umwelt-online: Entscheidung 2006/861/EG über die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem "Fahrzeuge - Güterwagen" des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems (13)
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| Sonderfälle | Anhang U |
Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf
Spurweite 1.520 mm
Dieser Sonderfall gilt für ausgewählte Strecken in Polen und der Slowakischen Republik, die Anschlussstrecken nach Litauen, Lettland und Estland haben und bei denen die Spurweite 1.520 mm beträgt.
U.1 Wagen für den Einsatz auf Spurweite 1.520 mm und 1.435 mm
Interoperable Wagen für die Streckennetze mit 1.520 mm und 1.435 mm Spurweite müssen, um auf beiden Netzen betrieben zu werden, die in Bild U1 gezeigte Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf einhalten.
Die oberen Teile bestimmter Wagen, die nach bilateralen und multilateralen Verträgen betrieben werden, können der Begrenzungslinie in Bild U2 entsprechen.
Für die unteren Teile dieser Wagen sollte die kinematische Begrenzungslinie gemäß Bild U3 eingehalten werden.
U.2 Wagen nur für Spurweite 1.520 mm
Diese Güterwagen können den kinematischen Begrenzungslinien WM-02, WM-1 und WM-0 entsprechen.
Bild U4 Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf WM-2
Bild U5 Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf WM-1
Bild U6 Untere Teile für kinematische Begrenzungslinie WM-02, 1, 0
U.3 Befahren von Übergangsbögen
Einzelwagen sollten, beladen und unbeladen, Gleisbögen mit einem Bogenhalbmesser von 80 m befahren können.
Auf Strecken mit Spurweite 1.520 mm müssen die Güterwagen im Zugverband, beladen und unbeladen, folgende Gleiskonfigurationen befahren können:
Auf Strecken mit Spurweite 1.520 mm sollten Langwagen (Drehzapfenabstand > 16 m und Länge einschließlich Kupplung > 21 m) im Zugverband, beladen und unbeladen, folgende Gleiskonfigurationen befahren können:
Auf Strecken mit Spurweite 1.435 mm sollten die Güterwagen im Zugverband, beladen und unbeladen, folgende Gleiskonfigurationen befahren können:
U.4 Befahren von vertikalen Übergangsbögen (einschließlich Ablaufberge) und von Brems-, Rangier- oder Anhaltevorrichtungen
Das Befahren vertikaler Profile wie in den Bildern U7 und U8 muss ohne Trennung der automatischen Kupplung möglich sein.
Bild U7 Erste Gleisbremse nach der ersten Weiche
Bild U8 Erste Gleisbremse vor der ersten Weiche
U.5 Kupplungsfähigkeit
Wagen mit automatischer Kupplung müssen, beladen und unbeladen, unter folgenden Bedingungen kupplungsfähig sein:
Langwagen (Drehzapfenabstand > 16 m und Länge mit Kupplung > 21 m) mit automatischer Kupplung müssen, beladen und unbeladen, unter folgenden Bedingungen kupplungsfähig sein:
| Sonderfall | Anhang V |
Bremsleistung
Vereinigtes Königreich
V.1 Feststellbremse für Güterwagen auf dem Streckennetz des Vereinigten Königreichs
Spezifikationen für die Feststellbremse: Für neue, im Vereinigten Königreich einzusetzende Wagen: Jeder Wagen muss entsprechend ausgerüstet sein. Bei Fahrzeugen, die nur für den Einsatz auf dem britischen Streckennetz ausgelegt sind, ist die Feststellbremse so auszulegen, dass voll beladene Wagen auf einem Gefälle von 2,5 % bei maximalem Kraftschluss von 10 % ohne Wind gehalten werden.
V.2 Äquivalente Bremskraft und Bremskraftfaktoren für Güterwagen auf dem Streckennetz des Vereinigten Königreichs 12
Für im Vereinigten Königreich eingesetzte Güterwagen sind die äquivalente Bremskraft und gegebenenfalls die Bremskraftfaktoren zu berechnen. Für Güterwagen, die in anderen Mitgliedstaaten als dem Vereinigten Königreich eingesetzt werden, sind das Bremsgewicht/die Bremshundertstel zu berechnen. Für Güterwagen, die sowohl im Vereinigten Königreich als auch in anderen Mitgliedstaaten eingesetzt werden sollen, sind die äquivalente Bremskraft/die Bremskraftfaktoren sowie das Bremsgewicht/die Bremshundertstel zu berechnen.
Bremskraft
Die auf die Kontaktfläche zwischen Bremsscheibenbelag/Bremsklotzsohlen und Bremsfläche wirkende Kraft.
Äquivalente Bremskraft
Der Bremskraftwert, der auf eine gleichwertige Laufflächenbremse mit einem einheitlichen Reibungsbeiwert ausgeübt werden muss, um dieselbe Bremsverzögerungskraft zu erzeugen wie die tatsächlich am Fahrzeug vorhandene Kombination aus Bremskraft und Reibungsbeiwert.
Bremskraftfaktoren
Dies sind Faktoren, die es dem britischen Computersystem topS ermöglichen, die Bremskraft eines Schienenfahrzeugs zu berechnen, das mit einem System ausgestattet ist, welches die Bremskraft nach Maßgabe der Fahrzeugmasse variiert.
Berechnung der Bremskraftdaten 12
Der in diesem Abschnitt beschriebene Ansatz ist auch für Reisezugwagen zu verwenden, selbst wenn diese eine lastabhängig variierte Bremskraft haben. Der für die äquivalente Bremskraft berechnete Wert ist derjenige für den Leerzustand des Fahrzeugs.
Die äquivalente Bremskraft ist der Gesamtwert für das Fahrzeug und steht in direktem Bezug zu der auf die Schiene wirkenden Bremsverzögerungskraft.
