umwelt-online: Entscheidung 2006/679/EG über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem "Zugsteuerung/ Zugsicherung und Signalgebung " des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (5)

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Klasse B

Zur Verwendung von Anhang B ¹²

Dieser Anhang beschreibt die Funksysteme und die Zugsicherungs-, -steuerungs- und -warnsysteme, die der Einführung von vereinheitlichten Funk- und Zugsteuerungssystemen der Klasse a vorausgehen und die für den Einsatz auf dem Hochgeschwindigkeits- und konventionellen transeuropäischen Bahnnetz bis zu von dem benannten Mitgliedstaat bestimmten Höchstgeschwindigkeiten zugelassen sind. Diese Systeme der Klasse B wurden nicht nach vereinheitlichten europäischen Spezifikationen entwickelt und deshalb können Eigentumsrechte an der Spezifikation bei den Herstellern liegen. Die Bereitstellung und Pflege dieser Spezifikationen darf nicht im Widerspruch zu nationalen Gesetzen - insbesondere dem Patentrecht - stehen.

Während der Übergangsphase, in der diese Systeme schrittweise durch das vereinheitlichte System ersetzt werden, müssen die technischen Spezifikationen im Sinne der Interoperabilität verwaltet werden. Dies ist Aufgabe der betreffenden Mitgliedstaaten oder ihrer Vertreter in Zusammenarbeit mit den entsprechenden Systemlieferanten in Übereinstimmung mit den beiden TSI zum Teilsystem Zugsicherung/Zugsteuerung und Signalisierung für das Hochgeschwindigkeits- und für das konventionelle transeuropäische Bahnnetz.

Eisenbahnunternehmen, die eines oder mehrere dieser Systeme in ihren Zügen installieren müssen, müssen sich an den zuständigen Mitgliedstaat wenden.

Der Mitgliedstaat muss dem Eisenbahnverkehrsunternehmen die notwendigen Empfehlungen erteilen, um eine sichere Installation im Einklang mit den Anforderungen beider TSI und dem Anhang C zu gewährleisten.

Anlagen der Klasse B müssen die in Anhang C geforderten Rückfallmechanismen enthalten.

Für Systeme der Klasse B enthält dieser Anhang grundlegende Informationen. Für jedes aufgeführte System muss der angegebene Mitgliedstaat garantieren, dass die Interoperabilität gewahrt bleibt, und die für die Anwendung benötigten (insbesondere zulassungsrelevanten) Informationen bereitstellen.

Teil 1 :
Signalgebung

INDEX

1. ALSN

2. ASFA

3. ATB

4. ATP-VR/RHK

5. BACC

6. CAWS und ATP

7. Crocodile

8. Ebicab

9. EVM

10. GW ATP

11. Indusi/PZB

12. KVB

13 LS

14. LZB

15. MEMOR II+

16. RETB

17. RSDD/SCMT

18. SELCAB

19. SHP

20. TBL

21. TPWS

22. TVM

23 ZUB 123

Nur zur Information, nicht in Mitgliedstaaten verwendete Systeme:

23. ZUB 121

ALSN

Automatische Triebfahrzeugsignalisierung von kontinuierlichem Betrieb (russische Bezeichnung),

Beschreibung:

ALSN besteht aus Führerraumsignalisierung und einer automatischen Zugbremseinrichtung. Es ist eingebaut auf wichtigen Strecken der lettischen Eisenbahn und den benachbarten Ländern: Litauen und Estland. (Nur zur Information: Es ist auch in der Russischen Föderation und Belarus installiert.)

Das System besteht aus codierten Gleiskreisen und einer fahrzeugseitigen Einrichtung.

Die Gleiskreise sind von konventioneller Art mit Empfängern basierend auf Relaistechnik.

Strecken sind ausgerüstet mit:

• codierten Wechselstromgleiskreisen mit den Frequenzen 50¹, 75 oder 25 Hz;
• kontinuierlichen Gleiskreisen, welche ein Einschalten eines Codemodus gegen einen herannahenden Zug bezogen auf die Fahrrichtung sicherstellen:
  • Wechselstromgleiskreise mit den Frequenzen 50, 75 oder 25 Hz für kontinuierlichen Modus und mit den Frequenzen 50, 75 oder 25 Hz für codierten Modus;
  • Gleichstromgleiskreise.

Bahnhöfe sind ausgerüstet mit:

• kontinuierlichen Gleiskreisen, welche ein Einschalten eines Codemodus gegen einen herannahenden Zug bezogen auf die Fahrrichtung sicherstellen:
  • Gleiskreise mit 50, 75, 25 Hz oder Tonfrequenz für kontinuierlichen Modus und mit Frequenzen von 50, 75 und 25 Hz für Codemodus oder
  • Gleichstromgleiskreise

Die Fahrzeugausrüstung besteht aus einem elektronischen Verstärker, einem relaisbasierten Decoder, einem elektropneumatischen Ventil zum Ein- und Ausschalten des Bremssystems, einer Anzeige, welche die Aspekte der Streckensignale darstellt und einer Wachsamkeitstaste zur Bestätigung empfangener Information durch den Triebfahrzeugführer.

Das System ist sicherheitsbezogen, nicht störungssicher, da es eine Ergänzung zu den Streckensignalen ist, aber sicher genug zur Überwachung des Triebfahrzeugführers.

Die Datenübertragung zwischen den codierten Gleisstromkreisen und dem Fahrzeuggerät erfolgt über induktiv gekoppelte Luftspulen-Antennen über den Schienen.

Das System kann für Zuggeschwindigkeiten bis 160 km/h eingesetzt werden.

Haupteigenschaften

• Datenübertragung zum Zug:
  • 50, 25 oder 75 Hz Trägerfrequenz
  • Numerische Codierung
  • Der kleinste Codierungsstrom für ALSN-Betrieb beträgt in den Schienen 1,2 A.
  • 4 fahrzeugseitige Signalisierungsbegriffe (3 Codes und Fehlen des Codes)
• Im Fahrzeug verfügbare Information (außerhalb des ALSN): Ist-Geschwindigkeit, Länge der zurückgelegten Strecke
• Anzeige für den Triebfahrzeugführer:
  • Aspekt des fahrzeugseitigen Signals, entsprechend dem empfangenen Code