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Az.: 11-3-0
Siehe Fn. *

1 Der Schiffssicherheitsausschuss hat auf seiner achtundneunzigsten Tagung (7. bis 16. Juni 2017) die vom Unterausschuss "Schiffssysteme und Ausrüstungen" auf seiner vierten Tagung (20. bis 24. März 2017) ausgearbeiteten Richtlinien für Schiffe und Plattformen mit dynamischen Positionierungssystemen (DP-Systeme) angenommen, die in der Anlage wiedergegeben sind.

2 Die Mitgliedsregierungen werden aufgefordert, die in der Anlage enthaltenen Richtlinien den Herstellern von dynamischen Positionierungssystemen, Schiffskonstrukteuren, Schiffswerften, Schiffseignern und anderen Beteiligten zur Kenntnis zu bringen.

3 Die Mitgliedsregierungen werden ebenfalls aufgefordert, die in der Anlage enthaltenen Richtlinien auf Schiffe und bewegliche Plattformen mit dynamischen Positionierungssystemen anzuwenden.

4 Außerdem werden die Mitgliedsregierungen aufgefordert, das Formblatt "Dokument zur Bestätigung und Anerkennung der Dynamischen Positionierung" (DPVAD - Dynamic Positioning Verification Acceptance Document), das im Anhang der Richtlinien wiedergegeben ist, zu verwenden.

Richtlinien für Schiffe und Plattformen mit Dynamischen Positionierungssystemen (DP-Systeme)

Präambel

1 Die Richtlinien für Schiffe mit dynamischen Positionierungssystemen (MSC/Circ.645) wurden vom MSC 63 im Mai 1994 angenommen, um der Industrie eine internationale Norm über dynamische Positionierungssysteme auf allen Arten von Fahrzeugen zur Verfügung zu stellen. Diese Richtlinien für neue Schiffe und bewegliche Plattformen mit dynamischen Positionierungssystemen sind entwickelt worden, um eine überarbeitete Norm zur Verfügung zu stellen, welche die Entwicklung beim DP-Betrieb seit 1994 sowie die gegenwärtige Industriepraxis und die DP-Techniken widerspiegelt.

2 Es wird empfohlen, dass die vorliegenden Richtlinien auf Schiffe und bewegliche Plattformen angewendet werden, die am oder nach dem 9. Juni 2017 gebaut wurden. Für Schiffe und bewegliche Plattformen, die am oder nach dem 1. Juli 1994, aber vor dem 9. Juni 2017 gebaut wurden, kann die vorherige Fassung der Richtlinien (MSC/Circ.645) weiterhin angewendet werden; es wird jedoch empfohlen, dass Abschnitt 4 der vorliegenden Richtlinien auf alle neuen und vorhandenen Schiffe und bewegliche Plattformen entsprechend angewendet wird.

3 Diese Richtlinien sind unter Berücksichtigung, dass dynamisch positionierte Fahrzeuge international bewegt und betrieben werden, und in der Erkenntnis, dass die Entwurfs- und Betriebskriterien eine besondere Beachtung erfordern, entwickelt worden, um den internationalen Einsatz zu ermöglichen, ohne dass das dynamische Positionierungssystem ausführlich für jedes neue Einsatzgebiet dokumentiert werden muss.

4 Die Übereinstimmung mit den Richtlinien muss mittels eines Dokuments zur Bestätigung und Anerkennung der Dynamischen Positionierung (DPVAD - Dynamic Positioning Verification Acceptance Document) für das dynamische Positionierungssystem dokumentiert sein.

5 Wenn die Verwaltung ein Schiff oder eine bewegliche Plattform, das bzw. die neuartige Einrichtungen enthält, von irgendeiner Vorschrift dieser Richtlinien befreit, dann müssen die Ausnahmen im DPVAD aufgeführt sein.

6 Wenn die Verwaltung alternative Ausführungen und Anordnungen für eine bestimmte Vorschrift dieser Richtlinien genehmigt, sind die sachbezogenen technischen Informationen über die Genehmigung zusammenzufassen und dem DPVAD als Anlage beizufügen.

1 Allgemeines

1.1 Ziel

Das Ziel dieser Richtlinien ist, die Entwurfskriterien, Einrichtungen, Betriebsvorschriften und Überprüfungen sowie ein Dokumentations-Regelwerk für dynamische Positionierungssysteme zu empfehlen, um das Risiko für die Personen, das Fahrzeug, andere Fahrzeuge oder Bauwerke, Unterwasser-Anlagen und die Umwelt während der Durchführung von Einsätzen unter dynamischer Positionierungs-Steuerung zu verringern.

1.2 Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Richtlinien sind, soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, die hier verwendeten Begriffe nachstehend definiert:

1.2.1 Tätigkeitsspezifische Betriebsrichtlinien (ASOG - Activity-Specific Operating Guidelines) bedeutet Richtlinien über die Leistungsgrenzen bezüglich des Betriebs, der Umwelt und der Betriebsmittel für den Ort und die bestimmte Tätigkeit. (Bei Bohrarbeiten sind die Tätigkeitsspezifischen Betriebsrichtlinien als Bohrlochspezifische Betriebsrichtlinien (WSOG - Well-Specific Operating Guidelines) bekannt).

1.2.2 Kuppelschalter bedeutet eine Vorrichtung zum Verbinden/Trennen von Schalttafel-Abschnitten ("geschlossener) Kuppelschalter" bedeutet verbunden).

1.2.3 Unternehmen bedeutet der Eigner des Schiffes oder eine beliebige sonstige Organisation oder Person (wie z.B. der Geschäftsführer oder der Bareboat-Charterer), die vom Schiffseigner die Verantwortung für den Betrieb des Schiffes übernommen hat und die durch Übernahme dieser Verantwortung zugestimmt hat, alle durch den Internationalen Code für sichere Schiffsbetriebsführung (ISM-Code) dem Schiffseigner auferlegten Pflichten und Verantwortlichkeiten zu übernehmen.

1.2.4 Rechnersystem bedeutet ein System, das aus einem oder mehreren Rechnern sowie zugehöriger Hardware, Software und ihren Schnittstellen besteht.

1.2.5 Konsequenzanalyse bedeutet eine Überwachungsfunktion, die laufend überprüft, dass das

Fahrzeug auf Position bleibt, auch wenn der ungünstigste Fehlerfall eintritt.

1.2.6 Dynamischer Positionierungs-Steuerstand (DP-Steuerstand) bedeutet ein Arbeitsplatz, der für den DP-Betrieb vorgesehen ist, bei dem notwendige Informationsquellen wie Anzeiger, Bildschirme, Alarmtafeln, Schalttafeln und interne Kommunikationssysteme installiert sind (dies umfasst: den DP-Steuerstand und den unabhängigen Steuerhebelstand des Bedieners, die erforderliche Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI - Human Machine Interface) der Bezugssysteme, manuelle Strahlruderhebel, Systeme zum Betriebsart-Wechsel, Notabschaltungen des Strahlruders, interne Kommunikationsmittel).

1.2.7 Dynamische Positionierungs-Betriebsart (DP-Betriebsart) bedeutet die Verwendung des DP-Systems zur automatischen Überwachung von mindestens zwei Freiheitsgraden auf horizontaler Ebene.