Der deklarierte Bremskraftwert dient als direkte Angabe zur Bremsfähigkeit des Fahrzeugs und entspricht zur Wahrung der Konsistenz mit bestehenden Werten der Kraft, die auf eine äquivalente Laufflächenbremse auszuüben ist, um bei einheitlichem mittleren Reibungsbeiwert an der Reibbremsfläche dieselbe Bremsverzögerungskraft an der Schiene zu erzeugen. Der einheitliche mittlere Reibungsbeiwert, der als Basis für die Berechnungen dient, ist traditionell 0,13.
Die oben geforderten äquivalenten Bremskräfte sind folgendermaßen aus der Verzögerungskraft zu berechnen:
Dabei ist:
| BT = | die äquivalente Bremskraft für das Schienenfahrzeug im Leerzustand (in Tonnen). |
| BL = | die äquivalente Bremskraft für das Schienenfahrzeug im beladenen Zustand (in Tonnen). |
| FT & FL = | die an den leeren bzw. beladenen Zustand des Fahrzeugs angepasste Bremsverzögerungskraft, die auf die Schiene und über den Zeitraum, in dem der Bremszylinderdruck mindestens 95 % seines Höchstwerts (kN) beträgt, wirkt. |
| 0,13 = | der einheitliche mittlere Reibungsbeiwert (-). |
| 9,81 = | Erdbeschleunigung (m/s2). |
Die Bremsverzögerungskraft für ein Fahrzeug lässt sich aus Konstruktionsdaten berechnen oder aus den Ergebnissen von Bremswegversuchen herleiten; in beiden Fällen muss sie ausgehend von der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt werden. Wo reale Versuche durchgeführt werden, muss der berechnete Wert der äquivalenten Bremskraft bestätigt werden.
Für laufflächengebremste Fahrzeuge errechnet sich die Bremsverzögerungskraft aus dem Produkt des Bremskraftgesamtwerts und des Reibungsbeiwerts zwischen Bremsklötzen und Radlauffläche. Im Fall einer Scheibenbremse ist sie das Produkt aus Bremskraft, Reibungsbeiwert und dem Verhältnis zwischen dem effektiven Radius, an dem der Bremsscheibenbelag wirkt, und dem Radius eines Fahrzeugrades im Neuzustand.
Bei der Berechnung der Bremsverzögerungskraft sind Verluste durch den Bremsgestängewirkungsgrad oder Bremsgestängesteller innerhalb des Bremskraftübertragungssystems, zwischen dem Bremszylinder und den Bremsklotzsohlen oder Bremsscheibenbelägen zu berücksichtigen. Wenn kein zuverlässiger Bremskraftwert herleitbar ist, sollte er direkt an der Bremsklotzsohle oder am Bremsscheibenbelag gemessen werden. In diesem Fall ist die Auswirkung von Schwingungen auf den statischen Reibungswert im Gestänge zu berücksichtigen.
Der angesetzte Reibungsbeiwert muss alle einfließenden Aspekte berücksichtigen, beispielsweise die Bremskraft, die Fläche des Reibmaterials und die Fahrgeschwindigkeit, da alle diese Faktoren den Reibungsbeiwert beeinflussen. Zum Beispiel nimmt bei bekannter Bremsklotzfläche der effektive Wert des Reibungsbeiwerts für Grauguss-Bremsklötze durch zunehmende Bremsklotzbelastung und Geschwindigkeiten ab.
Wenn der Reibungsbeiwert für bestimmte Kombinationen aus Last, Geschwindigkeit und Bremsreibungsfläche nicht bekannt ist, sind Versuche durchzuführen, um einen Wert zu ermitteln, wenn dieser zur Berechnung der Bremsverzögerungskraft verwendet wird.
In Fällen, in denen eine Fahrzeugnummer mehrere Fahrzeuge abdeckt, die durch Kupplungsstangen oder Gelenksysteme semi-permanent verbunden sind, ist zur korrekten Berechnung der Bremsverzögerungskraft für jedes Steuerventil das Fahrzeuggewicht heranzuziehen, das vom jeweiligen Steuerventil gebremst wird.
| Sonderfälle | Anhang W |
Kinematische Begrenzungslinie
Finnland, statische Begrenzungslinie FIN1
W.1 Allgemeine Regeln
1.1 Die Fahrzeugbegrenzungslinie bestimmt den Raum, den das Fahrzeug einhalten muss, während es sich in der mittigen Stellung auf einem geraden Gleis befindet. Die Bezugslinie (FIN1) ist in Anhang A angegeben.
1.2 Zur Definition der untersten Stellung der verschiedenen Fahrzeugteile (unterer Bereich, Fahrzeugteile in der Nähe der Spurkränze) im Verhältnis zum Gleis müssen die nachfolgend genannten Verschiebungen berücksichtigt werden:
1.3 Zur Definition der höchsten Position der verschiedenen Fahrzeugteile wird davon ausgegangen, dass das Fahrzeug leer und nicht abgenutzt ist sowie die Bau- und Einbautoleranzen einhält.
W.2 Unterer Bereich des Fahrzeugs
Die zulässige Mindesthöhe des unteren Bereichs muss gemäß Anhang B1 für Fahrzeuge erhöht werden, die über Ablaufberge und Gleisbremsen fahren können.
Fahrzeuge, die nicht über Ablaufberge und Gleisbremsen fahren dürfen, können eine gemäß Anhang B2 erhöhte Mindesthöhe haben.
W.3 Fahrzeugteile in der Nähe der Spurkränze
3.1 Der zulässige vertikale Mindestabstand für Fahrzeugteile in der Nähe der Spurkränze, mit Ausnahme des Rads selbst, beträgt 55 mm von der Schienenoberkante. In Gleisbögen müssen solche Teile innerhalb des Bereichs verbleiben, der von den Rädern beansprucht wird.
Dieser Abstand von 55 mm gilt nicht für die beweglichen Teile des Sandstreusystems oder die beweglichen Bürsten.
3.2 Mit Ausnahme des Punkts 3.1 beträgt der vertikale Mindestabstand für Teile außerhalb der Endradsätze 125 mm von der Schienenoberkante für Fahrzeuge, die durch einen manuell auf die Schiene platzierten Hemmschuh abgebremst werden.
