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aufgehoben/ersetzt gem. Art. 34 der VO (EU) 2016/798

Das Europäische Parlament und der Rat der Europäischen Union -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 71 Absatz 1,

auf Vorschlag der Kommission ¹,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses ², nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen ³,

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags ⁴, aufgrund des vom Vermittlungsausschuss am 23. März 2004 gebilligten gemeinsamen Entwurfs,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Zur Fortsetzung der mit der Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft ⁵ begonnenen Bemühungen zur Errichtung eines Binnenmarktes für Eisenbahnverkehrsdienste muss ein gemeinsamer Rahmen für die Regelung der Eisenbahnsicherheit geschaffen werden. Die Mitgliedstaaten haben ihre Sicherheitsvorschriften und -normen bis heute überwiegend nach einzelstaatlichen Leitlinien entwickelt, wobei sie jeweils nationale technische und betriebliche Konzepte zugrunde gelegt haben. Gleichzeitig haben Unterschiede grundsätzlicher, konzeptueller und kultureller Art die Überwindung technischer Hindernisse und die Aufnahme grenzüberschreitender Verkehrsdienste erschwert.

(2) Die Richtlinie 91/440/EWG, die Richtlinie 95/18/EG des Rates vom 19. Juni 1995 über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen ⁶ sowie die Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung ⁷ stellen den ersten Schritt zur Regulierung des europäischen Eisenbahnverkehrsmarktes dar, indem sie den Markt für grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste öffnen. Die Sicherheitsbestimmungen haben sich jedoch als unzureichend erwiesen, und es bestehen weiterhin Unterschiede zwischen Sicherheitsanforderungen, die das reibungslose Funktionieren des Eisenbahnverkehrs in der Gemeinschaft beeinträchtigen. Von besonderer Bedeutung ist die Harmonisierung des Inhalts der Sicherheitsvorschriften, der Sicherheitsbescheinigungen für Eisenbahnunternehmen, der Aufgaben und Funktionen der Sicherheitsbehörden sowie der Untersuchung von Unfällen.

(3) Untergrundbahnen, Straßenbahnen und andere Stadtbahnsysteme unterliegen in vielen Mitgliedstaaten kommunalen oder regionalen Sicherheitsvorschriften; sie werden häufig von kommunalen oder regionalen Behörden kontrolliert und unterliegen nicht den Anforderungen für die Interoperabilität oder die Erteilung von Genehmigungen in der Gemeinschaft. Ferner unterliegen Straßenbahnen häufig Sicherheitsvorschriften für den Straßenverkehr, so dass bei ihnen eine ausschließliche Anwendung von Eisenbahnsicherheitsvorschriften nicht möglich wäre. Aus diesen Gründen und gemäß dem Subsidiaritätsprinzip nach Artikel 5 des Vertrags sollte es den Mitgliedstaaten freistehen, derartige Stadtbahnen vom Geltungsbereich dieser Richtlinie auszunehmen.

(4) Das Eisenbahnsystem in der Gemeinschaft verfügt generell über ein hohes Sicherheitsniveau, insbesondere im Vergleich zum Straßenverkehr. Das Sicherheitsniveau muss während der derzeitigen Umstrukturierungsphase mindestens aufrechterhalten werden; diese ist dadurch gekennzeichnet, dass Funktionen, die in den vormals integrierten Eisenbahnunternehmen gebündelt waren, getrennt werden und die Selbstregulierung des Eisenbahnsektors zunehmend durch öffentliche Regulierung ersetzt wird. Die Sicherheit sollte in Übereinstimmung mit dem technischen und wissenschaftlichen Fortschritt und unter Berücksichtigung der Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn, soweit nach vernünftigem Ermessen durchführbar, weiter verbessert werden.

(5) Alle Betreiber des Eisenbahnsystems, Fahrwegbetreiber und Eisenbahnunternehmen sollten die volle Verantwortung für die Sicherheit ihres eigenen Systembereichs tragen. Wann immer dies zweckmäßig ist, sollten sie bei der Umsetzung von Maßnahmen zur Risikokontrolle zusammenarbeiten. Die Mitgliedstaaten sollten klar unterscheiden zwischen der unmittelbaren Verantwortung für die Sicherheit und der Aufgabe der Sicherheitsbehörden, die darin besteht, einen nationalen Regelungsrahmen zu schaffen und die Leistung der Betreiber zu überwachen.

(6) Die Verantwortung der Fahrwegbetreiber und der Eisenbahnunternehmen für den Betrieb des Eisenbahnsystems schließt nicht aus, dass andere Akteure wie beispielsweise Hersteller, Instandhaltungsunternehmen, Wagenhalter, Dienstleister und Beschaffungsstellen gemäß den Bestimmungen der Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems ⁸ und der Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems ⁹ oder anderer einschlägiger Rechtvorschriften der Gemeinschaft die Verantwortung für ihre Produkte oder Dienstleistungen übernehmen.

(7) Die Richtlinie 96/48/EG und die Richtlinie 2001/16/EG legen Sicherheitsanforderungen für die Teilsysteme des transeuropäischen Eisenbahnnetzes fest. Diese Richtlinien definieren jedoch keine gemeinsamen Anforderungen für das Gesamtsystem und enthalten keine näheren Bestimmungen zu Fragen der Regelung, des Managements und der Überwachung von Sicherheit. Werden teilsystembezogene Sicherheitsmindestniveaus durch technische Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) festgelegt, so wird es zunehmend von Bedeutung sein, auch Sicherheitsziele für das Gesamtsystem zu definieren.

(8) Gemeinsame Sicherheitsziele (CST) und gemeinsame Sicherheitsmethoden (CSM) sollten schrittweise eingeführt werden, damit ein hohes Sicherheitsniveau gewährleistet und die Sicherheit, soweit dies nach vernünftigem Ermessen durchführbar ist, gegebenenfalls verbessert wird. Sie sollten ein Instrumentarium an die Hand geben, das eine Bewertung des Sicherheitsniveaus sowie der Leistung der Betreiber auf Gemeinschaftsebene und in den Mitgliedstaaten ermöglicht.

(9) Informationen über die Sicherheit des Eisenbahnsystems sind kaum vorhanden und in der Regel nicht öffentlich zugänglich. Daher müssen gemeinsame Sicherheitsindikatoren (CSI) festgelegt werden, die die Beurteilung der Systemkonformität im Hinblick auf die CST ermöglichen und die Überwachung des Sicherheitsniveaus der Eisenbahn vereinfachen. Während eines Übergangszeitraums können jedoch nationale Definitionen in Bezug auf die CSI weiterhin Anwendung finden; daher sollte bei der Abfassung der ersten Reihe von CST in gebührendem Maße berücksichtigt werden, wie weit die Entwicklung gemeinsamer Definitionen von CSI gediehen ist.

(10) Die häufig auf nationalen technischen Normen beruhenden nationalen Sicherheitsvorschriften sollten schrittweise durch Vorschriften ersetzt werden, denen gemeinsame Normen zugrunde liegen, die in TSI festgelegt sind. Die Einführung neuer nationaler Vorschriften, die nicht auf diesen gemeinsamen Normen aufbauen, sollte so weit wie möglich eingeschränkt werden. Neue nationale Vorschriften sollten mit dem Gemeinschaftsrecht im Einklang stehen und den Übergang zu einem gemeinsamen Eisenbahnsicherheitskonzept erleichtern. Daher sollten alle Beteiligten konsultiert werden, bevor ein Mitgliedstaat eine nationale Sicherheitsvorschrift festlegt, die ein höheres Sicherheitsniveau vorschreibt, als in den CST festgelegt ist. Der Entwurf der neuen Vorschrift sollte in diesem Fall von der Kommission geprüft werden, die einen Beschluss fassen sollte, wenn der Entwurf der Vorschrift nicht dem Gemeinschaftsrecht entspricht oder ein Mittel zur willkürlichen Diskriminierung oder eine verschleierte Beschränkung des Eisenbahnbetriebs zwischen Mitgliedstaaten darstellt.

(11) Die heutige Situation, in der nationale Sicherheitsvorschriften nach wie vor eine Rolle spielen, sollte als Übergang zu einem Zustand angesehen werden, bei dem europäische Vorschriften gelten.

(12) Die Entwicklung von CST, CSM und CSI sowie die Notwendigkeit, die Verwirklichung eines gemeinsamen Eisenbahnsicherheitskonzepts zu erleichtern, erfordern technische Unterstützung auf Gemeinschaftsebene. Die durch die Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates ¹⁰ errichtete Europäische Eisenbahnagentur wird eingerichtet, um Empfehlungen zu CST, CSM und CSI sowie in Bezug auf weitere Harmonisierungsmaßnahmen auszusprechen und die Entwicklung der Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft zu überwachen.

