umwelt-online: Entscheidung 2006/679/EG über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem "Zugsteuerung/ Zugsicherung und Signalgebung " des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (6)
Teil 2 : Funk 12
INDEX
1. UIC-Funk Kapitel 1-4
2. UIC-Funk Kapitel 1-4 + 6
3. UIC-Funk Kapitel 1-4 + 6 (Irisches System)
4. UIC-Funk Kapitel 1-4 + 6 + 7 Einführung in Systeme des Vereinigten Königreichs
5. BR 1845
6. BR 1609
7. FS ETACS und GSM
8. UIC-Funk Kapitel 1-4 (TTT Funksystem, installiert auf der Strecke Cascais)
9. TTT-Funksystem CP_N
10. PKP-Funksystem
11. VR-Zugfunk
12. TRS - Tschechisches Bahnfunksystem
13. LDZ - Funksystem
14. CH - Griechisches Bahnfunksystem
16. Estnisches Funksystem
17. Litauisches Funksystem.
Diese Systeme werden gegenwärtig in Mitgliedstaaten eingesetzt.
Nur zur Information, nicht in Mitgliedstaaten verwendete Systeme:
15. UIC-Funk Kapitel Bulgarien
UIC-Funk Kapitel 1-4
Beschreibung
Dieses Strecke-Zug-Funksystem folgt den technischen Vorschriften aus UIC 751-3, 3. Auflage, 1.7.1984. Dies ist der für den internationalen Eisenbahnverkehr erforderliche Mindestumfang.
Der UIC-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.
Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Simplex- und Duplex-Sprachübertragung und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen), jedoch keine Einzelrufe und keine Datenübertragung.
Haupteigenschaften
- Frequenzen:
- Zug an Strecke: 457,450 MHz ... 458,450 MHz
- Strecke an Zug:
- Band A: 467,400 MHz ... 468,450 MHz
- Band B: 447,400 MHz ... 448,450 MHz (kommt nur zum Einsatz, wenn Band A nicht verfügbar ist)
- Frequenzabstand 25 kHz
- Duplex-Frequenzpaare 10 MHz auseinander
- Gruppierung von 4 Kanälen, vorzugsweise 62 ... 65 für internationalen Verkehr
- Bilaterale oder multilaterale Abkommen über die genutzten Frequenzen
- Empfindlichkeit:
- > 1 µV bei > 20 dB Störabstand (mobil)
- > 2 µV (stationär)
- Abstrahlungsleistung:
- Antennenmerkmale:
- λ/4 omnidirektional (mobil)
- 4 m über der Schiene (mobil)
- Omnidirektional bzw. direktional (stationär)
- In Tunneln Schlitzkabel oder stark direktionale Antennen (stationär)
- Abschlusswiderstand 50 Ohm
- Polarisation:
- Vertikal
- In Tunneln beliebige Polarisation
- Frequenzabweichung:
- < 1,75 kHz für Betriebston
- < 2,25 kHz für Sprache
- Betriebsarten:
- Modus 1, Duplexmodus
- Modus 2, Halbduplexmodus
- Fahrzeugseitige Kanalumschaltung:
- Manuell durch Eingabe der Kanalnummer
- Automatisch, je nach Empfängerspannung
- Betriebstöne:
- Kanal frei: 2.280 Hz
- Empfangsbereit: 1.960 Hz
- Pilotsignal: 2.800 Hz
- Warnton: 1.520 Hz
Zuständige Mitgliedstaaten:
Frankreich, Deutschland, Ungarn, Luxemburg
UIC-Funk Kapitel 1-4 + 6
Beschreibung
Dieser Boden-Zug-Funk folgt den technischen Regelungen im UIC-Code 751-3, 3. Ausgabe, 1.7.1984.
Der UIC-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.
Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Simplex- und Duplex-Sprachübertragung und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen) sowie Einzelrufe und Datenübertragung.
Haupteigenschaften
- Frequenzen:
- Zug an Strecke: 457,450 MHz ... 458,450 MHz
- Strecke an Zug:
- Band A: 467,400 MHz ... 468,450 MHz
- Band B: 447,400 MHz ... 448,450 MHz (kommt nur zum Einsatz, wenn Band A nicht verfügbar ist)
- Frequenzabstand 25 kHz
- Duplex-Frequenzpaare 10 MHz auseinander
- Gruppierung von 4 Kanälen, vorzugsweise 62 ... 65 für internationalen Verkehr
- Bilaterale oder multilaterale Abkommen über die genutzten Frequenzen
- Empfindlichkeit:
- > 1 µV bei > 20 dB Störabstand (mobil)
- > 2 µV (stationär)
- Abstrahlungsleistung:
- Antennenmerkmale:
- λ/4 omnidirektional (mobil)
- 4 m über der Schiene (mobil)
- Omnidirektional bzw. direktional (stationär)
- In Tunneln Schlitzkabel oder stark direktionale Antennen (stationär)
- Abschlusswiderstand 50 Ohm
- Polarisation:
- Vertikal
- In Tunneln beliebige Polarisation
- Frequenzabweichung:
- < 1,75 kHz für Betriebston
- < 2,25 kHz für Sprache
- Betriebsarten:
- Modus 1, Duplexmodus
- Modus 2, Halbduplexmodus
- Fahrzeugseitige Kanalumschaltung:
- Manuell durch Eingabe der Kanalnummer
- Automatisch, je nach Empfängerspannung
- Betriebstöne:
- Kanal frei: 2.280 Hz
- Empfangsbereit: 1.960 Hz
- Pilotsignal: 2.800 Hz
- Warnton: 1.520 Hz
- Telegrammstruktur:
- Synchronisations-Kopf: 1111 1111 0010
- 6-stellige dezimale Zugnummer, BCD-codiert
- 2 Informationspositionen mit je 4 Bit
- 7-Bit-Redundanzcode, Polynom: 1110 000 1 (H = 4)
- Telegrammübertragung:
- 600 bit/s
- Frequenzmodulation (FSK),0= 1 700 Hz, "1"= 1 300 Hz
- Nachrichten (Codierung in Hexadezimaldarstellung angegeben)
- Strecke an Zug:
- Sprache 08
- Nothalt 09
- Test 00
- Schneller fahren 04
- Langsamer fahren 02
- Lautsprecherdurchsage 0C
- Schriftlicher Befehl 06
- Telegrammerweiterung 03
- Zug an Strecke:
- Kommunikation gewünscht 08
- Befehlsbestätigung 0A
- Anweisung 06
- Test 00
- Zugpersonal möchte kommunizieren 09
- Telefonverbindung gewünscht 0C
- Telegrammerweiterung 03
Zuständige Mitgliedstaaten:
Belgien, Dänemark, Deutschland, Niederlande, Österreich, Spanien
UIC-Funk Kapitel 1-4 + 6 (Irisches System)
Beschreibung:
Dieser Boden-Zug-Funk folgt den technischen Regelungen im UIC-Code 751-3, 3. Ausgabe, 1.7.1984.
Der UIC-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.
Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Simplex- und Duplex-Sprachübertragung und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen) sowie Einzelrufe und Datenübertragung.
