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Zur aktuellen Fassung
(ersetzt durch den CTU-Code - MSC.1497)

3 Packen und Sichern der Ladung

3.1 Maßnahmen vor dem Packen

3.1.1 Vor dem Packen einer CTU ist genau zu berücksichtigen, wie sich die CTU während des Packvorgangs darstellen wird. Dasselbe gilt für das Auspacken. Eine CTU, die zu bepacken oder auszupacken ist, kann in folgender Art und Weise angedient werden:

• auf einem Sattelanhänger-Chassis mit angekuppelter Zugmaschine;
• auf einem Sattelanhänger-Chassis ohne angekuppelte Zugmaschine;
• auf einem Lastwagen oder einem Chassis;
• auf dem Erdboden stehend;
• auf ihren Stützbeinen stehend (gilt für Wechselbehälter vom Typ C);
• auf einem Eisenbahnwaggon;
• auf einem Binnenschiff; oder
• auf einem Seeschiff.

Jede dieser Möglichkeiten ist denkbar. Die tatsächliche Pack- oder Auspacksituation hängt oft von den örtlichen Gegebenheiten und den vorhandenen Einrichtungen ab. Allerdings gilt generell, daß bei Andienung einer CTU auf einem Chassis oder auf Stützbeinen der Pack- oder Auspackvorgang mit besonderer Sorgfalt zu planen ist.

3.1.2 Die zu beladende CTU muß auf ebenem, festem Grund oder auf einem Sattelanhänger oder Güterwagen oder Straßenfahrzeug stehen. Befindet sich die CTU auf einem Sattelanhänger, muß der Sattelanhänger, besonders beim Beladen mit Gabelstaplern, gegen Kippen gesichert sein. Notfalls muß der Sattelanhänger abgestützt werden. Die Bremsen müssen angezogen und die Räder blockiert sein.

3.1.3 Beim Packen eines auf seinen Stützbeinen stehenden Wechselbehälters ist mit besonderer Sorgfalt darauf zu achten, daß der Wechselbehälter nicht kippen kann, wenn ein Gabelstapler zum Packen eingesetzt wird. Es muß überprüft werden, daß die Stützbeine des Wechselbehälters fest auf dem Untergrund stehen und nicht wegrutschen, einsinken oder sich bewegen können, wenn während des Packens Kräfte auf den Wechselbehälter einwirken.

3.1.4 Das Packen muß vor Beginn geplant werden. Dieses muß ermöglichen, daß die Ladung unter Berücksichtigung der Verträglichkeit aller einzelnen Ladungsteile sowie der Art und Festigkeit der Verpackungen und Versandstücke entweder fest oder gesichert gestaut sind. Sowohl die Möglichkeit der gegenseitigen Kontaminierung durch Geruch oder Staub als auch die physikalische und chemische Verträglichkeit muß berücksichtigt werden.

3.1.5 Das Gewicht der geplanten Ladung darf die höchste zulässige Nutzlast der CTU nicht überschreiten. Bei Containern wird dadurch sichergestellt, daß das auf dem CSC-Sicherheits-Zulassungsschild ⁵ angegebene höchste Bruttogewicht (das die höchste zulässige Nutzlast mit einschließt), auf keinen Fall überschritten wird (vergleiche hierzu auch Anlage 3). Bei CTUs, bei denen das höchste Bruttogewicht, das Eigengewicht (Tara) oder sonstige Kennwerte nicht angegeben sind, müssen diese Werte bekannt sein, bevor mit dem Packen begonnen wird. Nach den CEN ⁶-Normen hat ein Wechselbehälter vom Typ 0 (7,15 m bis 7,82 m) eine maximale Bruttomasse von 16.000 kg, ein Wechselbehälter vom Typ a (12,20 m bis 13,60 m) eine Bruttomasse von bis zu 32.000 kg.

3.1.6 Über die Regelung im vorstehenden Absatz hinaus sind alle auf dem geplanten Beförderungsweg aufgrund von Rechtsvorschriften oder von sonstigen Umständen (Hebezeug, Umschlagsgerät, Durchfahrtshöhen, Oberflächenbeschaffenheit der Beförderungswege) geltenden Höhen- und Gewichtsobergrenzen einzuhalten. Diese Gewichtsobergrenzen können deutlich unterhalb des obenerwähnten höchsten Bruttogewichts liegen.

