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6 Flugstrecken

Flugstrecken im Sinne der VBUF-AzB sind Abflugstrecken, Anflugstrecken, Platzrunden und Hubschrauberstrecken.

Die Flugstrecken sind im VBUF-DES beschrieben. Sie setzen sich aus Abschnitten zusammen. Ein Abschnitt j einer Flugstrecke i besteht entweder aus einem Geradenstück oder aus einem Kreisbogen.

Für die Berechnung wird davon ausgegangen, dass die Flugstrecken in der Bezugsebene verlaufen.

6.1 Kenngrößen der Flugstrecken

6.1.1 Anfangspunkt einer Flugstrecke

Als Anfangspunkt der Flugstrecke gilt:

1. bei Abflugstrecken der Startpunkt
2. bei Anflugstrecken der Punkt mit der Bogenlänge σ_E,
3. bei Platzrunden der Startpunkt,
4. bei Hubschrauberstrecken die Hubschrauberstart- und -landestelle

6.1.2 Flugkorridorbreite b_i (σ)

Zur Berücksichtigung der seitlichen Abweichung der Flüge von der festgesetzten Flugstrecke wird jeder Flugstrecke eine Korridorbreiteb_i (σ) zugeordnet. Die Korridorbreiteb_i (σ) wird als stückweise lineare Funktion von σ gemäß Nr.2.2.1.3, 2.2.2.5, 2.2.3.4, 2.2.4.3, 2.2.5.5, 2.2.6.4, 2.2.7.4, 2.2.8.4, 2.2.9.4 VBUF-DES festgesetzt.

Die Verteilung der Flugbahnen - projiziert auf die Bezugsebene - im Flugkorridorder Flugstrecke i wird durch die Verteilungsfunktion v(η)

mit

η = ρ / b_i (σ)

beschrieben. Dabei ist p die Längenkoordinate auf der Normalen zur Flugstrecke an der Stelle F (siehe Abbildung 2). In Richtung zunehmender Bogenlänge gesehen, zeigt die positive ρ-Achse nach rechts.

Bezeichnet N_ik die Anzahl der Vorbeiflüge von Luftfahrzeugender Flugzeugklasse k in der Zeit T auf der Flugstrecke i, so ergibt sichdie Anzahl der Luftfahrzeuge, die die ρ-Achsezwischen ρ und ρ + dρ passieren aus:

Als Verteilungsfunktion wird das folgende Polynom festgesetzt:

Abbildung 2: Normale auf die Flugstrecke an der Stelle F

6.1.3 Flugzeugdichte D_i (σ)

Jeder Flugstrecke i wird eine Flugzeugdichte D_i(σ) zugeordnet. Sie dient dazu, die Einfädelungder Flugzeuge auf eine Anflugstrecke sowie das Abbiegen der Flugzeuge von der Landebahn zu berücksichtigen.

6.1.4 Flughöhe h (σ)

Bei Anflügen und bei Platzrunden ist die Flughöhestreckenabhängig. Bei Platzrunden wird die Flughöhe im Gegenanflugder VBUF-DES entnommen. Die Flughöhe bei Anflugstrecken ist durch den Gleitwinkel bestimmt.

Zwischen der Flughöhe H (σ) und der Flughöhe h (σ) besteht die Beziehung

 h(σ) = H(σ") = H (σ - σ₀).

6.2 Arten von Flugstrecken

6.2.1 Abflugstrecken

Der Verlauf der Abflugstrecken ist im VBUF-DES beschrieben.

Die Flugzeugdichte ist für Abflugstrecken

D_i (σ) = 1.

Die Flugkorridorbreite b_i (σ) ergibtsich als stückweise lineare Funktion aus dem VBUF-DES.

6.2.2 Anflugstrecken

Anflugstrecken verlaufen von der imVBUF-DES angegebenen Landebahnaus in diejenige Bahnrichtung, die zur Anflugrichtung entgegengesetzt ist. Bei Anflugstrecken wird

b_i (σ) = 0

gesetzt, soweit nicht imVBUF-DES Korridorbreiten angegeben sind.