1.2.8 Dokument zur Bestätigung und Anerkennung der Dynamischen Positionierung (DPVAD - Dynamic Positioning Verification Acceptance Document) bedeutet das von der Verwaltung oder ihrer anerkannten Organisation ausgestellte Dokument für ein DP-Fahrzeug, das diese Richtlinien erfüllt. (Siehe Anhang für Muster).

1.2.9 Dynamisch positioniertes Fahrzeug (DP-Fahrzeug) bedeutet eine bewegliche Plattform oder ein Schiff, das automatisch seine Position und/ oder seinen Kurs (fester Ort, relativer Ort oder vorgeplante Bahn) mittels Strahlruderkraft beibehält.

1.2.10 Dynamisches Positionierungs-Steuersystem (DP-Steuersystem) bedeutet alle Steuerungskomponenten und -systeme sowie die Hardware und die Software, die notwendig sind, um das Fahrzeug dynamisch zu positionieren. Das DP-Steuersystem besteht aus folgenden Teilen:

1. Rechnersystem/Steuerhebelsystem (Joystick-System);
2. Sensor-System(e);
3. Steuer-/Kontrollstationen und Anzeigesystem (Bedienfelder);
4. Positionsbezugssystem(e);
5. zugehörige Kabel und Kabelführungen; und
6. Netzwerke.

1.2.11 Dynamisches Positionierungssystem (DP-System) bedeutet eine vollständige Installation, die für die dynamische Positionierung eines Fahrzeuges erforderlich ist und aus folgenden Untersystemen besteht, aber nicht auf diese beschränkt ist:

1. Energieversorgungssystem;
2. Strahlrudersystem; und
3. DP-Steuersystem.

1.2.12 Fehler/Ausfall bedeutet ein Vorfall in einer Komponente oder in einem System, der eine oder beide der folgenden Auswirkungen verursacht:

1. Ausfall der Komponenten- oder System- Funktion; und/oder
2. Minderung der Funktionsfähigkeit in einem solchen Ausmaß, dass die Sicherheit des Fahrzeuges, der Personen oder des Umweltschutzes erheblich eingeschränkt ist.

1.2.13 Fehlermöglichkeits- und Einflussanalyse (FMEA) bedeutet eine systematische Analyse der Systeme und Untersystemen, die so detailliert ist, dass alle möglichen Ausfallarten bis zu den dazugehörigen Untersystemen und ihre Folgen identifiziert werden.

1.2.14 FMEA-Erprobungen (FMEA proving trials) bedeutet das Erprobungsprogramm zur Überprüfung der FMEA.

1.2.15 Versteckter Fehler bedeutet ein Fehler, der für das Betriebs- oder das Wartungspersonal nicht sofort ersichtlich ist und das Potential für den Ausfall der Ausführung einer Funktion auf Anforderung bei Betriebsmitteln hat, wie beispielsweise Schutzfunktionen in Energieerzeugungsanlagen und Schalttafeln, Bereitschaftsbetriebsmittel (Standby-Betriebsmittel), Reserve-Energieversorgungen oder Kapazitäts- oder Leistungsmangel.

1.2.16 Steuerhebelsystem (Joystick-System) bedeutet ein System mit zentralisierter manueller Positionsregelung und manueller oder automatischer Kursüberwachung.

1.2.17 Positions- und/oder Kursverlust bedeutet, dass sich die Position und/oder der Kurs des Fahrzeuges außerhalb der Grenzen befinden, die zur Durchführung des laufenden DP-Betriebes festgelegt sind.

1.2.18 Positionshalten bedeutet das Halten einer gewünschten Position und/oder eines Kurses oder einer Bahn innerhalb der normalen Abweichungen des Steuersystems und den definierten Umgebungsbedingungen (z.B. Wind, Wellen, Strömung usw.).

1.2.19 Leistungsüberwachungssystem bedeutet ein System, das die Aufrechterhaltung der elektrischen Stromversorgung unter allen Betriebsbedingungen sicherstellt.

1.2.20 Energieversorgungssystem bedeutet alle Komponenten und Systeme, die notwendig sind, um das DP-System mit Energie zu versorgen. Das Energieversorgungssystem umfasst, ist aber nicht beschränkt auf:

1. Antriebsmaschinen mit notwendigen Hilfssystemen einschließlich Rohrleitungs-, Brennstoff-, Kühlwasser-, Vorschmier- und Schmierölsysteme sowie Hydraulik-, Vorwärm- und Pneumatiksysteme;
2. Generatoren;
3. Schalttafeln;
4. E-Verteilungssysteme (Kabel und Kabelführungen);
5. Stromversorgung einschließlich unterbrechungsfreier Stromversorgung (USV); und
6. Leistungsüberwachungssysteme) (soweit anwendbar).

1.2.21 Redundanz bedeutet die Fähigkeit einer Komponente oder eines Systems, seine Funktion beizubehalten oder wiederherzustellen, wenn ein einzelner Fehler aufgetreten ist. Redundanz kann zum Beispiel durch mehrfache Installation der Komponenten oder Systeme erreicht werden, sowie durch alternative Mittel, die eine Funktion ausführen.

1.2.22 Zeit zum sicheren Beenden (von Betriebsabläufen) bedeutet der Zeitraum, der bei einem Notfall erforderlich ist, um die Betriebsabläufe des DP-Fahrzeuges sicher zu beenden.

1.2.23 Strahlrudersystem bedeutet alle Komponenten und Systeme, die notwendig sind, um für das DP-System Schubkraft und -richtung bereitzustellen. Das Strahlrudersystem umfasst:

1. Strahlruder mit Antriebsmotoren und notwendigen Hilfssystemen einschließlich Rohrleitungs-, Kühlwasser-, Hydraulik- und Schmierölsysteme usw.;
2. Hauptpropeller und Ruder, wenn diese vom DP-Steuersystem gesteuert werden;
3. Strahlruder-Steuerungssysteme);
4. manuelle Strahlruder-Steuerungen; und
5. zugehörige Kabel und Kabelführungen.

1.2.24 Entwurfsziel des ungünstigsten Fehlerfalls (WCFDI - Worst-Case Failure Design Intent) bedeutet die spezifizierten Minimalfunktionen des DP-Systems, die im Anschluss an den ungünstigsten Fehlerfall aufrechterhalten werden. Das Entwurfsziel des ungünstigsten Fehlerfalls wird als Grundlage für den Entwurf verwendet. Dies bezieht sich normalerweise auf die Anzahl der Strahlruder und Generatoren, die gleichzeitig ausfallen können.

1.2.25 Ungünstigster Fehlerfall (WCF) bedeutet der ermittelte Einzelfehler im DP-System, der die größte schädigende Wirkung auf die DP-Leistungsfähigkeit zur Folge hat, wie durch die Fehlermöglichkeits- und Einflussanalyse (FMEA) ermittelt.