3.1.7 Bei der Stauplanung muß auch berücksichtigt werden, daß CTUs im allgemeinen unter der Annahme konstruiert sind und umgeschlagen werden, daß die Ladung gleichmäßig über die gesamte Bodenfläche verteilt wird. Falls sich wesentliche Abweichungen von einer gleichmäßigen Beladung ergeben, muß fachmännischer Rat eingeholt werden, wie zu packen ist.

3.1.8 Wenn ein schweres, sperriges Ladungsteil mit einer CTU befördert werden soll, muß die zulässige Punktbelastung des Bodens beachtet werden. Falls erforderlich, muß die Belastung mit Hilfe von ausreichend gesicherten Kanthölzern über eine größere als die Auflagefläche des Ladungsteils verteilt werden.

In diesen Fällen müssen die Ladungssicherungsmaßnahmen vor Beginn der Beladung geplant und die notwendigen Vorbereitungen getroffen werden.

3.1.9 Wenn die vorgesehene Ladung die Außenmaße einer "Open top" oder "Open Side"-Einheit überschreitet, sind besondere Vorkehrungen zu treffen. Dabei ist zu berücksichtigen, daß nach den Straßenverkehrsvorschriften solche Ladungsüberstände unter Umständen nicht zulässig sind. Im übrigen werden Beförderungseinheiten häufig Tür an Tor und Seite an Seite gestaut, so daß es schon deswegen zu keinen Ladungsüberständen kommen darf.

3.1.10 Der Schwerpunkt der gepackten Ladung muß auf oder in unmittelbarer Nähe der Längsmittellinie der CTU und unter der halben Höhe des Laderaums der CTU liegen. (Siehe hierzu auch Punkt 3.2.5 und weitere einschlägige Abschnitte.)

3.1.11 Bei der Stauplanung einer CTU sind die Schwierigkeiten zu berücksichtigen, die für die Personen entstehen können, die sie auspacken, zum Beispiel dadurch, daß beim Öffnen der Türen Ladung herausfällt.

3.1.12 Vor dem Packen einer CTU ist sicherzustellen, daß die für das Packen Verantwortlichen über alle damit zusammenhängenden Gefahren und Risiken in vollem Umfang unterrichtet sind. Es müssen zumindest einige Zeichnungen vorliegen, anhand derer die Grundregeln des Packens von CTUs dargestellt werden. Die vorliegenden Richtlinien müssen ebenfalls ohne weiteres einzusehen sein. Erforderlichenfalls haben sich "Shipper" * und Packpersonal bezüglich eventueller Besonderheiten der in die Beförderungseinheit zu packenden Ladung zu konsultieren. Insbesondere müssen Informationen über eventuelle gefährliche Güter sehr sorgfältig beachtet werden. Das mit dem Packen von CTUs betraute Personal ist entsprechend zu schulen.

3.1.13 Wenn eine CTU gepackt wird, müssen "Shipper" * und für das Packen Verantwortliche bedenken, daß Unzulänglichkeiten beim Packen und bei der Ladungssicherung zusätzliche Kosten verursachen können, die sie zu tragen haben. Wird beispielsweise bei Beförderung mit der Eisenbahn festgestellt, daß eine CTU nicht ordnungsgemäß gepackt und gesichert ist, so kann der Eisenbahnwaggon aus dem Zug heraus auf ein Abstellgleis rangiert werden und der Beförderungsvorgang wird erst fortgesetzt, nachdem die Ladung ordnungsgemäß gesichert worden ist. Vom "Shipper" kann für diese Tätigkeiten ein besonderes Entgelt verlangt werden, insbesondere für erneute Pack- und Sicherungsarbeiten sowie für die zusätzliche Einsatzzeit des Eisenbahnwaggons. Außerdem kann er für eventuelle Verzögerungen im Beförderungsablauf haftbar gemacht werden.

