zurück

Zur aktuellen Fassung

5.10 Prüfbericht

5.10.1 Für jeden zur Vor-Zertifizierung oder aber zur

Erstzertifizierung an Bord ohne Vor-Zertifizierung geprüften Motor erstellt der Motorenhersteller einen Prüfbericht, der zumindest die in Anhang 5 der vorliegenden Technischen Vorschrift festgelegten Daten enthalten muss. Das Original des Prüfberichts wird vom Motorenhersteller und eine beglaubigte Abschrift von der Verwaltung aufbewahrt.

5.10.2 Der Prüfbericht wird entweder im Original oder als beglaubigte Abschrift dauerhaft der Technischen NO_x-Akte beigefügt.

5.11 Datenauswertung für gasförmige Emissionen

Für die Auswertung der gasförmigen Emissionen müssen die während der letzten 60 Sekunden jeder Prüfstufe aufgezeichneten Messwerte gemittelt werden. Die mittleren Konzentrationen (conc) von CO, CO₂, HC, NO_x und O₂ sind für jede Prüfstufe aus den gemittelten Ablesewerten und den entsprechenden Kalibrierdaten zu bestimmen.

5.12 Berechnung der gasförmigen Emissionen

Die Prüfergebnisse, die in den Prüfbericht aufgenommen werden, sind entsprechend dem in den Punkten 5.12.1 bis 5.12.4 dargestellten Verfahren zu ermitteln.

5.12.1 Bestimmung des Abgasstroms

Die Werte für die Abgasströme (G_EXHW, V_EXHW oder V_EXHD) sind für jede Prüfstufe nach einem der in den Punkten 5.5.1 bis 5.5.3 dargestellten Verfahren zu bestimmen.

5.12.2 Trocken-zu-Feucht-Korrektur

Bei Verwendung von G_EXHW oder V_EXHW muss der gemessene Konzentrationswert unter Benutzung der nachstehenden Gleichung auf die Basis "feucht" umgerechnet werden, sofern nicht bereits auf der Basis "feucht" gemessen worden ist.

5.12.2.1 Für das unverdünnte Abgas gilt:

(8)

Dabei ist

H_a = g Wasser je kg trockener Luft

R_a = relative Feuchte der Einlaßsluft in %

p_a = Wasserdampfsättigungsdruck der Ansaugluft in kPa

p_B = barometrischer Druck in kPa

Anmerkung: Gleichungen mit FFH stellen eine vereinfachte Version der Gleichungen in Punkt 3.7 von Anhang 6 der vorliegenden Technischen Vorschrift dar (Gleichungen (2-44) und (2-45)) und ergeben, verglichen mit den exakten Gleichungen, eine sehr gute Näherung.

5.12.2.2 Alternativ kann nachstehende Gleichung verwendet werden:

5.12.2.3 Für die Ansaugluft gilt nachstehende Gleichung:

5.12.2.4 Die Gleichung (8) gilt als Definition für den kraftstoffspezifischen Faktor FFH. Unter Berücksichtigung dieser Definition ist F_FH ein Maß für den Wassergehalt des Abgases, bezogen auf das Kraftstoff-/Luft-Verhältnis.

5.12.2.5 Typische Werte für FFH sind in Tabelle 1 von Anhang 6 der vorliegenden Technischen Vorschrift zu f in den. Diese Tabelle enthält eine Liste von F_FH-Werten für unterschiedliche Kraftstoffe. FFH hängt nicht nur von den Kraftstoffspezifikationen, sondern in geringerem Maße auch vom Kraftstoff-/Luft-Verhältnis im Motor ab.

5.12.2.6 Punkt 3.9 in Anhang 6 der vorliegenden Technischen Vorschrift enthält Gleichungen, mit deren Hilfe der Wert für FFH aus dem Wasserstoffgehalt des Kraftstoffs und dem Kraftstoff-/Luft-Verhältnis berechnet werden kann.

