umwelt-online: Entscheidung 2006/679/EG über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem "Zugsteuerung/ Zugsicherung und Signalgebung " des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (6)

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Teil 2 : Funk 12

INDEX

1. UIC-Funk Kapitel 1-4

2. UIC-Funk Kapitel 1-4 + 6

3. UIC-Funk Kapitel 1-4 + 6 (Irisches System)

4. UIC-Funk Kapitel 1-4 + 6 + 7 Einführung in Systeme des Vereinigten Königreichs

5. BR 1845

6. BR 1609

7. FS ETACS und GSM

8. UIC-Funk Kapitel 1-4 (TTT Funksystem, installiert auf der Strecke Cascais)

9. TTT-Funksystem CP_N

10. PKP-Funksystem

11. VR-Zugfunk

12. TRS - Tschechisches Bahnfunksystem

13. LDZ - Funksystem

14. CH - Griechisches Bahnfunksystem

16. Estnisches Funksystem

17. Litauisches Funksystem.

Diese Systeme werden gegenwärtig in Mitgliedstaaten eingesetzt.

Nur zur Information, nicht in Mitgliedstaaten verwendete Systeme:

15. UIC-Funk Kapitel Bulgarien

UIC-Funk Kapitel 1-4

Beschreibung

Dieses Strecke-Zug-Funksystem folgt den technischen Vorschriften aus UIC 751-3, 3. Auflage, 1.7.1984. Dies ist der für den internationalen Eisenbahnverkehr erforderliche Mindestumfang.

Der UIC-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Simplex- und Duplex-Sprachübertragung und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen), jedoch keine Einzelrufe und keine Datenübertragung.

Haupteigenschaften

Zuständige Mitgliedstaaten: Frankreich, Deutschland, Ungarn, Luxemburg

UIC-Funk Kapitel 1-4 + 6

Beschreibung

Dieser Boden-Zug-Funk folgt den technischen Regelungen im UIC-Code 751-3, 3. Ausgabe, 1.7.1984.

Der UIC-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Simplex- und Duplex-Sprachübertragung und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen) sowie Einzelrufe und Datenübertragung.

Haupteigenschaften

Zuständige Mitgliedstaaten: Belgien, Dänemark, Deutschland, Niederlande, Österreich, Spanien

UIC-Funk Kapitel 1-4 + 6 (Irisches System)

Beschreibung:

Dieser Boden-Zug-Funk folgt den technischen Regelungen im UIC-Code 751-3, 3. Ausgabe, 1.7.1984.

Der UIC-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Simplex- und Duplex-Sprachübertragung und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen) sowie Einzelrufe und Datenübertragung.

Haupteigenschaften:

Zuständige Mitgliedstaaten: Irland, Ungarn

Nur zur Information: Dieses Funksystem wird auch in Norwegen benutzt.

UIC-Funk Kapitel 1-4 + 6 + 7

Beschreibung:

Dieser Boden-Zug-Funk folgt den technischen Regelungen im UIC-Code 751-3, 3. Ausgabe, 1.7.1984. Kapitel 7 Ausgabe vom 01.01.1988.

Der UIC-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Funksysteme mit dieser Basis-Ausrüstung gestatten Simplex- und Duplex-Sprachkommunikation, den Einsatz von Betriebssignalen (Signaltönen) sowie Einzelrufe und Datenübertragung. Die Datenübertragungskapazitäten sind erweitert. Diese Funktion wird im UIC-Merkblatt nicht als obligatorisch erachtet. Wenn sie nicht durch bilaterale oder multilaterale Abkommen gesichert werden kann, sollte sie nur auf nationaler Basis verwendet werden.

Haupteigenschaften:

Zuständiger Mitgliedstaat: Frankreich

Einführung in Systeme des Vereinigten Königreichs

Das als NRN (National Radio Network) bezeichnete System ist auf dem gesamten Streckennetz des Vereinigten Königreichs installiert, also auch auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken, die das Rückgrat des Hochgeschwindigkeitsnetzes im UK bilden. Diese bestehen aus:

Das als Cab Secure bezeichnete System ist in den verkehrsstarken, stadtnahen Strecken der Großräume London, Liverpool und Glasgow installiert; einige Strecken innerhalb dieser Teilnetze bilden einen Teil des Hochgeschwindigkeitsnetzes. Ferner sind alle Hauptstrecken im Südosten, darunter auch die Strecke vom Kanaltunnel nach London Waterloo, mit dem Cab Secure System ausgerüstet.

