umwelt-online: Entscheidung 2006/861/EG über die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem "Fahrzeuge - Güterwagen" des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems (12)

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Längsdruckkräfte

R.1 Versuchsbedingungen

R.1.1 Gleis

Das Versuchsgleis besteht aus einem s-förmigen Gleisbogen mit R = 150 m mit einer Zwischengeraden von 6 m Länge.

Bild R1

Das Versuchsgleis ist nicht überhöht. Die mittlere Spurweite beträgt 1,450 -1,465 mm.

R.1.2 Versuchszug

• Standardkonfiguration
  
  Als Rahmenwagen sind zu verwenden:

  	Vorlaufender Wagen	Nachlaufender Wagen
  Wagengattung	Fcs oder Tds	Rs
  Länge über Puffer:	9,64 m	19,90 m
  Radsatzabstand:	6,00 m	13,00 m

  In Bild R2 ist ein Beispiel für einen Versuchszug in der Standardkonfiguration dargestellt.
  
  Die Rahmenwagen müssen beladen sein (20 Tonnen Radsatzlast) und der Versuchswagen muss leer sein.

• 
  Ergänzungskonfiguration:
  
  Bei langen Güterwagen mit zwei Radsätzen mit einer LüP >= 15,75 m ist ein spezieller Test in einer Drei-Wagen-Zug - Konfiguration notwendig (Versuchswagen und die beiden Rahmenwagen mit denselben geometrischen Parametern).

Bild R2

Zur Ermittlung der vorhandenen Längsdruckkraft sind Zwischenwagen mit zwei oder vier Radsätzen einzusetzen, die einseitig mit einer Mittelpufferkupplung (1) (bestückt mit einem Messwertaufnehmer) auszurüsten sind ¹.

R.1.3 Pufferbauart

Die Rahmenwagen sind mit nicht drehbaren Puffern der Kategorie a (590 kN Endkraft), die bereits im Betriebseinsatz waren, auszurüsten. Die Puffer der Rahmenwagen müssen sphärische Stoßflächen mit R = 1.500 mm besitzen. Der Versuchswagen ist mit der Pufferbauart auszurüsten, die auch für seinen späteren Betriebseinsatz vorgesehen ist.

Bei Beginn der Versuche dürfen die Stoßflächen der Puffer keinen visuell erkennbaren Verschleiß haben.

R.1.4 Versuchsdurchführung

Die Schraubenkupplungen zwischen dem Versuchswagen und den Rahmenwagen sind soweit anzuziehen, dass sich die Pufferteller im geraden Gleis ohne Vorspannung berühren.

Zwischen dem Versuchswagen und den beiden Rahmenwagen sind Pufferstandshöhenunterschiede von ca. 80 mm ² herzustellen.

Die Pufferstoßflächen müssen eine Oberfläche mit geringer Reibung haben, wie etwa bei leicht geschmiertem Stahl. Materialaufbau auf den Puffertellerstoßflächen durch Riefen, sind vor jeder neuen Versuchsfahrt zu beseitigen. Puffer mit verrieften oder beschädigten Stoßflächen sind zu ersetzen, wenn durch ihre Verwendung bei den Versuchen Ergebnisse erzielt werden, die sich signifikant von Ergebnissen vorangegangener Versuchsfahrten unterscheiden.

Der Versuchszug ist mit einer Geschwindigkeit von 4-8 km/h und annähernd konstanter Längsdruckkraft durch den s-förmigen Gleisbogen zu schieben. Die Längsdruckkraft ist kontinuierlich zu erhöhen, bis eines der in Ziffer 4 festgelegten Beurteilungskriterien erreicht bzw. überschritten wird. Wird bis zu einer LDK von 280 kN kein Beurteilungskriterium erreicht, braucht sie nicht weiter erhöht werden.

Zur Bestimmung der linearen Ausgleichsgerade gemäß Ziffer 5 sind mindestens 20 auswertbare Versuche mit unterschiedlichen Längsdruckkräften durchzuführen. Dabei sollte bei mindestens 10 auswertbaren Versuchen die Mindestlängsdruckkraft (Güterwagen 200 kN, Drehgestellgüterwagen 240 kN) um ca.10 % überschritten werden.

Innerhalb der Serie von 20 Versuchen oder darüber hinaus müssen mindestens 5 Versuche in Folge mit der Mindestlängsdruckkraft ohne Puffertausch oder Puffertellerbearbeitung durchgeführt werden. Dabei darf kein Beurteilungskriterium gemäß Ziffer 4 überschritten werden.

R.2 Messumfang

R.2.1 Messungen während der Versuche

Während der Versuchdurchführung sind mindestens die folgenden Messgrößen während der Fahrt durch das Prüfgleis aufzuzeichnen:

• Längsdruckkraft F_Lxi
• Radanhebungen d_zij an allen Rädern
• Radsatzlagerquerkräfte H_yj an allen Radsätzen
• Verformungen der Radsatzhalter d_Aijy bei allen Rädern (nur bei Güterwagen mit Radsatzhaltern)
• Pufferquerverschiebungen d_yP1, d_yP2 zwischen den Rahmen- und dem Versuchswagen
• Registrierung von Gleismarken (Bild R1)
• Weg (z.B. 1 m - Marke)

Bild R3

R.2.2 Durchzuführende Messungen/Berechnungen

• Ermittlung der Verwindungssteifigkeit (c_t*) des Wagenkastens vom zu untersuchenden Wagen.
• Ermittlung der statistischen Kennlinien der Puffer der Rahmen- und des Versuchswagens.
• Ermittlung der Gleislage, vor und nach den Versuchen
• Ermittlung der Quer- und Längsspiele zwischen Radsatzlager und Radsatzhalter am Versuchswagen, vor und nach den Versuchen
• Ermittlung der Pufferstandshöhen über SO an den Rahmen- und dem Versuchswagen.

R.3 Beurteilungskriterien für die Bestimmung der ertragbaren Längsdruckkraft

• Anheben eines nicht führenden Rades d_zij> 50 mm auf einem Rollweg von> 2 m
• Aufklettern führender Räder d_zij> 5 mm bei Radkräften Q_ij < 0; führende Räder sind die Räder 11 und 12 bei Güterwagen mit 2 Radsätzen. Das Kriterium ist nur bei Versuchszügen in der Ergänzungskonfiguration (siehe Kapitel R.1.2) zu überprüfen.
• Verformung der Radsatzhalter d_yAij> 22 mm (1), gemessen 380 mm von der Unterkante Außenlangträger.
• Beanspruchung des verfestigten Gleises H_lim (2m) = 25 + 0,6 × 2 × Qo (kN)
  Qo = mittlere statische Radaufstandskraft
• Waagerechte Mindestüberdeckung der Pufferteller> 25 mm.