2 DP-Klassen

2.1 Ein DP-System besteht aus zusammen arbeitenden Komponenten und Systemen, um eine ausreichend zuverlässige Leistungsfähigkeit zum Positionshalten zu erreichen. Die erforderliche Redundanzstufe für Komponenten und Systeme wird durch die Folge eines Verlustes der Fähigkeit des Positions- und/oder des Kurshaltens bestimmt. Um diese Philosophie zu erreichen, sind die Anforderungen in drei DP-Klassen eingruppiert worden. Für jede DP-Klasse muss der zugehörige ungünstigste Fehlerfall entsprechend nachstehendem Absatz 2.2 definiert werden. Die DP-Klasse des Fahrzeugs, die für eine bestimmte Betriebsart erforderlich ist, muss zwischen dem Unternehmen und dem Auftraggeber auf der Basis einer Risikoanalyse der Folge eines Verlustes der Position und/oder des Kurses vereinbart werden. Andernfalls kann die Verwaltung oder der Küstenstaat die DP-Klasse für die bestimmte Betriebsart festlegen.

2.2 Die DP-Klassen werden durch ihre ungünstigsten Fehlerfall-Betriebsarten wie folgt definiert:

1. Für die DP-Klasse 1 kann ein Verlust der Position und/oder des Kurses im Fall eines einzelnen Fehlers auftreten.
2. Für die DP-Klasse 2 darf ein Verlust der Position und/oder des Kurses im Fall eines einzelnen Fehlers in irgendeiner aktiven Komponente oder irgendeinem aktiven System nicht auftreten. Übliche statische Komponenten können in Systemen anerkannt werden, die sich bei einem Fehler auf die Fähigkeit des Positionshaltens nicht unmittelbar auswirken (z.B. Lüftungs- und Seewassersysteme, die laufende Maschinen nicht unmittelbar kühlen). Normalerweise werden solche statischen Komponenten als ausfallsicher angesehen, bei denen ein ausreichender Schutz vor Beschädigung entsprechend den Anforderungen der Verwaltung nachgewiesen wird. Die Einzelfehlerkriterien umfassen, sind aber nicht beschränkt auf
   1. jede aktive Komponente oder jedes aktive System (Generatoren, Strahlruder, Schalttafeln, Kommunikationsnetzwerke, ferngesteuerte Ventile usw.); und
   2. jede normalerweise statische Komponente (Kabel, Rohrleitungen, handbetätigte Ventile usw.), die bei einem Fehler auf die Fähigkeit des Positionshaltens eine unmittelbare Auswirkung haben kann oder hinsichtlich des Schutzes nicht vorschriftsmäßig dokumentiert ist.
   3. Für die DP-Klasse 3 darf ein Verlust der Position und/oder des Kurses im Fall eines einzelnen Fehlers oder Ausfalls nicht auftreten. Ein einziger Fehler bzw. Ausfall umfasst
3. vorstehend für die Klasse 2 aufgeführte Elemente und jede normalerweise statische Komponente, deren Ausfall vermutet wird;
4. alle Komponenten in jeder wasserdichten Abteilung durch Brand oder Wassereinbruch; und
5. alle Komponenten in jeder Brandunterteilung durch Brand oder Wassereinbruch (für Kabel siehe auch Absatz 3.5.1).

2.3 Für die DP-Klassen 2 und 3 ist ein einzelner unbeabsichtigter Vorgang als ein Fehler zu betrachten, wenn dieser Vorgang einigermaßen wahrscheinlich ist.

2.4 Auf der Grundlage der Einzelfehler-Kriterien in Absatz 2.2 ist der ungünstigste Fehlerfall zu ermitteln und als das Kriterium für die Konsequenzanalyse zu verwenden (siehe Absatz 3.4.2.4).

2.5 Die Verwaltung hat die relevante DP-Klasse für ein DP-Fahrzeug auf Basis der Kriterien in Absatz 2.2 festzulegen und im DPVAD anzugeben (siehe Absatz 5.2).

2.6 Wenn einem DP-Fahrzeug eine DP-Klasse zugeteilt wird, bedeutet dies, dass das DP-Fahrzeug für den DP-Betrieb in der zugeteilten und niedrigeren DP-Klasse geeignet ist.

2.7 Es ist eine Bedingung der Richtlinien, dass das DP-Fahrzeug derart betrieben wird, dass der ungünstigste Fehlerfall, wie in Absatz 2.2 festgelegt, jederzeit ohne Herbeiführen einer Nichteinhaltung von vertretbaren Abweichungskriterien eintreten kann, die für Positions- und/oder Kursverlust für die DP-Klassen 2 und 3 festgelegt sind.

3 Funktionale Anforderungen

3.1 Allgemeines

3.1.1 Soweit durchführbar müssen alle Komponenten in einem DP-System in Übereinstimmung mit von der Verwaltung anerkannten internationalen Normen entworfen, hergestellt und geprüft sein.

3.1.2 Wenn äußere Kräfte durch mit dem Einsatz des Fahrzeugs in Zusammenhang stehende Systeme (Kabelverlegung, Rohrleitungsverlegung, Verankerung usw.) einen unmittelbaren Einfluss auf die DP-Leistung haben, muss der Einfluss dieser Systeme berücksichtigt und im Entwurf des DP-Systems mit einbezogen werden. Soweit vom DP-System- oder Anlagen-Hersteller verfügbar, sind solche Dateneingaben automatisch für das DP-Steuersystem bereitzustellen. Zusätzlich sind Vorkehrungen zu treffen, um solche Dateneingaben in das DP-Steuersystem manuell vorzunehmen. Diese Systeme und die zugehörigen automatischen Dateneingaben müssen den in Abschnitt 5.1 vorgegebenen Besichtigungen, Prüfungen und der Analyse unterliegen.

3.1.3 Um die in Absatz 2.2 vorgegebenen Einzelfehlerkriterien einzuhalten, wird in der Regel die Redundanz der Komponenten wie folgt notwendig sein:

1. Für die DP-Klasse 2, Redundanz aller aktiven Komponenten; und
2. für die DP-Klasse 3; Redundanz aller Komponenten und räumliche Trennung aller Komponenten durch Trennflächen der Klasse A-60.

3.1.4 Für die DP-Klasse 3 ist eine vollständige Redundanz des Steuersystems gegebenenfalls nicht möglich. (D. h. es kann der Bedarf für ein einfaches Umschaltsystem vom Haupt-Rechnersystem zum Reserve-Rechnersystem bestehen.) Solche Verbindungen zwischen redundanten und getrennten Systemen können anerkannt werden, wenn diese so betrieben werden, dass sie während des DP-Betriebes keinen möglichen Fehler-Übertragungsweg darstellen. Ein Fehler in einem System darf in keinem Fall auf das andere redundante System übertragen werden.

3.1.5 Für die DP-Klassen 2 und 3 müssen Verbindungen zwischen redundanten und getrennten Systemen so gering wie möglich gehalten werden und so ausgeführt sein, dass die sicherste Fehlerbedingung ausschlaggebend ist. Ein Fehler in einem System darf in keinem Fall auf das andere redundante System übertragen werden.