(13) Bei der Erfüllung ihrer Aufgaben und Zuständigkeiten sollten die Fahrwegbetreiber und Eisenbahnunternehmen ein Sicherheitsmanagementsystem umsetzen, das gemeinschaftliche Anforderungen erfüllt und gemeinsame Elemente enthält. Die Sicherheit sowie die Umsetzung des Sicherheitsmanagementsystems betreffende Informationen sollten der Sicherheitsbehörde des betreffenden Mitgliedstaats übermittelt werden.

(14) Das Sicherheitsmanagementsystem sollte die Tatsache berücksichtigen, dass die Richtlinie 89/391/EWG des Rates vom 12. Juni 1989 über die Durchführung von Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes der Arbeitnehmer bei der Arbeit ¹¹ sowie die einschlägigen Einzelrichtlinien im Hinblick auf den Gesundheitsschutz und die Sicherheit der im Eisenbahnverkehr beschäftigten Arbeitnehmer uneingeschränkt Anwendung finden. Das Sicherheitsmanagementsystem sollte auch die Richtlinie 96/49/EG des Rates vom 23. Juli 1996 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten für die Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter ¹² berücksichtigen.

(15) Zur Gewährleistung eines hohen Sicherheitsniveaus im Eisenbahnverkehr und gleicher Bedingungen für alle Eisenbahnunternehmen sollten sie denselben Sicherheitsanforderungen unterliegen. Mit der Sicherheitsbescheinigung sollte nachgewiesen werden, dass das Eisenbahnunternehmen ein Sicherheitsmanagementsystem eingeführt hat und in der Lage ist, die einschlägigen Sicherheitsnormen und -vorschriften einzuhalten. Bei grenzüberschreitenden Verkehrsdiensten sollte es genügen, das Sicherheitsmanagementsystem in einem Mitgliedstaat zu genehmigen und der Genehmigung Gemeinschaftsgeltung zu verleihen. Dagegen sollte die Einhaltung nationaler Vorschriften in jedem Mitgliedstaat Gegenstand einer zusätzlichen Bescheinigung sein. Das Endziel sollte die Schaffung einer gemeinsamen Sicherheitsbescheinigung mit Gemeinschaftsgeltung sein.

(16) Zusätzlich zu den in der Sicherheitsbescheinigung festgelegten Sicherheitsanforderungen müssen zugelassene Eisenbahnunternehmen die mit dem Gemeinschaftsrecht zu vereinbarenden und in nichtdiskriminierender Weise angewandten Bestimmungen des einzelstaatlichen Rechts betreffend Gesundheit, Sicherheit und Sozialbedingungen, einschließlich der gesetzlichen Bestimmungen über die Lenkzeiten, und die Rechte der Arbeitnehmer und Verbraucher gemäß den Artikeln 6 und 12 der Richtlinie 95/18/EG beachten.

(17) Jeder Fahrwegbetreiber trägt die Hauptverantwortung für die Sicherheit der Auslegung, der Instandhaltung und des Betriebs seines Schienennetzes. Parallel zur Sicherheitsbescheinigung für Eisenbahnunternehmen sollte der Fahrwegbetreiber einer Sicherheitsgenehmigung der Sicherheitsbehörde in Bezug auf sein Sicherheitsmanagementsystem und andere Bestimmungen zur Einhaltung der Sicherheitsanforderungen bedürfen.

(18) Die Mitgliedstaaten sollten sich darum bemühen, Eisenbahnunternehmen, die einen Marktzugang beantragen, zu unterstützen. Sie sollten insbesondere Informationen bereitstellen und Anträge auf eine Sicherheitsbescheinigung umgehend bearbeiten. Für Eisenbahnunternehmen im grenzüberschreitenden Verkehr ist es wichtig, dass in den einzelnen Mitgliedstaaten ähnliche Verfahren gelten. Obwohl die Sicherheitsbescheinigung für absehbare Zeit nationale Elemente beinhalten wird, sollte dennoch die Möglichkeit bestehen, die gemeinsamen Elemente zu harmonisieren und die Erstellung einer gemeinsamen Vorlage zu erleichtern.

(19) Die Zulassung von Zugpersonal und die Zulassung zur Inbetriebnahme von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen für die einzelnen nationalen Eisenbahnnetze stellen für neue Unternehmen häufig ein unüberwindbares Hindernis dar. Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass die Möglichkeiten für die Schulung und Zulassung von Zugpersonal, die zur Erfüllung der Anforderungen der nationalen Vorschriften erforderlich sind, den Eisenbahnunternehmen, die eine Sicherheitsbescheinigung beantragen, zur Verfügung stehen. Für die Zulassung zur Inbetriebnahme von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen sollte ein gemeinsames Verfahren festgelegt werden.

(20) Lenk- und Ruhezeiten für Zugführer und Zugpersonal, die Sicherheitsaufgaben wahrnehmen, haben erhebliche Auswirkungen auf das Sicherheitsniveau des Eisenbahnsystems. Diese Aspekte fallen unter Artikel 137 bis 139 des Vertrags und sind bereits Gegenstand von Verhandlungen zwischen den Sozialpartnern in dem mit dem Beschluss 98/500/EG der Kommission ¹³ eingesetzten Ausschuss für den sozialen Dialog.

(21) Die Entwicklung eines sicheren Eisenbahnsystems der Gemeinschaft erfordert die Schaffung harmonisierter Bedingungen für die Ausstellung der einschlägigen Bescheinigungen an Zugführer und Zugbegleiter, die Sicherheitsaufgaben wahrnehmen; die Kommission hat in diesem Zusammenhang ihre Absicht mitgeteilt, in Kürze weitere Rechtsvorschriften vorzulegen. Was die anderen Mitarbeiter anbelangt, die wesentliche Sicherheitsaufgaben wahrnehmen, so werden die betreffenden Qualifikationen in den Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG bereits näher erläutert.

(22) Als Bestandteil des neuen gemeinsamen Regelungsrahmens für die Eisenbahnsicherheit sollten in allen Mitgliedstaaten nationale Behörden für die Regelung und Überwachung der Eisenbahnsicherheit eingerichtet werden. Zur Erleichterung ihrer Zusammenarbeit auf Gemeinschaftsebene sollte ihnen derselbe Mindestumfang an Aufgaben und Zuständigkeiten übertragen werden. Den nationalen Sicherheitsbehörden sollte ein hohes Maß an Unabhängigkeit zukommen. Sie sollten ihre Aufgaben auf offene und nichtdiskriminierende Weise wahrnehmen, um so die Schaffung eines einheitlichen Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft zu unterstützen; sie sollten ferner ihre Entscheidungskriterien miteinander abstimmen, insbesondere in Bezug auf die Ausstellung von Sicherheitsbescheinigungen für Eisenbahnunternehmen im grenzüberschreitenden Verkehr.

(23) Schwere Eisenbahnunglücke geschehen selten. Sie können jedoch verheerende Folgen haben und in der Öffentlichkeit zu Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des Eisenbahnsystems führen. Alle derartigen Unfälle sollten deshalb unter dem Sicherheitsaspekt untersucht werden, um erneute Unfälle zu vermeiden, und die Untersuchungsergebnisse sollten veröffentlicht werden. Andere Unfälle und Störungen könnten erste wichtige Anzeichen für schwere Unfälle sein und sollten bei Bedarf ebenfalls Gegenstand einer Sicherheitsuntersuchung sein.

(24) Eine Sicherheitsuntersuchung sollte unabhängig von der gerichtlichen Untersuchung ein und desselben Ereignisses durchgeführt werden, wobei Zugang zu Beweismaterial und Zeugen gewährt werden sollte. Sie sollte von einer ständigen Stelle durchgeführt werden, die von den Akteuren des Eisenbahnsektors unabhängig ist. Die Funktionsweise dieser Stelle sollte dergestalt sein, dass jeglicher Interessenskonflikt und jede mögliche Verwicklung in die Ursachen der untersuchten Ereignisse vermieden wird; insbesondere darf es keine negativen Auswirkungen auf ihre funktionelle Unabhängigkeit geben, wenn in organisatorischer und rechtlicher Hinsicht eine enge Beziehung zu der für den Eisenbahnsektor zuständigen nationalen Sicherheitsbehörde oder Regulierungsstelle besteht. Ihre Untersuchungen sollten mit größtmöglicher Offenheit durchgeführt werden. Die Untersuchungsstelle sollte für jedes Ereignis ein zuständiges Untersuchungsteam zusammenstellen, das für die Ermittlung von Auslösern und Ursachen des Ereignisses die nötige Sachkenntnis besitzt.

