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1 Der Schiffssicherheitsausschuss hat auf seiner 102. Tagung (4. bis 11. November 2020) die sich in der Anlage befindenden Änderungen der Richtlinien für die sachgerechte Stauung und Sicherung von Ladung bei der Beförderung mit Seeschiffen (CSS-Code) angenommen, die vom Unterausschuss "Carriage of Cargoes and Containers" auf seiner sechsten Tagung (9. bis 13. September 2019) vorbereitet wurden.

2 Mitgliedstaaten werden dazu aufgefordert, die Änderungen Schiffseignern, Schiffsbetreibern, Kapitänen und Besatzungen sowie allen anderen Beteiligten zur Kenntnis zu bringen.

***

Anlage

Änderungen der Richtlinien für die sachgerechte Stauung und Sicherung von Ladung bei der Beförderung mit Seeschiffen (CSS-Code)

Anlage 13

Verfahren zur Beurteilung der Wirksamkeit von Ladungssicherungsvorkehrungen für teil- und nicht-standardisierte Ladung

Der gesamte Wortlaut von Anlage 13 einschließlich ihrer vier Anhänge

1 Anwendungsbereich

Die in dieser Anlage dargestellten Verfahren gelten für nichtstandardisiertes Ladegut; sie gelten nicht für Container auf Containerschiffen.

Diese Verfahren sollen nicht für sehr schwere Ladungseinheiten gelten, die gemäß Nummer 1.8 der Richtlinien für die sachgerechte Stauung und Sicherung von Ladung bei der Beförderung mit Seeschiffen (die "Richtlinien") befördert werden, und auch nicht für solches Ladegut, zu dessen Stauung und Sicherung in den Anlagen zu den Richtlinien ausführliche Hinweise enthalten sind.

Alle Laschings, die bei der Anwendung der in dieser Anlage beschriebenen Verfahren verwendet werden, müssen an festen Laschpunkten oder starken Halterungen befestigt werden, die auf der Ladungseinheit gekennzeichnet oder als geeignet empfohlen sind, oder sie sind als Schlaufe um die Ladungseinheit zu legen, wobei beide Enden, wie in Anlage 5 Abbildung 2 gezeigt, zur selben Seite gesichert werden. Über die Ladungseinheit führende Laschings, die keine festgelegte Sicherungsrichtung haben, sondern aufgrund ihrer Vorspannung lediglich zur Reibungserhöhung dienen, können bei der Bewertung von Sicherungsvorrichtungen in dieser Anlagenicht berücksichtigt werden.

Die Bestimmungen dieser Anlage sind nicht so auszulegen, als schlössen sie die Anwendung von Datenverarbeitungsprogrammen aus, vorausgesetzt, das Ergebnis einer solchen Anwendung führt zu Auslegungsparametern, welche die Mindest-Sicherheitsfaktoren nach dieser Anlage einhalten.

Die Anwendung der in dieser Anlage beschriebenen Verfahren dient als Unterstützung des Gebrauchs guter Seemannschaft und kann nicht die praktische Erfahrung im Stauen und Sichern von Ladung ersetzen.

2 Zweck der Verfahren

Die vorliegenden Verfahren sollen

2.1 als Hilfe bei der Erstellung eines Ladungssicherungshandbuches und der darin gegebenen Beispiele dienen;

2.2 die Schiffsleitung bei der Beurteilung der Sicherung solcher Beförderungseinheiten unterstützen, die im Ladungssicherungshandbuch nicht behandelt werden;

2.3 qualifiziertes Landpersonal bei der Beurteilung der Sicherung solcher Beförderungseinheiten unterstützen, die im Ladungssicherungshandbuch nicht behandelt werden;

2.4 als Arbeitsmittel für die Aus- und Weiterbildung von Seeleuten und Hafenpersonal dienen.

3 Darstellung der Verfahren

Die Verfahren werden in einer universell anwendbaren und flexiblen Art und Weise dargestellt. Es wird empfohlen, daß der Autor eines Ladungssicherungshandbuchs die hier vorliegende Darstellung so abändert, wie es für das betreffende Schiff, seine Sicherungsvorrichtungen und das zu befördernde Ladegut am zweckmäßigsten ist. Dies kann etwa durch geeignete graphische Darstellungen, Tabellen oder Beispielrechnungen geschehen.

4 Festigkeit der Sicherungsausrüstung

4.1 Die Hersteller von Sicherungsausrüstung sollen zumindest Angaben über die Nenn-Bruchfestigkeit der jeweiligen Ausrüstung in Kilonewton (kN) ¹ mitliefern.

4.2 Der Ausdruck "Maximum Securing Load", der nur hier mit dem deutschen Ausdruck "Höchstzulässige Belastung für Zwecke der Ladungssicherung" und ansonsten mit seiner englischen Abkürzung "MSL" wiedergegeben wird, dient zur Bezeichnung der Belastungsfähigkeit einer Vorrichtung, die dazu benutzt wird, Ladung auf dem Schiff zu sichern. Zu Sicherungszwecken kann "MSL" durch "SWL" ("Safe Working Load") oder "Höchstzulässige Tragkraft" ersetzt werden, sofern diese der durch die "MSL" festgelegten Festigkeit entspricht oder sie übersteigt. Die "MSL" für verschiedene Arten von Sicherungsmitteln sind in der nachstehenden Tabelle enthalten; Sonderfälle sind unter Nummer 4.3 erwähnt. Als "MSL" von Holz soll allgemein ein Wert von 0,3 kN pro cm² quer zur Maserung angenommen werden.