Haupteigenschaften:
- Frequenzen:
- Zug an Strecke: 461,675 MHz ... 461,950 MHz
- Strecke an Zug: 456,175 MHz ... 456,450 MHz
- Frequenzabstand 25 kHz
- Duplex-Frequenzpaare 5,5 MHz auseinander
- Gruppierung von 4 Kanälen
- Empfindlichkeit:
- > 1 µV bei > 20 dB Störabstand (mobil)
- > 2 µV (stationär)
- Abstrahlungsleistung:
- 10 W mobil
- 10 W stationär
- Antennenmerkmale:
- λ/4 omnidirektional (mobil)
- 4 m über der Schiene (mobil)
- Omnidirektional bzw. direktional (stationär)
- In Tunneln Schlitzkabel oder stark direktionale Antennen (stationär)
- Abschlusswiderstand 50 Ohm
- Polarisation:
- Vertikal
- In Tunneln beliebige Polarisation
- Frequenzabweichung:
- < 1,75 kHz für Betriebston
- < 2,25 kHz für Sprache
- Betriebsarten:
- Modus A, Duplexmodus für Sprach- und Datenübertragung
- Modus B, Duplexmodus nur für Sprachübertragung
- Modus C, Simplexmodus nur für Sprachübertragung
- Kanalumschaltung fahrzeugseitig:
- Manuell durch Eingabe der Kanalnummer
- Automatisch, je nach Empfängerspannung
- Betriebstöne:
- Freizeichen: 2.280 Hz
- Allgemeiner Rufton: 1.960 Hz
- Pilotsignal: 2.800 Hz
- Notrufton: 1.520 Hz
- Telegrammstruktur:
- Synchronisations-Kopf: 1111 1111 0010
- 6-stellige dezimale Zugnummer, BCD-codiert
- 2 Informationspositionen mit je 4 Bit
- 7-Bit-Redundanzcode, Polynom: 1110 000 1 (H = 4)
- Telegrammübertragung:
- 600 bit/s
- Frequenzmodulation (FSK),0= 1.700 Hz,1= 1.300 Hz
- Nachrichten:
- Strecke an Zug:
- Fahrdienstleiter an Triebfahrzeugführer
- Heißläufer
- Anweisung Nr. 9 (für ferne PA bei Elektrotriebzügen der Klasse 8100)
- Halt am nächsten Signal
- Halt am nächsten Bahnhof
- Anweisung Nr. 5 (derzeit nicht verwendet)
- Anweisung Nr. 6 (derzeit nicht verwendet)
- Anweisung Nr. 7 (derzeit nicht verwendet)
- Gefahrenhalt
- Test
- Zug an Strecke:
- Test
- Triebfahrzeugführer
- Zugbegleiter
- Regler (Nebenstellenanlage)
- Hindernis auf der Strecke
- Quittieren
- Startbereit
- Umgehung
- Fahrtfreigabe
- Reservierte Meldung 1
- Reservierte Meldung 2
- Notruf
- Modus-B-Ruf
Zuständige Mitgliedstaaten:
Irland, Ungarn
Nur zur Information:
Dieses Funksystem wird auch in Norwegen benutzt.
UIC-Funk Kapitel 1-4 + 6 + 7
Beschreibung:
Dieser Boden-Zug-Funk folgt den technischen Regelungen im UIC-Code 751-3, 3. Ausgabe, 1.7.1984. Kapitel 7 Ausgabe vom 01.01.1988.
Der UIC-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.
Funksysteme mit dieser Basis-Ausrüstung gestatten Simplex- und Duplex-Sprachkommunikation, den Einsatz von Betriebssignalen (Signaltönen) sowie Einzelrufe und Datenübertragung.
Die Datenübertragungskapazitäten sind erweitert.
Diese Funktion wird im UIC-Merkblatt nicht als obligatorisch erachtet.
Wenn sie nicht durch bilaterale oder multilaterale Abkommen gesichert werden kann, sollte sie nur auf nationaler Basis verwendet werden.
Haupteigenschaften:
- Frequenzen:
- Zug an Strecke: 457,450 MHz ... 458,450 MHz
- Strecke an Zug:
- Band A: 467,400 MHz ... 468,450 MHz
- Band B: 447,400 MHz ... 448,450 MHz (kommt nur zum Einsatz, wenn Band A nicht verfügbar ist)
- Frequenzabstand 25 kHz
- Duplex-Frequenzpaare 10 MHz auseinander
- Gruppierung von 4 Kanälen, vorzugsweise 62 ... 65 für internationalen Verkehr
- Bilaterale oder multilaterale Abkommen über die genutzten Frequenzen
- Empfindlichkeit:
- > 1 µV bei > 20 dB Störabstand (mobil)
- > 2 µV (stationär)
- Abstrahlungsleistung:
- Antennenmerkmale:
- λ/4 omnidirektional (mobil)
- 4 m über der Schiene (mobil)
- Omnidirektional bzw. direktional (stationär)
- In Tunneln Schlitzkabel oder stark direktionale Antennen (stationär)
- Abschlusswiderstand 50 Ohm
- Polarisation:
- Vertikal
- In Tunneln beliebige Polarisation
- Frequenzabweichung:
- < 1,75 kHz für Betriebston
- < 2,25 kHz für Sprache
- Betriebsarten:
- Modus 1, Duplexmodus
- Modus 2, Halbduplexmodus
- Fahrzeugseitige Kanalumschaltung:
- Manuell durch Eingabe der Kanalnummer
- Automatisch, je nach Empfängerspannung
- Betriebstöne:
- Kanal frei: 2.280 Hz
- Empfangsbereit: 1.960 Hz
- Pilotsignal: 2.800 Hz
- Warnton: 1.520 Hz
- Telegrammstruktur:
- Synchronisations-Kopf: 1111 1111 0010
- 6-stellige dezimale Zugnummer, BCD-codiert
- 2 Informationspositionen mit je 4 Bit
- 7-Bit-Redundanzcode, Polynom: 1110 000 1 (H = 4)
- Telegrammübertragung:
- 600 bit/s
- Frequenzmodulation (FSK),0= 1.700 Hz,1= 1.300 Hz
- Nachrichten (Codierung in Hexadezimaldarstellung angegeben):
- Strecke an Zug:
- Sprache 08
- Nothalt 09
- Test 00
- Schneller fahren 04
- Langsamer fahren 02
- Lautsprecherdurchsage 0C
- Schriftlicher Befehl 06
- Telegrammerweiterung 03
- Zug an Strecke:
- Kommunikation gewünscht 08
- Befehlsbestätigung 0A
- Anweisung 06
- Test 00
- Zugpersonal möchte kommunizieren 09
- Telefonverbindung gewünscht 0C
- Telegrammerweiterung 03
- Telegrammerweiterung (nur wenn mit Code 03 angefordert):
- Funktelefonsystem mit gleichzeitiger digitaler Nachrichtenübertragung:
- Duplex-Austausch von Sprachinformationen
- Duplex-Austausch von Datenmitteilungen beliebiger Länge
- Simplex-Austausch von Sprachinformationen zwischen Mobilgeräten im selben Funkbereich
- Sprachdaten im Zeit-Multiplexverfahren (mobil an stationär):
- 260 ms Datenübertragung
- 780 ms komprimierte Sprache
- HDLC-Rahmenstruktur nach ISO für Datenübertragung (stationär an mobil)
- 1.200 bit/s
- Frequenzmodulation (FSK),"0"= 1.800 Hz, "1"= 1.200 Hz
Zuständiger Mitgliedstaat:
Frankreich
Einführung in Systeme des Vereinigten Königreichs
Das als NRN (National Radio Network) bezeichnete System ist auf dem gesamten Streckennetz des Vereinigten Königreichs installiert, also auch auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken, die das Rückgrat des Hochgeschwindigkeitsnetzes im UK bilden.
