umwelt-online: Archivdatei - Verordnung (EG) Nr. 62/2006 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem Telematikanwendungen für den Güterverkehr des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (1)

Verordnung (EG) Nr. 62/2006 der Kommission vom 23. Dezember 2005 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem "Telematikanwendungen für den Güterverkehr" des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems

(Text von Bedeutung für den EWR)

(ABl. Nr. L 13 vom 18.01.2006 S. 1;
VO (EU) 328/2012 - ABl. Nr. L 106 vom 18.04.2012 S. 14 ^{Inkrafttreten};
VO (EU) 280/2013 - ABl. Nr. L 17 vom 23.03.2013 S. 17;
VO (EU) 1305/2014 - ABl. Nr. L 356 vom 12.12.2014 S. 438 aufgehoben)

gestützt auf die Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems ¹, insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1,

(1) Gemäß Artikel 2 Buchstabe c der Richtlinie 2001/16/EG ist das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem in Teilsysteme struktureller und funktioneller Art unterteilt. Für jedes Teilsystem sollte eine technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) erstellt werden.

(2) Der erste Schritt der Erstellung einer TSI besteht darin, die als gemeinsames Gremium eingerichtete Europäische Vereinigung für die Eisenbahninteroperabilität (AEIF) mit der Erarbeitung eines Entwurfs zu beauftragen.

(3) Die AEIF wurde gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG mit der Ausarbeitung eines TSI-Entwurfs für das Teilsystem "Telematikanwendungen für den Güterverkehr" beauftragt. Die Eckwerte für diesen TSI-Entwurf wurden durch die Entscheidung 2004/446/EG der Kommission vom 29. April 2004 zur Bestimmung der Eckwerte der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität der Bereiche Lärmemissionen, Güterwagen und Telematikanwendungen für den Güterverkehr gemäß der Richtlinie 2001/16/EG ² festgelegt.

(4) Der ausgehend von den Eckwerten erstellte TSI-Entwurf wurde begleitet von einem Präsentationsbericht mit einer Kosten-Nutzen-Bewertung gemäß Artikel 6 Absatz 5 der Richtlinie.

(5) Der TSI-Entwurf wurde von dem durch Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems ³ eingesetzten Ausschuss unter Berücksichtigung des Präsentationsberichts geprüft.

(6) Nach Artikel 1 der Richtlinie 2001/16/EG betreffen die Bedingungen für die Verwirklichung der Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems die Planung, den Bau, den Ausbau bzw. die Umrüstung, die Erneuerung und den Betrieb der Infrastruktureinrichtungen und Fahrzeuge, die zur Funktionsfähigkeit dieses Systems beitragen und nach Inkrafttreten dieser Richtlinie in Betrieb genommen werden sollen. Zusätzlich wird die effiziente Verknüpfung der Informations- und Kommunikationssysteme der verschiedenen Fahrwegbetreiber und Eisenbahnunternehmen für wichtig erachtet.

(7) Die bestehenden Telematikanwendungen für den Güterverkehr wurden größtenteils nach Maßgabe einzelstaatlicher Markterfordernisse entwickelt und verwirklicht. Dieser Umstand behindert die grenzüberschreitende Kontinuität von Informationsdiensten, die ein zentraler Faktor für die Gewährleistung der Qualität internationaler Eisenbahndienste ist, insbesondere im rasch wachsenden Segment des grenzüberschreitenden Güterverkehrs.

(8) Eine TSI zur Telematik sollte keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vorschreiben, sofern dies für die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems nicht unbedingt erforderlich ist.

(9) Die TSI zur Telematik beruht auf dem besten zum Zeitpunkt der Ausarbeitung des betreffenden Entwurfs verfügbaren Sachverstand. Die Entwicklung der Technik wie auch der betrieblichen, sicherheitstechnischen oder gesellschaftlichen Anforderungen kann eine Änderung oder Ergänzung dieser TSI erfordern. Zu diesem Zweck wird ein Verfahren für die Änderungskontrolle (Change Control Management process) entwickelt, um die Anforderungen der TSI zu konsolidieren und zu aktualisieren. Die durch die Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates ⁴ errichtete Europäische Eisenbahnagentur wird diesen Aktualisierungsprozess beaufsichtigen, sobald sie ihre Arbeit aufgenommen hat, was spätestens im April 2006 der Fall sein wird. Gegebenenfalls wird gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie 2001/16/EG eine eingehendere und umfassendere Überarbeitung und Aktualisierung, die Änderungen des in dieser TSI festgelegten regulären Verfahrens nach sich zieht, in die Wege geleitet.