Tabelle 1: Bestimmung der "MSL" aus der Nenn-Bruchfestigkeit

Sicherungsmittel bzw. Werkstoff	MSL
Schäkel, Ringe, Decksaugen, Spannschrauben aus unlegiertem Schiffbaustahl	50 % der Nenn-Bruchfestigkeit
Taue aus Faserstoffen	33 % der Nenn-Bruchfestigkeit
Gurte aus Kunstfasern	50 % der Nenn-Bruchfestigkeit
Drahtseile (zur Einmalverwendung)	80 % der Nenn-Bruchfestigkeit
Drahtseile (zur wiederholten Verwendung)	30 % der Nenn-Bruchfestigkeit
Stahlbänder (zur Einmalverwendung)	70 % der Nenn-Bruchfestigkeit
Ketten	50 % der Nenn-Bruchfestigkeit

4.3 Für bestimmte Sicherungsmittel (zum Beispiel Zurrgurte aus Kunstfaser mit Spannvorrichtung oder besondere Ausrüstung für die Sicherung von Containern) kann behördlicherseits eine Obergrenze der zulässigen Belastung vorgeschrieben und eine entsprechende Kennzeichnung veranlaßt werden.

Diese Obergrenze gilt dann als "MSL".

4.4 Sind unterschiedliche Bestandteile einer Laschvorrichtung miteinander in einer Reihung verbunden - beispielsweise ein Draht mit einem Schäkel und dieser wiederum mit einem Decksauge - so gilt für die gesamte Laschvorrichtung die geringste "MSL" der ganzen Reihe.

5 Faustregel-Verfahren

5.1 Die Summe der "MSL"-Werte der Sicherungsmittel auf jeder Seite einer Ladungseinheit (an Backbord wie auch an Steuerbord) soll gleichgroß sein wie das Gewicht der Ladungseinheit (in kN).

5.2 Dieses Verfahren, bei dessen Anwendung von einer Querbeschleunigung von 1 g (9,81 m/s²) ausgegangen wird, gilt für Schiffe nahezu jeder Größe, ungeachtet der Stauposition, der Stabilitätsverhältnisse oder des Beladungszustandes, der Jahreszeit und des Fahrtgebietes. Bei diesem Verfahren wird jedoch weder der ungünstige Effekt von Laschwinkeln oder von ungleichmäßiger Lastverteilung unter den Sicherungsmitteln noch der günstige Einfluß der Reibung berücksichtigt.

5.3 Bei Querlaschungen sollen die Winkel zum Deck nicht größer als 60° sein, und es ist wichtig, daß durch geeignetes Material für ausreichende Bodenreibung gesorgt wird. Zusätzliche Laschings in einem größeren Winkel als 60° können günstig sein, um ein Kippen der Ladungseinheit zu verhindern; sie sind jedoch bei der Zählung der Laschings in Anwendung der Faustregel nicht zu berücksichtigen.

6 Sicherheitsfaktor

Bei der Anwendung von Bilanzberechnungsverfahren zur Beurteilung der Festigkeit von Sicherungsmitteln wird ein Sicherheitsfaktor eingesetzt, um die Möglichkeit einer ungleichmäßigen Verteilung der wirksamen Kräfte auf die verschiedenen Sicherungsmittel oder die geringere Tauglichkeit aufgrund des unsachgemäßen Zusammenbaus der Sicherungsmittel oder aus anderen Gründen zu berücksichtigen. Dieser Sicherheitsfaktor wird in der Formel zur Ableitung der rechnerisch eingesetzten Belastungsfähigkeit "CS" (für den englischen Ausdruck "Calculated Strength") von der "MSL" verwendet und im einschlägigen angewandten Verfahren gezeigt.

CS = MSL / Sicherheitsfaktor

Unabhängig von der Einsetzung dieses Sicherheitsfaktors sollte sorgfältig darauf geachtet werden, dass die einzelnen Sicherungsmittel aus ähnlichem Material bestehen und von ähnlicher Länge sind, um innerhalb der Gesamtvorkehrung ein gleichmäßiges Elastizitätsverhalten zu erzielen.

7 Weitergehendes Berechnungsverfahren

7.1 Annahme über äußere Kräfte

Die Größe der längs, quer und vertikal auf eine Beförderungseinheit von außen einwirkenden Kräfte soll unter Anwendung folgender Formel ermittelt werden:

F(x,y,z) = m · a(x,y,z) + Fw(x,z) + Fs(x,y)
F(x,y,z)	= längs, quer und vertikal wirkende Kräfte
m	= Masse der Beförderungseinheit
a(x,y,z)	= längs, quer und vertikal wirkende Beschleunigung (siehe Tabelle 2)
Fw(x,z)	= längs und quer wirkende Kräfte durch Winddruck
Fs(x,y)	= längs und quer wirkende Kräfte durch Seeschlag.

Die Grundwerte der Beschleunigung sind in nachstehender Tabelle 2 wiedergegeben.

Tabelle 2: Grundwerte der Beschleunigungen

Anmerkungen:
Die angegebenen Werte für Querbeschleunigung enthalten die decksparallelen Komponenten aus Schwerkraft, Stampfen und Tauchen. Die angegebenen Werte für Vertikalbeschleunigung enthalten nicht die Komponente der Erdbeschleunigung.

Die genannten Grundwerte der Beschleunigungen sind unter den folgenden angenommenen Betriebsbedingungen als gültig anzusehen:

1. Einsatz in unbegrenztem Fahrtgebiet.
2. Einsatz während des ganzen Jahres.
3. Reisedauer beträgt 25 Tage.
4. Schiff hat eine Länge von 100 m.
5. Dienstgeschwindigkeit ist 15 Knoten.
6. Verhältnis der Breite des Schiffes zu seiner metazentrischen Höhe ist gleich oder größer als 13 (B/GM > 13).