3.1.14 Nicht jedes Umschlagsgerät ist für das Packen von Containern geeignet. Für das Packen oder Auspacken von Containern eingesetzte Gabelstapler müssen einen kurzen Hubmast und einen niedrigen Fahrerschutz haben. Wird ein Gabelstapler im Inneren eines Containers eingesetzt, so ist ein Typ mit elektrischem Antrieb zu verwenden. Containerböden sind so konstruiert, daß sie eine maximale Radlast aufnehmen können, die der Achslast eines Gabelstaplers von 5.460 kg (= 2.730 kg pro Rad) entspricht. Gabelstapler mit einer Hubkraft von 2,5 Tonnen sind üblicherweise für eine solche Achslast ausgelegt.

3.1.15 Befindet sich die Ladefläche einer CTU auf einer anderen Höhe als die Laderampe, so muß unter Umständen eine Ladebrücke benutzt werden. Daraus können sich steile Übergänge zwischen Laderampe und Ladebrücke sowie zwischen dieser und der Ladefläche der CTU ergeben. In solchen Fällen muß der eingesetzte Gabelstapler genügend Bodenfreiheit haben, damit sichergestellt ist, daß beim Überfahren dieser Stellen sein Fahrwerk nicht mit der Rampe in Berührung kommt.

3.2 Packen und Sichern

3.2.1 Es ist sehr wichtig, die Ladung in einer CTU so zu sichern, daß die Ladung sich innerhalb der CTU nicht bewegen kann. Dabei ist darauf zu achten, daß es nicht aufgrund der für die Ladungssicherung angewandten Methode zu einer Beschädigung oder sonstigen Beeinträchtigung der Ladung oder der CTU kommt.

3.2.2 Es darf nicht von der Annahme ausgegangen werden, eine Ladung werde sich allein deswegen, weil sie schwer ist, während der Beförderung nicht bewegen. Alle Ladungsteile müssen gesichert werden, damit sichergestellt ist, daß sie sich im Verlauf der Beförderung nicht bewegen können.

3.2.3 Güter von gleichartiger Form und Größe müssen fest von Wand zu Wand gepackt werden. Dennoch lassen sich Zwischenräume nicht immer vermeiden. Sind diese zu groß, muß mit Hilfe von Stauholz, gefalteter Pappe, mit Luftkissen oder anderen geeigneten Mitteln für Ladungssicherung gesorgt werden.

3.2.4 Bei der Verwendung von Luftkissen sind die Anweisungen des Herstellers bezüglich des Fülldrucks unbedingt zu beachten. Es ist die Möglichkeit in Betracht zu ziehen, daß die Innentemperatur der CTU erheblich über den Wert zur Zeit des Packens ansteigt. Dies kann dazu führen, daß die Luftkissen sich ausdehnen und unter Umständen platzen, wodurch sie als Hilfsmittel zur Ladungssicherung unwirksam werden. An der Türseite dürfen Luftkissen als Füllmaterial nicht verwendet werden, es sei denn, durch entsprechende Vorkehrungen ist sichergestellt, daß sie nicht die Türen heftig aufsprengen, wenn die Verschlußriegel gelöst werden (siehe auch Punkt 3.3.1).

3.2.5 Das Ladungsgewicht muß möglichst gleichmäßig auf dem Boden des Containers verteilt werden. Wenn Güter mit verschiedenen Gewichten in einen Container verladen werden oder wenn der Raum eines Containers nicht voll genutzt wird (sei es wegen fehlender Ladung oder weil die Nutzlastgrenze erreicht wurde, bevor der Raum ausgefüllt ist), müssen die Pack- und Sicherungsmaßnahmen so durchgeführt werden, daß der Gewichtsschwerpunkt der Ladung etwa auf der halben Länge des Containers liegt. Ist dies nicht der Fall, kann eine besondere Handhabung des Containers beim Umschlag erforderlich sein. Keinesfalls darf mehr als 60 % des Ladungsgewichts in weniger als der halben Länge, von einem Ende gemessen, konzentriert sein. Bei Straßenfahrzeugen ist besonders sorgfältig auf die Achslasten zu achten.

