heißläuferortungsanlage (HABD) die Temperatur eines Radsatzlagers fokussiert überwachen kann. Abbildung 2 zeigt die Position und die Mindestabmessungen der Zielfläche unter Verwendung der Fahrzeugkoordinaten.

Abbildung 2 Abmessungen und Position der Zielfläche (TA) in der X-Y-Ebene (Ansicht von unten)

3.3. Abmessungen der Zielfläche

Unter Berücksichtigung der mechanischen Toleranzen muss die Zielfläche

• eine Breite in Querrichtung (WTA) größer oder gleich 50 mm aufweisen;
• eine Länge in Längsrichtung (LTA) größer oder gleich 100 mm aufweisen.

3.4. Position der Zielfläche in der X-Y-Ebene

In der X-Y-Ebene liegt die Mittellinie der Zielfläche in einem Abstand in Querrichtung (YTA) von der Mittellinie der Achse (oder der Mittellinie eines Räderpaars an derselben Position), wobei YTA größer oder gleich 1 065 mm und kleiner oder gleich 1.095 mm ist. In der Längsachse muss die Mittellinie der Zielfläche mit der Mittellinie der Achse zusammenfallen.

3.5. Sichtanforderungen an die Zielfläche

Die Fahrzeuge sind so zu konstruieren, dass zwischen Zielzone und Heißläuferortungsanlage (HABD) kein Hindernis liegt, die ein Fokussieren der HABD innerhalb der Zielzone beeinträchtigen oder verhindern würde und somit eine Messung der Wärmestrahlung der Zielzone verhindern würde.

Hinweis: Die Konstruktion des Radsatzlagers des Fahrzeugs sollte eine homogene Temperaturverteilung innerhalb der Zielzone zum Ziel haben.

4. Andere mechanische Konstruktionsanforderungen

Um die Möglichkeit zu minimieren, dass eine HABD die Temperatur einer Wärmequelle ermittelt, die kein Radsatzlager ist, sind die Fahrzeuge so zu konstruieren, dass sich keine anderen Wärmequellen, z.B. Heißladung oder Abgasleitungen, unmittelbar neben oder über der Zielfläche befinden. Um dies auf einfache Weise zu erreichen, darf keine andere Wärmequelle innerhalb der in diesem Dokument definierten Verbotszone angeordnet werden.

Hinweis 1: Falls sich aufgrund der Fahrzeugkonstruktion eine andere Wärmequelle außer einem Radsatzlager möglicherweise oder unvermeidlich innerhalb der Verbotszone befindet, muss diese Wärmequelle thermisch abgeschirmt werden, um fehlerhafte Temperaturberechnungen durch eine HABD, die die Wärmestrahlung misst, zu vermeiden.

Hinweis 2: Die Verbotszone ist für alle Fahrzeuge einzuhalten, einschließlich beispielsweise Fahrzeuge mit innengelagerten Achsen.

4.1. Verbotszone

Die Verbotszone wird durch eine Rechteckfläche bestimmt, die die Zielfläche einschließt und durch Ausdehnung in senkrechter Richtung einen virtuellen Würfel bildet. Die Abmessungen des Würfels sind LPZ und WPZ in der X-Y-Ebene und HPZ in der Hochachse. Abbildung 3 zeigt eine mögliche Position der Zielfläche in der Verbotszone unter Verwendung der Fahrzeugkoordinaten.

Der Würfel der Verbotszone muss unter Berücksichtigung mechanischer Toleranzen die folgenden Abmessungen haben:

• eine Breite in Querrichtung (WPZ) größer oder gleich 100 mm,
• eine Länge in Längsrichtung (LPZ) größer oder gleich 500 mm,
• eine senkrechte Höhe (HPZ), beginnend an einem Punkt in der X-Y-Ebene unmittelbar oberhalb der HABD und endend entweder in Höhe der Zielfläche, in Höhe eines Wärmeschilds oder in Höhe des Fahrzeugs.

Der Mittelpunkt der Verbotszone muss folgende Position in der X-Y-Ebene haben:

• in Querrichtung YPZ = 1.080 mm ± 5 mm, gemessen mit Bezug auf die Mitte der Radsatzwelle (oder Mitte eines Räderpaars an derselben Position),
• in Längsrichtung muss der Mittelpunkt auf der Mittellinie der Achse ± 5 mm liegen.