R.4 Auswertung

Für jeden Versuch sind zu ermitteln:

• H_{y, i} D_z,i,j als 2 m-Wert
• d_zij als das Aufklettern führender Räder. Auswertung nur bei Versuchszügen in der Ergänzungskonfiguration (siehe Kapitel R.1.2) zu überprüfen.
• F_LX
• d_yAij (für Wagen mit zwei Radsätzen mit Radsatzhaltern)
• d_yp

Die ermittelten Werte sind graphisch in Abhängigkeit von der Längsdruckkraft F_LX darzustellen.

Zur Ermittlung der ertragbaren Längsdruckkraft sind für die Messgrößen d_zij, d_yAi,j und H_yi die Gleichungen für die lineare Ausgleichsgerade zu bestimmen.

Als ertragbare Längsdruckkraft wird die Kraft definiert, die im Schnittpunkt lineare Ausgleichsgerade/Beurteilungskriterium auf der Abszisse abgelesen wird (Beispiel siehe Bild R4).

Bild R4

Maßgebend für die ertragbare Längsdruckkraft des Wagens ist das Beurteilungskriterium, das den niedrigsten Wert für F_Lert ergeben hat. Über die durchgeführten Versuche sind ein Versuchsbericht und eine tabellarische Zusammenstellung der wichtigsten Angaben anzufertigen.

R.5 Bedingungen für die Befreiung von Versuchen

Wagen mit zwei Radsätzen: in Abhängigkeit vom Eigengewicht, der Länge über Puffer, der Verwindungssteifigkeit usw. gilt das folgende Diagramm:

Fig. R5

Wagen mit vier Radsätzen

• Eigengewicht> 16 t
• Eigengewicht/Länge über Puffer> 1,0 t/m
• Länge des Überhangs in Übereinstimmung mit den Bedingungen in Bild R6 für Wagen mit Lenkachs - Drehgestellen und in Bild 7 für Wagen mit Drehgestellen Typ Y25.

Fig. R6

Fig. R7

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1) Andere, zu gleichwertigen Ergebnissen führende Meßmethoden sind zugelassen.

2) Bauartbedingte Abweichungen sind zulässig.

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S.1 Bestimmung der Bremsleistung von Fahrzeugen mit UIC-Druckluftbremsen für Personenzüge

S.1.1 Allgemeines

Das am Wagen angeschriebene Bremsgewicht gibt die Bremsleistung des Wagens in einem 500 m langen Zug in Bremsstellung P an.

Das Bremsgewicht eines Wagenzuges setzt sich im Prinzip zusammen aus der Summe der an den einzelnen Fahrzeugen des Zuges angeschriebenen Bremsgewichte der in Betrieb befindlichen Bremsen.

Dieses Bremsgewicht gilt für die Bremsstellung P und für Wagenzuglängen< 500 m.

S.1.2 Bestimmung der Bremsleistung durch Berechnung

S.1.2.1 Bestimmung der Bremsleistung mit dem Faktor k

Das Bremsgewicht B eines Güterwagens wird mittels Berechnung bestimmt, wenn folgende Voraussetzungen gegeben sind:

• Höchstgeschwindigkeit< 120 km/h,
• zweiseitig abgebremste Räder mit Nenndurchmesser von 920 bis 1.000 mm,
• Bremsklotzsohlen aus Grauguss P10,
• Bremsklötze vom Typ Bg (Einfachklotz) oder Bgu (Doppelklotz),
• Kraft pro Bremsklotz bei Bg von 5 bis 40 kN, bei Bgu von 5 bis 55 kN.

Das Bremsgewicht wird nach folgender Formel berechnet:

Dabei ist ΣF_dyn die Summe aller während der Fahrt auf die Bremsklotzsohlen wirkenden Kräfte, und k ist ein dimensionsloser Faktor, der sich nach der Art der Bremsklötze (Bg oder Bgu) und der Kontaktkraft jeder Bremsklotzsohle richtet.

ΣF_dyn ist mit folgender Formel zu berechnen:

ΣF_dyn = (F_t x i - i* x F_R) x η_dyn

Dabei ist:

F_t = Effektive Kraft am Bremszylinder [kN], nach Abzug der Rückstellkräfte von Bremszylinder und Bremsgestänge

i = Gesamtübersetzung des Bremsgestänges

i* = Übersetzung nach dem zentralen Bremsgestänge (in der Regel 4 für Wagen mit zwei Radsätzen und 8 für Drehgestellwagen)

η_dyn = Mittlerer Wirkungsgrad des Bremsgestänges bei fahrendem Fahrzeug (Mittelwert zwischen zwei Instandhaltungsterminen). η_dyn kann, je nach Gestängeart, bis zu 0,91 betragen.

F_R = Gegenwirkende Kraft des Bremsgestängestellers (in der Regel 2 kN)

Die "k -Kurven zur Berechnung des Bremsgewichts ergeben sich durch mathematische Formeln folgenden Typs:

Gleichung (S2): k = a₀+ a₁ x F_dyn+ a₂ x F²_dyn+ a₃ x F³_dyn

où:

S.1.2.2 Güterwagen, für die die Voraussetzung zur Berechnung der Bremsleistung nach Abschnitt S.1.2.1 nicht gegeben ist

Die nachstehend beschriebene Berechnungsmethode ist für die Konstruktion der Bremsanlage von Güterwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit< 120km/h anzuwenden. Das anzuschreibende Bremsgewicht ist durch Versuche nachzuweisen.

Das Bremsgewicht wird üblicherweise in zwei Schritten ermittelt:

1. Berechnung des Bremswegs aufgrund der in den verschiedenen Geschwindigkeitsbereichen aufgebrachten Bremsleistung.
2. Bestimmung der Bremshundertstel aus dem berechneten Bremsweg mit Hilfe der Bewertungskurve in Bild S1 (Wagen isoliert betrachtet).

Bild S1 Bewertungskurve

Der Bremsweg ist Schritt für Schritt (Abschnitt S.4.1) oder durch Verzögerungsstufen (Abschnitt S.4.2) zu berechnen.

Die angegebenen Berechnungsmethoden gelten im Prinzip für einen Einzelwagen.

Der Bremsweg ist für jede der Anfangsgeschwindigkeiten in Abschnitt S.1.3.2 und für die Lastbedingungen in Abschnitt S.1.3.2 zu berechnen unter Berücksichtigung:

• des mittleren dynamischen Wirkungsgrades zwischen zwei Instandhaltungsterminen,
• einer Bremszylinderfüllzeit von 4 s,
• des niedrigsten mittleren Reibwertes für die an dieser Wagengattung eingesetzten Reibmaterialien

Nachdem die Bremswege berechnet sind, ist das Bremsgewicht mit dem Verfahren in Abschnitt S.1.3.2 zu ermitteln, jedoch mit den berechneten Bremswegen anstelle der in den Versuchen gemessenen mittleren Bremswege.