5.12.2.7 Für Gleichung (8) wird angenommen, dass das Wasser, das durch den Verbrennungsvorgang entsteht, und das Wasser aus der Verbrennungsluft voneinander unabhängig sind und additiv betrachtet werden können. Gleichung (2-45) in Punkt 3.7 von Anhang 6 der vorliegenden Technischen Vorschrift zeigt, dass die beiden Terme für Wasser nicht additiv verwendet werden können. Obwohl die wenig anwendungsfreundliche Gleichung (2-45) das genauere Ergebnis liefert, sollten für den praktischen Gebrauch die Gleichungen (8) und (11) benutzt werden.

5.12.3 NO_x-Korrektur für Luftfeuchte und Temperatur

5.12.3.1 Da die NO_x-Emission von den Umgebungsluftbedingungen abhängt, muss die NO_x-Konzentration mit den Faktoren, die sich aus den Gleichungen (13) und (14) ergeben, auf die Temperatur und Feuchte der Umgebungsluft korrigiert werden.

5.12.3.2 Für alle Berechnungen der Feuchtekorrektur in der vorliegenden Technischen Vorschrift wird der Standardwert von 10,71 g/kg bei der Standardbezugstemperatur von 25 °C verwendet. Andere Bezugswerte für die Feuchte als 10,71 g/kg dürfen nicht verwendet werden.

5.12.3.3 Auch andere Korrekturfaktoren können angewendet werden, wenn entweder deren Anwendung sich ohne weiteres rechtfertigen läßt oder sie mit Zustimmung der Beteiligten und mit Genehmigung der Verwaltung als anwendungsfähig erklärt worden sind.

5.12.3.4 Das Einspritzen von Wasser oder Dampf in die Ladeluft (Luftbefeuchtung) ist eine Maßnahme zur Beeinflussung der Abgasemission und wird daher bei der Feuchtekorrektur nicht berücksichtigt. Wasser, das im Ladeluftkühler auskondensiert, ändert die Feuchtigkeit der Ladeluft und ist daher bei der Feuchtekorrektur zu berücksichtigen.

5.12.3.5 Dieselmotoren allgemein

Für Dieselmotoren im allgemeinen ist die nachstehende Gleichung zur Berechnung von K_HDIES zu verwenden:

A = 0,309 G_FUEL / G_AIRD - 0,0266

B = -0,209 G_FUEL / G_AIRD - 0,00954

T_a = Temperatur der Luft in K

H_a = Feuchte der Ansaugluft, angegeben in g Wasser je kg trockener Luft (nach Gleichung (10))

5.12.3.6 Dieselmotoren mit Ladeluftkühler

Für Dieselmotoren mit Ladeluftkühler darf die nachstehende Gleichung (14) alternativ angewendet werden:

Dabei ist

1. Um die Feuchte der Ladeluft zu berücksichtigen, wird zusätzlich nachstehende Überlegung angestellt:
   

   HSC	= Feuchte der Ladeluft, angegeben in g Wasser je kg trockener Luft
   Dabei ist
   HSC	= 6,220 × PSC × 100/ (PC - PSC)
   Dabei ist
   PSC	= Wasserdampfsättigungsdruck der Ladeluft in kPa
   PC	= Ladeluftdruck in kPa

2. Wenn Ha > Hsc, so wird in Gleichung (14) Hsc anstelle von Ha eingesetzt. In diesem Fall ist G_EXHW in Punkt 5.5.2.3 wie folgt zu korrigieren:

   G_{EXHW korrigiert} = G_EXHW (5.5.2.3) × (1- (H_a - H_sc) /1000))

3. Wenn H_a < H_sc, wird H_a unverändert in Gleichung (14) eingesetzt.

Anmerkung: Erklärung der anderen Variablen siehe Gleichung (13).

5.12.4 Berechnung der Emissionsmassenströme

5.12.4.1 Die Emissionsmassenströme für jeden einzelnen Prüfpunkt sind wie folgt zu errechnen (für das unverdünnte Abgas):

oder

oder

5.12.4.2 Die Koeffizienten u für den Massenstrom (feucht), v für den Volumenstrom (trocken) und w für den Volumenstrom (feucht) sind entsprechend Tabelle 5 zu verwenden.

Tabelle 5 Koeffizienten u, v, w

Anmerkung: Die in Tabelle 5 genannten Werte für den Koeffizienten u gelten nur bei einer Abgasdichte von 1,293 kg/m³. Bei anderen Abgasdichten gilt u = w / Dichte.