3.2.6 Schwere Güter dürfen nicht auf leichtere und Flüssigkeitsbehälter nicht auf feste Güter gepackt werden. Ist vorgesehen, daß Versandstücke aufeinander gestapelt werden, so ist auf die Festigkeit der Paletten sowie auf die Form und den Zustand der einzelnen Versandstücke zu achten. In diesem Zusammenhang wird auf die Bestimmungen über Stapeldruckprüfungen ⁷ in Anhang 1 des IMDG-Code verwiesen. In manchen Fällen kann es erforderlich sein, die Stabilität eines solchen Stapels dadurch sicherzustellen, daß zwischen die einzelnen Lagen Stauholz oder ein fester Zwischenboden eingefügt wird. In Zweifelsfällen, insbesondere bei schwereren Packstücken wie zum Beispiel Großpackmitteln (IBC) für flüssige Stoffe, ist durch Erkundigung beim "Shipper" * oder beim Hersteller der betreffenden Verpackung festzustellen, ob es von seiner Bauweise und Festigkeit her stapelfähig ist; dies gilt in besonderem Maße für Beförderungsfälle, in denen ein Teil der Strecke über See führt. Der Gewichtsschwerpunkt muß in der unteren Hälfte des Laderaums liegen.

3.2.7 Um Feuchtigkeitsschäden zu vermeiden, darf nasse Ladung, Feuchtigkeit enthaltende Ladung oder zum Lecken neigende Ladung nicht mit feuchtigkeitsempfindlicher Ladung zusammengepackt werden. Feuchtes Stauholz, Paletten oder Verpackungen dürfen nicht verwendet werden. In gewissen Fällen können Schäden an Einrichtungen und Ladung durch Verwendung von Schutzmaterial, wie z.B. Kunststoffolien, verhindert werden.

3.2.8 Beschädigte Versandstücke dürfen nicht in CTUs verladen werden, es sei denn, es werden Vorkehrungen gegen Schäden durch Auslaufen oder Leckagen getroffen (für gefährliche Güter siehe Punkt 4.2.7 und 4.3.1).

3.2.9 In eine CTU fest eingebaute Vorrichtungen zur Ladungssicherung sind stets zu benutzen, um Bewegung der Ladung zu verhindern.

3.2.10 Bei offenen CTUs und bei CTUs ohne feste Seitenwände ist die Ladung mit besonderer Sorgfalt gegen Seitenkräfte zu sichern, wie sie durch Rollbewegungen des Schiffes oder im Straßenverkehr auftreten können. Durch Überprüfung ist sicherzustellen, daß an allen dafür vorgesehenen Stellen Einstecklatten angebracht beziehungsweise daß andere geeignete Vorkehrungen getroffen worden sind.

3.2.11 Eventuelle besondere Anweisungen auf Versandstücken oder anderswo sind zu befolgen; zum Beispiel:

• Ladungen mit der Markierung "Vor Kälte schützen!" dürfen nicht direkt an den Wänden einer CTU gepackt werden;
• Ladungen mit der Markierung "Hier oben!" müssen entsprechend gepackt werden;
• die angegebene maximale Stapelhöhe darf nicht überschritten werden; und

darüber hinaus müssen, soweit dies möglich ist, Markierungen auf Versandstücken der ISO-Norm 780-1983 entsprechen.

3.2.12 Bei der Entscheidung über das Verpackungs- und Ladungssicherungsmaterial ist zu berücksichtigen, daß in manchen Ländern verbindliche Regelungen über die Vermeidung von Müll und Abfall bestehen. Dies kann zu Einschränkungen im Gebrauch bestimmter Materialien führen und kann Gebühren für die Rücknahme von Verpackungen am Bestimmungsort zur Folge haben; für den "Shipper" * können ähnliche Probleme entstehen. In solchen Fällen ist wiederverwendbares Verpackungs- und Sicherungsmaterial zu verwenden. Die Anzahl der Länder nimmt zu, die vorschreiben, daß Stauholz und Verpakkungsmaterial von Bord gegeben werden müssen.

3.3 Maßnahmen nach Beendigung des Packens

3.3.1 Beim Packen einer CTU ist in der Abschlußphase so weit wie möglich dafür zu sorgen, daß eine in sich gefestigte Ladungsfront aufgebaut wird, um zu verhindern, daß beim Öffnen der Türen Ladungsteile herausfallen. Bestehen Zweifel daran, daß diese Ladungssicherungsmaßnahme ausreichend wirksam ist, so sind weitere Maßnahmen zu treffen, beispielsweise das netzartige Verspannen von Laschings zwischen einzelnen Anschlagpunkten oder das Abpallen mit Kanthölzern gegen die Eckpfosten.