Für die in Abschnitt S.1.2.1 beschriebenen Wagen, die eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h haben, kann das für 120 km/h berechnete Bremsgewicht (vgl. Abschnitt S.1.2.1) auch für die Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verwendet werden.

Das Bremsgewicht kann mit diesem Berechnungsverfahren unter Berücksichtigung der folgenden Zusatzpunkte ermittelt werden:

• Der Bremsweg ist für Bremsungen aus 100, 120, 140 und 160 km/h bis zur Höchstgeschwindigkeit des Wagens zu berechnen;
• Nachdem die Bremswege berechnet sind, ist das Bremsgewicht mit dem Verfahren in Abschnitt S.1.3.2 zu ermitteln, jedoch mit den berechneten Bremswegen anstelle der in den Versuchen gemessenen mittleren Bremswege.

Das endgültig anzuschreibende Bremsgewicht ist durch Versuche nachzuweisen (Abschnitt S.1.3).

S.1.3 Bestimmung des Bremsgewichts durch Versuche

Dieses Verfahren ist obligatorisch, wenn es keine zugelassene Berechnungsmethode gibt. Das Verfahren kann außerdem für die in Abschnitt S.1.2.1 (P10-Bremsklotzsohlen) beschriebenen Güterwagen angewandt werden. Wenn die Versuche ein Bremsgewicht ergeben, das höher ist als der berechnete Wert, wird der berechnete Wert nicht geändert; wenn die Versuche ein Bremsgewicht ergeben, das niedriger ist als der berechnete Wert, ist die Ursache hierfür festzustellen.

Folgende Versuche können ausgeführt werden:

• Versuche mit einem Einzelwagen

In diesen Versuchen ist der Bremsweg eines Zuges oder Wagens bei einer Schnellbremsung von v₀ auf geradem und ebenem Gleis zu messen. Der Bremsweg ist ab dem Punkt zu messen, an dem die Schnellbremsung eingeleitet wurde.

S.1.3.1 Wagen mit einer Höchstgeschwindigkeit< 120 km/h

S.1.3.1.1 Versuche an einem Einzelwagen (Abhängeversuche)

Das fragliche Fahrzeug ist an eine Lokomotive anzuhängen und auf eine Geschwindigkeit von v0 zu beschleunigen. Nachdem diese Geschwindigkeit erreicht ist, ist die mechanische Kupplung zu öffnen und eine Schnellbremsung durchzuführen. Der Bremsweg ist ab dem Punkt zu messen, an dem die Schnellbremsung eingeleitet wurde.

S.1.3.1.2 Zusammensetzung der abzuhängenden Fahrzeuge:

• Ein Wagen im Fall eines Standard-Drehgestellwagens;
• Eine Gruppe von drei Wagen im Fall von Güterwagen mit zwei Radsätzen;
• Eine Gruppe von zwei Wagen im Fall von Gelenkfahrzeugen ohne Drehgestelle;
• Eine betrieblich nicht trennbare Einheit.

Die Abhängeversuche sind bei 100 km/h und 120 km/h durchzuführen.

Wenn eine "leer-beladen"-Umstellvorrichtung vorhanden ist, sind die Abhängeversuche wie folgt durchzuführen:

• in Position "leer" in der Nähe des Umstellgewichts (vorausgesetzt, dies ist beim fraglichen Fahrzeugtyp möglich). Im Fall einer automatischen "leer-beladen"-Umstellvorrichtung müssen die Versuche ebenfalls in Position "leer" in der Nähe des Umstellgewichts durchgeführt werden, jedoch mit einer Last, die weit genug unter dem Umstellgewicht liegt, so dass die automatische Umstellvorrichtung in Position "leer" stabil ist.
• bei voller Last in Position "beladen".

Bei Fahrzeugen mit automatischer kontinuierlicher Lastabbremsung sind folgende Abhängeversuche durchzuführen:

• im Leerzustand (Eigengewicht), in Stellung "leer", um zu prüfen, dass der vorgeschriebene, maximale 1 Wert nicht überschritten wird
• mit maximaler Last (die das maximale Bremsgewicht ergibt).
• Abhängeversuche sind außerdem durchzuführen, um das Bremsgewicht am Punkt der höchsten Energiedissipation zu überprüfen.

Die allgemeinen Versuchsbedingungen sind in Abschnitt S.3.1 zu finden.

Der gemessene Bremsweg ist nach der Methode in Abschnitt S.3.2 auf Nominalversuchsbedingungen (v_{o nom}) zu korrigieren.

Vom mittleren Bremsweg s (Mittel der zulässigen korrigierten Werte) sind die Bremshundertstel des Fahrzeugs entweder aus der Kurve für 120 km/h und/oder der Kurve für 100 km/h in Bild S1 oder mit der Formel in Tabelle S1 zu bestimmen. Der sich daraus ergebende kleinste Bremshundertstelwert wird genommen.

Tabelle S1 Berechnung von λ

S = C / (λ + D)

S (C / S) - D

Diese Formeln gelten innerhalb der Grenzen, die den Extremwerten der Kurven in Bild S1 entsprechen.

Wenn das am Fahrzeug anzuschreibende Bremsgewicht durch Versuche bestimmt wird, ist das Versuchsergebnis um den "mittleren" dynamischen Wirkungsgrad zwischen zwei Instandhaltungsterminen (0,83 für die in Abschnitt S.1.2.1 beschriebenen Wagen) zu korrigieren.

Bei P10-Bremsklotzsohlen ist das Bremsgewicht nach folgender Methode für die dynamische Leistung am Bremssohlenhalter zu korrigieren:

1. Bremsgestängewirkungsgrad während des Fahrversuchs so genau wie möglich bestimmen, um η_{dyn test} zu ermitteln.

   Wo diese Messung nicht durchgeführt wurde, kann jdyn test = 0,91 für Neufahrzeuge mit konventionellem Bremsgestänge verwendet werden.

   Für andere Fahrzeuge, bei denen η_{dyn test} nicht gemessen wurde, ist folgende Formel anwendbar:

   η_{dyn test} = (1 + η_{stat test}) / 2

   Diese Formel gilt nicht für η_{stat test}-Werte von weniger als 0,6. η_{dyn test} darf nie höher sein als 0,91.

2. 
   Mit B_test als Bremsgewicht pro Bremssohlenhalter im Versuch können die oben stehenden Gleichungen (1) und (2) zur Berechnung von F_{dyn test} durch direktes Ablesen des Wertes verwendet werden.
3. 
   Die korrigierte dynamische Leistung ergibt sich wie folgt:

   F_{dyn korr} = F_{dyn test} x (0,83/η_{dyn test})

4. 
   Mit diesem Wert für F_{dyn korr} lassen sich dieselben Tabellen zur Ermittlung der korrigierten Bremsgewichts pro Bremsklotzsohlenhalter, B_korr, verwenden.

