Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Hubschrauberflugplätzen
| 3.1.1.5 | Die FATO ist so zu gestalten, dass Bodeneffekt entstehen kann. |
3.1.2 Hubschrauberfreiflächen |
| 3.1.2.1 | Für den Betrieb mit Hubschraubern in Übereinstimmung mit der FLK 1 ist, wenn erforderlich, eine Freifläche vorzuhalten, die an die verfügbare Startabbruchfläche anschließt. |
| 3.1.2.2 | Die Breite der Hubschrauberfreifläche sollte nicht kleiner sein als die der zugehörigen Sicherheitsfläche (siehe Abb. 3.1). |
| 3.1.2.3 | Der Boden innerhalb einer Hubschrauberfreifläche sollte nicht über eine Ebene mit einer Steigung von 3 % hinausragen, wobei die untere Begrenzung dieser Ebene eine horizontale Linie ist, die auf dem Rand der FATO liegt. |
| 3.1.2.4 | Ein Objekt, welches sich auf einer Hubschrauberfreifläche befindet und in der Luft befindliche Hubschrauber gefährden könnte, wird als Hindernis angesehen und muss entfernt werden, sofern es nicht für den Betrieb erforderlich ist. |
3.1.3 Aufsetz- und Abhebefläche (TLOF) |
| 3.1.3.1 | Ein Hubschrauber-Boden/Wasserflugplatz muss mindestens eine TLOF haben. Diese Fläche kann sich innerhalb oder außerhalb der FATO befinden. Eine TLOF kann von beliebiger Form sein. |
| 3.1.3.2 | Die TLOF ist so ausreichend anzulegen, dass sie einen Kreis mit einem Durchmesser des 1,5-fachen der Länge oder Breite des Fahrwerkes, was immer größer ist, des größten Hubschraubers, für den die TLOF vorgesehen ist, aufnehmen kann. |
| 3.1.3.3 | Die Neigungen der TLOF müssen ausreichend groß sein, um Ansammlungen von Wasser an der Oberfläche zu vermeiden, dürfen jedoch 2 % in jeder Richtung nicht überschreiten. |
| 3.1.3.4 | Eine TLOF muss dem Betrieb von Hubschraubern standhalten, für welche die Fläche vorgesehen ist. |
3.1.4 Sicherheitsflächen |
| 3.1.4.1 | Eine FATO muss von einer Sicherheitsfläche umgeben sein. |
| 3.1.4.2 | Die Sicherheitsfläche, welche die FATO umgibt, die für die Benutzung von Hubschraubern unter Sichtflugbedingungen vorgesehen ist, erstreckt sich vom Rand der FATO nach außen über eine Strecke von mindestens 3 m oder einer Strecke des 0,25-fachen der Gesamtlänge oder -breite, was immer größer ist, des längsten oder breitesten Hubschraubers, für den die FATO zu nutzen bestimmt ist. |
| 3.1.4.3 | Eine Sicherheitsfläche, welche die FATO umgibt, die für die Benutzung von Hubschraubern unter Instrumentenflugbedingungen vorgesehen ist, erstreckt sich: |
Abb. 3-1.
Sicherheitsfläche für Instrumenten-FATO
Tabelle 3-1. Abstände für Hubschrauberrollbahnen und Schwebeflugwege
(Die Abstände sind als Vielfaches der größten Hubschraubergesamtbreite bei laufendem Rotor angegeben.)
Tabelle 3-2. Mindestabstände für eine FATO
| 3.2.1.4 | Die Neigung von erhöhten Hubschrauberflugplätzen muss den unter 3.1.3 genannten Forderungen für Hubschrauber-Bodenflugplätze entsprechen. |
| 3.2.1.5 | Die FATO muss dem Betrieb von Hubschraubern standhalten, für die der erhöhte Hubschrauberflugplatz vorgesehen ist. Bei der Auslegung sind zusätzliche Belastungen durch Personal, Schnee, Fracht, Auftanken, Feuerlöschgeräte usw. zu berücksichtigen. |
| 3.2.1.6 | Die Oberflächen der FATO und der TLOF müssen sowohl rutschfest gegenüber Hubschraubern und Personen sein und Bodeneffekt gewährleisten, als auch so geneigt sein, dass eine Pfützenbildung verhindert wird. |
| 3.2.1.7 | Auf erhöhten Hubschrauberflugplätzen müssen Betankungseinrichtungen und Treibstofflager den Brandschutzvorgaben entsprechen. Der erhöhte Hubschrauberflugplatz muss so beschaffen sein, dass aus einem Hubschrauber im Schadensfall auslaufender Treibstoff nicht in das Innere des Bauwerks gelangen oder an dessen Seitenwänden herabfließen kann. Für im Schadensfall auslaufenden Treibstoff und Löschmittel ist ein Auffangbecken von mindestens drei Kubikmetern vorzusehen. Damit der Treibstoff möglichst schnell abfließen kann, sollen auf dem erhöhten Hubschrauberflugplatz ein ausreichendes Oberflächengefälle und ggf. Abflussmöglichkeiten vorhanden sein. Es sind Vorkehrungen zu treffen, dass im Schadensfall kein Treibstoff in die Kanalisation gelangen kann. |
| 3.2.1.8 | Für den Brandfall ist in exponierter Lage zum Hauptzugang mindestens ein weiterer geeigneter Fluchtweg vorzusehen. Brandschutzmaßnahmen für das Bauwerk sind mit den örtlich zuständigen Brandschutzbehörden festzulegen. |
| 3.2.1.9 | Im Übrigen sind die im Rahmen der DIN 1055 Teil 3, Ausgabe 2002-10, definierten Vorschriften zu Lastannahmen für Bauten (Verkehrslasten) gesondert zu berücksichtigen.´ |
3.2.2 Sicherheitsfläche |
| 3.2.2.1 | Die FATO ist von einer Sicherheitsfläche zu umgeben. |
| 3.2.2.2 | Die Sicherheitsfläche erstreckt sich von der Peripherie der FATO aus über mindestens drei Meter oder die 0,25fache Gesamtlänge oder, falls dieser Wert größer ist, die Gesamtbreite des längsten bzw. breitesten Hubschraubers, für den die Sicherheitsfläche vorgesehen ist. |
| 3.2.2.3 | Auf der Sicherheitsfläche ist kein festes Objekt gestattet, außer brechbaren Objekten, die sich aufgrund ihrer Funktion auf dieser Fläche befinden müssen. Während des Hubschrauberbetriebs sind auf der Sicherheitsfläche keine beweglichen Objekte zulässig. |
| 3.2.2.4 | Objekte, deren Funktion voraussetzt, dass sie sich auf der Sicherheitsfläche befinden, dürfen eine Höhe von 0,25 m nicht überschreiten, wenn sie entlang des Randes der FATO platziert sind. Ferner dürfen sie nicht die Fläche durchdringen, die ab einer Höhe von 0,25 m über dem Rand der FATO beginnt und nach oben und außen vom Rand der FATO mit einer Steigung von 5 % ansteigt. |
| 3.2.2.5 | Die Oberfläche der Sicherheitsfläche darf vom Rand der FATO an nach außen um nicht mehr als 4 % ansteigen. |
| 3.2.2.6 | Die Oberfläche der an die FATO angrenzenden Sicherheitsfläche schließt Übergangslos an die FATO an und muss in der Lage sein, die Hubschrauber, für die der Hubschrauberflugplatz vorgesehen ist, ohne die Gefahr einer strukturellen Beschädigung zu tragen. |
| 3.2.2.7 | Die Sicherheitsfläche ist mit einem Überrollschutz von höchstens 0,25 m Höhe allseitig zu umgrenzen. An abfallenden Rändern sind Geländer oder nach außen ansteigende Fanggitter für den Personenschutz vorzusehen. Hindernisbegrenzungsflächen sind zu berücksichtigen. |
3.3 Hubschrauberlandedecks (Helidecks) |
Die folgenden Bestimmungen gelten für Hubschrauberlandedecks auf Anlagen wie z.B. zur Förderung von Bodenschätzen, Gewinnung von Energie, für Forschungszwecke oder Bauvorhaben. Bestimmungen für Hubschrauberbordflugplätze sind in Abschnitt 3.4 enthalten. Bei Hubschrauberlandedecks wird davon ausgegangen, dass die FATO und die TLOF zusammenfallen. Die Auswirkungen der Richtungen und Turbulenz von Luftströmungen, der vorherrschenden Windgeschwindigkeit und hoher Temperaturen durch Gasturbinenabgase oder durch Gasfackeln abgestrahlte Hitze auf der FATO sind bei Neuanlagen und baulichen Änderungen zu untersuchen.