Diese bestehen aus:
- West Coast Hauptstrecke (London Glasgow)
- East Coast Hauptstrecke (London Edinburgh)
- Great Western Hauptstrecke (London Bristol/South Wales)
Das als Cab Secure bezeichnete System ist in den verkehrsstarken, stadtnahen Strecken der Großräume London, Liverpool und Glasgow installiert; einige Strecken innerhalb dieser Teilnetze bilden einen Teil des Hochgeschwindigkeitsnetzes.
Ferner sind alle Hauptstrecken im Südosten, darunter auch die Strecke vom Kanaltunnel nach London Waterloo, mit dem Cab Secure System ausgerüstet.
Auf den Hauptstrecken arbeiten die Personenzüge und die Güterzüge mit NRN; stadtnahe Teilnetze und einige Zwischenstrecken sind mit Cab Secure Radio (CSR) ausgerüstet.
Die meisten Züge sind nur mit einer Funkart ausgestattet; einige Züge, die abwechselnd in NRN- und CSR-Gebieten verkehren, arbeiten mit beiden Funkarten.
Dies gilt insbesondere für Züge, die mit CSR ausgestattet sind, aber einen Teil ihres Umlaufs auf Infrastrukturen ohne CSR versehen.
BR 1845, Ausgaben G und H (stationär)
BR 1661, Ausgabe A (mobil)
Bekannt unter der Bezeichnung Cab Secure Radio
Beschreibung:
Dieser Boden-Zug-Funk folgt den technischen Regelungen in der Spezifikation von Railtrack (BR Specification 1845, Ausgaben G und H, und in BR 1661, Ausgabe A).
Der Cab-Secure-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.
Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Duplex-Sprachübertragung und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen) sowie Einzelrufe und Datenübertragung.
Haupteigenschaften:
- Frequenzen:
- Zug an Strecke:
448,34375 ... 448,48125 MHz
(Anmerkung:
Es gibt noch weitere Kanäle, für die die Informationen eingeholt werden.)
- Strecke an Zug:
454,84375 MHz ... 454,98125 MHz
- Frequenzabstand 12,5 kHz
- Duplex-Frequenzpaare 6,5 MHz auseinander
- Bilaterale oder multilaterale Abkommen über die genutzten Frequenzen
- Empfindlichkeit:
- 1 µV bei > 20 dB Störabstand (mobil)
- < 2 µV (stationär)
- Abstrahlungsleistung:
- 10 W mobil
- 10 W stationär
- Antennenmerkmale:
- λ/4 omnidirektional (mobil)
- 4 m über der Schiene (mobil)
- Omnidirektional bzw. direktional (stationär)
- In Tunneln Schlitzkabel oder stark direktionale Antennen (stationär)
- Abschlusswiderstand 50 Ohm
- Polarisation:
- Vertikal
- In Tunneln horizontal
- Frequenzabweichung:
- 300 Hz für CTCSS-Töne
- 1,5 kHz für Datenübertragung
- 1,75 kHz für Notfallton
- < 2,5 kHz für Sprache
- Betriebsarten:
- Fahrzeugseitige Kanalumschaltung:
- Manuell durch Eingabe der Kanalnummer
- Automatisch, je nach Mitteilung von der Betriebsleitstelle
- Betriebstöne:
- CTCSS: X, Y, Z, 203,5 Hz
- Notruf: 1.520 Hz
- Telegrammstruktur:
- Synchronisations-Kopf: 00100011 11101011
- Informationselemente:
- Signalisierungstelegramme (3 Byte):
- Mitteilungsart (System frei, System belegt, Allgemeiner Ruf, Notrufbestätigung usw.)
- Bereichscode
- Kanalnummer
- Datentelegramme (8 Byte):
- Mitteilungsart (System frei, System belegt, Allgemeiner Ruf, Notrufbestätigung usw.)
- Bereichscode
- Bereichscode-Kanalnummer mit 5-stelliger dezimaler oder 4-stelliger alphanumerischer Zugnummer, BCD-codiert, oder Signalnummer (3 Byte)
- Zugnummer (6 Stellen) (3 Byte)
- 7-Bit-Redundanzcode, Polynom: 110011011 (H=4)
- Telegrammübertragung:
- 1.200 bit/s
- Frequenzmodulation (FSK),"0" = 1.800 Hz,1= 1.200 Hz
- Nachrichten (Codierung in Hexadezimaldarstellung angegeben):
- Strecke an Zug:
- Test 00
- Sprache 02
- Lautsprecherdurchsage 04
- Am Signal warten 06
- Nothalt 0A
- Bereich wechseln, System frei 0C
- Bereich wechseln, System belegt 0E
- Zug an Strecke:
- Test 80
- Kommunikation gewünscht 82
- Signalnummer einrichten 84
- Notrufantwort 86
- Belegt 88
- Ruf stornieren 90
- DSD-Alarm 96
Zuständiger Mitgliedstaat:
Vereinigtes Königreich
BR 1609, Ausgabe 2
Bekannt unter der Bezeichnung National Radio Network (NRN)
Beschreibung:
Dieser Boden-Zug-Funk folgt den technischen Regelungen in der Spezifikation von Railtrack BR 1609, Ausgabe 2, August 1987.
Das National Radio Network ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.
Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Duplex-Sprachübertragung (streckenseitig), Simplex-Sprachübertragung (zugseitig), den Broadcast-Modus und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen) sowie Einzelrufe und Datenübertragung.
Haupteigenschaften:
- Frequenzen:
Unterband 2 des 174-225-MHz-Bands
- Zug an Strecke: 196,85 bis 198,3 MHz
- Strecke an Zug: 204,85 bis 206,3 MHz
- Frequenzabstand 12,5 kHz
- Duplex-Frequenzpaare 8,0 MHz auseinander
- Es werden nicht alle Frequenzen innerhalb der angegebenen Bänder verwendet.
- Empfindlichkeit:
- < 0,6 µV bei 12 dB Störabstand (mobil)
- < 0,3 µV bei 12 dB Störabstand (stationär)
- Abstrahlungsleistung:
- > 25 W mobil
- > 25 W stationär
- Antennenmerkmale:
- λ/4 omnidirektional (mobil)
- 4 m über der Schiene (mobil)
- Omnidirektional oder direktional (stationär)
- Abschlusswiderstand 50 Ohm
- Keine Versorgung in Tunneln
- Polarisation:
- Betriebsarten:
- Duplexmodus (stationär zu stationär)
- Simplexmodus (stationär zu mobil)
- Fahrzeugseitige Kanalumschaltung
- Manuell durch Eingabe des gemeinsamen Signalgebungskanals.