3.3 Der Mindestabstand von Bremskomponenten, die mit der Schiene in Kontakt kommen sollten, kann weniger als 55 mm von der Schienenoberkante betragen, wenn die Komponenten ortsfest sind. Sie sollten sich innerhalb des Bereichs zwischen den Radsätzen befinden und auch in Gleisbögen innerhalb des Bereichs bleiben, der durch die Räder beansprucht ist. Die Komponenten dürfen den Betrieb mit Rangiereinrichtungen nicht beeinträchtigen.
W.4 Fahrzeugbreite
4.1 Auf geradem Gleis und im Gleisbogen zulässige Quermaße der halben Breite müssen gemäß Anhang C eingeschränkt werden.
W.5 Untere Stufe und nach außen öffnende Einstiegstüren für Reisezugwagen und Triebzüge
5.1 Die Begrenzungslinie der unteren Stufe von Reisezugwagen und Triebzügen ist in Anhang D1 vorgegeben.
5.2 Die Begrenzungslinie der nach außen öffnenden Einstiegstüren von Reisezugwagen und Triebzügen in der geöffneten Stellung ist in Anhang D2 vorgegeben.
W.6 Stromabnehmer und nicht isolierte, stromführende Teile auf dem Dach
6.1 Der abgesenkte Dachstromabnehmer in mittiger Stellung auf einem geraden Gleis darf nicht über die Fahrzeugbegrenzungslinie hinausragen.
6.2 Der angehobene Dachstromabnehmer in mittiger Stellung auf einem geraden Gleis darf nicht über die in Anhang E vorgegebene Fahrzeugbegrenzungslinie hinausragen.
Die Querverschiebungen eines Dachstromabnehmers aufgrund von Schwingungen, Gleisneigung und Toleranzen müssen bei der Installation der elektrischen Leitung separat berücksichtigt werden.
6.3 Befindet sich der Dachstromabnehmer nicht in der Ebene des Drehzapfens, muss auch die seitliche Verschiebung aufgrund von Gleisbögen berücksichtigt werden.
6.4 Nicht isolierte Teile (25 kV) auf dem Dach dürfen nicht in den in Anhang E vorgegebenen Bereich hineinragen.
W.7 Regeln und spätere Anweisungen
7.1 Zusätzlich zu den Punkten W.1 bis W.6 erfüllen für den westlichen Verkehr konzipierte Fahrzeuge auch die Vorschriften der UIC-Merkblätter 505-1 oder 506.
Der untere Bereich der Fahrzeuge, die für den Fährverkehr geeignet sind, muss die Anforderungen des UIC-Merkblatts 507 (Güterwagen) oder 569 (Reisezugwagen und Gepäckwagen) erfüllen.
7.2 Zusätzlich zu den Punkten W.1 bis W.6 erfüllen für den Verkehr nach Russland konzipierte Fahrzeuge auch die Vorschriften der Norm GOST 9238-83. Die normale Begrenzungslinie ist in jedem Fall einzuhalten.
7.3 Zur Festlegung der Begrenzungslinie für Züge, die aus Wagen mit Neigetechnik bestehen, gilt eine separate Regelung.
7.4 Für Lademaße gilt eine separate Regelung.
| Fahrzeugbegrenzungslinie | FIN1/Anhang A |
| Zuwachs der Mindesthöhe des unteren Bereichs der Fahrzeuge, die über Ablaufberge und Gleisbremsen fahren können | FIN1/Anhang B1 |
Die Höhe des unteren Fahrzeugbereichs muss um Eas und Eau erhöht werden, so dass:
Der Höhenzuwachs wird mit folgenden Formeln1 berechnet (Werte in Meter):
mit einem Abstand von bis zu 1,445 m von der Gleismitte
mit einem Abstand von mehr als 1,445 m von der Gleismitte.
Bezeichnungen:
| Eas = | Höhenzuwachs des unteren Bereichs des Fahrzeugs in Querschnitten zwischen Drehzapfen oder Endradsätzen. Eas ist nur dann zu berücksichtigen, wenn der zugehörige Wert positiv ist; |
| Eau = | Höhenzuwachs des unteren Bereichs des Fahrzeugs in Querschnitten außerhalb der Drehzapfen oder Endradsätze. Eau ist nur dann zu berücksichtigen, wenn der zugehörige Wert positiv ist; |
| a = | Abstand zwischen Drehzapfen oder Endradsätzen; |
| n = | Abstand des betrachteten Querschnitts zum nächstgelegenen Drehzapfen (bzw. zum nächstgelegenen Endradsatz); |
| h = | Höhe des unteren Bereichs der Fahrzeuge über Schienenoberkante (SO) (siehe Anhang A). |
1) Die Formeln basieren auf der Position einer Gleisbremse und sonstiger Rangiereinrichtungen von Ablaufbergen, siehe Anhang B3.