S.1.3.2 Wagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 120 km/h, aber nicht mehr als 160 km/h

Die Methode ist identisch mit der in Abschnitt S.1.3.1 beschriebenen Methode, mit zwei zusätzlichen Versuchsreihen, eine aus 140 km/h und die andere aus 160 km/h, wenn der Wagen mit Geschwindigkeiten von 160 km/h fahren kann.

Die gemessenen Bremswege sind anhand der Methode in Abschnitt S.3.2 auf die Nominalversuchsbedingungen (V_{o nom}) zu korrigieren.

Die korrigierten mittleren Bremswege dienen zur Bestimmung von 4 Werten für λ(λ₁₀₀, λ₁₂₀, λ₁₄₀, λ₁₆₀) aus den Kurven in Bild S1 (oder aus den Formeln für diese Kurven - siehe Tabelle S1).

Es wird der Mindestwert von λ₁₀₀, λ₁₂₀, λ₁₄₀ und λ₁₆₀ genommen.

S.2 Bestimmung der Bremsleistung von Fahrzeugen mit UIC-Druckluftbremsen für Güterzüge

Das Bremsgewicht eines Güterwagens in Bremsstellung G wird als identisch mit dem in Bremsstellung P ermittelten Bremsgewicht angenommen.

Es erfolgt keine separate Bewertung der Bremsleistung von Güterwagen in Bremsstellung G.

S.3 Durchführung der Versuche

S.3.1 Methode zur Versuchsdurchführung

S.3.1.1 Wetterbedingungen

Um eine Verfälschung der Versuchsergebnisse durch schlechte Wetterbedingungen zu vermeiden, sind die Versuche bei geringem Wind und trockener Schiene durchzuführen.

S.3.1.2 Anzahl Versuche

Es sind mindestens 4 gültige Versuche durchzuführen, aus denen dann der Mittelwert zu berechnen ist. Alle gemessenen Bremswege sind gemäß Abschnitt S.3.2, Punkt 1 zu korrigieren.

Der Mittelwert wird akzeptiert, wenn er die folgenden Kriterien erfüllt, die gleichzeitig zu prüfen sind:

Dabei ist s_e der am weitesten vom Mittelwert entfernte Bremsweg.

Wenn eines der beiden Kriterien nicht erfüllt ist, ist ein ergänzender Versuch durchzuführen (unter Zurückweisung des Extremwerts "s_e", wenn Kriterium 2 nicht erfüllt ist, und n> 5).

Mit den so erhaltenen neuen Werten werden nun die Kriterien 1 und 2 geprüft, wobei:

s_i = s_i = der im Versuch "i" gemessene Bremsweg, nach Korrektur,

s^- = lder mittlere Bremsweg,

n = die Anzahl Versuche,

σ_n = die Standardabweichung der Probe

ist und

Die Anzahl gültiger Versuche muss mindestens 70 % der Gesamtzahl durchgeführter Versuche betragen. Die gemäß Abschnitt S.3.2, Punkt 1b, durchgeführten Versuche werden dabei nicht in die Gesamtzahl Versuche eingerechnet.

Ist nach insgesamt 10 Versuchen eines der beiden Kriterien immer noch nicht erfüllt, ist die Versuchsreihe abzubrechen und die Bremsanlage zu kontrollieren. Die Versuchsunterbrechung ist im Prüfprotokoll zu notieren.

S.3.1.3 Zustand der Reibkomponenten und Scheiben/Räder

Vor Beginn der Versuche sind die Reibkomponenten (Bremsklötze/Bremssohlen) zu mindestens 70 % Kontaktfläche einzufahren. Kürzere Bremswege lassen sich nach 3 bis 5 mm Abnutzung bei Graugussbremsklotzsohlen erzielen. Wenn die Versuche auch Bremsungen zum Stillstand auf nasser Schiene umfassen, ist die führende Kante des Bremsklotzes/der Bremsklotzsohle in Laufrichtung einzufahren.

Es wird empfohlen, die Versuche an klotzgebremsten Fahrzeugen mit (entweder neuen oder reprofilierten) Rädern vorzunehmen, die mindestens 1.200 km gelaufen sind.

Es wird empfohlen, dass die Anfangstemperatur der Bremsscheiben/Räder zwischen 50 °C und 60 °C liegt.

S.3.2 Methode zur Auswertung der Versuchsergebnisse

S.3.2.1 Korrektur der Bremswege aus jedem Versuch

Der in Versuchjgemessene Bremsweg ist zur Berücksichtigung folgender Faktoren zu korrigieren:

• Nenngeschwindigkeit in Relation zur im Versuch gemessenen Ausgangsgeschwindigkeit;
• Neigung des Versuchsgleises.

Die Korrektur erfolgt durch Anwendung folgender Formel:

Durch Transformation ergibt sich:

Dabei ist:

Die folgenden beiden Kriterien sind zur Validierung des Versuchs zu überprüfen:

1. |i| < 3 mm/m (in Ausnahmefällen 5 mm/m) und
2. v_jmess- v_jnom< 4 km/h

S.3.2.2 Korrektur des mittleren Bremswegs

Der mittlere Bremsweg s^-, der gemäß Abschnitt S.3.1 ermittelt wurde, ist zur Berücksichtigung folgender Faktoren zu korrigieren:

1. Der in Versuchen ermittelte dynamische Bremsgestängewirkungsgrad verglichen mit dem mittleren im Betrieb auftretenden Wert und, bei Scheibenbremsen, der mittlere Raddurchmesser an den getesteten Fahrzeugen verglichen mit dem Durchmesser des halb abgenutzten Rades. Bei Wagen mit P10-Grauguss-Klotzbremsen und konventionellem Bremsgestänge ist der dynamische Wirkungsgrad nach der Methode in Abschnitt S.1.3.1 zu korrigieren.

   Der mittlere Bremsweg ist nach folgenden Formeln zu korrigieren:

   

   und

   

   Dabei ist:

   S-korr[m] =	dkorrigierter mittlerer Bremsweg;
   S-[m] =	mittlerer Bremsweg im Versuch;
   te[s] =	äquivalente Zeit für die Entwicklung der Bremskraft;
   Vnom[m/s] =	anfängliche Nenngeschwindigkeit im Versuch;
   dtest[mm] =	mittlerer Raddurchmesser am Versuchsfahrzeug;
   dm[mm] =	Durchmesser des halb abgenutzten Rades;
   Fkorr[kN] =	korrigierte Bremsleistung;
   Ftest[kN] =	mittlere Bremsleistung im Versuch;
   ηM =	Bremsgestängewirkungsgrad unter durchschnittlichen Betriebsbedingungen;
   ηtest =	Bremsgestängewirkungsgrad im Versuch;
   Wm[kN] =	mittlerer Fahrwiderstand;

2. Reale Füllzeit in Relation zu nominal 4 s. Diese Korrektur ist nur auf Versuche mit einem Einzelfahrzeug anzuwenden.

   Es gilt die folgende Korrekturformel:

   

   Dabei ist:

   S-korr[m] =	korrigierter mittlerer Bremsweg;
   S-[m] =	mittlerer Bremsweg;
   ts[s] =	gemessene mittlere Füllzeit für die Bremszylinder;
   Vnom[m/s] =	anfängliche Nenngeschwindigkeit in den Versuchen.

