umwelt-online: Entscheidung 2006/860/EG über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und zur Änderung von Anhang a der Entscheidung 2006/679/EG über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung" des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (2)

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7. Umsetzung der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung

7.1 Allgemeines

In diesem Kapitel werden die Strategie und die dazugehörigen technischen Lösungen zur Umsetzung der TSI dargelegt, insbesondere die Bedingungen für die Einführung der Klasse-A-Systeme.

Zu berücksichtigen ist dabei, dass die Umsetzung einer TSI mitunter mit der Umsetzung anderer TSI koordiniert werden muss.

7.2 Implementierungskriterien im Einzelnen

7.2.1 Vorschriften für die GSM-R-Einführung

Streckenseitige Einrichtungen

Bei der Neuinstallation des Funkteils einer streckenseitigen ZZS-Assembly oder der Umrüstung (Upgrade) bestehender Anlagen, die die Funktionen, die Leistung und/oder die Schnittstellen dieser Anlagen verändert, muss eine streckenseitige GSM-R-Ausrüstung installiert werden. Davon ausgenommen sind Änderungen, die zur Abmilderung von Mängeln, die die Sicherheit der Altsysteme beeinträchtigen, gegebenenfalls erforderlich sind.

Die Umrüstung von Klasse-B-Funksystemen ist unzulässig, mit Ausnahme jener Änderungen, die zur Abmilderung von Mängeln, die die Sicherheit der Altsysteme beeinträchtigen, erforderlich sind.

Es wird empfohlen, GSM-R bei allen Umrüstungs-, Erneuerungs- und Instandhaltungsarbeiten von Infrastruktur- oder von Energie-Teilsystemen einer bereits in Betrieb befindlichen Strecke zu installieren, sofern der dabei entstehende Investitionsaufwand mindestens das Zehnfache des Aufwands beträgt, der mit der Installation von GSM-R-Einrichtungen auf der betreffenden Strecke verbunden ist.

Nach der Umrüstung des Funkteils einer streckenseitigen ZZS-Assembly kann die bestehende Klasse-B-Ausrüstung zusammen mit der Klasse-A-Ausrüstung bis zu dem in dem/den nationalen Plan/Plänen und anschließend in dem Gesamtplan der Union vorgesehenen Termin weiter verwendet werden. Das Eisenbahnunternehmen muss eine nach diesen Bedingungen vorgenommene Entfernung des Klasse-B-Funksystems akzeptieren.

Fahrzeugseitige Einrichtungen

Die fahrzeugseitige GSM-R-Ausrüstung ist vorgeschrieben

• bei der Neuinstallation des Funkteils einer fahrzeugseitigen ZZSAssembly (mit oder ohne Klasse-B-System), oder
• bei der Umrüstung (Upgrade) des bestehenden Funkteils einer fahrzeugseitigen ZZS-Assembly, wenn dadurch die Funktionen, die Leistung und/oder die Schnittstellen des Altsystems (gemäß Anhang B dieser TSI) verändert werden. Davon ausgenommen sind Änderungen, die zur Abmilderung von Mängeln, die die Sicherheit des Altsystems beeinträchtigen, gegebenenfalls erforderlich sind.

Nach der Umrüstung der Funkkomponenten einer fahrzeugseitigen Assembly darf die bestehende Klasse-B-Ausrüstung weiterhin gleichzeitig mit der Funkausrüstung der Klasse a eingesetzt werden.

7.2.2 Vorschriften für die ERTMS/ETCS-Einführung

Streckenseitige Einrichtungen

Die streckenseitige ETCS-Ausrüstung ist vorgeschrieben

• bei der Neuinstallation des Zugsicherungsteils einer streckenseitigen ZZS-Assembly (mit oder ohne streckenseitiger Klasse-B-Assembly), oder
• bei der Umrüstung (Upgrade) des Zugsicherungsteils einer streckenseitigen ZZS-Assembly, wenn dadurch die Funktionen, die Leistung und/oder interoperabilitätsrelevante Schnittstellen (Luftschnittstellen) des Altsystems (gemäß Anhang B dieser TSI) verändert werden. Davon ausgenommen sind Änderungen, die zur Abmilderung von Mängeln, die die Sicherheit der Altsysteme beeinträchtigen, gegebenenfalls erforderlich sind.

Die Umrüstung von Klasse-B-Zugsicherungssystemen ist unzulässig, mit Ausnahme jener Änderungen, die zur Abmilderung von Mängeln, die die Sicherheit der Altsysteme beeinträchtigen, erforderlich sind.

Es wird empfohlen, ETCS bei jeglicher Umrüstung (Upgrade), Erneuerung und Instandhaltung von Infrastruktur- oder von Energie-Teilsystemen einer bereits in Betrieb befindlichen Strecke zu installieren, sofern der dabei entstehende Investitionsaufwand mindestens das Zehnfache des Aufwands beträgt, der mit der Installation von ETCS- Einrichtungen auf der betreffenden Strecke verbunden ist.

Nach der Umrüstung des Zugsicherungsteils einer streckenseitigen ZZS-Assembly kann die bestehende Klasse-B-Ausrüstung zusammen mit der Klasse-A-Ausrüstung bis zu dem in dem/den nationalen Plan/ Plänen und danach in dem in Abschnitt 7.2.7 festgelegten Gesamtplan der Europäischen Union vorgesehenen Termin weiter verwendet werden. Das Eisenbahnunternehmen muss eine nach diesen Bedingungen vorgenommene Entfernung der Klasse-B-Zugsicherungsausrüstung akzeptieren.

Fahrzeugseitige Einrichtungen

Die fahrzeugseitige ETCS-Ausrüstung ist vorgeschrieben

• bei der Neuinstallation des Zugsicherungsteils einer fahrzeugseitigen ZZS-Assemby, oder
• bei der Umrüstung (Upgrade) des bestehenden Zugsicherungsteils einer fahrzeugseitigen ZZS-Assembly, wenn dadurch die Funktionen, die Leistung und/oder interoperabilitätsrelevante Schnittstellen des Altsystems (gemäß Anhang B dieser TSI) verändert werden. Davon ausgenommen sind Änderungen, die zur Abmilderung von Mängeln, die die Sicherheit des Altsystems beeinträchtigen, gegebenenfalls erforderlich sind;

Es wird empfohlen, ETCS bei der Umrüstung (Upgrade) von bereits in Betrieb befindlichen Fahrzeugen zu installieren, sofern der gesamte Investitionsaufwand mindestens das Zehnfache des Aufwands beträgt, der mit der Installation von ETCS- Einrichtungen in diesem Fahrzeugtyp verbunden ist.

Nach der Umrüstung des Zugsicherungsteils einer fahrzeugseitigen Assembly kann die bestehende Klasse-B-Ausrüstung zusammen mit der Klasse-A-Ausrüstung weiter verwendet werden.

7.2.3 Zusätzliche Klasse-B-Ausrüstung auf Klasse-A-Strecken

Auf einer Strecke, die mit ETCS und/oder GSM-R ausgestattet ist, kann zusätzlich Klasse-B-Ausrüstung installiert sein, um während der Migrationsphase den Betrieb von Fahrzeugen zu ermöglichen, die nicht mit der Klasse a kompatibel sind. Es ist erlaubt, bestehende fahrzeugseitige Klasse-B-Ausrüstung als Klasse-A-Rückfallebene einzusetzen. Dies gestattet dem Infrastrukturbetreiber allerdings nicht, für den Betrieb auf diesen Strecken Klasse-B-Systeme in den Fahrzeugen interoperabler Züge zu fordern.

Bei Doppelausrüstung und -betrieb von Klasse-A- und Klasse-B-Systemen dürfen fahrzeugseitig beide Systeme gleichzeitig aktiv sein, wenn nationale technische Anforderungen und betriebliche Vorschriften dies zulassen und die Interoperabilität dadurch nicht beeinträchtigt wird. Der Mitgliedstaat stellt die nationalen technischen Anforderungen und die betrieblichen Vorschriften zur Verfügung.

7.2.4 Umrüstung oder Erneuerung streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungs-Assembly oder Teilen davon

Die Umrüstung oder Erneuerung der streckenseitigen Assembly kann für folgende Bereiche getrennt durchgeführt werden:

• Funksystem (für Klasse B nur Erneuerung möglich)
• Zugsicherungssystem
• Schnittstelle zur Zugortungsanlage/Gleisfreimeldeeinrichtung
• Heißläuferortungsanlage
• EMV-Merkmale.

Demzufolge ist es zulässig, verschiedene Teile der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsassembly getrennt voneinander umzurüsten oder zu erneuern, sofern die Interoperabilität nicht beeinträchtigt wird. Dies betrifft

• EIRENE-Funktionen und Schnittstellen (siehe Abschnitte 4.2.4 und 4.2.5)
• ETCS/ERTMS-Funktionen und -Schnittstellen (siehe Abschnitte 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8)
• Zugortungsanlage/Gleisfreimeldeeinrichtung (siehe Abschnitt 4.2.11)
• Heißläuferortungsanlage (siehe Abschnitt 4.2.10)
• EMV-Merkmale (siehe Abschnitt 4.2.12).

Nach einer Umrüstung zum Klasse-A-System darf die bestehende Klasse-B-Ausrüstung weiterhin gleichzeitig mit Klasse a eingesetzt werden.

7.2.5 Verfügbarkeit der spezifischen Übertragungsmodule (STM)

Falls Strecken, die in den Geltungsbereich dieser TSI fallen, nicht mit Klasse-A-Systemen ausgerüstet werden, wird der Mitgliedstaat alles in seinen Kräften stehende unternehmen, um sicherzustellen, dass ein externes STM für sein Klasse-B-System bzw. Klasse-B-Systeme zur Verfügung steht. Dabei ist darauf zu achten, dass für STM ein offener Markt zu fairen wirtschaftlichen Bedingungen besteht. Sollte aufgrund technischer oder wirtschaftlicher Gründe ³ die Verfügbarkeit eines STM nicht innerhalb eines angemessenen Zeitrahmens ⁴ gesichert werden können, informiert der betreffende Mitgliedstaat den Ausschuss über die Gründe und die Abhilfemaßnahmen, die er zu ergreifen beabsichtigt, um insbesondere auch ausländischen Betreibern den Zugang zu seiner Infrastruktur zu gestatten.

7.2.6 Schnittstellen zu Klasse-B-Systemen

Um kontinuierlich die Interoperabilität zu fördern, stellen die Mitgliedstaaten in jedem Fall sicher, dass die in Anhang B der TSI beschriebenen Funktionen der vorhandenen Zugsicherungs- und Funkkommunikationssysteme sowie ihre Schnittstellen auf dem aktuell geltenden Niveau gehalten werden. Von dieser Vorschrift ausgenommen sind Änderungen, die zur Abmilderung von Mängeln, die die Sicherheit dieser Systeme beeinträchtigen, gegebenenfalls erforderlich sind.

Die Mitgliedstaaten stellen die erforderlichen Informationen zu den vorhandenen Systemen zur Verfügung. Dadurch sollen die Entwicklung und die Sicherheits-Zertifizierung von Geräten unterstützt werden, welche die Interoperabilität von Klasse-A-Systemen mit den vorhandenen Zugsicherungs- und Funkkommunikationseinrichtungen der Klasse B gestatten.

7.2.7 Nationale ERTMS-Umsetzungspläne und EU-Gesamtplan

Die Mitgliedstaaten müssen für das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz einen offiziellen nationalen ERTMS-Umsetzungsplan vorlegen, der Zielvorgaben für die ETCS- und GSM-R-Einführung enthält. Der Plan muss mit den Umsetzungsvorschriften der Abschnitte 7.2.1 und 7.2.2 im Einklang stehen.

Im Hinblick auf die ETCS-Einführung ist in den nationalen Plänen den Hochgeschwindigkeitsabschnitten im ETCS-Netz gemäß Anhang H der TSI "ZZS (Hochgeschwindigkeit)" sowie den auf diesen Abschnitten betriebenen Fahrzeugen Vorrang einzuräumen. Die Zielvorgabe für diese Einführung ist das Jahr 2015.

In die nationalen Pläne sind insbesondere folgende Elemente aufzunehmen:

• Auszustattende Strecken: Angabe aller nationalen Strecken oder Streckenabschnitte, die für die Ausstattung mit dieser Technik vorgesehen sind
• Technische Anforderungen: die wesentlichen technischen Merkmale der verschiedenen Umsetzungsvarianten (z.B. Implementierung der GSM-R-Netze bzgl. des Quality of Service für Datenfunk oder nur für Sprachfunk, ETCS-Level, ETCS-baseline, nur ETCS oder überlagerte Installation)
• Einsatzstrategie und -planung: Kurzdarstellung des Umsetzungsplans (einschließlich Abfolge und zeitliche Planung der Arbeiten)
• Migrationsstrategie: Strategie für die Migration der Teilsysteme Infrastruktur und Fahrzeuge (z.B. Überlagerung von Klasse-A- und Klasse-B-Systemen, vorgesehener Termin für den Übergang von Klasse-B- zu Klasse-A-Einrichtungen bzw. für die Entfernung von Klasse-B-Einrichtungen)
• Mögliche Hindernisse: Darstellung von Elementen, die sich auf die Erfüllung des Umsetzungsplans auswirken können (z.B. Arbeiten im Bereich der Signalgebung, die umfangreichere Arbeiten an der Infrastruktur erfordern, Aufrechterhaltung grenzüberschreitender Verkehrsdienste).

Die nationalen Pläne müssen letztlich in einem Gesamtplan der EU zusammengeführt werden.

7.2.8 - gestrichen - ¹²

7.2.9 Fahrzeuge mit Zugsicherungsausrüstung der Klassen a und B ¹²

Fahrzeuge können sowohl mit Klasse-A-Ausrüstung als auch mit Klasse-B-Ausrüstung ausgestattet sein, um den Betrieb auf mehreren Strecken zu ermöglichen. Die Implementierung der Klasse-B-Systeme kann erfolgen durch

• Verwendung eines STM, das mit der ERTMS-Ausrüstung verbunden werden kann ("externes STM"), oder
• Verwendung eines in die ERTMS/ETCS-Ausrüstung integrierten STM.

Das Klasse-B-System könnte auch eigenständig implementiert werden (oder, falls eine Umrüstung oder Erneuerung durchgeführt wird, unverändert beibehalten werden), wenn ein STM für den Fahrzeugeigentümer keine wirtschaftlich sinnvolle Alternative darstellt. Wird jedoch kein STM eingesetzt, so muss das Eisenbahnunternehmen sicherstellen, dass zum Ausgleich für das fehlende Übergabeverfahren (ETCS-Übergabeverfahren zwischen streckenseitiger Klasse a und Klasse B) eine zuverlässige Regelung besteht.

Auf Strecken, die sowohl mit Klasse-A- als auch mit Klasse B-Systemen ausgerüstet sind, könnte das Klasse-B-System als Rückfallebene für das Klasse-A-System dienen, wenn der Zug mit beiden Systemen ausgerüstet ist. Dies ist allerdings keine Interoperabilitätsanforderung und gilt nicht für GSM-R.

7.2.10 - gestrichen - ¹²

7.3 Bedingungen, die optionale Funktionen erfordern

Je nach den Eigenschaften der streckenseitigen Zugsteuerung/Zugsicherung und ihrer Schnittstellen mit anderen Teilsystemen kann es vorkommen, dass einige streckenseitige ERTMS/ETCS- und GSM-RFunktionen, obwohl sie nicht als verbindlich eingestuft sind, in bestimmten Anwendungen implementiert sein müssen, um die grundlegenden Anforderungen zu erfüllen.

Die streckenseitige Implementierung nationaler oder optionaler Funktionen darf nicht dazu führen, dass einem Zug, der nur die verbindlichen Anforderungen an die Fahrzeugeinrichtung der Klasse a erfüllt, der Zugang zu der betreffenden Infrastruktur verwehrt bleibt, außer in folgenden Fällen, in denen bestimmte optionale fahrzeugseitige Funktionen erforderlich sind:

• Eine streckenseitige ETCS-Level-3-Anwendung erfordert eine fahrzeugseitige Zugvollständigkeitsüberwachung
• Eine streckenseitige ETCS-Level-1-Anwendung mit Infill-Funktion erfordert eine entsprechende fahrzeugseitige Infill-Funktion, wenn die Entlassungsgeschwindigkeit aus Sicherheitsgründen auf Null gesetzt ist (z.B. Schutz von Gefahrpunkten)
• Wenn für ETCS eine Funkdatenübertragung nötig ist, müssen die GSM-R-gestützten Datenübertragungsdienste die diesbezüglichen ETCS-Anforderungen erfüllen
• Eine Fahrzeugeinrichtung, die ein spezifisches Übertragungsmodul (STM) der KER-Familie enthält, kann die Implementierung der K-Schnittstelle erfordern
• Wo eine streckenseitige GSM-R-Wachsamkeitsfunktion implementiert ist, erfordert dies eine fahrzeugseitige Wachsamkeitsfunktion gemäß Abschnitt 4.3.2.11.

7.4 Versionsmanagement

Die Agentur bereitet die Überarbeitung und Aktualisierung der TSI vor und unterbreitet dem in Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG genannten Ausschuss alle zweckdienlichen Empfehlungen, um der technischen Entwicklung oder den gesellschaftlichen Anforderungen Rechnung zu tragen.

Die Europäische Eisenbahnagentur in ihrer Rolle als ERTMS-Systembehörde hat zu diesem Zweck gemeinsam mit Vertretern des Sektors ein transparentes Verfahren für die Verwaltung der Systemänderungen festgelegt.

Dieses Verfahren muss den absehbaren Kosten und dem absehbaren Nutzen aller geprüften technischen Lösungen Rechnung tragen und die Rückwärtskompatibilität aufeinander folgender Versionen gewährleisten. Das Verfahren ist in dem Dokument "ERTMS-Änderungskontrollverfahren"(ERTMS change control management) festgelegt, das nach Bedarf von der Europäischen Eisenbahnagentur auf den neuesten Stand gebracht wird.

7.5 Sonderfälle

7.5.1 Einleitung

In den nachstehend aufgeführten Sonderfällen gelten entsprechende Sonderregelungen.

Diese Sonderfälle sind zwei Kategorien zuzuordnen: die Bedingungen treffen entweder permanent (Fall "P") oder temporär (Fall "T") zu. In den temporären Fällen wird den betreffenden Mitgliedstaaten empfohlen, das jeweilige Teilsystem entweder bis 2010 (Fall "T1"), gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über die gemeinschaftlichen Leitlinien für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes, oder bis 2020 (Fall "T2") anzupassen.

In dieser TSI steht die Kategorie T3 für temporäre Fälle, die noch nach 2020 bestehen werden.

7.5.2 Verzeichnis der Sonderfälle

7.5.2.1 Die Kategorie des jeweiligen Sonderfalls ist in Anhang a Anlage 1 angegeben. ¹²

7.5.2.2 Sonderfall für Griechenland

Kategorie "T1" - temporär: Fahrzeuge für Spurweite 1 000 mm oder weniger sowie Strecken mit Spurweite 1.000 mm oder weniger.

Auf diesen Strecken gelten die nationalen Vorschriften.

7.5.2.3 Sonderfall für die baltischen Staaten (nur das konventionelle Eisenbahnsystem Lettlands, Litauens und Estlands)

Kategorie T2: die funktionale und technische Umrüstung der bestehenden Klasse-B-Ausrüstung auf den Korridoren mit 1.520 mm Spurweite ist zulässig, wenn dies für den Betrieb der Lokomotiven der Eisenbahnunternehmen der Russischen Föderation und Weißrusslands für notwendig erachtet wird. Die funktionale und technische Umrüstung der bestehenden Klasse-B-Ausrüstung der Lokomotiven und Züge mit 1.520 mm Spurweite ist zulässig, wenn dies für ihren Betrieb in der Russischen Föderation und in Weißrussland für notwendig erachtet wird.

7.6 Übergangsbestimmungen

Die in Anhang G dieser TSI aufgeführten offenen Punkte werden im Zuge des Überarbeitungsprozesses geklärt.

______________

*) ABl. Nr. L 191 vom 18.07.2008 S. 1.

**) ABl. Nr. L 256 vom 01.10.2011 S. 1.

***) ABl. Nr. L 264 vom 08.10.2011 S. 32.

.

Liste der verbindlichen Spezifikationen

Liste der verbindlichen Spezifikationen

Liste der informativen Spezifikationen
Anmerkungen:
"Typ 1"-Spezifikationen stellen den momentanen Stand der Arbeiten dar. Ziel ist die Erstellung einer verbindlichen Spezifikation (z. Zt. noch "reserviert").

"Typ 2"-Spezifikationen liefern zusätzliche Informationen, die die Anforderungen in verbindlichen Spezifikationen begründen und Hilfestellung für deren Anwendung bieten.

Ziffer B32 soll den Gebrauch einheitlicher Referenzen in den in Anhang a genannten Dokumenten sicherstellen. Da dies nur redaktionellen Zwecken und dem Hinweis auf künftige Änderungen in den aufgeführten Dokumenten dient, erfolgt weder eine Typangabe noch ein Bezug auf eines der verbindlichen Dokumente des Anhangs A.

Die Dokumente B25, B27, B28, B29 und B30 gelten nur für die GSM-R DMI. Für die ETCS DMI gilt nur das Dokument B34.

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4. Allgemeines

4.1 Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen sind so auszulegen, dass sie ein Fahrzeug, das die in dieser Anlage angegebenen Grenzwerte einhält, sicher und zuverlässig erkennen können. Abschnitt 4.3 der TSI "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" gewährleistet die Konformität TSI-konformer Fahrzeuge mit den Anforderungen dieser Anlage.