3.1.6 Redundante Komponenten und Systeme müssen unverzüglich ohne die Notwendigkeit eines manuellen Eingreifens seitens der Bediener und mit einer solchen Kapazität zur Verfügung stehen, dass der DP-Betrieb über einen solchen Zeitraum fortgesetzt werden kann, dass die laufende Arbeit sicher beendet werden kann. Die Übertragung der Steuerung muss reibungslos sein und innerhalb vertretbarer Begrenzungen des DP-Betriebseinsatzes bzw. der Betriebseinsätze, für den bzw. die das Fahrzeug ausgelegt ist, liegen.

3.1.7 Für die DP-Klassen 2 und 3 muss eine Überwachung auf versteckte Fehler bei allen Einrichtungen vorgesehen sein, bei denen die FMEA zeigt, dass ein versteckter Fehler zu einem Redundanzverlust führen wird.

3.1.8 Der DP-Steuerstand muss an einem Ort angeordnet sein, von dem aus der Bediener eine gute Sicht auf die äußeren Begrenzungen und die Umgebung des Fahrzeugs hat. Betriebsmittel, die im DP-Steuerstand anzuordnen sind, umfassen, sind aber nicht beschränkt auf:

1. DP-Bedienstationen und unabhängige Bediener-Steuerhebelstände;
2. Handhebel der Strahlruder;
3. Betriebsartwechsel-Systeme;
4. Notabschaltungen der Strahlruder;
5. interne Kommunikationsmittel; und
6. die Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) des Positionsbezugssystems, sofern als erforderlich angesehen.

3.2 Energieversorgungssystem

3.2.1 Das Energieversorgungssystem muss eine ausreichende Reaktionszeit bei Laständerungen haben.

3.2.2 Für die DP-Klasse 1 braucht das Energieversorgungssystem nicht redundant zu sein.

3.2.3 Für die DP-Klasse 2 muss das Energieversorgungssystem derart in zwei oder mehr Teil-Systeme unterteilbar sein, dass im Fall eines Ausfalls mindestens ein Teil-System in Betrieb bleibt und ausreichend Energie für das Positionshalten zur Verfügung stellt. Das Energieversorgungssystem kann bzw. die Energieversorgungssysteme können während des Betriebes als ein System betrieben werden, müssen aber mit einem Kuppelschalter bzw. Kuppelschaltern ausgerüstet sein, um das System bei Fehlern automatisch abzutrennen, die von einem System zu einem anderen System übertragen werden könnten einschließlich, aber nicht beschränkt auf, Überlastung und Kurzschlüsse.

3.2.4 Für die DP-Klasse 3 muss das Energieversorgungssystem derart in zwei oder mehr Teilsysteme unterteilbar sein, dass im Fall eines Ausfalls eines Systems mindestens ein Teilsystem im Betrieb bleibt und ausreichende Energie für das Positionshalten zur Verfügung stellt. Die getrennten Energieversorgungssysteme müssen in verschiedenen Räumen, die durch Trennflächen der Klasse A-60 voneinander getrennt sind, angeordnet sein. Wo die Energieversorgungssysteme unterhalb der betrieblichen Wasserlinie angeordnet sind, muss die Trennung auch wasserdicht sein. Während des Betriebes der DP-Klasse 3 müssen die Kuppelschalter geöffnet sein, sofern nicht eine gleichwertige Integrität des Energiebetriebs entsprechend Absatz 3.1.4 anerkannt werden kann.

3.2.5 Für die DP-Klassen 2 und 3 muss die verfügbare Energie für das Positionshalten ausreichend sein, um das Fahrzeug nach dem ungünstigsten Fehlerfall entsprechend Absatz 2.2 auf Position zu halten.

3.2.6 Für die DP-Klassen 2 und 3 muss mindestens ein automatisches Leistungsüberwachungssystem vorgesehen sein, und es muss eine Redundanz entsprechend der DP-Klasse und eine Stromausfall-Schutzfunktion haben.

3.2.7 Alternative Energiespeicher (z.B. Batterien und Schwungräder) können als Energiequelle für Strahlruder verwendet werden, sofern alle relevanten Redundanz-, Unabhängigkeits- und Trennungs-Anforderungen für die relevante Kennzeichnung erfüllt werden. Für die DP-Klassen 2 und 3 kann die verfügbare Energie von solchen Quellen in die nach Absatz 3.4.2.4 vorgeschriebene Konsequenzanalyse-Funktion einbezogen werden, wenn zuverlässige Energiemessungen für die Berechnungen zur Verfügung gestellt werden können.

3.2.8 Unvorhergesehene Lastwechsel, die durch Einzelfehler oder Geräteausfälle entstehen, dürfen keinen Stromausfall verursachen.

3.3 Strahlrudersystem

3.3.1 Jedes Strahlruder (Schuberzeuger) in einem DP-System muss, unabhängig vom DP-Steuersystem, einzeln ferngesteuert werden können.

3.3.2 Das Strahlrudersystem muss ausreichenden Schub in Längs- und Querrichtung abgeben sowie das Giermoment zur Kursüberwachung bereitstellen.

3.3.3 Für die DP-Klassen 2 und 3 muss das Strahlrudersystem an das Energieversorgungssystem derart angeschlossen sein, dass Absatz 3.3.2 auch nach Ausfall eines der einzelnen Energieversorgungssysteme und Strahlruder, die an dieses System angeschlossen sind, erfüllt werden kann.

3.3.4 Die Werte der Strahlruderkräfte, die in der Konsequenzanalyse (siehe Absatz 3.4.2.4) verwendet werden, müssen aufgrund von Wechselwirkungen zwischen den Strahlrudern und anderen Effekten, die den wirksamen Schub verringern würden, berichtigt werden.

3.3.5 Ein Fehler in einem Strahlrudersystem, einschließlich Steigungs-, Azimut- und/oder Drehzahlsteuerung, darf eine Zunahme der Schubgröße oder einen Wechsel der Schubrichtung nicht zur Folge haben.

3.3.6 Im DP-Steuerstand müssen einzelne Strahlruder-Notstoppsysteme angeordnet sein. Für die DP-Klassen 2 und 3 muss das Strahlruder-Notstoppsystem eine Regelkreisüberwachung haben. Für die DP-Klasse 3 müssen die Auswirkungen von Brand und Überflutung berücksichtigt werden.