(25) Die Untersuchungsberichte sowie alle Erkenntnisse und Empfehlungen stellen eine wichtige Informationsquelle für die weitere Verbesserung der Eisenbahnsicherheit dar und sollten auf Gemeinschaftsebene öffentlich zugänglich gemacht werden. Sicherheitsempfehlungen sollten von denjenigen, an die sie gerichtet sind, beachtet werden, und Folgemaßnahmen sollten der Untersuchungsstelle gemeldet werden.

(26) Da die Ziele der beabsichtigten Maßnahmen, nämlich die Koordinierung von Aktivitäten der Mitgliedstaaten zu dem Zweck, die Sicherheit zu regeln und zu überwachen, Unfälle zu untersuchen und auf Gemeinschaftsebene gemeinsame Sicherheitsziele, gemeinsame Sicherheitsmethoden, gemeinsame Sicherheitsindikatoren und gemeinsame Anforderungen für Sicherheitsbescheinigungen festzulegen, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden können und daher wegen des Umfangs der Maßnahmen besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen sind, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(27) Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse ¹⁴ erlassen werden.

(28) Ziel dieser Richtlinie ist, die einschlägigen Gemeinschaftsvorschriften zur Eisenbahnsicherheit neu zu ordnen und zusammenzuführen. Folglich sollten die zuvor in der Richtlinie 2001/14/EG festgelegten Bestimmungen über die Sicherheitsbescheinigung für Eisenbahnunternehmen aufgehoben und sämtliche Verweise auf die Sicherheitsbescheinigung gestrichen werden. Die Richtlinie 95/18/EG enthielt Sicherheitsanforderungen an das Personal und die Fahrzeuge, die durch die Bestimmungen über die Sicherheitsbescheinigung der vorliegenden Richtlinie abgedeckt sind und somit nicht länger Bestandteil der Anforderungen an die Erteilung von Genehmigungen sein sollten. Ein zugelassenes Eisenbahnunternehmen sollte über eine Sicherheitsbescheinigung verfügen, um Zugang zur Eisenbahninfrastruktur zu erhalten.

(29) Die Mitgliedstaaten sollten für Verstöße gegen die Bestimmungen dieser Richtlinie Sanktionen festlegen und sicherstellen, dass diese Sanktionen angewandt werden. Die Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein

- haben folgende Richtlinie erlassen:

Kapitel I
Einleitende Bestimmungen

Artikel 1 Zweck

Mit dieser Richtlinie sollen die Entwicklung und Verbesserung der Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und ein besserer Marktzugang für Dienstleistungen auf dem Schienenweg durch folgende Maßnahmen gewährleistet werden:

1. Harmonisierung der Regulierungsstruktur in den Mitgliedstaaten;
2. Bestimmung der Zuständigkeiten der einzelnen Akteure;
3. Entwicklung gemeinsamer Sicherheitsziele und gemeinsamer Sicherheitsmethoden mit dem Ziel einer umfassenden Harmonisierung der nationalen Vorschriften;
4. Erfordernis der Einrichtung einer Sicherheitsbehörde und einer Stelle für die Untersuchung von Unfällen und Störungen in allen Mitgliedstaaten;
5. Festlegung gemeinsamer Grundsätze für das Sicherheitsmanagement, die Regelung und Überwachung der Eisenbahnsicherheit.

Artikel 2 Geltungsbereich ⁰⁸

(1) Diese Richtlinie gilt für das Eisenbahnsystem in den Mitgliedstaaten, das in Teilsysteme für strukturbezogene und betriebsbezogene Bereiche untergliedert werden kann. Sie umfasst für das Gesamtsystem geltende Sicherheitsanforderungen, die auch das sichere Management von Infrastruktur und Verkehrsbetrieb sowie das Zusammenwirken von Eisenbahnunternehmen und Fahrwegbetreibern betreffen.

(2) Die Mitgliedstaaten können von den Maßnahmen, die sie zur Durchführung dieser Richtlinie treffen, Folgendes ausnehmen:

1. Untergrundbahnen, Straßenbahnen und andere Stadtbahnsysteme;
2. Netze, die vom übrigen Eisenbahnsystem funktional getrennt sind und die nur für die Personenbeförderung im örtlichen Verkehr, Stadt- oder Vorortverkehr genutzt werden, sowie Eisenbahnunternehmen, die ausschließlich derartige Netze nutzen;
3. Eisenbahninfrastrukturen in Privateigentum, die vom Eigentümer der Infrastruktur ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr unterhalten werden.
4. Nostalgiefahrzeuge, die auf den Schienennetzen der Mitgliedstaaten verkehren, sofern sie die einzelstaatlichen Sicherheitsbestimmungen und -vorschriften zur Sicherstellung eines sicheren Verkehrs dieser Fahrzeuge erfüllen;
5. Nostalgie-, Museums- und Touristikbahnen, die auf ihrem eigenen Schienennetz fahren, einschließlich Werkstätten, Fahrzeuge und Personal.

Artikel 3 Begriffsbestimmungen ⁰⁸

Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck:

1. "Eisenbahnsystem" die Gesamtheit der Teilsysteme für strukturbezogene und betriebsbezogene Bereiche gemäß den Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG sowie die Steuerung und den Betrieb des Gesamtsystems;
2. "Fahrwegbetreiber" jede Stelle oder jedes Unternehmen, die/das gemäß Artikel 3 der Richtlinie 91/440/EWG insbesondere für die Einrichtung und die Unterhaltung von Eisenbahninfrastruktur oder Teilen davon zuständig ist; dies kann auch die Steuerung der Betriebsleit- und Sicherheitssysteme der Infrastruktur beinhalten. Die Funktionen des Fahrwegbetreibers in einem Schienennetz oder in Teilen davon können anderen Stellen oder Unternehmen übertragen werden;
3. "Eisenbahnunternehmen" die Eisenbahnunternehmen im Sinne der Richtlinie 2001/14/EG sowie jedes öffentliche oder private Unternehmen, dessen Tätigkeit im Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen zur Beförderung von Gütern und/oder Personen besteht, wobei dieses Unternehmen die Traktion sicherstellen muss; dies schließt auch Unternehmen ein, die ausschließlich die Traktion sicherstellen;
4. "technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI)" die Spezifikationen, die für jedes Teilsystem oder Teile davon im Hinblick auf die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen und die Gewährleistung der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems im Sinne der Richtlinie 96/48/EG und der Richtlinie 2001/16/EG gelten;
5. "gemeinsame Sicherheitsziele (CST)" die - in Form von Kriterien für die Risikoakzeptanz ausgedrückten - Sicherheitsniveaus, die die einzelnen Bereiche des Eisenbahnsystems (wie das konventionelle Eisenbahnsystem, das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, lange Eisenbahntunnel oder Strecken, die ausschließlich für den Güterverkehr genutzt werden) und das Gesamtsystem mindestens erreichen müssen;
6. "gemeinsame Sicherheitsmethoden (CSM)" die zu entwickelnden Methoden zur Beschreibung der Art und Weise, wie die Sicherheitsniveaus, die Erreichung der Sicherheitsziele und die Einhaltung der anderen Sicherheitsanforderungen beurteilt werden;
7. "Sicherheitsbehörde" die nationale Stelle, die mit den Aufgaben in Bezug auf die Eisenbahnsicherheit im Sinne dieser Richtlinie betraut ist, oder eine binationale Stelle, die von Mitgliedstaaten mit diesen Aufgaben betraut ist, um eine einheitliche Sicherheitsordnung für spezialisierte grenzüberschreitende Infrastrukturen zu gewährleisten;
8. "nationale Sicherheitsvorschriften" alle auf Ebene der Mitgliedstaaten erlassenen Vorschriften, die Anforderungen an die Eisenbahnsicherheit enthalten und für mehr als ein Eisenbahnunternehmen gelten, unabhängig davon, welche Stelle diese Vorschriften erlässt;
9. "Sicherheitsmanagementsystem" die von einem Fahrwegbetreiber oder einem Eisenbahnunternehmen eingerichtete Organisation und die von ihm getroffenen Vorkehrungen, die die sichere Steuerung seiner Betriebsabläufe gewährleisten;
10. "Untersuchungsbeauftragter" eine Person, die für die Organisation, Durchführung und Beaufsichtigung einer Untersuchung zuständig ist;
11. "Unfall" ein unerwünschtes oder unbeabsichtigtes plötzliches Ereignis oder eine besondere Verkettung derartiger Ereignisse, die schädliche Folgen haben; Unfälle werden in folgende Kategorien eingeteilt: Kollisionen, Entgleisungen, Unfälle auf Bahnübergängen, Unfälle mit Personenschäden, die von in Bewegung befindlichen Fahrzeugen verursacht wurden, Brände und sonstige Unfälle;
12. "schwerer Unfall" Zugkollisionen oder Zugentgleisungen mit mindestens einem Todesopfer oder mindestens fünf schwer Verletzten oder mit beträchtlichem Schaden für die Fahrzeuge, Infrastruktur oder Umwelt sowie sonstige vergleichbare Unfälle mit offensichtlichen Auswirkungen auf die Regelung der Eisenbahnsicherheit oder das Sicherheitsmanagement; "beträchtlicher Schaden" bedeutet, dass die Kosten von der Untersuchungsstelle unmittelbar auf insgesamt mindestens 2 Mio. EUR veranschlagt werden können;
13. "Störung" ein anderes Ereignis als einen Unfall oder schweren Unfall, das mit dem Betrieb eines Zuges zusammenhängt und den sicheren Betrieb beeinträchtigt;
14. "Untersuchung" ein Verfahren zum Zweck der Verhütung von Unfällen und Störungen, das die Sammlung und Auswertung von Informationen, die Erarbeitung von Schlussfolgerungen einschließlich der Feststellung der Ursachen und gegebenenfalls die Abgabe von Sicherheitsempfehlungen umfasst;
15. "Ursachen" Handlungen, Unterlassungen, Ereignisse oder Umstände oder eine Kombination dieser Faktoren, die zu einem Unfall oder einer Störung geführt haben;
16. "Agentur" die Europäische Eisenbahnagentur, d. h. die Gemeinschaftsagentur für Sicherheit und Interoperabilität im Eisenbahnverkehr,
17. "benannte Stellen" die Stellen, die gemäß den Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG damit betraut sind, die Konformität oder die Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten oder das EG-Prüfverfahren für Teilsysteme durchzuführen;
18. "Interoperabilitätskomponenten" in den Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG bestimmte Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems oder des konventionellen Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt. Der Begriff "Komponenten" umfasst sowohl materielle als auch immaterielle Produkte wie Software.
19. "Halter" die natürliche oder juristische Person, die als Eigentümer oder Verfügungsberechtigter ein Fahrzeug als Beförderungsmittel nutzt und als solcher im nationalen Einstellungsregister gemäß Artikel 33 der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (Neufassung) * (nachstehend 'Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems' genannt) registriert ist;
20. "für die Instandhaltung zuständige Stelle" eine Stelle, die für die Instandhaltung eines Fahrzeugs zuständig ist und als solche im nationalen Einstellungsregister registriert ist;
21. "Fahrzeug" ein Eisenbahnfahrzeug mit oder ohne Antrieb, das auf eigenen Rädern auf Eisenbahn-Schienenwegen verkehren kann. Ein Fahrzeug besteht aus einem oder mehreren strukturellen und funktionellen Teilsystemen oder Teilen davon.