4.2 Die Längenabmessungen des Fahrzeugs sind definiert als:

a_i = Abstand zwischen benachbarten Achsen, wobei i = 1, 2, 3, ..., n-1, wobei n die Gesamtzahl der Achsen des Fahrzeugs ist

b_x = Längsabstand der ersten Achse (b1) oder der letzten Achse (b2) zum nächstgelegenen Fahrzeugende, d. h. zum nächsten Puffer/ Kopf des Fahrzeugs

L = Gesamtlänge des Fahrzeugs

Abbildung 1 zeigt ein Beispiel für ein dreiachsiges Fahrzeug mit zwei Drehgestellen (n=6).

Abb. 1

4.3 Der Begriff Radsatz bezeichnet ein beliebiges Paar von einander gegenüberliegenden Rädern, auch wenn diese keine gemeinsame Achse besitzen. Maßangaben zu Radsätzen beziehen sich immer auf die Radmitte.

4.4 Für die Festlegung der Radabmessungen gilt Abbildung 2; hierbei gilt:

D = Raddurchmesser

B_R = Radbreite

S_d = Spurkranzdicke, gemessen 10 mm oberhalb der Radlauffläche (siehe Abb. 2)

S_h = Spurkranzhöhe

Die sonstigen Abmessungen in Abb. 2 sind in dieser TSI ohne Bedeutung.

4.5 Die angegebenen Werte sind absolute Grenzwerte, einschließlich aller Messtoleranzen.

4.6 Der Infrastrukturbetreiber kann weniger strenge Grenzwerte festlegen.

Abb. 2

5. Fahrzeuggeometrie

5.1 Achsabstände

5.1.1 Der Abstand a_i (Abb. 1) darf für bestehende Strecken nicht größer als 17.500 mm und für den Einsatz auf Neubaustrecken nicht größer als 20 000 mm sein.

5.1.2 Abstand b_x ¹²

Der Abstand b_x (Abb. 1) darf nicht größer als 4.200 mm sein, es sei denn, die Fahrzeuge werden ausschließlich auf Strecken eingesetzt, für die das Maß b_x bis 5.000 mm betragen darf.

Fahrzeuge, bei denen der Abstand b_x größer als 4.200 mm ist, dürfen nicht auf Strecken eingesetzt werden, für die das Maß b_x 4.200 mm nicht übersteigen darf.

Die entsprechende EG-Prüferklärung muss einen Hinweis darauf enthalten.

Auf Neubaustrecken der Kategorie I müssen die Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen so ausgelegt sein, dass darauf Fahrzeuge mit einem Maß b_x bis 5.000 mm betrieben werden können.

Auf anderen Strecken (ausgebaute oder erneuerte Strecken der Kategorie I sowie neue, ausgebaute oder erneuerte Strecken der Kategorien II und III) müssen die Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen so ausgelegt sein, dass darauf Fahrzeuge mit einem Maß b_x bis 4.200 mm betrieben werden können. Den Infrastrukturbetreibern wird empfohlen, möglichst auch den Betrieb von Fahrzeugen mit einem Maß b_x bis 5.000 mm zuzulassen.

5.1.3 Der Abstand a_i (Abb. 1) darf nicht größer sein als

a_i = v × 7,2

wobei v die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit in km/h angibt; Abstand a_i in mm,

wenn die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit nicht mehr als 350 km/h beträgt. Für höhere Geschwindigkeiten sind die Grenzen dann festzulegen, wenn es erforderlich ist.

5.1.4 Der Abstand L - (b1 + b2) (Abb. 1) darf nicht kleiner als 3.000 mm sein.

5.1.5 Sonderfall Deutschland:

Begrenzungen für das Verhältnis zwischen Achsabstand a_i (Abb. 1) und Raddurchmesser sind noch festzulegen.

• Offener Punkt -

5.1.6 Sonderfall Polen und Belgien (nur konventionelle Strecken):

Der Abstand b_x (Abb. 1) darf nicht größer als 3.500 mm sein.

5.1.7 Sonderfall Deutschland:

Die Abstände a_i (Abb. 1) zwischen zwei aufeinander folgenden Achsen dürfen bei den ersten 5 Achsen eines Zuges (oder bezogen auf die Gesamtachszahl des Zuges, wenn der Zug weniger als 5 Achsen besitzt) in keinem Fall kleiner als 1 000 mm sein, wenn die Geschwindigkeit nicht höher als 140 km/h ist; für höhere Geschwindigkeiten gilt Punkt.

5.1.8 Sonderfall Frankreich (nur Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN) und Belgien (nur L1-Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN):

Der Abstand zwischen der ersten und der letzten Achse eines einzelnen Fahrzeugs oder Triebzugs darf nicht kleiner als 15.000 mm sein.

5.1.9 Sonderfall Belgien:

Der Abstand L - (b₁ + b₂) (Abb. 1) darf nicht kleiner als 6.000 mm sein.

5.2 Radgeometrie

5.2.1 Das Maß BR (Abb. 2) darf nicht kleiner als 133 mm sein.

5.2.2 Das Maß D (Abb. 2) darf nicht kleiner sein als

• 330 mm, wenn die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit 100 km/h nicht übersteigt
• D = 150 + 1,8 × v [mm]
  wobei v die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit in km/h ist: 100 < v < 250 km/h
• D = 50 + 2,2 × v [mm]
  wobei v die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit in km/h ist: 250 < v < 350 km/h. Für höhere Geschwindigkeiten sind die Grenzen dann festzulegen, wenn es erforderlich ist.
• 600 mm bei Speichenrädern (nur Speichenräder in zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der TSI bestehender Konstruktion), wenn die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit 250 km/h nicht übersteigt.
• Sonderfall Frankreich:
  450 mm unabhängig von der Geschwindigkeit.

5.2.3 Das Maß Sd (Abb. 2) darf nicht kleiner sein als

• 20 mm, wenn das Maß D (Abb. 2) größer als 840 mm ist
• 27,5 mm, wenn das Maß D (Abb. 2) kleiner oder gleich 840 mm ist.

Das Maß S_h (Abb. 2) muss im Bereich 27,5 - 36 mm liegen.

• Sonderfall Litauen:
  Das Maß Sh (Abb. 2) darf nicht kleiner als 26,25 mm sein.

6. Fahrzeugkonstruktion

6.1 Fahrzeugmasse

6.1.1 Die Achslast muss mindestens 5 t betragen, außer wenn die Bremskraft des Fahrzeugs durch Bremsklötze erzeugt wird; in diesem Fall muss die Achslast für den Einsatz auf vorhandenen Strecken mindestens 3,5 t betragen.

6.1.2 Die Achslast muss für den Einsatz auf Neubau- oder Ausbaustrecken mindestens 3,5 t betragen.

6.1.3Sonderfall Österreich, Deutschland und Belgien:

Auf bestimmten Strecken muss die Achslast mindestens 5 t betragen.

6.1.4Sonderfall Frankreich (nur Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN) und Belgien (nur L1-Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN):

Wenn der Abstand zwischen der ersten und der letzten Achse eines einzelnen Fahrzeugs oder eines Triebzuges mindestens 16.000 mm beträgt, muss ein einzelnes Fahrzeug oder ein Triebzug eine Masse von mindestens 90 t haben. Wenn dieser Abstand kleiner als 16.000 mm ist und mindestens 15.000 mm beträgt, muss die Masse kleiner als 90 t sein und mindestens 40 t betragen; das Fahrzeug muss zwei Paar Schienenschleifkontakte mit einer elektrisch wirksamen Grundlänge von mindestens 16.000 mm besitzen.

6.1.5Sonderfall Belgien - Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN (außer L1):

Die Masse eines einzelnen Fahrzeugs oder Triebzuges muss mindestens 90 t betragen.

6.2 Metallfreier Raum um die Räder

6.2.1 Der Raum, in dem nur Räder und ihre Komponenten (Getriebe, Bremskomponenten, Sandrohr) oder nicht ferromagnetische Komponenten installiert werden können, ist festzulegen.

• Offener Punkt -

6.3 Metallmasse des Fahrzeugs

6.3.1Sonderfall Deutschland, Polen:

Das Fahrzeug muss entweder beim Durchfahren der Schleife die Anforderung einer eindeutig festgelegten Prüfschleife erfüllen oder eine Mindestmetallmasse zwischen den Rädern mit einer bestimmten Form, Höhe über Schienenoberkante und Leitfähigkeit besitzen.

• Offener Punkt -

6.4 Radmaterial

6.4.1 Die Räder müssen ferromagnetische Eigenschaften haben.

6.5 Impedanz zwischen Rädern

6.5.1 Der elektrische Widerstand zwischen den Laufflächen gegenüberliegender Räder eines Radsatzes darf folgende Werte nicht überschreiten:

• 0,01 Ohm für neue oder neu eingebaute Radsätze
• 0,05 Ohm nach Überholung der Radsätze.

6.5.2 Der Widerstand wird gemessen mit einer Messspannung zwischen 1,8 VDC und 2,0 VDC (Leerlaufspannung).

6.5.3Sonderfall Polen:

Die Reaktanz zwischen den Laufflächen eines Radsatzes muss für f zwischen 500 Hz und 40 kHz weniger als f/100 in Milliohm betragen, bei Anwendung eines Messstroms von mindestens 10 A_eff und einer Leerlaufspannung von 2 V_eff.

6.5.4Sonderfall Frankreich:

Die Reaktanz zwischen den Laufflächen eines Radsatzes muss für f zwischen 500 Hz und 10 kHz weniger als f/100 in Milliohm betragen, bei Anwendung einer Messspannung von 2 V_eff (Leerlaufspannung).

6.5.5 Sonderfall Niederlande: ¹²

Zusätzlich zu den allgemeinen Anforderungen in Anhang a Anlage 1 können für Lokomotiven und Triebzüge bzw. Triebwagen in Gleisstromkreisen zusätzliche Anforderungen gelten.

6.6 Fahrzeugimpedanz

6.6.1 Die Mindestimpedanz zwischen dem Stromabnehmer und den Rädern des Fahrzeugs muss betragen:

• über 0,45 Ohm induktiv bei 75 Hz in 1.500 VDC-Traktionssystemen
• Sonderfall Belgien:

über 1,0 Ohm induktiv bei 50 Hz in 3-kVDC-Traktionssystemen.

7. Isolierende Emissionen

7.1 Verwendung der Sandstreuanlage

7.1.1 Zur Verbesserung der Brems- und Traktionsleistung dürfen die Schienen mit Sand bestreut werden. Dabei dürfen innerhalb von 30 s nicht mehr als folgende Mengen Sand je Sandstreuanlage abgegeben werden:

• Geschwindigkeit V < 140 km/h: 400 g + 100 g
• Geschwindigkeit V k 140 km/h: 650 g + 150 g.

7.1.2 Für die Anzahl der aktiven Sandstreuanlagen gilt Folgendes:

• Triebzüge mit verteilten Sandstreuanlagen: an dem ersten und letzten Fahrzeug sowie den Fahrzeugen dazwischen müssen sich zwischen zwei aktiven Sandstreuanlagen mindestens 7 Achsen befinden. Es ist zulässig, solche Triebzüge zu koppeln und an den gekoppelten Enden sämtliche Sandstreuanlagen einzusetzen.
• Züge mit Lokomotive:
• Betriebs- und Schnellbremsungen: alle verfügbaren Sandstreuanlagen
• Alle anderen Fälle: maximal 4 Sandstreuanlagen je Schiene
• Der Sand muss folgende Eigenschaften aufweisen:
• Offener Punkt -

7.1.3 Sonderfall Vereinigtes Königreich:

Das Sanden zu Antriebszwecken vor der führenden Achse von Triebzügen ist bei Geschwindigkeiten unter 40 km/h nicht zulässig.

• Offener Punkt -

7.2 Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen

7.2.1 Die Bedingungen für die Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen müssen von einer Untersuchungsgruppe bis Ende 2005 festgelegt werden.

• Offener Punkt -

8. elektromagnetische Störungen

8.1 Fahrstrom

8.1.1 Grenzwerte und zugehörige Erläuterung sind in einer in Vorbereitung befindlichen separaten Unterlage enthalten.

• Offener Punkt -

8.2 Verwendung elektrischer/magnetischer Bremsen ¹²

8.2.1 Die Verwendung von magnetischen Bremsen und Wirbelstrombremsen ist nur für Notbremsungen oder im Stillstand zulässig. Die Verwendung von magnetischen Bremsen und Wirbelstrombremsen für Notbremsungen kann untersagt werden.

8.2.2 Falls zulässig, können Wirbelstrombremsen und magnetische Bremsen für Betriebsbremsungen verwendet werden.

8.2.3Sonderfall Deutschland:

Soweit nicht ausdrücklich anders angegeben, sind magnetische Bremsen und Wirbelstrombremsen am ersten Drehgestell eines führenden Fahrzeugs nicht zulässig.

8.3 Elektrische, magnetische, elektromagnetische Felder

8.3.1- Offener Punkt -

9. Besondere Merkmale auf Strecken mit Spurweite 1520/1524 MM

(2) Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen auf Strecken mit Spurweite 1520/1524 mm müssen die oben aufgeführten Merkmale, mit Ausnahme der in diesem Kapitel genannten, aufweisen.

(3) Der Abstand ai darf nicht größer sein als 19 000 mm.

(4) Das Maß BR darf nicht kleiner sein als 130 mm.

(5) Der elektrische Widerstand zwischen den Laufflächen gegenüberliegender Räder eines Radsatzes darf 0,06 Ohm nicht überschreiten.

(6) In Zügen mit Lokomotive sind höchstens 6 aktive Sandstreuanlagen je Schiene zulässig.

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1. Allgemeines

Dieser Teil der TSI legt die Anforderungen an die streckenseitigen Elemente von Heißläuferortungsanlagen fest und befasst sich nur mit Systemen der Klasse A.

Betroffen sind die Fahrzeuge, die auf Strecken mit Spurweite 1.435 mm eingesetzt werden sollen.

Fahrzeuge, die mit einer eigenen Heißläuferortung ausgestattet und gegen streckenseitige Systeme abgeschirmt sind, fallen somit nicht unter diesen Teil der TSI.

Die Zielfläche ist jene Außenfläche des Achslagers,

• deren Temperatur in Beziehung zur Temperatur des Achslagers steht und
• die für eine streckenseitige vertikale Abtastung vollständig frei bleibt.

Die Zielfläche der Fahrzeuge wird anhand von Quer- und Längsabmessungen bestimmt. Die Zielfläche gehört somit zu den Fahrzeugmerkmalen und ist in den Fahrzeugkoordinaten festgelegt.

Der Abtastbereich gehört zu den Merkmalen der Heißläuferortungsanlage und ihrer Befestigung und ist in den Streckenkoordinaten festgelegt.

Zielfläche (Fahrzeuge) und Abtastbereich (Heißläuferortungsanlage) besitzen eine gemeinsame Schnittstelle und müssen einander überlappen.

Die Abbildung a) gibt einen Überblick und illustriert die nachstehenden Merkmale.

2. Abtastbereich (Heißläuferortungsanlage) und Zielfläche (Fahrzeug) in Querrichtung

Der Abtastbereich von Heißläuferortungsanlagen muss so beschaffen sein, dass eine heiße Zielfläche von 50 mm innerhalb eines Bereichs zwischen de₁ = 1.040 mm und de₂ = 1.120 mm bezogen auf die Fahrzeugmittellinie und zwischen h₁ = 260 mm und h₂ = 500 mm oberhalb der Schiene gemessen werden kann (Mindestfläche).

3. Abtastbereich (Heißläuferortungsanlage) und Zielfläche (Fahrzeug) in Längsrichtung

Der axiale Abtastbereich (Zielfläche in Längsrichtung) von Heißläuferortungsanlagen muss zwischen 80 mm und 130 mm betragen, wobei die Messung bei Geschwindigkeiten zwischen 3 km/h und 330 km/h möglich sein muss.

Für höhere Geschwindigkeiten sind die Werte dann festzulegen, wenn es erforderlich ist.

4. Streckenseitige Montage

Die Mitte der Messfläche der Heißläuferortungsanlage muss sich in einem Abstand von der Gleismittellinie befinden, der sicherstellt, dass die unter Punkt 1.2 genannten Werte eingehalten und gegebenenfalls auch Fahrzeuge berücksichtigt werden, die noch nicht die Anforderungen der TSI "Fahrzeuge" erfüllen. Deshalb wird der Abstand in dieser TSI nicht angegeben. Auf diese Weise sollten die Heißläuferortungsanlagen für alle Arten von Achslagern geeignet sein.

Eine vertikale Abtastung wird dringend empfohlen.

5. Alarmarten und Grenzwerte ¹²

Die Heißläuferortungsanlage muss über folgende Alarmarten verfügen:

• Überhitzungsalarm
• Wärmealarm
• Differenzalarm oder sonstiger Alarm.

6. Spezifikation

Die technische Spezifikation, einschließlich der EMV-Anforderungen, muss in Auftrag gegeben werden.

Abbildung a)
Zielbereich (Fahrzeuge) und Abtastbereich (Heißläuferortungsanlage)

.

Inhalt

• Zur Verwendung von Anhang B
• Teil 1: Signalgebung
• Teil 2: Funk
• Teil 3: Übergangsmatrix

Zur Verwendung von Anhang B ¹²

Dieser Anhang beschreibt die Funksysteme und die Zugsicherungs-, -steuerungs- und -warnsysteme, die der Einführung von vereinheitlichten Funk- und Zugsteuerungssystemen der Klasse a vorausgehen und die für den Einsatz auf dem Hochgeschwindigkeits- und konventionellen transeuropäischen Bahnnetz bis zu von dem benannten Mitgliedstaat bestimmten Höchstgeschwindigkeiten zugelassen sind. Diese Systeme der Klasse B wurden nicht nach vereinheitlichten europäischen Spezifikationen entwickelt und deshalb können Eigentumsrechte an der Spezifikation bei den Herstellern liegen. Die Bereitstellung und Pflege dieser Spezifikationen darf nicht im Widerspruch zu nationalen Gesetzen - insbesondere dem Patentrecht - stehen.

Während der Übergangsphase, in der diese Systeme schrittweise durch das vereinheitlichte System ersetzt werden, müssen die technischen Spezifikationen im Sinne der Interoperabilität verwaltet werden. Dies ist Aufgabe der betreffenden Mitgliedstaaten oder ihrer Vertreter in Zusammenarbeit mit den entsprechenden Systemlieferanten in Übereinstimmung mit den beiden TSI zum Teilsystem "Zugsicherung, Zugsteuerung und Signalgebung" für das Hochgeschwindigkeits- und für das konventionelle transeuropäische Bahnsystem.

Es ist nicht notwendig, dass Fahrzeuge allen Spezifikationen für Klasse-B-Systeme entsprechen. Zu erfüllen sind vielmehr die Anforderungen der Mitgliedstaaten, in denen sie eingesetzt werden. Für jedes Land ist eine Zulassung erforderlich, die nach den jeweiligen nationalen Zulassungsverfahren ausgestellt wird.

Eisenbahnunternehmen, die eines oder mehrere dieser Systeme in ihren Zügen installieren müssen, müssen sich an den zuständigen Mitgliedstaat wenden.

Der Mitgliedstaat muss dem Eisenbahnverkehrsunternehmen die notwendigen Empfehlungen aussprechen, um eine sichere Installation im Einklang mit den Anforderungen beider TSI und dem Anhang C zu gewährleisten.

Anlagen der Klasse B müssen die in Anhang C geforderten Rückfallebenen enthalten.

Für Systeme der Klasse B enthält dieser Anhang grundlegende Informationen. Für jedes aufgeführte System muss der angegebene Mitgliedstaat garantieren, dass die Interoperabilität gewahrt bleibt, und die für den Antrag benötigten (insbesondere zulassungsrelevante) Informationen bereitstellen.

Anhang B Teil 1 : Signalgebungssysteme der Klasse B

Index:

1. ALSN

2. ASFA

3. ATB

4. ATP-VR/RHK

5. BACC

6. CAWS und ATP

7. Crocodile

8. Ebicab

9. EVM

10. GW ATP

11 Indusi/PZB

12. KVB

13 LS

14. LZB

15 MEMOR II+

16. RETB

17. RSDD/SCMT

18. SELCAB

19. SHP

20. TBL

21. TPWS

22. TVM

23. ZUB 123

Nur zur Information - Systeme die in den Mitgliedstaaten nicht benutzt werden:

24. ZUB 121

ALSN

Automatische Triebfahrzeugsignalisierung mit Dauerbetrieb
(Russische Bezeichnung)

Beschreibung:

ALSN besteht aus Führerraumsignalisierung und einer automatischen Zugbremseinrichtung. Es ist auf wichtigen Strecken der lettischen Eisenbahn sowie in den Nachbarländern Litauen und Estland installiert. (Zur Information: Das System wird auch in der Russischen Föderation und Weißrussland eingesetzt).

Das System besteht aus codierten Gleisstromkreisen und fahrzeugseitigen Anlagen.

Die Gleisstromkreise sind konventioneller Art und mit auf Relaistechnik basierenden Empfängern ausgestattet.

Die Strecken sind ausgerüstet mit:

• codierten Wechselstrom-Gleisstromkreisen mit den Frequenzen 50 Hz ⁶, 75 Hz oder 25 Hz;
• dauerstromgespeisten Gleisstromkreisen, die bei einem herannahenden Zug je nach Fahrtrichtung den Codiermodus auslösen:
  • Wechselstrom-Gleisstromkreise mit den Frequenzen 50 Hz, 75 Hz oder 25 Hz für Dauerstromspeisung und mit den Frequenzen 50 Hz, 75 Hz oder 25 Hz für Codiermodus;
  • Gleichstrom-Gleisstromkreise.

Betriebshalte sind ausgerüstet mit:

• dauerstromgespeisten Gleisstromkreisen, die bei einem herannahenden Zug je nach Fahrtrichtung den Codiermodus auslösen:
  • Wechselstrom-Gleisstromkreise mit den Frequenzen 50 Hz, 75 Hz oder 25 Hz oder Tonfrequenz für Dauerstromspeisung und mit den Frequenzen 50 Hz, 75 Hz oder 25 Hz für Codiermodus, oder
  • Gleichstrom-Gleisstromkreise.