| Zuwachs der Mindesthöhe des unteren Bereichs der Fahrzeuge, die nicht über Ablaufberge und Gleisbremsen fahren können | FIN1/Anhang B2 |
Die Höhe der Fahrzeugunterteile muss um E'as und E'au erhöht werden, so dass:
Der Höhenzuwachs wird mit folgenden Formeln1 berechnet (Werte in Meter):
Bezeichnungen:
| E'as = | Höhenzuwachs des unteren Bereichs des Fahrzeugs in Querschnitten zwischen Drehzapfen oder Endradsätzen. E'as ist nur dann zu berücksichtigen, wenn der zugehörige Wert positiv ist. |
| E'au = | Höhenzuwachs des unteren Bereichs des Fahrzeugs in Querschnitten außerhalb von Drehzapfen oder Endradsätzen. E'au ist nur dann zu berücksichtigen, wenn der zugehörige Wert positiv ist. |
| a = | Abstand zwischen Drehzapfen oder Endradsätzen |
| n = | Abstand vom betrachteten Querschnitt zum nächstgelegenen Drehzapfen (oder zum nächstgelegenen Endradsatz) |
| h = | Höhe der Fahrzeugunterteile über Schienenoberkante (SO) (siehe Anhang A). |
1) Formeln basierend auf der Fahrzeugbegrenzungslinie für Gleise auf Ablaufbergen, siehe Anhang B3
| Anordnung der Gleisbremsen und sonstigen Rangiereinrichtungen der Ablaufberge | FIN1/Anhang B3 |
Ausweichgleise:
Auf den Ausweichgleisen der Ablaufberge beträgt Rmin = 500 m, und die Höhe des Lichtraumprofils über Schienenoberkante beträgt h = 0 mm über die gesamte Breite der Fahrzeugbegrenzungslinie (= 1.700 mm von der Gleismitte). Der Längsbereich, bei dem h=0 ist, erstreckt sich von 20 m vor der Bergkuppe bis 20m hinter den niedrigsten Punkt des Ablauftals. Das Lichtraumprofil der Rangiereinrichtung gilt außerhalb dieses Bereichs (RAMO Punkt 2.9 und RAMO 2 Anhang 2, in Bezug auf die Begrenzungslinie von Rangiereinrichtungen, und auch RAMO 2 Anhang 5 in Bezug auf die Weichenspitzen).
| Einschränkung der halben Breite gemäß Fahrzeugbegrenzungslinie FIN1 (Einschränkungsformeln) | FIN1/Anhang C |
1. Allgemeine Regeln
Die Fahrzeugquerschnitte, errechnet gemäß der Fahrzeugbegrenzungslinie (siehe Anhang A), müssen um die Größen Es oder Eu eingeschränkt werden. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass, wenn sich das Fahrzeug in seiner ungünstigsten Position (ohne Neigung auf seiner Federung) und auf einem Gleis mit einem Radius von R = 150 m (mit einer Spurweite von 1,544 m) befindet, kein Fahrzeugteil über die halbe Breite der Fahrzeugbegrenzungslinie FIN1 um mehr als (36/R + k) von der Gleismitte hinausragt.
Die Mittellinie der Fahrzeugbegrenzungslinie ist mit der Gleismitte identisch, wobei diese geneigt ist, wenn das Gleis überhöht ist.
Die Einschränkungen werden gemäß den Formeln in Kapitel 2 berechnet.
2. Einschränkungsformeln (in Meter)
2.1 Querschnitte zwischen Drehzapfen bzw. Endradsätzen
2.2 Querschnitte außerhalb der Drehzapfen oder Endradsätze (Fahrzeuge mit Überhang)
Bezeichnungen:
| Es, Es∞ = | Einschränkung der halben Breite der Begrenzungslinie bei Querschnitten zwischen Drehzapfen oder Endradsätzen. Es und Es∞ sind nur bei positiven Werten zu berücksichtigen; |
| Eu, Eu∞ = | Einschränkung der halben Breite der Begrenzungslinie bei Querschnitten außerhalb der Drehzapfen oder Endradsätze. Eu und Eu∞ sind nur bei positiven Werten zu berücksichtigen; |
| a = | Abstand zwischen Drehzapfen oder Endradsätzen1; |
| n = | Abstand zwischen dem betrachteten Querschnitt und dem nächstgelegenen Drehzapfen oder dem nächstgelegenen Endradsatz oder dem fiktiven Drehzapfen, wenn das Fahrzeug über keinen festen Drehzapfen verfügt; |
| p = | Drehzapfenabstand; |
| q = | entspricht der Summe des Spiels zwischen dem Radsatzlager und dem Radsatz selbst sowie des möglichen Spiels zwischen dem Radsatzlager und dem Drehgestellrahmen, gemessen von der mittigen Stellung mit extrem abgenutzten Komponenten; |
| wiR = | mögliche Querverschiebung des Drehzapfens und der Wiege im Verhältnis zum Drehgestellrahmen oder, bei Fahrzeugen ohne Drehzapfen, mögliche Verschiebung des Drehgestellrahmens in Relation zum Fahrzeugrahmen, gemessen von der mittleren Stellung in Richtung Gleisbogeninnenseite (abhängig vom jeweiligen Bogenradius); |
| waR = | comme wiR, aber in Richtung Bogenaußenseite; |
| w∞ = | comme wiR, aber auf einem geraden Gleis, von der mittleren Position und in Richtung der beiden Seiten; |
| l = | maximale Spurweite auf geradem Gleis und betrachtetem Gleisbogen = 1,544 m; |
| d = | Abstand zwischen extrem abgenutzten Spurkränzen, gemessen 10 mm außerhalb des Laufkreises = 1,492 m; |
| R = | Gleisbogenradius. |
Wenn w konstant ist oder linear gemäß 1/R variiert, ist ein Radius von 150 m zugrunde zu legen.
In Ausnahmefällen sollte der tatsächliche Wert von R> 150 m verwendet werden.
| k = | zulässiges Herausragen über die Begrenzungslinie (zu erhöhen durch die 36/R Verbreiterung des Lichtraumprofils) ohne Neigung aufgrund der Nachgiebigkeit der Federn; |
| = 0 bei h < 330 mm bei Fahrzeugen, die über Gleisbremsen fahren können (siehe Anhang B1), | |
| = 0,060 m bei h < 600 mm | |
| = 0,075 m bei h> 600 mm | |
| h = | Höhe über Schienenoberkante an der betrachteten Position, wobei sich das Fahrzeug in seiner niedrigsten Position befindet. |
3. Einschränkung
Die halbe Breite der Fahrzeug-Querschnitte ist einzuschränken:
3.1 Für Querschnitte zwischen Drehzapfen;
Um den größeren der Werte Es und Es∞
3.2 Für Querschnitte außerhalb der Drehzapfen;
Um den größeren der Werte Eu und Eu∞.