Abbildung 3 Abmessungen der Verbotszone (PZ) in der X-Y-Ebene (Ansicht von unten), dargestellt ist die mögliche
Position einer Zielfläche

5. Verweistabelle

Zum Zweck der Nachverfolgbarkeit ist eine Verweistabelle beigefügt, die dieses Dokument zur ursprünglichen prEN 15437 in Beziehung setzt.

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Festigkeitsanforderungen an bestimmte arten von Wagenbauteilen

YY.1 Einführung

Dieser Anhang enthält die Anforderungen an die Auslegung von Wagenbauteilen und Systemen zur Ladungssicherung. Die Anforderungen sind so anzuwenden, dass sie dem beabsichtigten Einsatz entsprechen.

YY.2 Festigkeit der Konstruktion des Wagenkastens

YY.2.1 Beanspruchungen durch vertikale Lasten

Für den vertikalen Lastfall müssen die Ladungen auf dem Fahrzeug verteilt werden:

• über einer Breite von 2 m,
• bei offenen Wagen mit Drehgestellen und offenen Flachwagen mit Drehgestellen über eine Breite von 1,2 m,
• über die gesamte Breite des Bodens,

je nachdem, was die ungünstigste Beanspruchung auf das Untergestell ergibt.

Die größte Durchbiegung des Untergestells darf bei diesen Lastfällen 3 ^o/_oo vom Radsatz- oder Drehzapfenabstand ggü. der Ausgangslage nicht überschreiten (einschließlich der Auswirkungen von Durchbiegungen in Gegenrichtung -Vorsprengungen).

YY.2.2 Kombinierte Beanspruchungen

Für bestimmte Wagenbauarten, wie die mit gekröpfter/abgesenkter Ladefläche, ist die Kombination der Beanspruchungen aus horizontaler und vertikaler Last besonders zu berücksichtigen.

Kesselwagen für den Transport von unter Druck stehenden Erzeugnissen müssen sowohl der Belastung entsprechend der höchstzulässigen Tragfähigkeit als auch der Belastung durch den größtmöglichen Betriebsdruck gemäß RID, für den der Tank auszulegen ist, standhalten, ohne bleibende Schäden davonzutragen.

YY.2.3 Festigkeit des Wagenbodens unter der Beanspruchung durch Flurförderzeuge und Straßenfahrzeuge

Der Wagenboden muss den nachfolgenden Belastungen ohne bleibende Verformung standhalten können:

• Bei Gabelstaplern:
  • Gleichzeitige Belastung beider Vorderräder mit jeweils 30 kN;
  • Kontaktfläche eines Rades 220 cm² bei einer Radbreite von ungefähr 150 mm;
  • Mittlerer innerer Abstand der Vorderräder des Gabelstablers: 650 mm.
• Bei Straßenfahrzeugen (nur bei Flachwagen und gemischten Offen-/Flachwagen
  • Belastung mit 65 kN je tragendes Zwillingsrad,
  • Kontaktfläche eines tragenden Zwillingsrads von 700 cm² bei einer Radbreite von ungefähr 200 mm.

Anmerkung: Wiederholte Belastungen dieser Art müssen unter Umständen als Fälle von Dauerbeanspruchung betrachtet werden.

YY.3 Gedeckte Wagen mit festem Dach und festen oder beweglichen Seitenwänden und gedeckte Wagen mit öffnungsfähige Dächern

YY.3.1 Festigkeit der festen Seiten- und Stirnwände

In einer Höhe von 1 m über dem Boden müssen die Wände den unten definierten Kräften standhalten {Kraftrichtung: von der Innenseite nach außen}. Bei Kühlwagen müssen die Merkmale des Werkstoffs, aus dem die Innenverkleidung und die Isolierung bestehen, berücksichtigt werden. Es gibt vier Lastfälle:

1. Querkraft wirkt auf alle Seitenwandsäulen
2. Längskraft wirkt auf alle Stirnwandsäulen
3. bei Metallwänden wirkt eine Querkraft an einem Punkt an der Lüftungsöffnung und in deren Achse auf die Seitenwand.
4. bei Metallwänden wirkt eine Längskraft in der Achse der Stirnwand

Bei den obigen Lastfällen c) und d) muss die Belastungsfläche 100 x 100 mm betragen.

Anmerkung: Wände aus Holzplatten müssen den gleichen Belastungen standhalten wie Metallwände - Die Platten müssen in einer Weise gefertigt sein, die eine gleichbleibende Qualität und Leistungsfähigkeit sicherstellt.