Die Fahrzeugausrüstung besteht aus einem elektronischen Verstärker, einem relaisgesteuerten Decoder, einem elektropneumatischen Ventil zum Ein- und Ausschalten des Bremssystems, einer Anzeige zur Darstellung der Streckensignale und einer Wachsamkeitstaste zur Bestätigung empfangener Information durch den Triebfahrzeugführer.

Das System ist sicherheitsrelevant, nicht störungssicher, da es eine Ergänzung zu den Streckensignalen darstellt, aber sicher genug, um den Triebfahrzeugführer zu überwachen.

Die Datenübertragung zwischen den codierten Gleisstromkreisen und dem Fahrzeuggerät erfolgt über induktiv gekoppelte Luftspulen-Antennen über den Schienen.

Das System arbeitet bei Zuggeschwindigkeiten bis 160 km/h.

Hauptmerkmale

• Datenübertragung zum Zug:
  • 50 Hz, 25 Hz oder 75 Hz Trägerfrequenz
  • numerische Codierung
  • der Mindest-Codierungsstrom für den ALSN-Betrieb beträgt in den Schienen 1,2 A
  • 4 fahrzeugseitige Signalbegriffe (3 Codes und kein Code)
• verfügbare fahrzeugseitige Information (außerhalb ALSN): aktuelle Geschwindigkeit, Länge der gefahrenen Strecke
• Anzeigen im Führerraum:
  • Stellung des fahrzeugseitigen Signals gemäß empfangenem Code
  • akustische Warnung bei Codeänderung auf eine weiter einschränkende Signalstellung
• Überwachung:
  • Bestätigung eines fahrteinschränkenden Signals durch den Fahrer innerhalb 15 Sekunden
  • kontinuierliche Geschwindigkeitsüberwachung nach Passieren eines Halt zeigenden Streckensignals
  • bei fehlendem Code Bestätigung im Abstand von 40 - 90 Sekunden
• Reaktion:

  Die Zwangsbremsung wird in folgenden Fällen ausgelöst:

  • Überfahren eines Halt zeigenden Streckensignals
  • Überschreitung der durch die Signalstellung vorgegebenen Geschwindigkeit
  • akustische Warnung wurde vom Triebfahrzeugführer nicht bestätigt.

Verantwortliche Mitgliedstaaten: Lettland, Estland, Litauen.

ASFA

Beschreibung:

ASFa ist ein Führerraumsignalisierungs- und Zugsicherungssystem, das auf den meisten Strecken der RENFE (1.668 mm), auf den FEVE-Strecken mit einem Meter Spurweite und auf der neuen NAFA-Strecke mit internationaler Spurweite installiert ist.

ASFa findet sich auf allen für die Interoperabilität in Betracht kommenden Strecken.

Die Kommunikation Strecke/Zug basiert auf magnetisch gekoppelten Resonanzkreisen, so dass neun verschiedene Daten übertragen werden können. Ein streckenseitiger Resonanzkreis ist auf eine Frequenz eingestellt, die der Signalstellung entspricht. Die magnetisch gekoppelte, fahrzeugseitige PLL-Schaltung ist auf die streckenseitige Frequenz synchronisiert. Das System ist sicherheitsrelevant, nicht signaltechnisch sicher, aber sicher genug, um den Triebfahrzeugführer zu überwachen. Es erinnert den Triebfahrzeugführer an die Signalgebungsbedingungen und zwingt ihn, fahrteinschränkende Bedingungen zu bestätigen.

Strecken- und Fahrzeuggeräte sind konventionell konstruiert.

Hauptmerkmale:

• 9 Frequenzen

  Bereich: 55 kHz bis 115 kHz

• Fahrzeugseitig können 3 verschiedene Zugarten gewählt werden.
• Überwachung:
  • Bestätigung eines fahrteinschränkenden Signals durch den Fahrer innerhalb 3 Sekunden.
  • ständige Geschwindigkeitsüberwachung (160 km/h oder 180 km/h) nach Passieren des fahrteinschränkenden Signals
  • Geschwindigkeitskontrolle (60 km/h, 50 km/h oder 35 km/h, je nach Zugart) nach Passieren eines Transponders 300 m nach dem Signal
  • Zugstopp bei Halt zeigendem Signal
  • Streckengeschwindigkeit.
• Reaktion:

  Bei Verletzung einer Überwachungsfunktion erfolgt eine Zwangsbremsung. Die Bremse kann im Stillstand gelöst werden.

Zuständiger Mitgliedstaat: Spanien.

ATB

ATB existiert in zwei Versionen: ATB der ersten und ATB der neuen Generation.

Beschreibung des ATB der ersten Generation:

ATB der ersten Generation ist auf den weitaus meisten Strecken der niederländischen Eisenbahnen (NS) installiert.

Das System besteht aus codierten Gleisstromkreisen konventioneller Bauart und einem rechnergesteuerten (ACEC) oder konventionellen elektronischen (GRS) Fahrzeuggerät.

Die Datenübertragung zwischen den codierten Gleisstromkreisen und dem Fahrzeuggerät erfolgt über induktiv gekoppelte Luftspulen-Antennen über den Schienen.

Hauptmerkmale

• Datenübertragung zum Zug:
  • 75 Hz Trägerfrequenz
  • amplitudenmodulierte Geschwindigkeitscodes
  • 6 Geschwindigkeitscodes (40, 60, 80, 130, 140 km/h)
  • 1 Code für Ende-Kennung
• keine Zugeigenschaften fahrzeugseitig einstellbar (Geschwindigkeitscode vom Streckengerät)
• Anzeigen im Führerraum:
  • Geschwindigkeitsvorgabe entsprechend dem Geschwindigkeitscode
  • Gong bei einem Codewechsel
  • Glocke, wenn das System eine Bremsung verlangt
• Überwachung:
  • Geschwindigkeit (kontinuierlich)
• Reaktion: Falls der Triebfahrzeugführer bei zu hoher Geschwindigkeit nicht auf den Warnton reagiert, erfolgt eine Zwangsbremsung.

Zuständiger Mitgliedstaat: Niederlande.

Beschreibung des ATB der neuen Generation:

Zugsteuerungssystem auf einigen Strecken der NS.

Das System besteht aus streckenseitigen Balisen und fahrzeugseitigen Anlagen. Eine Infill-Funktion mittels Kabelschleife ist ebenfalls verfügbar.

Die Datenübertragung erfolgt zwischen der aktiven Balise und einer fahrzeugseitigen Antenne. Das System ist richtungsgebunden, die Balisen sind zwischen den Schienen leicht außermittig montiert.

Die fahrzeugseitige ATBNG-Ausrüstung ist mit dem ATB-Streckengerät der ersten Generation voll kompatibel.

Hauptmerkmale

• Datenübertragung zum Zug:
  • 100 kHz +/- 10 kHz Frequenzmodulation (FSK)
  • 25 kbit/s
  • 119 Nutzbits pro Telegramm
• Vom Triebfahrzeugführer einzugebende Zugeigenschaften:
  • Zuglänge
  • Zughöchstgeschwindigkeit
  • Zugbremseigenschaften
• Anzeigen im Führerraum:
  • maximale Streckengeschwindigkeit
  • Zielgeschwindigkeit
  • Zielentfernung
  • Bremskurve
• Überwachung:
  • Streckengeschwindigkeit
  • Langsamfahrstellen
  • Haltepunkt
  • dynamisches Bremsprofil
• Reaktion:
  • optische Vorwarnung
  • Warnton.

Falls der Triebfahrzeugführer bei einer Verletzung der Bewegungsüberwachung nicht auf den Warnton reagiert, erfolgt eine Zwangsbremsung.

Zuständiger Mitgliedstaat: Niederlande.

ATP-VR/RHK - Automatische Zugsicherung/ATP ("JUNAKULUNVALVONTA"/JKV)

Auch bekannt unter der finnischen Bezeichnung für automatische Zugsicherung "Junakulunvalvonta" (JKV).

Beschreibung:

ATP-VR/RHK ist ein in Finnland eingesetztes, signaltechnisch sicheres Zugsicherungssystem. Es beruht entweder auf der Technologie des Ebicab 900 mit JGA-Balisen oder auf ATSS-Technologie mit Minitransponder-Balisen. Das System besteht aus streckenseitigen Balisen und Signalcodiergeräten oder Computern und rechnergesteuertem Fahrzeuggerät.

Die Datenübertragung erfolgt zwischen passiven, streckenseitigen Balisen (2 pro Balisenpunkt) und einer unter dem Fahrzeug montierten Antenne, die bei der Überfahrt gleichzeitig die Balise mit Strom versorgt. Die Kopplung zwischen Balise und Fahrzeugantenne ist induktiv.

Hauptmerkmale

• Energieversorgung der Balisen:
  • 27,115 MHz
  • Amplitudenmodulation der Taktimpulse
  • 50 kHz Pulsfrequenz
• Datenübertragung zum Zug:
  • 4,5 MHz
  • 50 kbit/s
  • 180 Nutzbits von insgesamt 256 Bit
• Verknüpfung:
  • alle permanenten Balisen sind verknüpft
  • temporäre Balisen sind eventuell nicht verknüpft
• Vom Triebfahrzeugführer einzugebende Zugeigenschaften:
  • Zughöchstgeschwindigkeit
  • Zugbremseigenschaften
  • Zuglänge
  • Zuggewicht
  • Möglichkeit zum Befahren von Kurven mit höherer Geschwindigkeit
  • zugspezifische Eigenschaften (z.B. Verzögerung aufgrund schwerer Radsatzlasten)
  • Haftwertbedingungen
• Anzeigen im Führerraum
  • Durch Tachometer:
    • zulässige Geschwindigkeit
    • Zielgeschwindigkeit
  • Durch numerische Anzeige:
    • Entfernung zum Zielpunkt
  • Durch alphanumerische Anzeige mit akustischer Warnung:
    • Übergeschwindigkeit - Alarm
    • Bremsen - Alarm
    • stärker bremsen - Alarm
    • Bremsen durch die Zugsicherung
    • Lösen der Bremse gestattet
    • Überfahren eines Halt zeigenden Signals
    • nächstes Signal "Halt zu erwarten" und Geschwindigkeitsüberwachung bis zum Signal
    • Zielpunkt jenseits von 2 - 3 Blöcken
    • Weiche als Zielpunkt
    • Langsamfahrstelle als Zielpunkt
    • reserviertes Gleis
    • Fehler im Strecken- oder Fahrzeuggerät
    • kann vom System geprüft werden: z.B. Verzögerung, Bremsleitungsdruck, Geschwindigkeit, von der letzten Balise empfangene Informationen.
• Überwachung:

  Allgemein: Alle Informationen über Signale, Weichen und Langsamfahrstellen werden bis zu einer Entfernung von 2.400 oder 3.600 m (je nach zulässiger Streckengeschwindigkeit) vom Zielpunkt übertragen. Das System berechnet Bremskurven zu jedem Zielpunkt und zeigt dem Triebfahrzeugführer die einschränkendste Information:

  • zulässige Streckengeschwindigkeit oder zulässige Zuggeschwindigkeit
  • "Halt zu erwarten" jenseits von 2 - 3 Blöcken
  • Überwachungsgeschwindigkeit an Halt zeigendem Signal
  • Langsamfahrstelle
  • Geschwindigkeitsbeschränkung für konventionellen Zug und Neigetechnikzug
  • zugspezifische Beschränkungen
  • Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Weichen
  • Geschwindigkeit hinter der Weiche
  • bei autorisiertem Passieren eines Halt zeigenden Signals wird eine Geschwindigkeit von 50 km/h bis zum nächsten Hauptsignal überwacht
  • Geschwindigkeit nach Balisenstörung
• Sonstige Funktionen:
  • Rangieren
  • Wegrollsicherung
  • Schlupfkompensation
• Reaktion:
  • Überwachung der Geschwindigkeitsbeschränkung: akustische Warnung bei 3 km/h Übergeschwindigkeit (höhere Geschwindigkeiten: bei 5 km/ h Übergeschwindigkeit), bei 5 km/h Übergeschwindigkeit erfolgt Betriebsbremsung nach der Warnung.
  • Überwachung des Zielpunkts: System berechnet Bremskurven und bietet die Funktionen akustische Bremsaufforderung, Dauerton als Aufforderung zu stärkerem Bremsen und Betriebsbremsung durch das System. Der Triebfahrzeugführer kann die Betriebsbremse lösen, wenn die Geschwindigkeit wieder im Sollbereich liegt. Das System bremst ausreichend, unabhängig vom Eingriff des Triebfahrzeugführers.
  • Das System aktiviert eine Zwangsbremsung bei Überschreitung der zulässigen Geschwindigkeit um 15 km/h, bei Passieren der Zwangsbremskurve oder bei Ausfall der Betriebsbremse. Die Zwangsbremse kann nach Stillstand des Zuges gelöst werden.

Zuständiger Mitgliedstaat: Finnland.

BACC

Beschreibung:

BACC ist auf allen Strecken mit über 200 km/h im Netz der FS und einigen anderen Strecken installiert. Die meisten dieser Strecken kommen für die Interoperabilität in Betracht.

Das System besteht aus konventionellen codierten Gleisstromkreisen, die mit zwei Trägerfrequenzen arbeiten, um zwei Zugklassen zu versorgen. Das Fahrzeuggerät ist computergestützt.

Die Datenübertragung zwischen den codierten Gleisstromkreisen und dem Fahrzeuggerät erfolgt über induktiv gekoppelte Luftspulen-Antennen über den Schienen.

Hauptmerkmale

• Datenübertragung zum Zug:
  • 50 Hz Trägerfrequenz
    • amplitudenmodulierte Geschwindigkeitscodes
    • 5 Geschwindigkeitscodes
  • 178 Hz Trägerfrequenz
    • amplitudenmodulierte Geschwindigkeitscodes
    • 4 zusätzliche Geschwindigkeitscodes
• fahrzeugseitig zwei mögliche Zugarten verfügbar (Geschwindigkeitscode vom Streckengerät)
• Anzeigen im Führerraum:
  • Geschwindigkeitsvorgabe entsprechend dem Geschwindigkeitscode
  • Signalstellung (1 von 10)
• Überwachung:
  • Geschwindigkeit (kontinuierlich)
  • Haltepunkt
• Reaktion: Zwangsbremsung bei überhöhter Geschwindigkeit

Zuständiger Mitgliedstaat: Italien.

CAWS UND ATP

(installiert auf Iarnröd Eireann)

Das System besteht aus codierten Gleisstromkreisen und fahrzeugseitigen Anlagen. Die Übertragung der Codes erfolgt über Spulen, die an der Zugfrontseite über jeder Schiene montiert sind.

Codierte Gleisstromkreise sind auf allen stark genutzten Vorortstrecken rund um Dublin installiert sowie auf den Intercity-Strecken nach Cork, Limerick, Athlone und in Richtung Belfast bis zur britischen Grenze.

Die Dieselflotte ist mit dem "Continuous Automatic Warning System" (CAWS) ausgerüstet. Züge, die täglich vom Vereinigten Königreich nach Irland fahren, sind eingebunden. Das System übersetzt das empfangene codierte Signal in eine Anzeige von Signalfarben für den Triebfahrzeugführer.

Die elektrisch getriebene Flotte ist mit einer automatischen Zugsicherung ausgerüstet. Das System übersetzt das empfangene codierte Signal in eine zulässige Höchstgeschwindigkeit, die dem Triebfahrzeugführer angezeigt wird. Die elektrisch getriebene Flotte kommt auf dem elektrifizierten Teil des Streckennetzes im Großraum Dublin zum Einsatz.

Hauptmerkmale: (Elektrifiziertes Streckennetz im Großraum Dublin)

• 83 1/3 Hz Trägerfrequenz
• gepulste Rechteckwellencodes 50, 75, 120, 180, 270 und 420 CPM. Vom ATP übersetzt als 29 km/h, 30 km/h, 50 km/h, 50 km/h, 75 km/h, 100 km/h. Vom CAWS übersetzt in gelb, grün, gelb, grün, doppelgelb, grün.
• Zulässige Geschwindigkeiten sind außerdem abhängig von der angezeigten Signalstellung. Die Geschwindigkeitsbeschränkung wird bei Zufahrt auf ein rotes Signal schrittweise auf Null reduziert.

Hauptmerkmale: (außerhalb des elektrifizierten Streckennetzes im Großraum Dublin)

• 50 Hz Trägerfrequenz
• 3 gepulste Rechteckwellencodes 50, 120 und 180 CPM. Vom CAWS übersetzt in gelb, doppelgelb, grün.

Automatische Zugsicherung.

• Anzeigen im Führerraum:
  • Aktuell zulässige Geschwindigkeit. Wird ständig aktualisiert, um Änderungen der Signalstellungen auf der Strecke zu reflektieren.
  • Dauerwarnton zur Anzeige von Übergeschwindigkeit
  • kurzer Hinweiston zur Anzeige einer Erhöhung der zulässigen Geschwindigkeit
  • unterbrochener Ton zur Anzeige, dass Fahrtfreigabe gewählt ist
  • Testfunktion im Stillstand.
• Vom Triebfahrzeugführer einzugebende Merkmale:
  • Fahrtfreigabe zur Zulassung von Fahrten auf Rangiergleisen und bis zu roten Signalen.
• Überwachung:
  • ständige Geschwindigkeitsüberwachung
• Reaktion:
  • Wenn die zulässige Geschwindigkeit überschritten oder ein niedrigerer Geschwindigkeitscode empfangen wird, wird die Betriebsbremse betätigt, bis die zulässige Geschwindigkeit erreicht ist und der Triebfahrzeugführer die Übergeschwindigkeit quittiert hat, indem er den Leistungsregler auf Schwungfahrt oder Ausrollen stellt. Tut er dies nicht, bleiben die Bremsen angelegt.

CAWS - Continuous Automatic Warning System

• Anzeigen im Führerraum:
  • Begriff des zuletzt passierten Streckensignals bis etwa 350 Meter vor dem nächsten Signal, dann Begriff des vorausliegenden Signals. Wird ständig aktualisiert, um Änderungen der Signalstellungen auf der Strecke zu reflektieren.
  • Dauerwarnton zur Anzeige, dass eine einschränkendere Signalstellung empfangen wurde; Ton hält bis zur Quittierung an.
  • kurzzeitiger Hinweiston ("Trällern") zur Anzeige, dass eine weniger einschränkende Signalstellung empfangen wurde
  • Testfunktion im Stillstand
  • Trägerfrequenz gewählt.
• Vom Triebfahrzeugführer einzugebende Merkmale:
  • Trägerfrequenz
  • Abschaltung der roten Signalstellungsanzeige, wenn sich der Zug außerhalb codierter Gleisstromkreise befindet.
• Überwachung:
  • Quittierung eines Wechsels auf einschränkenderes Signal. Nach der Bestätigung keine Überwachung des Zuges bis zum nächsten Wechsel auf eine weiter einschränkende Signalstellung.
• Reaktion:
  • Der Triebfahrzeugführer muss den Wechsel auf ein einschränkenderes Signal innerhalb von sieben Sekunden bestätigen, andernfalls erfolgt eine einminütige Zwangsbremsung. Diese ist nicht rücknehmbar, bevor das Zeitintervall abgelaufen ist. Der Zug sollte innerhalb einer Minute zum Stehen kommen.

Zuständiger Mitgliedstaat: Republik Irland.

Crocodile

Beschreibung:

Crocodile ist auf allen Hauptstrecken der RFF, SNCB und CFL installiert. Crocodile findet sich auf allen für die Interoperabilität in Betracht kommenden Strecken.

Das System basiert auf einem Stahlsteg im Gleis, der von einer fahrzeugseitigen Bürste physisch berührt wird. Der Stahlsteg führt eine batteriegespeiste Spannung von +/- 20 V, je nach Signalstellung. Der Triebfahrzeugführer erhält einen Hinweis, den er bestätigen muss. Erfolgt die Bestätigung nicht, so leitet das System eine automatische Bremsung ein. Geschwindigkeit oder Entfernung wird von Crocodile nicht überwacht. Es gibt nur eine Wachsamkeitskontrolle.

Strecken- und Fahrzeuggeräte sind konventioneller Bauart.

Hauptmerkmale:

• gleichstromgespeister Steg (+/- 20 V)
• keine Zugeigenschaften an Bord.
• Überwachung: Bestätigung durch den Triebfahrzeugführer
• Reaktion:

Wenn die Warnung nicht quittiert wird, erfolgt eine Zwangsbremsung. Die Bremse kann nach Stillstand gelöst werden.

Zuständige Mitgliedstaaten: Belgien, Frankreich, Luxemburg.

Ebicab

Ebicab gibt es in zwei Versionen: Ebicab 700 und Ebicab 900.

Beschreibung des Ebicab 700:

Signaltechnisch sicheres Standard-Zugsicherungssystem in Schweden, Norwegen, Portugal und Bulgarien. Dank identischer Software in Schweden und Norwegen können grenzüberschreitende Züge ohne Wechsel des Triebfahrzeugführers oder der Lokomotive weiterfahren, obwohl in beiden Ländern unterschiedliche Signalgebungssysteme und -vorschriften gelten. Abweichende Programme in Portugal und Bulgarien.

Das System arbeitet streckenseitig mit Balisen und Signalcodiergeräten oder serieller Kommunikation mit elektronischen Stellwerken. Fahrzeugseitig werden Rechner eingesetzt.

Die Datenübertragung erfolgt zwischen passiven, streckenseitigen Balisen (2 bis 5 pro Signal) und einer unter dem Fahrzeug montierten Antenne, die bei der Vorbeifahrt gleichzeitig die Balise mit Strom versorgt. Die Kopplung zwischen Balise und Fahrzeugantenne ist induktiv.