Die Flugzeugdichte D_i (σ) ist

Dabei ist

Die Begriffe Landebahnende, Landeschwelle, sowie Beginn und Ende des Einfädelungsbereiches beziehen sich auf die Flugrichtung der landenden Flugzeuge.

Die Lage der Landeschwelle und des Einfädelungsbereichs ergeben sichaus dem VBUF-DES. Abbildung4 stellt den Verlauf der Flugzeugdichte längs einer Anflugstrecke dar.

Abweichend von der o. a. Regelung ist bei Landebahnen mit einer Längevon weniger als 1.500 m ein Dichtebereich von ca. zwei Drittel der Landebahnlänge zu verwenden.

Abbildung 4: Flugzeugdichte D_i(σ) für eine Anflugstrecke, P_B Bahnbezugspunkt

6.2.3 Platzrunden

Platzrunden werden in Abflug-, Horizontalflug- und Anflugteil gegliedert.Für den Abflug- und den Anflugteil gelten grundsätzlich die Flugzeugklassendaten der VBUF-AzB. Dabei wird für die FlugzeuggruppenS 3.1, S 3.2, S 4, S 6.2 und S 7 die Auslastung a zugrunde gelegt. Fürden Horizontalflugteil werden die Oktavpegel und Richtungsfaktoren des Anfluges in Verbindung mit einem Zusatzpegel Z (Tabelle 5) verwendet.

Tabelle 5: Zusatzpegel für den Horizontalflugteil bei Platzrunden

Im Einzelnen gilt Folgendes:

Der Abflugteil erstreckt sich vom Startpunkt bis zum Anfang des Horizontalflugteils. Dieser beginnt mit Erreichen und endet mit dem Verlassender Flughöhe über Platz zur Landung. Der Anflugteil erstreckt sichvom Ende des Horizontalflugteils bis zur Landeschwelle; ihm liegt der imVBUF-DES angegebene Gleitwinkel zugrunde.

Für den Abflugteil gelten die Daten V (σ")und H (σ") der Abflugdatensätze. Die DatenO_n, R_n und Z (σ") der Abflugdatensätze gelten bis zu dem Punkt, der - in Flugrichtung gesehen - 500 m vor dem Beginn des Horizontalflugteils liegt.

Während des Horizontalflugs werden die Werte der Daten V(σ") und H (σ") vom Ende des Abflugteils beibehalten.

Von dem Punkt an, der - in Flugrichtung gesehen - 500 m hinter dem Beginndes Horizontalflugteils liegt, gelten die Daten O_n undR_n der Anflug-Datensätze sowie die Werte der Tabelle 5 für den Zusatzpegel Z.

Von dem Punkt 500 m vor bis zu dem Punkt 500 m hinter dem Beginn des Horizontalflugteils gehen die Werte von Z (σ")der Abflugdatensätze linear in die Werte der Tabelle 5 über.Außerdem wird zwischen diesen Punkten der stetige Übergang der Datensätze O_n und R_n nach Nr. 7.8 der VBUF-AzB hergestellt.

Für den Anflugteil gelten die Daten On, Rn und H (σ") der Anflugdatensätze.

Bei der Berechnung gelten

1. bei den Flugzeuggruppen P 1.0, P 1.1, P 1.2, P 1.3, P 1.4, P 2.1 und P 2.2 von dem Punkt 1.000 m hinter dem Ende des Horizontalfluges ab,
2. bei den übrigen zivilen Flugzeuggruppen von dem Punkt 7400 m vor der Landeschwelle ab bis zum Ende der Landebahn die DatenV(σ") und Z(σ") der Anflugdatensätze.