Auf den Hauptstrecken arbeiten die Personenzüge und die Güterzüge mit NRN; stadtnahe Teilnetze und einige Zwischenstrecken sind mit Cab Secure Radio (CSR) ausgerüstet. Die meisten Züge sind nur mit einer Funkart ausgestattet; einige Züge, die abwechselnd in NRN- und CSR-Gebieten verkehren, arbeiten mit beiden Funkarten. Dies gilt insbesondere für Züge, die mit CSR ausgestattet sind, aber einen Teil ihres Umlaufs auf Infrastrukturen ohne CSR versehen.

BR 1845, Ausgaben G und H (stationär)

BR 1661, Ausgabe A (mobil)

Bekannt unter der Bezeichnung Cab Secure Radio

Beschreibung:

Dieser Boden-Zug-Funk folgt den technischen Regelungen in der Spezifikation von Railtrack (BR Specification 1845, Ausgaben G und H, und in BR 1661, Ausgabe A).

Der Cab-Secure-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Duplex-Sprachübertragung und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen) sowie Einzelrufe und Datenübertragung.

Haupteigenschaften:

Zuständiger Mitgliedstaat: Vereinigtes Königreich

BR 1609, Ausgabe 2

Bekannt unter der Bezeichnung National Radio Network (NRN)

Beschreibung:

Dieser Boden-Zug-Funk folgt den technischen Regelungen in der Spezifikation von Railtrack BR 1609, Ausgabe 2, August 1987.

Das National Radio Network ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Duplex-Sprachübertragung (streckenseitig), Simplex-Sprachübertragung (zugseitig), den Broadcast-Modus und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen) sowie Einzelrufe und Datenübertragung.

Haupteigenschaften:

Zuständiger Mitgliedstaat: Vereinigtes Königreich

FS ETACS und GSM

Beschreibung

Die Lösung für die Funkkommunikation Zug/Strecke, die heute bei der FS im Einsatz ist, basiert hauptsächlich auf der Verwendung von Diensten, die vom öffentlichen Betreiber auf den analogen (ETACS) und den digitalen (GSM) Mobilfunknetzen im 900-MHz-Band bereitgestellt werden. Diese Netze sind mit einem externen Subsystem versehen, das vom Betreiber und der FS gemeinsam entwickelt wurde, um einige von der FS gewünschte Sonderfunktionen zu implementieren, beispielsweise für:

Dank der weiten Verbreitung der beiden Mobilfunknetze im FS-Streckennetz lassen sich die Grundbedürfnisse für die Kommunikation Zug/Strecke auf diese Weise abdecken.

Die Zusatzfunktionen wurden von der FS in Absprache und Zusammenarbeit mit dem öffentlichen Netzbetreiber eingerichtet. Sie sind auf sehr zuverlässigen, dezentralen Computersystemen implementiert. Sie sind daher Teil der Anwendungsschicht im OSI-Schichtenmodell.

Zuständiger Mitgliedstaat: Italien

UIC Funk Kapitel 1-4 (TTT-Funksystem, installiert auf der Strecke Cascais)

Beschreibung

Dieses Strecke-Zug-Funksystem folgt den technischen Vorschriften aus UIC 751-3, 3. Auflage, 1.7.1984. Dies ist der für den internationalen Eisenbahnverkehr erforderliche Mindestumfang.

Der UIC-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Simplex- und Halbduplex-Sprachübertragung und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen), jedoch keine Einzelrufe und keine Datenübertragung.

Haupteigenschaften

Zuständiger Mitgliedstaat: Portugal

TTT Funksystem CP_N

Beschreibung

Dieses TTT-Funksystem ist für Sprach- und Datenübertragung gemäß CP-Anforderungen konzipiert.