Hauptmerkmale

• Energieversorgung der Balisen:
  • 27,115 MHz
  • Amplitudenmodulation der Taktimpulse
  • 50 kHz Pulsfrequenz
• Datenübertragung zum Zug:
  • 4,5 MHz
  • 50 kbit/s
  • 12 Nutzbits von insgesamt 32 Bit
• Verknüpfung
  • Signale sind verknüpft
  • Tafeln, z.B. Hinweistafeln und Geschwindigkeitsschilder, sind nicht immer eingekoppelt. 50 % ungekoppelter Balisen sind für die Ausfallsicherheit akzeptabel.
• Vom Triebfahrzeugführer einzugebende Zugeigenschaften:
  • Zughöchstgeschwindigkeit
  • Zuglänge
  • Zugbremseigenschaften
  • Spezifische Eigenschaften des Zugs, um entweder eine Fahrt mit erhöhter Geschwindigkeit zu gestatten oder bei Langsamfahrstellen eine Geschwindigkeitsreduktion zu erzwingen
  • Haftwertbedingungen
• Anzeigen im Führerraum:
  • maximale Streckengeschwindigkeit
  • Zielgeschwindigkeit
  • vorgezogene Informationen über Sekundärziele für Signalisierung der Zielentfernung oder Geschwindigkeitssignalisierung in Stufen; 5 Blöcke können überwacht werden
  • Geschwindigkeitsbeschränkung nach dem ersten Signal
  • Zeit bis zur Auslösung der Betriebsbremsung, 3 Warnungen
  • Fehler im Strecken- oder Fahrzeuggerät
  • Wert der letzten Verzögerung
  • Bremsleitungsdruck und momentane Geschwindigkeit
  • Informationen in der letzten passierten Balise
  • Hilfsinformationen
• Überwachung:
  • Streckengeschwindigkeit, je nachdem, ob die Strecke und die Fahrzeugeigenschaften erhöhte Geschwindigkeiten zulassen oder für bestimmte Züge eine automatische Geschwindigkeitsreduktion erforderlich ist
  • Mehrfachziele einschließlich Signalinformation ohne optische Signale
  • Ortsfeste, vorübergehende und notfallbedingte Langsamfahrstellen können mit unverknüpften Balisen eingerichtet werden
  • Haltepunkt
  • Dynamisches Bremsprofil
  • Zustand von schienengleichen Bahnübergängen und Erdrutsch-Detektoren
  • Rangieren
  • Wegrollsicherung
  • Schlupfkompensation
  • Bei autorisiertem Passieren eines Halt zeigenden Signals wird eine Geschwindigkeit von 40 km/h bis zum nächsten Hauptsignal überwacht.
• Reaktion: Warnton bei > 5 km/h, Betriebsbremsung bei > 10 km/h Übergeschwindigkeit. Die Betriebsbremse kann vom Triebfahrzeugführer gelöst werden, wenn die Geschwindigkeit wieder im erlaubten Bereich liegt. Ebicab bremst ausreichend, unabhängig vom Eingriff des Triebfahrzeugführers. Die Zwangsbremsung wird nur in einem echten Notfall eingesetzt, d. h. wenn die Betriebsbremse nicht ausreicht. Zwangsbremse kann bei stehendem Zug gelöst werden.
• Implementierte Optionen:
  • Funkblocksystem mit ähnlicher Funktionalität wie ETCS-Level 3
  • Kommunikation Zug/Strecke

Zuständige Mitgliedstaaten: Portugal, Schweden.

Beschreibung des Ebicab 900:

Das System arbeitet streckenseitig mit Balisen und Signalcodiergeräten oder serieller Kommunikation mit elektronischen Stellwerken. Fahrzeugseitig werden Rechner eingesetzt.

Die Datenübertragung erfolgt zwischen passiven, streckenseitigen Balisen (2 bis 4 pro Signal) und einer unter dem Fahrzeug montierten Antenne, die bei der Vorbeifahrt gleichzeitig die Balise mit Strom versorgt. Die Kopplung zwischen Balise und Fahrzeugantenne ist induktiv.

Hauptmerkmale

• Energieversorgung der Balisen:
  • 27 MHz
  • Amplitudenmodulation der Taktimpulse
  • 50 kHz Pulsfrequenz
• Datenübertragung zum Zug:
  • 4,5 MHz
  • 50 kbit/s
  • 255 Bits
• Verknüpfung:
  • Signale sind verknüpft
  • Tafeln, z.B. Hinweistafeln und Geschwindigkeitsschilder, sind nicht immer eingekoppelt. 50 % ungekoppelter Balisen sind für die Ausfallsicherheit akzeptabel.
• Vom Triebfahrzeugführer einzugebende Zugeigenschaften:
  • Zugkennung
  • Zughöchstgeschwindigkeit
  • Zuglänge
  • Zugbremseigenschaften
  • Zuggeschwindigkeitstyp (nur für Zuggeschwindigkeiten zwischen 140 und 300 km/h)
  • Druckdichtigkeit
• Anzeigen im Führerraum:
  • Grenzgeschwindigkeit
  • Zielgeschwindigkeit
  • Übergeschwindigkeit
  • Wirksamkeit
  • ASFA-Alarm
  • Rückstelleinrichtung der Bremsung
  • Vorbeifahrt erlaubt
  • ENDE
  • Warnton
  • Bremsvorwarnung
  • rote Anzeige
  • alphanumerische Anzeige.
• Überwachung:
  • Streckengeschwindigkeit, je nachdem, ob die Strecke und die Fahrzeugeigenschaften erhöhte Geschwindigkeiten zulassen oder für bestimmte Züge eine automatische Geschwindigkeitsreduktion erforderlich ist
  • Mehrfachziele einschließlich Signalinformation ohne optische Signale
  • Ortsfeste, vorübergehende und notfallbedingte Langsamfahrstellen können mit unverknüpften Balisen eingerichtet werden
  • Haltepunkt
  • Dynamisches Bremsprofil
  • Zustand von schienengleichen Bahnübergängen und Erdrutsch-Detektoren
  • Rangieren
  • Wegrollsicherung
  • Schlupfkompensation
  • Bei autorisiertem Passieren eines Halt zeigenden Signals wird eine Geschwindigkeit von 40 km/h bis zum nächsten Hauptsignal überwacht.
• Reaktion:

  Warnton bei > 3 km/h, Betriebsbremsung bei > 5 km/h Übergeschwindigkeit. Die Betriebsbremse kann vom Triebfahrzeugführer gelöst werden, wenn die Geschwindigkeit wieder im erlaubten Bereich liegt. Ebicab bremst ausreichend, unabhängig vom Eingriff des Triebfahrzeugführers.

Zuständiger Mitgliedstaat: Spanien.

EVM

Beschreibung:

EVM ist auf allen Hauptstrecken der Ungarischen Staatseisenbahnen (MÄV) installiert. Diese Strecken kommen für die Interoperabilität in Betracht. Der Hauptteil des Triebfahrzeugbestands ist ausgerüstet.

Der streckenseitige Teil des Systems besteht aus codierten Gleisstromkreisen, die mit einer Trägerfrequenz zur Informationsübertragung arbeiten. Die Trägerfrequenz wird durch 100 % Amplitudenmodulation mit einem elektronischen Codiergerät codiert.

Die Datenübertragung zwischen den codierten Gleisstromkreisen und dem Fahrzeuggerät erfolgt über induktiv gekoppelte Luftspulen-Antennen über den Schienen.

Hauptmerkmale

• Datenübertragung von der Strecke an den Zug:
  • 75 Hz Trägerfrequenz
  • Amplitudenmodulierte Codes (100 %)
  • 7 Codes (6 Geschwindigkeitscodes)
• Anzeigen im Führerraum:
  • Führerraumsignalisierung
  • Signalstellung: Halt, zulässige Geschwindigkeit am nächsten Signal (15, 40, 80, 120, MAX), keine Übertragung/Ausfall, Rangiermodus
• Überwachung:
  • Grenzgeschwindigkeit
  • Wachsamkeitskontrolle alle 1.550 Meter falls v_ist < v_ziel
  • Wachsamkeitskontrolle alle 200 Meter falls v_ist > v_ziel
  • Haltsignal
  • Geschwindigkeitsbegrenzung im Rangiermodus
• Reaktion:

  Die Zwangsbremsung wird ausgelöst

  • bei ausbleibender Reaktion des Triebfahrzeugführers
  • wenn auch nach dem Wachsamkeitssignal die Grenzgeschwindigkeit überschritten wird, oder
  • falls ein Haltsignal mit mehr als 15 km/h passiert wird
  • im Rangiermodus unmittelbar nach Überschreitung von 40 km/h (in diesem Fall ist die Bremse ohne akustisches Signal aktiviert)
• Zusätzliche Funktionen:
  • Wegrollsicherung
  • Komfortfunktion (Anzeige, dass das Signal bei stehendem Zug in Fahrtstellung gegangen ist)

Zuständiger Mitgliedstaat: Ungarn.

GW ATP

Beschreibung:

GW ATP ist ein automatisches Zugsicherungssystem (ATP), das im Vereinigten Königreich auf den Great-Western-Strecken (GW) zwischen London (Paddington), Bristol Temple Meads, Bristol Parkway und Newbury eingesetzt wird. Es basiert auf ähnlicher Hardware wie das belgische TBL-System, allerdings gibt es einige technische und betriebliche Unterschiede.

Das System ist nur für Züge relevant, die mit Geschwindigkeiten von mehr als 160 km/h fahren.

Das System bietet folgende Kernfunktionen:

• vollautomatische Zugsicherung für Züge, die entsprechend ausgerüstet sind und auf entsprechend ausgerüsteter Infrastruktur fahren
• Überwachung der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit und Wegrollsicherung für Züge, die entsprechend ausgerüstet sind und auf nicht ausgerüsteter Infrastruktur fahren.

Daten von der Strecke werden durch Balisen neben den Signalen übertragen. Gegebenenfalls werden Infill-Schleifen zur Verbesserung der betrieblichen Leistung eingesetzt.

Hauptmerkmale

• Datenübertragung an den Zug:
  • 100kHz ± 10kHz Frequenzmodulation (FSK)
  • 25 kbit/s
  • 99 Nutzbits pro Telegramm
• Vom Triebfahrzeugführer einzugebende Zugeigenschaften:
  • Zugeigenschaften, z.B. Grundbremsraten und Höchstgeschwindigkeit, werden über einen vorprogrammierten Parameterstecker eingestellt, der in das Zuggerät eingesteckt wird. Änderungen der Zugkonfiguration und Bremsverfügbarkeit können vom Triebfahrzeugführer bei Fahrtbeginn eingestellt werden.
• Schnittstelle für den Triebfahrzeugführer

  Optische Anzeigen:

  • maximale sichere Geschwindigkeit
  • Zielgeschwindigkeit
  • erwarteter Status des nächsten Signals in Fahrtrichtung
  • Vorhandensein einer notfallbedingten Langsamfahrstelle
  • Störungsanzeigen
  • Wegrollen
  • Interventionsaktivierung
  • Rangierbetrieb
  • Haltsignal-Überfahrtmodus
  • Überfahren von Halt zeigenden Signalen
  • Überfahren von Ersatzsignalen (erlaubte Fahrt auf eine besetzte Strecke)

  Akustische Anzeigen:

  • kurzer Hinweiston bei jeder Änderung der optischen Anzeigen
  • Dauerwarnton bei Überschreiten der sicheren Geschwindigkeit, Vorhandensein einer notfallbedingten Langsamfahrstelle, Überfahren eines Halt zeigenden Signals, Erkennung des Wegrollens oder Feststellung einer Systemstörung.

  Bedienelemente im Führerstand:

  • Tasten und Anzeigen
  • Bestätigungstaste zur Wiedererlangung der Kontrolle nach einer Systemintervention
  • Aktivierungstaste für Rangierbetrieb
  • Taste zum Überfahren von Halt zeigenden Signalen mit Genehmigung
  • Trennschalter
• Überwachung

  Das System überwacht die Zugbewegungen anhand folgender Parameter:

  • maximale sichere Geschwindigkeit (Streckengeschwindigkeit und ortsfeste Langsamfahrstellen)
  • vorübergehende Langsamfahrstellen
  • Haltepunkt
  • dynamisches Bremsprofil
  • Bewegungsrichtung (einschließlich Wegrollüberwachung)

Das System löst in folgenden Fällen eine volle Betriebsbremsung aus:

• Überschreiten der angezeigten maximalen sicheren Geschwindigkeit um einen festgelegten Wert, wenn der Triebfahrzeugführer nicht auf den Warnton reagiert
• Vorhandensein einer notfallbedingten Langsamfahrstelle
• Auftreten einer behebbaren Systemstörung, z.B. Ausbleiben der erwarteten Daten von einer streckenseitigen Balise.

Das Zugsicherungssystem löst in folgenden Fällen eine Zwangsbremsung aus:

• Der Zug passiert ein Halt zeigendes Signal (der Zug wird zum Halten gebracht, anschließend kann der Triebfahrzeugführer unter partieller Überwachung 3 Minuten lang oder bis zum Passieren der nächsten Balise mit maximal 32 km/h weiterfahren)
• Wegrollen (d. h. bei einer Bewegung von mehr als 10 Metern oder mit mehr als 8 km/h in einer Richtung, die vom Ort und der Richtungsangabe der Hauptsteuerung abweicht)
• Auftreten einer nicht behebbaren Systemstörung.

Zuständiger Mitgliedstaat: Vereinigtes Königreich.

INDUSI/PZB

(Induktive Zugsicherung/Punktförmige Zugbeeinflussung)

Beschreibung:

Zugsicherungssystem, das auf Strecken in Deutschland und Österreich installiert ist, die für die Interoperabilität in Betracht kommen.

Magnetisch gekoppelte Resonanzkreise an der Strecke und im Fahrzeug übertragen 1 von 3 Informationen zum Zug. Das System gilt nicht als signaltechnisch sicher, jedoch als hinreichend sicher, um den Triebfahrzeugführer zu überwachen. Es wirkt vollständig im Hintergrund, d. h. es gibt dem Triebfahrzeugführer keinerlei Hinweise zur Signalstellung. Es zeigt nur an, dass der Zug überwacht wird.

Hauptmerkmale:

• 3 Frequenzen
  • 500 Hz
  • 1.000 Hz
  • 2.000 Hz
• Vom Triebfahrzeugführer einzugebende Zugeigenschaften:

  Bremseigenschaften (Bremsprozente und Bremsart für 3 Überwachungskategorien)

• Überwachung
  • Hardware-Version (nicht für Deutschland):
    • 500 Hz: unmittelbare Geschwindigkeitsüberwachung
    • 1.000 Hz: Bestätigung einer fahrteinschränkenden Signalstellung, Geschwindigkeitsüberwachung richtet sich nach der Zugart
    • 2.000 Hz: unmittelbarer Zugstopp
  • Mikroprozessorversion:
    • 500 Hz: unmittelbare Geschwindigkeitsüberwachung und Bremskurvenüberwachung
    • 1.000 Hz: Bestätigung einer fahrteinschränkenden Signalstellung, Geschwindigkeitsüberwachung richtet sich nach dem Programm mit verschiedenen Bremskurven, Überwachung mittels Zeit- und Geschwindigkeitswerten für eine begrenzte Strecke; Bremskurven (über Zeit und Geschwindigkeit) durch 1.000 Hz ausgelöst, zusätzlich über Entfernung ausgelöst durch 500 Hz
    • 2.000 Hz: unmittelbarer Zugstopp.
• Reaktion:

  Bei Verletzung der Bewegungsüberwachung erfolgt eine Zwangsbremsung. Die Zwangsbremse kann unter speziellen Bedingungen gelöst werden.

Zuständige Mitgliedstaaten: Deutschland, Österreich.

KVB

Beschreibung:

Standard-Zugsicherungssystem in Frankreich im Netz der RFF. KVB ist über alle elektrifizierten konventionellen Strecken verstreut und wird zur Geschwindigkeitsüberwachung sowie für den Schutz an Gefahrstellen und vorübergehenden Langsamfahrstellen eingesetzt. Das System ist zu 99 % auf konventionellen Strecken installiert. Es ist zum Teil auf Hochgeschwindigkeitsstrecken installiert, und zwar zur punktförmigen Datenübertragung und zur Überwachung vorübergehender Langsamfahrstellen, wenn von den TVM-Codes keine Geschwindigkeitsstufen bereitgestellt werden.

Das System besteht aus streckenseitigen Balisen mit Signalcodiergeräten und rechnergesteuertem Fahrzeuggerät. Es handelt sich um ein Überlagerungssystem, das herkömmlichen Signalanlagen überlagert wird.

Die Datenübertragung erfolgt zwischen passiven, streckenseitigen Balisen (2 bis 9 pro Signal) und einer unter dem Fahrzeug montierten Antenne, die bei der Vorbeifahrt gleichzeitig die Balise mit Strom versorgt. Die Kopplung zwischen Balise und Fahrzeugantenne ist induktiv. Diese Datenübertragung dient auch zur punktförmigen Übertragung von Informationen, die nicht zur automatischen Zugsicherung gehören (z. B Türen, Funkkanäle).

Ferner kann KVB durch eine kontinuierliche Übertragung ergänzt werden, um eine Infill-Funktionalität (ähnlich wie Euroloop) bereitzustellen: Infill wird durch eine kontinuierliche Übertragung realisiert. Dies geschieht über eine Frequenzmodulation (FSK) mit zwei Trägern Fp von 20 kHz und 25 kHz (einer pro Gleis). Übertragen werden Binärdaten in Gruppen von 80 Bit (davon 64 Nutzbits). Eine Infill-Meldung besteht aus drei Elementen von 80 Bit, die nacheinander übertragen werden. Dies wird als "lange" Nachricht bezeichnet. Die Übertragung eines auf "1" gesetzten Bits erfolgt durch Emission der Frequenz Fp + 692 Hz, die Übertragung eines auf "0" gesetzten Bits erfolgt durch Emission der Frequenz Fp - 750 Hz.

Merkmale

• Energieversorgung der Balisen:
  • 27,115 MHz
  • Amplitudenmodulation der Taktimpulse
  • 50 kHz Pulsfrequenz
• Datenübertragung zum Zug:
  • 4,5 MHz
  • 50 kbit/s
  • 12 Nutzbits (insgesamt 4 × 8 Bit) analog
  • 172 Nutzbits (insgesamt 256 Bit) digital
• Außer bei Triebzugeinheiten müssen die Zugeigenschaften vom Triebfahrzeugführer eingegeben werden:
  • Zugart
  • Zughöchstgeschwindigkeit
  • Zuglänge
  • Zugbremseigenschaften
• Anzeigen im Führerraum:
  • Status der Geschwindigkeitsüberwachung
  • Entlassungsgeschwindigkeit.

In der letzten KVB-Version gibt es nur Anzeigen für die Annäherung an ein Halt zeigendes Signal mit kurzer Überlappung (000), "b" und "p" für die Vorankündigung. Geschwindigkeitsanzeigen werden in keiner Weise gegeben.

• Überwachung:
  • Streckengeschwindigkeit, einschließlich permanenter und vorübergehender Langsamfahrstellen
  • Haltepunkt
  • dynamisches Bremsprofil
  • Langsamfahrstellen KVB steuert das Rangieren und die Übergänge zu anderen Systemen (TVM), übernimmt die Umschaltung von Funkkanälen, die Öffnung des Hauptschalters, das Absenken der Stromabnehmer, die Seitenwahl für das Öffnen der Türen, die Auswahl der Höhe der Stufen, das Kommando für Luftdichtigkeit in Tunneln oder in Gebieten mit Chemikalienrisiko. Ferner kann KVB durch eine kontinuierliche Übertragung ergänzt werden, um eine Infill-Funktion (ähnlich wie Euroloop) bereitzustellen.
• Reaktion:

Warnung des Triebfahrzeugführers. Bei Verletzung der Bewegungsüberwachung erfolgt eine Zwangsbremsung. Die Zwangsbremse kann nur bei stehendem Zug gelöst werden.

Zuständiger Mitgliedstaat: Frankreich.

LS

Beschreibung:

LS ist auf allen Hauptstrecken der Tschechischen Eisenbahnen (CD), auf den Eisenbahnen der Slowakischen Republik (ZSR) und auf anderen Strecken mit einer zulässigen Geschwindigkeit über 100 km/h installiert. Diese Strecken kommen für die Interoperabilität in Betracht.

Der streckenseitige Teil des Systems besteht aus codierten Gleisstromkreisen, die mit einer Trägerfrequenz arbeiten. Die Trägerfrequenz wird durch 100 %ige Amplitudenmodulation codiert. Fahrzeugseitig ist fast der gesamte Lokomotivenbestand mit dem System ausgerüstet. Der fahrzeugseitige Teil wurde modernisiert und arbeitet teilweise rechnergestützt.

Die Datenübertragung zwischen den codierten Gleisstromkreisen und dem Fahrzeuggerät erfolgt über induktiv gekoppelte Luftspulen-Antennen über den Schienen.

Hauptmerkmale

• Datenübertragung zum Zug:
  • 75 Hz Trägerfrequenz
    • amplitudenmodulierte Codes
    • 4 Geschwindigkeitscodes (inklusive Haltsignalstellung)
• Anzeigen im Führerraum:
  • Führerraumsignalisierung
  • Signalstellung: Halt, Geschwindigkeitsbeschränkung, Achtung (Geschwindigkeitsbeschränkung 100 km/h), volle Geschwindigkeit
• Überwachung:
  • Geschwindigkeitsbeschränkung/kann durch Wachsamkeitskontrolle aufgehoben werden
  • keine Entfernungsüberwachung.
• Reaktion:

  Zwangsbremsung, wenn der Triebfahrzeugführer auf eine Geschwindigkeitsbeschränkung nicht reagiert.

Zuständige Mitgliedstaaten: Tschechische Republik, Slowakische Republik.