5.12.5 Berechnung der spezifischen Emissionen

5.12.5.1 Die Emission aller Einzelkomponenten ist nach folgendem Verfahren zu berechnen:

(18)

Dabei ist

P_i = P_M,i + P_{AUX, i}

5.12.5.2 Für die obenstehende Berechnung sind die Wichtungsfaktoren und die Zahl der Prüfstufen (n) von Punkt 3.2 zu verwenden.

5.12.5.3 Die durchschnittlichen gewichteten NO_x-Emissionen des Motors, die unter Anwendung der Gleichung (18) ermittelt worden sind, müssen sodann mit den Werten aus der Abbildung 1 in Punkt 3.2 verglichen werden, um festzustellen, ob der Motor die Regel 13 von Anlage VI erfüllt.

Kapitel 6
Bordseitige Verfahren zum Nachweis der Einhaltung der Grenzwerte für NO_x-Emissionen

6.1 Allgemeines

Nach Einbau eines vorzertifizierten Motors an Bord müssen zur Überprüfung eines jeden Schiffsdieselmotors die in den Punkten 2.1.1.2 bis 2.1.1.4 festgelegten bordseitigen Verifikationsuntersuchungen durchgeführt werden, um sicherzustellen, dass die Motoren weiterhin die in Regel 13 von Anlage VI festgelegten NO_x-Grenzwerte einhalten. Für diese Überprüfung wird eines der nachstehenden Verfahren verwendet:

1. das Motorparameter-Kontrollverfahren nach Punkt 6.2 zur Feststellung, dass die Komponenten, Einstellungen und Betriebswerte der Motoren nicht von den in der Technischen NO_x-Akte des Motors festgelegten Daten abweichen, oder
2. das vereinfachte Messverfahren nach Punkt 6.3 oder
3. die unmittelbare Messung und Überwachung nach den Punkten 2.3.4, 2.3.5, 2.3.7, 2.3.8, 2.3.11, 2.4.4 und 5.5.

6.2 Motorparameter-Kontrollverfahren

6.2.1 Allgemeines

6.2.1.1 Motoren, weiche die nachstehenden Bedingungen erfüllen, können mit dem Motorparameter-Kontrollverfahren überprüft werden:

1. Motoren, für die nach der Prüfung auf dem Prüfstand ein Vor-Zeugnis (EIAPP-Zeugnis) beziehungsweise nach der Erstzertifizierungs-Untersuchung ein Zeugnis (IAPP-Zeugnis) ausgestellt worden ist; und
2. Motoren, bei denen seit der letzten Untersuchung Nachjustierungen oder sonstige Modifikationen an den spezifizierten Motorkomponenten und einstellbaren Merkmalen vorgenommen worden sind.

6.2.1.2 Eine Überprüfung der Motorparameter ist bei den unter Punkt 6.2.1.1 genannten Motoren immer dann durchzuführen, wenn eine Modifikation von Komponenten und/ oder von einstellbaren Merkmalen vorgenommen worden ist, welche die NO_x-Emissionswerte beeinflussen. Mit diesem Verfahren wird überprüft, ob die Grenzwerte für NO_x-Emissionen weiter eingehalten werden. Die auf Schiffen eingebauten Motoren müssen so konzipiert sein, dass sie eine einfache Überprüfung der Komponenten, der einstellbaren Merkmale und der Motorparameter ermöglichen, welche die NO_x-Emissionswerte beeinflussen.

6.2.1.3 Ist ein Dieselmotor konstruktiv für die Einhaltung der zulässigen Grenzwerte für NO_x-Emissionen ausgelegt, so ist es sehr wahrscheinlich, dass er diese während seiner gesamten Lebensdauer auf See einhält. Die zulässigen NO_x-Grenzwerte können jedoch durch Nachjustierungen oder sonstige Modifikationen des Motors überschritten werden. Daher ist eine Überprüfung der Motorparameter erforderlich, um eine fortgesetzte Einhaltung der vorgeschriebenen Grenzwerte für NO_x-Emissionen sicherzustellen.