Der CP_N-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Das Funksystem verwendet den digitalen Einzelruf (gemäß MPT 13271 200 bit/s FFSK) und 50 Baud FSK infrahörbar für die Signalisierung der Basisstation.

Das Funksystem erlaubt eine Simplex-Übertragung und eine Halbduplex-Sprachübertragung sowie halbduplexe Einzelrufe und Datenübertragung.

Haupteigenschaften

Zuständiger Mitgliedstaat: Portugal

PKP-Funksystem

Beschreibung

Funksystem, das auf den für die Interoperabilität in Frage kommenden Strecken in Polen installiert ist

Der PKP-Funk im 150-MHz-Band ist ein Analogfunk, der aus streckenseitigen, fahrzeugseitigen und Handgeräten besteht.

Das Funksystem erlaubt eine Simplex-Sprachübertragung und den Einsatz von Betriebssignalen (Tönen) für Einzelrufe; es eignet sich generell nicht zur Datenübertragung. Das System besitzt eine integrierte FUNKSTOP-Funktion.

Haupteigenschaften

Zuständiger Mitgliedstaat: Polen

VR Zugfunk

Allgemein als Linjaradiobezeichnet (Finnisch für "Streckenfunk").

Beschreibung

Dieser Strecken-Zug-Funk ist ein maßgeschneidertes VHF-Funksystem, das den technischen Richtlinien für finnische Eisenbahnen folgt.

Der Streckenfunk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Funksysteme, die sich an diesem Mindestumfang orientieren, erlauben eine Duplex-Sprachübertragung (zwischen Strecke und Zug), Halbduplex-Sprachübertragung (zwischen Triebfahrzeugführern) und Rufe vom Triebfahrzeugführer an den Fahrdienstleiter (mit Einzelruftönen).

Haupteigenschaften

Zuständiger Mitgliedstaat: Finnland

TRS - Tschechisches Bahnfunksystem

Beschreibung

Das Bahnfunksystem TRS dient der betrieblichen Duplex-Kommunikation zwischen dem Triebfahrzeugführer und einem Dispatcher bzw. Fahrdienstleiter über das entlang der Strecke befindliche Ribbon-Network.

Das TRS-System ermöglicht die Duplex-Kommunikation für Gespräche, Routine-Informationen (Anweisungen, Berichte), allgemeine Rufe und Notrufübermittlung sowie die Halbduplex-Kommunikationen zwischen Triebfahrzeugführern durch Rückübertragung in Reichweite der Basisstation, d. h. Gesprächs- und Notrufübertragung. Das Systemkonzept gestattet die Einrichtung des speziellen Geräte-Sets, das im Simplex-Netz auf Frequenzen im 160-MHz-Band zur Simplex-Kommunikation von Triebfahrzeugführern und anderen Teilnehmern auf einem zuvor gewählten Kanal betrieben werden kann.

Einzelrufe mit der sechsstelligen Zugnummer sind in Richtung Dispatcher (Fahrdienstleiter) an Triebfahrzeugführer zu übermitteln, die Identifikation (über Zugnummer) in Richtung Zug an Dispatcher (Fahrdienstleiter).

Die Übertragung von Routine-Informationen (Anweisungen und Berichte) erfolgt mithilfe eines Telegramms. Das System TRS ist in beiden Richtungen mit einer Digitalübertragung in der Codierform Kurztelegramm FFSK 1.200 bps ausgestattet. Einer der Befehle ist dem Zugfernstopp zugewiesen, der von einem Dispatcher oder Fahrdienstleiter ausgelöst werden kann und zur Notbremsung des Fahrzeuges führt (sofern ein Adapter ATP Typ LS 90 bzw. eine Wachsamkeitsüberwachung an Bord vorhanden ist).

Das TRS-System entspricht steuersignalseitig in allen Punkten den Anforderungen der verbindlichen Empfehlung UIC 751-3. Das bedeutet, dass es möglich ist, zwischen dem TRS und den Systemen anderer Hersteller Gespräche zu führen sowie allgemeine Rufe und Notrufe auszutauschen. Die Kommunikation erfolgt auf vier international koordinierten Frequenzen im Band 450 MHz Bereich A gemäß UIC.

