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aufgehoben/ersetzt gem. Art. 5 des Beschl.'es (EU) 2020/1806

Hinweis: s. Liste - über die Genehmigung ... als innovative Technologie ...

Die Europäische Kommission -

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO₂-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen ¹, insbesondere auf Artikel 12 Absatz 4,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Der Hersteller Daimler AG (nachstehend "der Antragsteller") hat am 15. Februar 2013 die Genehmigung des Systems der Motorraumkapselung als innovative Technologie beantragt. Die Vollständigkeit des Antrags wurde gemäß Artikel 4 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 der Kommission ² überprüft. Die Kommission hat festgestellt, dass im ursprünglichen Antrag bestimmte einschlägige Angaben fehlten, und den Antragsteller um Ergänzung ersucht. Der Antragsteller lieferte die notwendigen Angaben am 17. April 2013. Der Antrag wurde für vollständig befunden, und der Zeitraum für die Bewertung des Antrags durch die Kommission begann am Tag nach dem Tag des offiziellen Eingangs der vollständigen Angaben, also am 18. April 2013.

(2) Der Antrag wurde gemäß Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009, der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 und dem technischen Leitfaden für die Vorbereitung von Anträgen auf Genehmigung innovativer Technologien gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 (Technical Guidelines) ³ bewertet.

(3) Der Antrag betrifft ein System der Motorraumkapselung, durch das der Wärmeverlust nach Abstellen des Motors verringert wird, indem der Motorraum abgedichtet und die Kühlergrillöffnungen durch eine Kühlerjalousie geschlossen werden. Die gespeicherte Wärme bewirkt eine verzögerte Abkühlung des Antriebsstrangs. Wegen der geringeren Reibung aufgrund der höheren Temperatur des Antriebsstrangs verbraucht das Fahrzeug nach dem Wiederanlassen weniger Kraftstoff und emittiert weniger CO₂.

(4) Nach Auffassung der Kommission geht aus dem Antrag hervor, dass die in Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und in den Artikeln 2 und 4 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 genannten Voraussetzungen und Kriterien erfüllt wurden.

(5) Der Antragsteller hat nachgewiesen, dass im Jahr 2009 die Marktzulassungen von Systemen der Motorraumkapselung, wie es im Antrag beschrieben ist, die in Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe a der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 vorgegebene Schwelle nicht überstiegen. Diese Aussage wird auch durch den beigefügten Prüfbericht bestätigt. Aus diesem Grund ist die Kommission der Auffassung, dass die vom Antragsteller angebotene Motorraumkapselung als den Auswahlkriterien gemäß Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe a der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 entsprechend anzusehen ist.

(6) Um festzustellen, wie viel CO₂ eingespart wird, wenn diese innovative Technologie in ein Kraftfahrzeug eingebaut wird, muss ein Vergleichsfahrzeug bestimmt werden, mit dem die Effizienz des mit der innovativen Technologie ausgestatteten Fahrzeugs gemäß den Artikeln 5 und 8 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 verglichen wird. Nach Auffassung der Kommission ist es angemessen, das Ökoinnovationsfahrzeug ohne Motorraumkapselung als geeignete Vergleichstechnologie anzusehen.

(7) Der Antragsteller hat ein umfassendes Prüfverfahren zur Ermittlung der CO₂-Emissionssenkungen übermittelt. Das Prüfverfahren besteht aus Tests auf dem Rollenprüfstand zur Ermittlung des HSB-Werts (Hot Start Benefit - Warmstartvorteil). Dieser Vorteil wird durch die Motorraumkapselung erreicht. Das Prüfverfahren umfasst Formeln, die mit den im technischen Leitfaden beschriebenen Formeln für einen vereinfachten Ansatz in Bezug auf die Motorraumkapselung übereinstimmen. Nach Auffassung der Kommission wird das Prüfverfahren in Einklang mit Artikel 6 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 nachprüfbare, wiederholbare und vergleichbare Ergebnisse erbringen und es ermöglichen, in einer realistischen Weise die Vorteile der innovativen Technologie in Bezug auf die CO₂-Emissionen mit hoher statistischer Signifikanz nachzuweisen.

(8) Deshalb ist die Kommission der Auffassung, dass der Antragsteller in zufriedenstellender Weise nachgewiesen hat, dass die durch die innovative Technologie erzielte Emissionsreduktion mindestens 1 g CO₂/km beträgt.

(9) Da die Auswirkungen der geringeren Abkühlung des Motors infolge der Motorraumkapselung nicht durch den in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates ⁴ und der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission ⁵ genannten Standard- Prüfzyklus erfasst werden, erkennt die Kommission an, dass die Motorraumkapselung nicht durch den Standard-Prüfzyklus erfasst wird.

(10) Die Kommission stellt fest, dass der Prüfbericht von TÜV NORD Mobilität GmbH & CO. KG, einer unabhängigen und zertifizierten Stelle, erarbeitet wurde und die im Antrag angeführten Ergebnisse bestätigt.