Bei Einsatz in geschützten Seegebieten kann eine Verringerung der genannten Werte in Betracht kommen; dabei kann auch die Jahreszeit und die Reisedauer berücksichtigt werden.

Bei Schiffen mit einer anderen Länge als 100 m und einer anderen Dienstgeschwindigkeit als 15 kn sollten die Beschleunigungswerte mit einem Faktor korrigiert werden, wie er sich aus Tabelle 3 ergibt.

Tabelle 3: Korrekturfaktoren für Länge und Geschwindigkeit

Länge (m) Geschwindigkeit	50	60	70	80	90	100	120	140	160	180	200
9 kn	1,20	1,09	1,00	0,92	0,85	0,79	0,70	0,63	0,57	0,53	0,49
12 kn	1,34	1,22	1,12	1,03	0,96	0,90	0,79	0,72	0,65	0,60	0,56
15 kn	1,49	1,36	1,24	1,15	1,07	1,00	0,89	0,80	0,73	0,68	0,63
18 kn	1,64	1,49	1,37	1,27	1,18	1,10	0,98	0,89	0,82	0,76	0,71
21 kn	1,78	1,62	1,49	1,38	1,29	1,21	1,08	0,98	0,90	0,83	0,78
24 kn	1,93	1,76	1,62	1,50	1,40	1,31	1,17	1,07	0,98	0,91	0,85

Für Länge-/Geschwindigkeitskombinationen, die nicht direkt tabellarisch dargestellt sind, kann die folgende Formel angewendet werden, um den Korrekturfaktor mit v = Geschwindigkeit in Knoten und L = Länge zwischen den Loten in Metern zu erhalten:

Korrekturfaktor = (0,345 · v/√ L) + (58,62 · L-1034,5)/L²

Diese Formel ist nicht auf Schiffslängen von unter 50 m oder über 300 m anzuwenden.

Darüber hinaus sollten bei Schiffen mit einem geringeren Verhältnis von Breite zu metazentrischer Höhe als 13 die Werte für die Querbeschleunigung mit einem Faktor korrigiert werden, wie er sich aus Tabelle 4 ergibt.

Tabelle 4: Korrekturfaktoren für B/GM von weniger als 13

B/GM	7	8	9	10	11	12	13 oder darüber
an Deck hoch	1,56	1,40	1,27	1,19	1,11	1,05	1,00
an Deck niedrig	1,42	1,30	1,21	1,14	1,09	1,04	1,00
Zwischendeck	1,26	1,19	1,14	1,09	1,06	1,03	1,00
Unterraum	1,15	1,12	1,09	1,06	1,04	1,02	1,00

Folgende Warnungen sind zu beachten:

Bei ausgeprägter Rollresonanz mit Amplituden von mehr als 30° nach beiden Seiten können die angegebenen Werte der Querbeschleunigung überschritten werden. Solche Situationen sollten durch wirksame Maßnahmen (Kurs- und/oder Fahrtänderung) vermieden werden.

Beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit gegen die See mit ausgeprägten Stößen durch schweres Einsetzen können die angegebenen Werte der Längs- und Vertikalbeschleunigung überschritten werden. In einem solchen Falle sollte eine ausreichende Verringerung der Geschwindigkeit in Betracht gezogen werden.

Beim Laufen vor achterlicher oder schräg achterlicher See mit einer Stabilität, welche nicht reichlich über den üblichen Mindestwerten liegt, sind große Rollamplituden zu erwarten mit Querbeschleunigungen, welche die angegebenen Werte übersteigen. In einem solchen Falle sollte eine ausreichende Kursänderung in Betracht gezogen werden.

Die durch Winddruck und Seeschlag auf Beförderungseinheiten auf dem Wetterdeck einwirkenden Kräfte sind vereinfachend anzusetzen mit jeweils

• 1 kN pro m² für Winddruck-Kräfte
• 1 kN pro m² für Seeschlag-Kräfte

Durch Seeschlag können Kräfte bewirkt werden, die viel größer als der oben genannte Wert sind. Dieser Wert soll lediglich als Restgröße betrachtet werden, die auch nach angemessenen Maßnahmen zur Vermeidung von Seeschlag unvermeidlich ist.

Kräfte, die durch Seeschlag bewirkt werden, brauchen nur bis zu einer rechnerischen Höhe der Decksladung von 2 Meter über Wetterdeck oder Lukendeckel berücksichtigt zu werden.

Bei Reisen in geschützten Gewässern können die durch Seeschlag bewirkten Kräfte unberücksichtigt bleiben.

7.2 Bilanz von Kräften und Momenten

Bilanzrechnungen sollten insbesondere für folgende Fälle durchgeführt werden:

• Rutschen der Ladung querschiffs nach Backbord und nach Steuerbord;
• Kippen der Ladung querschiffs nach Backbord und nach Steuerbord;
• Rutschen der Ladung längsschiffs nach vorn und nach hinten bei verringerter Bodenreibung.

Bei symmetrisch angeordneten Sicherungsvorkehrungen genügt es, wenn lediglich für eine Seite gerechnet wird.

Reibung trägt dazu bei, ein Rutschen der Ladung zu vermeiden. Die folgenden Reibungskoeffizienten (µ) sollen angewendet werden.