YY.3.2 Festigkeit der Seitenwandtüren

Schiebetüren (ein- und zweiteilige Türen)

Querbelastung

Die geschlossenen und verschlossenen Türen müssen einer vom Wageninnern nach außen wirkenden horizontalen Normalkraft standhalten, die den Kräften bei einer Verschiebung der Ladung wie auch den Druckunterschieden, die sich bei der Begegnung von Hochgeschwindigkeitspersonenzügen in Tunneln ergeben. Diese Kraft wird unter folgenden Bedingungen aufgebracht:

1. In der Mitte der Tür wird eine Kraft von 8 kN auf eine Fläche von 1 x 1 m aufgebracht;
2. An jedem Anlenkpunkt der Tür wird eine Kraft von 5 kN auf eine Fläche von 300 x 300 mm aufgebracht.

Aus dieser Belastung darf sich keine bleibende Verformung und kein Verlust an Funktionalität ergeben, weder an der Tür selbst (Türblatt und Rahmen) noch an der Verriegelung, den Schiebe- oder Führungsteilen.

YY.3.3 Festigkeit von Schiebewänden

Die Schiebewände, geschlossen und abgeschlossen, müssen einer vom Wageninnern nach außen wirkenden horizontalen Querkraft standhalten, die den Kräften bei einer Verschiebung der Ladung wie auch den Druckunterschieden entspricht, die sich bei der Begegnung von Hochgeschwindigkeitspersonenzügen in Tunneln ergeben. Die Lastfälle sind wie folgt:

1. Schiebewände, die weniger als 2,5 m lang sind, müssen die gleichen Lastfälle erfüllen wie Schiebetüren;
2. Auf Schiebewände von 2,5 m bis zu 5 m Länge wird in der Wandmitte auf eine Fläche von 1 x 1 m eine Belastung von 20 kN aufgebracht.

   

3. Auf Schiebewände über 5 m < 7 m Länge wird in jedem Fall in einem Abstand von 1/4 der Länge der Schiebewand vom Ende der Schiebewand aus und in einer Höhe von 1 m auf eine Fläche von 1 x 1 m eine Belastung von 15 kN aufgebracht.

   

4. Auf Schiebewände über 7 m Länge wird in jedem Fall in einem Abstand von 1/4 der Länge der Schiebewand vom Ende der Schiebewand aus und in einer Höhe von 1 m auf eine Fläche von 1 x 1 m eine Belastung von 20 kN aufgebracht.

   

Zusätzlich ist eine 10 kN-Belastung auf eine Fläche von 200 mm Höhe und 300 mm Breite auf den Schiebewanduntergurt zwischen zwei Anlenkpunkten unmittelbar über dem Boden aufzubringen.

YY.3.4 Kräfte, die sich aus der Begegnung von Zügen ergeben

Einzelne Festigkeitsanforderungen an die äußeren Anlenkpunkte der Schiebewände (Vorderseite auf einer Fläche von 200 mm Höhe und 300 mm Breite):

1. bei Wagen mit zwei Radsätzen und bei Drehgestellwagen mit mehr als 2 Schiebewänden pro Seite; Kraft = 11,5 kN
2. bei Drehgestellwagen mit 2 Schiebewänden pro Seite; Kraft = 14 kN.

   

Der Kraftangriffspunkt muss unmittelbar über dem Boden und im Dachbereich so nahe wie möglich am oberen Anlenkpunkt sein. Für die obere Belastung ist es zulässig, diese noch auf den senkrechten Abschnitt der Schiebewand aufzubringen.

Aus den v. g. Lastfällen darf sich keine sichtbare bleibende Verformung oder Beschädigung an den Schließ-, Roll- und Führungsteilen der Schiebewände ergeben. Es muss möglich sein, die Schiebewände ohne Schwierigkeiten zu bewegen. Die zulässige bleibende Verformung darf höchstens so groß sein wie der halbe Abstand zwischen der inneren Seite einer geöffneten Wand und dem am weitesten hervorspringenden Punkt einer geschlossenen Wand.

YY.3.5 Festigkeit der verriegelbaren Trennwände von Schiebewandwagen

Wenn die Trennwand verriegelt ist, wird auf eine quadratische Fläche von 1 x 1 m in 600 mm und 1,100 mm über der Bodenoberkante eine Kraft aufgebracht, die einem Auflaufstoß von 5 t bei einer Geschwindigkeit von 13 km/h entspricht und die Beanspruchung simuliert, die von einer palettierten Ladung erzeugt wird. Die auf die Trennwand wirkenden Kräfte und die entstehende Verformung sind zu messen. Die Verformung darf nicht zur Folge haben, dass die Trennwand abgeschert wird oder ein Schaden am Verriegelungsmechanismus entsteht.