Im Übergangsabschnitt zwischen dem Ende des Horizontalflugteils undden unter a) und b) angegebenen Punkten gehen für die DatenV(σ") und Z(σ") die Werte des Horizontalflugteils linear in die Werte der Anflugdatensätze über.

Von dem Punkt 500 m vor bis zu dem Punkt 500 m hinter dem Beginn des Anflugteilsgehen für die Daten von V(σ") undZ(σ") die Werte des Horizontalflugteils linear in die Werte der Anflugdatensätze über.

Ergibt die Beschreibung einer Platzrunde nachVBUF-DES keine vollständiggeschlossene Kurve, so sollten bei Versetzungen bis zu 500 m die erforderlichen Korrekturen nach Möglichkeit im Anflugteil der Platzrunde vorgenommenwerden. In den anderen Fällen entscheidet die zuständige Stelle, welche Maßnahmen getroffen werden.

6.2.4 Hubschrauberstrecken

Hubschrauberstrecken sind Abflugstrecken, Anflugstrecken und Platzrundenvon Hubschraubern (Flugzeuggruppen H 1 und H 2). Der Verlauf der Hubschrauberstrecken ergibt sich aus demVBUF-DES. Die Flugzeugdichte bei Hubschrauberstrecken ist D_i (σ) = 1.

6.2.5 Weitere Flugstrecken

Vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheitwerden im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung weitere Arten von Flugstrecken festgesetzt, wenn es sich als notwendig erweist.

7 Berechnung

7.1 Feststellung eines Vorbeifluges am Immissionsort P

Für jeden Abschnitt j jeder Flugstrecke i wird festgestellt, ob der Immissionsort P im Einflussbereich des Abschnittes liegt. Bei Abflugstreckenwird außerdem festgestellt, ob der Immissionsort P im Einflussbereichdes Startpunktes P_S liegt. Der Einflussbereich ist ein in der Bezugsebene liegendes Gebiet, das begrenzt wird:

1. bei einem geraden Streckenabschnitt durch die Flugstreckennormalen, die durch die Endpunkte des Streckenabschnitts gehen (Abbildung 6),
2. bei einem kreisbogenförmigen Streckenabschnitt durch die Strahlen, dievom zugehörigen Kreismittelpunkt M durch die Endpunkte des Streckenabschnitts gehen (Abbildung 7),
3. bei einem Startpunkt P_S durch die Flugstreckennormale, die durchden Startpunkt P_S geht; der Einflussbereich liegt auf der Seiteder Normalen, auf der sich die Abflugstrecke nicht befindet (Abbildung 8).

Abbildung 6: Einflussbericht (schraffiert) eines geraden Streckenabschnitts

Abbildung 7: Einflussbereich (schraffiert) eines kreisbogenförmigen Streckenabschnittes

Abbildung 8: Einflussbereich (schraffiert) eines Startpunktes P_S

Der Startpunkt P_S wird wie ein Abschnitt nummeriert; er erhält die Abschnittsnummer j = 0.

Bei An- und Abflugstrecken von Hubschraubern wird die Hubschrauberstart- und -landestelle wie der Startpunkt einer Abflugstrecke behandelt.

7.2 Vorbeifluggeometrie

Liegt der Immissionsort P im Einflussbereich des Abschnittes j der Flugstreckei, so wird vom Immissionsort P das Lot auf Abschnitt j gefällt. Gibt es bei einem kreisbogenförmigen Abschnitt mit einem Zentriwinkel≥180° zwei Lote, so wird nur daskürzere Lot berücksichtigt. Der Fußpunkt des Lots wird mit F_ij bezeichnet (Abbildung 9).

Abbildung 9: Lote vom Immissionsort P auf Abschnitt 1 der Flugstrecke 1 und auf Abschnitt 3 der Flugstrecke 2. Beide Flugstrecken sind Abflugstrecken

Liegt der Immissionsort P im Einflussbereich eines StartpunktesP_S, so werden der Immissionsort P und der Startpunkt P_Sdurch eine Gerade verbunden. Die Gerade wird wie das Lot in den anderenFällen behandelt; der Startpunkt P_S gilt als Fußpunkt F_io (Abbildung 10).