Tabelle 5: Reibungskoeffizienten

sich berührende Materialien	Reibungskoeffizient (µ)
Holz auf Holz, nass oder trocken	0,4
Holz auf Stahl und Gummi auf Stahl	0,3
Stahl auf Stahl, trocken	0,1
Stahl auf Stahl, nass	0,0

7.2.1 Rutschen der Ladung querschiffs

Die Bilanzrechnung sollte folgende Bedingungen erfüllen (siehe Bild 1):

F_y < µ · m · g + CS₁ · f₁ + CS₂ · f₂ + ... + CS_n · f_n

wobei

n	= Anzahl der in die Berechnung einbezogenen Laschings;
Fy	= Querkraft aus den Annahmen über äußere Kräfte (in kN)
µ	= Reibungskoeffizient
m	= Masse der Beförderungseinheit (in t);
g	= Erdbeschleunigung = 9,81 m/s2
CS	= rechnerisch eingesetzte Belastungsfähigkeit von quer verlaufenden Sicherungsmitteln (in kN)
CS	= MSL / 1,5
f	= Funktion von µ und dem vertikalen Laschwinkel α (siehe Tabelle 6).

Ein vertikaler Laschwinkel α von mehr als 60° führt zu einer verringerten Wirkung des betreffenden Sicherungsmittels gegen das Rutschen der Ladungseinheit. Es wird nahegelegt, solche Sicherungsmittel von der Kräftebilanz auszuschliessen, es sei denn, die notwendige Sicherungskraft wird durch die bestehende Neigung der Beförderungseinheit zum Kippen herbeigeführt oder durch ein verläßliches Vorspannen des Sicherungsmittels erreicht, wobei diese Vorspannung während der ganzen Reise aufrechterhalten werden muß.

Bild 1: Kräftebilanz in Querrichtung

Vorhandene horizontale Laschwinkel, d.h. Abweichungen des Sicherungsmittels von der reinen Querrichtung, sollten nicht größer als 30° sein; andernfalls sollte in Betracht gezogen werden, das betreffende Sicherungsmittel von der Kräftebilanz in Querrichtung auszuschließen.

Tabelle 6: f-Werte als Funktion von α und µ (Anmerkung: f = µ · sin α + cos α)

µ α	-30°	-20°	-10°	0°	10°	20°	30°	40°	50°	60°	70°	80°	90°
0,3	0,72	0,84	0,93	1,00	1,04	1,04	1,02	0,96	0,87	0,76	0,62	0,47	0,30
0,1	0,82	0,91	0,97	1,00	1,00	0,97	0,92	0,83	0,72	0,59	0,44	0,27	0,10
0,0	0,87	0,94	0,98	1,00	0,98	0,94	0,87	0,77	0,64	0,50	0,34	0,17	0,00

Als Alternative zur Anwendung von Tabelle 6 zur Kräftebestimmung bei einer Sicherungsvorkehrung kann das in Absatz 7.3 dargelegte Verfahren angewandt werden, um die Quer- und Längskomponenten der Laschingkräfte zu berücksichtigen.

7.2.2 Kippen der Ladung querschiffs

Die Bilanzrechnung sollte die folgende Bedingung erfüllen (siehe auch Bild 2):

F_y · a < b · m · g + CS₁ · c₁ + CS₂ · c₂ + ... + CS_n · c_n

wobei

Fy, m, g, CS, n die gleiche Bedeutung haben wie unter Punkt 7.2.1 erklärt;

a = Hebelarm der Kippkraft (in m) (siehe Bild 2);

b = Hebelarm der Standfestigkeit (in m) (siehe Bild 2);

c = Hebelarm der Sicherungskraft (in m) (siehe Bild 2).

Bild 2: Momentenbilanz in Querrichtung

7.2.3 Rutschen der Ladung längsschiffs

Üblicherweise besitzen querschiffs wirkende Sicherungsmittel ausreichende Längskomponenten, um ein Rutschen der Ladung in Längsrichtung zu verhindern. Im Zweifelsfall sollte eine Bilanzrechnung die folgende Bedingung erfüllen:

F_{x <} µ · (m · g - F_z) + CS₁ · f₁ + ... + CS_n · f_n

wobei n, g, m, g die gleiche Bedeutung haben wie unter Punkt 7.2.1 erklärt;

Fx =	Längskraft aus den Annahmen über äußere Kräfte (in kN);
Fz =	Vertikalkraft aus den Annahmen über äußere Kräfte (in kN);
CS=	rechnerisch eingesetzte Belastungsfähigkeit von längs verlaufenden Sicherungsmitteln (in kN)
CS=	MSL / 1,5

Anmerkung:
Längskomponenten von quer verlaufenden Sicherungsmitteln sollen in der Bilanz nicht höher als mit 0,5 · CS angesetzt werden.

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Rechenbeispiele

Anhang 1

Rechenbeispiel 1
(zu Absatz 7.2 Bilanz von Kräften und Momenten)

Schiff:
L = 120 m; B = 20 m; GM = 1,4 m
Geschwindigkeit = 15 Knoten

Ladung:
m = 62 t; Abmessungen = 6 · 4 · 4 m
Stauung bei 0,7 L an Deck niedrig

Sicherungsmittel:

Drahtseile:
Bruchlast = 125 kN;
MSL = 100 kN

Schäkel, Spannschrauben, Decksringe:
Bruchlast = 180 kN;
MSL = 90 kN

gestaut auf Stauholzbrettern:
µ = 0,3;
CS = 90/1,5 = 60 kN

Sicherungsvorkehrung:
Seite	n	CS	a	f	c
Stb.	4	60 kN	40°	0,96	-
Bb.	2	60 kN	40°	0,96	-
Bb.	2	60 kN	10°	1,05	-

Äußere Kräfte:

F_x = 2,9 · 0,89 · 62 + 16 + 8 = 184 kN

F_y = 6,3 · 0,89 · 62 + 24 + 12 = 384 kN

F_z = 6,2 · 0,89 · 62 = 342 kN

Kräftebilanz für Sicherung an Steuerbord:

384 < 0,3 · 62 · 9,81 + 4 · 60 · 0,96

384 < 412

Das ist ausreichend!