S.4 Auswertung der Bremsleistung durch Berechnung

S.4.1 Schrittweise Berechnung

Die Berechnung des Anhaltewegs kann schrittweise mit der allgemeinen Methode auf Basis der dynamischen Gleichung vorgenommen werden; der Algorithmus ist wie folgt definiert:

mit:

Schritt 2
Schritt 3	vI+1 = vi- ai x Δt

mit:

mit:

mit:

Die Strecke Δs_i kann auch mit einer der folgenden Formeln berechnet werden:

Schritt 5-1:
Schritt 5-2:

Unter der Annahme, dass die Bremskraft über das Intervall konstant ist, führen alle Formeln zu demselben Ergebnis.

mit:

S.4.2 Berechnung über Verzögerungsstufen

In Fällen, in denen die Fahrzeuge mit Bremsen ausgerüstet sind, deren Verzögerungskräfte in Stufen für einige Geschwindigkeitsintervalle konstant bleiben, oder wenn das Mittel dieser Kraft bekannt ist, ist die folgende vereinfachte Berechnung möglich:

Schritt 1:

mit:

Schritt 2:

mit:

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Kinematische Begrenzungslinie

Großbritannien

T.1 Für das britische Streckennetz vorgesehene Wagen

T.1.1 Einführung ¹²

Für im Vereinigten Königreich eingesetzte Güterwagen sind die äquivalente Bremskraft und gegebenenfalls die Bremskraftfaktoren zu berechnen. Für Güterwagen, die in anderen Mitgliedstaaten als dem Vereinigten Königreich eingesetzt werden, sind das Bremsgewicht/die Bremshundertstel zu berechnen. Für Güterwagen, die sowohl im Vereinigten Königreich als auch in anderen Mitgliedstaaten eingesetzt werden sollen, sind die äquivalente Bremskraft/die Bremskraftfaktoren sowie das Bremsgewicht/die Bremshundertstel zu berechnen.

Im Bereich unterhalb 400 mm über Schienenoberkante müssen Wagen beide Bezugsprofile G1 und W6 einhalten, wobei jeweils das Profil mit der geringeren Größe maßgeblich ist.

T.1.2 Abschnitt a - Begrenzungslinie für Wagen in Großbritannien (W6)

Bild T1

Anmerkung zu den Formeln für die Breiteneinschränkung und zu sonstigen Faktoren, die beim Einsatz der Begrenzungslinie W6 für Güterwagen zu berücksichtigen sind

Bereich oberhalb von 1.000 mm über Schienenoberkante (SO)

Allgemeines

Dieser Teil der Begrenzungslinie muss als statisch betrachtet werden. Die Breite der Begrenzungslinie bleibt von Querbewegungen jeder Art unbeeinflusst.

Die Abmessung "1.000 mm über Schienenoberkante"

Die Abmessung "1.000 mm über Schienenoberkante" ist ein absolutes Mindestmaß. Kein Wagenteil darf senkrecht diesen Wert so überschreiten, dass die Begrenzungslinie nicht eingehalten wird. Er muss unter allen Belade- bzw. Abnutzungsbedingungen eingehalten werden. Der vertikale Federweg ist als der größte Federweg bis zum Anschlag zu verstehen.

Bestimmung der maximalen Fahrzeugbreite

Die Abmessung von 2.820 mm auf dem geradem Gleis (entsprechend 3.024 mm im Gleisbogen mit einem Radius von 200 m) ist ohne Anwendung der Formeln zur Breiteneinschränkung zulässig.

Diagramm für die Breiteneinschränkungsformeln

Bild T2

Formeln für die Bestimmung der Einschränkung oberhalb 1.000 mm über Schienenoberkante

1. Erforderliche Einschränkung Ei (in Meter) beiderseits der Begrenzungslinie bei einem Querschnitt zwischen den Radsätzen/Drehgestellen:

   

2. 
   Erforderliche Einschränkung Eo (in Meter) beiderseits der Begrenzungslinie bei einem Querschnitt außerhalb der Radsätze bzw. des Drehzapfens:

   

Anmerkung

• Wird anhand der oben genannten Punkte a) oder b) ein negativer Wert errechnet, dann ist keine Einschränkung erforderlich.
• Eine Einschränkung in der Fahrzeugmitte ist nicht erforderlich, sofern der Drehzapfenabstand 12,8 m nicht übersteigt.
• Die Breiteneinschränkungsformeln gelten für alle Breitenkoordinaten im oberen Profil gleichermaßen.
• Eine Verbreiterung der Begrenzungslinie ist keinesfalls zulässig. Dies gilt auch, wenn die Verschiebungen im Bogen unterhalb der oben genannten Werten liegen.

Bereich unterhalb 1.000 mm über Schienenoberkante

Allgemeines

Dieser Teil der Begrenzungslinie wird vereinfacht kinematisch betrachtet.

Alle seitlichen Verschiebungen beliebiger Ursache müssen ordnungsgemäß berücksichtigt werden, d. h.:

1. vollständiger Querfederweg,
2. vollständige Querfederabnutzung,
3. Bogenverschiebung (E_i oder E_o).

Folgende Erscheinungen bleiben unberücksichtigt:

4. Wankbewegungen des Wagens,
5. Durchbiegung des Radsatzhalters,
6. Abstand zwischen Spurkranz und Schiene,
7. Spurkranz- und Schienenabnutzung.

Alle für die Bodenfreiheit angegebenen Werte sind absolute Mindestwerte. Kein Wagenteil darf diese Werte senkrecht überschreiten, so dass die Begrenzungslinie nicht eingehalten wird. Dies gilt unter allen Belade- bzw. Abnutzungsbedingungen. Der vertikale Federweg ist als der maximale Federweg bis zum Anschlag zu verstehen.

Unter den oben beschriebenen Bedingungen, d. h. vollständige vertikale Einfederung und Abnutzung, darf das Fahrzeug das Profil der Bodenfreiheiten für die Maße 75, 100 und 135 mm über Schienenoberkante nicht überschreiten, wenn es auf einem Aus- oder Abrundungsradius (Wanne oder Kuppe) mit 500 m Radius steht.