6.2.1.4 Motorkomponenten-Überprüfungen, insbesondere Überprüfungen der Einstellungen und Betriebswerte eines Motors, sollen es auf einfache Weise ermöglichen, das Emissionsverhalten des Motors für den Zweck der Verifikation abzuleiten, das heißt, nachzuweisen, dass ein Motor ohne oder mit nur geringfügigen Nachjustierungen oder sonstigen Modifikationen die für ihn geltenden Grenzwerte für NO_x-Emissionen einhält.

6.2.1.5 Durch solche Überprüfungen lässt sich auf einfache Weise feststellen, ob ein Motor entsprechend den Festlegungen des Motorenherstellers korrekt eingestellt ist und ob seine momentane Einstellung weiterhin den zur Einhaltung der Regel 13 von Anlage VI bei der Erstzertifizierung durch die Verwaltung festgelegten Werten entspricht.

6.2.1.6 Wird ein elektronisches Motor-Management-System verwendet, so sind die Motorparameter im Vergleich zu den ursprünglichen Einstellungen zu überprüfen, um sicherzustellen, dass die entsprechenden Parameter innerhalb der ursprünglichen Grenzen liegen.

6.2.1.7 Zur Überprüfung der Einhaltung der Regel 13 von Anlage VI brauchen nicht immer die NO_x-Werte gemessen zu werden, um festzustellen, ob ein Motor ohne Abgasnachbehandlungssystem die Grenzwerte für NO_x-Emissionen wahrscheinlich einhält. Oft genügt es, zu wissen, dass der aktuelle Zustand des Motors bezüglich der spezifizierten Komponenten, der Kalibrierung und der Einstellung der Parameter der gleiche ist wie bei der Erstzertifizierung. Geht aus den Ergebnissen des Motorparameter-Kontrollverfahrens hervor, dass der Motor die Grenzwerte für NO_x-Emissionen wahrscheinlich einhält, kann auch ohne unmittelbare NO_x-Messung ein neues Zeugnis ausgestellt werden.

6.2.1.8 Bei Motoren mit Abgas-Nachbehandlungssystem ist im Rahmen des Motorparameter-Kontrollverfahrens auch die einwandfreie Funktion dieses Systems zu überprüfen.

6.2.2 Vorgehensweise beim Motorparameter-Kontrollverfahren

6.2.2.1 Eine Überprüfung der Motorparameter wird mit den nachstehenden beiden Verfahren durchgeführt:

1. Neben sonstigen Prüfungen wird eine Überprüfung der dokumentierten Motorparameter durchgeführt. Hierzu gehören eine Einsichtnahme in die Tagebücher mit den Motorparametern und die Feststellung, ob die Motorparameter im Rahmen der in der Technischen NO_x-Akte des Motors festgelegten zulässigen Grenzen liegen.
2. Neben der Überprüfung der einschlägigen Dokumente wird eine praktische Überprüfung der Motorkomponenten und der einstellbaren Merkmale durchgeführt. Danach wird unter Bezug auf die Ergebnisse der Überprüfung der dokumentierten Motorparameter festgestellt, ob die einstellbaren Merkmale des Motors im Rahmen der in der Technischen NO_x-Akte des Motors festgelegten zulässigen Grenzen liegen.

6.2.2.2 Der Besichtiger kann nach eigenem Ermessen einzelne oder alle spezifizierten Komponenten, Einstellungen und Betriebswerte überprüfen, um sicherzustellen, dass ein Motor, an dem keine oder nur geringfügige Nachjustierungen oder sonstige Modifikationen vorgenommen worden sind, den anwendbaren Emissionsgrenzwerten entspricht und dass nur Komponenten gemäß der aktuellen Spezifikation verwendet werden. Sind in der Technischen NO_x-Akte Nachjustierungen oder sonstige Modifikationen der Spezifikationen vermerkt, so müssen diese in dem vom Hersteller empfohlenen und von der Verwaltung genehmigten Rahmen liegen.

6.2.3 Dokumentation zum Motorparameter-Kontrollverfahren

6.2.3.1 Jedem Schiffsdieselmotor muss eine Technische NO_x-Akte nach Punkt 2.3.6 beigegeben sein, in der die Komponenten, Einstellungen und Betriebswerte des Motors spezifiziert sind, welche die Abgasemissionen beeinflussen und die zur Sicherstellung der Einhaltung der Emissionsgrenzwerte zu überprüfen sind.