(10) Bei der Anwendung einer TSI zur Telematik sind spezifische Kriterien der technischen und betrieblichen Kompatibilität zwischen der Infrastruktur und den in Betrieb zu nehmenden Fahrzeugen sowie dem System, in das sie integriert werden sollen, zu berücksichtigen. Diese Kompatibilitätserfordernisse machen in jedem Einzelfall eine detaillierte technische und wirtschaftliche Analyse notwendig. Bei dieser Analyse sollte den Schnittstellen zwischen den verschiedenen in der Richtlinie 2001/16/EG genannten Teilsystemen, den dort definierten Strecken- und Fahrzeugkategorien sowie dem technischen und betrieblichen Umfeld des bestehenden Schienennetzes Rechnung getragen werden.

(11) Von wesentlicher Bedeutung ist in jedem Fall, dass diese Analyse im Rahmen einer kohärenten Anwendung von Durchführungsvorschriften und Leitlinien erfolgt. Dazu bedarf es einer europäischen Strategie für die Verwirklichung von TSI zur Telematik, die von den auf europäischer Ebene tätigen Vertretungsgremien des Eisenbahnsektors zu erstellen ist. In dieser Strategie sollten die Etappen benannt werden, die beim Übergang von der derzeitigen Aufsplitterung des Informationsmanagements in einzelstaatliche Konzepte zu einem nahtlosen Informationsaustausch über das gesamte Schienennetz der Europäischen Union zu durchlaufen sind.

(12) Um die effiziente Umsetzung dieser TSI zu gewährleisten, muss ein strategischer europäischer Bereitstellungsplan erarbeitet werden. Die von den beteiligten Akteuren zu erstellenden Stufenpläne müssen auf europäischer Ebene koordiniert werden und bestehenden Verfahren und IT-Systemen der Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber Rechnung tragen. Zu diesem Zweck sollten Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber durch die Bereitstellung funktioneller und technischer Informationen über bestehende einzelne Telematikanwendungen für den Güterverkehr einen Beitrag leisten.

(13) Das in der TSI vorgeschriebene Zielsystem sollte auf computergestützter Technik beruhen, deren voraussichtliche Betriebslebensdauer erheblich unter derjenigen von herkömmlichen Einrichtungen zur Signalgebung und Telekommunikation im Eisenbahnverkehr liegt. Daher ist eine eher vorausschauende als reaktive Bereitstellungsstrategie erforderlich, um zu vermeiden, dass das System bereits vor der vollständigen Herstellung der Verbindungen veraltet. Außerdem würde eine uneinheitliche Bereitstellung im europäischen Eisenbahnsystem wegen der Ungewissheit im Hinblick auf die Dienstkontinuität zu höheren Kosten und betrieblichen Gemeinkosten führen. Die Ausarbeitung eines kohärenten Rahmenplans auf europäischer Ebene würde zu einer harmonischen Entwicklung nahtloser Informationsdienste über das gesamte transeuropäische Eisenbahnsystem im Einklang mit der EU-Strategie für das transeuropäische Verkehrsnetz beitragen. Ein solcher Plan sollte auf den entsprechenden nationalen Umsetzungsplänen aufbauen und eine geeignete Wissensbasis bereitstellen, um Entscheidungen der verschiedenen Beteiligten - insbesondere jene der Kommission bei der Zuweisung von Finanzmitteln für Eisenbahnprojekte - zu unterstützen. Die Kommission sollte befugt sein, bei der Entwicklung eines solchen europäischen Plans die angemessenen Mittel zur Gewährleistung der Koordinierung zwischen den Beteiligten zu fördern.

(14) Um Unklarheiten vorzubeugen, ist festzustellen, dass die Gültigkeit der Bestimmungen der Entscheidung 2004/446/EG der Kommission zur Bestimmung der Eckwerte des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems erlischt.