3.4 DP-Steuersystem

3.4.1 Allgemeines

1. Im Allgemeinen ist das DP-Steuersystem in einem DP-Steuerstand anzuordnen, von dem aus der Bediener eine gute Sicht auf die äußeren Begrenzungen und die Umgebung des Fahrzeugs hat.
2. Am DP-Steuerstand müssen Informationen vom Energieversorgungssystem, vom Strahlrudersystem und vom DP-Steuersystem angezeigt werden, um sicherzustellen, dass diese Systeme einwandfrei funktionieren. Die Informationen, die notwendig sind, das DP-System sicher zu bedienen, müssen immer sichtbar sein. Andere Informationen müssen auf Bedieneranfrage angezeigt werden.
3. Die Anzeigesysteme und besonders der DP-Steuerstand müssen auf der Basis fundierter ergonomischer Grundsätze angeordnet sein, die eine einwandfreie Bedienung des Systems unterstützen. Das DP-Steuersystem muss das einfache Auswählen des Steuermodus ermöglichen, d. h. manuelle DP-Steuerung mit Steuerhebel oder automatische DP-Steuerung der Strahlruder, Propeller und Ruder, wenn diese Bestandteil des Strahlrudersystems sind. Die aktive Betriebsart muss übersichtlich angezeigt werden.
4. Für die DP-Klassen 2 und 3 müssen die Bedienersteuerungen so ausgeführt sein, dass ein einzelner versehentlicher Vorgang auf dem Steuerpult zu keinem Verlust der Position und/oder des Kurses führen kann.
5. Alarme und Warnungen von Fehlern in oder Ausfällen von allen Systemen, die an das DP-Steuersystem angeschlossen sind und/ oder durch das DP-Steuersystem geregelt werden, müssen akustisch und optisch abgegeben werden. Ihr Auftreten und die Statusänderungen müssen zusammen mit jeglichen notwendigen Erklärungen aufgezeichnet werden.
6. Das DP-Steuersystem muss das Übertragen von Fehlern von einem System auf ein anderes verhindern. Die redundanten Komponenten müssen so angeordnet sein, dass jede fehlerhafte Komponente oder Komponenten leicht isoliert werden kann bzw. können, damit die andere Komponente oder anderen Komponenten ohne Verlust der Position und/ oder des Kurses reibungslos übernehmen können.
7. Bei Ausfall des DP-Steuersystems muss es möglich sein, die Strahlruder manuell mit einzelnen Hebeln und mit einem unabhängigen Steuerhebel zu steuern. Wenn ein unabhängiger Steuerhebel mit Sensoreingängen ausgerüstet ist, darf der Ausfall des Haupt-DP-Steuersystems keine Auswirkungen auf die Intaktheit der Eingänge (Inputs) zum unabhängigen Steuerhebel haben.
8. Eine fest zugeordnete unterbrechungsfreie Stromversorgung (USV) muss für jedes DP-Steuersystem vorgesehen sein (d. h. mindestens eine USV für DP-Klasse 1, zwei für DP-Klasse 2 und drei für DP-Klasse 3), um sicherzustellen, dass ein Stromausfall sich nicht auf mehr als ein Rechnersystem und seine zugehörigen Komponenten auswirkt. Die Bezugssysteme und die Sensoren müssen auf die unterbrechungsfreien Stromversorgungen in der gleichen Art und Weise verteilt sein, wie die Steuersysteme, die sie versorgen, damit ein Stromausfall nicht den Verlust der Fähigkeit des Positionshaltens verursacht. Im Fall des Verlustes der Ladeleistung muss ein Alarm ausgelöst werden. Nach einem Stromausfall muss die USV-Batteriekapazität mindestens einen Betrieb von 30 Minuten gewährleisten. Für die DP-Klassen 2 und 3 muss die Ladeleistung für die USV, die das Haupt-Steuersystem versorgt, von verschiedenen Energieversorgungssystemen kommen.
9. Die Software muss in Übereinstimmung mit einem von der Verwaltung anerkannten zweckentsprechenden internationalen Qualitätsstandard entwickelt werden.

3.4.2 Rechner

1. Für die DP-Klasse 1 braucht das DP-Steuersystem nicht redundant zu sein.
2. Für die DP-Klasse 2 muss das DP-Steuersystem aus mindestens zwei Rechnersystemen bestehen, so dass im Fall eines einzelnen Fehlers die Fähigkeit des automatischen Positionshaltens aufrechterhalten bleibt. Gemeinsam genutzte Einrichtungen wie selbstprüfende Programme, Abgleichungseinrichtungen, Datenübertragungsnetze und Anlagen-Schnittstellen dürfen nicht den Ausfall von mehr als einem Rechnersystem verursachen. Wenn ein Rechner ausfällt oder für die Übernahme der Steuerung nicht betriebsbereit ist, muss ein Alarm ausgelöst werden.
3. Für die DP-Klasse 3 besteht das Haupt- DP-Steuersystem aus mindestens zwei Rechnersystemen, die so eingerichtet sind, dass im Fall eines einzelnen Fehlers die Fähigkeit des automatischen Positionshaltens aufrechterhalten bleibt. Gemeinsam genutzte Einrichtungen, wie selbstprüfende Programme, Abgleichungseinrichtungen, Datenübertragungsnetze und Anlagen-Schnittstellen, dürfen nicht den Ausfall von mehr als einem Rechnersystem verursachen. Die oben genannten zwei oder mehr Rechnersysteme schließen das Reserve-Rechnersystem nicht mit ein; folglich muss zusätzlich ein separates Reserve-DP-Steuersystem angeordnet sein, siehe Absatz 3.4.2.6. Wenn ein Rechner ausfällt oder für die Übernahme der Steuerung nicht betriebsbereit ist, muss ein Alarm ausgelöst werden.
4. Für die DP-Klassen 2 und 3 muss das DP-Steuersystem eine Software-Funktion haben, normalerweise bekannt als "Konsequenzanalyse", die ununterbrochen überprüft, ob das Fahrzeug die Position auch bei Eintritt des ungünstigsten Fehlerfalles halten kann. Diese Analyse hat zu prüfen, ob die Strahlruder, Propeller und Ruder (wenn unter DP-Kontrolle einbezogen), die nach dem ungünstigsten Fehler in Betrieb bleiben, die gleiche resultierende Schubkraft und das gleiche resultierende Schubmoment erzeugen können, wie sie vor dem Ausfall erforderlich waren. Die Konsequenzanalyse muss einen Alarm auslösen, wenn das Auftreten des ungünstigsten Fehlers zu einem Verlust der Position und/oder des Kurses aufgrund des ungenügenden Schubes bei den vorherrschenden Umgebungsbedingungen (z.B. Wind, Wellen, Strömung usw.) führt. Für Arbeiten, bei denen es lange dauert, sie sicher zu beenden, hat die Konsequenzanalyse eine Funktion zu enthalten, die auf Grundlage der Daten der Umgebungsbedingungen den verbleibenden Schub und die verbleibende Leistung nach dem ungünstigsten Fehlerfall simuliert.
5. Redundante Rechnersysteme müssen mit einer automatischen Übertragung der Steuerung nach einem erkannten Fehler in einem der Rechnersysteme eingerichtet sein. Die automatische Übertragung der Steuerung von einem Rechnersystem auf ein anderes muss reibungslos ohne Verlust der Position und/oder des Kurses erfolgen.
6. Für die DP-Klasse 3 muss sich das Reserve-DP-Steuersystem in einem Raum befinden, der durch eine Trennfläche der Klasse A-60 vom Haupt-DP-Steuerstand getrennt ist. Während des DP-Betriebes muss dieses Reserve-DP-Steuersystem ununterbrochen mit den Daten von mindestens einem der erforderlichen Sensorensätze, des Positionsbezugssystems, den Strahlruder-Rückmeldungen usw. aktualisiert werden und bereit sein, die Steuerung zu übernehmen. Der Wechsel der Steuerung zum Reserve-System muss manuell am Reserve-Rechner erfolgen und darf nicht durch einen Fehler des Haupt-DP-Steuersystems beeinträchtigt werden. Die Haupt-DP-Steuersysteme und die Reserve-DP-Steuersysteme müssen so eingerichtet sein, dass mindestens ein System imstande ist, das automatische Positionshalten nach einem einzelnen Fehler auszuführen.
7. Jedes DP-Rechnersystem muss von anderen Rechnersystemen an Bord und von Kommunikationssystemen getrennt sein, um die Unversehrtheit des DP-Systems und der Kommandoschnittstellen sicherzustellen. Diese Trennung kann durch Hardware- und/ oder Software-Systeme und räumliche Trennung der Kabelführungen und Kommunikationsleitungen ausgeführt werden. Die Strapazierfähigkeit der Trennung muss durch eine Analyse bestätigt und durch Prüfungen nachgewiesen sein. Es müssen spezielle Schutzvorkehrungen bestehen, um die Unversehrtheit des DP-Rechnersystems sicherzustellen und die Verbindung mit nicht genehmigten oder nicht zugelassenen Einrichtungen oder Systemen zu vermeiden.