6.2.3.2 Reeder oder sonstige Personen, welche die Verantwortung für Schiffe mit Dieselmotoren tragen, bei denen das Motorparameter-Kontrollverfahren durchgeführt werden soll, müssen an Bord die nachstehenden Unterlagen für die bordseitigen NO_x-Verifikationsverfahren bereithalten:

1. ein Protokollbuch der Motorparameter, in dem alle Veränderungen von Motorkomponenten und Einstellungen vermerkt werden;
2. eine Zusammenstellung der Motorparameter für die spezifizierten Komponenten und Einstellungen des Motors und/oder Unterlagen über die lastabhängigen Betriebswerte des Motors, die vom Motorenhersteller vorgelegt und von der Verwaltung genehmigt worden sind;
3. technische Unterlagen über Modifikationen von Motorkomponenten, wenn solche Modifikationen an einer der spezifizierten Komponenten des Motors vorgenommen worden sind.

6.2.3.3 Protokollbuch der Motorparameter

Veränderungen, welche die spezifizierten Motorparameter beeinflussen, zum Beispiel Nachjustierungen, ein Austausch von Ersatzteilen oder die Modifikation von Motorteilen, müssen in chronologischer Folge im Protokollbuch der Motorparameter festgehalten werden. Diese Beschreibungen sind durch alle sonstigen einschlägigen Angaben zu ergänzen, die für die Beurteilung des NO_x-Wertes des Motors gebraucht werden.

6.2.3.4 Zusammenstellung der Parameter, welche die NO_x-Emissionen beeinflussen und die gelegentlich an Bord modifiziert werden

6.2.3.4.1 Je nach Bauart des Motors sind verschiedene Modifikationen und Einstellungen möglich und üblich, welche die NO_x-Werte beeinflussen. Sie betreffen die nachstehenden Motorparameter:

1. Einspritzzeitpunkt
2. Einspritzdüse
3. Einspritzpumpe
4. Kraftstoffnocke
5. Einspritzdruck bei "Common Rail"-Systemen
6. Brennkammer
7. Verdichtungsverhältnis
8. Typ und Bauart des Turboladers
9. Ladeluftkühler, Ladeluftvorwärmer
10. Ventilsteuerzeiten
11. NO_x-reduzierende Einrichtung "Wassereinspritzung"
12. NO_x-reduzierende Einrichtung "emulgierter Kraftstoff" (Kraftstoff-Wasser-Emulsion)
13. NO_x-reduzierende Einrichtung "Abgasrückführung"
14. NO_x-reduzierende Einrichtung "selektive katalytische Reduktion (SCR)" oder
15. sonstige(r) von der Verwaltung festgelegte(r) Parameter.

6.2.3.4.2 Auf der Grundlage der Empfehlungen des Motorenherstellers und mit Genehmigung der Verwaltung darf die Technische NO_x-Akte eines Motors in Abhängigkeit vom betreffenden Motor und seiner spezifischen Bauart auch weniger Komponenten und/oder Parameter enthalten als oben beschrieben.

6.2.3.5 Prüfliste für das Motorparameter-Kontrollverfahren

Einige Parameter können auf unterschiedliche Weise überprüft werden. Der Reeder kann in einem solchen Fall mit Unterstützung des Motorenherstellers aus den verschiedenen von der Verwaltung genehmigten Verfahren das geeignetste Verfahren auswählen. Die in Anhang 7 der vorliegenden Technischen Vorschrift aufgeführten Verfahren können - einzeln oder in Kombination mit einem oder mehreren der anderen Verfahren durchgeführt - für den Konformitätsnachweis ausreichen.

6.2.3.6 Technische Dokumentation der Modifikation von Motorkomponenten

Sind an einem Motor Modifikationen durchgeführt worden, so ist ein Protokoll in die Technische NO_x-Akte einzufügen, das Angaben zu den durchgeführten Modifikationen und deren Einfluß auf die NO_x-Emissionen enthält; dieses Protokoll ist zu dem Zeitpunkt vorzulegen, zu dem die Modifikationen durchgeführt werden. Im Rahmen des Motorgruppen-Konzepts sind auch Prüfstanddaten annehmbar, die mit einem später gebauten Motor der Gruppe ermittelt worden sind.