Kapitel II
Entwicklung und Management der Sicherheit

Artikel 4 Entwicklung und Verbesserung der Eisenbahnsicherheit ⁰⁸

(1) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Eisenbahnsicherheit allgemein aufrechterhalten und, soweit dies nach vernünftigem Ermessen durchführbar ist, kontinuierlich verbessert wird, wobei die Entwicklung des Gemeinschaftsrechts sowie der technische und wissenschaftliche Fortschritt berücksichtigt werden und die Verhütung schwerer Unfälle Vorrang erhält.

Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass Sicherheitsvorschriften auf offene und nichtdiskriminierende Weise festgelegt, angewandt und durchgesetzt werden, und fördern so die Entwicklung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnverkehrssystems.

(2) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass Maßnahmen zur Entwicklung und Verbesserung der Eisenbahnsicherheit die Notwendigkeit eines auf einem System beruhenden Ansatzes berücksichtigen.

(3) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Haftung für den sicheren Betrieb des Eisenbahnsystems und die Begrenzung der damit verbundenen Risiken den Fahrwegbetreibern und den Eisenbahnunternehmen auferlegt wird, indem diese verpflichtet werden, die erforderlichen Maßnahmen zur Risikobegrenzung - gegebenenfalls in gegenseitiger Zusammenarbeit - durchzuführen, nationale Sicherheitsvorschriften und -normen anzuwenden und ein Sicherheitsmanagement im Sinne dieser Richtlinie einzuführen.

Unbeschadet einer zivilrechtlichen Haftung nach den Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten haftet jeder Fahrwegbetreiber und jedes Eisenbahnunternehmen für den ihn betreffenden Systembereich und dessen sicheren Betrieb, einschließlich der Materialbeschaffung und der Vergabe von Dienstleistungsaufträgen, gegenüber Benutzern, Kunden, den betroffenen Arbeitnehmern und Dritten.

(4) Hiervon unberührt bleibt die Verantwortung jedes Herstellers, jedes Zulieferers von Wartungsmaterial, jedes Halters, jedes Dienstleistungsanbieters und jeder Beschaffungsstelle dafür, dass die von ihnen gelieferten Fahrzeuge, Anlagen, Zubehörteile und Materialien sowie die Dienstleistungen den angegebenen Anforderungen und Einsatzbedingungen entsprechen, so dass sie vom Eisenbahnunternehmen und/oder Fahrwegbetreiber im Betrieb sicher eingesetzt werden können.

Artikel 5 Gemeinsame Sicherheitsindikatoren ⁰⁸

(1) Um die Bewertung in Bezug auf die Verwirklichung der CST zu erleichtern und die allgemeine Entwicklung der Eisenbahnsicherheit zu verfolgen, tragen die Mitgliedstaaten über die Jahresberichte der Sicherheitsbehörden gemäß Artikel 18 Informationen über gemeinsame Sicherheitsindikatoren (CSI) zusammen.

Das erste Bezugsjahr für die CSI ist 2006, für die im darauf folgenden Jahr der Jahresbericht vorzulegen ist.

Die CSI werden gemäß Anhang I festgelegt.

(2) Anhang I wird vor dem 30. April 2009 überarbeitet, um insbesondere gemeinsame Definitionen für die CSI und gemeinsame Methoden für die Unfallkostenberechnung hinzuzufügen. Diese Maßnahme zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie wird nach dem in Artikel 27 Absatz 2a genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.

Artikel 6 Gemeinsame Sicherheitsmethoden ⁰⁸

(1) Eine erste Reihe von CSM, die sich zumindest auf die in Absatz 3 Buchstabe a genannten Methoden erstrecken, wird von der Kommission vor dem 30. April 2008 erlassen. Sie wird im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht.

Eine zweite Reihe von CSM, die sich auf die übrigen in Absatz 3 genannten Methoden erstrecken, wird von der Kommission vor dem 30. April 2010 erlassen. Sie wird im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht.

Diese Maßnahmen zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie durch Ergänzung werden nach dem in Artikel 27 Absatz 2a genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.

(2) Die Agentur erstellt CSM-Entwürfe und Entwürfe überarbeiteter CSM aufgrund von Aufträgen, die nach dem in Artikel 27 Absatz 2 genannten Verfahren erteilt werden.

Die CSM-Entwürfe beruhen auf einer Untersuchung der in den Mitgliedstaaten bestehenden Methoden.

(3) In den CSM wird beschrieben, wie das Sicherheitsniveau, die Erreichung der Sicherheitsziele und die Einhaltung der anderen Sicherheitsanforderungen beurteilt werden; dazu werden folgende Verfahren erarbeitet und festgelegt:

1. Methoden für die Evaluierung und Bewertung von Risiken,
2. Methoden für die Konformitätsbewertung in Bezug auf die Anforderungen der nach den Artikeln 10 und 11 erteilten Sicherheitsbescheinigungen und Sicherheitsgenehmigungen
   und,
3. soweit sie noch nicht von TSI erfasst werden, Methoden zur Überprüfung, ob die strukturbezogenen Teilsysteme des Eisenbahnsystems gemäß den einschlägigen grundlegenden Anforderungen betrieben und instand gehalten werden.

(4) Die CSM werden regelmäßig überarbeitet, wobei die bei ihrer Anwendung gewonnenen Erfahrungen, die allgemeine Entwicklung der Eisenbahnsicherheit sowie die in Artikel 4 Absatz 1 niedergelegten Verpflichtungen der Mitgliedstaaten zu berücksichtigen sind. Diese Maßnahme zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, auch durch Ergänzung, wird nach dem in Artikel 27 Absatz 2a genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.