Die meisten Fahrten im UK erfolgen innerhalb eines Bereichs, und der Triebfahrzeugführer gibt ihn zu Fahrtbeginn ein.
- Nach einer von der Leitzentrale geschickten Nachricht automatischer Wechsel auf Sprachkanal
- Audiofrequenzbereich:
- 300 Hz ... 2.500 Hz bei Sprachübertragung
- Frequenzabweichung:
- Nachrichtenübertragung:
- 1.200 bit/s
- Frequenzmodulation (FSK), "0" = 1.800 Hz, "1" = 1.200 Hz
- Nachrichtenstruktur
- Datenmodulation für alle HF-Signale muss MPT1323 Kapitel 6 entsprechen, Nachrichtenformate wie in MPT1327 definiert
- Nachrichtenarten vom Zug:
- Vollständige Nummer erforderlich.
Enthält die Identität des Funkgeräts. Sie wird einmal übermittelt, nachdem ein "Kanalfrei"-Telegramm empfangen wurde.
- Auslösung
- PTT-Telegramm, das bei jeder Verschlüsselung des Senders geschickt wird.
Enthält die Identität des Funkgeräts.
- Auto-Antwort-Telegramm, wenn das Funkgerät per Einzelruf gerufen wird.
Enthält die Identität des Funkgeräts.
- Notruf.
Enthält die Identität des Funkgeräts. Erfordert nicht den Empfang eines Frei-Telegramms.
- Vorrangverbindung
- Nachrichtenarten zum Zug:
- Einzelruftelegramm.
Dies löst ein Auto-Antwort-Telegramm aus.
- Kanalfrei-Telegramm.
- Auf-Kanalgehen-Telegramm.
Dies weist das Funkgerät an, auf einen bestimmten Kanal zu gehen, öffnet den Lautsprecher und erzeugt einen Kontrollton.
- Schluss-Telegramm.
Beendet den Ruf, schließt den Lautsprecher und schaltet das Funkgerät auf den ursprünglich eingestellten Kanal zurück.
- Rufmisslungen-Telegramm.
Ist identisch mit dem Schluss-Telegramm, zeigt aber zusätzlich an, dass der Ruf nicht zustande kam.
- Allgemeiner-Ruf-Telegramm.
Ein Sonderfall des Auf-Kanalgehen-Telegramms
Zuständiger Mitgliedstaat:
Vereinigtes Königreich
FS ETACS und GSM
Beschreibung
Die Lösung für die Funkkommunikation Zug/Strecke, die heute bei der FS im Einsatz ist, basiert hauptsächlich auf der Verwendung von Diensten, die vom öffentlichen Betreiber auf den analogen (ETACS) und den digitalen (GSM) Mobilfunknetzen im 900-MHz-Band bereitgestellt werden.
Diese Netze sind mit einem externen Subsystem versehen, das vom Betreiber und der FS gemeinsam entwickelt wurde, um einige von der FS gewünschte Sonderfunktionen zu implementieren, beispielsweise für:
- Adressierung von Zug- und Bahnhofsrufen über Funktionsnummern anstelle der Teilnehmerrufnummer,
- geschlossene Benutzergruppen mit spezifischen Sperrbedingungen,
- Konfiguration und Handling spezieller Datenbanken direkt durch FS-Mitarbeiter, um Zugriffsberechtigungen für bestimmte Dienste zu vergeben usw.
Dank der weiten Verbreitung der beiden Mobilfunknetze im FS-Streckennetz lassen sich die Grundbedürfnisse für die Kommunikation Zug/Strecke auf diese Weise abdecken.
Die Zusatzfunktionen wurden von der FS in Absprache und Zusammenarbeit mit dem öffentlichen Netzbetreiber eingerichtet.
Sie sind auf sehr zuverlässigen, dezentralen Computersystemen implementiert.
Sie sind daher Teil der Anwendungsschicht im OSI-Schichtenmodell.
Zuständiger Mitgliedstaat:
Italien
UIC Funk Kapitel 1-4 (TTT-Funksystem, installiert auf der Strecke Cascais)
Beschreibung
Dieses Strecke-Zug-Funksystem folgt den technischen Vorschriften aus UIC 751-3, 3. Auflage, 1.7.1984. Dies ist der für den internationalen Eisenbahnverkehr erforderliche Mindestumfang.
Der UIC-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.
Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Simplex- und Halbduplex-Sprachübertragung und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen), jedoch keine Einzelrufe und keine Datenübertragung.
Haupteigenschaften
- Frequenzen:
- Zug an Strecke: 457,700 MHz ... 457,800 MHz
- Strecke an Zug: Band A: 467,625 MHz ... 467,875 MHz
- Frequenzabstand 12,5 kHz
- Duplex-Frequenzpaare 10 MHz auseinander
- Gruppierung von 4 Kanälen, vorzugsweise 62, 63, 73 und 75 für internationalen Verkehr
- Empfindlichkeit:
- > 1 mV bei > 20 dB Störabstand (mobil)
- > 2 mV (stationär)
- Abstrahlungsleistung:
- Antennenmerkmale:
- λ/4 omnidirektional (mobil)
- 4 m über der Schiene (mobil)
- Omnidirektional bzw. direktional (stationär)
- In Tunneln Schlitzkabel oder Wendelantennen (stationär)
- Abschlusswiderstand 50 Ohm
- Polarisation:
- Vertikal
- In Tunneln beliebige Polarisation
- Frequenzabweichung:
- 0,9 * 0,05 kHz für Betriebston
- < 2,3 kHz für Sprache
- Betriebsarten:
- Modus 1, Halbduplexmodus
- Modus 2, Simplexmodus
- Fahrzeugseitige Kanalumschaltung:
- Manuell durch Eingabe der Gruppennummer
- Automatisch innerhalb der Gruppe, je nach Empfängerspannung
- Betriebstöne:
- Kanal frei: 2.280 Hz
- Empfangsbereit: 1.960 Hz
- Pilotsignal: 2.800 Hz
- Warnton: 1.520 Hz
Zuständiger Mitgliedstaat:
Portugal
TTT Funksystem CP_N
Beschreibung
Dieses TTT-Funksystem ist für Sprach- und Datenübertragung gemäß CP-Anforderungen konzipiert.
Der CP_N-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.
Das Funksystem verwendet den digitalen Einzelruf (gemäß MPT 13271 200 bit/s FFSK) und 50 Baud FSK infrahörbar für die Signalisierung der Basisstation.
Das Funksystem erlaubt eine Simplex-Übertragung und eine Halbduplex-Sprachübertragung sowie halbduplexe Einzelrufe und Datenübertragung.