Kräftebilanz für Sicherung an Backbord:

384 < 0,3 · 62 · 9,81 + 2 · 60 · 0,96 + 2 · 60 · 1,04
384 < 422

Das ist ausreichend!

Momentenbilanz in Querrichtung:

384 · 1,8 < 2 · 62 · 9,81

691 < 1216

Ladung kippt nicht, sogar ohne Laschings!

Rechenbeispiel 2
(zu Absatz 7.3 Kräftebilanz - alternatives Verhalten)

Eine Ladungseinheit von 68 t Masse wird auf Holz (g = 0,3) im Zwischendeck bei 0,7 L des Schiffes gestaut.
L = 160 m, B = 24 m v = 18 kn und GM = 1,5 m.
Abmessungen für die Ladungseinheit sind Höhe = 2,4 m und Breite = 1,8 m.
Die äußeren Kräfte sind: F_x = 112 kN, F_y = 312 kN, F_z = 346 kN.

Die Ansicht von oben zeigt die gesamte Sicherungsvorkehrung mit acht Laschings.

Berechnung der Kräftebilanz:

Nr.	MSL (kN)	CS (kN)	a	b	fy	Cs × fy	fx	Cs × fx
1	108	80	401 Steuerbord	301 vorn	0,86	68,8 Steuerbord	0,58	46,4 vorn
2	90	67	501 Steuerbord	201 hinten	0,83	55,6 Steuerbord	0,45	30,2 vorn
3	90	67	501 Steuerbord	201 vorn	0,83	55,6 Steuerbord	0,45	30,2 vorn
4	108	80	401 Steuerbord	401 hinten	0,78	62,4 Steuerbord	0,69	55,2 vorn
5	108	80	401 Backbord	301 hinten	0,86	68,8 Steuerbord	0,58	46,4 vorn
6	90	67	201 Backbord	301 hinten	0,99	66,3 Steuerbord	0,57	38,2 vorn
7	90	67	201 Backbord	101 vorn	1,03	69,0 Steuerbord	0,27	18,1 vorn
8	108	80	401 Backbord	301 vorn	0,86	68,8 Steuerbord	0,58	46,4 vorn

Kräftebilanz in Querrichtung für Sicherung an Steuerbord, Nrn. 1, 2, 3 und 4:

312 < 0,3 · 68 · 9,81 + 68,8 + 55,6 + 55,6 + 62,4.312 < 442 Das ist ausreichend!

Kräftebilanz in Querrichtung für Sicherung an Backbord, Nrn. 5, 6, 7 und 8:

312 < 0,3 · 68 · 9,81 + 68,8 + 66,3 + 69,0 + 68,8.312 < 473 Das ist ausreichend!

Kräftebilanz in Längsrichtung für Sicherung vorn, Nrn. 1, 3, 7 und 8:

112 < 0,3 (68 · 9,81 - 346) + 46,4 + 30,2 + 18,1 + 46,4.112 < 237 Das ist ausreichend!

Kräftebilanz in Längsrichtung für Sicherung hinten, Nrn. 2, 4, 5 und 6:

112 < 0,3 (68 · 9,81 - 346) + 30,2 + 55,2 + 46,4 + 38,2.112 < 266 Das ist ausreichend!

Kippen der Ladung querschiffs

Sofern nicht spezifische Informationen gegeben sind, kann davon ausgegangen werden, dass sich der vertikale Schwerpunkt der Ladungseinheit bei halber Höhe und der Schwerpunkt in Querrichtung bei halber Breite befindet. Ist der Lasching angebracht, wie in der Abbildung angegeben, so kann man, statt die Länge c des Hebels von der Kippachse bis zum Lasching CS zu messen, mit Sicherheit davon ausgehen, dass sie (bezogen auf die Länge!) der Breite der Ladungseinheit entspricht.

Fy · a < b · m · g + 0,9 · (CS1 · c1 + CS2 · c2 + CS3 · c3 + CS4 · c4) 312 · 2,4/2 < 1,8/2 · 68 · 9,81 + 0,9 · 1,8 · (80 + 67 + 67 + 80) 374 < 600 + 476 374 < 1076 Das ist ausreichend!

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Erläuterungen und Auslegungshinweise zu den "Verfahren zur Beurteilung der Wirksamkeit von Ladungssicherungsvorkehrungen für nichtstandardisierte Ladung"