Abbildung 10: Lote vom Immissionsort P auf Abschnitt 3 der Flugstrecke 1 (Abflugstrecke) und auf Abschnitt 1 der Flugstrecke 2 (Anflugstrecke) sowie geradlinige Verbindung vom Immissionsort P zum Startpunkt P_S der Flugstrecke 1. Die Zählung der Abschnitte beginnt unabhängig von der Flugrichtung auf der Start- und Landebahn. Die Pfeile an den Flugstrecken bezeichnen die Zählrichtung.

Es werden die Abstände ρ_ij des Immissionsortes P von den Fußpunkten Fii ermittelt.

Der Abstand ρ_ij hat ein positives Vorzeichen, wenn der Immissionsort P - in Richtung zunehmender Bogenlängegesehen - rechts von der Flugstrecke liegt, andernfalls ein negatives Vorzeichen.Handelt es sich bei dem Fußpunkt F_ij um den StartpunktP_S, so hat ρ_io ein positives Vorzeichen.

Die Bogenlängen σ_ij der Fußpunkte F_ij werden ermittelt.

Der Abstand s_ijk den ein Luftfahrzeug der Flugzeugklasse k vom Immissionsort P hat, wenn es den Punkt U überfliegt, ist

Dabei ist h_k (σ) die Flughöhe eines Luftfahrzeugs der Klasse k.

Ergibt sich für s_ijk (η) ein Wert s √1000 m, so wird gesetzt

 s_ijk, (η) = √1000 m.

Der Höhenwinkel α_ijk (n) zwischender vom Immissionsort P zum Luftfahrzeug führenden Geraden und der Bezugsebene ist

7.3 Berechnung des höchsten Schallpegels L_k (s, σ, α) eines Vorbeifluges

Die zur Berechnung der Lärmindizes L_DEN und L_Nightfür die Flugzeugklasse k benötigten höchsten SchallpegelL_k (s, σ, α)werden aus den Daten der Flugzeugklasse k wie folgt bestimmt (der Index k wird dabei zur Vereinfachung weggelassen).

7.3.1 Umrechnung des Oktavspektrums von der Bezugsentfernung s_o auf die Entfernung s bei Luft-Boden-Schallausbreitung

Zur Bestimmung des Oktavspektrums eines Vorbeifluggeräusches in der Entfernung s werden die für die Bezugsentfernung s_ogültigen Oktavpegel O_n unter Berücksichtigung des Richtungsfaktors R_n und der Dämpfungskonstante d_n(Tabelle 11) für jede einzelne Oktave n nach der folgenden Gleichung umgerechnet:

O_n (s) = O_n - 20 lg (s/s_o) - R_n · d_n · (s - s_o).

Dabei ist lg der Logarithmus zur Basis 10.

Tabelle 11: Zahlenwerte für die Dämpfungskonstante d _n, die asymptotische Pegelminderung G_n und die Konstante A_n für die A-Bewertung der Oktavpegel

7.3.2 Berechnung der Oktavpegelminderung B_n (s) bei Boden-Boden-Schallausbreitung

Erfolgt die Schallausbreitung unmittelbar über der Erdoberfläche (Luftfahrzeug bei Start und Landung am Boden (α= 0)), so wird für jede Oktave n eine Pegelminderung B_n (s)bestimmt, um die die Oktavpegel O_n (s) reduziert werden. Die Oktavpegelminderung wird nach folgender Gleichung berechnet:

Die Oktavpegelminderung B_n (s) hängt ab von der asymptotischen Pegelminderung G_n für Boden-Boden-Schallausbreitung, dem Richtungsfaktor R_n und dem Verhältnis der Entfernung s zuder konstanten Entfernung s₁. Dabei ist s₁ = 700 m. Die Konstanten G_n sind in Tabelle 11 angegeben.