3.3.1 Endanflug- und Startfläche (FATO) und Aufsetz- und Abhebefläche (TLOF) |
| 3.3.1.1 | Auf einem Hubschrauberlandedeck ist mindestens eine FATO vorzusehen. |
| 3.3.1.2 | Die FATO darf eine beliebige Form haben. Sie muss für einrotorige Hubschrauber oder Hubschrauber mit nebeneinander liegenden Doppelhauptrotoren von ausreichender Größe sein, um eine Fläche zu umschließen, in der ein Kreis mit dem Durchmesser von nicht weniger als 1 D des größten Hubschraubers hineinpasst, für den das Hubschrauberlandedeck vorgesehen ist. |
| 3.3.1.3 | Wenn Landungen aus allen Richtungen durch Hubschrauber mit Tandemhauptrotoren vorgesehen sind, ist die FATO so zu bemessen, dass darin eine Fläche eingeschlossen ist, die einen Kreis mit einem Durchmesser von nicht weniger als dem 0,9fachen der auf der Längsachse des Hubschraubers gemessenen Strecke über die Rotoren aufnehmen kann. Wo diese Vorschrift nicht eingehalten werden kann, kann die FATO die Form eines Rechtecks mit einer kurzen Seite von nicht weniger als 0,75 D und einer langen Seite von nicht weniger als 0,9 D haben; innerhalb dieses Rechtecks sind Landungen aus zwei Richtungen jedoch nur in Richtung der Abmessung 0,9 D erlaubt. |
| 3.3.1.4 | Am Rand der FATO ist kein festes Objekt gestattet, außer brechbaren Objekten, die sich aufgrund ihrer Funktion auf dieser Fläche befinden müssen. |
| 3.3.1.5 | Objekte, die sich aufgrund ihrer Funktion auf der FATO befinden müssen, dürfen eine Höhe von 0,25 m nicht überschreiten. |
| 3.3.1.6 | Die Oberfläche der Start- und Landefläche muss sowohl rutschfest gegenüber Hubschraubern und Personen sein, als auch so geneigt sein, dass eine Pfützenbildung verhindert wird. Dort, wo das Hubschrauberlandedeck in Form eines Gitters gestaltet ist, muss das Unterdeck so konstruiert sein, dass der Bodeneffekt nicht beeinträchtigt wird. |
| 3.3.1.7 | An abfallenden Rändern der FATO sind Geländer oder nach außen ansteigende Fanggitter für den Personenschutz vorzusehen. Hindernisbegrenzungsflächen sind zu berücksichtigen. |
3.4 Hubschrauberbordflugplätze |
3.4.1 Endanflug- und Startfläche (FATO) und Aufsetz- und Abhebefläche (TLOF) |
| 3.4.1.1 | Wenn sich Hubschrauberbetriebsflächen am Bug oder Heck eines Schiffes oder auf einem speziell dafür vorgesehenen Aufbau über dem Schiffskörper befinden, sind sie als Hubschrauberlandedecks anzusehen und unterliegen den in Abschnitt 3.3 aufgeführten Bestimmungen. Es ist davon auszugehen, dass die FATO und die TLOF zusammenfallen. Die Auswirkungen der Richtungen und Turbulenz von Luftströmungen, der vorherrschenden Windgeschwindigkeit und hoher Temperaturen durch Gasturbinenabgase oder durch Gasfackeln abgestrahlte Hitze auf der FATO sind bei Neuanlagen und baulichen Änderungen zu untersuchen. |
| 3.4.1.2 | Hubschrauberbordflugplätze müssen mindestens eine FATO besitzen. |
| 3.4.1.3 | Eine FATO an Bord eines Schiffes muss kreisförmig sein und von ausreichender Größe, um einen Durchmesser von mindestens 1 D des größten Hubschraubers einzuschließen, für den der Hubschrauber-Bordflugplatz vorgesehen ist. |
| 3.4.1.4 | Die Oberfläche der FATO muss sowohl für Hubschrauber als auch für Personen rutschfest sein. |
Mit den Bestimmungen dieses Kapitels wird der von Hindernissen freizuhaltende Luftraum um Hubschrauberflugplätze festgelegt, damit der beabsichtigte Flugbetrieb an den Hubschrauberflugplätzen sicher durchgeführt werden kann. Es ist zu verhindern, dass die Hubschrauberflugplätze durch die Zunahme von Hindernissen in ihrer Umgebung unbenutzbar werden. Dies wird durch die Festlegung von Hindernisbegrenzungsflächen erreicht, bis zu denen Objekte in den Luftraum hineinragen dürfen.