Anhang 2

1. Die Nichteinbeziehung sehr schwerer Beförderungseinheiten, die nach der Sondervorschrift in Punkt 1.8 der Richtlinien befördert werden, in den Anwendungsbereich der hier dargestellten Verfahren ist so zu verstehen, dass dadurch die Möglichkeit eröffnet werden soll, Stauung und Sicherung solcher Beförderungseinheiten an die bei der jeweiligen Verschiffung herrschenden Wetterund Seegangsverhältnisse anzupassen. Diese Nichteinbeziehung ist nicht so zu verstehen, als sei die Anwendung dieser Verfahren auf Beförderungseinheiten bis zu einer bestimmten Masse oder bis zu bestimmten Abmessungen beschränkt.
2. Die in Tabelle 2 angegebenen Beschleunigungswerte ergeben zusammen mit den Korrekturfaktoren Spitzenwerte im Verlaufe einer fünfundzwanzigtägigen Reise. Dies bedeutet jedoch nicht, dass Spitzenwerte mit derselben Wahrscheinlichkeit gleichzeitig in der x-, y- und z-Richtung auftreten. Es darf im allgemeinen davon ausgegangen werden, dass Spitzenwerte der Querbeschleunigung zusammen mit höchstens 60 % der Spitzenwerte der Längs- und Vertikalbeschleunigung auftreten.
   Spitzenwerte in Längs- und Vertikalrichtung liegen im allgemeinen näher beisammen wegen ihrer gemeinsamen Ursache aus Stampfen und Tauchen des Schiffes.
3. Das weitergehende Berechnungsverfahren beruht auf der Annahme ungünstigster denkbarer Fälle ("worst-case-approach"). Dies kommt unter anderem dadurch ganz deutlich zum Ausdruck, dass die angenommenen Werte für die Querbeschleunigung in Richtung auf den Bug und das Heck des Schiffes zunehmen, was auf den Einfluss von Querkomponenten gleichzeitiger Vertikalbeschleunigungen zurückzuführen ist. Infolgedessen besteht keine Notwendigkeit für eine gesonderte Berücksichtigung vertikaler Beschleunigungen in den querschiffsgerichteten Kräfte- und Momentenbilanzen. Durch diese gleichzeitig wirkenden vertikalen Beschleunigungen kommt es zu einer scheinbaren Gewichtszunahme der Ladungseinheit und demzufolge zu einer Erhöhung der Bodenreibung bei der Kräftebilanz beziehungsweise zu einer Zunahme des Standmoments beider Momentenbilanz. Aus diesem Grund bedingt der in Querschiffsbilanzen unterstellte Krängungswinkel keine Verringerung der Gewichtskraft (m · g) vertikal zum Deck.
   Anders sieht es bei der Bilanz der in der Längsschiffrichtung wirkenden Kräfte aus. Der ungünstigste denkbare Fall wäre das Auftreten eines Spitzenwertes der in der Längsschiffrichtung wirkenden Kraft Fx und eine gleichzeitige extreme Verringerung des Gewichts der Ladungseinheit durch die vertikal wirkende Kraft Fz
4. Die Reibungskoeffizienten, die bei den hier dargestellten Verfahren verwendet werden, liegen gegenüber den in anderen Veröffentlichungen genannten Werten geringfügig niedriger. Der Grund hierfür liegt in der Berücksichtigung von verschiedenen Einflüssen, die in der Schifffahrtspraxis in Erscheinung treten können; zum Beispiel: Feuchtigkeit, Beläge von Fett, Öl, Staub und anderen Rückständen; Vibration des Schiffskörpers.
   Als Stauunterlagen stehen heute bestimmte Materialien zur Verfügung, die den Reibungswiderstand deutlich erhöhen sollen. Es ist zu erwarten, dass zusätzliche Reibungskoeffizienten für den praktischen Gebrauch eingeführt werden, wenn erst einmal in größerem Umfang Erfahrungen mit diesen Materialien vorliegen.
5. Grundsätzlich sollten bei der Berechnung von Kräften, die an den einzelnen Sicherungsmitteln innerhalb einer komplexen Sicherungsvorkehrung wirken, für jedes einzelne Sicherungsmittel folgende Punkte berücksichtigt werden:
   • das Verhältnis von Lastaufnahme und Dehnung (Elastizität),
   • die Geometrie der Anbringung der Sicherungsmittel (Verlaufswinkel; Länge).
   • die Vorspannung.

   Dies würde allerdings eine große Anzahl von Einzelangaben und einen umfangreichen Rechenvorgang in Wiederholungsschritten erfordern. Trotzdem wären die Ergebnisse aufgrund nicht gesicherter Parameter zweifelhaft.
   Deshalb wurde die vereinfachte Methode gewählt, bei der unterstellt wird, dass die einzelnen Sicherungsmittel einen gleichmäßigen Anteil der Gesamtlast in Höhe der Rechenfestigkeit (CS) tragen, die gegenüber der höchstzulässigen Belastung für Zwecke der Ladungssicherung (MSL) um den Sicherheitsfaktor 1,5 verringert ist.

6. Wenn das weitergehende Berechnungsverfahren angewandt wird, sollte bei der Sammlung der einzelnen Daten so vorgegangen werden, wie dies im Rechenbeispiel gezeigt wird. Dabei ist es durchaus zulässig, die Winkel für die einzelnen Sicherungsmittel zu schätzen oder einen Durchschnittswert für die Winkel bei einer Reihe von zusammengehörigen Laschings zugrunde zu legen und auf entsprechende Weise die für die Momentenbilanz notwendigen Hebel a, b und c zu ermitteln.
   Es sollte stets daran gedacht werden, dass die Einhaltung oder Nichterfüllung der Bilanzbedingung allein durch eine kleine Änderung des einen oder anderen Eingangswertes ein Zeichen dafür ist, dass man sich ohnehin im Grenzbereich der Sicherheit befindet. Es gibt keine scharfe Grenzlinie zwischen Sicherheit und Unsicherheit. Im Zweifelsfalle sollte die Sicherungsvorkehrung verstärkt werden.

7.2.4 Rechenbeispiel

Ein Rechenbeispiel für dieses Verfahren wird in Anhang 1 gegeben.

7.3 Kräftebilanz - alternatives Verfahren

Die in Absatz 7.2.1 und 7.2.3 beschriebene Kräftebilanz liefert in der Regel eine hinreichend genaue Bestimmung der Zugänglichkeit der Sicherungsvorkehrung. Dieses alternative Verfahren ermöglicht jedoch eine präzisere Berücksichtigung der horizontalen Laschwinkel.