7.3.3 Berechnung des A-bewerteten Schallpegels L_A(s) bei Luft-Boden-Schallausbreitung und L_B(s) bei Boden-Boden-Schallausbreitung

Für Luft-Boden-Schallausbreitung (α >15°) wird der A-bewertete Schallpegel L_A(s) aus dem berechneten Oktavpegel O_n(s) und den Konstanten A_n für die A-Bewertung (Tabelle 11) nach folgender Gleichung bestimmt:

Für Boden-Boden-Schallausbreitung (α = 0)wird der A-bewertete Schallpegel L_B(s) unter Berücksichtigungder berechneten Oktavpegelminderungen B_n(s) nach folgender Gleichung berechnet:

Für α ≤ 15° siehe Nr. 7.3.4 der VBUF-AzB.

Die A-Pegelminderung E (s) bei Boden-Boden-Schallausbreitung ergibt sich aus der Gleichung

E(s) = L_A(s) - L_B(s).

Die Werte L_A (s) und E (s) für die einzelnen Flugzeugklassensind in den Tabellenblättern der VBUF-AzB angegeben. Sie werden der Berechnung zugrunde gelegt. Zwischenwerte werden durch lineare Interpolation in lg s ermittelt.

7.3.4 Berechnung des höchsten A-bewerteten Schallpegels L (s, σ, α) bei einem Vorbeiflug

Der höchste A-bewertete Schallpegel L (s, σ,α) in der Entfernung s, hervorgerufen durch ein Flugzeug an der Stelle σ der Flugstrecke bei einemHöhenwinkel a, wird unter Berücksichtigung der Pegelminderung E(s)und des Zusatzpegels Z(σ") nach folgender Gleichung ermittelt:

L(s, σ, α) =L_A (s) - c(α) E(s) + Z(σ").

Die Funktion c(α) beschreibt den Einfluss der Boden-Boden-Schalldämpfung als Funktion des Höhenwinkels α. Sie wird wie folgt bestimmt:

Dabei ist α_g = 15°.

7.3.5 Herstellung eines stetigen Übergangs von einem Datensatz zu einem anderen Datensatz

Für den Sonderfall, dass auf einer Flugstrecke (z.B. bei einer Platzrunde)unterschiedliche Datensätze des Oktavpegels O_n und des Richtungsfaktors R_n benutzt werden müssen, werden die Datensätze

O_n⁽¹⁾, R_n⁽¹⁾ für den Bereich σ" ≤ σ₁",

O_n⁽²⁾, R_n⁽²⁾ für den Bereichσ" ≥ σ₂"

festgesetzt. Im Übergangsbereichσ₁" < σ"< σ₂" wird dann folgendermaßen verfahren:

Gemäß der VBUF-AzB wird der Schallpegel L⁽¹⁾ (s,σ, α) aus den Datensätzen O_n⁽¹⁾, R_n⁽¹⁾ und der Schallpegel L⁽²⁾ (s, σ,α) aus den DatensätzenO_n⁽²⁾, R_n⁽²⁾ berechnet. Daraus wird der Schallpegel L(s, σ, α) nach der folgenden Gleichung bestimmt:

L(s, σ, α) = q · L⁽¹⁾(s, σ, α) + (1 - q) · L⁽²⁾(s, σ, α)

mit

 q = (σ₂" - σ") / (σ₂" - σ₁')

7.4 Berechnung der Geräuschdauer t (s, σ) eines Vorbeifluges

Die Geräuschdauer t (s, σ) eines Vorbeiflugeswird aus der Fluggeschwindigkeit V und der Entfernung s mit den Koeffizienten a und b nach der folgenden Gleichung berechnet:

Die Koeffizienten a und b für die einzelnen Flugzeugklassen sind Tabelle 12 zu entnehmen.