_______
1) Sofern das Fahrzeug über keinen tatsächlichen Drehzapfen verfügt, sollten a und n auf der Grundlage eines fiktiven Drehzapfens am Schnittpunkt der längsseits verlaufenden Mittellinien des Drehgestells und des Rahmens bestimmt werden, wobei das Fahrzeug sich in der mittleren Position (0,026 + q + w = 0) auf einem Gleisbogen mit einem Radius von 150 m befindet. Wenn der Abstand zwischen dem auf diese Weise berechneten Drehpunkt und dem Drehgestellmittelpunkt als y bezeichnet wird, sollte in Einschränkungsformeln das Formelglied p2 durch p2 - y2 ersetzt werden.
| Begrenzungslinie der unteren Fahrzeugstufe | FIN1/Anhang D1 |
1. Diese Norm betrifft die Stufe, die entweder für hohe (550/1.800) oder für niedrige Bahnsteige (265/1.600) verwendet wird.
Um einen unnötig breiten Abstand zwischen der Stufe und der Bahnsteigkante zu vermeiden und unter Berücksichtigung der unteren Fahrzeugstufe sowie hoher Bahnsteige (550/1.800 mm) kann der Wert 1,700 - E gemäß Anhang C bei einer festen Stufe überschritten werden. In einem solchen Fall sollten die unten aufgeführten Berechnungen angewendet werden. Mit diesen Berechnungen kann geprüft werden, ob die Stufe trotz des Überstands nicht den Bahnsteig erreicht. Der Reisezugwagen sollte in seiner niedrigsten Stellung im Verhältnis zur Schienenoberkante untersucht werden.
2. Abstand zwischen der Gleismitte und dem Bahnsteig:
3. Platzbedarf für die Stufe: L = 1,800 + 36/R - t
3.1 Stufe zwischen Drehzapfen:
3.2 Stufe außerhalb der Drehzapfen:
4. Bezeichnungen (Werte in Meter):
| As, Au = | Abstand zwischen der Gleismitte und der äußeren Kante einer Stufe |
| B = | Abstand zwischen der Mittellinie des Fahrzeugs und der äußeren Kante der Stufe |
| a = | Abstand zwischen den Drehzapfen oder Endradsätzen |
| n = | Abstand des Querschnitts der Stufe mit dem größten Abstand vom Drehzapfen |
| p = | Drehgestellabstand |
| q = | mögliche Querverschiebung infolge des Spiels zwischen dem Radsatz und dem Radsatzlager, addiert zum Spiel zwischen dem Radsatzlager und dem Drehgestellrahmen, gemessen von der mittleren Stellung mit extrem abgenutzten Komponenten |
| wiR = | mögliche Querverschiebung des Drehzapfens und der Wiege, gemessen von der mittleren Stellung zur Bogeninnenseite |
| waR = | wie wiR, aber in Richtung Bogenaußenseite |
| wiR/aR = | Höchstwert des betrachteten Gleisbogens (für feste Stufen) |
| = 0,005 m (bei gesteuerten Stufen, die sich bei v< 5 km/h automatisch entfalten); | |
| l = | maximale Spurweite auf geradem Gleis und betrachtetem Gleisbogen = 1,544 m |
| d = | Abstand zwischen extrem abgenutzten Spurkränzen, gemessen 10 mm außerhalb des Laufkreises = 1,492 m; |
| R = | Gleisbogenradius = 500 m.... ∞; |
| t = | Zulässige Toleranz (0,020 m) für die Gleisverschiebung in Richtung Bahnsteig zwischen zwei Instandhaltungen. |
5. Regeln zum Querabstand zwischen Stufe und Bahnsteig:
5.1 Der Abstand AV = L - As/u sollte mindestens 0,020 m betragen.
5.2 Wenn sich auf geradem Gleis der Reisezugwagen in seiner mittleren Stellung befindet und es sich um einen Bahnsteig in Normalposition handelt, wird ein Abstand von 150 mm zwischen Fahrzeug und Bahnsteig als ausreichend klein angesehen. In jedem Fall sollte für diesen Abstand ein möglichst kleiner Wert angestrebt werden. Im umgekehrten Fall erfolgt die Prüfung auf einem geraden Gleis und einem Gleisbogen mit maximalem Wert As/u.
6. Prüfung der Begrenzungslinie
Eine Prüfung der Begrenzungslinie für die unteren Stufen sollte auf einem geraden Gleis sowie auf einem 500-m-Gleisbogen durchgeführt werden, wenn der Wert w konstant ist oder linear gemäß 1/R variiert. Andernfalls sollte die Prüfung auf einer Geraden und einem Gleisbogen mit maximalem Wert As/u durchgeführt werden.
7. Anzeige der Ergebnisse
Die verwendeten Formeln sowie die eingefügten Werte und Ergebnisse sollten in leicht verständlicher Weise angezeigt werden.
| Begrenzungslinie zwischen nach außen öffnenden Türen und ausgefahrenen Stufen für Reisezugwagen und Triebzüge | FIN1/Anhang D2 |
1. Um einen unnötig breiten Abstand zwischen der Stufe und der Bahnsteigkante zu vermeiden, kann der Wert 1,700 - E (siehe UIC-Merkblatt 560 § 1.1.4.2) gemäß Anhang C bei der Konstruktion einer nach außen öffnenden Tür mit einer Stufe in aus- oder eingefahrener Stellung überschritten werden. Das Gleiche gilt beim Wechsel der Tür und der Stufe zwischen aus- oder eingefahrener Stellung. In diesem Fall sollten die anschließenden Prüfungen u. a. dem Nachweis dienen, dass - trotz zusätzlicher Verschiebung - weder die Tür noch die Stufe mit den ortsfesten Anlagen in Konflikt geraten (RAMO Punkt 2.9 Anhang 2). In den Berechnungen sollte der Reisezugwagen in seiner niedrigsten Stellung im Verhältnis zur Schienenoberkante geprüft werden.