Haupteigenschaften
- Frequenzen:
- Zug an Strecke:
457,700 MHz ... 457,800 MHz
- Strecke an Zug:
Band A: 467,625 MHz ... 467,875 MHz
- Frequenzabstand 12,5 kHz
- Duplex-Frequenzpaare 10 MHz auseinander
- Gruppierung von 4 Kanälen, vorzugsweise 62, 63, 73 und 75 für internationalen Verkehr
- Empfindlichkeit:
- 1 mV bei > 20 dB Störabstand (mobil)
- 2 mV (stationär)
- Abstrahlungsleistung:
- Antennenmerkmale:
- λ/4 omnidirektional (mobil)
- 4 m über der Schiene (mobil)
- Omnidirektional bzw. direktional (stationär)
- In Tunneln Schlitzkabel oder Wendelantennen (stationär)
- Abschlusswiderstand 50 Ohm
- Polarisation:
- Vertikal
- In Tunneln beliebige Polarisation
- RF-Modulation:
- Funkmodem 1.200bit/s, FM
- Funkmodem (nur Senden) 50 Baud subaudio, FM
- Sprache in PM
- Frequenzabweichung:
- 1,75 kHz für FFSK (1.200 Bit/s)
- 0,3 kHz für FSK (50 Baud)
- < 2,3 kHz für Sprache
- Betriebsarten:
- Modus 1, Halbduplexmodus
- Modus 2, Simplexmodus
- Fahrzeugseitige Kanalumschaltung:
- Manuell durch Eingabe der Gruppennummer
- Automatisch innerhalb der Gruppe, je nach Empfängerspannung
- Telegrammstruktur:
- Telegrammübertragung:
- 1.200 bit/s
- Frequenzmodulation (FSK), "0"= 1 800 Hz, " 1"= 1.200 Hz
Zuständiger Mitgliedstaat:
Portugal
PKP-Funksystem
Beschreibung
Funksystem, das auf den für die Interoperabilität in Frage kommenden Strecken in Polen installiert ist
Der PKP-Funk im 150-MHz-Band ist ein Analogfunk, der aus streckenseitigen, fahrzeugseitigen und Handgeräten besteht.
Das Funksystem erlaubt eine Simplex-Sprachübertragung und den Einsatz von Betriebssignalen (Tönen) für Einzelrufe; es eignet sich generell nicht zur Datenübertragung.
Das System besitzt eine integrierte FUNKSTOP-Funktion.
Haupteigenschaften
- Frequenzen:
- Zug an Strecke und Strecke an Zug: 150 MHz ... 156 MHz
- Frequenzabstand: 25 kHz (wird künftig auf 12,5 kHz geändert)
- Empfindlichkeit:
- > 0,8 µV bei > 20 dB Störabstand
- Abstrahlungsleistung:
- 6 W (stationär und mobil)
- Antennenmerkmale:
- λ/4 omnidirektional (fahrzeugseitig)
- λ/2 omnidirektional (streckenseitig)
- In Tunneln Schlitzkabel (stationär)
- Abschlusswiderstand 50 Ohm
- Polarisation:
- Vertikal
- In Tunneln beliebige Polarisation
- Betriebsarten:
- Kanalumschaltung:
- Manuell durch Eingabe der Kanalnummer
- Audiofrequenzbereich:
- 300 Hz ... 3 000 Hz bei Sprachübertragung (wird bei Einführung des 12,5-kHz-Frequenzabstands auf unter 2.700 Hz reduziert)
- Betriebstöne für Einzelrufe:
- Züge (Fahrzeuge), ungerade Zahl: f1 = 1.160 Hz
- Züge (Fahrzeuge), gerade Zahl: f2 = 1.400 Hz
- Stationär (permanente Betriebsposten): f3 = 1.670 Hz
- Frequenzabweichung:
- Selektiver Gruppenruf:
- Einzelner Betriebston länger als 1 s
- FUNKSTOP-Funktion:
- kann durch Drücken einer einzigen Taste (verplombt) sowohl streckenseitig als auch fahrzeugseitig aktiviert werden,
- führt zu einer Notbremsung des Fahrzeugs (wenn fahrzeugseitig aktiviert) und sendet eine Dauerfolge von 3 × 100 ms f1-, f2- und f3-Betriebstönen, gefolgt von einer 500-ms-Pause,
- aktiviert eine Zwangsbremsung des Fahrzeugs, wenn die Sequenz (f1, f2 und f3) zweimal empfangen wird,
- verwendet ein Ventil in der pneumatischen Bremsanlage, das in einem zweiten Luftkanal installiert ist (der erste Luftkanal wird vom SHP AWS und der Totmannüberwachung verwendet).
- Das Netz ist mit automatischen Aufzeichnungsposten ausgerüstet:
- Datenübertragung begrenzt auf die Identifikationsnummern der Geräte
Zuständiger Mitgliedstaat:
Polen
VR Zugfunk
Allgemein als Linjaradiobezeichnet (Finnisch für "Streckenfunk").
Beschreibung
Dieser Strecken-Zug-Funk ist ein maßgeschneidertes VHF-Funksystem, das den technischen Richtlinien für finnische Eisenbahnen folgt.
Der Streckenfunk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.
Funksysteme, die sich an diesem Mindestumfang orientieren, erlauben eine Duplex-Sprachübertragung (zwischen Strecke und Zug), Halbduplex-Sprachübertragung (zwischen Triebfahrzeugführern) und Rufe vom Triebfahrzeugführer an den Fahrdienstleiter (mit Einzelruftönen).
Haupteigenschaften
- Frequenzen:
- Gruppierung von 3 Kanälen (Nummern 1-3)
- Zug an Strecke:
- 172,350 MHz ... 173,100 MHz
- Strecke an Zug:
- 167,700 MHz ... 168,500 MHz
- Frequenzabstand 25 kHz
- Duplex-Frequenzpaare 4,50 MHz oder 4,65 MHz auseinander
- Empfindlichkeit:
- > 1 µV bei > 20 dB Störabstand (mobil)
- > 2 µV (stationär)
- Abstrahlungsleistung:
- 15 W mobil
- 10 W stationär
- Antennenmerkmale:
- λ/4 omnidirektional (mobil)
- 4 m über der Schiene (mobil)
- Omnidirektional bzw. direktional (stationär)
- In Tunneln Schlitzkabel oder stark direktionale Antennen (stationär)
- Abschlusswiderstand 50 Ohm
- Polarisation:
- Vertikal
- In Tunneln beliebige Polarisation
- Frequenzabweichung:
- < 1,75 kHz für Betriebston
- < 3,0 kHz für Sprache
- Betriebsarten:
- Modus 1, Duplexmodus (Triebfahrzeugführer - Fahrdienstleiter)
- Modus 2, Halbduplexmodus (Triebfahrzeugführer - Triebfahrzeugführer)
- Fahrzeugseitige Kanalumschaltung:
- Manuell durch Eingabe der Kanalnummer
- Automatisch innerhalb der Gruppe, je nach Empfängerspannung
- Betriebstöne:
- Betriebstöne für Einzelrufe:
Zuständiger Mitgliedstaat:
Finnland
TRS - Tschechisches Bahnfunksystem
Beschreibung
Das Bahnfunksystem TRS dient der betrieblichen Duplex-Kommunikation zwischen dem Triebfahrzeugführer und einem Dispatcher bzw. Fahrdienstleiter über das entlang der Strecke befindliche Ribbon-Network.
Das TRS-System ermöglicht die Duplex-Kommunikation für Gespräche, Routine-Informationen (Anweisungen, Berichte), allgemeine Rufe und Notrufübermittlung sowie die Halbduplex-Kommunikationen zwischen Triebfahrzeugführern durch Rückübertragung in Reichweite der Basisstation, d. h. Gesprächs- und Notrufübertragung.