Auf den Sitz des unteren Bolzens wird über eine Druckplatte von 100 x 100 mm eine Kraft von 50 kN aufgebracht. Aus der Belastung darf sich keine Beschädigung und keine verbleibende Verformung ergeben.

YY.3.6 Festigkeit des Dachs

Das Dach muss einer von außen nach innen auf eine Fläche von 200 cm² wirkenden Kraft von 1 kN ohne wesentliche Verformung standhalten.

Zusätzlich müssen Schiebedächer einer von innen nach außen auf eine Fläche von 300 x 300 mm wirkenden senkrechten Kraft von 4,5 kN pro Anlenkpunkt standhalten. An den Schließ-, Roll- und Führungsteilen der Schiebedächer dürfen sich aus dieser Belastung keine Beschädigungen oder bleibenden Verformungen ergeben.

YY.4 Wagen mit voll öffnungsfähigem Dach (Roll- und Schwenkdächer)

YY.4.1 Wagen für den Transport schwerer Stückgüter

Festigkeit der Seitenwände

Die Seitenwände müssen einer Gesamtkraft von 30 kN standhalten, die in einer Höhe von 1,5 m über dem Boden auf die 4 Mittelsäulen aufgebracht wird. Gegebenenfalls muss die elastische Verformung des oberen Gurtes unterhalb der Grenze liegen, bei der sich das Dach aus der Führungsschiene löst. Nach Beseitigung der Belastung muss das Dach wieder voll funktionstüchtig sein.

Festigkeit der Seitenwandtür

Die Standardanforderungen an Türen nach 3.2 müssen erfüllt sein.

Festigkeit des Dachs

Wo vorhersehbar ist, dass das Dach von Personen begangen werden könnte, muss das Dach dem Gewicht einer darauf gehenden Person standhalten. Es muss in der Lage sein, eine Kraft von 1 kN am ungünstigsten Punkt auf einer Fläche von 300 x 300 mm aufzunehmen.

YY.4.2 Wagen für den Transport schwerer Massengüter

Festigkeit der Seitenwände

Entsprechend 4.1.

Festigkeit der Seitenwandtür

Entsprechend 3.2.

Festigkeit des Dachs

Entsprechend 3.6

YY.5 Offene Wagen

YY.5.1 Festigkeit der Seitenwände gegenüber seitlich wirkenden Kräften, Schlagfestigkeit der oberen Saumeisen der Seiten- und Stirnwände

Die folgenden Beanspruchungen werden 1,5 m über dem Wagenboden horizontal nach außen aufgebracht.

1. eine Kraft von 100 kN, aufgebracht auf vier Mittelsäulen jeder Seitenwand, wie unten angezeigt;
2. eine Kraft von 40 kN, aufgebracht auf die Ecksäulen der mit Kopfklappen ausgerüsteten Wagen
3. eine Kraft von 25 kN in der Mitte der Saumeisen der Seitenwände;
4. eine Kraft von 60 kN in der Mitte des Obergurtes der Kopfklappen bei den Güterwagen, die damit ausgerüstet sind.

Anmerkung: Bei den Versuchen a) und b) sind die festgesetzten Kräfte zweimal aufeinanderfolgend aufzubringen und nur die Verformungen zu berücksichtigen, die während der zweiten Lastaufbringung gemessen werden.

Die bleibende Verformung im Bereich der Aufbringung der Kraft darf 1 mm nicht überschreiten. Außerdem darf die elastische Verformung keine Lademaßüberschreitung verursachen.

Lokale Verformungsversuche

An den Saumeisen der Seitenwände sind durch Aufbringung einer senkrechten Kraft von 40 kN Eindrückversuche, wie unten dargestellt, durchzuführen. Die bleibende Verformung darf im Bereich der Aufbringung der Kraft 2 mm nicht überschreiten.

YY.5.2 Festigkeit der Seitenwandtüren

In Höhe des Schließriegels der Tür oder 1 m über dem Wagenboden und auf der Mittellinie der Türöffnung muss eine horizontale Kraft von 20 kN aufgebracht werden. Die bleibende Verformung an der Tür selbst darf 1 mm nicht überschreiten, und es dürfen sich keine Beschädigungen oder bleibenden Verformungen an den Gelenken und Verschlussteilen ergeben.