Tabelle 12: Koeffizienten zur Berechnung der Geräuschdauer

7.5 Berechnung der Lärmindizes L_DEN und L_Night am Immissionsort P

Es wird für jede in Frage kommende Kombination von Flugstrecke i, Abschnittj und Flugzeugklasse k der Anteil A_ijk ermittelt, den ein einzelner Vorbeiflug zum Lärmindex L_DEN bzw. L_Night am Immissionsort P beiträgt.

Hat die Korridorbreite b_i (σ) an der Stelle σ_ij den Wert Null, so ergibt sich der Anteil A_ijk aus der Gleichung:

Ist der Schallpegel L_k ≤ 50 dB(A), so wird der Anteil A_ijk = 0 gesetzt.

Ist die Korridorbreite b_i an der Stelle aii von Null verschieden, so ergibt sich der Anteil A_ijk aus der Gleichung:

Das Integral wird nur für den Teil des Integrationsintervalls berechnet,in dem der Schallpegel L_k > 50 dB (A) ist. Ist der SchallpegelL_k im ganzen Intervall ≤ 50 dB(A), so wird der Anteil A_ijk = 0 gesetzt.

T bezeichnet die Beurteilungszeit und beträgt T = 3,1536 · 10⁷s.

Zur näherungsweisen Berechnung des Anteils A_ijk ist der Flugkorridor in Abhängigkeit vom Verhältnis der Entfernung e zur Korridorbreite b_i in mindestens folgende Teilkorridore zu unterteilen (Tabelle 13):

Tabelle 13: Anzahl der Teilkorridore in Abhängigkeit vom Verhältnis e/b_i
e Entfernung zwischen Immissionsort P und Fußpunkt F

Beträgt die Korridorbreite b_i weniger als 1 m, so kann die Aufteilung der Korridore in Teilkorridore entfallen.

Die Lärmindizes L_DEN und L_Night werden nach folgenden Gleichungen ermittelt:

N_ikt bezeichnet die Zahl der Flugbewegungen von Luftfahrzeugender Flugzeugklassen k auf der Flugstrecke i in der Beurteilungszeit T zur Tageszeit (06.00 bis 18.00 Uhr); N_ika bezeichnet die Zahl derentsprechenden Flugbewegungen zur Abendzeit (18.00 bis 22.00 Uhr);N_ikn bezeichnet die Zahl der entsprechenden Flugbewegungen zur Nachtzeit (22.00 bis 06.00 Uhr). Die Flugbewegungszahlen ergeben sich aus dem VBUF-DES.

7.6 Berechnung von Kurven mit konstantem Lärmindex L_DEN bzw. L_Night

7.6.1 Allgemeine Beschreibung

Zur Ermittlung der Lärmkarten werden Kurven mit den Lärmindizes L_DEN (x, y) = const. = L_ot bzw. L_Night (x,y)= const. = L_on bestimmt. Dabei hat L_ot die Werte 55dB(A), 60 dB(A), 65 dB(A), 70 dB(A) und 75 dB(A) und L_on die Werte 50 dB(A), 55 dB(A), 60 dB(A), 65 dB(A) und 70 dB(A).

Die Kurven werden jeweils durch eine Anzahl von Punkten dargestellt, dielängs der Kurve aufeinander folgen. Diese Punkte werden als Kurvenpunktebezeichnet. Die gerade Verbindungslinie zweier aufeinander folgender Kurvenpunkte wird als Sehne bezeichnet.

Die Kurvenpunkte werden zunächst in der Bezugsebene berechnet und danach in Koordinatensysteme der Landesvermessung transformiert.

Der Berechnung der Kurvenpunkte liegen die Funktionen L_DEN (x,y) und L_Night (x, y) zugrunde. Die Funktionen sind durch Nr.7.1 bis 7.5 der VBUF-AzB und die in Ausführung vonNr. 7.1 bis 7.5 der VBUF-AzB angewendeten mathematischen Näherungsverfahren bestimmt.