Das Systemkonzept gestattet die Einrichtung des speziellen Geräte-Sets, das im Simplex-Netz auf Frequenzen im 160-MHz-Band zur Simplex-Kommunikation von Triebfahrzeugführern und anderen Teilnehmern auf einem zuvor gewählten Kanal betrieben werden kann.
Einzelrufe mit der sechsstelligen Zugnummer sind in Richtung Dispatcher (Fahrdienstleiter) an Triebfahrzeugführer zu übermitteln, die Identifikation (über Zugnummer) in Richtung Zug an Dispatcher (Fahrdienstleiter).
Die Übertragung von Routine-Informationen (Anweisungen und Berichte) erfolgt mithilfe eines Telegramms.
Das System TRS ist in beiden Richtungen mit einer Digitalübertragung in der Codierform Kurztelegramm FFSK 1.200 bps ausgestattet.
Einer der Befehle ist dem Zugfernstopp zugewiesen, der von einem Dispatcher oder Fahrdienstleiter ausgelöst werden kann und zur Notbremsung des Fahrzeuges führt (sofern ein Adapter ATP Typ LS 90 bzw. eine Wachsamkeitsüberwachung an Bord vorhanden ist).
Das TRS-System entspricht steuersignalseitig in allen Punkten den Anforderungen der verbindlichen Empfehlung UIC 751-3. Das bedeutet, dass es möglich ist, zwischen dem TRS und den Systemen anderer Hersteller Gespräche zu führen sowie allgemeine Rufe und Notrufe auszutauschen.
Die Kommunikation erfolgt auf vier international koordinierten Frequenzen im Band 450 MHz Bereich A gemäß UIC.
Haupteigenschaften
- Frequenzen:
- Empfindlichkeit:
- Abstrahlungsleistung:
- Betriebsarten:
- Modus 1, Duplexmodus
- Modus 2, Halbduplexmodus
- Betriebstöne:
- Kanal frei: 2.280 Hz
- Empfangsbereit: 1.960 Hz
- Pilotsignal: 2.800 Hz
- Warnton: 1.520 Hz
Zuständiger Staat:
Tschechische Republik
Das Funksystem LDZ
Beschreibung
Bei dem Zugfunksystem (TRS) handelt es sich um eine analoge Simplex-Sprechkommunikation für den operativen Zugbetrieb.
Alle Abschnitte des LDZ-Netzes sind mit diesem System ausgestattet.
Das Zugfunksystem ist für die Verwendung von streckenseitigen stationären (distributiven Funkgeräten (DRS) und bis zu 28 örtlichen Funkgeräten (LRS), die über Zweileiter-Kommunikationskanäle miteinander verbunden sind) und mobilen Ausrüstungen (Bordfunkgeräten (BRS) und tragbaren Handfunkgeräten (HRS)) konzipiert.
Für die Einzelverbindung von 28 örtlichen Funkgeräten werden sechs Frequenzen im Band 1.000 ... 1.700 Hz eingesetzt.
Haupteigenschaften
- Frequenzen:
- Zug an Strecke und Strecke an Zug:
2.130 kHz - Hauptfrequenz
2.150 kHz - Hilfsfrequenz
- Empfindlichkeit:
-
<50 µkV bei 20 dB Störabstand
- Abstrahlungsleistung:
-
<12 W (streckenseitig und fahrzeugseitig)
- Antennenmerkmale:
- λ/4 omnidirektional (streckenseitig)
- λ/12 omnidirektional (fahrzeugseitig)
- Abschlusswiderstand 50 bzw. 75 Ohm je nach Funkgeräteart.
- Polarisation:
- Betriebsarten:
- Kanalumschaltung:
- Manuell durch mechanisches Schalten
- Audiofrequenzbereich:
- 300 Hz ... 3.000 Hz für Sprache, Einzelrufe, Betriebssignale
- Betriebstöne für Einzelrufe:
- BRS - LRS: f1 = 1.400 Hz
- BRS - DRS f2 = 700 Hz
- BRS - HRS (Instandhaltung, bewegliche Einheit) f3 = 2.100 Hz
- BRS - BRS f4 = 1.000 Hz
- DRS - BRS f4 = 1.000 Hz
- LRS - BRS f3 = 1.000 Hz
- Übertragungsfrequenzabweichung:
-
< 3 kHz > 1,5 kHz für Einzelrufe
-
< 3 kHz für Sprache
- Das Netz ist mit automatischen Aufzeichnungsposten ausgerüstet.
- LRS-Antennenarten:
- Γ-Modus
- Schrägstrahl
- Induktive Stromversorgung aus offenen Stromversorgungsleitungen (kein Stahldraht)
- Spezielle Behandlung von Hochspannungsversorgungsleitungen (10 kV)
- Spezielle Wellenleiter
Neben dem Zugfunksystem wird ein bahnhofsinternes Funkkommunikationssystem eingesetzt, das die rangier- und instandhaltungstechnische sowie notfallbezogene Sonderkommunikationen umfasst.
Dieses System ist zonal aufgebaut und arbeitet in den Bereichen 150 und 450 MHz in Bändern von ca. 5 ... 10 MHz.
Zuständiger Mitgliedstaat:
Lettland
CH - Griechisches Bahnfunksystem
Beschreibung
Dieses Strecke-Zug-Funksystem folgt in Teilen den technischen Vorschriften aus UIC 751-3, 3. Auflage, 1.7.1984. Dies ist der für den internationalen Eisenbahnverkehr erforderliche Mindestumfang.
Es handelt sich um ein Analog-System, das die Halbduplex-Sprachkommunikation unterstützt. Einzelrufe, Betriebssignale (Töne) und Datenübertragung werden nicht eingesetzt.
Haupteigenschaften
- Frequenzen:
- Zug an Strecke und Strecke an Zug:
149,870 ... 149,970 MHz und 150,290 ... 150,350 MHz
Frequenzabstand 20 kHz
Von den zwei oben genannten Bändern wurden 10 Kanäle verwendet.
- Empfindlichkeit:
- >1 µV bei > 20 dB Störabstand (Zug)
- > 2 µV (stationär)
- Abstrahlungsleistung:
- 10 W (Zug)
- 18 W (stationär)
- Antennenmerkmale:
- λ/4 (Zug)
- 3λ/4 (stationär)
- Omnidirektional
- Keine Versorgung in Tunneln
- Abschlusswiderstand 50 Ohm
- Polarisation:
- Frequenzabweichung:
- Betriebsart:
- Kanalumschaltung fahrzeugseitig:
- Manuell durch Eingabe der Kanalnummer
Zuständiger Mitgliedstaat:
Griechenland
UIC-Funk Kapitel Bulgarien
(nur zur Information)
Beschreibung
Dieses Strecke-Zug-Funksystem folgt den technischen Vorschriften aus UIC 751-3, 3. Auflage, 1.7.1984. Dies ist der für den internationalen Eisenbahnverkehr erforderliche Mindestumfang.
Der UIC-Funk ist ein Analog-Funk und besteht aus stationären (streckenseitigen) und mobilen (fahrzeugseitigen) Ausrüstungen.
Funksysteme mit dieser Basis-Ausrüstung gestatten Simplex- und Duplex-Sprachkommunikation, den Einsatz von Betriebssignalen (Signaltönen) sowie Einzelrufe und Datenübertragung.