3.4.3 Positionsbezugsysteme

1. Positionsbezugssysteme müssen unter angemessener Berücksichtigung der funktionalen Anforderungen hinsichtlich der Einschränkungen, die durch die Art des Einsatzes verursacht werden, und der erwarteten Leistungsmerkmale bei den Einsatzbedingungen ausgewählt werden.
2. Für die DP-Klasse 1 sind mindestens zwei unabhängige Positionsbezugssysteme zu installieren und müssen für das DP-Steuersystem gleichzeitig während des Betriebes verfügbar sein.
3. Für die DP-Klassen 2 und 3 sind mindestens drei unabhängige Positionsbezugssysteme zu installieren und müssen für das DP-Steuersystem gleichzeitig während des Betriebes verfügbar sein.
4. Wenn zwei oder mehr Positionsbezugssysteme gefordert werden, dürfen sie nicht alle vom gleichen Typ sein, sondern müssen auf verschiedenen Funktionsprinzipien beruhen und für die Betriebsbedingungen geeignet sein.
5. Die Positionsbezugssysteme müssen Daten mit angemessener Genauigkeit und Wiederholbarkeit für den beabsichtigten DP-Betrieb erzeugen.
6. Die Leistungsmerkmale der Positionsbezugssysteme müssen überwacht werden, und es müssen Warnungen abgegeben werden, wenn die Signale vom Positionsbezugssystem entweder fehlerhaft sind oder eine erhebliche Ungenauigkeit aufweisen.
7. Für die DP-Klasse 3 muss mindestens ein Positionsbezugssystem direkt an das Reserve-DP-Steuersystem angeschlossen sein, und es muss durch eine Trennfläche der Klasse A-60 von den anderen Positionsbezugssystemen getrennt sein.

3.4.4 Fahrzeugsensoren

1. Die Fahrzeugsensoren müssen mindestens den Kurs des Fahrzeugs, die Bewegungen des Fahrzeugs und die Windgeschwindigkeit und -richtung erfassen.
2. Wenn für die DP-Klassen 2 und 3 das DP-Steuersystem von den korrekten Sensorsignalen des Fahrzeugs völlig abhängig ist, müssen diese Signale von drei Systemen kommen, die demselben Zweck dienen (d. h. dies führt dazu, dass mindestens drei Kursbezugssensoren eingebaut sind.).
3. Sensoren für den gleichen Zweck, die an redundante Systeme angeschlossen sind, müssen unabhängig angeordnet sein, damit ein Fehler in einem Sensor die anderen nicht beeinflusst.
4. Für die DP-Klasse 3 muss jeweils ein Sensor jeden Typs direkt an das Reserve-Steuersystem angeschlossen sein und muss durch eine Trennfläche der Klasse A-60 von den anderen Sensoren getrennt angebracht sein. Wenn die Daten von diesen Sensoren zur Nutzung an das Haupt-DP-Steuersystem übermittelt werden, muss dieses System so ausgelegt sein, dass ein Fehler im Haupt-DP-Steuersystem die Integrität der Signale an das Reserve-Steuersystem nicht beeinträchtigen kann.

3.5 Kabel- und Rohrleitungssysteme

3.5.1 Für die DP-Klasse 3 dürfen Kabel für redundante Anlagen oder Systeme nicht gemeinsam durch die gleichen Räume führen. Wo dies unvermeidbar ist, können solche Kabel gemeinsam in Kabelkanälen der Klasse A-60 verlegt sein, einschließlich der Endverbindungen der Kanäle; diese sind vor allen Brandgefahren außer denen, die von den Kabeln selbst ausgehen, wirksam geschützt. Innerhalb solcher Kanäle dürfen keine Kabelverbindungskästen vorhanden sein.

3.5.2 Für die DP-Klasse 2 sind Rohrleitungssysteme für Brennstoff, Schmieröl, Hydrauliköl und Kühlwasser sowie Kabel unter angemessener Berücksichtigung der Brandgefahr und der mechanischen Beschädigung anzuordnen.

3.5.3 Für die DP-Klasse 3 dürfen redundante Rohrleitungssysteme (d. h. Rohrleitungen für Brennstoff, Kühlwasser, Schmieröl, Hydrauliköl usw.) nicht gemeinsam durch die gleichen Räume führen. Wo dies unvermeidbar ist, können solche Rohrleitungen in Rohrkanälen der Klasse A-60 verlegt sein, einschließlich der Endverbindungen der Kanäle; diese sind vor allen Brandgefahren außer denen, die von den Rohrleitungen selbst ausgehen, wirksam geschützt.

3.6 Anforderungen für betriebswichtige Nicht-DP-Systeme

Für die DP-Klassen 2 und 3 müssen Systeme, die nicht unmittelbar zum DP-System gehören, die aber im Falle eines Fehlers den Ausfall des DP-Systems zur Folge haben könnten (z.B. gebräuchliche Systeme zur Brandunterdrückung, Maschinenraumlüftungssysteme, Heizungs, Lüftungs- und Klimatisierungs-Systeme (HVAC-Systeme - heating, ventilation and air conditioning), Not-Abschalteinrichtungen usw.), auch die relevanten Vorschriften dieser Richtlinien erfüllen.

3.7 Unabhängiges Steuerhebelsystem (Joystick-System)

3.7.1 Es muss ein Steuerhebelsystem angeordnet sein, das vom automatischen DP-Steuersystem unabhängig ist. Die Energieversorgung für das unabhängige Steuerhebelsystem (IJS - independent joystick system) muss von den unterbrechungsfreien Stromversorgungen (USV) des DP-Steuersystems unabhängig sein. Bei einem Fehler im unabhängigen Steuerhebelsystem muss ein Alarm ausgelöst werden.

3.7.2 Das unabhängige Steuerhebelsystem muss eine automatische Kursüberwachung haben.

4 Betriebliche Anforderungen

4.1 Vor jedem DP-Betrieb muss das DP-System entsprechend der zutreffenden fahrzeugspezifischen Standort-Checklisten) und anderen entscheidungsunterstützenden Hilfsmitteln, wie beispielsweise den Tätigkeitsspezifischen Betriebsrichtlinien (ASOG), überprüft werden, um sicherzustellen, dass das DP-System einwandfrei funktioniert und dass das System für die zutreffende Betriebsart eingestellt worden ist.