(5) Die Mitgliedstaaten nehmen alle Änderungen an ihren nationalen Sicherheitsvorschriften vor, die aufgrund des Erlasses von CSM und überarbeiteten CSM erforderlich sind.

Artikel 7 Gemeinsame Sicherheitsziele ⁰⁸

(1) Die CST werden nach den in diesem Artikel vorgesehenen Verfahren entwickelt, erlassen und überarbeitet.

(2) Die Agentur erstellt CST-Entwürfe und Entwürfe überarbeiteter CST aufgrund von Aufträgen, die nach dem in Artikel 27 Absatz 2 genannten Verfahren erteilt werden.

(3) Die erste Reihe von CST-Entwürfen beruht auf einer Untersuchung der bestehenden Ziele und sicherheitsbezogenen Leistungsfähigkeit in den Mitgliedstaaten und gewährleistet, dass die bestehende sicherheitsbezogene Leistungsfähigkeit des Eisenbahnsystems in keinem Mitgliedstaat verringert wird. Sie wird von der Kommission vor dem 30. April 2009 erlassen und im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Diese Maßnahme zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, auch durch Ergänzung, wird nach dem in Artikel 27 Absatz 2a genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.

Die zweite Reihe von CST-Entwürfen beruht auf den Erfahrungen, die mit der ersten Reihe von CST und deren Umsetzung gewonnen wurden. Sie trägt allen vorrangigen Bereichen Rechnung, in denen die Sicherheit verbessert werden muss. Sie wird von der Kommission vor dem 30. April 2011 erlassen und im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Diese Maßnahme zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, auch durch Ergänzung, wird nach dem in Artikel 27 Absatz 2a genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.

Alle Vorschläge für Entwürfe von CST und überarbeitete CST spiegeln die in Artikel 4 Absatz 1 niedergelegten Verpflichtungen der Mitgliedstaaten wider. Diese Vorschläge enthalten eine Bewertung der absehbaren Kosten und des absehbaren Nutzens, wobei ihre voraussichtlichen Auswirkungen auf alle betroffenen Betreiber und Wirtschaftsbeteiligten und ihre Auswirkungen auf die gesellschaftliche Risikoakzeptanz angegeben werden. Erforderlichenfalls enthalten sie einen Zeitplan für die schrittweise Umsetzung, damit insbesondere die Art und der Umfang der für ihre Umsetzung erforderlichen Investitionen berücksichtigt werden. In den Vorschlägen werden mögliche Auswirkungen auf die TSI für die einzelnen Teilsysteme untersucht und gegebenenfalls Vorschläge für sich daraus ergebende Änderungen der TSI unterbreitet.

(4) Die CST legen die Sicherheitsniveaus fest, die die einzelnen Bereiche des Eisenbahnsystems und das Gesamtsystem in jedem Mitgliedstaat mindestens erreichen müssen; sie werden in Form von Kriterien für die Akzeptanz folgender Risiken ausgedrückt:

1. individuelle Risiken für Fahrgäste, Bedienstete einschließlich des Personals von Auftragnehmern, Benutzer von Bahnübergängen und sonstige Personen sowie, unbeschadet der geltenden nationalen und internationalen Haftungsregeln, individuelle Risiken für Unbefugte auf Eisenbahnanlagen;
2. gesellschaftliche Risiken.

(5) Die CST werden regelmäßig überarbeitet, wobei die allgemeine Entwicklung der Eisenbahnsicherheit zu berücksichtigen ist. Diese Maßnahme zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, auch durch Ergänzung, wird nach dem in Artikel 27 Absatz 2a genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.

(6) Die Mitgliedstaaten nehmen alle erforderlichen Änderungen ihrer nationalen Sicherheitsvorschriften vor, damit zumindest die CST und die überarbeiteten CST nach Maßgabe der für sie geltenden Umsetzungszeitpläne erreicht werden. Sie notifizieren der Kommission die betreffenden Vorschriften gemäß Artikel 8 Absatz 3.

Artikel 8 Nationale Sicherheitsvorschriften

(1) Bei der Anwendung dieser Richtlinie legen die Mitgliedstaaten verbindliche nationale Sicherheitsvorschriften fest und sorgen dafür, dass diese veröffentlicht und allen Fahrwegbetreibern, Eisenbahnunternehmen und den Antragstellern einer Sicherheitsbescheinigung oder einer Sicherheitsgenehmigung in einer klaren und allen Beteiligten verständlichen Sprache zur Verfügung gestellt werden.

(2) Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission vor dem 30. April 2005 alle einschlägigen geltenden nationalen Sicherheitsvorschriften gemäß Anhang II unter Angabe ihres Anwendungsbereichs.

Die Notifizierung enthält darüber hinaus Angaben über den wesentlichen Inhalt der Vorschriften mit Verweisen auf die Rechtstexte, die Art der Rechtsakte und die jeweilige Stelle oder Organisation, die für deren Veröffentlichung zuständig ist.

(3) Spätestens vier Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie bewertet die Agentur, in welcher Weise die nationalen sicherheitsvorschriften gemäß Absatz 1 veröffentlicht und zur Verfügung gestellt werden. Sie legt der Kommission darüber hinaus geeignete Empfehlungen für die Veröffentlichung dieser Vorschriften vor, um diese Information einfacher zugänglich zu machen.

(4) Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission unverzüglich alle Änderungen an den notifizierten nationalen Sicherheitsvorschriften und alle möglicherweise angenommenen neuen Sicherheitsvorschriften, sofern die betreffenden Vorschriften nicht ausschließlich die Anwendung von TSI betreffen.

(5) Um die Einführung neuer spezifischer nationaler Vorschriften soweit wie möglich einzuschränken und so zu verhindern, dass weitere Hindernisse aufgebaut werden, sowie zur schrittweisen Harmonisierung der Sicherheitsvorschriften überwacht die Kommission die Einführung neuer nationaler Vorschriften durch die Mitgliedstaaten.

(6) Beabsichtigt ein Mitgliedstaat nach der Annahme der CST, eine neue nationale Sicherheitsvorschrift einzuführen, die ein höheres Sicherheitsniveau als die CST vorschreibt, oder beabsichtigt er, eine neue nationale Sicherheitsvorschrift einzuführen, die die Tätigkeit von Eisenbahnunternehmen anderer Mitgliedstaaten in dem Gebiet des betroffenen Mitgliedstaats beeinträchtigt, sokonsultiert er rechtzeitig alle betroffenen Parteien, und es gilt das Verfahren des Absatzes 7.

(7) Der Mitgliedstaat legt der Kommission den Entwurf der Sicherheitsvorschrift mit den Gründen für deren Einführung zur Prüfung vor.

Ist die Kommission der Auffassung, dass der Entwurf der Sicherheitsvorschrift mit den CSM oder mit dem Ziel, mindestens die CST zu erreichen, nicht vereinbar ist oder dass er ein Mittel zur willkürlichen Diskriminierung oder eine verschleierte Beschränkung des Eisenbahnbetriebs zwischen Mitgliedstaaten darstellt, so ergeht eine an den betreffenden Mitgliedstaat gerichtete Entscheidung nach dem in Artikel 27 Absatz 2 genannten Verfahren.

Hat die Kommission ernsthafte Zweifel an der Vereinbarkeit des Entwurfs der Sicherheitsvorschrift mit den CSM oder mit dem Ziel, mindestens die CST zu erreichen, oder ist sie der Auffassung, dass er ein Mittel zur willkürlichen Diskriminierung oder eine verschleierte Beschränkung des Eisenbahnbetriebs zwischen Mitgliedstaaten darstellt, so unterrichtet sie unverzüglich den betreffenden Mitgliedstaat, der die Annahme, das Inkrafttreten oder die Durchführung der Vorschrift aussetzt, bis nach dem in Artikel 27 Absatz 2 genannten Verfahren innerhalb von sechs Monaten eine Entscheidung ergangen ist.

Artikel 9 Sicherheitsmanagementsysteme

(1) Die Fahrwegbetreiber und die Eisenbahnunternehmen führen ein Sicherheitsmanagementsystem ein, um sicherzustellen, dass das Eisenbahnsystem mindestens die CST erreichen kann, die in Artikel 8 und Anhang II genannten nationalen Sicherheitsvorschriften sowie die in den TSI festgelegten Sicherheitsanforderungen erfüllt und dass die einschlägigen Teile der CSM angewandt werden.