Haupteigenschaften

Zuständiger Staat: Tschechische Republik

Das Funksystem LDZ

Beschreibung

Bei dem Zugfunksystem (TRS) handelt es sich um eine analoge Simplex-Sprechkommunikation für den operativen Zugbetrieb. Alle Abschnitte des LDZ-Netzes sind mit diesem System ausgestattet.

Das Zugfunksystem ist für die Verwendung von streckenseitigen stationären (distributiven Funkgeräten (DRS) und bis zu 28 örtlichen Funkgeräten (LRS), die über Zweileiter-Kommunikationskanäle miteinander verbunden sind) und mobilen Ausrüstungen (Bordfunkgeräten (BRS) und tragbaren Handfunkgeräten (HRS)) konzipiert.

Für die Einzelverbindung von 28 örtlichen Funkgeräten werden sechs Frequenzen im Band 1.000 ... 1.700 Hz eingesetzt.

Haupteigenschaften

Neben dem Zugfunksystem wird ein bahnhofsinternes Funkkommunikationssystem eingesetzt, das die rangier- und instandhaltungstechnische sowie notfallbezogene Sonderkommunikationen umfasst. Dieses System ist zonal aufgebaut und arbeitet in den Bereichen 150 und 450 MHz in Bändern von ca. 5 ... 10 MHz.

Zuständiger Mitgliedstaat: Lettland

CH - Griechisches Bahnfunksystem

Beschreibung

Dieses Strecke-Zug-Funksystem folgt in Teilen den technischen Vorschriften aus UIC 751-3, 3. Auflage, 1.7.1984. Dies ist der für den internationalen Eisenbahnverkehr erforderliche Mindestumfang. Es handelt sich um ein Analog-System, das die Halbduplex-Sprachkommunikation unterstützt. Einzelrufe, Betriebssignale (Töne) und Datenübertragung werden nicht eingesetzt.

Haupteigenschaften

Zuständiger Mitgliedstaat: Griechenland

UIC-Funk Kapitel Bulgarien
(nur zur Information)

Beschreibung

Dieses Strecke-Zug-Funksystem folgt den technischen Vorschriften aus UIC 751-3, 3. Auflage, 1.7.1984. Dies ist der für den internationalen Eisenbahnverkehr erforderliche Mindestumfang.

Der UIC-Funk ist ein Analog-Funk und besteht aus stationären (streckenseitigen) und mobilen (fahrzeugseitigen) Ausrüstungen.

Funksysteme mit dieser Basis-Ausrüstung gestatten Simplex- und Duplex-Sprachkommunikation, den Einsatz von Betriebssignalen (Signaltönen) sowie Einzelrufe und Datenübertragung.

Haupteigenschaften

Zuständiger Staat: Bulgarien

Estnisches Bahnkommunikationsnetz

Das estnische Bahnkommunikationsnetz wurde gemäß der vom Transport- und Kommunikationsministerium erlassenen Erklärung Nr. 39 vom 09.07.1999 "Technische Vorschriften für den Bahnbetrieb" ausgerüstet.

Das Zugfunknetz besteht aus zwei Teilsystemen, nämlich dem Funksystem Strecke/Zug und den Funksystemen der Streckenbereiche (Regionen).

Das Funksystem Zug/Strecke gewährleistet die Sprachkommunikation mit allen Zug- und Triebfahrzeugarten auf den Haupt- und Nebenstrecken im ganzen Land.

Die Bereichsfunksysteme gewährleisten die komplette Funkversorgung innerhalb des Betriebsbereiches der Bahnhöfe für Bahnhofsbetriebspersonal und Triebfahrzeugführer.

Das integrierte Zugfunk-Kommunikationsnetz deckt alle Strecken und Bahnhöfe im ganzen Land ab.

Das Hauptsystem für die Strecke/Zug-Funkkommunikation der estnischen Eisenbahn arbeitet mit SmarTrunk II, einem dezentralen digitalen Bündelfunk-Kommunikationssystem (auf Abtastbasis). Dieses modulare System enthält Komponenten wie Dispatcherzentrum, örtliche Repeater, Funkterminals für den Bahnhofsbetrieb, mobile Funkgeräte an Zügen und tragbare Funkgeräte.