4.2 Während des DP-Betriebes muss das System in regelmäßigen Abständen entsprechend der zutreffenden fahrzeugspezifischen Wachdienst-Checkliste überprüft werden.

4.3 DP-Betriebsvorgänge, welche die DP-Klassen 2 und 3 erforderlich machen, müssen eingestellt werden, wenn die Umgebungsbedingungen (z.B. Wind, Wellen, Strömung usw.) ein solches Ausmaß erreichen, dass das DP-Fahrzeug nicht mehr auf Position gehalten werden kann, wenn das auf die DP-Klasse zutreffende Einzelfehler-Kriterium eintreten sollte. In diesem Zusammenhang müssen die Verschlechterung der Umgebungsbedingungen und die erforderliche Zeit zum sicheren Beenden des Betriebsvorganges ebenfalls berücksichtigt werden. Dies ist über das umgebungsbedingte Umfeld zu überprüfen, wenn in DP-Klasse 1 gesteuert wird, und über ein automatisches Hilfsmittel (z.B. Konsequenzanalyse) zu überprüfen, wenn in DP-Klassen 2 oder 3 gesteuert wird.

4.4 Die notwendigen Betriebsanleitungen müssen sich an Bord befinden.

4.5 Es müssen DP-Leistungsfähigkeits-Polardiagramme angefertigt werden, um die Kapazität des Positionshaltens für den voll betriebsfähigen Zustand und den Zustand nach einem ungünstigsten Einzelfehlerfall nachzuweisen. Die Leistungsfähigkeits-Diagramme müssen die Umgebungsbedingungen im Einsatzgebiet und den einsatzspezifischen Betriebszustand des Fahrzeugs darstellen.

4.6 Die folgenden Checklisten, Prüfverfahren, Erprobungen und Betriebsanleitungen müssen in das fahrzeugspezifische DP-Betriebshandbuch aufgenommen werden:

1. Standort-Checkliste (siehe Absatz 4.1);
2. Wachdienst-Checkliste (siehe Absatz 4.2);
3. DP-Betriebsanleitungen (siehe Absatz 4.4);
4. jährliche Prüfungen und Verfahren (siehe Absatz 5.1.1.3);
5. erstmalige und regelmäßige (fünfjährige) Prüfungen und Verfahren (siehe Absätze 5.1.1.1 und 5.1.1.2);
6. Beispiele von Prüfungen und Verfahren nach Änderungen und Nichtübereinstimmungen (siehe Absatz 5.1.1.4);
7. Wiederherstellungsverfahren nach einem Stromausfall;
8. Liste wesentlicher Komponenten;
9. Beispiele von Betriebsarten;
10. entscheidungsunterstützende Hilfsmitteln wie beispielsweise ASOG; und
11. Leistungsfähigkeits-Diagramme (siehe Absatz 4.5).

5 Besichtigungen, Prüfungen und Dokument zur Bestätigung und Anerkennung der Dynamischen Positionierung (DPVAD)

5.1 Besichtigungen und Prüfungen

5.1.1 Jedes DP-Fahrzeug, für das die Richtlinien gelten, muss den nachfolgend festgelegten Besichtigungen und Prüfungen unterliegen:

1. Einer erstmaligen Besichtigung, die eine vollständige Besichtigung des DP-Systems und FMEA-Erprobungen für die DP-Klassen 2 und 3 umfassen muss, um volle Übereinstimmung mit den anwendbaren Teilen der Richtlinien zu gewährleisten. Ferner muss sie eine vollständige Prüfung aller Systeme und Komponenten umfassen und die Fähigkeit einschließen, die Position nach Einzelfehlern im Zusammenhang mit der bestimmten DP-Klasse zu halten. Die Art der durchgeführten Prüfungen und die Ergebnisse müssen aufgezeichnet und an Bord aufbewahrt werden;
2. einer periodischen Prüfung in Abständen, die fünf Jahre nicht übersteigen dürfen, um volle Übereinstimmung mit den anwendbaren Teilen der Richtlinien zu gewährleisten. Eine vollständige Prüfung muss, wie in Absatz 5.1.1.1 vorgeschrieben, durchgeführt werden. Die Art der durchgeführten Prüfungen und die Ergebnisse müssen aufgezeichnet und an Bord aufbewahrt werden;
3. der Durchführung einer jährlichen Besichtigung innerhalb von drei Monaten vor oder nach jedem Jahrestag des Dokuments zur Bestätigung und Anerkennung der dynamischen Positionierung ¹. Die jährliche Besichtigung muss sicherstellen, dass das DP-System in Übereinstimmung mit den anwendbaren Teilen der Richtlinien instandgehalten worden ist und sich in gutem Betriebszustand befindet. Die jährliche Prüfung aller wichtigen Systeme und Komponenten ist durchzuführen, um die Fähigkeit des DP-Fahrzeuges zu dokumentieren, die Position nach Einzelfehlern im Zusammenhang mit der bestimmten DP-Klasse zu halten sowie die FMEA und das Betriebshandbuch zu bestätigen. Die Art der durchgeführten Prüfungen und die Ergebnisse müssen aufgezeichnet und an Bord aufbewahrt werden; und
4. immer der Durchführung einer Besichtigung, entweder eine allgemeine Besichtigung oder eine Teilbesichtigung entsprechend den Gegebenheiten, wenn ein Schaden entdeckt und behoben wird oder ein Unfall aufgetreten ist, der die Sicherheit des DP-Fahrzeugs beeinflusst, oder wenn bedeutende Reparaturen oder Änderungen durchgeführt wurden. Nach einer solchen Besichtigung müssen notwendige Prüfungen durchgeführt werden, welche die volle Übereinstimmung mit den anzuwendenden Vorschriften der Richtlinien nachweisen. Die Art der durchgeführten Prüfungen und die Ergebnisse müssen aufgezeichnet und an Bord aufbewahrt werden.

5.1.2 Bei den DP-Klassen 2 und 3 ist eine FMEA durchzuführen. Dies ist eine systematische Analyse der Systeme in einem Detaillierungsgrad, der für den Nachweis darüber erforderlich ist, dass kein einzelner Fehler einen Verlust der Position oder des Kurses verursacht, und muss das Entwurfsziel des ungünstigsten Fehlerfalls bestätigen. Diese Analyse ist danach durch die FMEA-Erprobungen zu bestätigen. Die Ergebnisse der FMEA und der FMEA-Erprobungen müssen an Bord aufbewahrt werden, und die FMEA muss auf dem neuesten Stand gehalten werden, damit sie aktuell bleibt.

5.1.3 Diese Besichtigungen und die Prüfungen müssen in Anwesenheit eines Besichtigers der Verwaltung durchgeführt werden. Die Verwaltung kann jedoch die Besichtigungen und Prüfungen entweder für diesen Zweck benannten Besichtigern oder von ihr anerkannten Organisationen übertragen. In jedem Fall muss die betroffene Verwaltung die Vollständigkeit und die Effektivität der Besichtigungen und Prüfungen sicherstellen. Die Verwaltung kann das Unternehmen des Fahrzeugs damit betrauen, die jährlichen und kleinen Reparatur-Besichtigungen entsprechend einem von der Verwaltung genehmigten Erprobungsprogramm durchzuführen.