(2) Das Sicherheitsmanagementsystem erfüllt die Anforderungen und enthält die Elemente, die in Anhang III festgelegt sind, wobei der Art, dem Umfang und anderen Merkmalen der ausgeübten Tätigkeit Rechnung getragen wird. Es gewährleistet die Kontrolle aller Risiken, die mit der Tätigkeit des Fahrwegbetreibers oder Eisenbahnunternehmens, einschließlich Instandhaltungsarbeiten und der Materialbeschaffung sowie der Vergabe von Dienstleistungsaufträgen, verbunden sind. Unbeschadet geltender nationaler und internationaler Haftungsregeln berücksichtigt das Sicherheitsmanagementsystem, soweit angezeigt und angemessen, auch die sich aus der Tätigkeit anderer Beteiligter ergebenden Risiken.

(3) Das Sicherheitsmanagementsystem jedes Fahrwegbetreibers berücksichtigt die Folgen, die sich aus der betrieblichen Tätigkeit verschiedener Eisenbahnunternehmen auf dem Netz ergeben, und gewährleistet, dass alle Eisenbahnunternehmen im Einklang mit den TSI, den nationalen Sicherheitsvorschriften und den Anforderungen ihrer Sicherheitsbescheinigung tätig sein können. Es wird ferner mit dem Ziel entwickelt, die Notfallverfahren des Fahrwegbetreibers mit allen Eisenbahnunternehmen, die seine Infrastruktur nutzen, zu koordinieren.

(4) Alle Fahrwegbetreiber und Eisenbahnunternehmen legen der Sicherheitsbehörde jedes Jahr vor dem 30. Juni einen Sicherheitsbericht vor, der sich auf das vorangegangene Kalenderjahr bezieht. Dieser Sicherheitsbericht beinhaltet Folgendes:

1. Angaben darüber, wie die unternehmensbezogenen Sicherheitsziele erreicht werden, sowie die Ergebnisse der Sicherheitspläne;
2. die Entwicklung von nationalen Sicherheitsindikatoren und den in Anhang I festgelegten CSI, sofern dies für die berichtende Organisation von Belang ist;
3. die Ergebnisse interner Sicherheitsprüfungen;
4. Angaben über Mängel und Störungen des Eisenbahn- bzw. des Infrastrukturbetriebs, die für die Sicherheitsbehörde von Bedeutung sein können.

Kapitel III
Sicherheitsbescheinigung und -Genehmigung

Artikel 10 Sicherheitsbescheinigungen ⁰⁸

(1) Eisenbahnunternehmen benötigen für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur eine Sicherheitsbescheinigung nach diesem Kapitel. Die Sicherheitsbescheinigung kann für das gesamte Netz eines Mitgliedstaats oder nur für einen bestimmten Teil davon gelten.

Mit der Sicherheitsbescheinigung weist das Eisenbahnunternehmen nach, dass es ein Sicherheitsmanagementsystem eingeführt hat und die in den TSI und anderen einschlägigen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft sowie in nationalen Sicherheitsvorschriften festgelegten Anforderungen erfüllen kann und damit in der Lage ist, Risiken zu kontrollieren und sichere Verkehrsdienste auf dem Netz zu erbringen.

(2) Die Sicherheitsbescheinigung beinhaltet:

1. eine Bescheinigung über die Zulassung des Sicherheitsmanagementsystems des Eisenbahnunternehmens gemäß Artikel 9 und Anhang III
   und
2. eine Bescheinigung über die Zulassung der Vorkehrungen, die das Eisenbahnunternehmen getroffen hat, um die besonderen Anforderungen für die Erbringung sicherer Verkehrsdienste auf dem betreffenden Netz zu erfüllen. Zu den Anforderungen können die Anwendung der TSI und nationaler Sicherheitsvorschriften, einschließlich Vorschriften für den Betrieb des Netzes, die Anerkennung von Bescheinigungen für das Personal und die Genehmigung der Inbetriebnahme der von Eisenbahnunternehmen verwendeten Fahrzeuge zählen. Die Bescheinigung stützt sich auf die vom Eisenbahnunternehmen vorgelegten Unterlagen gemäß Anhang IV.

(3) Die Sicherheitsbehörde des Mitgliedstaats, in dem das Eisenbahnunternehmen seinen Betrieb zuerst aufnimmt, erteilt die Bescheinigung gemäß Absatz 2.

In der gemäß Absatz 2 erteilten Bescheinigung müssen die Art und der Umfang der erfassten Eisenbahnverkehrsdienste angegeben werden. Die gemäß Absatz 2 Buchstabe a) erteilte Bescheinigung ist für gleichwertige Eisenbahnverkehrsdienste in der gesamten Gemeinschaft gültig.

(4) Die Sicherheitsbehörde des Mitgliedstaats, in dem das Eisenbahnunternehmen die Aufnahme zusätzlicher Eisenbahnverkehrsdienste beabsichtigt, erteilt die gemäß Absatz 2 Buchstabe b) erforderliche zusätzliche nationale Bescheinigung.

(5) Die Sicherheitsbescheinigung wird auf Antrag des Eisenbahnunternehmens spätestens alle fünf Jahre erneuert. Sie wird vollständig oder teilweise aktualisiert, wenn sich die Art oder der Umfang des Betriebs wesentlich ändert.

Der Inhaber der Sicherheitsbescheinigung unterrichtet die zuständige Sicherheitsbehörde unverzüglich über alle wichtigen Änderungen der Bedingungen des einschlägigen Teils der Sicherheitsbescheinigung. Ferner unterrichtet er die zuständige Sicherheitsbehörde über die Einführung neuer Personalkategorien und neuer Fahrzeugarten.

Bei wesentlichen Änderungen des rechtlichen Rahmens im Bereich der Sicherheit kann die Sicherheitsbehörde die Überprüfung des einschlägigen Teils der Sicherheitsbescheinigung verlangen.

Stellt die Sicherheitsbehörde fest, dass der Inhaber der Sicherheitsbescheinigung die Bedingungen einer von ihr ausgestellten Bescheinigung nicht mehr erfüllt, so widerruft sie Teil a und/oder Teil b der Bescheinigung und begründet ihre Entscheidung. Die Sicherheitsbehörde, die eine nach Absatz 4 erteilte zusätzliche nationale Bescheinigung widerrufen hat, unterrichtet unverzüglüch die Sicherheitsbehörde, die die Bescheinigung gemäß Absatz 2 Buchstabe a) erteilt hat, über ihre Entscheidung.

Ebenso muss die Sicherheitsbehörde eine Sicherheitsbescheinigung widerrufen, wenn sich herausstellt, dass der Inhaber der Sicherheitsbescheinigung diese im Verlauf des Jahres nach ihrer Erteilung nicht in der vorgesehenen Weise genutzt hat.

(6) Die Sicherheitsbehörde unterrichtet die Agentur binnen eines Monats über die Sicherheitsbescheinigungen gemäß Absatz 2 Buchstabe a), die erteilt, erneuert, geändert oder widerrufen wurden. Dabei werden der Name und die Anschrift des Eisenbahnunternehmens, das Ausgabedatum, der Geltungsbereich und die Gültigkeitsdauer der Sicherheitsbescheinigung sowie im Fall eines Widerrufs die Gründe für ihre Entscheidung angegeben.

(7) Die Agentur bewertet vor dem 30. April 2009 die Entwicklung der Sicherheitsbescheinigung und legt der Kommission einen Bericht mit Empfehlungen zu einer Strategie für den Übergang zu einer einzigen gemeinschaftlichen Sicherheitsbescheinigung vor. Unter Berücksichtigung dieser Empfehlungen wird die Kommission in geeigneter Weise tätig.

Artikel 11 Sicherheitsgenehmigung für Fahrwegbetreiber

(1) Der Fahrwegbetreiber benötigt für die Verwaltung und den Betrieb einer Eisenbahninfrastruktur eine Sicherheitsgenehmigung der Sicherheitsbehörde des Mitgliedstaats, in dem er niedergelassen ist.

Die Sicherheitsgenehmigung beinhaltet:

1. eine Genehmigung über die Zulassung des Sicherheitsmanagementsystems des Fahrwegbetreibers gemäß Artikel 9 und Anhang III
   und
2. eine Genehmigung über die Zulassung der Vorkehrungen, die der Fahrwegbetreiber getroffen hat, um die besonderen Anforderungen für eine sichere Auslegung, Instandhaltung und einen sicheren Betrieb der Eisenbahninfrastruktur zu erfüllen, wozu gegebenenfalls die Instandhaltung und der Betrieb des Verkehrssteuerungs- und Signalgebungssystems gehören.

(2) Die Sicherheitsgenehmigung wird auf Antrag des Fahrwegbetreibers spätestens alle fünf Jahre erneuert. Sie wird vollständig oder teilweise aktualisiert, wenn die Infrastruktur, die Signalgebung oder die Energieversorgung oder die Grundsätze für ihren Betrieb und ihre Instandhaltung wesentlich geändert werden. Der Inhaber der Sicherheitsbescheinigung unterrichtet die Sicherheitsbehörde unverzüglich über alle derartigen Änderungen.