LZB

(Linienförmige Zugbeeinflussung)

Beschreibung:

Zugsteuerungssystem, das auf allen deutschen Strecken mit einer Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h installiert ist. Diese Strecken bilden einen erheblichen Teil der für die Interoperabilität in Betracht kommenden Strecken. LZB ist auch auf Strecken in Österreich und Spanien installiert.

Das System besteht aus einer streckenseitigen Einrichtung mit folgenden Elementen:

• Anpassung an signaltechnische Systeme und dazugehörige Datenübertragung
• Datenverarbeitung und Mensch-Maschine-Schnittstelle in der LZB-Zentrale
• Datenübertragung zu/von anderen LZB-Zentralen
• Datenübertragung zu/von den Zügen.

Das Fahrzeuggerät verfügt normalerweise über eine integrierte Indusi-Funktion.

Die Datenübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug erfolgt über eine streckenseitige induktive Kabelschleife und fahrzeugseitige Ferritantennen.

Hauptmerkmale

• Datenübertragung zum Zug:
  • 36 kHz ± 0,4 kHz Frequenzmodulation (FSK)
  • 1.200 bit/s
  • 83,5 Schritte pro Telegramm
• Datenübertragung vom Zug:
  • 56 kHz ± 0,2 kHz Frequenzmodulation (FSK)
  • 600 bit/s
  • 41 Schritte pro Telegramm
• Vom Triebfahrzeugführer einzugebende Zugeigenschaften:
  • Zuglänge
  • Zughöchstgeschwindigkeit
  • Zugbremseigenschaften (Bremshundertstel und Bremsart)
• Anzeigen im Führerraum:
  • gültige Betriebsart, Status der Datenübertragung
  • maximal zulässige Geschwindigkeit/Istgeschwindigkeit auf einem Zwei-Zeiger-Tachometer
  • Zielgeschwindigkeit
  • Zielentfernung
  • Hilfsanzeigen
• Überwachung:
  • Streckengeschwindigkeit (Höchstgeschwindigkeit, vorübergehende und ständige Langsamfahrstellen)
  • Zughöchstgeschwindigkeit
  • Haltepunkt
  • Fahrtrichtung
  • dynamisches Geschwindigkeitsprofil
  • Hilfsfunktionen, z.B. Absenken der Stromabnehmer (siehe Anhang C).
• Reaktion:

  Bei Verletzung der Bewegungsüberwachung erfolgt eine Zwangsbremsung. Eine Zwangsbremsung bei überhöhter Geschwindigkeit kann aufgehoben werden, wenn die Geschwindigkeit wieder im erlaubten Bereich liegt.

• 
  LZB-Betriebsvorschriften:

  Die DB nutzt das System als voll sicherheitsrelevantes Zugsteuerungssystem, Streckensignale sind nicht erforderlich. Falls Streckensignale für nicht LZB-fähige Züge vorhanden sind, sind sie für LZB-geführte Züge nicht gültig. LZB ist in der Regel mit einer automatischen Fahr- und Bremssteuerung verbunden.

Zuständige Mitgliedstaaten: Österreich, Deutschland, Spanien.

MEMOR II+

Beschreibung:

Das Zugsicherungssystem ist auf allen luxemburgischen Strecken installiert und wird für den Schutz an Gefahrstellen und vorübergehenden Langsamfahrstellen eingesetzt. MEMOR II+ ergänzt das Crocodile-System.

Das System basiert auf einem bzw. zwei Stahlstegen im Gleis, die von einer fahrzeugseitigen Bürste physisch berührt werden. Die Stahlstege führen eine Spannung von +/- 12 V bis +/- 20 V, je nach Signalstellung. Das System gilt nicht als signaltechnisch sicher, jedoch als hinreichend sicher, um den Triebfahrzeugführer zu überwachen. Es wirkt vollständig im Hintergrund, d. h. es gibt dem Triebfahrzeugführer keinerlei Hinweise zur Signalstellung. Es zeigt nur an, dass der Zug überwacht wird.

Hauptmerkmale:

• streckenseitig gleichstromgespeiste Stege (± 12 V bis +/- 20 V)
• keine Eingabe von Zugeigenschaften durch den Triebfahrzeugführer, im Fahrzeug ist lediglich eine vordefinierte Geschwindigkeitskurve gespeichert.
• Überwachung:

  Bei den Signalstellungen "Achtung" und "Geschwindigkeitsbeschränkung" wird über einen Auslöser für eine bestimmte Strecke die Geschwindigkeitsüberwachung, d. h. Abgleich von Zeit- und Geschwindigkeitswerten mit der gespeicherten Geschwindigkeitskurve, eingeschaltet.

  Bei Haltsignalen wird über zwei Auslöser im Abstand von 11 Metern eine Zwangsbremsung eingeleitet.

• 
  Reaktion:

  Bei Verletzung der Bewegungsüberwachung erfolgt eine Zwangsbremsung (bei ausbleibender Reaktion des Triebfahrzeugführers). Die Bremse kann nach Stillstand gelöst werden.

• 
  Anzeigen im Führerraum:

  Überwachungsstatus

  Zustand der Zwangsbremse.

Ausblick:

Die Eisenbahninfrastruktur in Luxemburg wird derzeit mit ETCS-Level 1 ausgerüstet. Durch die schrittweise Einführung von ETCS werden MEMOR II und Crocodile allmählich ersetzt. Die Anpassung der Fahrzeugsysteme an das ETCS erfordert eine Übergangsperiode. Letztendlich wird das ETCS-Level 1 das einzig gebräuchliche System im luxemburgischen Eisenbahnnetz sein.

Zuständiger Mitgliedstaat: Luxemburg.

RETB

Beschreibung:

"Radio Electronic Token Block" (RETB) ist ein Signalisierungssystem, das auf einer kleinen Anzahl wenig genutzter Strecken im Vereinigten Königreich im Rahmen der Interoperabilitätsrichtlinie für das konventionelle Eisenbahnnetz genutzt wird (drei Strecken in Schottland und eine in Wales).

Das System bietet folgende Kernfunktionen:

• Ausgabe von Fahrterlaubnissen von der Betriebsleitstelle an die Züge mit Hilfe elektronischer " Tokens", die per Funk an die Fahrzeugeinrichtung übermittelt werden.
• Anzeige der Fahrterlaubnis für den Triebfahrzeugführer
• Rückgabe des Fahrterlaubnis-Tokens, nachdem der Zug die erlaubte Fahrt absolviert hat.

Das RETB-System wird zusammen mit Verfahren für das Kommunikationsprotokoll zwischen Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter betrieben, die für Anforderung, Ausgabe und Rückgabe der Fahrterlaubnis-Tokens vorgeschrieben sind.

RETB besitzt keine Zugsicherungsfunktionen (daher gibt es keine Schnittstelle zwischen der RETB-Ausrüstung des Zuges und der Bremsanlage). Die Zugsicherung gegen Überfahren von Signalen wird jedoch von herkömmlicher TPWS-Ausrüstung übernommen, die an anderer Stelle in Anhang B beschrieben ist. Die zugseitige TPWS-Ausrüstung umfasst AWS-Funktionen (ebenfalls in Anhang B beschrieben); sie bieten dem Triebfahrzeugführer hör- und sichtbare Anzeigen bei Annäherung an das Ende einer Fahrterlaubnis und bei Annäherung an Langsamfahrstellen.

Zugausrüstung

Die zugseitige Ausrüstung besteht aus dem Funkgerät und der RETB-Anzeigetafel im Führerstand (Cab Display Unit - CDU).

Funkausrüstung

Das Funksystem zur Übertragung der Fahrterlaubnis-Tokens ist eine Variante des britischen NRN-Systems (an anderer Stelle in Anhang B beschrieben). Die Funkausrüstung dient zur Sprach- und Datenübertragung.

Führerstand-Anzeigegerät (Cab Display Unit - CDU)

Die Führerstandsanzeige umfasst

• einen Schlüsselschalter zum Einschalten der Zugausrüstung in den Betriebszustand
• eine "Empfangstaste" für den Empfang der Fahrterlaubnis-Tokens von der Betriebsleitstelle, um eine Zugbewegung durchführen zu können
• eine alphanumerische Anzeige, die den Namen des Streckenabschnitts anzeigt, für den ein Fahrterlaubis-Token ausgegeben wurde
• eine "Sendetaste" für die Rückgabe des Fahrterlaubnis-Tokens an die Betriebsleitstelle, wenn der Zug seine Bewegung abgeschlossen hat.

Der Zug muss für die oben beschriebenen Zwecke auch mit TPWS-Ausrüstung (einschließlich AWS-Funktion) ausgerüstet sein, wenngleich keine Schnittstelle zwischen TPWS- und RETB-Ausrüstung im Zug vorhanden ist.

Zuständiger Mitgliedstaat: Vereinigtes Königreich.

RSDD/SCMT

(Ripetizione Segnali Discontinua Digitale/Sistema Controllo Marcia del Treno)

Beschreibung:

RSDD/SCMT ist ein Zugsicherungssystem, das eigenständig oder als Überlagerung einer BACC-Infrastruktur installiert sein kann.

Das Fahrzeuggerät kann auf koordinierte Weise Informationen aus den verschiedenen Quellen verarbeiten.

Das System besteht aus streckenseitigen Balisen und Codiergeräten sowie einer fahrzeugseitigen Antenne, die im Vorbeifahren die Balise gleichzeitig mit Strom versorgt. Die Kopplung ist induktiv.

Aus logischer Sicht existieren zwei Balisenarten: "Systembalisen" mit Streckeninformationen und "Signalbalisen" mit Informationen über die Signalstellungen.

Es sind drei Arten von Balisen vorgesehen, die alle mit denselben Frequenzen für Aufwärts- und Abwärtskommunikation, jedoch mit unterschiedlichen Kapazitäten arbeiten.

• Energieversorgungsfrequenz:
  • 27,115 MHz
• Datenübertragung zum Zug:
  • 4,5 MHz
  • 12/180 Bit Amplitudenmodulation (ASK)
  • 1.023 Bit Frequenzmodulation (FSK)
• Zugeigenschaften:

  Feste Zugeigenschaften werden in den Instandhaltungswerken geladen, während veränderliche Eigenschaften wie die Zugzusammensetzung vom Triebfahrzeugführer eingegeben werden. Spezielle Balisen dienen zur Kalibrierung der fahrzeugseitigen Wegmessungseinrichtungen, bevor diese zu Zugüberwachungszwecken eingesetzt werden können.

• Anzeigen im Führerraum:
  • zulässige Höchstgeschwindigkeit
  • Zielgeschwindigkeit
  • Istgeschwindigkeit
  • vorgezogene Informationen über Sekundärziele
  • Warnungen vor Auslösung der Zwangsbremsung
  • Hilfsinformationen
  • Überwachung: Im Normalzustand (volle Überwachung) werden folgende Parameter überwacht:
  • Streckengeschwindigkeit, je nachdem, ob die Strecke und die Fahrzeugleistung Übergeschwindigkeiten zulassen
  • ortsfeste und vorübergehende Langsamfahrstellen
  • schienengleiche Bahnübergänge
  • Haltepunkt
  • dynamisches Bremsprofil
  • Rangieren.

    Wenn eine oder mehrere Streckeneigenschaften nicht an den Zug übertragen werden können (z.B. Fehler), lässt sich das System im Teilüberwachungsmodus betreiben. In diesem Fall wird die Anzeige abgeschaltet, und der Triebfahrzeugführer muss nach Außensignalisierung fahren.

• Reaktion:
  • Betriebsbremsung
  • Zwangsbremsung. Zuständiger Mitgliedstaat: Italien.

SELCAB

Beschreibung:

Zugsteuerungssystem, das auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid - Sevilla als Erweiterung der LZB in Bahnhofsbereichen installiert ist. Das Fahrzeuggerät LZB 80 (Spanien) kann auch SELCAB-Informationen verarbeiten.

Die Datenübertragung zwischen Strecke und Zug erfolgt über abschnittsweise im Gleis verlegte Induktionsschleifen und fahrzeugseitige Ferritantennen.

Hauptmerkmale

• Datenübertragung zum Zug:
  • 36 kHz ± 0,4 kHz Frequenzmodulation (FSK)
  • 1.200 bit/s
  • 83,5 Schritte pro Telegramm
• Vom Triebfahrzeugführer einzugebende Zugeigenschaften:
  • Zuglänge
  • Zughöchstgeschwindigkeit
  • Zugbremseigenschaften
• Anzeigen im Führerraum:
  • maximal zulässige Geschwindigkeit/Istgeschwindigkeit auf einem Zwei-Zeiger-Tachometer
  • Zielgeschwindigkeit
  • Zielentfernung
  • Hilfsanzeigen
• Überwachung:
  • Streckengeschwindigkeit
  • Haltepunkt
  • Fahrtrichtung
  • dynamisches Bremsprofil
  • Langsamfahrstellen
• Reaktion:

  Bei Verletzung der Bewegungsüberwachung erfolgt eine Zwangsbremsung. Eine Zwangsbremsung bei überhöhter Geschwindigkeit kann aufgehoben werden, wenn die Geschwindigkeit wieder im erlaubten Bereich liegt.

Zuständiger Mitgliedstaat: Spanien.

SHP

Samoczynne Hamowanie Pociagu

Beschreibung:

Automatisches Warnsystem, das auf den für die Interoperabilität in Betracht kommenden Strecken in Polen installiert ist.

Magnetisch gekoppelte Resonanzkreise an der Strecke und im Fahrzeug übertragen 1 Information zum Zug. Das System gilt als signaltechnisch sicher. Es ist mit einer aktiven Wachsamkeitskontrolle an Bord der Züge gekoppelt. Die Wachsamkeitskontrolle schützt den Zug auch gegen unkontrollierte Bewegung (Gleiten) mit einer Geschwindigkeit von 10 % über der maximal zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeit. Es wirkt vollständig im Hintergrund, d. h. es gibt dem Triebfahrzeugführer keinerlei Hinweise zur Signalstellung. Es zeigt nur an, dass der Zug überwacht wird.

Hauptmerkmale

• Frequenz:
  • 1.000 Hz
• Überwachung:
  • 1.000 Hz: Quittierung eines Signals
• Resonanzkreislage:
  • 200 m vor Streckensignalen und Bahnhofseinfahrtsignalen
  • 0 m vor (an) Bahnhofsausfahrtsignalen

Reaktion:

Eine fahrzeugseitige Signalleuchte wird eingeschaltet, wenn der Zug den Resonanzkreis (gleisseitig) passiert; sie ist durch den Triebfahrzeugführer zu bestätigen. Erfolgt die Bestätigung nicht innerhalb von 3 Sekunden, ertönt ein akustisches Signal. Bleibt die Bestätigung 2 Sekunden nach dem Warnton immer noch aus, löst das System eine Zwangsbremsung aus. Die Zwangsbremse kann unter speziellen Bedingungen gelöst werden.

Die aktive Wachsamkeitskontrolle wird scharfgeschaltet, sobald die Geschwindigkeit mehr als 10 % der maximal zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt. Nach 16 Sekunden wird die Signalleuchte aktiviert. Sie ist durch den Triebfahrzeugführer in denselben Zeitintervallen zu bestätigen wie bei der SHP-Funktion. Dann ist die Quittierung alle 60 Sekunden erforderlich. Die SHP-Überwachung löst alle 60 Sekunden ein Wachsamkeitskontrollsignal aus.

Zuständiger Mitgliedstaat: Polen.

TBL 1/2/3

Beschreibung:

TBL ist ein Zugsteuerungssystem, das teilweise auf den Strecken der NMBS/ SNCB installiert ist (derzeit 1 200 Balisen und 120 Fahrzeuggeräte TBL1, 200 Balisen und 300 Fahrzeuggeräte TBL2; alle Strecken für Geschwindigkeiten über 160 km/h sind mit TBL2 ausgerüstet).

Das System besteht aus einer streckenseitigen Balise an jedem Signal und einem Fahrzeuggerät. TBL1 ist ein Warnsystem, TBL2/3 ist ein Führerraumsignalisierungssystem. Für TBL2/3 gibt es Infill-Balisen, und eine Infill-Kabelschleife ist ebenfalls verfügbar.

Der streckenseitige Teil wird als TBL2 bezeichnet, wenn eine Schnittstelle zu Relaisstellwerken besteht, und als TBL3 bei serieller Schnittstelle zu elektronischen Stellwerken.

Das Fahrzeuggerät wird als TBL2 bezeichnet. Es umfasst die TBL2-, die TBL1- und die Crocodile-Funktionen.

Die Datenübertragung erfolgt zwischen der aktiven Balise und fahrzeugseitigen Luftspulen-Antennen. Das System ist richtungsgebunden, die Balisen sind zwischen den Schienen leicht außermittig montiert.

Hauptmerkmale

• Datenübertragung zum Zug:
  • 100 kHz ± 10 kHz Frequenzmodulation (FSK)
  • 25 kbit/s
  • 119 Nutzbits pro Telegramm bei TBL2/3
  • 5 Nutzdezimaldaten auf 40 Bit pro Telegramm bei TBL1
• Vom Triebfahrzeugführer einzugebende Zugeigenschaften (TBL2):
  • Zuglänge
  • Zughöchstgeschwindigkeit
  • Zugbremseigenschaften (Bremsgewicht, Zugart, Trennung, andere spezifische Parameter)
  • Sprachauswahl, Identifikationsparameter
• Anzeigen im Führerraum:
  • Höchstgeschwindigkeit (Bremskurve)
  • Zielgeschwindigkeit
  • Zielentfernung
  • Zuggeschwindigkeit
  • Betriebsart
  • Hilfsanzeigen
• Überwachung:
  • Streckengeschwindigkeit
  • Langsamfahrstellen (ständig und vorübergehend)
  • spezifische Einschränkungen für Güter- und andere Züge
  • Haltepunkt
  • dynamisches Bremsprofil
  • Fahrtrichtung
  • Wachsamkeitskontrolle
  • Hilfsfunktionen (Stromabnehmer, Funkkanal-Umschaltung)
• Reaktion:
  • akustische und optische Warnungen
  • Bei Verletzung der Bewegungsüberwachung, oder wenn der Triebfahrzeugführer die Warnung nicht quittiert, erfolgt eine Zwangsbremsung.

Zuständiger Mitgliedstaat: Belgien.

TPWS

Beschreibung:

TPWS dient zur Verbesserung der Sicherheit, vor allem bei Gleisverzweigungen. Es umfasst die kursiv gedruckten Funktionen des AWS. TPWS ist auf allen als interoperabel geltenden Strecken anwendbar.

Das System gewährleistet die nachstehenden Funktionen.

Es warnt den Fahrer bei normalem Bremsweg vor folgenden fahrteinschränkenden Bedingungen:

• Signale nicht auf Fahrt
• ständige Langsamfahrstellen
• vorübergehende Langsamfahrstellen

Zugsicherung (vorgegebene Zugeigenschaften) unter folgenden Umständen:

• Zug fährt mit überhöhter Geschwindigkeit in eine Langsamfahrstelle (Geschwindigkeitsfalle)
• Zug fährt mit überhöhter Geschwindigkeit auf ein Haltesignal zu (eine oder mehrere Geschwindigkeitsfallen)
• Zug passiert ein auf Halt stehendes Signal (automatischer Zugstopp).

Das System beruht auf Dauermagneten und Spulen, die Magnetfelder im Gleis erzeugen. Das System gilt nicht als signaltechnisch sicher, umfasst jedoch Maßnahmen und Grundfunktionen, die die Wahrscheinlichkeit einer Irreführung des Triebfahrzeugführers so weit wie möglich reduzieren.

Optische Anzeigen des TPWS im Führerraum:

• Zustand des letzten Magneten, frei oder fahrteinschränkend ("Sonnenblumen" -Anzeige)
• Auslösung einer Bremsung durch das TPWS
• Störungs-/Trennmeldung

TPWS verfügt über folgende Bedienelemente:

• Bestätigungstaste, mit der der Hinweis auf eine fahrteinschränkende Bedingung zu bestätigen ist
• eine Taste, um ein Halt zeigendes Signal zu passieren, deren Funktion nur begrenzte Zeit nach ihrer Betätigung wirksam ist
• Trennschalter

Akustische Signale des TPWS im Führerraum:

• "Glockenton" - Signal auf Fahrt
• "Hupenton" - fahrteinschränkende Bedingung, die bestätigt werden muss

Das TPWS verfügt über Schnittstellen zur Bremsanlage des Zuges und führt eine Zwangsbremsung aus, wenn:

• der "Hupenton" nicht innerhalb 2,5 Sekunden quittiert wird
• sofort, wenn der Zug die Geschwindigkeitsfalle mit überhöhter Geschwindigkeit passiert
• sofort, wenn der Zug ein auf Halt stehendes Signal passiert

Das System ist nicht rechnergesteuert, eine derartige Umrüstung ist jedoch nicht ausgeschlossen.

Andere Merkmale:

• Durch eine Sequenz von Magnetfeldern (Nordpol, Südpol) lässt sich anzeigen, ob ein Signal auf Fahrt oder auf Halt steht.
• Eines von mehreren sinusförmigen, elektromagnetischen Feldern im Bereich 60 kHz für die Geschwindigkeitsreduktions- und Zugstoppfunktionen (bis zu 8 Frequenzen im Einsatz).
• Die Bremsleistung des Zugs wird über die Zugverdrahtung eingestellt und führt zu unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeiten für die Geschwindigkeitsfallen. Derzeit keine Möglichkeit zur Vorgabe von Zugeigenschaften, jedoch vorstellbar.
• Eine fahrteinschränkende Bedingung muss durch den Triebfahrzeugführer innerhalb von 2,5 Sekunden bestätigt werden, andernfalls wird eine Zwangsbremsung ausgelöst.
• Die Zwangsbremse kann eine Minute nach Ansprechen der Bremse gelöst werden, nachdem der Auslösegrund quittiert wurde.

Zuständiger Mitgliedstaat: Vereinigtes Königreich.