Bestimmung der maximalen Fahrzeugbreite

An keiner Stelle des Wagens darf die Kombination aus:

1. der maximalen statischen Breite, plus
2. der Summe der aus 1.2.1 a), b) und c) abgeleiteten Werte,

einen der vier nachfolgend genannten Werte übersteigen:

Bild T3 Diagramm für die Breiteneinschränkungsformeln

Formeln zur Bestimmung der Einschränkung unterhalb 1.000 mm über Schienenoberkante (SO)

1. Erforderliche Einschränkung Ei (in Meter) beiderseits der Begrenzungslinie bei einem Querschnitt zwischen den Radsätzen/Drehzapfen.

   

2. Erforderliche Einschränkung Eo (in Meter) beiderseits der Begrenzungslinie bei einem Querschnitt außerhalb der Radsätze oder Drehzapfen.

   

Anmerkungen:

• Alle diese Breiteneinschränkungsformeln gelten für sämtliche Breitenkoordinaten des unteren Profils gleichermaßen.
• Eine Verbreiterung dieser Begrenzungslinie ist nicht zulässig.

T.1.3 Abschnitt B - Beispielberechnung für ein Fahrzeug mit Begrenzungslinie W6-A

1. Beispiel

1.1 Gedeckter Güterwagen mit zwei Radsätzen mit folgenden Abmessungen:

1.2 Bereich oberhalb 1.000 mm über Schienenoberkante

1.2.1 In Wagenmitte

E_i = - 0,051 m

Da E_i einen Negativwert ergibt, ist keine Einschränkung erforderlich.

1.3 Am Kopfstück des Wagens

1.3.1

E_o = - 0,05 m

Da E_o einen Negativwert ergibt, ist keine Einschränkung erforderlich.

1.4 Bereich unterhalb 1.000 m über Schienenoberkante

1.4.1 Gesamter Querfederweg

1.4.1.1 (0,020 + 0,003) m = 23 mm (Einschränkung der halben Breite)

1.5 An der Radsatzmittellinie

1.5.1 E_o/E_i = Null

Somit beträgt die maximale Breite über den Radsatzwellenlagern:

2.700 - 2(23) = 2.654 mm

1.6 In Wagenmitte

1.6.1

1. bei R = 360 m E_i = 28 mm
   Somit beträgt die maximale Breite bei R = 360 m:
   2.700 - 2(23) - 2(28) = 2.598 mm
2. (ii) bei R = 200 m E_i = 51 mm
   Somit beträgt die maximale Breite bei R = 200 m:
   2.820 - 2(23) - 2(51) = 2.672 mm
3. (iii) bei R = 160 m E_i = 63 mm
   Somit beträgt die maximale Breite bei R = 160 m:
   2.900 - 2(23) - 2(63) = 2.728 mm

Diese Beispiele zeigen, dass Fall (i) den niedrigsten Wert ergibt, daher beträgt die maximal zulässige Breite in der Wagenmitte 2.598 mm.

1.7 Am Kopfstück des Fahrzeugs

1.7.1

1. bei R = 360 mm E_o = 29 mm
   Somit beträgt die maximale Breite bei R = 360 mm:
   2.700 - 2(23) - 2(29) = 2.596 mm
2. bei R = 200 m E_o = 52 mm.
   Somit beträgt die maximale Breite bei R = 200 m:
   2.820 - 2(23) - 2(52) = 2.670 mm
3. bei R = 160 m E_o = 65 mm
   Somit beträgt die maximale Breite bei R = 160 m:
   2.900 - 2(23) - 2(65) = 2.724 mm

Diese Beispiele zeigen, dass (i) den niedrigsten Wert ergibt, daher beträgt die maximal zulässige Breite am Kopfstück des Fahrzeugs 2.596 mm.

3. Berechnung der vertikalen Verschiebungen/Bodenfreiheiten

3.1 Verschiebung der gefederten Massen

3.1.1

a) Federspiel bei Eigengewicht bis zum Anschlag 98,5 mm

Gesamt 98,5 (99 mm verwenden)

Anmerkung: Diese Verschiebung kann bei Fahrzeugen, die mit Flanschbuchsen ausgestattet werden können, durch die Gesamtstärke einer Ausgleichsbeilage reduziert werden

3.2 Verschiebung der ungefederten Massen

3.2.1

b) Zulässige Radabnutzung 38 mm

c) Eingelaufenes Radprofil 6 mm

Gesamt 44 mm

3.2.2

3.3 Bodenfreiheit in Wagenmitte

3.3.1

Fahrzeug bei einem Abrundungsradius (Kuppe) mit 500 m Radius; die vertikale Verschiebung H_i wird durch folgende Formel vorgegeben:

H_i = 20 mm.

3.4 Bodenfreiheit am Kopfstück des Fahrzeugs

3.4.1

Fahrzeug bei einem Ausrundungsradius (Wanne) mit 500 m Radius; die vertikale Verschiebung H_o wird durch folgende Formel vorgegeben:

H_o = 21 mm

3.4.2

Anmerkung: Die nach Punkt 3.3 und 3.4 berechneten Werte sind für die Werte der Bodenfreiheit nur bei den Maßen 75, 100 und 135 mm über Schienenoberkante (SO) zu den gemäß Punkt 3.1 und 3.2 dieser Anlage errechneten Werten zu addieren.

T.1.4 Abschnitt C - Begrenzungslinien W7 und W8

Begrenzungslinie W7

Bild T4

Begrenzungslinie W8

Bild T5

T.1.5 Abschnitt D - Spezielle Begrenzungslinie W9

• Der Wagenkasten und die Drehgestelle sind gemäß der Begrenzungslinie W6 zu konzipieren.
• Wenn eine abnehmbare Last auf einen Wagen geladen wird, muss das unten beschriebene Begrenzungslinie W9 eingehalten werden.

1.1 Die Begrenzungslinie W9 besteht aus zwei unterschiedlichen Teilen, die beide eingehalten werden müssen: W9 (i), gilt für Ladeeinheiten zwischen den Drehzapfen [NB: (i) bedeutet "innen"].

W9 (o), gilt für Ladeeinheiten auf dem Überhang des Wagens, d. h. zwischen dem Enddrehgestell und dem entsprechenden nutzbaren Ende der Wagenladefläche [NB: (o) bedeutet "outer" - "außen"].

Bezugsprofil der Begrenzungslinie W9 (i) innen

Bild T6

Containertragwagen verfügen über unterschiedliche Stellungen für unterschiedlich dimensionierte Ladeeinheiten des kombinierten Verkehrs(Intermodal Units). Diese auf Containertragwagen verladenen Ladeeinheiten des kombinierten Verkehrs werden in ihrer Position nicht quer oder längs festgemacht. Sowohl für W9 (i) als auch für W9 (o) müssen sämtliche Anpassungen der Ladung und alle möglichen Bewegungen während der Fahrten berücksichtigt werden.