Im folgenden Text ist die Stufe im Begriff "Tür" eingeschlossen.
ANMERKUNG: Anhang D2 kann auch zur Prüfung des äußeren Rückspiegels einer Lokomotive und eines Triebkopfes verwendet werden, wobei sich der Spiegel in der geöffneten Stellung befindet. Während des normalen Einsatzes ist der Spiegel eingeklappt und in einer Vertiefung innerhalb der Fahrzeugbegrenzungslinie untergebracht.
2. Abstand zwischen der Gleismitte und den ortsfesten Anlagen: L = AT + 36/R - t;
AT = 1,800 m bei h < 600 mm,
AT = 1,920 m bei 600 < h< 1.300 mm,
AT = 2,000 m bei h > 1.300 mm.
3. Platzbedarf für die Tür
3.1 Tür zwischen Drehzapfen angebracht:
3.2 Tür außerhalb der Drehzapfen angebracht:
4. Bezeichnungen (Werte in Meter):
| AT = | nominaler Abstand zwischen der Gleismitte und den ortsfesten Anlagen (auf geradem Gleis); |
| h = | Höhe über SO an der betrachteten Stelle, wobei sich das Fahrzeug in seiner niedrigsten Stellung befindet; |
| Os, Ou = | zulässiger Abstand zwischen der Gleismitte und der Türkante, wenn sich die Tür in der am weitesten herausragenden Stellung befindet; |
| B = | Abstand zwischen der Mittellinie des Fahrzeugs und der Türkante, wenn sich die Tür in der am weitesten herausragenden Stellung befindet; |
| a = | Abstand zwischen Drehzapfen oder Endradsätzen; |
| n = | Abstand des am weitesten von den Drehzapfen entfernten Türquerschnitts; |
| p = | Drehgestellabstand |
| q = | mögliche Querverschiebung infolge des Spiels zwischen Radsatz und Radsatzlager, addiert zum Spiel zwischen dem Radsatzlager und dem Drehgestellrahmen, gemessen von der mittleren Stellung mit extrem abgenutzten Komponenten; |
| wiR = | mögliche Querverschiebung des Drehzapfens und der Wiege, gemessen von der mittleren Stellung in Richtung Bogeninnenseite; |
| waR = | wie wiR, aber in Richtung Bogenaußenseite; |
| wiR/aR = | 0,020 m, Höchstwert für Geschwindigkeiten < 30 km/h (UIC 560); |
| l = | maximale Spurweite auf geradem Gleis und betrachtetem Gleisbogen =1,544 m; |
| d = | Abstand zwischen extrem abgenutzten Spurkränzen, gemessen 10 mm außerhalb des Laufkreises = 1,492 m |
| R = | Gleisbogenradius:
bei h < 600 mm, R = 500 m, bei h> 600 mm, R = 150 m. |
| t = | zulässige Toleranz (0,020 m) für die Verschiebung der Schiene in Richtung ortsfeste Anlagen zwischen zwei Instandhaltungen. |
5. Regeln zum Querabstand zwischen der Tür und den ortsfesten Anlagen:
Der Abstand OV="L" - Os/u sollte mindestens 0,020 m betragen.
6. Prüfung der Begrenzungslinie
Die Begrenzungslinie der Tür sollte auf geradem Gleis oder auf einem 500/150-m Gleisbogen geprüft werden, wenn der Wert w linear gemäß 1/R variiert. Andernfalls sollte die Prüfung auf geradem Gleis und einem Gleisbogen mit maximalem Wert Os/u erfolgen.
7. Anzeige der Ergebnisse
Die verwendeten Formeln sowie die eingefügten Werte und Ergebnisse sollten in leicht verständlicher Weise angezeigt werden.
| Stromabnehmer und nicht isolierte stromführende Teile | FIN1/Anhang E |
Bild W.3 Nicht isolierte, stromführende Teile können nicht im gestrichelten Bereich platziert werden (25 kV).
1) Es oder Eu muss in Querrichtung gemäß Anhang C hinzugefügt werden.
| Sonderfälle | Anhang X |
Mitgliedstaaten: Spanien und Portugal
| Komponenten | Anhang Y |
Drehgestelle und Laufwerke
Anhand einer bisherigen UIC/RIV-Bestimmung zugelassene Drehgestelle werden als IC angesehen, wenn der Parameterbereich dieser neuen Anwendung (einschließlich des Wagenkastens) innerhalb des bereits mit einer bestehenden Anwendung nachgewiesenen Parameterbereichs bleibt.
Anhand einer bisherigen nationalen Bestimmung zugelassene Drehgestelle werden als IC angesehen, wenn die bisherige nationale Bestimmung auf einer bisherigen UIC-Bestimmung beruht und der Parameterbereich dieser neuen Anwendung (einschließlich des Wagenkastens) innerhalb des bereits mit einer bestehenden Anwendung nachgewiesenen Parameterbereichs bleibt.
In den nachfolgenden Tabellen sind die Drehgestelle zusammengefasst, die nach den obigen Kriterien berücksichtigt werden können.