TVM

Beschreibung:

TVM ist ein Führerraumsignalisierungs- und Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystem. TVM ist vor allem auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken der RFF installiert. Die ältere Version TVM 300 ist auf den Strecken Paris - Lyon (LGV SE) und Paris - Tours/Le Mans (LGV A) installiert. Die neuere Version TVM 430 ist im Einsatz auf den Strecken Paris - Lille - Calais (LGV N), auf dem SNCB-Teilnetz Richtung Brüssel, auf der Strecke Lyon - Marseilles/Nimes (LGV M6diterran6e) sowie im Eurotunnel und auf dessen Zulaufstrecke im Vereinigten Königreich (Channel Tunnel Rail Link). TVM 430 ist mit TVM 300 kompatibel.

TVM 300 und TVM 430 basieren auf codierten Gleisstromkreisen für die kontinuierliche Datenübertragung und auf induktiven Schleifen oder Balisen (Typ KVB oder TBL) für die punktförmige Übertragung.

Die Datenübertragung zwischen den codierten Gleisstromkreisen und dem Fahrzeuggerät erfolgt über induktiv gekoppelte Luftspulen-Antennen über den Schienen.

Hauptmerkmale

• Datenübertragung zum Zug über Gleisstromkreise:
  • verschiedene Trägerfrequenzen (1,7, 2,0, 2,3, 2,6 kHz)
  • frequenzmodulierte Geschwindigkeitscodes
  • 18 Geschwindigkeitscodes (TVM 300)
  • 27 Bit (TVM 430)
• Datenübertragung zum Zug über Induktionsschleifen:
  • TVM 300: 14 Frequenzen (1,3 bis 3,8 kHz)
  • TVM 430: phasenmoduliertes Signal, 125 kHz, 170 Bit
• Eingabe von Zugeigenschaften an Bord von Lokomotiven geschobener Züge im Eurotunnel (nicht beim TGV, wo feste Werte vorgegeben sind)
• Anzeigen im Führerraum:

  Geschwindigkeitsbefehle entsprechen farbigen Kontrollleuchten

• Überwachung:
  • Geschwindigkeit (kontinuierlich)
  • Bremsauslösung basierend auf
    • Stufenkurve für TVM 300
    • Parabelkurve für TVM 430
  • Haltepunkt
• Reaktion:
  • Bei überhöhter Geschwindigkeit erfolgt eine Zwangsbremsung.

  Zuständige Mitgliedstaaten: Belgien, Frankreich, Vereinigtes Königreich.

ZUB 123

Beschreibung:

Zugsteuerungssystem, das auf zahlreichen, für die Interoperabilität in Betracht kommenden Strecken in Dänemark installiert ist.

Das System besteht aus folgenden Teilen:

Streckengerät

• Eine Gleiskoppelspule (Transponder), die auf der Gleisaußenseite montiert ist.
• An bestimmten Orten werden Schleifen für die Infill-Funktion verwendet.
• Eine Signalschnittstellenkarte, die die zu übertragenden Informationen abtastet und berechnet.

Fahrzeuggerät

• Das Fahrzeuggerät umfasst Verarbeitungslogik und Sende-/Empfangsausrüstung. Wirkt über eine Bremsenschnittstelle auf die Bremsanlage.
• Am Drehgestell montierte Fahrzeugkoppelspule, die die Daten von der Strecke empfängt.
• Am Radsatz montierter Wegimpulsgeber, der Informationen über die zurückgelegte Strecke und die Istgeschwindigkeit liefert.
• Anzeige- und Bedientafel im Führerraum.

Das Fahrzeuggerät der ZUB 123 gilt als signaltechnisch sicher.

Hauptmerkmale

• 3 Frequenzen:
  • 50 kHz Überwachungskanal
  • 100 kHz Energiekanal
  • 850 kHz Datenkanal
• Datenübertragungsarten:
  • Zeit-Multiplexverfahren zur seriellen Übertragung von Telegrammen mit bis zu 96 Nutzbits.
• Fahrzeugseitige Datenverarbeitung:
  • sichere rechnergestützte Datenverarbeitung (erweiterte Leistungsstufe)
  • Anzeigen im Führerraum:
    • zulässige Höchstgeschwindigkeit
    • Istgeschwindigkeit
    • Zielgeschwindigkeit
    • Zielentfernung
• Hilfsanzeigen und Tasten
• Eingabe von Zugdaten:
  • Eingabegerät oder
  • direkt in das Fahrzeuggerät.
• Überwachung:
  • Streckengeschwindigkeit
  • Haltepunkt
  • Langsamfahrstellen
  • dynamisches Bremsprofil
• Reaktion:
  • Bei Verletzung der Bewegungsüberwachung erfolgt eine Zwangsbremsung.
  • Eine Zwangsbremsung bei überhöhter Geschwindigkeit kann aufgehoben werden, wenn die Geschwindigkeit wieder in einem vorgegebenen Wertebereich liegt.

Zuständiger Mitgliedstaat: Dänemark.

ZUB 121

(Nur zur Information)

Beschreibung:

Zugsteuerungssystem, das in der Schweiz auf den für die Interoperabilität in Betracht kommenden Strecken der SBB und BLS installiert ist.

Das System besteht aus folgenden Teilen:

Streckengerät

• Ermittlung der zu beeinflussenden Fahrtrichtung
• Eine Gleiskoppelspule (Transponder), die zwischen den Schienen montiert ist und außermittig zur Koppelschleife liegt. Eine vorgezogene Gleiskoppelspule bestimmt die durch die folgende Gleiskoppelspule zu beeinflussende Fahrtrichtung.
• Eine Signalschnittstellenkarte, die die zu übertragenden Informationen abtastet und berechnet (nicht signaltechnisch sicher).

Fahrzeuggerät

• Das Fahrzeuggerät umfasst Verarbeitungslogik und Sende-/Empfangsausrüstung. Wirkt über eine Bremsenschnittstelle auf die Bremsanlage.
• Am Drehgestell montierte Fahrzeugkoppelspule, die die Daten von der Strecke empfängt. (Mit dieser Ausrüstung ist nur eine Übertragung Strecke-Zug möglich.)
• Der am Radsatz montierte Wegimpulsgeber, der Informationen über die zurückgelegte Strecke, die Istgeschwindigkeit und die Fahrtrichtung liefert.
• Anzeige- und Bedientafel im Führerraum.
• Eine Ein-/Ausgabeschnittstelle zum zugseitigen Funkgerät oder dem integrierten zugseitigen Informationssystem (IBIS) dient zum Austausch der vom Triebfahrzeugführer eingegebenen Daten.

Merkmale

• 3 Frequenzen:
  • 50 kHz Überwachungskanal
  • 100 kHz Energiekanal
  • 850 kHz Datenkanal
• Datenübertragungsarten:
• Zeit-Multiplexverfahren zur seriellen Übertragung von Telegrammen mit bis zu 104 Nutzbits.
• Fahrzeugseitige Datenverarbeitung (nicht signaltechnisch sicher):
• Einzelrechnerverarbeitung (ergänzende Leistungsstufe)
• Anzeigen im Führerraum:
• 4-stelliges LCD mit folgenden Anzeigen:
  • "8 - - 8": keine Überwachung oder
  • "8 8 8 8": Überwachung der Zughöchstgeschwindigkeit oder
  • - - - -": Überwachung der maximal zulässigen Streckengeschwindigkeit oder
  • " 6 0": Zielgeschwindigkeit oder
  • "I I I I ": Information "Fahrt" von einer Schleife empfangen.
• Leuchten und Signalhorn:
  • Notbremse angezogen
  • defekte Ausrüstung
• Taster:
  • Testtaster
  • Rücksetzen der Notbremse
  • Lösetaste (zusammen mit "Signum" -Lösetaste)
• Eingabe von Zugdaten:

  Hier wird ein zugseitiges Funk-Eingabegerät genutzt.

• Überwachung/Befehle:
  • Streckengeschwindigkeit
  • Haltepunkt
  • Langsamfahrstellen
  • dynamisches Bremsprofil
  • Steuerung der Funkkanäle
• Reaktion:
  • Bei Erreichen der Auslösegeschwindigkeit erfolgt eine Zwangsbremsung.
  • Abbruch der Geschwindigkeitsüberwachung, wenn die Bewegungsüberwachung verletzt wird.

Zuständiger Staat: Schweiz.

Teil 2: Funk

Index: ¹²

1. UIC Funk Kapitel 1 - 4

2. UIC Funk Kapitel 1 - 4 + 6

3. UIC Funk Kapitel 1- 4 + 6 (Irisches System)

4. UIC Funk Kapitel 1 - 4 + 6 + 7

Einführung in die Systeme des Vereinigten Königreichs

5. BR 1845

6. BR 1609

7. FS ETACS und GSM

8. UIC Funk Kapitel 1 - 4 (TTT-Funksystem, installiert auf der Strecke Cascais)

9. TTT-Funksystem CP_N

10. PKP-Funksystem

11. VR Zugfunk

12. TRS - Funksystem der Tschechischen Eisenbahn

13. LDZ-Funksystem

14. CH - Funksystem der Griechischen Eisenbahn

16 Estländisches Funksystem

17 Litauisches Funksystem.

Diese Systeme werden gegenwärtig in Mitgliedstaaten eingesetzt.

Nur zur Information - Systeme die in den Mitgliedstaaten nicht benutzt werden: 

15. UIC Funk Kapitel Bulgarien

UIC Funk Kapitel 1 - 4

Beschreibung:

Dieses Strecke-Zug-Funksystem folgt den technischen Vorschriften aus UIC 751-3, 3. Auflage, 1. Juli 1984. Dies ist der für den internationalen Eisenbahnverkehr erforderliche Mindestumfang.

Der UIC-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Simplex- und Duplex-Sprachübertragung und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen), jedoch keine Einzelrufe und keine Datenübertragung:

Hauptmerkmale

• Frequenzen:
  • Zug an Strecke:

    457,450 MHz ..458,450 MHz

  • 
    Strecke an Zug:
    • Band A: 467,400 MHz ..468,450 MHz
    • Band B: 447,400 MHz ..448,450 MHz (kommt nur zum Einsatz, wenn Band a nicht verfügbar ist)
  • Frequenzabstand 25 kHz
  • Duplex-Frequenzpaare 10 MHz auseinander
  • Gruppierung von 4 Kanälen, vorzugsweise 62 ... 65 für internationalen Verkehr
  • bilaterale oder multilaterale Abkommen über die genutzten Frequenzen
• Empfindlichkeit:
  • > 1 µV bei > 20 dB Störabstand (mobil)
  • > 2 µV (stationär)
• Abstrahlungsleistung:
  • 6 W mobil
  • 6 W stationär
• Antennenmerkmale:
  • λ/4 omnidirektional (mobil)
  • 4 m über der Schiene (mobil)
  • omnidirektional bzw. direktional (stationär)
  • in Tunneln Schlitzkabel oder stark direktionale Antennen (stationär)
  • Abschlusswiderstand 50 Ohm
• Polarisation:
  • vertikal
  • in Tunneln beliebige Polarisation
• Frequenzabweichung:
  • < 1,75 kHz für Betriebston
  • < 2,25 kHz für Sprache
• Betriebsarten:
  • Modus 1, Duplexmodus
  • Modus 2, Halbduplexmodus
• Fahrzeugseitige Kanalumschaltung:
  • manuell durch Eingabe der Kanalnummer
  • automatisch, je nach Empfängerspannung

  Betriebstöne:

  Kanal frei:	2.280 Hz
  Empfangsbereit:	1.960 Hz
  Pilotsignal:	2.800 Hz
  Warnton:	1.520 Hz

Zuständige Mitgliedstaaten: Deutschland, Frankreich, Luxemburg, Ungarn.

UIC Funk Kapitel 1- 4 + 6

Beschreibung:

Dieses Strecke-Zug-Funksystem folgt den technischen Vorschriften aus UIC 751-3, 3. Ausgabe, 1. Juli 1984.

Der UIC-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Simplex- und Duplex-Sprachübertragung und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen) sowie Einzelrufe und Datenübertragung.

Hauptmerkmale:

• Frequenzen
  • Zug an Strecke:

    457,450 MHz ..458,450 MHz

  • 
    Strecke an Zug:
    • Band A: 467,400 MHz ..468,450 MHz
    • Band B: 447,400 MHz ..448,450 MHz (kommt nur zum Einsatz, wenn Band a nicht verfügbar ist)
  • Frequenzabstand 25 kHz
  • Duplex-Frequenzpaare 10 MHz auseinander
  • Gruppierung von 4 Kanälen, vorzugsweise 62 ... 65 für internationalen Verkehr
  • bilaterale oder multilaterale Abkommen über die genutzten Frequenzen
• Empfindlichkeit:
  • > 1 µV bei > 20 dB Störabstand (mobil)
  • > 2 µV (stationär)
• Abstrahlungsleistung:
  • 6 W mobil
  • 6 W stationär
• Antennenmerkmale:
  • λ/4 omnidirektional (mobil)
  • 4 m über der Schiene (mobil)
  • omnidirektional bzw. direktional (stationär)
  • in Tunneln Schlitzkabel oder stark direktionale Antennen (stationär)
  • Abschlusswiderstand 50 Ohm
• Polarisation:
  • vertikal
  • in Tunneln beliebige Polarisation
• Frequenzabweichung:
  • < 1,75 kHz für Betriebston
  • < 2,25 kHz für Sprache
• Betriebsarten:
  • Modus 1, Duplexmodus
  • Modus 2, Halbduplexmodus
• Fahrzeugseitige Kanalumschaltung:
  • manuell durch Eingabe der Kanalnummer
  • automatisch, je nach Empfängerspannung

  Betriebstöne:

  Kanal frei:	2.280 Hz
  Empfangsbereit:	1.960 Hz
  Pilotsignal:	2.800 Hz
  Warnton:	1.520 Hz

• Telegrammstruktur:
  • Synchronisations-Kopf: 1111 1111 0010
  • 6-stellige dezimale Zugnummer, BCD-codiert
  • 2 Informationspositionen mit je 4 Bit
  • 7-Bit-Redundanzcode, Polynom: 1110 000 1 (H = 4)
• Telegrammübertragung:
  • 600 bit/s
  • Frequenzmodulation (FSK), "0" = 1.700 Hz, "1" = 1.300 Hz
• Nachrichten (in Hexadezimal-Codierung)

  Strecke an Zug:
  Sprache	08
  Nothalt	09
  Test	00
  Schneller fahren	04
  Langsamer fahren	02
  Lautsprecherdurchsage	0C
  Schriftlicher Befehl	06
  Telegrammerweiterung	03
  Zug an Strecke:
  Kommunikation gewünscht	08
  Befehlsbestätigung	0A
  Anweisung	06
  Test	00
  Zugpersonal möchte kommunizieren	09
  Telefonverbindung gewünscht	0C
  Telegrammerweiterung	03

Zuständige Mitgliedstaaten: Belgien, Dänemark, Deutschland, Niederlande, Österreich, Spanien.

UIC Funk Kapitel 1- 4 + 6 (Irisches System)

Beschreibung:

Dieses Strecke-Zug-Funksystem folgt den technischen Vorschriften aus UIC 751-3, 3. Ausgabe, 1. Juli 1984.

Der UIC-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Simplex- und Duplex-Sprachübertragung und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen) sowie Einzelrufe und Datenübertragung.

Hauptmerkmale:

• Frequenzen
  • Zug an Strecke:

    461,675 MHz ..461,950 MHz

  • 
    Strecke an Zug:

    456,175 MHz ..456,450 MHz

  • 
    Frequenzabstand 25 kHz
  • Duplex-Frequenzpaare 5,5 MHz auseinander
  • Gruppierung von 4 Kanälen
• Empfindlichkeit:
  • > 1 µV bei > 20 dB Störabstand (mobil)
  • > 2 µV (stationär)
• Abstrahlungsleistung:
  • 10 W mobil
  • 10 W stationär
• Antennenmerkmale:
  • λ/4 omnidirektional (mobil)
  • 4 m über der Schiene (mobil)
  • omnidirektional bzw. direktional (stationär)
  • in Tunneln Schlitzkabel oder stark direktionale Antennen (stationär)
  • Abschlusswiderstand 50 Ohm
• Polarisation:
  • vertikal
  • in Tunneln beliebige Polarisation
• Frequenzabweichung:
  • < 1,75 kHz für Betriebston
  • < 2,25 kHz für Sprache
• Betriebsarten:
  • Modus A, Duplexmodus für Sprach- und Datenübertragung
  • Modus B, Duplexmodus nur für Sprachübertragung
  • Modus C, Simplexmodus nur für Sprachübertragung
• Fahrzeugseitige Kanalumschaltung:
  • manuell durch Eingabe der Kanalnummer
  • automatisch, je nach Empfängerspannung
• Betriebstöne:

  Freizeichen:	2.280 Hz
  Allgemeiner Rufton:	1.960 Hz
  Pilotsignal:	2.800 Hz
  Notrufton:	1.520 Hz

• Telegrammstruktur:
  • Synchronisations-Kopf: 1111 1111 0010
  • 6-stellige dezimale Zugnummer, BCD-codiert
  • 2 Informationspositionen mit je 4 Bit
  • 7-Bit-Redundanzcode, Polynom: 1110 000 1 (H=4)
• Telegrammübertragung:
  • 600 bit/s
  • Frequenzmodulation (FSK), "0" = 1 700 Hz, "1" = 1 300 Hz
• Nachrichten
  • Strecke an Zug:
    • Fahrdienstleiter an Triebfahrzeugführer
    • Heißläufer
    • Anweisung Nr. 9 (für ferne Pa bei Elektrotriebzügen der Klasse 8100)
    • Halt am nächsten Signal
    • Halt am nächsten Bahnhof
    • Anweisung Nr. 5 (derzeit nicht verwendet)
    • Anweisung Nr. 6 (derzeit nicht verwendet)
    • Anweisung Nr. 7 (derzeit nicht verwendet)
    • Gefahrenhalt
    • Test
  • Zug an Strecke:
    • Test
    • Triebfahrzeugführer
    • Zugbegleiter
    • Regler (Nebenstellenanlage)
    • Hindernis auf der Strecke
    • Quittieren
    • Startbereit
    • Umgehung
    • Fahrtfreigabe
    • Reservierte Meldung 1
    • Reservierte Meldung 2
    • Notruf
    • Modus-B-Ruf

Zuständige Mitgliedstaaten: Republik Irland, Ungarn.

Zur Information: Dieses Funksystem wird auch in Norwegen benutzt.

UIC Funk Kapitel 1 - 4 + 6 + 7

Beschreibung:

Dieses Strecke-Zug-Funksystem folgt den technischen Vorschriften aus UIC 751-3, 3. Ausgabe, 1. Juli 1984. Kapitel 7 der Ausgabe vom 01.01.1988.

Der UIC-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Simplex- und Duplex-Sprachübertragung und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen) sowie Einzelrufe und Datenübertragung. Die Datenübertragungskapazitäten sind erweitert. Diese Funktion wird im UIC-Merkblatt nicht als obligatorisch erachtet. Wenn sie nicht durch bilaterale oder multilaterale Abkommen gewährleistet werden kann, sollte sie nur auf nationaler Ebene verwendet werden.

Hauptmerkmale:

• Frequenzen
  • Zug an Strecke:
    457,450 MHz ..458,450 MHz
  • Strecke an Zug:
    • Band A: 467,400 MHz ..468,450 MHz
    • Band B: 447,400 MHz ..448,450 MHz (kommt nur zum Einsatz, wenn Band a nicht verfügbar ist)
  • Frequenzabstand 25 kHz
  • Duplex-Frequenzpaare 10 MHz auseinander
  • Gruppierung von 4 Kanälen, vorzugsweise 62 ... 65 für internationalen Verkehr
  • bilaterale oder multilaterale Abkommen über die genutzten Frequenzen
• Empfindlichkeit:
  • > 1 µV bei > 20 dB Störabstand (mobil)
  • > 2 µV (stationär)
• Abstrahlungsleistung:
  • 6 W mobil
  • 6 W stationär
• Antennenmerkmale:
  • λ/4 omnidirektional (mobil)
  • 4 m über der Schiene (mobil)
  • omnidirektional bzw. direktional (stationär)
  • in Tunneln Schlitzkabel oder stark direktionale Antennen (stationär)
  • Abschlusswiderstand 50 Ohm
• Polarisation:
  • vertikal
  • in Tunneln beliebige Polarisation
• Frequenzabweichung:
  • < 1,75 kHz für Betriebston
  • < 2,25 kHz für Sprache
• Betriebsarten:
  • Modus 1, Duplexmodus
  • Modus 2, Halbduplexmodus
• Fahrzeugseitige Kanalumschaltung:
  • manuell durch Eingabe der Kanalnummer
  • automatisch, je nach Empfängerspannung

  Betriebstöne:

  Kanal frei:	2.280 Hz
  Empfangsbereit:	1.960 Hz
  Pilotsignal:	2.800 Hz
  Warnton:	1.520 Hz

• Telegrammstruktur:
  • Synchronisations-Kopf: 1111 1111 0010
  • 6-stellige dezimale Zugnummer, BCD-codiert
  • 2 Informationspositionen mit je 4 Bit
  • 7-Bit-Redundanzcode, Polynom: 1110 000 1 (H=4)
• Telegrammübertragung:
  • 600 bit/s
  • Frequenzmodulation (FSK), "0" = 1.700 Hz, "1" = 1.300 Hz
• Nachrichten (in Hexadezimal-Codierung)

  Strecke an Zug:
  Sprache	08
  Nothalt	09
  Test	00
  Schneller fahren	04
  Langsamer fahren	02
  Lautsprecherdurchsage	0C
  Schriftlicher Befehl	06
  Telegrammerweiterung	03
  Zug an Strecke:
  Kommunikation gewünscht	08
  Befehlsbestätigung	0A
  Anweisung	06
  Test	00
  Zugpersonal möchte kommunizieren	09
  Telefonverbindung gewünscht	0C
  Telegrammerweiterung	03

• Telegrammerweiterung (nur wenn mit Code 03 angefordert)
  • Funktelefonsystem mit gleichzeitiger digitaler Nachrichtenübertragung
  • Duplex-Austausch von Sprachinformationen
  • Duplex-Austausch von Datenmitteilungen beliebiger Länge
  • Simplex-Austausch von Sprachinformationen zwischen Mobilgeräten in demselben Funkbereich
  • Sprachdaten im Zeit-Multiplexverfahren (mobil an stationär):
  • 260 ms Datenübertragung
  • 780 ms komprimierte Sprache
  • HDLC-Rahmenstruktur nach ISO für Datenübertragung (stationär an mobil)
  • 1 200 bit/s
  • Frequenzmodulation (FSK), "0" = 1 800 Hz, "1" = 1.200 Hz

Zuständiger Mitgliedstaat: Frankreich.