Hauptdaten des Bündelfunksystems:

Auf den Bahnhöfen sind in der örtlichen Bereichskommunikation Basisfunkgeräte der Reihe Motorola GM 350 und GM Pro auf VHF-Simplexkanälen in Betrieb.

Die zugseitigen Funkgeräte Motorola GM 350 und GM 160 können mit unterschiedlichen Funk-Infrastrukturen kommunizieren, wie diese an Hauptstrecken und in Bahnhofsbereichen im ganzen Land installiert sind.

Die Verantwortlichen für die sichere und effektive Durchführung des Bahnbetriebs nutzen tragbare Funkgeräte der Reihe Motorola GP und P.

Zur Steuerung des Bahnverkehrs bei Zügen aus den benachbarten Staaten Lettland und Russland betreibt die estnische Bahn parallel zu ihrem Hauptkommunikationsnetz nach wie vor spezielle regionübergreifende Zugkommunikationssysteme auf 2.130-kHz- und 2.150-kHz-Simplexkanälen.

Zuständiger Mitgliedstaat: Estland

Litauisches Zugfunksystem

Beschreibung

Das Zugfunksystem (TRS) beruht auf der analogen Simplex-Sprachkommunikation und wird für den operativen Zugbetrieb eingesetzt. Alle Abschnitte des LG-Netzes sind mit diesem System ausgestattet.

Das Zugfunksystem ist für die Verwendung von streckenseitigen stationären (distributiven Funkgeräten (DRS) und örtlichen Funkgeräten (LRS), die über einen Zweileiter-Kommunikationskanal miteinander verbunden sind) und mobilen Ausrüstungen (Bordfunkgeräten (BRS)) konzipiert.

Für die Einzelverbindung von örtlichen Funkgeräten werden sechs Frequenzen im Band 1.000 ... 1.700 Hz eingesetzt.

Haupteigenschaften

Rangierfunk-Kommunikationssystem

Beschreibung

Für Rangierarbeiten auf den größeren Bahnhöfen wird das analoge Simplex-Funksystem für Sprachübertragung von 150 MHz Stimmton verwendet. Funkstationen dieses Systems werden nur in lokalen, nicht miteinander verbundenen Funknetzen verwendet. Das System erlaubt die Funkkommunikation durch offenen Kanal zwischen stationären (Betreiber mit Verkehrsanweisung), mobilen (Rangierloks) und tragbaren (Rangierkolonne) Objekten.

Haupteigenschaften

Zuständiger Mitgliedstaat: Litauen

Teil 3 :
Übergangsmatrix zwischen Klasse-A- und Klasse-B-Systemen (Signalgebung)

Zweck der Matrix

Diese Matrix beschreibt, welche Übergänge für die Interoperabilität im Hochgeschwindigkeits- und im konventionellen transeuropäischen Bahnnetz relevant sind.

Einleitung

Die folgende Matrix gibt einen Überblick über die möglichen Übergänge zwischen verschiedenen in diesem Anhang definierten Klasse-B-Systemen sowie zwischen Klasse-A- und Klasse-B-Systemen.

Die Matrix schreibt keine technischen Lösungen für das in diesem Anhang beschriebene ERTMS/ETCS-System oder die betreffenden STMs vor. Die technischen Lösungen sind entweder in den technischen Spezifikationen für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung (referenziert in Kapitel 5 beider Zugsteuerung/Zugsicherung-TSI für das Hochgeschwindigkeitsund konventionelle transeuropäischen Bahnnetz) oder in den einschlägigen nationalen Unterlagen über Klasse-B-Systeme bzw. in den STMs definiert. Es wird darauf hingewiesen, dass die Matrix keine zusätzlichen technischen Anforderungen für das ERTMS/ETCS-System oder die STMs definiert. Die Matrix liefert nur Informationen über Übergänge, die im Hochgeschwindigkeits- und konventionellen Bahnnetz stattfinden könnten.

Die Matrix gibt eine Hilfestellung bei technischen und kaufmännischen Entscheidungen bei der Umsetzung der Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG.