(15) Die TSI zu Telematikanwendungen für den Güterverkehr ist funktioneller Art. Deshalb richten sich die Bestimmungen der TSI in erster Linie an die Marktakteure. Im Hinblick auf die Umsetzung der Bestimmungen der TSI ist eine Verordnung, die sich an eine geeignete Anzahl Betroffener richtet, zweckmäßiger als eine an die Mitgliedstaaten gerichtete Entscheidung.

(16) Die Bestimmungen dieser Verordnung stehen mit der Stellungnahme des nach Richtlinie 96/48/EG eingesetzten Ausschusses im Einklang

Die technische Spezifikation für die Interoperabilität ("TSI") des Teilsystems "Telematikanwendungen für den Güterverkehr" des konventionellen Bahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG steht im Anhang dieser Verordnung.

Diese TSI gilt uneingeschränkt für die Infrastruktur und die Fahrzeuge des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems nach der Beschreibung in Anhang I der Richtlinie 2001/16/EG.

Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber leisten spätestens sechs Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung einen Beitrag durch die Bereitstellung funktioneller und technischer Informationen über bestehende einzelne Telematikanwendungen für den Güterverkehr nach Abschnitt 2 des Anhangs.

Die auf europäischer Ebene tätigen Fachverbände des Eisenbahnsektors nach Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 erstellen für die beiliegende TSI einen strategischen europäischen Bereitstellungsplan nach den in Kapitel 7 des Anhangs dieser Verordnung angeführten Kriterien.

Sie übermitteln diesen strategischen Plan den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb eines Jahres nach Inkrafttreten dieser Verordnung.

Die Gültigkeit der Bestimmungen der Entscheidung 2004/446/EG der Kommission zu den Eckwerten des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems erlischt mit dem Inkrafttreten dieser Verordnung.

(1) Gemäß den Bestimmungen in Kapitel 7 des Anhangs dieser Verordnung entwickeln Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber und Wagenhalter das Computersystem und führen es ein, wobei sie insbesondere den Spezifikationen für funktionale Anforderungen und dem in Abschnitt 7.1.2 genannten Gesamtplan Rechnung tragen.

(2) Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber und Wagenhalter leiten der Kommission über den in Abschnitt 7.1.4 des Anhangs genannten Lenkungsausschuss spätestens am 13. Mai 2012 den Gesamtplan gemäß Abschnitt 7.1.2 zu, dem ihre detaillierten Zeitpläne mit den Zwischenschritten, den vorzulegenden Unterlagen und den Daten für die Implementierung der in der TSI zu Telematikanwendungen für den Güterverkehr festgelegten Einzelfunktionen zugrunde liegen.

(3) Gemäß den Bestimmungen in Kapitel 7 des Anhangs dieser Verordnung berichten sie der Kommission unter Einschaltung des in Abschnitt 7.1.4 des Anhangs genannten Lenkungsausschusses über den Stand der Dinge.

(1) Die Agentur veröffentlicht den Gesamtplan gemäß Abschnitt 7.1.2 und hält ihn auf dem neuesten Stand.

(2) Die Agentur aktualisiert die in Anhang A aufgelisteten Dokumente auf der Grundlage von Änderungsanträgen, die vor dem 13. Mai 2012 gemäß dem in Abschnitt 7.2.2 beschriebenen Change-Management-Verfahren validiert wurden. Die Agentur unterbreitet der Kommission bis 13. Oktober 2012 eine Empfehlung zur Aktualisierung von Anhang A, in dem die Baseline für die Implementierung festgelegt wird.

(3) Die Agentur bewertet die Implementierung der Telematikanwendungen für den Güterverkehr im Hinblick darauf, ob die verfolgten Ziele erreicht und die Fristen eingehalten wurden.

Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass alle in ihrem Hoheitsgebiet niedergelassenen Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber und Wagenhalter über diese Verordnung unterrichtet werden, und sie benennen eine nationale Anlaufstelle für die Überwachung der Durchführung der Verordnung.

Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Technische Spezifikation für die Interoperabilität Teilsystem Telematikanwendungen für den Güterverkehr

Die vorliegende TSI betrifft das Teilsystem Telematikanwendungen für den Güterverkehr, wie es in der Liste unter Punkt 1B im Anhang II zur Richtlinie 2001/16/EG aufgezeigt ist.