5.1.4 Nachdem eine Besichtigung oder Prüfung beendet worden ist, dürfen keine wesentlichen Änderungen am DP-System ohne Zustimmung der Verwaltung vorgenommen werden, hiervon ausgenommen ist der direkte Austausch von Geräten und Zubehör zwecks Reparatur oder Wartung.

5.2 Dokument zur Bestätigung und Anerkennung der Dynamischen Positionierung (DPVAD)

5.2.1 Die Übereinstimmung mit diesen Richtlinien ist durch ein durch die Verwaltung ausgestelltes oder in ihrem Namen ausgestelltes DPVAD zu bestätigen.

5.2.2 Ein DPVAD ist nach Besichtigung und Überprüfung in Übereinstimmung mit diesen Richtlinien von der Verwaltung oder einer von ihr anerkannten Organisation auszustellen.

5.2.3 Das DPVAD ist in der Amtssprache des ausstellenden Staates und in der vorgegebenen Form im Anhang der Richtlinien abzufassen. Ist die verwendete Sprache weder Englisch noch Französisch, so muss der Wortlaut eine Übersetzung in eine dieser Sprachen enthalten.

5.2.4 Das DPVAD wird für einen Zeitabschnitt von höchstens fünf Jahren oder für einen von der Verwaltung festgelegten Zeitabschnitt ausgestellt.

5.2.5 Das DPVAD wird ungültig, wenn ohne die Zustimmung der Verwaltung wesentliche Änderungen an den Einrichtungen, dem Zubehör, den Anordnungen usw. des DP-Systems, die in den Richtlinien angegeben sind, vorgenommen worden sind, davon ausgenommen ist der unmittelbare Austausch solcher Einrichtungen oder solchen Zubehörs zwecks Reparatur oder Instandhaltung.

5.2.6 Das einem DP-Fahrzeug ausgestellte DPVAD wird beim Wechseln eines solchen Fahrzeugs zur Flagge eines anderen Staates ungültig.

5.2.7 Die im DPVAD vorgesehenen Vergünstigungen können für ein DP-Fahrzeug nur dann in Anspruch genommen werden, wenn das DPVAD gültig ist.

5.2.8 Die Ergebnisse der DPVAD-Prüfungen müssen an Bord zur Einsichtnahme jederzeit ohne weiteres verfügbar sein.

6 Ausbildung

Personen, die für die Bedienung von DP-Systemen eingesetzt sind, müssen entsprechend den Vorschriften des STCW-Übereikommens von 1978 in der jeweils gültigen Fassung, des STCW-Codes in der jeweils gültigen Fassung und der Guidelines for Dynamic Positioning System(DP) Operator Training (Richtlinien für die Ausbildung von Personen zum Betrieb eines dynamischen Positionierungssystems (DP-System)) (MSC/Circ.738 in der jeweils gültigen Fassung) eine sachbezogene Ausbildung erhalten und praktische Erfahrungen haben.

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Dokument zur Bestätigung und Anerkennung der Dynamischen Positionierung

Ausgestellt nach den Vorschriften der Richtlinien für Schiffe [und Plattformen]
mit Dynamischen Positionierungssystemen
(MSC.1/Rundschreiben [ ... ])

Im Namen der Regierung der

__________________________________________________________________________________________
(vollständige Bezeichnung des Staates)

durch _____________________________________________________________________________________
(vollständige amtliche Bezeichnung der von der Verwaltung anerkannten zuständigen Person oder Organisation)

Datum an dem Kiel gelegt wurde oder sich das Schiff in einem entsprechenden Bauzustand befand oder an dem ein Umbau größerer Art begonnen wurde ________________ **

hiermit wird bescheinigt, dass das vorstehend genannte Fahrzeug in Übereinstimmung mit den Richtlinien für Schiffe [und Plattformen] mit dynamischen Positionierungssystemen (MSC.1/Rundschreiben [ ... ]) ordnungsgemäß dokumentiert, besichtigt und überprüft worden ist und als übereinstimmend mit den Richtlinien befunden wurde.

Das Fahrzeug darf in DP-Klasse ____________ und in niedrigeren DP-Klassen betrieben werden.

Dieses Dokument gilt bis ____________________, sofern es von der Verwaltung nicht für ungültig erklärt wird, und das Fahrzeug entsprechend den Vorschriften in den Richtlinien betrieben, überprüft und besichtigt wird und die Ergebnisse ordnungsgemäß aufgezeichnet werden.

Ausgestellt in ______________________________________________________________________________
(Ort der Ausstellung des Dokuments)

(Datum der Ausstellung)

(Unterschrift des ermächtigten Bediensteten, der das Dokument ausstellt)

(Siegel bzw. Stempel der Stelle)

Liste der Befreiungen und des gleichwertigen Ersatzes
(Auf die Absätze 5 und 6 der Präambel der Richtlinien wird verwiesen)

• ______________________________________
• ______________________________________
• ______________________________________
• ______________________________________
• ______________________________________
• ______________________________________

Liste der Hauptsysteme und Komponenten, die durch das DPVAD erfasst sind ²

• ______________________________________
• ______________________________________
• ______________________________________
• ______________________________________
• ______________________________________
• ______________________________________

Aufzeichnung der jährlichen Besichtigungsberichte und regelmäßigen (fünfjährigen) Prüfungsberichte

*) Durch die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr wird hiermit das Rundschreiben des Schiffssicherheitsausschusses MSC der IMO MSC.1/Rundschreiben 1580, "Richtlinien für Schiffe und Plattformen mit dynamischen Positionierungssystemen (DP-Systeme)", in deutscher Sprache amtlich bekannt gemacht.
**) Nichtzutreffendes Streichen

1) Wenn ein Dokument zur Bestätigung und Anerkennung der dynamischen Positionierung nicht verfügbar ist, ist der Jahrestag der erstmaligen Besichtigung zu verwenden, um das Datum der jährlichen Besichtigung zu bestimmen.
2) Alle Hauptsysteme und Komponenten, die das dynamische Positionierungssystem enthalten, sind einzutragen, um den Gesamtsystemaufbau und die -konstruktion nachzuweisen. Derartige Aufzeichnungen sollen Querverweise auf Zeichnungen, schematische Darstellungen/Schaltpläne und/oder andere Systemdiagramme/ Systemschaltbilder leicht ermöglichen. Aktualisierungen von Systemen und Komponenten, die nach dem Datum der DPVAD-Ausstellung hinzugefügt wurden, dürfen erst aufgezeichnet werden, nachdem eine ordnungsgemäße Prüfung/Bewertung nachgewiesen worden ist und von der benannten Behörde als zulässig befunden wurde.
3) Alle Berichte sind zusammen mit diesem DPVAD für die Verwendung während späterer Prüfungen und Inspektionen durch benannte Besichtiger, Besichtiger des Flaggenstaates usw. abzulegen.
4) Auf Absatz 5.1.3. wird verwiesen

ENDE