Abb. 4-1. Hindernisbegrenzungsflächen
| 4.1.5.3 | Als Höhe über Meer des Innenrandes gilt die Höhe über Meer der Sicherheitsfläche am Schnittpunkt zwischen Innenrand und Mittellinie der Abflugfläche, mit der Ausnahme, dass als Höhe über Meer der höchste Punkt am Boden auf der Mittellinie der Freifläche gilt, wenn eine Freifläche vorhanden ist. |
| 4.1.5.4 | Im Falle einer geraden Abflugfläche ist die Neigung der die Mittellinie der Fläche enthaltenden Vertikalebene zu messen. |
| 4.1.5.5 | Im Falle einer Abflugfläche mit einer Kurve ist die Fläche eine komplexe Fläche, welche die horizontalen Normalen auf ihrer Mittellinie enthält; die Neigung der Mittellinie ist dieselbe wie für eine gerade Abflugfläche. Der zwischen Innenrand und 30 m über dem Innenrand liegende Teil der Fläche ist gerade. |
| 4.1.5.6 | Richtungsänderungen der Mittellinie einer Abflugfläche sind so auszulegen, dass Kurven mit einem Radius von weniger als 270 m nicht notwendig werden. |
4.1.6 Hindernisfreier Sektor/ hindernisfreie Fläche - Hubschrauberlandedecks |
| 4.1.6.1 | Eine komplexe Fläche, die an einem Bezugspunkt am Rand der FATO eines Hubschrauberlandedecks beginnt und sich über eine festgelegte Entfernung erstreckt. |
| 4.1.6.2 | Ein hindernisfreier Sektor bzw. eine hindernisfreie Fläche wird durch den Kreisbogen eines festgelegten Winkels begrenzt. |
| 4.1.6.3 | Für Hubschrauberlandedecks wird der hindernisfreie Sektor durch einen Kreisbogen von 210° begrenzt. Er erstreckt sich nach außen über eine Entfernung, die bei Landungen mit einem ausgefallenen Triebwerk dem kritischen Hubschrauber genügt. Die Fläche ist eine horizontale Ebene auf gleicher Höhe mit dem Hubschrauberlandedeck, mit der Ausnahme, dass die Fläche über einen Kreisbogen von 180°, der durch die Mitte der FATO geht, auf der Wasseroberfläche liegt und sich über eine Entfernung nach außen erstreckt, die den räumlichen Starterfordernissen des kritischsten Hubschraubers entspricht (siehe Abbildung 4-2). |
4.1.7 Begrenzte Hindernisfläche Hubschrauberlandedecks |
| 4.1.7.1 | Eine komplexe Fläche, die am Bezugspunkt für den hindernisfreien Sektor beginnt und sich über den Bogen erstreckt, der vom hindernisfreien Sektor wie in den Abbildungen 4-3, 4-4 und 4-5 gezeigt, nicht abgedeckt ist und innerhalb welcher die zulässige Höhe der über die FATO hinausragenden Hindernisse vorgeschrieben ist. |
| 4.1.7.2 | Die begrenzte Hindernisfläche geht nicht über den Kreisbogen eines festgelegten Winkels hinaus und muss groß genug sein, um den Bereich einzuschließen, der nicht vom hindernisfreien Sektor abgedeckt ist. |
 
Abb. 4-2 Hindernisfreier Sector eines Hubschrauberlandedecks |
4.2 Erfordernisse der Hindernisbegrenzung |
4.2.1 Die Erfordernisse für Hindernisbegrenzungsflächen sind auf der Grundlage der beabsichtigten Nutzung einer FATO, d.h. Anflugverfahren zum Schweben oder zur Landung, Startverfahren und Art des Anfluges, festgelegt und sind anzuwenden, wenn die FATO so genutzt wird. In den Fällen, in denen der Betrieb in beiden Richtungen der FATO durchgeführt wird, kann die Funktion bestimmter Flächen wegen strengerer Forderungen einer anderen niedrigeren Fläche aufgehoben werden. |
4.2.2 Hubschrauber-Boden/Wasserflugplätze |
| 4.2.2.1 | Die folgenden Hindernisbegrenzungsflächen sind für eine Präzisionsanflug-FATO festzulegen: |
| 4.2.2.4 | Eine innere Horizontalfläche wird nicht benötigt, wenn ein Nichtpräzisions-Geradeausanflug an beiden Enden vorgesehen ist. |
| 4.2.2.5 | Die Neigungen der Flächen dürfen nicht größer sein und ihre Abmessungen nicht kleiner sein als in Tabelle 4-1 bis 4-4 angegeben; ihre Lage ist gemäß Abbildung 4-6 bis 4-10 festzulegen. |
| 4.2.2.6 | Neue Objekte oder Aufstockungen vorhandener Objekte dürfen oberhalb einer Anflug- oder Übergangsfläche nur zugelassen werden, wenn nach Feststellung der zuständigen Behörde das neue Objekt oder die Aufstockung durch ein vorhandenes unbewegliches Objekt abgeschattet würde. |
| 4.2.2.7 | Vorhandene Objekte oberhalb einer der in 4.2.2.1 bis 4.2.2.4 geforderten Flächen müssen entfernt werden, außer wenn nach Feststellung der zuständigen Behörde das Objekt durch ein vorhandenes, unbewegliches Objekt abgeschattet wird oder nach luftfahrttechnischen Untersuchungen feststeht, dass das Objekt die Sicherheit nicht gefährden oder die Regelmäßigkeit des Hubschrauberbetriebs nicht wesentlich beeinträchtigen würde. Durch die Wahl gekrümmter Abflugflächen, wie in 4.1.5.5 beschrieben, können die Probleme, die sich durch in diese Fläche hineinragende Objekte ergeben, unter Umständen gelöst werden. |
| 4.2.2.8 | Für einen Hubschrauber-Boden/Wasserflugplatz sind mindestens zwei An- und Abflugflächen in einem Abstand von mindestens 150° festzulegen. |
| 4.2.2.9 | Die Anzahl und Richtung der An- und Abflugflächen sind so zu wählen, dass der Benutzbarkeitsfaktor mindestens 95 % für die Hubschrauber beträgt, für die der Hubschrauberflugplatz vorgesehen ist. |
|
|
| 4.2.3.1 | Die Erfordernisse der Hindernisbegrenzung für erhöhte Hubschrauberflugplätze entsprechen den in 4.2.2.1 bis 4.2.2.7 aufgeführten Erfordernissen für Hubschrauber-Boden/Wasserflugplätze. |
| 4.2.3.2 | Für einen erhöhten Hubschrauberflugplatz sind mindestens zwei An- und Abflugflächen in einem Abstand von mindestens 150° festzulegen. |
4.2.4 Hubschrauberlandedecks |
| 4.2.4.1 | Die folgenden Bestimmungen gelten für Hubschrauberlandedecks z.B. auf Anlagen zur Förderung von Bodenschätzen, zur Gewinnung von Energie, für Forschungszwecke oder Bauvorhaben, jedoch nicht für Hubschrauberbordflugplätze. |
| 4.2.4.2 | Für ein Hubschrauberlandedeck ist ein hindernisfreier Sektor und, falls notwendig, ein begrenzter Hindernissektor festzulegen. |
| 4.2.4.3 | Innerhalb des hindernisfreien Sektors dürfen oberhalb der hindernisfreien Fläche keine festen Hindernisse vorhanden sein. |
| 4.2.4.4 | In der unmittelbaren Umgebung eines Hubschrauberlandedecks ist Hindernisschutz für Hubschrauber unterhalb der Ebene des Hubschrauberlandedecks vorzusehen. Dieser Schutz erstreckt sich über einen von der Mitte der FATO ausgehenden Kreisbogen von mindestens 180°, der innerhalb des 180°-Sektors von den Rändern der FATO mit einem Gefälle von 5:1 verläuft. |