Bei Übergängen zwischen zwei Klasse-B-Systemen besteht für die Interoperabilität die Anforderung, dass die für den Übergang gewählte technische Lösung nicht im Widerspruch zur TSI steht und dass sie insbesondere mit den referenzierten Dokumenten für das ERTMS/ETCS-System in Einklang steht. Es muss gesagt werden, dass die aktuelle Klasse-1-Spezifikation nur STM-Übergänge unterstützt (siehe SRS-Abschnitt 5.10, insbesondere 5.10.3.11, und Abschnitt 7.4.2.9). Die betriebliche Regelung hinsichtlich des Übergangs zwischen zwei Klasse-B-Systemen ist eine nationale Angelegenheit.

Übergangsmatrix

Wie ist die Matrix zu lesen?

Die Diagonale der Matrix listet die Klasse-A- und alle Klasse-B-Systeme auf, die für das Hochgeschwindigkeits- und konventionelle transeuropäische Bahnnetz relevant sind.

Jedes Feld der Matrix ist ausgefüllt, entweder durch eine Zahl (sie zeigt an, dass ein Übergang zwischen den Systemen in der Spalte/Zeile, an deren Schnittpunkt sich das Feld befindet, zulässig ist) oder durch graue Farbe, um anzuzeigen, dass kein Übergang möglich oder vorgesehen ist.

Die Zahl gibt an, welche Länder für die Spezifikation des Übergangs und der zugehörigen Verfahren zuständig sind.

Die Übergänge zwischen Klasse-A- und Klasse-B-Systemen (erste Spalte) sind wie im Dokumenten-SUBSET 035 beschrieben durchzuführen.

Beispiel:

Systemübergänge

Wo ein Übergang per ETCS STM durchgeführt wird, sollten die im Dokumenten-SUBSET 035 definierten Ausdrücke verwendet werden.

Systemübergänge (Klassen A und B)

Die Matrix identifiziert die erforderlichen betrieblichen Übergänge. Ein betrieblicher Übergang ist einer, in dem ein System die Zuständigkeit für die Zugüberwachung von einem anderen System übernimmt. Bei einem solchen Übergang erlebt der Triebfahrzeugführer einen oder mehrere der folgenden Vorgänge:

Für den Übergang zuständige Mitgliedstaaten

1. Niederlande, Belgien

2. Italien, Frankreich

3. Spanien, Portugal

4. Niederlande, Deutschland

5. Italien, Österreich

6. Frankreich, Belgien, Luxemburg, Deutschland

7. Italien, Frankreich

8. Frankreich, Belgien, Luxemburg

9. Frankreich, Deutschland

10. Spanien

11. Deutschland, Österreich

12. Italien

13. Italien, Frankreich

14 Österreich, Italien

15. Frankreich, Italien

16. Spanien

17. Spanien

18. Niederlande, Belgien

19. Belgien

20. Belgien, Deutschland

21. Frankreich, Belgien

22. Frankreich

23. Frankreich

24. Belgien, Frankreich

25. Frankreich, Vereinigtes Königreich (Übergang erfolgt am britischen Ende des Kanaltunnels)

26. Frankreich

27. Frankreich

28. Frankreich

29. Dänemark, Schweden

30. Deutschland, Dänemark

31 Österreich, Ungarn

32 Österreich, Tschechische Republik, Deutschland, Slowakische Republik

33. Ungarn, Slowakische Republik, Tschechische Republik

34. Frankreich, Schweiz

35. Deutschland, Schweiz

36. Frankreich, Schweiz

37. Vereinigtes Königreich

38. Vereinigtes Königreich (nur für Züge mit Vmax > 160 km/h)

39. Deutschland, Polen

40 Polen. Tschechische Republik, Slowakische Republik

41. Irland, Vereinigtes Königreich

42. Litauen, Polen (zwischen ALSN and SHP)

Teil 4 :
Elektromagnetische Eigenschaften in den Mitgliedstaaten verwendeter Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

An dieser Stelle sind die elektromagnetischen Eigenschaften, einschließlich der Prüfspezifikation, von in den Mitgliedstaaten verwendeten Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen aufgeführt.

- Offener Punkt -

.

- gestrichen -Anhang C 12


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