Sicherungsmittel haben in der Praxis normalerweise keine reine Längs- oder Querrichtung, sondern einen Winkel β in der Horizontalebene. Dieser horizontale Laschwinkel ß wird in der Anlage als Winkel der Abweichung von der Querrichtung definiert. Der Winkel β ist in Quadrantform festzulegen. d.h. zwischen 0° und 90°.

Bild 3: Definition der vertikalen und horizontalen Laschwinkel α und β

Eine Sicherungsvorrichtung mit einem Winkel ß entwickelt Sicherungseffekte sowohl in Längs- als auch in Querrichtung, die durch die Multiplikation der rechnerisch eingesetzten Belastungsfähigkeit CS mit den entsprechenden Werten von fx oder fy ausgedrückt werden können. Die Werte von fx und fy können der Tabelle 7 entnommen werden.

Tabelle 7 besteht aus fünf Zahlensätzen, jeweils eine für die Reibungskoeffizienten g = 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 und 0. Jeder Zahlensatz ergibt sich aus dem Eingang mit dem vertikalen Winkel a und dem horizontalen Winkel ß. Den Wert von fx erhält man, indem man mit ß von rechts eingeht, wohingegen man fy erhält, indem man mit ß von links eingeht, wobei jeweils der nächstliegende Wert für a und ß benutzt wird. Eine Interpolation ist nicht erforderlich, jedoch möglich.

Die Bilanzrechnungen werden nach folgenden Formeln durchgeführt:

Rutschen der Ladung querschiffs:

Fy < µ · m · g + fy₁ · CS₁ +...+fy_n · CS_n

Rutschen der Ladung längsschiffs:

Fy < - µ (m · g - Fz) + fx₁ · CS₁ +...+fy_n · CS_n

Kippen der Ladung querschiffs:

Fy · a < b · m · g + 0,9 (CS₁ · c₁ + CS₂ · c₂ +...+ CS_n · c_n)

Warnung:

Sicherungsmittel, die einen vertikalen Winkel α von unter 45° in Verbindung mit einem horizontalen Winkel β von über 45° aufweisen, sollen bei der Bilanz des Kippens der Ladung querschiffs in der obigen Formel nicht verwendet werden.

Alle in diesen Formeln verwendeten Symbole haben die in Absatz 7.2 definierte Bedeutung, mit Ausnahme von fy und fx, die aus Tabelle 7 entnommen werden, und CS ist wie folgt:

C = MSL / 1,35

Ein Rechenbeispiel für dieses Verfahren ist in Anhang 1 gegeben.

Tabelle 7 - fx-Werte und fy-Werte als Funktion von α, β und µ

Tabelle 7.1 für µ = 0,4

b für fy	α														b für fx
	-30	-20	-10	0	10	20	30	40	45	50	60	30	80	90
0	0,67	0,80	0,92	1,00	1,05	1,08	1,07	1,02	0,99	0,95	0,85	0,72	0,57	0,40	90
10	0,65	0,79	0,90	0,98	1,04	1,06	1,05	1,01	0,98	0,94	0,84	0,71	0,56	0,40	80
20	0,61	0,75	0,86	0,94	0,99	1,02	1,01	0,98	0,95	0,91	0,82	0,70	0,56	0,40	30
30	0,55	0,68	0,78	0,87	0,92	0,95	0,95	0,92	0,90	0,86	0,78	0,67	0,54	0,40	60
40	0,46	0,58	0,68	0,77	0,82	0,86	0,86	0,84	0,82	0,80	0,73	0,64	0,53	0,40	50
50	0,36	0,47	0,56	0,64	0,70	0,74	0,76	0,75	0,74	0,72	0,67	0,60	0,51	0,40	40
60	0,23	0,33	0,42	0,50	0,56	0,61	0,63	0,64	0,64	0,63	0,60	0,55	0,48	0,40	30
30	0,10	0,18	0,27	0,34	0,41	0,46	0,50	0,52	0,52	0,53	0,52	0,49	0,45	0,40	20
80	-0,05	0,03	0,10	0,17	0,24	0,30	0,35	0,39	0,41	0,42	0,43	0,44	0,42	0,40	10
90	-0,20	-0,14	-0,07	0,00	0,07	0,14	0,20	0,26	0,28	0,31	0,35	0,38	0,39	0,40	0

Tabelle 7.2 für µ = 0,3

β für fy	α														b für fx
	-30	-20	-10	0	10	20	30	40	45	50	60	30	80	90
0	0,72	0,84	0,93	1,00	1,04	1,04	1,02	0,96	0,92	0,87	0,76	0,62	0,47	0,30	90
10	0,70	0,82	0,92	0,98	1,02	1,03	1,00	0,95	0,91	0,86	0,75	0,62	0,47	0,30	80
20	0,66	0,78	0,87	0,94	0,98	0,99	0,96	0,91	0,88	0,83	0,73	0,60	0,46	0,30	30
30	0,60	0,71	0,80	0,87	0,90	0,92	0,90	0,86	0,82	0,79	0,69	0,58	0,45	0,30	60
40	0,51	0,62	0,70	0,77	0,81	0,82	0,81	0,78	0,75	0,72	0,64	0,54	0,43	0,30	50
50	0,41	0,50	0,58	0,64	0,69	0,71	0,71	0,69	0,67	0,64	0,58	0,50	0,41	0,30	40
60	0,28	0,37	0,44	0,50	0,54	0,57	0,58	0,58	0,57	0,55	0,51	0,45	0,38	0,30	30
30	0,15	0,22	0,28	0,34	0,39	0,42	0,45	0,45	0,45	0,45	0,43	0,40	0,35	0,30	20
80	0,00	0,06	0,12	0,17	0,22	0,27	0,30	0,33	0,33	0,34	0,35	0,34	0,33	0,30	10
90	-0,15	-0,10	-0,05	0,00	0,05	0,10	0,15	0,19	0,21	0,23	0,26	0,28	0,30	0,30	0