6.2.3.7 Ursprünglicher Zustand der Motorkomponenten, einstellbare Merkmale und Parameter

Die Technische NO_x-Akte eines Motors muss alle für das NO_x-Emissionsverhalten des Motors einschlägigen Angaben über die spezifizierten Motorkomponenten, die einstellbaren Merkmale und Parameter zum Zeitpunkt der Vor-Zertifizierung des Motors (EIAPP-Zeugnis) oder der ersten Zertifizierung (IAPP) enthalten. Hierbei ist das zuerst erteilte Zeugnis maßgebend.

6.3 Vereinfachtes Messverfahren

6.3.1 Allgemeines

6.3.1.1 Die nachstehend beschriebenen vereinfachten Prüf- und Messverfahren sind nur bei bordseitigen Verifikationsuntersuchungen sowie bei periodischen Untersuchungen und bei Zwischenuntersuchungen anwendbar. Jede erste Prüfung eines Motors auf dem Prüfstand ist nach dem in Kapitel 5 beschriebenen Verfahren mit Schiffsdieselkraftstoff nach ISO 8217, 1996, Typ DM durchzuführen. Eine Korrektur nach Punkt 5.12.3 zur Berücksichtigung der Temperatur und Feuchte der Umgebungsluft ist wichtig, da beim Betrieb der Schiffe unterschiedliche NO_x-Emissionen entstehen können, je nach dem, ob das Schiff in kaltem oder in heißem beziehungsweise in trockenem oder in feuchtem Klima betrieben wird.

6.3.1.2 Um bei den bordseitigen Verifikationsverfahren sowie bei den periodischen Untersuchungen und bei den Zwischenuntersuchungen an Bord sinnvolle Ergebnisse zu erhalten, sind mindestens die gasförmigen Abgaskonzentrationen von NO_x, O₂ und/oder CO₂ und CO gemäß den entsprechenden Prüfzyklen zu messen. Die Wichtungsfaktoren (WF) und die Anzahl der Prüfstufen (n), die für die Berechnung zu verwenden sind, sind Punkt 3.2 zu entnehmen.

6.3.1.3 Drehmoment und Drehzahl des Motors sind zu messen; hierbei sind zur Vereinfachung des Verfahrens bei Messgeräten, die zur Bestimmung der Motorparameter bei bordseitigen Verifikationsverfahren verwendet werden, andere Abweichungen (siehe 6.3.7) zulässig als bei Messgeräten für das Prüfstandverfahren. Ist eine unmittelbare Messung des Drehmoments schwierig, so kann die Bremsleistung mit anderen vom Motorenhersteller empfohlenen und von der Verwaltung genehmigten Mitteln bestimmt werden.

6.3.1.4 In der Praxis ist es nach Einbau des Motors an Bord oft unmöglich, den Kraftstoffverbrauch zu messen. Um das bordseitige Verfahren zu vereinfachen, können die Ergebnisse der Kraftstoffverbrauchsmessung aus der Vor-Zertifizierungs-Untersuchung des Motors auf dem Prüfstand akzeptiert werden. Vor allem beim Betrieb mit Schweröl sollte in solchen Fällen der Kraftstoffverbrauch unter Einbeziehung eines Schätzfehlers bestimmt werden. Da bei der

Berechnung des Kraftstoffverbrauchs (G_FUEL) die Brennstoffzusammensetzung der bei der Prüfung entnommenen Kraftstoffprobe berücksichtigt werden muss, ist der mit dem Prüfstandverfahren ermittelte Messwert für GFUEL entsprechend dem Unterschied der spezifischen Heizwerte zwischen dem Prüfstands-Kraftstoff und dem tatsächlichen Kraftstoff zu korrigieren. Die Auswirkungen eines solchen Fehlers auf das Emissions-Endergebnis müssen berechnet und zusammen mit den Prüfergebnissen dargelegt werden.

6.3.1.5 Sofern nichts anderes bestimmt ist, sind die Ergebnisse aller nach diesem Kapitel vorgeschriebenen Messungen sowie alle nach diesem Kapitel vorgeschriebenen Prüfdaten und Berechnungen im Motor-Prüfbericht nach Punkt 5.10 festzuhalten.