YY.6 Flachwagen und gemischte flach-/offene Wagen

YY.6.1 Festigkeit der Seiten- und Stirnwandklappen

Anforderung: Die heruntergeklappten Klappen, die auf den Puffern oder bei Stirnwandklappen auf fest mit dem Pufferträger verbundenen Stützen aufliegen und bei Seitenwandklappen auf einer hohen Laderampe, müssen einer Last standhalten, wie sie sich durch einen Lkw ergibt, der bis zu einer Radlast von 65 kN je tragendes Zwillingslaufrad beladen ist und auf eine Gesamtfläche von 700 cm² drückt (Radbreite ca. 200 mm).

Aus der Anwendung dieses Lastfalls darf sich keine sichtbare bleibende Verformung ergeben. Für Stirnwandklappen aus Aluminiumlegierung sind unter Umständen zusätzliche dynamische Prüfungen notwendig. Zusätzlich zu dem vorgenannten Versuchen sind die unten aufgezeigten Lastfälle und statischen Versuche auszuführen.

Stirnwandklappe

Seitenwandklappe

YY.6.2 Festigkeit der festen Seitenwandborde

Auf die festen Seitenwandborde ist eine Kraft von 30 kN aufzubringen, die auf eine Fläche von ungefähr 350 x 200 mm am Saumeisen in der Mitte der Seitenwand aufgebracht wird und in horizontaler Richtung vom Inneren des Wagens nach außen wirkt.

YY.6.3 Festigkeit der Seitenwandrungen

Drehrungen oder Einsteckrungen müssen die folgenden Belastungen aufnehmen:

• Eine nach außen gerichtete horizontale Belastung von 35 kN, die 500 mm von der Mitte der Bohrung entfernt einwirkt (bei Drehrungen)
• Eine nach außen gerichtete horizontale Belastung von 35 kN, die 500 mm vom oberen Befestigungsflansch entfernt einwirkt (bei Einsteckrungen)

YY.6.4 Festigkeit der Stirnwandrungen

Jede Stirnwandrunge muss eine nach außen gerichtete horizontale Belastung von 80 kN aufnehmen, die 350 mm über der Bodenoberkante einwirkt.

YY.7 Schwerkraft-Selbstentladewagen

YY.7.1 Festigkeit der Wände

Die Wände müssen den Kräften standhalten, die aus der höchstzulässigen Last der Ladung resultiert, für die die Wagen ausgelegt sind.

YY.8 Wagen für die Beförderung von ISO-Containern und/oder Wechselbehältern

YY.8.1 Befestigung von ISO-Containern und Wechselbehältern

Für die Befestigung von ISO-Containern und Wechselbehältern auf Schienenfahrzeugen müssen Festlegeeinrichtungen verwendet werden, die mit den ISO-Eckbeschlägen oder Befestigungsblechen der Ladeeinheiten kompatibel sind. Zur Zeit werden als Ladungssicherungseinrichtungen Aufsetzzapfen und Drehverschlüsse benutzt.

YY.8.2 Festigkeitsanforderungen an die Festlegeeinrichtungen für ISO-Container/Wechselbehälter

Die Festlegeeinrichtungen für ISO-Container/Wechselbehälter, ihre zugehörigen Halterungen und ihre Befestigung am Fahrzeug müssen den nachstehend angeführten Beschleunigungen standhalten können. Die Beschleunigungen beziehen sich dabei auf das maximale Bruttogewicht der ISO-Container/Wechselbehälter. Die resultierende Kraft ist auf die Grundplatte des ISO-Containers/Wechselbehälters aufzubringen, wenn dieser mit der in der nachstehenden Tabelle angegebenen Anzahl von Festlegeeinrichtungen befestigt ist, wobei angenommen wird, dass diese die Last gleichmäßig aufnehmen. Für den Nachweis der Dauerschwingfestigkeit sind 107 Schwingzyklen oder die in den Dauerfestigkeitsschaubildern angegebene Anzahl von Zyklen durchzuführen (wenn diese geringer ist).

Die Aufsetzzapfenbefestigung muss, einer senkrecht nach oben gerichteten Belastung von 150 kN, aufgebracht entlang der Mittellinie des Aufsetzzapfens, standhalten, ohne dass Verformungen auftreten, die den Zapfen für die Verwendung unbrauchbar machen.

YY.8.3 Anordnung der Festlegeeinrichtungen für ISO-Container/Wechselbehälter

Längsanordnung

Die Festlegeeinrichtungen müssen so positioniert werden, dass sie mit der Länge der Container/Wechselbehälter übereinstimmen, die der jeweilige Wagen tragen soll. In der folgenden Tabelle sind die Längsabstände zwischen den Festlegeeinrichtungen für verschiedene Längen von Containern und Wechselbehältern aufgeführt.