Bei wesentlichen Änderungen des rechtlichen Rahmens im Bereich der Sicherheit kann die Sicherheitsbehörde die Überprüfung der Sicherheitsgenehmigung verlangen.

Stellt die Sicherheitsbehörde fest, dass ein Fahrwegbetreiber, der Inhaber einer Sicherheitsgenehmigung ist, die dafür geltenden Bedingungen nicht mehr erfüllt, so widerruft sie die Genehmigung und begründet ihre Entscheidung.

(3) Die Sicherheitsbehörde unterrichtet die Agentur binnen einem Monat über die Sicherheitsgenehmigungen, die erteilt, erneuert, geändert oder widerrufen wurden. Dabei werden der Name und die Anschrift des Fahrwegbetreibers, das Ausgabedatum, der Geltungsbereich und die Gültigkeitsdauer der Sicherheitsgenehmigung sowie, im Fall eines Widerrufs, die Gründe für ihre Entscheidung angegeben.

Artikel 12 Voraussetzungen für Anträge auf Ausstellung von Sicherheitsbescheinigungen und Sicherheitsgenehmigungen

(1) Über Anträge auf eine Sicherheitsbescheinigung oder eine Sicherheitsgenehmigung entscheidet die Sicherheitsbehörde unverzüglich, spätestens jedoch vier Monate nach Vorlage aller notwendigen Informationen sowie aller von der Sicherheitsbehörde geforderten Zusatzinformationen. Werden vom Antragsteller Zusatzinformationen gefordert, so ist ihm dies umgehend mitzuteilen.

(2) Die Sicherheitsbehörde leistet bei der Erlangung von Sicherheitsbescheinigungen ausführliche Orientierungshilfe, um die Gründung neuer Eisenbahnunternehmen und die Antragstellung von Eisenbahnunternehmen aus anderen Mitgliedstaaten zu erleichtern. Sie erstellt eine Liste aller im Zusammenhang mit Artikel 10 Absatz 2 bestehenden Anforderungen und stellt den Antragstellern alle sachdienlichen Unterlagen zur Verfügung.

Besondere Orientierungshilfe erhalten jene Eisenbahnunternehmen, die für Dienste auf einem bestimmten Teil einer Infrastruktur eine Sicherheitsbescheinigung beantragen, wobei die für den betreffenden Teil geltenden Vorschriften im Einzelnen anzugeben sind.

(3) Ein Leitfaden, in dem die Anforderungen für Sicherheitsbescheinigungen aufgeführt und erläutert werden und der eine Liste der vorzulegenden Dokumente enthält, wird den Antragstellern kostenlos zur Verfügung gestellt. Alle Anträge auf Sicherheitsbescheinigungen sind in der von der Sicherheitsbehörde vorgeschriebenen Sprache vorzulegen.

Artikel 13 Zugang zu Schulungsmöglichkeiten

(1) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass Eisenbahnunternehmen, die eine Sicherheitsbescheinigung beantragen, fairen und nichtdiskriminierenden Zugang zu Schulungsmöglichkeiten für Zugführer und Zugbegleiter erhalten, sofern derartige Schulungen für die Erfüllung von Anforderungen zur Erlangung der Sicherheitsbescheinigung notwendig sind.

Die angebotenen Schulungen müssen eine Vermittlung der erforderlichen Streckenkenntnisse, der Betriebsvorschriften und -verfahren, der Signalgebung und Zugsteuerung/Zugsicherung sowie der für die betreffenden Strecken geltenden Notfallverfahren umfassen.

Die Mitgliedstaaten gewährleisten ferner, dass Infrastrukturbetreiber und ihr Personal, die wesentliche Sicherheitsaufgaben wahrnehmen, einen fairen und nicht diskriminierenden Zugang zu Schulungseinrichtungen erhalten.

Werden bei diesen Schulungen keine Prüfungen abgehalten und keine Zeugnisse ausgestellt, so sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass die Eisenbahnunternehmen entsprechende Zeugnisse erhalten können, falls diese für die Erlangung der Sicherheitsbescheinigung notwendig sind.

Die Sicherheitsbehörde sorgt dafür, dass die Schulungen und gegebenenfalls die Ausstellung von Zeugnissen mit den Sicherheitsanforderungen im Einklang stehen, die in TSI oder in nationalen Sicherheitsvorschriften nach Artikel 8 und Anhang II festgelegt sind.

(2) Werden die Schulungen ausschließlich von einem Eisenbahnunternehmen oder dem Fahrwegbetreiber angeboten, so sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass andere Eisenbahnunternehmen zu einem angemessenen und nichtdiskriminierenden Preis, der kostenorientiert ist und eine Gewinnspanne umfassen kann, Zugang zu diesen Schulungen erhalten.

(3) Bei der Einstellung neuer Zugführer, Zugbegleiter und Mitarbeiter, die wesentliche Sicherheitsaufgaben wahrnehmen, müssen die Eisenbahnunternehmen in der Lage sein, alle früher bei anderen Eisenbahnunternehmen absolvierte Schulungen, Qualifizierungen und dort gemachte Erfahrungen zu berücksichtigen. Zu diesem Zweck sind diese Mitarbeiter zum Zugang zu allen Dokumenten, die ihre Schulungen, Qualifikationen und Erfahrungen belegen, sowie zum Kopieren und zur Weiterleitung dieser Dokumente berechtigt.

(4) In allen Fällen ist jedes Eisenbahnunternehmen und jeder Fahrwegbetreiber gemäß Artikel 9 und Anhang III für den Ausbildungsstand und die Qualifikationen seines mit sicherheitsrelevanten Aufgaben betrauten Personals verantwortlich.

Artikel 14 ⁰⁸ aufgehoben

Artikel 14a Instandhaltung von Fahrzeugen ⁰⁸

(1) Jedem Fahrzeug wird, bevor es in Betrieb genommen oder auf dem Netz genutzt wird, eine für die Instandhaltung zuständige Stelle zugewiesen, die im nationalen Fahrzeugregister gemäß Artikel 33 der Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems registriert sein muss.

(2) Ein Eisenbahnunternehmen, ein Infrastrukturbetreiber oder ein Fahrzeughalter kann eine für die Instandhaltung zuständige Stelle sein.

(3) Unbeschadet der Zuständigkeit der Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber für den sicheren Betrieb eines Zuges nach Artikel 4 gewährleistet die für die Instandhaltung zuständige Stelle mittels eines Instandhaltungssystems, dass die Fahrzeuge, für deren Instandhaltung sie zuständig ist, in einem sicheren Betriebszustand sind. Zu diesem Zweck stellt die für die Instandhaltung zuständige Stelle sicher, dass die Instandhaltung der Fahrzeuge gemäß folgenden Punkten erfolgt:

1. den Instandhaltungsunterlagen jedes Fahrzeuges;
2. den anwendbaren Anforderungen, einschließlich Instandhaltungsbestimmungen und Bestimmungen der TSI.

Die für die Instandhaltung zuständige Stelle führt die Instandhaltungsmaßnahmen selbst durch oder bedient sich Ausbesserungswerken, mit denen Verträge geschlossen wurden.

(4) Im Falle der Frachtwaggons wird jede für die Instandhaltung zuständige Stelle durch eine Behörde zertifiziert, die gemäß Absatz 5 oder durch eine nationale Sicherheitsbehörde zugelassen oder anerkannt ist. Das Zulassungsverfahren erfolgt anhand der Kriterien Unabhängigkeit, Sachverstand und Unparteilichkeit, beispielsweise anhand der einschlägigen europäischen Normen der Reihe EN 45000. Das Anerkennungsverfahren erfolgt ebenfalls anhand der Kriterien Unabhängigkeit, Sachverstand und Unparteilichkeit.

Ist die für die Instandhaltung zuständige Stelle ein Eisenbahnunternehmen oder ein Infrastrukturbetreiber, so wird die Einhaltung der nach Absatz 5 anzunehmenden Anforderungen von der betreffenden nationalen Sicherheitsbehörde gemäß den Verfahren nach Artikel 10 oder 11 geprüft und auf den Bescheinigungen, die in diesen Verfahren festgelegt werden, bestätigt.

(5) Auf der Grundlage einer Empfehlung der Agentur erlässt die Kommission bis zum 24. Dezember 2010 eine Maßnahme zur Einführung eines Zertifizierungssystems für die für die Instandhaltung von Frachtwaggons zuständige Stelle. Die nach diesem System erteilten Bescheinigungen bestätigen die Einhaltung der in Absatz 3 genannten Anforderungen.