(11) Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass gegen die Genehmigung der betreffenden innovativen Technologie keine Einwände erhoben werden sollten.

(12) Jeder Hersteller, der zur Einhaltung seiner Zielvorgabe für spezifische Emissionen von einer Verringerung der durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen durch den

Einsatz der mit diesem Beschluss genehmigten innovativen Technologie profitieren will, sollte in seinem Antrag auf eine EG-Typgenehmigung für die betreffenden Fahrzeuge gemäß Artikel 11 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 auf diesen Beschluss verweisen

- hat folgenden Beschluss erlassen:

Artikel 1

(1) Das System der Motorraumkapselung von Daimler wird als innovative Technologie im Sinne von Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 genehmigt.

(2) Die Verringerung der CO₂-Emissionen durch den Einsatz des in Absatz 1 genannten Systems der Motorraumkapselung wird nach der im Anhang beschriebenen Methode bestimmt.

Artikel 2

Dieser Beschluss tritt am zwanzigsten Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Brüssel, den 10. September 2013

______

1) ABl. Nr. L 140 vom 05.06.2009 S. 1.

2) Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 der Kommission vom 25. Juli 2011 zur Einführung eines Verfahrens zur Genehmigung und Zertifizierung innovativer Technologien zur Verringerung der CO₂-Emissionen von Personenkraftwagen, ABl. Nr. L 194 vom 26.07.2011 S. 19.

3) http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/guidelines_en.pdf.

4) Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. Nr. L 171 vom 29.06.2007 S. 1).

5) Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. Nr. L 199 vom 28.07.2008 S. 1).

.

1. Einleitung

Um zu ermitteln, welche CO₂-Emissionsreduktion auf den Einsatz des Systems der Motorraumkapselung von Daimler in einem Fahrzeug der Klasse M₁ zurückgeführt werden kann, ist Folgendes festzulegen:

1. das Prüfverfahren für die Ermittlung der Abkühlungskurven des Ökoinnovationsfahrzeugs mit und ohne Motorraumkapselung;
2. das Prüfverfahren für die Ermittlung des HSB-Werts des Ökoinnovationsfahrzeugs;
3. die Formeln zur Berechnung des Variationskoeffizienten;
4. die Formeln zur Berechnung der CO₂-Einsparungen;
5. die CO₂-Einsparungen zur Bescheinigung durch die für die Typgenehmigung zuständigen Behörden.

2. Ermittlung der Abkühlungskurven

Die Abkühlungskurven für das Vergleichs- und für das Ökoinnovationsfahrzeug werden durch Messreihen ermittelt. Die Kurven gelten für Fahrzeugvarianten mit denselben Wärmekapazitäten, demselben Motorraum-Packaging und derselben thermischen Isolierung des Motors wie das Vergleichs- und das Ökoinnovationsfahrzeug. Der Test umfasst die kontinuierliche Messung repräsentativer Kühlmitteltemperaturen mithilfe eines Thermoelements über 24 Stunden bei einer konstanten Umgebungstemperatur von mindestens 14 °C. Wie in Ziffer 3 erläutert, wird der Motor vor dem Abstellen durch eine hinreichende Anzahl aufeinanderfolgender neuer europäischer Fahrzyklen (NEFZ) bis zur maximalen Kühlmitteltemperatur erwärmt.

Nach der Vorkonditionierung wird die Zündung abgestellt und der Zündschlüssel abgezogen, damit alle Pumpen und Ventilatoren deaktiviert sind. Die Motorhaube ist vollständig geschlossen. Alle Lüftungsanlagen innerhalb des Prüfraums werden abgeschaltet. Die resultierenden Messkurven werden mit dem durch die Formel 1 ausgedrückten mathematischen Ansatz beschrieben.

Formel 1: T(t) = (T_O - T_A*) · e^(-d · ^t) + T_A

Dabei ist

T(t): Temperaturverlauf über die Zeit [°C]

T_O: Temperatur des laufenden Motors [°C]

T_A: Umgebungstemperatur [°C]

d: Abklingkoeffizient [1/h]

Die beiden Kurven werden anhand der Methode der kleinsten Quadrate dargestellt. Hierfür werden die Temperaturmessdaten der ersten 20 Minuten nach Abstellen des Motors wegen des untypischen Verhaltens der Kühlmitteltemperatur nach dem Abschalten des Kühlmittelsystems nicht berücksichtigt.