Haupteigenschaften
- Frequenzen:
- Zug an Strecke:
457,450 MHz ... 458,450 MHz
- Strecke an Zug:
Band A: 467,400 MHz ... 468,450 MHz
- Frequenzabstand 25 kHz
- Duplex-Frequenzpaare 10 MHz auseinander
- Gruppierung von 4 Kanälen, vorzugsweise 62 ... 65 für internationalen Verkehr
- Empfindlichkeit:
- Abstrahlungsleistung:
- Antennenmerkmale:
- λ/4 omnidirektional (mobil)
- 4 m über der Schiene (mobil)
- Omnidirektional bzw. direktional (stationär)
- In Tunneln Schlitzkabel oder stark direktionale Antennen (stationär)
- Abschlusswiderstand 50 Ohm
- Polarisation:
- Vertikal
- In Tunneln beliebige Polarisation
- Betriebsarten:
- Modus 1, Duplexmodus
- Modus 2, Halbduplexmodus
- Frequenzabweichung:
- 1,75 kHz für Steuersignal
- 1,75 kHz für Sprache
- 3,50 kHz nominal
- Kanalumschaltung fahrzeugseitig:
- Manuell durch Eingabe der Kanalnummer
- Automatisch innerhalb der Gruppe
- Betriebssignale:
- Signal Kanal frei: 2.280 Hz
- Signal Empfangsbereit: 1.960 Hz
- Pilotsignal: 2.800 Hz
- Notsignal: 1.520 Hz
- Bahnhofshauptsignal: 1.840 Hz
- Triebfahrzeugsignal: 2.984 Hz
- Inselsignal: 1.669 Hz
- Telegrammstruktur:
- Tonfrequenzfolge aus 8 Tonfrequenz-Bestandteilen mit der folgenden Bedeutung:
- 6.100-ms-Elemente für Zug-Nr.
- 1.100-ms-Trennfrequenz
- 1.100-ms-Element (Befehl oder Mitteilung von Triebfahrzeug)
- und Befehl bzw. Mitteilung mit variabler Länge 400 ms ... 1.400 ms (an Triebfahrzeug)
Zuständiger Staat:
Bulgarien
Estnisches Bahnkommunikationsnetz
Das estnische Bahnkommunikationsnetz wurde gemäß der vom Transport- und Kommunikationsministerium erlassenen Erklärung Nr. 39 vom 09.07.1999 "Technische Vorschriften für den Bahnbetrieb" ausgerüstet.
Das Zugfunknetz besteht aus zwei Teilsystemen, nämlich dem Funksystem Strecke/Zug und den Funksystemen der Streckenbereiche (Regionen).
Das Funksystem Zug/Strecke gewährleistet die Sprachkommunikation mit allen Zug- und Triebfahrzeugarten auf den Haupt- und Nebenstrecken im ganzen Land.
Die Bereichsfunksysteme gewährleisten die komplette Funkversorgung innerhalb des Betriebsbereiches der Bahnhöfe für Bahnhofsbetriebspersonal und Triebfahrzeugführer.
Das integrierte Zugfunk-Kommunikationsnetz deckt alle Strecken und Bahnhöfe im ganzen Land ab.
Das Hauptsystem für die Strecke/Zug-Funkkommunikation der estnischen Eisenbahn arbeitet mit SmarTrunk II, einem dezentralen digitalen Bündelfunk-Kommunikationssystem (auf Abtastbasis). Dieses modulare System enthält Komponenten wie Dispatcherzentrum, örtliche Repeater, Funkterminals für den Bahnhofsbetrieb, mobile Funkgeräte an Zügen und tragbare Funkgeräte.
Hauptdaten des Bündelfunksystems:
- VHF Frequenzband 146-174 MHz
- 14 Duplex-Kanäle
- Halbduplex-Betrieb
Auf den Bahnhöfen sind in der örtlichen Bereichskommunikation Basisfunkgeräte der Reihe Motorola GM 350 und GM Pro auf VHF-Simplexkanälen in Betrieb.
Die zugseitigen Funkgeräte Motorola GM 350 und GM 160 können mit unterschiedlichen Funk-Infrastrukturen kommunizieren, wie diese an Hauptstrecken und in Bahnhofsbereichen im ganzen Land installiert sind.
Die Verantwortlichen für die sichere und effektive Durchführung des Bahnbetriebs nutzen tragbare Funkgeräte der Reihe Motorola GP und P.
Zur Steuerung des Bahnverkehrs bei Zügen aus den benachbarten Staaten Lettland und Russland betreibt die estnische Bahn parallel zu ihrem Hauptkommunikationsnetz nach wie vor spezielle regionübergreifende Zugkommunikationssysteme auf 2.130-kHz- und 2.150-kHz-Simplexkanälen.
Zuständiger Mitgliedstaat:
Estland
Litauisches Zugfunksystem
Beschreibung
Das Zugfunksystem (TRS) beruht auf der analogen Simplex-Sprachkommunikation und wird für den operativen Zugbetrieb eingesetzt.
Alle Abschnitte des LG-Netzes sind mit diesem System ausgestattet.
Das Zugfunksystem ist für die Verwendung von streckenseitigen stationären (distributiven Funkgeräten (DRS) und örtlichen Funkgeräten (LRS), die über einen Zweileiter-Kommunikationskanal miteinander verbunden sind) und mobilen Ausrüstungen (Bordfunkgeräten (BRS)) konzipiert.
Für die Einzelverbindung von örtlichen Funkgeräten werden sechs Frequenzen im Band 1.000 ... 1.700 Hz eingesetzt.
Haupteigenschaften
- Frequenzen:
- Zug an Strecke und Strecke an Zug:
2.130 kHz - Hauptfrequenz
2.150 kHz - Hilfsfrequenz
- Empfindlichkeit
-
< 50k µkV bei 20 dB Störabstand
- Abstrahlungsleistung:
-
< 12 W (streckenseitig und fahrzeugseitig)
- Antennenmerkmale:
- λ/4 omnidirektional (streckenseitig)
- λ/12 omnidirektional (fahrzeugseitig)
- Abschlusswiderstand 50 bzw. 75 Ohm je nach Funkgeräteart.
- Polarisation:
- Betriebsarten:
- Kanalumschaltung:
- Manuell durch mechanisches Schalten
- Audiofrequenzbereich:
- 300 Hz ... 3.000 Hz für Sprache, Einzelrufe, Betriebssignale
- Betriebstöne für Einzelrufe:
- BRS - LRS f1 = 1.400 Hz
- BRS - DRS f2 = 700 Hz
- BRS - BRS f4 = 1.000 Hz
- DRS - BRS f4 = 1.000 Hz
- LRS - BRS f3 = 1.000 Hz
- Übertragungsfrequenzabweichung:
-
> 1,5 kHz < 3 kHz für Einzelrufe
-
< 3 kHz für Sprache
- Das Netz ist mit automatischen Aufzeichnungsposten ausgerüstet
- LRS-Antennenarten
- Γ-Modus
- T-Modus
- Schrägstrahl
- Induktive Stromversorgung aus offenen Stromversorgungsleitungen (kein Stahldraht)
- Spezielle Behandlung von Hochspannungsversorgungsleitungen (10 kV)
- Spezielle Wellenleiter
Rangierfunk-Kommunikationssystem
Beschreibung
Für Rangierarbeiten auf den größeren Bahnhöfen wird das analoge Simplex-Funksystem für Sprachübertragung von 150 MHz Stimmton verwendet.