2. Anmerkungen zu den Einschränkungsformeln und sonstigen Faktoren, die bei der Verwendung der Begrenzungslinie W9 berücksichtigt werden müssen.

2.1 Die Begrenzungslinie W9 (i) gilt für Wagen mit einem Drehzapfenabstand von 13,5 m. Für Wagen mit einem Drehzapfenabstand von weniger als 13,5 m ist eine Verbreiterung der Begrenzungslinie nicht zulässig, für Wagen mit einem Drehzapfenabstand von mehr als 13,5 m ist hingegen eine Einschränkung der Begrenzungslinie vorzusehen.

2.1.1 Bereich oberhalb 1.000 mm über Schienenoberkante

2.1.1.1 Allgemeines

2.1.1.2

Dieser Teil der Begrenzungslinie W9 (i) wird als statisch betrachtet. Die Breite der Begrenzungslinie bleibt von Querbewegungen der Feder bis zu einem Grenzwert von 13 mm unbeeinflusst (einschließlich Abnutzung).

Die Breite der Begrenzungslinie W9 (i) muss beiderseits der Mittellinie um den Wert eingeschränkt werden, um den der gesamte Querfederweg den Grenzwert von 13 mm überschreitet.

Der Bereich von 1.000 mm über Schienenoberkante gilt mit einer Breite von 2.796 mm als absolutes Mindestmaß. Kein Teil der Ladeeinheit darf senkrecht diesen Wert so überschreiten, dass die Begrenzungslinie nicht eingehalten wird. Dies gilt unter allen Belade- bzw. Abnutzungsbedingungen. Der vertikale Federweg ist als der größte Federweg bis zum Anschlag zu verstehen.

Bereich zwischen 1.000 mm und 780 mm über SO

Bild T7

Anmerkung: Die stärkste Einschränkung wird im allgemeinen erreicht bei N_i = A/2.

1.1.3 Erforderliche Einschränkung E_i (in Meter) beiderseits der Begrenzungslinie bei folgendem Querschnitt zwischen den Radsätzen/Drehgestellen:

Anmerkung

• Wird anhand von Absatz 1.1.3 oben ein negativer Wert errechnet, dann ist keine Einschränkung erforderlich
• Eine Einschränkung in der Fahrzeugmitte ist nicht erforderlich, sofern der Drehzapfenabstand 13,5 m nicht übersteigt.

Die Formel für die Einschränkung der Breite gilt für alle Breitenkoordinaten im Bereich von mehr als 1.000 mm über SO gleichermaßen.

Bereich zwischen 1.000 mm und 780 mm über SO

2.1 Allgemeines

2.1.1 Dieser Teil der Begrenzungslinie W9 (i) wird vereinfacht kinematisch betrachtet.

Alle Querverschiebungen beliebiger Ursache müssen ordnungsgemäß berücksichtigt werden:

1. vollständiger Querfederweg,
2. vollständige Querfederabnutzung,
3. Einschränkung durch Bogenverschiebung Ei
4. Bewegung der Ladeeinheit gemäß Beschreibung in der Einführung zu Anhang 5, Abschnitt D.

Folgende Erscheinungen bleiben unberücksichtigt:

4. Wankbewegungen des Wagens,
5. Durchbiegung des Radsatzhalters,
6. Abstand zwischen Spurkranz und Schiene,
7. Spurkranz- und Schienenabnutzung

2.1.3 Bereich unterhalb 780 mm über Schienenoberkante

2.1.3.1.

Kein Teil der Ladeeinheit gemäß W9 (i) darf in diesen Bereich hineinragen. Dies gilt unter allen Beladungs- und Abnutzungsbedingungen. Eine Ausnahme gilt lediglich, wenn dieser Teil der Ladeeinheit die Begrenzungslinie W6 einhält.

2.1.4 Bestimmung der Breiten der Begrenzungslinie W9 (i)

Bild T8

2.1.5 An keiner Stelle des Wagens darf die Kombination aus:

1. der maximalen statischen Breite, plus
2. der Summe der von 1.2.1 a), b), c) und d) abgeleiteten Werte,

einen der drei nachfolgend genannten Werte übersteigen:

2.1.5.1 Erforderliche Einschränkung E_i (in Meter) beiderseits der Begrenzungslinie bei einem Querschnitt zwischen Drehgestellen:

2.1.6.2 Anmerkung: Jede Breiteneinschränkung, die aus den vorstehenden Angaben abgeleitet wurde, gilt ebenfalls für alle Breitenkoordinaten im Bereich von 1.000 mm bis 780 mm über Schienenoberkante. Eine Verbreiterung dieser Begrenzungslinie ist nicht zulässig.

3. Beispielberechnung

3.1 Berechnete Breiteneinschränkungen auf der Grundlage von Daten der Begrenzungslinie W9 (i)

3.1.1 Drehgestellgüterwagen, mit folgenden Abmessungen:

3.2 Bereich oberhalb 1.000 mm über Schienenoberkante

3.2.1 Wagenmitte

E_i = - 0,00009, d. h. keine Einschränkung wegen Bogenverschiebung

3.2.2 Gesamte Einschränkung der Begrenzungslinie

= E_i+ überschüssiger Federweg + überschüssige Querbewegung der Ladeeinheit

= 0 + 0 + 6,5 mm.

Alle horizontalen Koordinaten der Begrenzungslinie W9 (i) oberhalb 1.000 mm über Schienenoberkante sind deshalb beidseitig um 6,5 mm zu reduzieren.

3.3 Bereich von 1.000 mm bis 780 mm über Schienenoberkante

3.3.1.

Gesamter Querfederweg = 13 mm.

Überschüssige Querbewegung der Ladeeinheit = 6,5 mm.

3.3.2.

Wagenmitte:

1. Bei R = 360 m E_i = 63 mm
   Somit beträgt die maximale Breite bei R = 360 m:
   2.810 - (2x63) - (2x13) - (2 x 6,5) = 2.645 mm
2. Bei R = 200 m E_i = 114 mm
   Somit beträgt die maximale Breite bei R = 200 m:
   2.912 - (2 x 114) - (2 x 13) - (2 x 6,5) = 2.645 mm
3. Bei R = 160 m E_i142 mm
   Somit beträgt die maximale Breite bei R = 160 m:
   2.970 - (2 x 142) - (2 x 13) - (2 x 6,5) = 2.647 mm

Die Beispiele (i) und (ii) ergeben den niedrigsten Wert, daher beträgt die größte zulässige Breite der Ladeeinheit in der Mitte der Länge der Ladefläche 2.645 mm.

4. Anmerkungen zu den Formeln für die Einschränkung und sonstigen Faktoren, die bei der Verwendung der Begrenzungslinie W9 (o) berücksichtigt werden müssen

4.1 Die Begrenzungslinie(s.o.) W9 (o) gilt für einen Wagen mit einem Drehzapfenabstand von 13,5 m. Für Wagen mit einem Drehzapfenabstand von weniger als 13,5 m ist eine Verbreiterung der Begrenzungslinie nicht zulässig, für Wagen mit einem Drehzapfenabstand von mehr als 13,5 m ist hingegen eine Einschränkung der Begrenzungslinie vorzusehen.