Zwei Punkte sind hierbei zu beachten:

• Ein auf einem Sattelanhänger beförderter Container ist normalerweise gegen die Türseite hin geneigt; und
• Ladung kann infolge von Stößen etc. beim Transport gegen die Türseite verrutschen.

3.3.2 Wenn eine CTU in ein Land versandt werden soll, in dem Quarantänebestimmungen für die Behandlung von Holz bestehen, muß darauf geachtet werden, daß alles Holz in der CTU sowie die Verpackung und die Ladung diesen Bestimmungen entsprechen. Es hat sich bewährt, eine Kopie der Holzbehandlungsbescheinigung an einem auffälligen Platz an der Innenseite der CTU sowie gegebenenfalls in einer wetterfesten Hülle an ihrer Außenseite zu befestigen.

3.3.3 Nach dem Schließen der Türen muß überprüft werden, ob alle Verriegelungen ordnungsgemäß geschlossen und gesichert sind. Normalerweise werden Container verplombt. Es muß darauf geachtet werden, daß die Verplombung sorgfältig durchgeführt wird.

3.3.4 Hat eine CTU klappbare oder abnehmbare Teile, müssen diese auf eine ordnungsgemäße Befestigung hin überprüft werden, damit sich keine Teile lösen können und während der Beförderung Gefahren verursachen.

4 Zusätzliche Hinweise zum Packen und Sichern gefährlicher Güter

4.1 Allgemeines

4.1.1 Die Hinweise in diesem Abschnitt gelten für solche CTUs, in die gefährliche Güter gepackt sind. Sie sind in Ergänzung zu den an anderer Stelle in diesen Richtlinien gegebenen Hinweisen zu beachten.

4.1.2 Die grenzüberschreitende (und häufig auch die innerstaatliche) Beförderung gefährlicher Güter kann unterschiedlichen Gefahrgut-Beförderungsvorschriften unterliegen; dies richtet sich unter anderem nach dem Bestimmungsort der Ladung und nach dem Verkehrsträger.

4.1.3 Werden bei einer Beförderung im kombinierten Verkehr verschiedene Verkehrsträger (mit Ausnahme eines Seeschiffes) benutzt, so richten sich die anzuwendenden Regelungen danach, ob es sich um einen Beförderungsfall innerhalb eines Staates, um einen grenzüberschreitenden Transport oder um einen Beförderungsfall innerhalb eines politischen oder wirtschaftlichen Zusammenschlusses beziehungsweise einer Freihandelszone wie zum Beispiel der Europäischen Union handelt.

4.1.4 Für die grenzüberschreitende Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße, mit der Eisenbahn oder auf Binnenwasserstraßen gelten in Europa die nachstehenden Übereinkünfte:

• das "Europäische Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße" ( ADR);
• die "Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter" (RID);
• die "Verordnung über die Beförderung gefährlicher Güter auf dem Rhein" (ADNR), die auf den Bestimmungen des Europäischen Übereinkommens über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen" (ADN) beruht.

4.1.5 Die Bestimmungen von ADR, RID, ADNR und ADN sind aufeinander abgestimmt. Die meisten innerstaatlichen und internationalen Regelungen beruhen auf den Empfehlungen der Vereinten Nationen über die Beförderung gefährlicher Güter ("Orange Book"). Innerstaatliche Vorschriften, die auf Inlandstransporte anzuwenden sind, können allerdings von international geltenden Vorschriften abweichen.

4.1.6 Für die Beförderung auf dem Seeweg ist der Internationale Code für die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen ( IMDG-Code) anzuwenden ⁸. Der IMDG-Code enthält detaillierte Hinweise zu allen Aspekten der Beförderung verpackter gefährlicher Güter auf dem Seeweg. Auf folgende Abschnitte der Allgemeinen Einleitung des IMDG-Code wird besonders hingewiesen:

4.1.7 Gefährliche Güter werden in folgende Klassen eingeteilt:

Die Klasse 9 umfaßt

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