Die Maßnahme umfasst die Anforderungen betreffend:

1. das von der Stelle eingeführte Instandhaltungssystem;
2. Format und Gültigkeit der Bescheinigung, die der Stelle erteilt wird;
3. die Kriterien für die Zulassung oder Anerkennung einer Einrichtung oder von Einrichtungen, die für die Ausstellung von Bescheinigungen und die Sicherstellung der für das ordnungsgemäße Funktionieren des Zertifizierungssystems erforderlichen Kontrollen zuständig ist/sind;
4. das Datum der Anwendung des Zertifizierungssystems, einschließlich eines Übergangszeitraums von einem Jahr für bestehende für die Instandhaltung zuständige Stellen.

Diese Maßnahme zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen der Richtlinie durch Ergänzung wird nach dem in Artikel 27 Absatz 2a genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.

Auf der Grundlage einer Empfehlung der Agentur überprüft die Kommission bis zum 24. Dezember 2018 diese Maßnahme im Hinblick auf die Aufnahme aller Fahrzeuge und gegebenenfalls einer Aktualisierung des für Frachtwaggons anwendbaren Zertifizierungssystems.

(6) Die gemäß Absatz 5 erteilten Bescheinigungen sind in der gesamten Gemeinschaft gültig.

(7) Die Agentur evaluiert das gemäß Absatz 5 durchgeführte Bescheinigungsverfahren und legt der Kommission spätestens drei Jahre nach Inkrafttreten der betreffenden Maßnahme einen Bericht vor.

(8) Die Mitgliedstaaten können beschließen, ihren Verpflichtungen zur Bestimmung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle und zu deren Zertifizierung in folgenden Fällen durch alternative Maßnahmen nachzukommen:

1. Fahrzeuge, die in einem Drittstaat zugelassen sind und gemäß den Vorschriften dieses Landes gewartet werden;
2. Fahrzeuge, die auf Netzen oder Strecken geführt werden, deren Spurweite sich von der des Hauptschienennetzes der Gemeinschaft unterscheidet und bei denen die Einhaltung der Anforderung nach Absatz 3 durch internationale Vereinbarungen mit Drittstaaten sichergestellt wird;
3. Fahrzeuge nach Artikel 2 Absatz 2 und militärisches Gerät sowie Sondertransporte, für die eine Adhoc-Genehmigung der nationalen Sicherheitsbehörde, die vor der Erbringung der Dienstleistung ausgestellt werden muss, erforderlich ist. In diesem Fall werden Ausnahmen für Zeiträume von nicht länger als fünf Jahren genehmigt.

Solche alternativen Maßnahmen werden mittels Ausnahmeregelungen durchgeführt, die von den betreffenden nationalen Sicherheitsbehörden gewährt werden:

1. bei der Registrierung von Fahrzeugen gemäß Artikel 33 der Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems, soweit dies die Bestimmung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle betrifft;
2. bei der Ausstellung von Sicherheitsbescheinigungen und -genehmigungen für Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber gemäß den Artikeln 10 und 11 der vorliegenden Richtlinie, soweit dies die Bestimmung oder Zertifizierung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle betrifft.

Diese Ausnahmen werden im jährlichen Sicherheitsbericht nach Artikel 18 der vorliegenden Richtlinie aufgeführt und begründet. Wenn der Eindruck gegeben ist, dass im Eisenbahnsystem der Gemeinschaft ungerechtfertigte Sicherheitsrisiken eingegangen werden, unterrichtet die Agentur die Kommission unverzüglich darüber. Die Kommission nimmt Kontakt mit den betroffenen Parteien auf und fordert gegebenenfalls den Mitgliedstaat auf, seine Ausnahmeregelung zurückzunehmen.

Artikel 15 Harmonisierung von Sicherheitsbescheinigungen

(1) Über gemeinsame harmonisierte Anforderungen gemäß Artikel 10 Absatz 2 Buchstabe b) und Anhang IV sowie über ein gemeinsames Format für den Leitfaden für Antragsteller wird vor dem 30. April 2009 nach dem in Artikel 27 Absatz 2 genannten Verfahren entschieden.

(2) Die Agentur spricht im Rahmen eines Auftrags, der nach dem in Artikel 27 Absatz 2 genannten Verfahren erteilt wird, Empfehlungen zu gemeinsamen harmonisierten Anforderungen und zu einem gemeinsamen Format für den Leitfaden für Antragsteller aus.

Kapitel IV
Sicherheitsbehörde

Artikel 16 Aufgaben ⁰⁸

(1) Jeder Mitgliedstaat richtet eine Sicherheitsbehörde ein. Diese Behörde, bei der es sich um das für Verkehr zuständige Ministerium handeln kann, ist organisatorisch, rechtlich und in ihren Entscheidungen von Eisenbahnunternehmen, Fahrwegbetreibern, Antragstellern und Beschaffungsstellen unabhängig.

(2) Die Sicherheitsbehörde wird mindestens mit folgenden Aufgaben betraut:

1. Genehmigung der Inbetriebnahme der strukturellen Teilsysteme des Eisenbahnsystems gemäß Artikel 15 der Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems und Überprüfung, ob diese entsprechend den einschlägigen grundlegenden Anforderungen betrieben und instand gehalten werden;
2. - gestrichen -
3. Überwachung, dass die Interoperabilitätskomponenten den grundlegenden Anforderungen nach Artikel 12 der Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG genügen;
4. Genehmigung der Inbetriebnahme neuer und wesentlich geänderter Fahrzeuge, die noch nicht Gegenstand einer TSI sind;
5. Erteilung, Erneuerung, Änderung und Widerruf relevanter Teile der gemäß Artikel 10 bzw. 11 erteilten Sicherheitsbescheinigungen bzw. Sicherheitsgenehmigungen und Überprüfung, ob die darin enthaltenen Bedingungen und Anforderungen eingehalten werden und ob der Betrieb von Fahrwegbetreibern und Eisenbahnunternehmen mit den Anforderungen des Gemeinschafts- und des nationalen Rechts im Einklang steht;
6. Beobachtung, Förderung und gegebenenfalls Durchführung und Weiterentwicklung des rechtlichen Rahmens im Bereich der Sicherheit, einschließlich des Systems nationaler Sicherheitsvorschriften;
7. Überwachung, dass Fahrzeuge ordnungsgemäß im nationalen Fahrzeugregister registriert werden und dass die dort enthaltenen sicherheitsrelevanten Informationen zutreffen und dem neuesten Stand entsprechen;

(3) Die in Absatz 2 genannten Aufgaben dürfen an Fahrwegbetreiber, Eisenbahnunternehmen oder Beschaffungsstellen weder übertragen noch als Auftrag vergeben werden.

1) ABl. C 126 E vom 28.05.2002 S. 332.
2) ABl. C 61 vom 14.03.2003 S. 131.
3) ABl. C 66 vom 19.03.2003 S. 5.
4) Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 14. Januar 2003 (ABl. C 38 E vom 12.02.2004 S. 92), Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 26. Juni 2003 (ABl. C 270 E vom 11.11.2003 S. 25) und Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 23. Oktober 2003 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht). Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 22. April 2004 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht) und Beschluss des Rates vom 26. April 2004 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).
5) ABl. L 237 vom 24.08.1991 S. 25. Geändert durch die Richtlinie 2001112/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 75 vom 15.03.2001 S. 1).
6) ABl. L 143 vom 27.06.1995 S. 70. Geändert durch die Richtlinie 2001/13/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 75 vom 15.03.2001 S. 26).
7) ABl. L 75 vom 15.03.2001 S. 29. Geändert durch die Entscheidung 2002/844/EG der Kommission (ABl. L 289 vom 26.10.2002 S. 30).
8) ABl. L 235 vom 17.09.1996 S. 6.
9) ABl. L 110 vom 20.04.2001 S. 1.
10) Siehe Seite 3 dieses Amtsblatts.
11) ABl. L 183 vom 29.06.1989 S. 1.
12) ABl. L 235 vom 17.09.1996 S. 25. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2003/29/EG der Kommission (ABl. L 90 vom 08.04.2003 S. 47).
13) Beschluss 98/500/EG der Kommission vom 20. Mai 1998 über die Einsetzung von Ausschüssen für den sektoralen Dialog zur Förderung des Dialogs zwischen den Sozialpartnern auf europäischer Ebene (ABl. L 225 vom 12.08.1998 S. 27).

*) ABl. L 191 vom 18.07.2008 S. 1.

weiter.