| 4.2.4.5 | Wenn ein bewegliches Hindernis oder eine Kombination von Hindernissen innerhalb des hindernisfreien Sektors für den Betrieb der Anlage unerlässlich ist, darf das Hindernis, von der Mitte der FATO aus gesehen, nicht über einen Kreisbogen von mehr als 30° hinausgehen. |
| 4.2.4.6 | Für Hubschrauber mit einem Hauptrotor und für Hubschrauber mit zwei nebeneinander angeordneten Hauptrotoren dürfen Objekte innerhalb der (des) begrenzten Hindernisfläche/-sektors von 150° bis zu einer von der Mitte der FATO aus gemessenen Entfernung von 0,62 D um nicht mehr als 0,05 D über die FATO hinausragen. Jenseits dieses Kreisbogens steigt die begrenzte Hindernisfläche bis zu einer Gesamtentfernung von 0,83 D in einem Verhältnis von 1:2 (siehe Abb. 4-3). |
| 4.2.4.7 | Bei Allrichtungsbetrieb von Hubschraubern mit Tandemhauptrotoren dürfen sich innerhalb der (des) begrenzten Hindernisfläche/-sektors von 150° bis zu einer von der Mitte der FATO aus gemessenen Entfernung von 0,62 D keine festen Hindernisse befinden. Jenseits dieses Kreisbogens bis zu einer Gesamtentfernung von 0,83 D dürfen Objekte nicht in eine waagerechte Fläche hineinragen, die eine Höhe von 0,05 D über der FATO hat (siehe Abb. 4-4). |
| 4.2.4.8 | Bei Zweirichtungsbetrieb von Hubschraubern mit Tandemhauptrotoren dürfen innerhalb des Kreisbogens von 0,62 D der (des) begrenzten Hindernisfläche/-sektors von 150° Objekte nicht in eine waagerechte Fläche hineinragen, die eine Höhe von 1,10 m über der FATO hat (siehe Abb. 4-5). |
4.2.5 Hubschrauberbordflugplätze in Mittschiffslage |
| 4.2.5.1 | Vor und hinter der FATO sind zwei symmetrisch angeordnete Sektoren von je 150° festzulegen, deren Scheitel auf der Peripherie des FATO-Bezugskreises D liegen. Innerhalb der von diesen beiden Sektoren begrenzten Fläche dürfen keine Objekte die Ebene der FATO überragen, ausgenommen Hilfen, die für den sicheren Hubschrauberbetrieb unerlässlich sind, und auch diese nur bis zu einer maximalen Höhe von 0,25 m. |
| 4.2.5.2 | Um vor und hinter der FATO weiteren Hindernisschutz zu gewährleisten, sind Flächen festzulegen, die mit einer Neigung von 1 : 5 über die gesamte Länge der Seitenbegrenzungen der beiden 150°-Sektoren ansteigen. Diese Flächen, in die keine Hindernisse hineinragen dürfen, erstrecken sich über eine mindestens dem Durchmesser der FATO entsprechende horizontale Entfernung (siehe Abb. 4-11). |
4.2.6 Hubschrauberbordflugplätze in bordwandseitiger Lage |
| 4.2.6.1 | Ausgehend von den Schnittpunkten des längsschiffs gesehenen Durchmessers des Bezugskreises D ist ein Bereich festzulegen, der sich zur Schiffsreling erstreckt und dort von einer Linie begrenzt wird, deren Länge das 1,5-fache des FATO-Durchmessers beträgt und die symmetrisch zur querschiffs gesehenen Halbierungslinie des Bezugskreises nach vorn und hinten verläuft. Innerhalb dieses Sektors dürfen keine Objekte die Ebene der FATO überragen, ausgenommen Hilfen, die für den Hubschrauberbetrieb unerlässlich sind, und auch diese nur bis zu einer maximalen Höhe von 0,25 m (siehe Abb. 4-12). |
| 4.2.6.2 | Rund um die FATO und den hindernisfreien Sektor ist in Höhe des 0,05-fachen Durchmessers des Bezugskreises D eine Horizontalfläche mit einer Breite von mindestens dem 0,25-fachen des Durchmessers des Bezugskreises festzulegen, in die kein Objekt hineinragen darf. |
Abb. 4-3 Hindernisbegrenzungssektoren eines Hubschrauberdecks
Hubschrauber mit einem Hauptrotor und Hubschrauber mit zwei nebeneinander angeordneten Hauptrotoren
Abb. 4-4 Hindernisbegrenzungssektoren eines Hubschrauberdecks
Hubschrauber mit Tandemhauptrotoren - Allrichtungsbetrieb
Abb. 4-5 Hindernisbegrenzungssektoren eines Hubschrauberdecks
Hubschrauber mit Tandemhauptrotoren - Zweirichtungsbetrieb
* Diese Neigung ist größer als der Steigwinkel vieler derzeit betriebener Hubschrauber bei Höchstmasse und ausgefallenem Triebwerk
Hierbei handelt es sich um einen erforderlichen Mindestabstand vor Einleitung einer Kurve nach dem Start oder nach Beendigung einer Kurve in der Endanflugphase
Es kann erforderlich sein, auf der Gesamtlänge der An/Abflugfläche mehr als eine Kurve vorzusehen. Für jede weitere Kurve gelten dieselben Kriterien, mit der Ausnahme, dass die Breite der inneren und äußeren Kurventore normalerweise die Höchstbreite der Fläche ist.
| 5.1.1.6 | Die Farbe des Windrichtungsanzeigers ist unter Berücksichtigung des Hintergrundes so zu wählen, dass er aus einer Höhe von mindestens 200 m (650 ft) über dem Hubschrauberflugplatz klar sichtbar und verständlich ist. Wo möglich ist eine Einzelfarbe, vorzugsweise Weiß oder Orange, zu verwenden. Wenn bei wechselndem Hintergrund zur Erzielung einer ausreichenden Auffälligkeit eine Kombination zweier Farben notwendig ist, sind vorzugsweise Orange und Weiß, Rot und Weiß oder Schwarz und Weiß in fünf abwechselnden Streifen zu verwenden; der jeweils erste und letzte Streifen ist in der dunkleren Farbe auszuführen. |
| 5.1.1.7 | Ein Windrichtungsanzeiger ist zu beleuchten, wenn der Hubschrauberflugplatz nachts benutzt werden soll. |
5.2 Markierungen und Kennzeichnungen |
5.2.1 Windenbetriebsflächenmarkierung |
| 5.2.1.1 | Eine Windenbetriebsflächenmarkierung ist auf einer Windenbetriebsfläche vorzusehen. |
| 5.2.1.2 | Eine Windenbetriebsflächenmarkierung ist so aufzubringen, dass ihre Mitte mit der Mitte der Freizone der Windenbetriebsfläche zusammenfällt. |
| 5.2.1.3 | Eine Windenbetriebsflächenmarkierung besteht aus einer gelb gestrichenen Kreisfläche mit einem Durchmesser von mindestens 5 m. |
5.2.2 Hubschrauberflugplatz-Erkennungsmarkierung |
| 5.2.2.1 | Auf einem Hubschrauberflugplatz ist eine Erkennungsmarkierung aufzubringen. |
| 5.2.2.2 | Eine Hubschrauberflugplatz-Erkennungsmarkierung ist innerhalb der FATO in der Mitte oder in der Nähe der Mitte der Fläche oder, bei Benutzung in Verbindung mit Start- und Landebahnbezeichnungsmarkierungen, an jedem Ende der Fläche aufzubringen. |
| 5.2.2.3 | Außer bei Hubschrauberflugplätzen an Krankenhäusern besteht eine Hubschrauberflugplatz-Erkennungsmarkierung aus einem weißen H. Die Abmessungen der Markierungen dürfen nicht kleiner sein als in Abbildung 5-1 angegeben. Wenn die Markierungen in Verbindung mit der FATO-Bezeichnungsmarkierung gemäß 5.2.5 benutzt wird, sind die Abmessungen mit drei zu multiplizieren. |