Voraussetzung für den kommerziellen Betrieb von Zügen, Wagen und Einheiten für den kombinierten Verkehr im transeuropäischen Eisenbahnnetz ist insbesondere ein effizienter Austausch an Informationen unter den verschiedenen Fahrwegbetreibern, Eisenbahnverkehrsunternehmen und anderen Dienstleistern. Von dieser Kompatibilität und Verknüpfung hängen das Leistungsniveau, die Sicherheit und die Qualität der angebotenen Verkehrsdienste sowie deren Kosten ab, und auf dieser Kompatibilität und Verknüpfung beruht vor allem die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems.

Die technische Spezifikation für die Interoperabilität wirkt sich auch auf die Bedingungen für die Inanspruchnahme der Eisenbahn durch die Benutzer aus. In diesem Kontext bezeichnet der Ausdruck Benutzer nicht nur die Infrastrukturbetreiber oder Eisenbahnverkehrsunternehmen, sondern auch alle anderen Dienstleister wie Waggongesellschaften, Gesellschaften des intermodalen Verkehrs und sogar Kunden.

Zu guter Letzt bietet die Interoperabilität des konventionellen Bahnsystems den Vorteil, die Bedingungen für eine größere Interoperabilität zwischen den Verkehrsträgern zu schaffen, insbesondere zwischen dem konventionellen Eisenbahntransport und dem kombinierten Schienentransport.

Diese TSI soll auch sicherstellen, dass dieser wirksame Informationsaustausch qualitativ und mengenmäßig jederzeit optimal an veränderte Anforderungen angepasst werden kann, so dass der Transportprozess so wirtschaftlich wie möglich bleibt und der Güterverkehr auf der Schiene seinen Marktanteil gegen einen immer schärferen Wettbewerb verteidigen kann.

All dies bedeutet die Schaffung oder die Verbesserung des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems für den konventionellen Schienengüterverkehr und für den kombinierten Güterverkehr. Dass eine solche Verbesserung des Schienenanteils des Güterverkehrsystems erforderlich ist, zeigt sich auch im Vergleich der kritischen Punkte (Schnittstellen zwischen den verschiedenen beteiligten Partnern) im Güterverkehr auf der Straße mit den kritischen Punkten im Güterverkehr auf der Schiene, wie es sich bereits aus dem vereinfachten Szenario in Anhang A Ziffer 5 Kapitel 1.1 ersehen lässt.

Das Ziel dieser TSI ist es, Transporte unter den Bedingungen der Einbeziehung einer großen Zahl von Schnittstellen mit Hilfe eines Informationsaustauschs auf Grundlage der Richtlinien 2001/14/EG ¹ und 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zu managen.

Diese kurze Erklärung für den Anwendungsbereich der TSI Telematikanwendungen für den Güterverkehr zeigt auch den Unterschied zur TSI "Betrieb und Verkehrssteuerung" für das konventionelle Bahnsystem. Die TSI "Betrieb und Verkehrssteuerung" behandelt - insbesondere unter Sicherheitsaspekten - die Verfahren und die zugehörige gerätetechnische Ausstattung für den kohärenten Betrieb der verschiedenen strukturellen Teilsysteme, einschließlich insbesondere der Zugführung, der Planung und der Abwicklung des Verkehrsbetriebs, die definitionsgemäß zu den ursprünglichen Aufgaben eines Eisenbahnverkehrsunternehmens (EVU) gehören (siehe Kapitel 2.3: Übersicht über die Beschreibung des Teilsystems).

Die TSI "Telematikanwendungen für den Güterverkehr" behandelt die Anwendungen für den Güterverkehr und das Management der Verknüpfungen mit anderen Verkehrsträgern, was bedeutet, dass sie sich zusätzlich zum reinen Betrieb von Zügen auf die Transportdienstleistungen eines EVU konzentriert. Aspekte der Sicherheit werden nur insoweit betrachtet, als die Existenz von Daten, z.B. falsche oder nicht aktuelle Werte, einen Einfluss auf den sicheren Betrieb eines Zuges haben können.

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das konventionelle transeuropäische Bahnsystem, das in Anhang I der Richtlinie 2001/16/EG beschrieben ist. Die TSI gilt auch für das gesamte Güterverkehrs-Eisenbahnnetz aller Mitgliedstaaten der EU, allerdings mit der Einschränkung, dass die Anforderungen dieser TSI für Gütertransporte aus einem Drittland oder dorthin nicht obligatorisch sind.