3. Bestimmung des HSB-Werts (HOT START BENEFIT)

Der HSB-Wert des Ökoinnovationsfahrzeugs wird durch Messreihen ermittelt. Dieser Wert gibt die Differenz zwischen den CO₂-Emissionen an, die beim NEFZ mit Kaltstart bzw. mit Warmstart anfallen:

Dabei ist

Die Kühlmitteltemperatur zu Beginn des Kaltstarttests und die Umgebungstemperatur im Prüfraum dürfen nicht weniger als 14 °C betragen. Der NEFZ mit Warmstart wird im Anschluss an den NEFZ mit Kaltstart durchgeführt. Zwischen dem NEFZ mit Kaltstart und dem NEFZ mit Warmstart können ein oder zwei NEFZ-Zyklen zur Vorkonditionierung durchgeführt werden. Es wird (beispielsweise mithilfe des Signals des Steuergerätenetzes) sichergestellt und dokumentiert, dass die Differenz des Ladezustands (SOC) der Starterbatterie vom Beginn bis zum Ende jedes Tests unter 5 % liegt. Das vollständige Testverfahren wird mindestens zwei Mal wiederholt. Für beide Messreihen (Kalt- und Warmstart) wird der arithmetische Mittelwert der CO₂-Ergebnisse ermittelt und der jeweilige Variationskoeffizient berechnet. Das vollständige Testverfahren wird so lange wiederholt, wie die Variationskoeffizienten beider arithmetischer Mittelwerte unter 1 % liegen (siehe Ziffer 4).

4. Berechnung der Variationskoeffizienten der arithmetischen Mittelwerte

Die Variationskoeffizienten der arithmetischen Mittelwerte werden mithilfe folgender Formeln berechnet:

Formel 3:

5. Formeln für die Berechnung der CO₂-Einsparungen

Das relative CO₂-Reduktionspotenzial CO₂(t) wird für unterschiedlich lange Parkzeiten mit der Formel 5 und folgenden Inputdaten berechnet:

• Abklingkoeffizient des Ökoinnovationsfahrzeugs ohne Motorraumkapselung (Vergleichsfahrzeug): d_B [1/h]. Dieser Wert wird mit der Formel 1 berechnet;
• Abklingkoeffizient des Ökoinnovationsfahrzeugs mit Motorraumkapselung: d_E [1/h]. Dieser Wert wird mit der Formel 1 berechnet;
• Warmstartvorteil: HSB. Dieser Wert wird mit der Formel 2 berechnet;
• Verteilung der Parkdauer (Anteil der Fahrzeugstopps - share of vehicle stops): SVS. Tabelle 2 wird verwendet;
• CO₂-Typgenehmigungswert TA_CO2 [g CO₂/km], d. h. Masse der kombinierten CO₂-Emissionen.

Formel 5:

Die Ergebnisse der Berechnung sind in nachstehender Tabelle 1 enthalten:

Tabelle 1: Relatives CO₂-Einsparpotenzial ΔCO₂(t) für unterschiedliche Parkzeiten

Die CO₂-Einsparungen insgesamt, gewichtet mit den Parkzeiten (pt), werden anhand der Formel 6 berechnet ¹:

Formel 6:

Dabei sind die Werte für die Parkzeiten in Stunden und für SVS [%] die der Tabelle 2:

Tabelle 2: Verteilung der Parkzeiten (Anteil der Fahrzeugstopps - share of vehicle stops)

Die CO₂-Einsparungen entsprechen dem Typgenehmigungswert (Masse der kombinierten CO₂-Emissionen) multipliziert mit einem Faktor x ². Der Wert x ist gleich ΣΔCO₂(t)_pt · SVS_pt der Formel 6.

Wird ein bestehender Fahrzeugtyp mit der innovativen Technologie ausgerüstet, wird folgende Formel verwendet:

Formel 7: C_CO2 = x * TA_{CO2 baseline vehicle}

Dabei ist

C_CO2: CO₂-Einsparungen [g CO₂/km)

TA_CO2 baseline vehicle: Typgenehmigungswert des Ökoinnovationsfahrzeugs ohne Motorraumkapselung [g CO₂/km]

Wird ein neuer Fahrzeugtyp mit der innovativen Technologie ausgerüstet und war bei der Ermittlung des CO₂-Typgenehmigungswerts die innovative Technologie bereits installiert, so werden die CO₂-Einsparungen nach folgender Formel berechnet:

Formel 8: C_CO2 = x/(1 - x) * TA_{CO2 new vehicle type}

Dabei ist:

C_CO2: CO₂-Einsparungen [g CO₂/km)

TA_{CO2 new vehicle type}: Typgenehmigungswert des neuen mit der innovativen Technologie ausgerüsteten Fahrzeugtyps [g CO₂/km]

6. In die Typgenehmigungsunterlagen einzutragender Ökoinnovationscode

Bezüglich der Festlegung des allgemeinen Ökoinnovationscodes für die mit dem vorliegenden Beschluss genehmigte innovative Technologie in den betreffenden Typgenehmigungsunterlagen gemäß den Anhängen I, VIII und IX der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ³ ist der individuelle Code "3" zu verwenden.

Zum Beispiel: Der Code für die Ökoinnovation im Falle von Ökoinnovationseinsparungen, die von der deutschen Typgenehmigungsbehörde zertifiziert werden, lautet "e1 3".

____________

1) In dieser Formel 6 ist TA_CO2 der Typgenehmigungswert für das Vergleichsfahrzeug.

2) Gemäß Ziffer 8.5 des technischen Leitfadens.

3) Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie) (ABl. Nr. L 263 vom 09.10.2007 S. 1).

ENDE