6.3.2 Motorparameter, die zu messen und aufzuzeichnen sind

In Tabelle 6 sind die Motorparameter aufgezählt, die während des bordseitigen Verifikationsverfahrens zu messen und aufzuzeichnen sind.

Tabelle 6 Motorparameter, die zu messen und aufzuzeichnen sind

6.3.3 Bremsleistung

6.3.3.1 Die Möglichkeit der Ermittlung der erforderlichen Daten bei der NO_x-Prüfung an Bord ist besonders bei der Frage der Bremsleistung von Bedeutung. In Kapitel 5 wird von einem direkt gekuppelten Getriebe ausgegangen, jedoch können in der Praxis die Motoren bei vielen Anwendungen an Bord so angeordnet sein, dass eine Messung des Drehmoments (beispielsweise mit speziell angebrachten Dehnungsmessstreifen) wegen Fehlens eines freien Wellenabschnitts nicht möglich ist. Es geht hier hauptsächlich um den Fall der Generatoren, aber die Motoren können auch mit Pumpen, Hydraulikaggregaten, Kompressoren und so weiter gekoppelt sein.

6.3.3.2 Die Motoren, die solche Maschinen antreiben, werden üblicherweise nach der Fertigung mit einer Wasserbremse geprüft, bevor sie beim Einbau an Bord dauerhaft an das anzutreibende Aggregat angeschlossen werden. Bei Generatoren ist es in der Regel unproblematisch, die Spannungs- und Stromstärkemessungen bei dem vom Hersteller deklarierten Generatorwirkungsgrad durchzuführen. Bei Motoren mit Propellercharakteristik kann eine deklarierte Geschwindigkeits-Leistungs-Kurve verwendet werden, sofern gewährleistet ist, dass die Motordrehzahl entweder am freien Ende oder beispielsweise als Vielfaches der Nockenwellendrehzahl gemessen werden kann.

6.3.4 Prüfkraftstoffe

6.3.4.1 Allgemein sind alle Emissionsmessungen beim Betrieb des Motors mit Schiffsdieselkraftstoff nach ISO 8217, 1996, Typ DM durchzuführen.

6.3.4.2 Um einen übermäßigen Aufwand für den Reeder zu vermeiden, können die Messungen zur Verifikations- und Nachprüfungsuntersuchung bei entsprechender Empfehlung des Motorenherstellers und Genehmigung der Verwaltung mit Schiffskraftstoff nach ISO 8217, 1996, Typ RM durchgeführt werden. In diesem Fall können der im Kraftstoff gebundene Stickstoff und die Zündqualität des Kraftstoffs einen Einfluß auf die NO_x-Emissionen des Motors haben.

6.3.5 Probenentnahme zur Messung der gasförmigen Emissionen

6.3.5.1 Die in Punkt 5.9.3 genannten allgemeinen Anforderungen gelten auch für Messungen an Bord.

6.3.5.2 Alle Motoren müssen so an Bord eingebaut sein, dass diese Prüfungen sicher und bei geringstmöglicher Störung des Maschinenbetriebs durchgeführt werden können. An Bord müssen entsprechende Vorkehrungen für die Abgas-Probenentnahme und die Erfassung der erforderlichen Daten getroffen sein. Die Abgasleitungen aller Motoren müssen mit einer gut zugänglichen, standardmäßigen Entnahmestelle ausgestattet sein.

6.3.6 Gegenstand der Messungen und zu messende Daten

Die gasförmigen Schadstoffemissionen müssen mit den in Kapitel 5 beschriebenen Verfahren gemessen werden.

6.3.7 Zulässige Abweichungen (Toleranzen) der Messgeräte für motorbezogene und sonstige wesentliche Parameter

In den Tabellen 3 und 4 in Punkt 1.3.2 von Anhang 4 der vorliegenden Technischen Vorschrift sind die zulässigen Abweichungen (Toleranzen) der Messgeräte aufgeführt, die für die Messung motorbezogener und sonstiger wesentlicher Parameter bei den bordseitigen Verifikationsverfahren zu verwenden sind.

6.3.8 Bestimmung der gasförmigen Komponenten

Die in Kapitel 5 beschriebenen Analysatoren und -verfahren sind anzuwenden.

weiter .