Einführung in die Systeme des Vereinigten Königreichs

Das als NRN (National Radio Network) bezeichnete System ist auf dem gesamten Streckennetz des Vereinigten Königreichs installiert, also auch auf den Hauptstrecken des britischen Hochgeschwindigkeitsnetzes:

• West-Coast-Hauptstrecke (London - Glasgow)
• East-Coast-Hauptstrecke (London - Edinburgh)
• Great-Western-Hauptstrecke (London - Bristol/Südwales).

Das als "Cab Secure" bezeichnete System ist in den verkehrsstarken, stadtnahen Strecken der Großräume London, Liverpool und Glasgow installiert. Einige Strecken davon bilden einen Teil des Hochgeschwindigkeitsnetzes. Ferner sind alle Hauptstrecken im Südosten, darunter auch die Strecke vom Kanaltunnel nach London Waterloo, mit dem Cab-Secure-System ausgerüstet.

Auf den Hauptstrecken verfügen die Personen- und Güterzüge über NRN, während stadtnahe Teilnetze und einige Zwischenstrecken mit "Cab Secure Radio" (CSR) ausgerüstet sind. Die meisten Züge sind nur mit einer Funkart ausgestattet. Einige Züge, die sowohl in NRN- als auch in CSR-Gebieten verkehren, arbeiten mit beiden Funkarten. Dies gilt insbesondere für Züge, die mit CSR ausgestattet sind, aber einen Teil ihres Umlaufes auf Infrastrukturen ohne CSR versehen.

BR 1845 Ausgaben G und H (stationär) BR 1661 Ausgabe a (mobil) Bekannt unter der Bezeichnung Cab Secure Radio

Beschreibung:

Dieses Strecke-Zug-Funksystem folgt den technischen Vorschriften der Railtrack-Spezifikationen (BR Specification 1845 Ausgaben G und H und BR 1661 Ausgabe A).

Der Cab-Secure-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Duplex-Sprachübertragung und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen) sowie Einzelrufe und Datenübertragung.

Hauptmerkmale:

• Frequenzen
  • Zug an Strecke:
    448,34375 ..448,48125 MHz (Hinweis: Es gibt noch weitere Kanäle, über die noch Informationen einzuholen sind.)
  • Strecke an Zug:
  • 454,84375 MHz ..454,98125 MHz
  • Frequenzabstand 12,5 kHz
  • Duplex-Frequenzpaare 6,5 MHz auseinander
  • bilaterale oder multilaterale Abkommen über die genutzten Frequenzen
• Empfindlichkeit:
  • 1 µV bei > 20 dB Störsignal (mobil)
  • < 2 µV (stationär)
• Abstrahlungsleistung:
  • 10 W mobil
  • 10 W stationär
• Antennenmerkmale:
  • λ/4 omnidirektional (mobil)
  • 4 m über der Schiene (mobil)
  • omnidirektional bzw. direktional (stationär)
  • in Tunneln Schlitzkabel oder stark direktionale Antennen (stationär)
  • Abschlusswiderstand 50 Ohm
• Polarisation:
  • vertikal
  • in Tunneln horizontal
• Frequenzabweichung:
  • 300 Hz für CTCSS-Töne
  • 1,5 kHz für Datenübertragung
  • 1,75 kHz für Notfallton
  • < 2,5 kHz für Sprache
• Betriebsarten:
  • Modus 1, Duplexmodus
• Fahrzeugseitige Kanalumschaltung:
  • manuell durch Eingabe der Kanalnummer
  • automatisch, je nach Mitteilung von der Betriebsleitstelle
• Betriebstöne:

  CTCSS:	X, Y, Z, 203,5 Hz
  Notruf:	1.520 Hz

• Telegrammstruktur:
  • Synchronisations-Kopf: 00100011 11101011
    • Informationselemente
    • Signalisierungstelegramme (3 Byte)
    • Mitteilungsart (System frei, System belegt, Allgemeiner Ruf, Notrufbestätigung, etc.)
    • Bereichscode
    • Kanalnummer
  • Datentelegramme (8 Byte)
    • Mitteilungsart (System frei, System belegt, Allgemeiner Ruf, Notrufbestätigung, etc.)
    • Bereichscode
    • Kanalnummer mit 5-stelliger dezimaler oder 4-stelliger alphanumerischer Zugnummer, BCD-codiert, oder Signalnummer (3 Byte)
    • Zugnummer (6-stellig) (3 Byte)
  • 7-Bit-Redundanzcode, Polynom: 110011011 (H = 4)
• Telegrammübertragung:
  • 1.200 bit/s
  • Frequenzmodulation (FSK), "0" = 1 800 Hz, "1" = 1.200 Hz
• Nachrichten (in Hexadezimal-Codierung)
  • Strecke an Zug:

    Test	00
    Sprache	02
    Lautsprecherdurchsage	04
    Am Signal warten	06
    Nothalt	0A
    Bereich wechseln, System frei	0C
    Bereich wechseln, System belegt	0E
    Zug an Strecke:
    Test	80
    Kommunikation gewünscht	82
    Signalnummer einrichten	84
    Notrufantwort	86
    Belegt	88
    Ruf stornieren	90
    DSD-Alarm	96

Zuständiger Mitgliedstaat: Vereinigtes Königreich.

BR 1609 Ausgabe 2 Bekannt unter der Bezeichnung National Radio Network (NRN)

Beschreibung:

Dieses Strecke-Zug-Funksystem folgt den technischen Vorschriften der Railtrack-Spezifikation BR 1609, Ausgabe 2, August 1987.

Das National Radio Network ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Duplex-Sprachübertragung (streckenseitig), Simplex-Sprachübertragung (zugseitig), den Broadcast-Modus und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen) sowie Einzelrufe und Datenübertragung.

Hauptmerkmale

• Frequenzen: Unterband 2 des 174-225-MHz-Bandes
  • 196,85 bis 198,3 MHz Zug an Strecke
  • 204,85 bis 206,3 MHz Strecke an Zug
  • Frequenzabstand 12,5 kHz
  • Duplex-Frequenzpaare 8,0 MHz auseinander
  • Es werden nicht alle Frequenzen innerhalb der angegebenen Bänder verwendet.
• Empfindlichkeit:
  • < 0,6 µV bei 12 dB Störsignal (mobil)
  • < 0,3 µV bei 12 dB Störsignal (stationär)
• Abstrahlungsleistung:
  • > 25 W mobil
  • > 25 W stationär
• Antennenmerkmale:
  • λ/4 omnidirektional (mobil)
  • 4 m über der Schiene (mobil)
  • omnidirektional bzw. direktional (stationär)
  • Abschlusswiderstand 50 Ohm
  • keine Versorgung in Tunneln
• Polarisation:
  • vertikal
• Betriebsarten:
  • Duplexmodus (stationär zu stationär)
  • Simplexmodus (stationär zu mobil)
• Fahrzeugseitige Kanalumschaltung:
  • Manuell durch Eingabe des gemeinsamen Signalkanals. Die meisten Fahrten im VK erfolgen innerhalb eines Bereichs, den der Triebfahrzeugführer zu Fahrtbeginn eingibt.
  • Nach einer von der Leitstelle geschickten Nachricht automatischer Wechsel auf Sprachkanal.
• Audiofrequenzbereich:
  • 300 Hz ... 2 500 Hz für Sprache
• Frequenzabweichung:
  • < 2,5 kHz
• Nachrichtenübertragung:
  • 1.200 bit/s
• Frequenzmodulation (FSK), "0" = 1.800 Hz, "1" = 1.200 Hz
• Nachrichtenstruktur
  • Datenmodulation für alle HF-Signale muss MPT1323 Kapitel 6 entsprechen, Nachrichtenformate wie in MPT1327 definiert
• Nachrichtenarten vom Zug:
  • Vollständige Nummer erforderlich. Enthält die Kennung des Funkgeräts. Sie wird einmal übermittelt, nachdem ein "Kanalfrei"-Telegramm empfangen wurde.
  • Auslösung
  • PTT-Telegramm, das bei jeder Verschlüsselung des Senders geschickt wird. Enthält die Kennung des Funkgeräts.
  • Automatisches Antwort-Telegramm, wenn das Funkgerät per Einzelruf gerufen wird. Enthält die Kennung des Funkgeräts.
  • Notruf. Enthält die Kennung des Funkgeräts. Erfordert nicht den Empfang eines Frei-Telegramms.
  • Vorrangverbindung
• Nachrichtenarten zum Zug:
  • Einzelruftelegramm. Dies löst ein automatisches Antwort-Telegramm aus.
  • Kanal-Frei-Telegramm
  • "Auf Kanal gehen"-Telegramm. Stellt das Funkgerät auf einen bestimmten Kanal ein, öffnet den Lautsprecher und erzeugt einen Kontrollton.
  • Schluss-Telegramm. Beendet den Ruf, schließt den Lautsprecher und schaltet das Funkgerät auf den ursprünglich eingestellten Kanal zurück.
  • "Ruf misslungen"-Telegramm. Ist identisch mit dem Schluss-Telegramm, zeigt aber zusätzlich an, dass der Ruf nicht zustande kam.
  • "Allgemeiner Ruf'-Telegramm. Sonderfall des "Auf Kanal gehen"-Telegramms.

Zuständiger Mitgliedstaat: Vereinigtes Königreich.

FS ETACS und GSM

Beschreibung:

Die heute bei der FS verwendete Funkkommunikation Zug/Strecke beruht hauptsächlich auf Diensten, die vom öffentlichen Betreiber im analogen (ETACS) und digitalen (GSM) Mobilfunknetz im 900-MHz-Band bereitgestellt werden. Diese Netze umfassen ein externes Teilsystem, das vom Betreiber und der FS gemeinsam entwickelt wurde, um einige von der FS gewünschte Sonderfunktionen zu verwalten, unter anderem:

• Adressierung von Zug- und Bahnhofsrufen über Funktionsnummern anstelle der Teilnehmerrufnummer
• geschlossene Benutzergruppen mit spezifischen Sperrbedingungen
• Konfiguration und Verwaltung spezieller Datenbanken direkt durch FS-Mitarbeiter, um Zugriffsberechtigungen für bestimmte Dienste zu vergeben.

Dank der weiten Verbreitung der beiden öffentlichen Mobilfunknetze im FSStreckennetz können auf diese Weise die Grundanforderungen der Kommunikation Zug/Strecke erfüllt werden.

Die Zusatzfunktionen wurden von der FS in Absprache und Zusammenarbeit mit dem öffentlichen Netzbetreiber eingerichtet. Sie sind auf sehr zuverlässigen, dezentralen Computersystemen installiert und entsprechen daher der Anwendungsschicht im ISO/OSI-Schichtenmodell.

Zuständiger Mitgliedstaat: Italien.

UIC Funk Kapitel 1 - 4 (TTT-Funksystem, installiert auf der Strecke Cascais)

Beschreibung:

Dieses Strecke-Zug-Funksystem folgt den technischen Vorschriften aus UIC 751-3, 3. Ausgabe, 1. Juli 1984. Dies ist der für den internationalen Eisenbahnverkehr erforderliche Mindestumfang.

Der UIC-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Simplex- und Halbduplex-Sprachübertragung und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen), jedoch keine Einzelrufe und keine Datenübertragung:

Hauptmerkmale:

• Frequenzen
  • Zug an Strecke:
    457,700 MHz ..457,800 MHz
  • Strecke an Zug:
    Band A: 467,625 MHz .. 467,875 MHz
  • Frequenzabstand 12,5 kHz
  • Duplex-Frequenzpaare 10 MHz auseinander
  • Gruppierung von 4 Kanälen, vorzugsweise 62, 63, 73 und 75 für internationalen Verkehr
• Empfindlichkeit:
  • > 1 mV bei > 20 dB Störabstand (mobil)
  • > 2 mV (stationär)
• Abstrahlungsleistung:
  • 6 W mobil
  • 6 W stationär
• Antennenmerkmale:
  • λ/4 omnidirektional (mobil)
  • 4 m über der Schiene (mobil)
  • omnidirektional bzw. direktional (stationär)
  • in Tunneln Schlitzkabel oder Wendelantennen (stationär)
  • Abschlusswiderstand 50 Ohm
• Polarisation:
  • vertikal
  • in Tunneln beliebige Polarisation
• Frequenzabweichung:
  • 0,9 *0,05 kHz für Betriebston
  • < 2,3 kHz für Sprache
• Betriebsarten:
  • Modus 1, Halbduplexmodus
  • Modus 2, Simplexmodus
• Fahrzeugseitige Kanalumschaltung:
  • manuell durch Eingabe der Gruppennummer
  • automatisch innerhalb der Gruppe, je nach Empfängerspannung
• Betriebstöne:

  Kanal frei:	2.280 Hz
  Empfangsbereit:	1.960 Hz
  Pilotsignal:	2.800 Hz
  Warnton:	1.520 Hz

Zuständiger Mitgliedstaat: Portugal.

TTT-Funksystem CP_N

Beschreibung:

Dieses TTT-Funksystem ist für Sprach- und Datenübertragung gemäß CP-Anforderungen konzipiert.

Der CP_N-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Das Funksystem verwendet den digitalen Einzelruf (gemäß MPT 1327 1 200 bit/s FFSK) und 50 Baud FSK-Tonfrequenz für die Signalisierung der Basisstation.

Das Funksystem erlaubt eine Simplex-Übertragung und eine Halbduplex-Sprachübertragung sowie halbduplexe Einzelrufe und Datenübertragung.

Hauptmerkmale:

• Frequenzen
  • Zug an Strecke: 457,700 MHz ..457,800 MHz
  • Strecke an Zug: Band A: 467,625 MHz .. 467,875 MHz
  • Frequenzabstand 12,5 kHz
  • Duplex-Frequenzpaare 10 MHz auseinander
  • Gruppierung von 4 Kanälen, vorzugsweise 62, 63, 73 und 75 für internationalen Verkehr
• Empfindlichkeit:
  • 1 mV bei > 20 dB Störabstand (mobil)
  • 2 mV (stationär)
• Abstrahlungsleistung:
  • 6 W mobil
  • 6 W stationär
• Antennenmerkmale:
  • λ/4 omnidirektional (mobil)
  • 4 m über der Schiene (mobil)
  • omnidirektional bzw. direktional (stationär)
  • in Tunneln Schlitzkabel oder Wendelantennen (stationär)
  • Abschlusswiderstand 50 Ohm
• Polarisation:
  • vertikal
  • in Tunneln beliebige Polarisation
• RF-Modulation
  • Funkmodem 1.200 bit/s, FM
  • Funkmodem (nur Senden) 50 Baud Tonfrequenz, FM
  • Sprache in PM
• Frequenzabweichung:
  • 1,75 kHz für FFSK (1.200 Bit/s)
  • 0,3 kHz für FSK (50 Baud)
  • < 2,3 kHz für Sprache
• Betriebsarten:
  • Modus 1, Halbduplexmodus
  • Modus 2, Simplexmodus
• Fahrzeugseitige Kanalumschaltung:
  • manuell durch Eingabe der Gruppennummer
  • automatisch innerhalb der Gruppe, je nach Empfängerspannung
• Telegrammstruktur:
  • gemäß MPT 1327
• Telegrammübertragung:
  • 1.200 bit/s
  • Frequenzmodulation (FSK), "0" = 1.800 Hz, "1" = 1.200 Hz

Zuständiger Mitgliedstaat: Portugal.

PKP-Funksystem

Beschreibung:

Funksystem, das auf den für die Interoperabilität in Betracht kommenden Strecken in Polen installiert ist.

Der PKP-Funk im 150-MHz-Band ist ein Analogfunk, der aus streckenseitigen, fahrzeugseitigen und Handgeräten besteht.

Das Funksystem erlaubt eine Simplex-Sprachübertragung und den Einsatz von Betriebssignalen (Tönen) für Einzelrufe. Es eignet sich generell nicht zur Datenübertragung. Das System besitzt eine integrierte FUNKStop-Funktion.

Hauptmerkmale:

• Frequenzen
  • Zug an Strecke und Strecke an Zug:
    150 MHz ... 156 MHz
  • Frequenzabstand: 25 kHz (wird künftig auf 12,5 kHz geändert)
• Empfindlichkeit:
  • > 0,8 µV bei > 20 dB Störabstand
• Abstrahlungsleistung:
  • 6 W (stationär und mobil)
• Antennenmerkmale:
  • λ/4 omnidirektional (fahrzeugseitig)
  • λ/2 omnidirektional (streckenseitig)
  • in Tunneln Schlitzkabel (stationär)
  • Abschlusswiderstand 50 Ohm
• Polarisation:
  • vertikal
  • in Tunneln beliebige Polarisation
• Betriebsarten:
  • Simplexmodus
• Kanalumschaltung:
  • manuell durch Eingabe der Kanalnummer
• Audiofrequenzbereich:
  • 300 Hz ... 3.000 Hz für Sprache (wird bei Einführung des 12,5-kHz-Frequenzabstands auf unter 2.700 Hz reduziert)
• Betriebstöne für Einzelrufe:
  • Züge (Fahrzeuge), ungerade Zahl: f1 = 1.160 Hz
  • Züge (Fahrzeuge), gerade Zahl: f2 = 1.400 Hz
  • Stationär (permanente Betriebsposten): f3 = 1.670 Hz
• Frequenzabweichung:
  • < 5 kHz für Sprache
• Selektiver Gruppenruf:
  • einzelner Betriebston länger als 1 s
• FUNKStop-Funktion
  • kann durch Drücken einer einzigen Taste (verplombt) sowohl streckenseitig als auch fahrzeugseitig aktiviert werden,
  • führt zu einer Zwangsbremsung des Fahrzeugs (wenn fahrzeugseitig aktiviert) und sendet eine Dauerfolge von Betriebstönen (3 × 100 ms f1, f2 und f3), gefolgt von einer 500-ms-Pause,
  • aktiviert eine Zwangsbremsung des Fahrzeugs, wenn die Sequenz (f1, f2 und f3) zweimal empfangen wird,
  • verwendet ein Ventil in der pneumatischen Bremsanlage, das in einem zweiten Luftkanal installiert ist (der erste Luftkanal ist von SHP AWS und Wachsamkeitskontrolle belegt).
• Das Netz ist mit automatischen Aufzeichnungsposten ausgerüstet.
  • Datenübertragung beschränkt auf die Geräte-Identifikationsnummern.

Zuständiger Mitgliedstaat: Polen.

VR Zugfunk -

Hierfür ist auch der finnische Ausdruck für Streckenfunk "Linjaradio" gebräuchlich

Beschreibung:

Dieses Strecke-Zug-Funksystem ist ein maßgeschneidertes VHF-Funksystem, das den technischen Richtlinien der Finnischen Eisenbahn entspricht.

Der Streckenfunk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Funksysteme, die sich an diesem Mindestumfang orientieren, erlauben eine Duplex-Sprachübertragung (zwischen Strecke und Zug), Halbduplex-Sprachübertragung (zwischen Triebfahrzeugführern) und Rufe vom Triebfahrzeugführer an den Fahrdienstleiter (mit Einzelruftönen).

Hauptmerkmale:

• Frequenzen
  • Gruppierung von 3 Kanälen (Nummern 1 - 3)
  • Zug an Strecke:
    • 172,350 MHz ..173,100 MHz
  • Strecke an Zug:
    • 167,700 MHz ..168,500 MHz
  • Frequenzabstand 25 kHz
  • Duplex-Frequenzpaare 4,50 MHz oder 4,65 MHz auseinander
• Empfindlichkeit:
  • > 1 µV bei > 20 dB Störabstand (mobil)
  • > 2 µV (stationär)
• Abstrahlungsleistung:
  • 15 W mobil
  • 10 W stationär
• Antennenmerkmale:
  • λ/4 omnidirektional (mobil)
  • 4 m über der Schiene (mobil)
  • omnidirektional bzw. direktional (stationär)
  • in Tunneln Schlitzkabel oder stark direktionale Antennen (stationär)
  • Abschlusswiderstand 50 Ohm
• Polarisation:
  • vertikal
  • in Tunneln beliebige Polarisation
• Frequenzabweichung:
  • < 1,75 kHz für Betriebston
  • < 3,0 kHz für Sprache
• Betriebsarten:
  • Modus 1, Duplexmodus (Triebfahrzeugführer - Fahrdienstleiter)
  • Modus 2, Halbduplexmodus (Triebfahrzeugführer - Triebfahrzeugführer)
• Fahrzeugseitige Kanalumschaltung:
  • manuell durch Eingabe der Kanalnummer
  • automatisch innerhalb der Gruppe, je nach Empfängerspannung
• Betriebstöne:
  • entfällt
• Betriebstöne für Einzelrufe:
  • 2 500 Hz, 2.900 Hz Zuständiger

Mitgliedstaat: Finnland.