Darüber hinaus können gemäß Artikel 5 Absatz 5 für jede TSI Sonderfälle vorgesehen werden; sie sind in Kapitel 7.4: Sonderfälle

Schließlich umfasst diese TSI in Kapitel 4 (Beschreibung des Teilsystems) ebenfalls die geltenden Betriebs- und Wartungsvorschriften für den Anwendungsbereich, der in den oben stehenden Abschnitten 1.1 (Technischer Anwendungsbereich) und 1.2 (Geografischer Anwendungsbereich) genannt wird.

Das Teilsystem Telematikanwendungen für den Güterverkehr ist in Anhang II der Richtlinie 2001/16/EG, Abschnitt 2.5 (b) definiert.

Abrechnungs- und Fakturierungssysteme für Kunden sowie solche Systeme für Abrechnung und Fakturierung zwischen verschiedenen Dienstleistern, wie zum Beispiel Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern, sind nicht im Umfang dieser TSI enthalten. Das Systemdesign, auf dem der Datenaustausch entsprechend Kapitel 4.2 (Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems) beruht, liefert jedoch die zur Abrechnung von Verkehrsleistungen benötigten Informationen.

Auch die langfristige Planung von Fahrplänen gehört nicht zum Umfang dieser TSI Telematikanwendungen für den Güterverkehr. Dennoch wird es an einigen Stellen Hinweise auf die Ergebnisse der langfristigen Planung geben, soweit eine Beziehung zum effizienten Informationsaustausch besteht, wie er für den Betrieb der Züge notwendig ist.

Diese TSI berücksichtigt die gegenwärtigen Dienstleister und die verschiedenen künftig möglichen Dienstleister im Güterverkehr wie zum Beispiel für (die Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit):

Einige Dienstleister sind explizit in den Richtlinien 2001/14/EG und 2001/16/EG definiert. Da beide Richtlinien berücksichtigt werden müssen, betrachtet die TSI insbesondere die Definition für:

Ausgehend von dieser Definition betrachtet die TSI einen IB als Dienstleister für die Zuweisung der Fahrwege, für die Steuerung/Überwachung der Züge und für das zug-/trassenbezogene Meldewesen.

Entsprechend der Richtlinie 2001/14/EG ist die Einrichtung oder das Unternehmen, der bzw. dem der IB eine Zugtrasse zuweist, als Antragsteller definiert.

Ausgehend von dieser Definition betrachtet die TSI ein EVU als Dienstleister für den Betrieb von Zügen.

Hinsichtlich der Zuweisung von Zugtrassen für den Betrieb eines Zuges ist auch die Definition aus Artikel 13 der Richtlinie 2001/14/EG zu berücksichtigen:

Was die Szenarien der Kommunikation zwischen Infrastrukturbetreibern und Antragstellern in der Ausführungsphase eines Transports betrifft, brauchen nur der IB und das EVU berücksichtigt zu werden und nicht alle Arten von Antragstellern, was für die Planungsphase jedoch von Bedeutung sein kann. In der Ausführungsphase ist stets eine definierte Beziehung IB - EVU gegeben, für die der Meldungsaustausch und die Informationsspeicherung in dieser TSI spezifiziert sind. Die Definition eines Antragstellers und die sich daraus ergebenden Möglichkeiten der Fahrwegzuweisung bleiben hiervon unberührt.

Wie bereits erwähnt, müssen für einen Gütertransport verschiedene Dienste bereitgestellt werden. Einer ist zum Beispiel die Bereitstellung von Güterwagen. Dieser Dienst kann in Beziehung mit einem Fuhrparkbetreiber gesetzt werden. Wenn dieser Dienst für einen Transport zum Leistungsangebot eines EVU gehört, fungiert das EVU gleichzeitig als Fuhrparkbetreiber. Ein Fuhrparkbetreiber kann wiederum seine eigenen Wagen und/oder die Wagen eines anderen Halters (ein weiterer Dienstanbieter für Güterwagen) verwalten. Die Notwendigkeiten dieser Art Dienstleister sind berücksichtigt, unabhängig davon, ob die juristische Person des Fuhrparkbetreibers ein EVU ist oder nicht.