| 5.2.2.4 | Auf einem Hubschrauberlandedeck mit einem Netzbelag kann es vorteilhaft sein, die Buchstabenhöhe der Markierung auf 4 m und die anderen Abmessungen im gleichen Verhältnis zu vergrößern. |
| 5.2.2.5 | Eine Erkennungsmarkierung für einen Hubschrauberflugplatz an einem Krankenhaus besteht aus einem roten H auf einem weißen Kreuz, das sich aus Quadraten zusammensetzt, die an jeder Stelle des Quadrates um das H anschließen, wie in Abbildung 5-1 dargestellt. |
| 5.2.2.6 | Eine Hubschrauberflugplatz-Erkennungsmarkierung ist so auszurichten, dass der Querbalken des H rechtwinklig zur bevorzugten Endanflugrichtung liegt. Auf einem Hubschrauberlandedeck muss der Querbalken auf oder parallel zu der Halbierungslinie des hindernisfreien Sektors liegen, wie in Abbildung 5-1 dargestellt. |
 |
5.2.3 Höchstmassenmarkierung |
| 5.2.3.1 | Eine Höchstmassenmarkierung ist auf erhöhten Hubschrauberflugplätzen und Hubschrauberlandedecks aufzubringen. |
| 5.2.3.2 | Eine Höchstmassenmarkierung ist innerhalb der TLOF so aufzubringen und auszurichten, dass sie aus der bevorzugten Endanflugrichtung lesbar ist. |
| 5.2.3.3 | Eine Höchstmassenmarkierung besteht aus einer zweistelligen Zahl gefolgt von dem Buchstaben "t", welche die höchstzulässige Hubschraubermasse in Tonnen (1.000 kg) angibt. |
| 5.2.3.4 | Die Ziffern und der Buchstabe der Markierung sind so aufzubringen, dass sie sich farblich vom Untergrund abheben und in Form und Größe Abbildung 5-2a entsprechen. |
 |
Abb. 5-2a. Form und Größe der Zahlen und Buchstaben der Höchstmassenmarkierung
| 5.2.4.4 | Eine FATO-Markierung ist weiß und besteht aus einem rechteckigen Streifen mit einer Länge von 9 m oder einem Fünftel der Seitenlänge der betreffenden FATO und einer Breite von 1 m. |
| 5.2.4.5 | Wenn eine FATO-Kennzeichnung benutzt wird, ist sie in der in Abbildung 5-2b dargestellten Form auszuführen oder sie muss die Form eines Kegels haben. Die maximale Höhe der FATO-Kennzeichnung darf 0,25 m über dem Boden oder der Schneeoberfläche nicht überschreiten. Die Kennzeichnung ist farbig auszuführen, damit sie sich vom Hintergrund abhebt, gegen den sie gesehen wird. Eine Einzelfarbe, Orange oder Rot, oder zwei zueinander in Kontrast stehende Farben, Orange und Weiß oder Rot und Weiß, sind zu verwenden, sofern diese Farben nicht mit dem Hintergrund verschmelzen. |
Abb. 5-2b. FATO-Kennzeichnung |
5.2.5 FATO-Bezeichnungsmarkierung |
| 5.2.5.1 | Eine FATO-Bezeichnungsmarkierung ist vorzusehen, wenn es nötig ist, die FATO für den Hubschrauberpiloten zu bezeichnen. |
| 5.2.5.2 | Eine FATO-Bezeichnungsmarkierung ist am Anfang der FATO aufzubringen, wie in Abbildung 5-3 dargestellt. |
Abb. 5-3. FATO-Bezeichnungsmarkierung |
| 5.2.5.3 | Eine FATO-Bezeichnungsmarkierung setzt sich aus einer Start-/ Landebahnbezeichnungsmarkierung und dem unter Punkt 5.2.2 beschriebenen H zusammen. Die FATO-Bezeichnungsmarkierung besteht aus einer zweistelligen Zahl, die auf parallelen FATOs mit einem Buchstaben zu versehen ist. Diese zweistellige Zahl soll aus Sicht des Anflugs die Ausrichtung der FATO in Bezug auf magnetisch Nord darstellen. Sie entspricht 001/10 (PDF) der auf ein Vielfaches von 10° gerundeten Ausrichtung. |
5.2.6 Zielpunktmarkierung |
| 5.2.6.1 | Eine Zielpunktmarkierung ist an solchen Hubschrauberflugplätzen vorzusehen, auf denen der Hubschrauberpilot einen bestimmten Punkt anfliegen muss, bevor er sich zur TLOF begibt. Wenn Hubschrauber am Zielpunkt aufsetzen oder abheben dürfen, schließt die in 5.2.8 beschriebene Aufsetzmarkierung die Zielpunktmarkierung ein. |
| 5.2.6.2 | Eine Zielpunktmarkierung ist innerhalb der FATO aufzubringen. |
| 5.2.6.3 | Die Zielpunktmarkierung besteht aus einem gleichseitigen Dreieck, dessen Winkelhalbierende nach der bevorzugten Anflugrichtung ausgerichtet ist. Die Markierung besteht aus durchgehenden weißen Linien und die Abmessungen der Markierungen müssen den in Abbildung 5-4 angegebenen Werten entsprechen. |
Abb. 5-4. Zielpunktmarkierung |
5.2.7 Markierung für TLOF |
| 5.2.7.1 | Eine TLOF-Markierung ist auf einem Hubschrauberlandedeck vorzusehen. |
| 5.2.7.2 | Eine TLOF-Markierung ist an Hubschrauberflugplätzen mit Ausnahme von Hubschrauberlandedecks einzurichten, sofern die äußere Begrenzung der TLOF nicht offensichtlich ist. |
| 5.2.7.3 | Die TLOF-Markierung ist entlang dem Rand der TLOF aufzubringen. |
| 5.2.7.4 | Eine TLOF-Markierung besteht aus einer mindestens 0,3 m breiten, durchgehenden weißen Linie. |
| 5.2.8 | Aufsetzmarkierung |
| 5.2.8.1 | Eine Aufsetzmarkierung ist dort vorzusehen, wo ein Hubschrauber in einer bestimmten Position aufsetzen muss. |
| 5.2.8.2 | Eine Aufsetzmarkierung ist so aufzubringen, dass alle Teile des Hubschraubers in einem sicheren Abstand von jeglichen Hindernissen sind, wenn ein Hubschrauber aufgesetzt hat und sich das Hauptfahrwerk innerhalb der Markierung und der Hubschrauberpilot über der Markierung befindet. |
| 5.2.8.3 | Auf Hubschrauberlandedecks oder erhöhten Hubschrauberflugplätzen muss der Mittelpunkt der Aufsetzmarkierung am Mittelpunkt der TLOF liegen. Die Markierung kann jedoch vom Beginn des hindernisfreien Sektors höchstens 0,1 D entfernt angeordnet sein, wenn eine luftfahrttechnische Untersuchung ergibt, dass ein solcher Abstand erforderlich ist und eine derart versetzte Markierung die Sicherheit nicht beeinträchtigt. |
| 5.2.8.4 | Eine Aufsetzmarkierung besteht aus einem gelben Kreis mit einer Linienstärke von mindestens 0,5 m. Für Hubschrauberlandedecks müssen die Linien mindestens 1 m breit sein. |
| 5.2.8.5 | Auf Hubschrauberlandedecks beträgt der Innendurchmesser des Kreises die Hälfte des Wertes D des Hubschrauberlandedecks, mindestens jedoch 6 m. |
| 5.2.9 | Hubschrauberflugplatz-Namensmarkierung |
| 5.2.9.1 | Eine Hubschrauberflugplatz-Namensmarkierung muss an einem Hubschrauberflugplatz eingerichtet werden, an dem keine ausreichenden anderen optischen Erkennungsmöglichkeiten gegeben sind. |