4.1.1 Bereich oberhalb 1.000 mm über Schienenoberkante

4.1.1.1 Allgemeines

Dieser Teil der Begrenzungslinie(s.o.) W9 (o) muss als statisch betrachtet werden. Die Breite der Begrenzungslinie wird durch einen Querfederweg bis zu einem Grenzwert von 13 mm nicht beeinflusst.

Allerdings muss die Breite der Begrenzungslinie W9 (o) beiderseits der Mittellinie um den Wert eingeschränkt werden, um den die gesamten Querfederwege den standardmäßigen Grenzwert von 13 mm überschreiten.

Jede Bewegung der Ladeeinheit um mehr als 6 mm in seitlicher Richtung, die durch die Rückhaltemechanismen, wie zum Beispiel Arretierungen, ermöglicht wird, muss die Breite beiderseits der Mittellinie weiter verringern.

Der Bereich 1.000 mm über Schienenoberkante muss als absolutes Mindestmaß mit einer Breite von 2.796 mm eingehalten werden. Kein Teil der Ladeeinheit darf senkrecht diesen Wert so überschreiten, dass die Begrenzungslinie nicht eingehalten wird. Dies gilt unter allen Belade- bzw. Abnutzungsbedingungen. Der vertikale Federweg ist als der größte Federweg bis zum Anschlag zu verstehen.

Eine Breite von 2.796 mm auf geraden Gleisen (entsprechend 3.024 mm im Gleisbogen mit einem Radius von 200 m) ist ohne Breiteneinschränkung zulässig.

4.1.2.1 Diagramm für die Breiteneinschränkungsformel

Bild T9

Anmerkung: Im allgemeinen ist die Einschränkung am größten, wenn N_o = Maximum.

4.1.3 Formel zur Bestimmung der Einschränkung im Bereich von mehr als 1.000 mm über Schienenoberkante

4.1.3.1.

Erforderliche Einschränkung Eo (in Meter) beiderseits der Begrenzungslinie bei einem Querschnitt zwischen Drehgestellen und dem Ende der Ladefläche.

4.1.3.2 Anmerkung

• Eine Einschränkung ist nicht erforderlich, wenn ein negativer Wert errechnet wird.
• Eine Einschränkung ist nicht erforderlich, wenn die Entfernung zum Ende der Ladeflächen nicht größer als 2,798 m ist und der Drehzapfenabstand 13,5 m beträgt.

Die Formel für die Breiteneinschränkung gilt für alle Breitenkoordinaten im Bereich von mehr als 1.000 mm über Schienenoberkante gleichermaßen.

Bereich< 1.000 mm über Schienenoberkante

4.2.2 Bereich unterhalb 1.000 mm über Schienenoberkante

4.2.2.1.

Dieser Teil der Begrenzungslinie W9 (o) ist kinematisch, und die Begrenzungslinie muss exakt gemäß Bezugsprofil W6 bestimmt werden. Dies gilt nicht, wenn die zulässigen Breiten abhängig vom Verfahren zur Lastsicherung weiter eingeschränkt werden müssen.

Der Bereich 1.000 mm über Schienenoberkante gilt als absolutes Mindestmaß mit einer Breite von 2.796 mm. Kein Teil der Ladeeinheit darf senkrecht diesen Wert so überschreiten, dass die Begrenzungslinie nicht eingehalten wird. Dies gilt unter allen Belade- bzw. Abnutzungsbedingungen. Der vertikale Federweg ist als der größte Federweg bis zum Anschlag zu verstehen.

4.2.2.2 Bestimmung der Breiten der Begrenzungslinie

An keiner Stelle des Wagens darf die Kombination aus:

1. der maximalen statischen Breite, plus
2. 
   der Summe der von 1.2.1 a), b), c) und d) abgeleiteten Werte,
   
   einen der drei nachfolgend genannten Werte übersteigen:

4.2.2.3.

Bild T10

a = Drehzapfenabstand (in Meter)

N_o = Abstand zwischen dem betrachteten Querschnitt und dem nächstgelegenen Drehzapfen (in Meter)

Anmerkung: Die stärkste Einschränkung wird erreicht bei N_o = A/2

R = Gleisbogenradius (in Meter)

Formel zur Bestimmung der Einschränkungen im Bereich unterhalb 1.000 mm über Schienenoberkante

Erforderliche Einschränkung E_o (in Meter) beiderseits der Begrenzungslinie bei einem Querschnitt zwischen dem Drehgestell und dem Ende der Ladefläche:

Anmerkung

• Jede Breiteneinschränkung, die aus den vorstehenden Angaben abgeleitet wurde, gilt für alle Breitenkoordinaten im Bereich unterhalb 1.000 mm über Schienenoberkante gleichermaßen.
• Eine Verbreiterung dieser Begrenzungslinie ist nicht zulässig.

Berechnung von Breiteneinschränkungen unter Berücksichtigung der Daten zur BegrenzungslinieW9 (o).

Beispielberechnung

Berechnung von Breiteneinschränkungen unter Berücksichtigung der Daten zur BegrenzungslinieW9 (o)

Drehgestellgüterwagen mit folgenden Abmessungen:

Am Ende der Ladeeinheit

E_o = - 0,070 m

Gesamte Einschränkung der Begrenzungslinie

= E_o+ Überschüssiger Federweg + überschüssige Bewegung der Ladeeinheit

= - 70 + 0 + 6,5 = - 63,5 mm, d. h. negativ - somit ist keine Einschränkung erforderlich.

Bereich unterhalb 1.000 mm über Schienenoberkante

Gesamter Querfederweg = 13 mm

Überschüssige Querbewegung der Ladeeinheit = 6,5 mm

Am Ende der Ladeeinheit:

1. Bei R = 360 m E_o = 24,5 mm
   Somit beträgt die maximale Breite bei R = 360 m:
   2.700 - (2 x 24,5) - (2 x 13) - (2 x 6,5) = 2.612 mm
2. Bei R = 200 m E_o = 44 mm
   Somit beträgt die maximale Breite bei R = 200 m:
   2.820 - (2 x 44) - (2 x 13) - (2 x 6,5) = 2.693 mm
3. Bei R = 160 m E_o55 mm
   Somit beträgt die maximale Breite bei R = 160 m:
   2.900 - (2 x 55) - (2 x 13) - (2 x 6,5) = 2.751 mm

Beispiel (i) ergibt den niedrigsten Wert, daher beträgt die größte zulässige Breite der Ladeeinheit am Ende der Ladefläche 2.612 mm.

weiter .