Diese TSI schafft keine neuen juristischen Personen und zwingt ein EVU nicht zur Einbindung externer Dienstleister für Dienste, die es selbst anbietet; aber sie benennt, soweit erforderlich, einen Dienst mit dem Namen eines entsprechenden Dienstleisters. Wenn der Dienst von einem EVU angeboten wird, fungiert das EVU als Dienstleister für diesen Dienst.

Bei der Berücksichtigung von Kundenbedürfnissen besteht einer der Dienste in der Organisation und dem Management der Transportstrecke entsprechend den Zusagen gegenüber dem Kunden. Dieser Dienst wird vom "Federführenden Eisenbahnverkehrsunternehmen" (FEVU) erbracht. Das FEVU ist die alleinige Kontaktstelle für den Kunden. Wenn mehrere EVU an der Transportkette beteiligt sind, ist das FEVU auch für die Koordination mit den anderen EVU zuständig.

Dieser Dienst kann auch von einem Spediteur oder einem anderen Unternehmen übernommen werden.

Die Mitwirkung eines EVU als FEVU kann sich von einem Transportablauf zum anderen unterscheiden. Im kombinierten Verkehr kann die Verwaltung der Kapazität in Blockzügen und die Erstellung von Frachtbriefen in den Händen eines Intermodaldienstintegrators liegen, der dann der Kunde des FEVU sein könnte.

Der wichtigste Punkt ist jedoch, dass die EVU, die IB und alle anderen Dienstleister (im Sinne der obigen Definitionen) zusammenarbeiten müssen, sowohl im Rahmen einer Kooperation und/oder auch beim freien Netzzugang als auch durch effizienten Informationsaustausch, um dem Kunden nahtlose Dienste bieten zu können.

Diese TSI für den Eisenbahngüterverkehr beschränkt sich laut Richtlinie 2001/16/EG auf IB und EVU/FEVU mit Bezug auf ihre direkten Kunden.

Bei der Ausführung der Dienstleistungen für den Güterverkehr beginnt die Tätigkeit eines FEVU im Hinblick auf eine Ladung mit dem Erhalt des Frachtbriefs von seinem Kunden und, zum Beispiel für Wagenladungen, mit dem Freigabezeitpunkt der Wagen. Das FEVU erstellt einen vorläufigen Tourenplan (aufgrund seiner Erfahrungen und/oder des Vertrags) für die Transportfahrt. Wenn das FEVU beabsichtigt, die Wagenladung in einem Zug im Rahmen des freien Netzzugangs (das FEVU betreibt den Zug über die gesamte Fahrt) selbst zu transportieren, ist der vorläufige Tourenplan per se auch der endgültige. Wenn das FEVU beabsichtigt, die Wagenladung in einen Zug einzustellen, der die Kooperation mit anderen EVU verlangt, muss es zunächst herausfinden, welche EVU zu kontaktieren sind und zu welcher Zeit ein Wechsel zwischen zwei benachbarten EVU erfolgen kann. Das FEVU erstellt dann die vorläufigen Beförderungsaufträge für jedes EVU als Teilformular des vollständigen Frachtbriefs. Die Beförderungsaufträge sind im Kapitel 4.2.1 (Frachtbriefdaten) spezifiziert.

Die angesprochenen EVU prüfen die Verfügbarkeit von Ressourcen für den Betrieb der Wagen und die Verfügbarkeit der Zugtrasse. Die Antworten von den verschiedenen EVU geben dem FEVU die Möglichkeit, den Tourenplan zu überarbeiten oder - vielleicht sogar bei anderen EVU - die Anfrage neu zu starten, bis der Touren-plan den Erfordernissen des Kunden gerecht wird.

Die EVU/FEVU in ihrer Eigenschaft als "Antragsteller" müssen (durch Verträge mit den IB) auch die benötigte Zugtrasse bereitstellen und den Zug auf ihrem jeweiligen Fahrtabschnitt betreiben. Für die Zugtrasse können sie bereits (in der Planungsphase) gebuchte Trassen verwenden, oder sie müssen bei den Infrastrukturbetreibern (IB) eine Ad-Hoc-Trasse für den jeweiligen Fahrtabschnitt, auf dem das EVU den Zug betreibt, beantragen. Im Anhang A Ziffer 5 Kapitel 1.2 wird ein Beispiel für das Szenario der Trassenanforderung gegeben.