7.6.2 Ermittlung von Kurvenpunkten in der Bezugsebene

Für die Ermittlung von Kurvenpunkten in der Bezugsebene gelten folgende Regeln:

1. Die Abweichung der Kurvenpunkte von der Kurve L_DEN(x, y) =L_ot bzw. L_Night(x, y) liegt in der Größenordnung von 5 m.
2. Die Sehnenlänge Δ beträgt mindestens 10 m und höchstens 160 m.
3. Das Verhältnis der Längen Δ₁ undΔ₂ zweier aufeinander folgender Sehnen sollte mindestens 0,5 und höchstens 2 betragen.
4. Für die Anpassung der Sehnenlänge an die Kurvenkrümmung gilt

   β · Max (Δ₁,Δ₂) ≤ 16 m.

Dabei bezeichnet der Winkel β den Betrag der Richtungsänderung einer Sehne gegenüber der vorangehenden Sehne im Bogenmaß (Abbildung 14).

Widerspricht die Regel d) im Einzelfall den Regeln b) und c), so gehen die Regeln b) und c) vor.

Bei Unstetigkeiten im Kurvenverlauf ist nach Nr. 7.6.3 der VBUF-AzB zu verfahren. Dabei sind die Regeln a) bis d) ebenfalls zu beachten.

Abbildung 14: Winkel β

7.6.3 Besonderheiten im Kurvenverlauf

Bei der Berechnung der Kurvenpunkte können Besonderheiten (z.B.Sprungstellen und Enklaven) auftreten. Sprungstellen sind Unstetigkeitenim Kurvenverlauf. Unter Enklave wird ein von der Lärmkontur eingeschlossenes Gebiet verstanden, für das ein Lärmindex L_DEN≤ L_ot bzw. ein LärmindexL_Night ≤ L_on berechnet worden ist.

Beim Auftreten von Besonderheiten im Kurvenverlauf wird wie folgt verfahren:

Sprungstellen, deren Stufenhöhe nicht mehr als 50 m beträgt, sowie Enklaven, deren Flächeninhalt nicht mehr als 1.000 m²beträgt, werden bei der Berechnung ausgeglichen. Bei den Sprungstellenwird dazu der - von der höher lärmbelasteten Isolinie aus gesehen- weiter außen liegende Kurventeil so fortgesetzt, dass die Kurve nacheiner Strecke von mindestens der fünffachen Stufenhöhe in die weiterinnen liegende Kurve glatt übergeht. Hierzu wird an denÜbergangspunkten (Eckpunkten) zwischen Geradenstück und Bogenstück bzw. Bogenstück und Geradenstück der Flugbahn eine Normale (Lot) auf die Lärmkontur gebildet. Beiderseits des Lotes werdenin 0,1 m Abstand neue Isolinienpunkte gesucht. Das gleiche Verfahren wirdauf dem anderen (zweiten) Nachbar-Lot wiederholt. Auf diese Weise erhältman ± 0,1 m neben dem Eckpunkt-Lot je einen Punkt auf der Isolinie. Der Abstand zwischen diesen Punkten wird als Sprunghöhe bezeichnet.

Die Enklaven werden in die sie umgebende Isolinie einbezogen.

Bei anderen Besonderheiten im Kurvenverlauf entscheidet die zuständige Behörde welche Maßnahmen getroffen werden.

8 Tabellenblätter

Die Tabellenblätter enthalten die Einzeldaten des A-bewerteten SchallpegelsL_A bei Luft-Boden-Schallausbreitung und der A-Pegelminderung Ebei Boden-Boden-Schallausbreitung in ihrer Abhängigkeit von der Entfernungs. Die Stufung der Entfernung s ist so gewählt, dass sich gleiche Abstände von lg s ergeben.

Flugzeugklasse P 1.0 - Ab

Tabellenblatt

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