Besonderer Hinweis
Güterwagen können mit ihrer kalkulierten Höchstlast (auch wenn ihre Bremsleistung bei Höchstlast unzureichend ist) mit einer Höchstgeschwindigkeit von Vmax = 120 km/h verkehren, wenn sie die nachfolgenden technischen Parameter aufweisen:
| Eigengewicht: | > 10 t |
| Radsatzabstand: | 2a*> 6,0 m
2a*> 8,0 m bei Wagen mit Doppelschakenaufhängung |
| Auslegung der Aufhängung: | Nach den Aufhängungsbauarten der nachfolgenden Tabelle Y4 |
| Eigengewicht: | > 16 t |
| Auslegung der Aufhängung: | Nach den Aufhängungsbauarten der nachfolgenden Tabellen Y1 und Y3 |
Y.1 Zweiachsige Drehgestelle
Tabelle Y.1: Drehgestelle mit zwei Radsätzen für Güterwagen bis 100 km/h
| Drehgestellbauart | Max. Radsatzlast [kN] |
| K17, Y25TTV, Y21 Pse, DRRS25, 3TNh/04, AM III | 245 (25 t) |
| K16, Y25 Lstm, Y25 Lst, Y25 Lsodm, Y25 Lsif, Y25 Lsi, Y25 Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2, Y25 Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Lsdm, Y25 Lsd2i, Y25 Lsd2, Y25 Lsd1, Y25 Ls(s)m, Y25 Ls(s), Y21 Lsedm, Y21Lse, K16, FS 46 Lssi, FS 46 Lsi, Y25 L(s)1,DRRS, 3TNk, 3TNh, 3TNhb, 3TNhb/03, 3TNha/01
DB 628, DB 629, DB 641, DB 642, DB 643, DB 645, DB 646, DB 651, DB 652, DB 653, DB 655, DB 656, DB 665, DB 680, DB 681, DB 682, DB 683, DB 685, DB 868, DB 672 (DRRS), DB 882, DB 885 DB 094, DB 095, DB 097, DB 556, DB 565, DB 573, DB 574, DB 575, DB 578, DB 579, DB 583, DB 584, DB 585, DB 586, DB 587, DB 588, DB 589, DB 592 |
220 (22,5 t) |
| Y27 E2, Y27 E1m, Y27 E1, Y27 E, Y27 Cm1, Y27 C1, Y25 Rstm, Y25 Rst, Y25 Rsm, Y25 Rsimf, Y25 Rsim, Y25 Rsif, Y25 Rsif, Y25 Rsi, Y25 Rs2m, Y25 Rs2, Y25 Rsa, Y25 Rs, Y25 Lsod1, Y25 Cstm, Y25 Cst, Y25 Csm, Y25 Csimf, Y25 Csim, Y25 Csif, Y25 Csi, Y25 Cs2m, Y25 Cs2, Y25 Cs1m, Y25 Cs1, Y25 Cst1, Y25 Cs, Y25 Cm1, Y25 Cm, Y25 C1, Y25 C, Y21 Csei, Y21 Cse, G56, G66, G66M, G66P, G691, G692, G693, G694, G70, G70M, G70P, G70T, G75, G771, Y25Cssi, Y21 Rse
DB 621, DB 622, DB 625, DB 640, DB 650, DB 684, DB 839, DB 851, DB 852, DB 853, DB 859, DB 864, DB 866, DB 867, DB 871, DB 872, DB 881, DB 887, DB 931, DB 932 DB 096, DB 550, DB 551, DB 552, DB 553, DB 554, DB 555, DB 560, DB 561, DB 562, DB 563, DB 566, DB 567, DB 572, DB 576, DB 577, DB 581, DB 590, DB 591 |
196 (20 t) |
| Y33 Am, Y33 A, Y27 D, Y27 Cm, Y27 C, Y25 D, Y23 Cm, Y23 C, Y21 C,
DB 582, |
176 (18 t) |
| Y31 C1, FS 38i
DB 631, DB 707 |
157 (16 t) |
| Y 29 | 147 (15 t) |
| DB 741 | 93 (9,5 t) |
| DB 690 | 74 (7,5 t) |
Tabelle Y.2: Drehgestelle mit zwei Radsätzen für Güterwagen bis 120 km/h
| Drehgestellbauart | Max. Radsatzlast [kN] |
| K17, Y 25 LD, Y 27 LDm, DRRS, 4RS/N, WU83, Y25Lss, Y21Ls(s)e, AM III
DB 624, DB 626, DB 627, DB 644, DB 654, DB 666 DB 557 |
220 (22,5 t) |
| K16, Y21 Csse, Y21 Cs(s)e, Y25 Css, Y25 Cssm, Y25 Cssp, Y25 GVrss, Y25 Ls(s), Y25 Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2, Y25 Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Ls(s)m, Y25 Rss, Y25 Rssa, Y25 Rssm, Y 25 RSSd1, 1XTamp, 6TNa, 6TNa/1, G884, 3TNk, 3TNhb, 3TNhb/03, 3TNh/04
DB 672 (DRRS) DB 564 |
196 (20 t) |
| Y37 B, FS 46 Lssi | 176 (18 t) |
| Y33 A, Y33Am | 167 (17 t) |
| Y25 D, Y27 D, Y31 A, Y31B, Y31C | 157 (16 t) |
| Y31 C1, FS 38i | 127 (13 t) |
| HINWEIS: Für Drehgestelle der Familie Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35 und Y37) gibt es nur Ausführungen mit elastischen Gleitstücken. | |
Tabelle Y.2.1: Drehgestelle mit zwei Radsätzen für Güterwagen bis 140 km/h
| Drehgestellbauart | Max. Radsatzlast [kN] |
| DB 627.1 | 196 (20 t) |
| Y 25 LD, Y 27 LDm | 176 (18 t) |
| Y27 D1, Y31B1, Y31B2 | 157 (16 t) |
| Y33 A, Y33 Am, Y 35 B | 137 (14 t) |
| HINWEIS: Für Drehgestelle der Familie Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35 und Y37) gibt es nur Ausführungen mit elastischen Gleitstücken. | |
Tabelle Y.2.2: Drehgestelle mit zwei Radsätzen für Güterwagen bis 160 km/h
| Drehgestellbauart | Max. Radsatzlast [kN] |
| Y 37 a
DB 675 (DRRS) |
176 (18 t) |
| Y25GVr, Y37B | 157 (16 t) |
| Y30 | 98 (10 t) |
Tabelle Y.3: Drehgestelle mit drei Radsätzen für Güterwagen bis 100 km/h
| Drehgestellbauart | Max. Radsatzlast [kN] |
| DB 715, DB 716, DB 816, DB 817 | 245 (25 t) |
| DB 713, DB 714 | 220 (22,5 t) |
| DB 710, DB 711 | 196 (20 t) |
Y.2 Aufhängung
Tabelle Y.4: Aufhängungen für Güterwagen mit zwei Radsätzen
| Aufhängungsbauart | Höchstgeschwindigkeit [km/h] | Max. Radsatzlast [kN] |
| Niesky 2 | 100 | 245 (25 t) |
| UIC Doppelschakenaufhängung (*) | 120 | 220 (22,5 t) |
| Niesky 2 | 120 | 220 (22,5 t) |
| S 2000 (**) | 120 | 220 (22,5 t) |
| *) Diese Aufhängung kann nur bei Güterwagen mit einem Radsatzabstand> 8 m verwendet werden.