| 5.2.9.2 | Die Namensmarkierung ist auf dem Hubschrauberflugplatz so aufzubringen, dass sie möglichst aus allen Winkeln oberhalb der Horizontalen sichtbar ist. Wenn ein Hindernissektor vorhanden ist, muss die Markierung auf der Hindernisseite der Hubschrauberflugplatz-Erkennungsmarkierung H aufgebracht werden. |
| 5.2.9.3 | Eine Namensmarkierung besteht aus dem Namen oder der alphanumerischen Kennung des Hubschrauberflugplatzes, wie sie in der Funk-Kommunikation verwendet wird. |
| 5.2.9.4 | Die Namensmarkierung muss an Hubschrauber-Boden/Wasserflugplätzen mindestens 3 m und auf erhöhten Hubschrauberflugplätzen mindestens 1,2 m hoch sein. Die Farbe der Markierung muss sich vom Hintergrund abheben. |
| 5.2.9.5 | Eine Namensmarkierung, die bei Nacht oder bei schlechten Sichtverhältnissen benutzt werden soll, ist entweder von innen oder von außen zu beleuchten. |
5.2.10 Markierung für den hindernisfreien Sektor eines Hubschrauberlandedecks |
| 5.2.10.1 | Eine Markierung für den hindernisfreien Sektor eines Hubschrauberlandedecks ist auf der TLOF aufzubringen. |
| 5.2.10.2 | Die Markierung für den hindernisfreien Sektors eines Hubschrauberlandedecks zeigt den Beginn des hindernisfreien Sektors, die Richtungen der Sektorbegrenzungen und den D-Wert des Hubschrauberlandedecks an, wie in Abbildung 5-5 für ein sechseckiges Hubschrauberlandedeck dargestellt. |
| 5.2.10.3 | Die Höhe des Winkelzeichens ist gleich der Breite der TLOF-Markierung. |
| 5.2.10.4 | Das Winkelzeichen ist schwarz. |
Abb. 5-5. Markierung eines hindernisfreien Sektors eines Hubschrauberlandedecks |
5.2.11 Rollbahnmarkierung |
| 5.2.11.1 | Wenn Rollbahnmarkierungen erforderlich sind, sind die Regelungen der Gemeinsamen Grundsätze des Bundes und der Länder über die Markierung und Befeuerung von Flugplätzen mit Sichtflugverkehr vom 18. Februar 2003 (NfL I 94/03) und die Gemeinsamen Grundsätze des Bundes und der Länder über die Markierung und die Befeuerung von Flugplätzen mit Instrumentenflugverkehr vom 27. Februar 2003 (NfL I 95/03) sinngemäß anzuwenden. |
5.2.12 Schwebeflugwegmarker |
| 5.2.12.1 | Ein Schwebeflugweg sollte mit Schwebeflugwegmarkern versehen werden. |
| 5.2.12.2 | Diese Kennzeichen sind nicht zur Benutzung auf Hubschrauberrollbahnen vorgesehen. |
| 5.2.12.3 | Schwebeflugwegmarker sind entlang der Mittellinie des Schwebeflugweges in Abständen von nicht mehr als 30 m auf geraden Abschnitten und 15 m in Kurven aufzustellen. |
| 5.2.12.4 | Ein Schwebeflugwegmarker ist brechbar anzubringen und hat, wenn er aufgestellt ist, eine maximale Höhe von 0,35 m über dem Boden oder der Schneeoberfläche. Die vom Hubschrauberpiloten gesehene Fläche der Kennzeichnung ist rechteckig, hat eine Sichtfläche von mindestens 0,015 m2 und ein Seitenverhältnis von ungefähr 3:1; wie in Abbildung 5-6 dargestellt. |
| 5.2.12.5 | Ein Schwebeflugwegmarker ist in drei gleichgroße waagerechte Streifen der Farben Gelb, Grün und Gelb unterteilt. Wenn der Schwebeflugweg nachts benutzt werden soll, sind die Kennzeichnungen von innen oder außen zu beleuchten oder mit retroreflektierendem Material zu beschichten. |
Abb. 5-6. Schwebeflugwegkennzeichnung |
5.2.13 Versetzwegkennzeichen |
| 5.2.13.1 | Ein festgelegter Versetzweg sollte mit Versetzwegkennzeichen versehen werden. |
| 5.2.13.2 | Versetzwegkennzeichen sind entlang der Mittellinie des Versetzweges in Abständen von nicht mehr als 60 m auf geraden Abschnitten und 15 m in Kurven aufzustellen. |
| 5.2.13.3 | Ein Versetzwegkennzeichen ist brechbar anzubringen und hat, wenn es aufgestellt ist, eine maximale Höhe von 1 m über dem Boden oder der Schneeoberfläche. Aus der Perspektive des Hubschrauberpiloten ist die Kennzeichnung rechteckig darzustellen, hat eine Sichtfläche von mindestens 0,15 m2 und ein Seitenverhältnis von ungefähr 3:1; wie in Abbildung 5-7 dargestellt. |
| 5.2.13.4 | Ein Versetzwegkennzeichen ist in drei gleichgroße waagerechte Streifen der Farben Gelb, Grün und Gelb unterteilt. Wenn der Versetzweg nachts benutzt werden soll, sind die Kennzeichnungen von innen oder außen zu beleuchten oder retroreflektierend auszuführen. |
Abb. 5-7. Versetzwegkennzeichnung |
5.3 Befeuerung |
5.3.1 Allgemeines |
| 5.3.1.1 | Lichtquellen, welche die Sicherheit von Luftfahrzeugen gefährden können. Ein nicht für die Luftfahrt bestimmtes Licht am Boden in der Nähe eines Hubschrauberflugplatzes, das die Sicherheit von Hubschraubern gefährden könnte, ist auszuschalten, abzuschirmen oder dahingehend zu ändern, dass die Gefahrenquelle beseitigt wird. |
| 5.3.1.2 | Überflurfeuer Überflurfeuer auf der FATO und Rollbahn müssen leicht brechbar sein. Ihre Höhe ist möglichst niedrig zu halten. |
| 5.3.1.3 | Unterflurfeuer Feuer, die in die Oberfläche von FATO, Rollbahnen und Vorfeldern eingelassen sind, sind so auszulegen und anzubringen, dass sie von den Rädern eines Hubschraubers überrollt werden können, ohne dass der Hubschrauber oder die Feuer selbst beschädigt werden. Bei Hubschrauberflugplätzen und Hubschrauberlandedecks in der Nähe schiffbarer Gewässer ist darauf zu achten, dass die luftfahrtspezifischen Feuer sich nicht irreführend auf die Schifffahrt auswirken. Fremdlichtquellen sind abzuschirmen oder so aufzustellen, dass direktes oder reflektiertes Blendlicht vermieden wird. |
5.3.2 Hubschrauberflugplatz-Leuchtfeuer |
| 5.3.2.1 | Ein Leuchtfeuer muss an einem Hubschrauberflugplatz vorhanden sein, wenn |
| a) eine weitreichende optische Führung für notwendig erachtet wird und durch andere optische Mittel nicht gegeben ist; oder |
| b) der Hubschrauberflugplatz aufgrund der umgebenden Lichter nur schwer zu erkennen ist. |
| 5.3.2.2 | Das Leuchtfeuer ist auf dem Hubschrauberflugplatz oder in seiner Nähe, vorzugsweise in erhöhter Lage, so aufzustellen, dass der Hubschrauberpilot von nahem nicht geblendet wird. |
| 5.3.2.3 | Das Hubschrauberflugplatz-Leuchtfeuer strahlt sich wiederholende Gruppen von kurzen weißen Blitzen in gleichen Zeitabständen nach dem in Abbildung 5-8 dargestellten Schema ab. |
| 5.3.2.4 | Das Licht des Leuchtfeuers strahlt in alle Azimut-Richtungen. |
| 5.3.2.5 | Die wirksame Lichtstärkenverteilung jedes Blitzes sollte den in Abbildung 5-9, Bild 1, angegebenen Werten entsprechen. |