Funkstationen dieses Systems werden nur in lokalen, nicht miteinander verbundenen Funknetzen verwendet.
Das System erlaubt die Funkkommunikation durch offenen Kanal zwischen stationären (Betreiber mit Verkehrsanweisung), mobilen (Rangierloks) und tragbaren (Rangierkolonne) Objekten.
Haupteigenschaften
- Frequenzen:
- 150,375 - 155,800 MHz und 150,290 - 150,350 MHz
- Frequenzabstand 25 kHz
- Empfindlichkeit:
- > 1 µkV bei 20 dB Störabstand
- Abstrahlungsleistung:
-
< 25 W (stationär)
-
< 12 W (mobil)
-
< 5 W (tragbar)
- Polarisation:
- Betriebsarten:
- Kanalumschaltung:
- Manuell durch mechanisches Schalten
- Übertragungsfrequenzabweichung:
Zuständiger Mitgliedstaat:
Litauen
Teil 3 :
Übergangsmatrix zwischen Klasse-A- und Klasse-B-Systemen (Signalgebung)
Zweck der Matrix
Diese Matrix beschreibt, welche Übergänge für die Interoperabilität im Hochgeschwindigkeits- und im konventionellen transeuropäischen Bahnnetz relevant sind.
Einleitung
Die folgende Matrix gibt einen Überblick über die möglichen Übergänge zwischen verschiedenen in diesem Anhang definierten Klasse-B-Systemen sowie zwischen Klasse-A- und Klasse-B-Systemen.
Die Matrix schreibt keine technischen Lösungen für das in diesem Anhang beschriebene ERTMS/ETCS-System oder die betreffenden STMs vor. Die technischen Lösungen sind entweder in den technischen Spezifikationen für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung (referenziert in Kapitel 5 beider Zugsteuerung/Zugsicherung-TSI für das Hochgeschwindigkeitsund konventionelle transeuropäischen Bahnnetz) oder in den einschlägigen nationalen Unterlagen über Klasse-B-Systeme bzw. in den STMs definiert.
Es wird darauf hingewiesen, dass die Matrix keine zusätzlichen technischen Anforderungen für das ERTMS/ETCS-System oder die STMs definiert.
Die Matrix liefert nur Informationen über Übergänge, die im Hochgeschwindigkeits- und konventionellen Bahnnetz stattfinden könnten.
Die Matrix gibt eine Hilfestellung bei technischen und kaufmännischen Entscheidungen bei der Umsetzung der Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG.
Bei Übergängen zwischen zwei Klasse-B-Systemen besteht für die Interoperabilität die Anforderung, dass die für den Übergang gewählte technische Lösung nicht im Widerspruch zur TSI steht und dass sie insbesondere mit den referenzierten Dokumenten für das ERTMS/ETCS-System in Einklang steht.
Es muss gesagt werden, dass die aktuelle Klasse-1-Spezifikation nur STM-Übergänge unterstützt (siehe SRS-Abschnitt 5.10, insbesondere 5.10.3.11, und Abschnitt 7.4.2.9). Die betriebliche Regelung hinsichtlich des Übergangs zwischen zwei Klasse-B-Systemen ist eine nationale Angelegenheit.
Übergangsmatrix
Wie ist die Matrix zu lesen?
Die Diagonale der Matrix listet die Klasse-A- und alle Klasse-B-Systeme auf, die für das Hochgeschwindigkeits- und konventionelle transeuropäische Bahnnetz relevant sind.
Jedes Feld der Matrix ist ausgefüllt, entweder durch eine Zahl (sie zeigt an, dass ein Übergang zwischen den Systemen in der Spalte/Zeile, an deren Schnittpunkt sich das Feld befindet, zulässig ist) oder durch graue Farbe, um anzuzeigen, dass kein Übergang möglich oder vorgesehen ist.
Die Zahl gibt an, welche Länder für die Spezifikation des Übergangs und der zugehörigen Verfahren zuständig sind.
Die Übergänge zwischen Klasse-A- und Klasse-B-Systemen (erste Spalte) sind wie im Dokumenten-SUBSET 035 beschrieben durchzuführen.
Beispiel:
Systemübergänge
Wo ein Übergang per ETCS STM durchgeführt wird, sollten die im Dokumenten-SUBSET 035 definierten Ausdrücke verwendet werden.
Systemübergänge (Klassen A und B)
Die Matrix identifiziert die erforderlichen betrieblichen Übergänge. Ein betrieblicher Übergang ist einer, in dem ein System die Zuständigkeit für die Zugüberwachung von einem anderen System übernimmt.
Bei einem solchen Übergang erlebt der Triebfahrzeugführer einen oder mehrere der folgenden Vorgänge:
- einen Wechsel in der Art, in der die Zugbewegung überwacht wird,
- einen Wechsel in der Art, in der die Abstimmung zwischen dem Triebfahrzeugführer und dem System stattfindet.
Für den Übergang zuständige Mitgliedstaaten
1. Niederlande, Belgien
2. Italien, Frankreich
3. Spanien, Portugal
4. Niederlande, Deutschland
5. Italien, Österreich
6. Frankreich, Belgien, Luxemburg, Deutschland
7. Italien, Frankreich
8. Frankreich, Belgien, Luxemburg
9. Frankreich, Deutschland
10. Spanien
11. Deutschland, Österreich
12. Italien
13. Italien, Frankreich
14 Österreich, Italien
15. Frankreich, Italien
16. Spanien
17. Spanien
18. Niederlande, Belgien
19. Belgien
20. Belgien, Deutschland
21. Frankreich, Belgien
22. Frankreich
23. Frankreich
24. Belgien, Frankreich
25. Frankreich, Vereinigtes Königreich (Übergang erfolgt am britischen Ende des Kanaltunnels)
26. Frankreich
27. Frankreich
28. Frankreich
29. Dänemark, Schweden
30. Deutschland, Dänemark
31 Österreich, Ungarn
32 Österreich, Tschechische Republik, Deutschland, Slowakische Republik
33. Ungarn, Slowakische Republik, Tschechische Republik
34. Frankreich, Schweiz
35. Deutschland, Schweiz
36. Frankreich, Schweiz
37. Vereinigtes Königreich
38. Vereinigtes Königreich (nur für Züge mit Vmax > 160 km/h)
39. Deutschland, Polen
40 Polen.
Tschechische Republik, Slowakische Republik
41. Irland, Vereinigtes Königreich
42. Litauen, Polen (zwischen ALSN and SHP)
Teil 4 :
Elektromagnetische Eigenschaften in den Mitgliedstaaten verwendeter Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen
An dieser Stelle sind die elektromagnetischen Eigenschaften, einschließlich der Prüfspezifikation, von in den Mitgliedstaaten verwendeten Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen aufgeführt.
- Offener Punkt -
.
- gestrichen - | Anhang C 12 |