**) Vorbehaltlich der Zulassung durch die UIC vor Inkrafttreten dieser TSI. |
||
| Strukturen und mechanische Teile | Anhang Z |
Auflaufversuch
Z.1 Auflaufversuche
Z.1.1 Forderungen
Ein ungebremster Wagen im Stand auf einem waagrechten und geraden Gleis muss in leerem und beladenem Zustand den Auflaufstoß eines Wagens mit einem Gesamtgewicht von 80 t standhalten, der mit Seitenpuffern mit einem dynamischen Arbeitsaufnahmevermögen von> 30 kJ 1 ausgerüstet ist. Dabei ist ein Höhenunterschied zwischen den Puffern (in leerem und beladenem Zustand) von max. 50 mm zulässig.
Z.1.2 Auflauf in leerem Zustand
Die Prüfungen müssen mit zunehmender Geschwindigkeit bis 12 km/h 2 durchgeführt werden. Zwischen 8 und 12 km/h muss eine Beschleunigungskurve (x = f(v)) aufgezeichnet werden. Die Anzahl der Stöße kann begrenzt werden.
Z.1.3 Auflauf in beladenem Zustand
Bei dieser Prüfung muss der Wagen bis zu seiner max. Ladekapazität beladen sein. Nach jedem Auflauf muss die Auflaufrichtung - außer bei Tankwagen - geändert werden. Bei herkömmlichen Flachwagen sind keine Auflaufversuche erforderlich.
Z.1.4 Wagen mit Seitenpuffern
Zunächst sind Vorversuche mit zunehmender Auflaufgeschwindigkeit durchzuführen, und zwar so lange, bis für einen der beiden Parameter (Geschwindigkeit oder Kraft) der Grenzwert nach der nachfolgenden Tabelle erreicht ist.
Bei dem so festgestellten Grenzwert sind danach 40 identische Auflaufversuche durchzuführen.
Die Vorversuche und die Serie der Auflaufversuche sind unter folgenden Bedingungen durchzuführen:
| Grenzwerte | Vorversuche | Versuchsreihe | |
| Kraft pro Puffer | Auflaufgeschwindigkeit | ||
| 1.500 kN 3, 4.
Bei einer Auflaufgeschwindigkeit |
12 km/h 5. | 10 Auflaufversuche mit zunehmender Geschwindigkeit bis 12 km/h, davon 3 bei ca. 9 km/h. Wird jedoch bereits bei einer Geschwindigkeit V < 12 km/h eine Kraft pro Puffer von 1.500 kN erreicht, so darf die betreffende Geschwindigkeit nicht überschritten werden. | 40 Auflaufversuche bei den Vorprüfungen zuvor festgestellten Grenzgeschwindigkeit: |
Anmerkungen:
( 1) Die Empfehlungen für den je nach Wagen zu wählenden Puffertyp sind in der technischen Unterlage ERRI DT 85 Blatt B 3.0 enthalten.
( 2) Sofern im Lastenheft nichts Gegenteiliges angegeben ist - insbesondere für bestimmte Wagen, die nicht zum Rangieren über den Ablaufberg oder im Abstoßbetrieb zugelassen sind (Bauart vom Typ F-II), kann die Auflaufgeschwindigkeit auf 7 km/h begrenzt werden
( 3) Anmerkungen: Der zulässige Toleranzwert für die Pufferkraft an einem Ende des Wagen beträgt ± 200 kN, wobei jedoch die Summe der Kräfte an den beiden Puffern nicht mehr als 3.000 kN betragen darf.
( 4) Ist der zur Prüfung verwendete Wagen mit Puffern der Version C ausgerüstet, so kann der Grenzwert für die Pufferkraft auf 1.300 kN verringert werden (bei einer Auflaufgeschwindigkeit von < 12 km/h) vorbehaltlich der entsprechenden Genehmigung durch den betreffenden Betreiber, jedoch nicht bei Tankwagen für Gefahrengüter der Klasse 2 nach RID, bei denen Puffer der Version a für die Prüfungen verwendet werden müssen.
( 5) Wird bereits bei einer Auflaufgeschwindigkeit von < 9 km/h eine Pufferkraft von 1.000 kN erreicht, so muss der zur Prüfung verwendete Wagen mit Puffern einer höheren Leistung ausgerüstet werden.
( 6) Sofern vom Betreiber verlangt, können nach den Prüfungen zusätzliche Aufprallprüfungen mit mehr als 1.500 kN Kraft und einer Geschwindigkeit bis 12 km/h durchgeführt werden.
( 7) Der Grenzwert für die Pufferkraft wird bei Wagen mit hydrodynamischen Langhubstoßdämpfern auf 1.000 kN gesenkt.
Z.1.5 Wagen mit automatischer Kupplung
Die Auflaufgeschwindigkeit muss in allen Fällen 12 km/h betragen.
Z.1.6 Ergebnisse
Die verschiedenen Auflaufversuche dürfen keine dauerhafte sichtbare Verformung bewirken. Die Spannungen, die an bestimmten kritischen Verbindungsstellen zwischen Drehgestell und Rahmen bzw. zwischen Rahmen und Wagenkasten sowie an den Verbindungsstellen der Aufbauten auftreten, müssen aufgezeichnet werden.
Die erzielten Ergebnisse müssen folgenden Anforderungen entsprechen:
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(Stand: 11.03.2019)
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