Der Trassenbesitz ist auch für die Kommunikation zwischen EVU und IB während der Zugfahrt von Bedeutung. Die Kommunikation während der Zugfahrt zwischen EVU und IB muss immer auf der Zugnummer und der Trassennummer basieren, wobei der IB mit dem EVU kommuniziert, das die Zugtrasse auf seiner Infrastruktur gebucht hat (siehe auch Anhang A Index 5 Kapitel 1.2).

Falls ein EVU die gesamte Fahrt A-F anbietet (Offener Netzzugang durch ein EVU, keine anderen EVU beteiligt), kommuniziert jeder beteiligte IB direkt nur mit diesem EVU. Dieser "offene Netzzugang" durch das EVU lässt sich realisieren, indem die Zugtrasse über einen "One-Stop-Shop (OSS)" oder in einzelnen Abschnitten direkt bei den jeweiligen IB gebucht wird. Die TSI berücksichtigt beide Fälle, wie in Kapitel 4.2.2.1 (Beantragung einer Trasse) gezeigt wird.

Der Dialogprozess zwischen EVU und IB zur Einrichtung einer Zugtrasse für einen Güterzug ist in Kapitel 4.2.2 (Beantragung einer Trasse) definiert. Diese Funktion bezieht sich auf Artikel 23 Absatz 1 der Richtlinie 2001/14/EG. Nicht zum Dialogprozess gehören die Beantragung einer Zulassung für ein EVU, das seine Dienste gemäß Richtlinie 2001/13/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ³ anbietet, die Zertifizierung gemäß Richtlinie 2001/14/EG und die Zugangsrechte gemäß Richtlinie 91/440/EWG des Rates ⁴.

Kapitel 4.2.3 (Zugvorbereitung) definiert den Informationsaustausch hinsichtlich der Zugbildung und des Verfahrens bei der Zugabfahrt. Der Datenaustausch während der Zugfahrt im Fall des Normalbetriebs ist in Kapitel 4.2.4 (Prognose zur Zugfahrt) beschrieben; die Meldungen für Ausnahmefälle sind in Kapitel 4.2.5 (Information über Verkehrsunterbrechung) definiert. Informationen zur Standortverfolgung der Züge sind in Kapitel 4.2.6 (Abfragen zum Zugstandort) definiert. Alle diese Meldungen werden zwischen EVU und IB ausgetauscht und basieren auf Zügen.

Für einen Kunden jedoch ist die wichtigste Information immer die voraussichtliche Ankunftszeit (PAZ) seiner Sendung. Eine PAZ lässt sich aus dem Informationsaustausch zwischen FEVU und IB (im Fall des offenen Zugangs) berechnen. Im Fall des Kooperationsmodus mit verschiedenen EVU lassen sich PAZ und ebenso die voraussichtlichen Wagenübergangszeiten (PÜZ) aus dem Meldungsaustausch zwischen EVU und IB und deren Weiterleitung von den EVU an das FEVU berechnen (Kapitel 4.2.7 Ladung PÜZ/PAZ).

Ebenfalls abgeleitet aus dem Informationsaustausch zwischen IB und EVU weiß das FEVU beispielsweise:

Abgeleitet nicht nur vom Datenaustausch zwischen IB und EVU, sondern auch vom Datenaustausch zwischen EVU und FEVU können verschiedene Statistiken erstellt werden:

Die Verwaltung leerer Wagen ist bei der Betrachtung interoperabler Wagen von besonderer Bedeutung. Im Prinzip gibt es keinen Unterschied zwischen der Verwaltung beladener und leerer Wagen. Der Transport leerer Wagen basiert ebenfalls auf Beförderungsaufträgen, wobei der Fuhrparkbetreiber für diese Wagen als Kunde zu betrachten ist.

Ein Informationssystem ist nur so gut wie die Zuverlässigkeit seiner Daten. Daher müssen die Daten, die eine entscheidende Rolle beim Transport einer Sendung, eines Wagens oder eines Containers spielen, genau stimmen, und sie müssen möglichst wirtschaftlich erfasst werden, was bedeutet, dass die Daten möglichst nur ein einziges Mal in das System eingegeben werden sollten.