TRS - Funksystem der Tschechischen Eisenbahn

Beschreibung:

Das Bahnfunksystem TRS dient der betrieblichen Duplex-Kommunikation zwischen dem Triebfahrzeugführer und einem Dispatcher bzw. Fahrdienstleiter über das entlang der Strecke befindliche Ribbon-Network.

Das TRS-System ermöglicht die Duplex-Kommunikation für Gespräche, Routine-Informationen (Anweisungen, Berichte), allgemeine Rufe und Notrufübermittlung sowie die Halbduplex-Kommunikation zwischen Triebfahrzeugführern durch Rückübertragung in Reichweite der Basisstation, d. h. Gesprächs- und Notrufübertragung. Das Systemkonzept gestattet die Einrichtung des speziellen Geräte-Sets, das im Simplex-Netz auf Frequenzen im 160-MHz-Band zur Simplex-Kommunikation von Triebfahrzeugführern und anderen Teilnehmern auf einem zuvor gewählten Kanal betrieben werden kann.

Einzelrufe mit der sechsstelligen Zugnummer sind in der Richtung Dispatcher (Fahrdienstleiter) - Triebfahrzeugführer zu übermitteln, die Identifikation (über Zugnummer) in Richtung Zug - Dispatcher (Fahrdienstleiter).

Die Übertragung von Routine-Informationen (Anweisungen und Berichte) erfolgt mit Hilfe eines Telegramms. Das System TRS ist in beiden Richtungen mit einer Digitalübertragung in der Codierform Kurztelegramm FFSK 1.200 bps ausgestattet. Einer der Befehle ist dem Zugfernstopp zugewiesen, der von einem Dispatcher bzw. Fahrdienstleiter ausgelöst werden kann und zur Zwangsbremsung des Fahrzeugs führt (sofern ein Adapter für ATP Typ LS 90 bzw. eine Wachsamkeitskontrolle an Bord vorhanden ist).

Bezüglich der Steuersignale entspricht das TRS-System in jeder Hinsicht den Anforderungen der verbindlichen Empfehlung UIC 751-3. Somit ist es möglich, zwischen dem TRS und den Systemen anderer Hersteller Gespräche zu führen sowie allgemeine Rufe und Notrufe auszutauschen. Die Kommunikation erfolgt auf vier international koordinierten Frequenzen im 450-MHz-Band Bereich a gemäß UIC.

Hauptmerkmale:

• Frequenzen
  • Betriebsart: Duplex auf Gruppen von vier Frequenzen Simplex im Band 457,400 - 458,450 MHz
• Empfindlichkeit:
  • 150 mV
• Abstrahlungsleistung:
  • 6 W
• Betriebsarten:
  • Modus 1, Duplexmodus
  • Modus 2, Halbduplexmodus
• Betriebstöne:

  Kanal frei:	2.280 Hz
  Empfangsbereit:	1.960 Hz
  Pilotsignal:	2.800 Hz
  Warnton:	1.520 Hz

Zuständiger Mitgliedstaat: Tschechische Republik.

LDZ-Funksystem

Beschreibung:

Bei diesem Zugfunksystem handelt es sich um eine analoge Simplex-Sprechkommunikation für den operativen Zugbetrieb. Alle Abschnitte des LDZ-Netzes sind mit diesem System ausgestattet.

Das System ist für die Verwendung von streckenseitigen Ausrüstungen (distributive Funkgeräte (DRS) und bis zu 28 örtliche Funkgeräte (LRS), die über Zweileiter-Kommunikationskanäle miteinander verbunden sind) und mobilen Ausrüstungen (Bordfunkgeräte (BRS) und tragbare Handfunkgeräte (HRS)) konzipiert.

Für die Einzelverbindung von 28 örtlichen Funkgeräten werden sechs Frequenzen im Band 1.000 - 1.700 Hz verwendet.

Hauptmerkmale:

• Frequenzen
  • Zug an Strecke und Strecke an Zug: 2.130 kHz - Hauptfrequenz 2.150 kHz - Hilfsfrequenz
• Empfindlichkeit:
  • ≤ 50 µkV bei 20 dB Störabstand
• Abstrahlungsleistung:
  • ≤ 12 W (stationär und mobil)
• Antennenmerkmale:
  • λ/4 omnidirektional (stationär)
  • λ/12 omnidirektional (mobil)
  • Abschlusswiderstand 50 bzw. 75 Ohm je nach Funkgeräteart
• Polarisation:
  • vertikal
• Betriebsarten:
  • Simplexmodus
• Kanalumschaltung:
  • manuell durch mechanisches Schalten
• Audiofrequenzbereich:
  • 300 Hz ... 3.000 Hz für Sprache, Einzelrufe, Betriebssignale
• Betriebstöne für Einzelrufe:

  BRS - LRS	f1 = 1.400 Hz
  BRS - DRS	f2 = 700 Hz
  BRS - HRS (Instandhaltung, bewegliche Einheit)	f3 = 2.100 Hz
  BRS - BRS	f4 = 1.000 Hz
  DRS - BRS	f4 = 1.000 Hz
  LRS - BRS	f3 = 1.000 Hz

• Übertragungsfrequenzabweichung:
  • ≤ 3 kHz ≥ 1,5 kHz für Einzelrufe
  • ≤ 3 kHz für Sprache
• Das Netz ist mit automatischen Aufzeichnungsposten ausgerüstet.
• LRS-Antennenarten
  • Γ-Modus
  • Schrägstrahl
  • induktive Stromversorgung aus offenen Stromversorgungsleitungen (kein Stahldraht)
  • spezielle Behandlung von Hochspannungsversorgungsleitungen (10 kV)
  • spezielle Wellenleiter.

Neben dem Zugfunksystem wird ein bahnhofsinternes Funkkommunikationssystem eingesetzt, das rangier- und wartungstechnische sowie notfallbezogene Sonderkommunikationen umfasst. Dieses System ist zonal aufgebaut und arbeitet in den Bereichen 150 und 450 MHz in Bändern von ca. 5 - 10 MHz.

Zuständiger Mitgliedstaat: Lettland.

CH - Funksystem der Griechischen Eisenbahn

Beschreibung:

Dieses Strecke-Zug-Funksystem folgt in Teilen den technischen Vorschriften aus UIC 751-3, 3. Ausgabe, 1. Juli 1984. Dies ist der für den internationalen Eisenbahnverkehr erforderliche Mindestumfang. Es handelt sich um ein Analog-System, das die Halbduplex-Sprachkommunikation unterstützt. Einzelrufe, Betriebssignale (Töne) und Datenübertragung werden nicht eingesetzt.

Hauptmerkmale:

• Frequenzen
  • Zug an Strecke und Strecke an Zug:
    149,870 - 149,970 MHZ und 150,290 - 150,350 MHZ
    Frequenzabstand 20 kHz.
    Von den zwei oben genannten
    Bändern werden 10 Kanäle verwendet.
• Empfindlichkeit:
  • > 1 µV bei > 20 dB Störabstand (mobil)
  • > 2 µV (stationär)
• Abstrahlungsleistung:
  • 10 W (mobil)
  • 18 W (stationär)
• Antennenmerkmale:
  • λ/4 (mobil)
  • 3λ/4 (stationär)
  • omnidirektional
  • keine Versorgung in Tunneln
  • Abschlusswiderstand 50 Ohm
• Polarisation:
  • vertikal
• Frequenzabweichung:
  • < 2,3 kHz (Sprache)
• Betriebsart:
  • Halbduplex
• Fahrzeugseitige Kanalumschaltung:
  • manuell durch Eingabe der Kanalnummer

Zuständiger Mitgliedstaat: Griechenland.

UIC Funk Kapitel Bulgarien

(nur zur Information)

Beschreibung:

Dieses Strecke-Zug-Funksystem folgt den technischen Vorschriften aus UIC 751-3, 3. Ausgabe, 1. Juli 1984. Dies ist der für den internationalen Eisenbahnverkehr erforderliche Mindestumfang.

Der UIC-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Simplex- und Duplex-Sprachübertragung und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen) sowie Einzelrufe und Datenübertragung.

Hauptmerkmale:

• Frequenzen
  • Zug an Strecke:
    457,450 MHz ..458,450 MHz
  • Strecke an Zug:
    Band A: 467,400 MHz ..468,450 MHz
  • Frequenzabstand 25 kHz
  • Duplex-Frequenzpaare 10 MHz auseinander
  • Gruppierung von 4 Kanälen, vorzugsweise 62 ... 65 für internationalen Verkehr
• Empfindlichkeit:
  • > 2 µV (mobil)
• Abstrahlungsleistung:
  • 6 W mobil
  • 6 W stationär
• Antennenmerkmale:
  • λ/4 omnidirektional (mobil)
  • 4 m über der Schiene (mobil)
  • omnidirektional bzw. direktional (stationär)
• in Tunneln Schlitzkabel oder stark direktionale Antennen (stationär)
• Abschlusswiderstand 50 Ohm
• Polarisation:
  • vertikal
  • in Tunneln beliebige Polarisation
• Betriebsarten:
  • Modus 1, Duplexmodus
  • Modus 2, Halbduplexmodus
• Frequenzabweichung:
  • 1,75 kHz für Steuersignal
  • 1,75 kHz für Sprache
  • 3,50 kHz nominal
• Fahrzeugseitige Kanalumschaltung:
  • manuell durch Eingabe der Kanalnummer
  • automatisch innerhalb der Gruppe
• Betriebssignale:

  Kanal frei:	2.280 Hz
  Empfangsbereit:	1.960 Hz
  Pilotsignal:	2.800 Hz
  Notsignal:	1.520 Hz
  Bahnhofshauptsignal:	1.840 Hz
  Triebfahrzeugsignal:	2.984 Hz
  Inselsignal:	1.669 Hz

• Telegrammstruktur:
  • Tonfrequenzfolge
  • bestehend aus 8 Tonfrequenzen
  • mit folgender Bedeutung:
    • sechs 100-ms-Elemente für Zugnummer
    • eine 100-ms-Trennfrequenz
    • ein 100-ms-Element (Befehl oder Mitteilung von Triebfahrzeug)
    • und Befehl bzw. Mitteilung unterschiedlicher Länge (400 ms ... 1.400 ms) an Triebfahrzeug.

Zuständiger Mitgliedstaat: Bulgarien.

Estländisches Funksystem

Das estländische Bahnkommunikationsnetz wurde gemäß der vom Verkehrs- und Kommunikationsministerium erlassenen Erklärung Nr. 39 vom 9. Juli 1999 "Technische Vorschriften für den Eisenbahnbetrieb" ausgerüstet.

Das Zugfunknetz besteht aus zwei Teilsystemen, nämlich dem Funksystem Strecke/Zug und den Funksystemen der Streckenbereiche (Regionen).

Das Funksystem Strecke/Zug gewährleistet die Sprachkommunikation mit allen Zug- und Triebfahrzeugarten auf den Haupt- und Nebenstrecken des Landes.

Die Bereichsfunksysteme gewährleisten die vollständige Funkversorgung innerhalb des Betriebsbereiches der Bahnhöfe für Bahnhofsbetriebspersonal und Triebfahrzeugführer.

Das integrierte Bahnkommunikationsnetz deckt alle Strecken und Bahnhöfe des Landes ab.

Das Hauptsystem der Strecke/Zug-Funkkommunikation arbeitet mit SmarTrunk II, einem dezentralen (auf Abtastbasis) digitalen Bündelfunk-Kommunikationssystem. Dieses modulare System enthält Komponenten wie Dispatcher-Zentrum, örtliche Repeater, Funkterminals für den Bahnhofsbetrieb, mobile Funkgeräte in Zügen sowie Handfunkgeräte.

Hauptmerkmale des Bündelfunksystems:

• VHF Frequenzband 146 - 174 MHz
• 14 Duplex-Kanäle
• Halbduplex-Betrieb.

Auf Bahnhöfen werden in der örtlichen Bereichskommunikation Basisfunkgeräte der Reihe Motorola GM350 und GM Pro auf VHF-Simplexkanälen verwendet.

Die zugseitigen Funkgeräte Motorola GM350 und GM160 können mit unterschiedlichen Funk-Infrastrukturen kommunizieren, die auf Hauptstrecken und in Bahnhofsbereichen des Landes installiert sind.

Das für den sicheren und effektiven Bahnbetrieb zuständige Personal benutzt Handfunkgeräte der Reihe Motorola GP und P.

Zur Steuerung des Bahnverkehrs mit Zügen aus den Nachbarstaaten Lettland und Russland betreibt die estländische Eisenbahn parallel zu ihrem Hauptkommunikationsnetz weiterhin spezielle überregionale Zugkommunikationssysteme auf 2.130-kHz- und 2.150-kHz-Simplexkanälen.

Zuständiger Mitgliedstaat: Estland.

Litauisches Funksystem

Beschreibung:

Das litauische Zugfunksystem beruht auf analoger Simplex-Sprachkommunikation und wird für den operativen Zugbetrieb eingesetzt. Das gesamte LG-Netz ist mit diesem System ausgestattet.

Das System ist für die Verwendung von streckenseitigen Ausrüstungen (distributive Funkgeräte (DRS) und bis zu 28 örtliche Funkgeräte (LRS), die über Zweileiter-Kommunikationskanäle miteinander verbunden sind) und mobilen Ausrüstungen (Bordfunkgeräte (BRS)) konzipiert.

Für die Einzelverbindung der örtlichen Funkgeräte werden sechs Frequenzen im Band 1.000 - 1.700 Hz verwendet.

Hauptmerkmale:

• Frequenzen
  • Zug an Strecke und Strecke an Zug:
  • 2.130 kHz - Hauptfrequenz
  • 2.150 kHz - Hilfsfrequenz
• Empfindlichkeit:
  • ≤ 50 µkV bei 20 dB Störabstand
• Abstrahlungsleistung:
  • ≤ 12 W (stationär und mobil)
• Antennenmerkmale:
  • λ/4 omnidirektional (stationär)
  • λ/12 omnidirektional (mobil)
• Abschlusswiderstand 50 bzw. 75 Ohm je nach Funkgeräteart
• Polarisation:
  • vertikal
• Betriebsarten:
  • Simplexmodus
• Kanalumschaltung:
  • manuell durch mechanisches Schalten
• Audiofrequenzbereich:
  • 300 Hz ... 3.000 Hz für Sprache, Einzelrufe, Betriebssignale
• Betriebstöne für Einzelrufe:

  BRS - LRS	f1 = 1.400 Hz
  BRS - DRS	f2 = 700 Hz
  BRS - BRS	f4 = 1.000 Hz
  DRS - BRS	f4 = 1.000 Hz
  LRS - BRS	f3 = 1.000 Hz

• Übertragungsfrequenzabweichung:
  • ≥ 1,5 kHz < 3 kHz für Einzelrufe
  • ≤ 3 kHz für Sprache
• Das Netz ist mit automatischen Aufzeichnungsposten ausgerüstet.
• LRS-Antennenarten
  • Γ-Modus
  • T-Modus
  • Schrägstrahl
  • induktive Stromversorgung aus offenen Stromversorgungsleitungen (kein Stahldraht)
  • spezielle Behandlung von Hochspannungsversorgungsleitungen (10 kV)
  • spezielle Wellenleiter.

Rangierfunk-Kommunikationssystem

Beschreibung:

Für Rangierarbeiten auf den größeren Bahnhöfen wird das analoge Simplex-Funksystem für Sprachübertragung von 150 MHz Stimmton verwendet. Funkstationen dieses Systems werden nur in lokalen, nicht miteinander verbundenen Funknetzen verwendet. Das System erlaubt die Funkkommunikation durch offenen Kanal zwischen stationären (Betreiber mit Verkehrsanweisung), mobilen (Rangierloks) und tragbaren (Rangierkolonne) Objekten.

Hauptmerkmale:

• Frequenzen
  • 150,375 - 155,800 MHz und 150,290 - 150,350 MHz
  • Frequenzabstand 25 kHz
• Empfindlichkeit:
  • > 1 µkV bei 20 dB Störabstand
• Abstrahlungsleistung:
  • ≤ 25 W (stationär)
  • ≤ 12 W (mobil)
  • ≤ 5 W (tragbar)
• Polarisation:
  • vertikal
• Betriebsarten:
  • Simplexmodus
• Kanalumschaltung:
  • manuell durch mechanisches Schalten
• Übertragungsfrequenzabweichung:
  • ≤ 3 kHz

Zuständiger Mitgliedstaat: Litauen.

Teil 3: Übergangsmatrix zwischen Klasse-A- und Klasse-B-Systemen
(Zugsicherung)

Zweck der Matrix

Diese MATRIX beschreibt, welche Übergänge für die Interoperabilität im Hochgeschwindigkeits- und im konventionellen transeuropäischen Bahnnetz von Bedeutung sind.

Einleitung

Die folgende Matrix gibt einen Überblick über die möglichen Übergänge zwischen verschiedenen in diesem Anhang beschriebenen Klasse-B-Systemen sowie zwischen Klasse-A- und Klasse-B-Systemen.

Die Matrix schreibt keine technischen Lösungen für das in diesem Anhang beschriebene ERTMS/ETCS oder die betreffenden STM vor. Die technischen Lösungen sind entweder in den technischen Spezifikationen für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung (gemäß Kapitel 5 der beiden TSI "ZZS" für das Hochgeschwindigkeits- und das konventionelle transeuropäische Bahnnetz) oder in den einschlägigen nationalen Unterlagen über Klasse-B-Systeme bzw. STM dokumentiert. Es wird darauf hingewiesen, dass die Matrix keine zusätzlichen technischen Anforderungen für das ERTMS/ETCS oder die STM festlegt. Die Matrix liefert nur Informationen über Übergänge, die im Hochgeschwindigkeits- und im konventionellen Eisenbahnnetz stattfinden könnten.

Die Matrix gibt Hilfestellung bei technischen und wirtschaftlichen Entscheidungen im Zusammenhang mit der Umsetzung der Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG .

Bei Übergängen zwischen zwei Klasse-B-Systemen ist es im Hinblick auf die Interoperabilität notwendig, dass die für den Übergang gewählte technische Lösung nicht im Widerspruch zur TSI steht und dass sie insbesondere mit der angegebenen Dokumentation über das ERTMS/ETCS im Einklang steht. Wichtig ist, dass die aktuelle Klasse-1-Spezifikation nur STM-Übergänge unterstützt (siehe SRS Abschnitt 5.10, insbesondere 5.10.3.11, und Abschnitt 7.4.2.9). Die betriebliche Regelung von Übergängen zwischen zwei Klasse-B-Systemen ist eine nationale Angelegenheit.

Übergangsmatrix

Wie ist die Matrix zu lesen?

Die Diagonale der Matrix listet die Klasse-A- und alle Klasse-B-Systeme auf, die für das Hochgeschwindigkeits- und das konventionelle transeuropäische Bahnnetz von Bedeutung sind.

Jedes Feld der Matrix ist ausgefüllt, entweder durch eine Zahl (sie zeigt an, dass ein Übergang zwischen den Systemen in der Spalte/Zeile, deren Schnittpunkt das Feld bildet, zulässig ist) oder grau unterlegt, um anzuzeigen, dass kein Übergang möglich oder vorgesehen ist.

Die Zahl gibt an, welche Länder für die Spezifikation des Übergangs und der zugehörigen Verfahren zuständig sind.

Die Übergänge zwischen Klasse-A- und Klasse-B-Systemen (erste Spalte) sind wie im Dokument SUBSET 035 beschrieben durchzuführen.

Beispiel:

Systemübergänge

Wo ein Übergang per ETCS STM durchgeführt wird, sollten die im Dokument SUBSET 035 definierten Ausdrücke verwendet werden.

Systemübergänge (Klassen a und B)

Die Matrix identifiziert die erforderlichen betrieblichen Übergänge. Bei einem betrieblichen Übergang wird die Funktion der Zugüberwachung von einem System auf ein anderes übertragen. Bei einem solchen Übergang erlebt der Triebfahrzeugführer einen oder mehrere der folgenden Vorgänge:

• einen Wechsel in der Art der Zugüberwachung
• einen Wechsel in der Art der Interaktion zwischen Triebfahrzeugführer und System.

Für den Übergang zuständige Mitgliedstaaten

1. Niederlande, Belgien
2. Italien, Frankreich
3. Spanien, Portugal
4. Niederlande, Deutschland
5. Italien, Österreich
6. Frankreich, Belgien, Luxemburg, Deutschland
7. Italien, Frankreich
8. Frankreich, Belgien, Luxemburg
9. Frankreich, Deutschland
10. Spanien
11. Deutschland, Österreich
12. Italien
13. Italien, Frankreich
14. Österreich, Italien
15. Frankreich, Italien
16. Spanien
17. Spanien
18. Niederlande, Belgien
19. Belgien
20. Belgien, Deutschland
21. Frankreich, Belgien
22. Frankreich
23. Frankreich
24. Belgien, Frankreich
25. Frankreich, Vereinigtes Königreich (Übergang erfolgt am britischen Ende des Kanaltunnels)
26. Frankreich
27. Frankreich
28. Frankreich
29. Dänemark, Schweden
30. Deutschland, Dänemark
31. Österreich, Ungarn
32. Österreich, Tschechische Republik, Deutschland, Slowakische Republik
33. Ungarn, Slowakische Republik, Tschechische Republik
34. Frankreich, Schweiz
35. Deutschland, Schweiz
36. Frankreich, Schweiz
37. Vereinigtes Königreich
38. Vereinigtes Königreich (nur für Züge mit Vmax > 160 km/h)
39. Deutschland, Polen
40. Polen, Tschechische Republik, Slowakische Republik
41. Republik Irland, Vereinigtes Königreich
42. Litauen, Polen (zwischen ALSN und SHP).

Teil 4: Elektromagnetische Eigenschaften in den Mitgliedstaaten verwendeter Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

An dieser Stelle sind die elektromagnetischen Eigenschaften, einschließlich der Prüfspezifikation, in den Mitgliedstaaten verwendeter Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen aufgeführt.

• Offener Punkt

weiter .