| Für eine eventuell gewünschte Helligkeitsregelung haben sich Einstellungen von 10 % und 3 % als befriedigend erwiesen. Zusätzlich kann eine Abschirmung erforderlich sein, um sicherzustellen, dass Hubschrauberpiloten während der Endphase von Anflug und Landung nicht geblendet werden. |
Abb.5-8. Blitzeigenschaften des Hubschrauberflugplatz-Leuchtfeuers |
Abb. 5-9. Diagramm gleicher Lichtstärken für Hubschrauberbetrieb in Sichtwetterbedingungen |
| 5.3.3 | Anflugbefeuerung |
| 5.3.3.1 | Eine Anflugbefeuerung ist an Hubschrauberflugplätzen vorzusehen, wenn die örtlichen Gegebenheiten es erfordern, eine bevorzugte Anflugrichtung anzuzeigen. |
| 5.3.3.2 | Die Anflugbefeuerung ist in einer geraden Linie entlang der bevorzugten Anflugrichtung anzubringen. |
| 5.3.3.3 | Eine Anflugbefeuerung sollte aus einer Reihe von drei Feuern in Abständen von je 30 m und aus einem 18 m langen Querbalken in einer Entfernung von 90 m vom FATO-Rand bestehen, wie in Abbildung 5-10 dargestellt. Die den Querbalken bildenden Feuer sollten in gleichmäßigen Abständen von 4,5 m in einer möglichst horizontalen geraden Linie aufgestellt werden, die rechtwinklig zur Linie der Mittellinienfeuer liegt und durch diese in zwei gleiche Teile geteilt wird. Wo ein Bedarf besteht, den Endanflug auffälliger zu machen, sind zusätzliche Feuer gleichmäßig im Abstand von 30 m hinter dem Querbalken zu platzieren. Die Feuer jenseits des Querbalkens können je nach Umgebung Festfeuer oder Blitzfolgefeuer sein. |
| Blitzfolgefeuer können von Vorteil sein, wenn die Identifizierung der Anflugbefeuerung wegen der umgebenden Lichter schwierig ist. |
Abb. 5-10. Anflugbefeuerung |
| 5.3.3.4 | Eine Anflugbefeuerung für eine Nichtpräzisions-FATO sollte mindestens 210 m lang sein. Für eine Sichtanflug-FATO sollten mindestens drei Festfeuer im Abstand von mindestens vier Metern angeordnet werden, wenn die örtlichen Verhältnisse dies zulassen. |
| 5.3.3.5 | Die Festfeuer sind weiße Rundstrahlfeuer. |
| 5.3.3.6 | Die Lichtverteilung von Festfeuern sollte den in Abbildung 5-9, Bild 2, angegebenen Werten entsprechen, jedoch sollte die Lichtstärke für eine Nichtpräzisions-FATO um den Faktor 3 erhöht werden. |
| 5.3.3.7 | Blitzfolgefeuer sind weiße Rundstrahlfeuer. |
| 5.3.3.8 | Die Blitzfeuer sollten eine Blitzfolge von einem Blitz pro Sekunde haben; die Lichtverteilung entspricht den in Abbildung 5-9, Bild 3, angegebenen Werten. Die Blitzfolge beginnt am äußersten Feuer und setzt sich zum Querbalken hin fort. |
| 5.3.3.9 | Es muss eine geeignete Helligkeitsregelung eingebaut sein, um eine Anpassung der Lichtstärke an die vorherrschenden Bedingungen zu ermöglichen. Die folgenden Lichtstärkeeinstellungen haben sich als geeignet erwiesen: |
| a) Festfeuer - 100 %, 30 % und 10 %; und |
| b) Blitzfeuer - 100 %, 10 % und 3 %. |
|
5.3.13 Befeuerung und Beleuchtung der TLOF |
| 5.3.13.1 | Eine TLOF-Befeuerung/-Beleuchtung ist an Hubschrauberflugplätzen vorzusehen, die nachts benutzt werden sollen. |
| 5.3.13.2 | Eine TLOF-Befeuerung/-Beleuchtung für einen Hubschrauber-Boden/Wasserflugplatz besteht aus einem oder mehreren der folgenden Systeme: |
| a) Randfeuer; oder |
| b) Flutlichtbeleuchtung; oder |
| c) Elektroluminiszenzplatten, wenn a) und b) nicht ausführbar sind und eine FATO-Befeuerung zur Verfügung steht. |
| 5.3.13.3 | Eine TLOF-Befeuerung/-Beleuchtung für einen erhöhten Hubschrauberflugplatz oder für ein Hubschrauberlandedeck besteht aus: |
| a) Randfeuern; und |
| b) Flutlichtbeleuchtung und/oder Elektroluminiszenzplatten. |
| Für erhöhte Hubschrauberflugplätze und für Hubschrauberlandedecks ist Oberflächenerkennbarkeit innerhalb der TLOF unerlässlich für die Hubschrauberpositionierung während der letzten Phasen des Endanfluges und der Landung. Durch Flutlichtbeleuchtung und/oder Elektroluminiszenzplatten im Zusammenhang mit Randfeuern soll die Oberflächenerkennbarkeit verbessert werden. |
| 5.3.13.4 | TLOF-Flutlichtbeleuchtung oder -Elektroluminiszenzplatten müssen an einem Hubschrauber-Boden/Wasserflugplatz vorhanden sein, der nachts benutzt werden soll und an dem verbesserte Oberflächenerkennbarkeit benötigt wird. |
| 5.3.13.5 | TLOF-Randfeuer sind entlang des Randes der zur Benutzung als TLOF bestimmten Fläche oder innerhalb einer Entfernung von 1,5 m vom Rand anzubringen. Bei einer kreisförmigen TLOF sind die Feuer wie folgt anzubringen: |
| a) geradlinig in einer Anordnung, die Hubschrauberpiloten Informationen über die Abdrift liefert; und |
| b) sofern
a) nicht durchführbar ist, in gleichmäßigen Abständen entlang des Randes der TLOF anzubringen, wobei in einem Bogen eines Sektors von 45° die Feuer in halb so großen Abständen voneinander anzubringen sind. TLOFRandfeuer sind in gleichmäßigen Abständen von nicht mehr als 3 m auf erhöhten Hubschrauberflugplätzen und auf Hubschrauberlandedecks und von nicht mehr als 5 m auf Hubschrauber-Bodenflugplätzen anzubringen. Es sind mindestens vier Feuer auf jeder Seite anzubringen, inklusive eines Feuers an jeder Ecke. Bei einer kreisförmigen Fläche, wo die Feuer in Übereinstimmung mit 5.3.13.5
b) installiert sind, sind mindestens 14 Feuer anzubringen. |
| 5.3.13.6 | Die TLOF-Randfeuer sind auf einem erhöhten Hubschrauberflugplatz und auf einem festen Hubschrauberlandedeck so anzubringen, dass der Hubschrauberpilot das Befeuerungsmuster nicht sehen kann, wenn er sich unterhalb der Höhe der TLOF befindet. |
| 5.3.13.7 | Die TLOF-Randfeuer sind auf einem schwimmenden Hubschrauberlandedeck so anzubringen, dass der Hubschrauberpilot das Befeuerungsmuster bei waagerechter Lage des Hubschrauberlandedecks nicht sehen kann, wenn er sich unterhalb der Höhe der TLOF befindet. |
| 5.3.13.8 | Auf einem Hubschrauber-Bodenflugplatz sind entlang der Markierung des TLOF-Randes Elektroluminiszenzplatten anzubringen. Dort, wo die TLOF kreisförmig ist, sind die Elektroluminiszenzplatten auf geraden Linien anzubringen, welche die Fläche umschreiben. |
| 5.3.13.9 | Auf einem Hubschrauber-Bodenflugplatz sind mindestens neun Elektro- luminiszenzplatten auf der TLOF anzubringen. Die Gesamtlänge der Elektroluminiszenzplatten in einem Muster soll nicht weniger als 50 % der Länge des Musters sein. Eine ungerade Anzahl von mindestens drei Platten soll sich auf jeder Seite der TLOF befinden, einschließlich einer Platte an jeder Ecke. Lumineszenzplatten sollen in gleichmäßigen Abständen installiert werden, wobei der Abstand zwischen angrenzenden Plattenenden nicht mehr als 5 m auf jeder Seite der TLOF betragen darf. |