Seitliche Anordnung

Feste Aufsetzzapfen

Die festen Aufsetzzapfen müssen seitlich in einem Abstand von 2.259 ± 2 mm auf dem Wagen angebracht werden.

Klappriegel (Klappbare Aufsetzzapfen)

Die nachfolgende Abbildung zeigt die Abmessungen (a1, a2 und C) für Paare von Aufsetzzapfen nach Entfernen der Spiele in der von den Pfeilen angezeigten Richtung. Diese Abmessungen sind während des Betriebs einzuhalten, unabhängig von der Bauart der Aufsetzzapfen (z.B. Klappriegel, feste Aufsetzzapfen):

Abmessungen der Aufsetzzapfen

Die Betriebsgrenzmaße der Aufsetzzapfen sind wie folgt:

Anmerkung: Der Winkel ist wie folgt zu messen: bei seitlicher Belastung des Aufsetzzapfenkopfes zur Wagenmitte hin (d. h. Entfernen sämtlicher Spiele) zwischen dem Schaft des Aufsetzzapfens und einem Stahllineal, das auf den Langträgerbereichen beider gegenüberliegender Aufsetzzapfen aufliegt.

Die Aufsetzzapfen müssen folgende Herstellungsmaße aufweisen:

YY.9 Anforderungen an andere Ladungssicherungseinrichtungen

Die Mindestanforderungen an die Dehngrenze von Spannwinden, Gewebegurten und Sicherungsringen sind folgendermaßen:

Spannwinden, die zusammen mit Gewebegurten benutzt werden, müssen einer Belastung von 76 kN standhalten.

Gewebegurte müssen eine Festigkeit von mindestens 45 kN aufweisen.

Weitere Anforderungen sind in der nachfolgenden Tabelle beispielhaft für eine Reihe bestehender europäischer Güterwagen angegeben.

YY.10 Seilhaken

Sind Seilhaken vorhanden, dann müssen sie die folgenden Anforderungen erfüllen:

Der Seilhaken und seine Befestigung am Untergestell müssen so stabil sein, dass eine Wagengruppe mit der Gesamtmasse von 240 t mit einem einzigen Haken gezogen werden kann, wobei die Zugkraft nach außen gerichtet ist und unter einem Winkel von 30° zur Gleisachse wirkt. Um dies zu erreichen, muss der Haken so konstruiert sein, dass er einer Zugkraft von 50 kN standhält.

Anmerkungen

1. Der Seilhaken muss so angebracht sein, dass keine Gefahr besteht, die Tritte, Betätigungseinrichtung für die Kupplungen und der Bremsen durch das Abschleppseil zu beschädigen.
2. Der Seilhaken muss so angebracht sein, dass kein Risiko besteht, dass sich die Kleidung eines Rangierers (besonders die Hosenbeine) beim Auf- und Absteigen verfängt.
3. Um die potentielle Gefahr für Personal seitlich des Zuges zu reduzieren, dürfen keine Teile der Seilhaken mehr als 250mm über das Wagenuntergestell oder den Wagenkasten hinausragen. Wo Teile des Hakens zwischen 150 mm und 250 mm über das Wagenuntergestell oder den Wagenkasten hinausragen, müssen der Haken und seine Halterung gelb angestrichen werden.

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Zulässige Beanspruchung auf der Grundlage von Dehnungskriterien

ZZ.1 Baustähle

Für Baustähle kann der Sicherheitsgrad, der in Abschnitt 3.4.3 der EN12663:2000 durch den Faktor S₂ ausgedrückt wird, anhand der Zugfestigkeit bestimmt werden. In der folgenden Tabelle sind ein verringerter Wert für S₂ und praxisbewährte zulässige Kriterien nach dieser Vorgehensweise aufgeführt.

Anmerkung: Die Notierung ist wie in EN12663:2000; A = Bruchdehnung des Werkstoffes

ZZ.2 Andere Werkstoffe

Für andere Werkstoffe ist die zulässige Beanspruchung der niedrigere der beiden Werte von Streckgrenze (oder Dehngrenze) des Werkstoffes und Zugfestigkeit des Werkstoffes geteilt durch den Faktor S₂ gemäß der Definition in Abschnitt 3.4.3 der EN12663. S₂ ist als 1,5 anzusetzen, sofern die in der Euronorm vorgegeben Kriterien keinen niedrigeren Wert zulassen.

ENDE