Tabelle 7.3 für µ = 0,2

β für fy	α														b für fx
	-30	-20	-10	0	10	20	30	40	45	50	60	30	80	90
0	0,77	0,87	0,95	1,00	1,02	1,01	0,97	0,89	0,85	0,80	0,67	0,53	0,37	0,20	90
10	0,75	0,86	0,94	0,98	1,00	0,99	0,95	0,88	0,84	0,79	0,67	0,52	0,37	0,20	80
20	0,71	0,81	0,89	0,94	0,96	0,95	0,91	0,85	0,81	0,76	0,64	0,51	0,36	0,20	30
30	0,65	0,75	0,82	0,87	0,89	0,88	0,85	0,79	0,75	0,71	0,61	0,48	0,35	0,20	60
40	0,56	0,65	0,72	0,77	0,79	0,79	0,76	0,72	0,68	0,65	0,56	0,45	0,33	0,20	50
50	0,46	0,54	0,60	0,64	0,67	0,67	0,66	0,62	0,60	0,57	0,49	0,41	0,31	0,20	40
60	0,33	0,40	0,46	0,50	0,53	0,54	0,53	0,51	0,49	0,47	0,42	0,36	0,28	0,20	30
30	0,20	0,25	0,30	0,34	0,37	0,39	0,40	0,39	0,38	0,37	0,34	0,30	0,26	0,20	20
80	0,05	0,09	0,14	0,17	0,21	0,23	0,25	0,26	0,26	0,26	0,26	0,25	0,23	0,20	10
90	-0,10	-0,07	-0,03	0,00	0,03	0,07	0,10	0,13	0,14	0,15	0,17	0,19	0,20	0,20	0

Tabelle 7.4 für µ = 0,1

β für fy	α														b für fx
	-30	-20	-10	0	10	20	30	40	45	50	60	70	80	90
0	0,82	0,91	0,97	1,00	1,00	0,97	0,92	0,83	0,78	0,72	0,59	0,44	0,27	0,10	90
10	0,80	0,89	0,95	0,98	0,99	0,96	0,90	0,82	0,77	0,71	0,58	0,43	0,27	0,10	80
20	0,76	0,85	0,91	0,94	0,94	0,92	0,86	0,78	0,74	0,68	0,56	0,42	0,26	0,10	70
30	0,70	0,78	0,84	0,87	0,87	0,85	0,80	0,73	0,68	0,63	0,52	0,39	0,25	0,10	60
40	0,61	0,69	0,74	0,77	0,77	0,75	0,71	0,65	0,61	0,57	0,47	0,36	0,23	0,10	50
50	0,51	0,57	0,62	0,64	0,65	0,64	0,61	0,56	0,53	0,49	0,41	0,31	0,21	0,10	40
60	0,38	0,44	0,48	0,50	0,51	0,50	0,48	0,45	0,42	0,40	0,34	0,26	0,19	0,10	30
70	0,25	0,29	0,32	0,34	0,35	0,36	0,35	0,33	0,31	0,30	0,26	0,21	0,16	0,10	20
80	0,10	0,13	0,15	0,17	0,19	0,20	0,20	0,20	0,19	0,19	0,17	0,15	0,13	0,10	10
90	-0,05	-0,03	-0,02	0,00	0,02	0,03	0,05	0,06	0,07	0,08	0,09	0,09	0,10	0,10	0

Tabelle 7.5 für µ = 0,0

β für fy	α														b für fx
	-30	-20	-10	0	10	20	30	40	45	50	60	70	80	90
0	0,87	0,94	0,98	1,00	0,98	0,94	0,87	0,77	0,71	0,64	0,50	0,34	0,17	0,00	90
10	0,85	0,93	0,97	0,98	0,97	0,93	0,85	0,75	0,70	0,63	0,49	0,34	0,17	0,00	80
20	0,81	0,88	0,93	0,94	0,93	0,88	0,81	0,72	0,66	0,60	0,47	0,32	0,16	0,00	70
30	0,75	0,81	0,85	0,87	0,85	0,81	0,75	0,66	0,61	0,56	0,43	0,30	0,15	0,00	60
40	0,66	0,72	0,75	0,77	0,75	0,72	0,66	0,59	0,54	0,49	0,38	0,26	0,13	0,00	50
50	0,56	0,60	0,63	0,64	0,63	0,60	0,56	0,49	0,45	0,41	0,32	0,22	0,11	0,00	40
60	0,43	0,47	0,49	0,50	0,49	0,47	0,43	0,38	0,35	0,32	0,25	0,17	0,09	0,00	30
70	0,30	0,32	0,34	0,34	0,34	0,32	0,30	0,26	0,24	0,22	0,17	0,12	0,06	0,00	20
80	0,15	0,16	0,17	0,17	0,17	0,16	0,15	0,13	0,12	0,11	0,09	0,06	0,03	0,00	10
90	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0

Anmerkung:

fx = cos α · sin β + µ · sin α

fy = cos α · cos β + µ · sin α1)

________
1 kN = 100 kg

wird mit Folgendem ersetzt:

Wie eingefügt =>

_____________

ENDE