| 5.3.13.10 | Wenn Elektroluminiszenzplatten an einem erhöhten Hubschrauberflugplatz zur Verbesserung der Oberflächenerkennbarkeit verwendet werden, sind die Platten nicht neben den Randfeuern zu installieren. Sie sollten um eine Aufsetzmarkierung angeordnet werden, sofern eine solche vorgesehen ist, oder so, dass sie mit der Hubschrauberflugplatz-Erkennungsmarkierung zusammenfallen. |
| 5.3.13.11 | TLOF-Flutlichtscheinwerfer sind so anzubringen, dass der Hubschrauberpilot im Flug oder auf der Fläche arbeitendes Personal nicht geblendet wird. Die Flutlichtscheinwerfer sind so anzuordnen und zu richten, dass möglichst wenige Schatten entstehen. |
| 5.3.13.12 | TLOF-Randfeuer sind grüne Rundstrahlfestfeuer. |
| Hinweis: Rundstrahlrandfeuer in gelber Farbe müssen nicht vor dem 01. Januar 2009 ausgetauscht werden. |
| 5.3.13.13 | Auf Hubschrauber-Bodenflugplätzen sind die Elektroluminiszenzplatten grün, wenn sie den Rand der TLOF markieren. In anderen Fällen können die Elektroluminiszenzplatten andere Farben ausstrahlen. |
| Hinweis: Elektroluminiszenzplatten in gelber Farbe müssen nicht vor dem 01. Januar 2009 ausgetauscht werden. |
CIE-Gleichungen (siehe Abb. 5-13)
Diese Verwaltungsvorschrift tritt mit ihrer Veröffentlichung im Bundesanzeiger in Kraft. Gleichzeitig werden die Richtlinien des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen für die Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Landeplätzen für Hubschrauber vom 24. Februar 1969 (NfL I 37/69) aufgehoben.
Nach erstmaligem Erlass einer allgemeinen Verwaltungsvorschrift des Bundes für die Landesluftfahrtbehörden im Bereich der Flugplatzgenehmigung durch die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Kennzeichnung von Luftfahrthindernissen (BAnz vom 9.7. 2004, Nr. 168, S. 19 937) wird nunmehr entsprechend der Begründung dieser allgemeinen Verwaltungsvorschrift (s. Bundesratsdrucksache 506/04 (PDF) vom 16.06.04) eine weitere derartige Verwaltungsvorschrift erlassen, die für die Landesluftfahrtbehörden die Anforderungen für die Genehmigung von Anlage und Betrieb von Hubschrauberlandeplätzen vorgibt.
Damit werden insoweit die einschlägigen Richtlinien des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen für die Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Landeplätzen für Hubschrauber vom 24. Februar 1969 abgelöst. Dies geschieht zum einen aus dem formalen Grund, dass nach der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts zu den Leitlinien nach § 7 Abs. 2a des Atomgesetzes (BVerfGE 100, S. 249) derartige Richtlinien eines Bundesministeriums durch das im Grundgesetz bei der Bundesauftragsverwaltung vorgesehene Regelungsinstrument der von der Bundesregierung als Kollegium mit Zustimmung des Bundesrates zu erlassenden allgemeinen Verwaltungsvorschriften zu ersetzen sind. Gemäß Artikel 87 d Abs. 1 Satz 1 des Grundgesetzes wird die Luftverkehrsverwaltung in bundeseigener Verwaltung geführt, sofern nicht nach Absatz 2 durch Gesetz mit Zustimmung des Bundesrates eine Aufgabe den Ländern als Auftragsverwaltung übertragen ist. Diese Übertragung von Aufgaben der Luftverkehrsverwaltung auf die Länder ist durch § 31 Abs. 2 des Luftverkehrsgesetzes erfolgt. Gemäß den Nummern 7 bis 10 dieser Gesetzesvorschrift sind danach den Ländern Aufgaben im Bereich der Genehmigung von Flugplätzen zugewiesen, wozu auch Hubschrauberlandeplätze zählen.
Die vorliegende allgemeine Verwaltungsvorschrift stellt jedoch nicht nur eine formale Umwandlung von Richtlinien dar, sondern bewirkt inhaltlich die gebotene Anpassung des nationalen Regelungswerkes an die internationale Rechtsentwicklung, insbesondere an die einschlägigen Bestimmungen von Anhang 14, Band II des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO). Die allgemeine Verwaltungsvorschrift richtet sich auf die derzeit geltende Fassung des internationalen Regelungswerkes aus und inkorporiert die verbindlichen Richtlinien und soweit vertretbar und geboten auch die Empfehlungen, die im ICAO-Anhang 14 Band II für Anlage und Betrieb von Hubschrauberlandeplätzen enthalten sind.
Die abzulösenden Richtlinien haben nämlich die seit ihrem Erlass eingetretene internationale Rechtsentwicklung nicht hinreichend nachvollzogen. Die sich hieraus ergebenden Unstimmigkeiten zwischen den Richtlinien und Empfehlungen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) einerseits und dem innerstaatlichen Verwaltungsvollzug haben zu Planungsunsicherheiten und unterschiedlichen Interpretationen seitens der für die Genehmigung zuständigen Luftfahrtbehörden der Länder geführt. Hieraus ergibt sich die Notwendigkeit, im Interesse eines bundeseinheitlichen Verwaltungsvollzugs die Bestimmungen für Anlage und Betrieb von Hubschrauberlandeplätzen zu überarbeiten und damit sowohl Betreibern als auch Nutzern größtmögliche Planungssicherheit hinsichtlich der in dieser Verwaltungsvorschrift konkretisierten Belange zu ermöglichen.
Außerdem muss vermieden werden, dass der Bundesrepublik Deutschland im Rahmen des ICAO Universal Safety Oversight Audit Program der Vorwurf einer mangelhaften nationalen Umsetzung der sich aus den ICAO-Vorschriften ergebenden Verpflichtungen bei der Flugplatzgenehmigung gemacht werden kann. Es kann davon ausgegangen werden, dass die nationale Umsetzung der ICAO-Vorgaben, wie sie sich aus dem ICAO-Anhang 14, Band II ergeben, wesentlicher Bestandteil von Auditierungen sein werden.
Weder Bund und Länder noch Gemeinden werden mit Kosten belastet, die über die Kosten des Vollzugs des Luftverkehrsgesetzes und der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung nach den bestehenden Richtlinien hinausgehen. Mögliche unterschiedliche Kostenstrukturen, die aufgrund unterschiedlichen Verwaltungsvollzugs festgestellt werden könnten, werden durch die Vereinheitlichung aufgrund der Allgemeinen Verwaltungsvorschriften nivelliert.
Eine Auswirkung auf Einzelpreise und das Preisniveau ist nicht zu erwarten. Weitere Kosten sind nicht ersichtlich.