Auf dieser Grundlage vermeiden daher die Anwendungen und Meldungen in dieser TSI die mehrfache manuelle Dateneingabe, indem sie auf bereits gespeicherte Daten, z.B. auf die Fahrzeugreferenzdaten, zurückgreifen. Die Anforderungen an die Fahrzeugreferenzdaten sind in Kapitel 4.2.11 (Die Hauptreferenzdaten) definiert. Die spezifizierten Datenbanken der Fahrzeugreferenzdaten müssen einen einfachen Zugriff auf die technischen Daten gestatten. Der Inhalt der Datenbanken muss auf der Basis strukturierter Zugriffsrechte in Abhängigkeit von Privilegien für alle IB, EVU und Fuhrparkbetreiber zugänglich sein, insbesondere zum Zwecke des Flottenmanagements und der Fahrzeuginstandhaltung. Sie müssen alle transportkritischen technischen Daten enthalten, wie z.B.:

Im intermodalen Transport wird ein Wagen an verschiedenen Punkten (so genannten "Gateways") nicht nur an einen anderen Zug gehängt, sondern die Intermodaleinheit kann auch von einem Wagen auf einen anderen umgeladen werden. Folglich reicht es nicht aus, nur mit einem Tourenplan für Wagen zu arbeiten, sondern es muss auch ein Tourenplan für die Intermodaleinheiten erstellt werden.

In Kapitel 4.2.12 (Diverse Referenzdateien und Datenbanken) sind diverse Referenzdateien und Datenbanken aufgeführt, darunter die Betriebsdatenbank für Wagen und Intermodaleinheiten. Diese Datenbank enthält die betrieblichen Statusdaten des Fahrzeugs, Informationen über Gewicht und über gefährliche Güter, Informationen bezüglich der Intermodaleinheiten und die Standortinformation. Im Kapitel 4.2.13 (Elektronische Übertragung von Dokumenten) sind die Anforderungen an die elektronische Übertragung der Dokumente definiert.

Die TSI für das Teilsystem Telematikanwendungen für den Güterverkehr definiert die benötigten Informationen, die zwischen den verschiedenen an der Transportkette beteiligten Partnern ausgetauscht werden müssen, und gestattet die Einrichtung eines standardisierten, verbindlichen Prozesses für den Datenaustausch. Sie zeigt außerdem die Architekturstrategie für eine solche Kommunikationsplattform. Dies ist in Kapitel 4.2.14 (Vernetzung und Kommunikation) skizziert, unter Berücksichtigung:

Es besteht keine direkte Datenübertragung aus dem Teilsystem Telematikanwendungen für den Güterverkehr in das Fahrzeug, zum Fahrer oder zu Teilen des Teilsystems "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung", und das physikalische Übertragungsnetz ist vollkommen unabhängig von dem, welches vom Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" genutzt wird. Das ERTMS/ETCS-System benutzt GSM-R. Für dieses offene Netz stellen die ETCS-Spezifikationen klar, dass die Sicherheit mittels des entsprechenden Managements der Risiken bei offenen Netzen im Euroradio-Protokoll erreicht wird.

Die Schnittstellen zu den strukturellen Teilsystemen "Fahrzeug" und "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" sind nur über die Datenbanken der Fahrzeugreferenzdaten gegeben (Kapitel 4.2.11.3: Die Fahrzeugreferenzdatenbanken), welche der Kontrolle der Fahrzeughalter unterliegen. Die Schnittstellen zu den Teilsystemen "Infrastruktur", "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" und "Energie" sind über die Festlegung der Trasse (Kapitel 4.2.2.3: Trassendetails) vom IB vorgegeben, womit die schienennetzbezogenen Werte für den Zug festgelegt sind, und über die Information, die die IB bezüglich Beschränkungen in der Infrastruktur bereitstellen (Kapitel 4.2.11.2: Die Datenbank für Mitteilungen der Infrastrukturbeschränkungen).

1) ABl. L 110 vom 20.04.2001 S. 1. Richtlinie geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG (ABl. L 164 vom 30.04.2004 S. 114). Berichtigung im ABl. L 220 vom 21.06.2004 S. 40.

2) ABl. L 155 vom 30.04.2004 S. 1. Berichtigung im ABl. L 193 vom 01.06.2004 S. 1.

3) ABl. L 235 vom 17.09.1996 S. 6, zuletzt geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG.