umwelt-online: Entscheidung 2006/861/EG über die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem "Fahrzeuge - Güterwagen" des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems (3)
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4.2.8 Instandhaltung: Instandhaltungsunterlagen 12
Alle Instandhaltungsmaßnahmen an Fahrzeugen müssen im Einklang mit den Bestimmungen dieser TSI durchgeführt werden.
Alle Instandhaltungsarbeiten müssen nach den für die Fahrzeuge geltenden Instandhaltungsunterlagen vorgenommen werden.
Die Instandhaltungsunterlagen müssen im Einklang mit den Bestimmungen dieser TSI geführt werden.
Nach Auslieferung der Fahrzeuge durch den Hersteller und ihrer Annahme hat eine einzige Stelle die Verantwortung für die Instandhaltung der Fahrzeuge und das Führen der Instandhaltungsunterlagen zu übernehmen.
4.2.8.1 Definition, Inhalte und Kriterien der Instandhaltungsunterlagen
4.2.8.1.1.1 Instandhaltungsunterlagen
Die Instandhaltungsunterlagen sind zusammen mit dem Fahrzeug zu liefern, das vor der Inbetriebnahme einer Prüfung gemäß den Spezifikationen in Abschnitt 6.2.2.3 dieser TSI unterzogen wird.
Der vorliegende Artikel enthält die Kriterien, die für die Überprüfung der Instandhaltungsunterlagen angewendet werden.
Die Instandhaltungsunterlagen bestehen aus folgenden Teilen:
4.2.8.1.2 Führen der Instandhaltungsunterlagen. 12
Eisenbahnverkehrsunternehmen, die die von ihnen genutzten Fahrzeuge instand halten, müssen sicherstellen, dass sie über Prozesse verfügen, die die Verwaltung von Instandhaltung und betrieblicher Integrität der Fahrzeuge gewährleisten. Dazu gehören u. a.
Gemäß Anhang III der Richtlinie 2004/49/EG muss das Eisenbahnunternehmen im Rahmen seines Sicherheitsmanagements geeignete Instandhaltungsvorkehrungen treffen, die die laufende Erfüllung der grundlegenden Anforderungen sowie der Anforderungen dieser TSI, einschließlich der Vorgaben in den Instandhaltungsunterlagen, gewährleisten.
Sind das die Fahrzeuge nutzende und das für ihre Instandhaltung verantwortliche Eisenbahnunternehmen nicht miteinander identisch, so muss das die Fahrzeuge nutzende Unternehmen sicherstellen, dass alle relevanten Instandhaltungsverfahren vorhanden sind und tatsächlich angewandt werden. Auch dies ist im Rahmen des Sicherheitsmanagements des Eisenbahnunternehmens in geeigneter Weise nachzuweisen.
Das für die Fahrzeuginstandhaltung verantwortliche Unternehmen muss sicherstellen, dass dem betreibenden EVU zuverlässige Informationen über Instandhaltungsverfahren und -daten der TSI zur Verfügung stehen. E muss ferner auf Verlangen des betreibenden EVU nachweisen, dass durch diese Verfahren die Konformität der Fahrzeuge mit den grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2001/16/EG in der Fassung der Richtlinie 2004/50/EG gewährleistet wird.
4.3 Funktionale und technische Spezifikationen der Schnittstellen
4.3.1 Allgemeines
Ausgehend von den grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3 ergeben sich folgende funktionale und technische Spezifikationen für die Schnittstellen, die nach Teilsystemen in folgender Reihenfolge geordnet sind:
Eine Schnittstelle gibt es auch mit der TSI Lärm des Konventionellen Eisenbahnsystems.
Für jede dieser Schnittstellen sind die Spezifikationen wie folgt in derselben Reihenfolge wie in Abschnitt 4.2 geordnet:
Die folgende Liste zeigt an, für welche Teilsysteme Schnittstellen identifiziert wurden:
Fahrzeugstruktur und Anbauteile (Abschnitt 4.2.2):
Schnittstelle (z.B. Kupplung) zwischen Fahrzeugen, zwischen Fahrzeuggruppen und zwischen Zügen (Abschnitt 4.2.2.1): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung und Teilsystem InfrastrukturSicherer Ein- und Ausstieg (Abschnitt 4.2.2.2): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung
Festigkeit der Fahrzeugstruktur (Abschnitt 4.2.2.3.1): Teilsystem Infrastruktur
Betriebs-(Ermüdungs-)lasten (Abschnitt 4.2.2.3.3): Keine Schnittstellen identifiziert.
Steifheit der Fahrzeugstruktur (Abschnitt 4.2.2.3.4): Keine Schnittstellen identifiziert.
Ladungssicherung (Abschnitt 4.2.2.3.5): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung
Türverschluss und -verriegelung (Abschnitt 4.2.2.4): Keine Schnittstellen identifiziert
Kennzeichnung von Güterwagen (Abschnitt 4.2.2.5): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung
Gefahrgüter (Abschnitt 4.2.2.6): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung und Richtlinie 96/49/EG samt Anhang RID
Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie (Abschnitt 4.2.3)
Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf (Abschnitt 4.2.3.1): Teilsystem InfrastrukturStatische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast (Abschnitt 4.2.3.2): Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung und Teilsystem Infrastruktur
Fahrzeugparameter, die stationäre Zugüberwachungssysteme beeinflussen (Abschnitt 4.2.3.3): Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung
Dynamisches Fahrzeugverhalten (Abschnitt 4.2.3.4): Teilsystem Infrastruktur
Längsdruckkräfte (Abschnitt 4.2.3.5): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung und Teilsystem Infrastruktur
Bremsen (Abschnitt 4.2.4):
Bremsleistung (Abschnitt 4.2.4.1): Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung und Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung
Kommunikation (Abschnitt 4.2.5):
Fähigkeit des Fahrzeugs zur Informationsübertragung von Fahrzeug zu Fahrzeug (Abschnitt 4.2.5.1): Für Güterwagen noch nicht gültigFähigkeit des Fahrzeugs zur Informationsübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug (Abschnitt 4.2.5.2): Keine Schnittstellen identifiziert
Umweltbedingungen (Abschnitt 4.2.6):
Umweltbedingungen (Abschnitt 4.2.6.1): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung und Teilsystem InfrastrukturAerodynamische Effekte (Abschnitt 4.2.6.2): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung
Seitenwinde (Abschnitt 4.2.6.3): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung
Systemschutz (Abschnitt 4.2.7):
Notfallmaßnahmen (Abschnitt 4.2.7.1): Teilsystem Verkehrsbetrieb und VerkehrssteuerungBrandschutz (Abschnitt 4.2.7.2): Teilsystem Infrastruktur
Elektrischer Schutz (Abschnitt 4.2.7.3): Keine Schnittstellen identifiziert
Instandhaltung
Instandhaltungsunterlagen (Abschnitt 4.2.8): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung und TSI Lärm
4.3.2 Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung -
4.3.2.1 Statische Radsatzlast, Masse je Längeneinheit und geometrische Merkmale des Radsatzabstands (4.2.3.2) 12
In Abschnitt 4.2.3.2 dieser TSI sind die Masse je Längeneinheit und die geometrischen Merkmale des Radsatzabstands festgelegt, einschließlich der für Wagen geltenden Anforderungen, die sich aus den Eigenschaften von Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen ergeben (siehe TSI ZZS Anhang A Anlage 1).
4.3.2.2 Räder
Räder sind in Abschnitt 5.4.2.3 beschrieben. Die entsprechenden Spezifikationen sind in der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung Abschnitt 4.2.11 festgelegt.
4.3.2.3 Fahrzeugparameter, die stationäre Zugüberwachungssysteme beeinflussen
4.3.2.4 Bremsen
4.3.2.4.1 Bremsleistung
In Anhang A, Ziffer 4 der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung könnte die maximale Anzahl Stufen im Verzögerungsprofil (siehe 4.2.4.1.2.2 definiert werden).
4.3.3 Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung
Schnittstellen zum Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung werden betrachtet (Verweise auf diese TSI sind offene Punkte).
4.3.3.1 Schnittstelle zwischen Fahrzeugen, zwischen Fahrzeuggruppen und zwischen Zügen
Die TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung oder die nationale Betriebsvorschrift definiert die Regeln für das Rangieren unter Berücksichtigung der in Abschnitt 4.2 definierten Arbeitsaufnahme der Puffer.
Die TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung definiert die maximale Zugmasse unter Berücksichtigung der geografischen Bedingungen und der in Abschnitt 4.2 definierten Festigkeit der Kupplung.
4.3.3.2 Türverschluss und -verriegelung
Keine Schnittstelle
4.3.3.3 Ladungssicherung
4.3.3.4 Kennzeichnung von Güterwagen.
Die TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung enthält die Vorschriften für die Fahrzeugnummerierung.
4.3.3.5 Gefahrgüter
Die TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung muss festlegen, dass die Zugkonfiguration bei Einstellung von mit Gefahrgütern beladenen Wagen in eine Zugeinheit die Vorschriften der Richtlinie 96/49/EG samt Anhang (RID) in der gültigen Fassung erfüllen muss.
4.3.3.6 Längsdruckkräfte
In Bezug auf die Längsdruckkräfte sind in der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung die Betriebsvorschriften für folgende Tätigkeiten vorgegeben:
4.3.3.7 Bremsleistung
Die Methode zur Berechnung des Verzögerungsprofils eines neuen Wagens wird durch Verwendung seiner technischen Fahrzeugparameter beschrieben.
Die Methode zur Berechnung der Bremsleistung eines Zuges unter Betriebsbedingungen wird in der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung beschrieben werden.
Die TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung wird Regeln für die Behandlung der folgenden Themen definieren:
4.3.3.8 Kommunikation
Keine Schnittstelle
4.3.3.8.1 Fähigkeit des Fahrzeugs zur Informationsübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug
Keine Schnittstelle
Bei Über-/Unterschreitung einer der Temperaturgrenzwerte in Abschnitt 4.2.6.1.2 dieser TSI ist das System nur eingeschränkt betriebsfähig. In diesem Fall sind betriebliche Einschränkungen zu erwägen und das Eisenbahnunternehmen oder der Triebfahrzeugführer zu unterrichten.
4.3.3.10 Aerodynamische Effekte
Muss bei der nächsten Überarbeitung dieser TSI festgelegt werden.
4.3.3.11 Seitenwinde
Muss bei der nächsten Überarbeitung dieser TSI festgelegt werden.
4.3.3.12 Notfallmaßnahmen
Die TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung wird definieren, dass Noteinrichtungen und Rettungspläne zu erstellen sind. Die entsprechenden Instruktionen müssen Angaben zum Aufgleisen von Fahrzeugen und zur Wiederherstellung der Fahrfähigkeit beschädigter Fahrzeuge enthalten. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen ferner überlegen, wie ihre eigenen Beschäftigten und die Mitarbeiter ziviler Rettungsdienste zu schulen und in praktischen Übungen zu trainieren sind.
Die Notfallinstruktionen müssen die Risiken berücksichtigen, denen die Mitarbeiter der Rettungsdienste ausgesetzt sein können, und angeben, wie sich diese Risiken vermeiden lassen. Der Güterwagenkonstrukteur oder -hersteller oder sein Vertreter muss dem Eisenbahnverkehrsunternehmen detailliert angeben, welche Risiken sich aus der Wagenkonstruktion ergeben und wie sie sich verringern lassen, damit das Eisenbahnverkehrsunternehmen umfassende Notfallinstruktionen erstellen kann.
Diese Instruktionen müssen eine Liste aller Parameter enthalten, die bei beschädigten oder entgleisten Wagen in einer Grenzsituation zu überprüfen sind.
4.3.3.13 Brandschutz
| Informationen vom Infrastrukturbetreiber für die Triebfahrzeugführer | Bereitstellung von Vorschriften und Rettungsplänen für den Betrieb bei einem Brand |
4.3.4 Teilsystem Telematikanwendungen für den Güterverkehr
Es gibt keine Schnittstellen zwischen den beiden Teilsystemen.
4.3.5 Teilsystem Infrastruktur
Später festzulegen, wenn wie TSI für das Teilsystem Infrastruktur verfügbar ist.
4.3.5.1 Schnittstelle zwischen Fahrzeugen, zwischen Fahrzeuggruppen und zwischen Zügen
4.3.5.2 Festigkeit der Fahrzeugstruktur und Ladungssicherung
4.3.5.3 Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf
4.3.5.4 Statische Radsatzlast, Masse je Längeneinheit und geometrische Merkmale des Radsatzabstands 12
4.3.5.5 Dynamisches Fahrzeugverhalten
4.3.5.6 Längsdruckkräfte
4.3.5.7 Umweltbedingungen
4.3.5.8 Brandschutz
4.3.6 Teilsystem Energie
Es gibt keine Schnittstellen zwischen den beiden Teilsystemen.
4.3.7 Richtlinie 96/49/EG samt Anhang (RID)
4.3.7.1 Gefahrgüter
Alle Sondervorschriften für den Transport gefährlicher Güter sind in der Richtlinie 96/49/EG des Rates samt Anhang (RID) in der gültigen Fassung festgelegt. Alle Abweichungen, Einschränkungen und Ausnahmen sind in Abschnitt II der Richtlinie 96/49/EG des Rates in der gültigen Fassung aufgeführt.
4.3.8 TSI Lärm des konventionellen Eisenbahnsystems
Um eine ständige Einhaltung der in der TSI Lärm des Konventionellen Eisenbahnsystems festgelegten Pegel zu gewährleisten (siehe deren Abschnitt 4.5), müssen die Wagen ordnungsgemäß instand gehalten werden.
Das im Abschnitt 4.2.8 definierte Instandhaltungsdossier muss die relevanten Maßnahmen zur Behandlung von Radreifendefekten enthalten.
4.4 Betriebsvorschriften
Für einen TRIV Wagen müssen die Umweltbedingungen (siehe § 4.2.6.1 der TSI), niedrige Temperaturen (-25 °C bis - 40 °C) und/oder Schnee-/Eisbedingungen sorgfältig während der Entwicklungsphase der Fahrzeuge berücksichtigt werden. Selbst wenn dies getan wird, muss während des Betriebs manchmal ein niedrigeres Funktionsniveau akzeptiert werden. Dies muss durch die Verwendung von Betriebsverfahren ausgeglichen werden, die dasselbe Gesamt-Sicherheitsniveau gewährleisten. Es ist auch wichtig, dass die Bediener die notwendigen Qualifikationen oder Fähigkeiten für den Betrieb unter solchen Bedingungen besitzen.
4.5 Instandhaltungsvorschriften
Ausgehend von den grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3 gelten für das hier behandelte Teilsystem Fahrzeuge (Güterwagen) bestimmte Instandhaltungsvorschriften; diese sind enthalten in den Teilabschnitten:
und insbesondere in Teilabschnitt
Die Instandhaltungsvorschriften müssen so ausgelegt sein, dass der Wagen die in Abschnitt 6 beschriebenen Bewertungskriterien während seiner gesamten Lebensdauer einhält.
Die gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.8 für das Führen des Instandhaltungsdossiers verantwortliche Partei muss die Toleranzen und Intervalle so definieren, dass die Erfüllung der Vorschriften auf Dauer gewährleistet wird. Sie ist auch verantwortlich für die Betriebsgrenzmaße, wenn nicht in dieser TSI angegeben.
Dies bedeutet, dass die in Kapitel 6 dieser TSI beschriebenen Bewertungsverfahren für die Bauartzulassung erfüllt werden müssen und nicht unbedingt für die Instandhaltung geeignet sind. Nicht alle Versuche müssen bei jeder Instandhaltung durchgeführt werden und die tatsächlich durchgeführten Versuche können evtl. größeren Toleranzen unterliegen.
Die Kombination der oben genannten Punkte gewährleistet eine ständige Übereinstimmung mit den grundlegenden Anforderungen während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs.
4.6 Berufliche Qualifikationen
Die für den Betrieb des Teilsystems "Konventionelle Schienenfahrzeuge" erforderlichen beruflichen Qualifikationen werden Gegenstand der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung sein.
Die für die Instandhaltung des Teilsystems" Konventionelle Schienenfahrzeuge" erforderlichen Kompetenzen müssen im Instandhaltungsplan aufgeführt werden (siehe Abschnitt 4.2.8). Da Maßnahmen in Bezug auf die Instandhaltung der Stufe 1 nicht für diese TSI, sondern für die TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung relevant sind, werden mit diesen Maßnahmen verbundene berufliche Qualifikationen in dieser TSI Fahrzeuge nicht beschrieben.
4.7 Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen
Abgesehen von Anforderungen, die im Instandhaltungsplan gemäß TSI (siehe Abschnitt 4.2.8) beschrieben sind, gibt es keine zusätzlichen Anforderungen zu den anwendbaren europäischen Bestimmungen und zu den mit den europäischen Verordnungen kompatiblen, existierenden nationalen Verordnungen über die Gesundheit und Sicherheit für Instandhaltungs- oder Betriebspersonal.
Tätigkeiten, die mit der Instandhaltungsstufe 1 in Beziehung stehen, werden nicht in dieser TSI, sondern in der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung behandelt. Die mit diesen Tätigkeiten verbundenen Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen bei der Arbeit sind nicht in der TSI Fahrzeuge angegeben.
4.8 Infrastrukturregister und europäisches Register genehmigter Fahrzeugtypen
Die für das Register gemäß Artikel 34 der Richtlinie 2008/57/EG bereitzustellenden Daten sind im Durchführungsbeschluss 2011/665/EU der Kommission vom 4. Oktober 2011 über das Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen angegeben *.
5. Interoperabilitätskomponenten
5.1 Definition
Laut Artikel 2, Absatz d der Richtlinie 2001/16/EG sind:
Interoperabilitätskomponenten "Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt. Unter "Komponenten" sind materielle, aber auch immaterielle Produkte wie Software zu verstehen".
Die in Abschnitt 5.3 beschriebenen Interoperabilitätskomponenten sind Komponenten, deren Technologie, Entwurf, Werkstoff, Herstell- und Bewertungsverfahren definiert sind und deren Spezifikation und Bewertung ermöglichen.
5.2 Innovative Lösungen
Wie in Abschnitt 4.1 dieser TSI angekündigt, können innovative Lösungen evtl. neue Spezifikations- und/oder Bewertungsmethoden erforderlich machen. Diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden müssen mit dem in den Abschnitten 6.1.2.3 (und 6.2.2.2) beschriebenen Verfahren entwickelt werden.
5.3 Verzeichnis der Komponenten
Die Interoperabilitätskomponenten sind in den einschlägigen Bestimmungen der Richtlinie 2001/16/EG behandelt und unten aufgeführt.
5.3.1 Fahrzeugstruktur und Anbauteile
5.3.1.1 Puffer
5.3.1.2 Zugeinrichtung
5.3.1.3 Anschriften
5.3.2 Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie
5.3.2.1 Drehgestell und Fahrwerk
5.3.2.2 Radsätze
5.3.2.3 Räder
5.3.2.4 Radsatzwellen
5.3.3 Bremsen
5.3.3.1 Steuerventil
5.3.3.2 Regelbares Lastbremsventil/Automatischer Lastwechsel "leer-beladen"
5.3.3.3 Gleitschutzeinrichtung
5.3.3.4 Bremsgestängesteller
5.3.3.5 Bremszylinder/-aktuator
5.3.3.6 Pneumatische Kupplung
5.3.3.7 Endhahn
5.3.3.8 Abschalteinrichtung für Steuerventil
5.3.3.9 Bremsbeläge
5.3.3.10 Bremsklötze
5.3.3.11 Schnellbremsbeschleuniger
5.3.3.12 Wiegeventil und Lastwechsel-Umschaltventil
5.3.4 Kommunikation
5.3.5 Umweltbedingungen
5.3.6 Systemschutz
5.4 Leistungswerte und Spezifikationen der Komponenten
5.4.1 Fahrzeugstruktur und Anbauteile
5.4.1.1 Puffer
Die Spezifikationen der Interoperabilitätskomponenten Puffer sind im Abschnitt 4.2.2.1.2.1 "Puffer", Abschnitt "Merkmale der Puffer" beschrieben.
Die Schnittstellen der Interoperabilitätskomponente "Puffer" sind in den Abschnitten 4.3.3.1 (für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung) und 4.3.5.1 (für das Teilsystem Infrastruktur) beschrieben.
5.4.1.2 Zugeinrichtung
Die Spezifikationen der Interoperabilitätskomponente Zugeinrichtung sind im Abschnitt 4.2.2.1.2.2 "Zugeinrichtung", Abschnitt "Merkmale der Zugeinrichtung" und in Abschnitt 4.2.2.1.2.3 "Wechselwirkung zwischen Zug- und Stoßeinrichtung", Abschnitt "Merkmale der Zug- und Stoßeinrichtung" beschrieben.
Die Schnittstellen der Interoperabilitätskomponente Zugeinrichtung sind in den Abschnitten 4.3.3.1 (für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung) und 4.3.5.1 (für das Teilsystem Infrastruktur) beschrieben.
5.4.1.3 Anschriften
Wo Kennzeichnungen mit Aufklebern angebracht werden, sind diese Interoperabilitätskomponenten. Diese Kennzeichnungen sind in Anhang B spezifiziert.
5.4.2 Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie
5.4.2.1 Drehgestell und Fahrwerk
Die strukturelle Integrität von Drehgestell und Fahrwerk ist wichtig für den sicheren Betrieb des Eisenbahnsystems.
Die Belastungsumgebung von Drehgestell und Fahrwerk ist bestimmt durch:
Die Spezifikationen der Interoperabilitätskomponenten Drehgestell und Laufwerk sind im Abschnitt 4.2.3.4.1, 4.2.3.4.2.1 und 4.2.3.4.2.2 "Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie" beschrieben.
Es ist zulässig, Drehgestelle ohne weitere Validierung (Erprobung) in anderen Anwendungen zu verwenden, sofern die einschlägigen Eckwerte in der neuen Anwendung (einschließlich derjenigen des Wagenkastens) in dem bereits erprobten Bereich bleiben.
Um einen sicheren Betrieb der Drehgestelle und Fahrwerke zu gewährleisten, sind sie so auszulegen, dass sie den während des Betriebs zu erwartenden Belastungen standhalten. Insbesondere müssen die Drehgestelle und Fahrwerke die Testbedingungen in Abschnitt 6 erfüllen.
Die Drehgestellkonstruktionen enthaltenden Listen, die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung bereits die Anforderungen der vorliegenden TSI für einige Anwendungen erfüllen, ist in Anhang Y enthalten.
Die Schnittstellen der Interoperabilitätskomponente Drehgestell und Fahrwerk mit dem Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung sind im Abschnitt 4.3.2.1 "Statische Radsatzlast, dynamisch Radlast und Meterlast" beschrieben.
Güterwagen sind so auszulegen, dass der Betrieb in Kurven, auf Rampen und bei der Auffahrt auf Fähren ohne Berührung zwischen den Drehgestellen und dem Wagenkasten möglich ist. Die Gleitstücke der Drehgestellwagen müssen beim Befahren des kleinsten zulässigen Kurvenradius eine ausreichende Überlappung aufweisen. Wenn der Güterwagen nur bei einem Fährenauffahrtwinkel unter 2,5 Grad eingesetzt werden kann, muss er mit einer Kennzeichnung nach Anhang B, Bild B25 versehen werden. Wenn der Güterwagen nur bei einem Kurvenradius über 35 m eingesetzt werden kann, muss er mit einer Kennzeichnung nach Anhang B, Bild B24 versehen werden.
5.4.2.2 Radsätze
Wechselwirkung mit dem Fahrweg und Fahrzeugbegrenzungslinie 4.2.4.1.2.5 "Bremsen" und 4.2.7.3.2.1 "Systemschutz".
Die ausführliche Spezifikation ist in Abschnitt 4.2.3.3.1 "Elektrischer Widerstand", in Abschnitt 4.2.4.1.2.5 "Energiegrenzwerte" (beim Bremsen) in Anhang K und in Anhang E angegeben, die in einigen Elementen Beispiellösungen enthalten.
Eine vollständige funktionelle Spezifikation der Interoperabilitätskomponente Radsatz ist auf die nächste Überarbeitung der TSI verschoben.
Die Schnittstellen der Interoperabilitätskomponente Radsatz mit dem Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung sind im Abschnitt 4.3.2.1 "Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast" beschrieben
5.4.2.3 Räder
Die ausführliche Spezifikation ist in Anhang L, der in einigen Elementen Beispiellösungen enthält, sowie in Anhang E beschrieben.
Eine vollständige funktionale Spezifikation der Interoperabilitätskomponente Rad ist auf die nächste Überarbeitung dieser TSI verschoben.
Die Schnittstellen der Interoperabilitätskomponente Rad mit dem Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung sind im Abschnitt 4.3.2.1 "Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast" beschrieben.
5.4.2.4 Radsatzwellen
Die ausführliche Spezifikation ist in Anhang M beschrieben, der in einigen Elementen Beispiellösungen enthält.
Eine vollständige funktionale Spezifikation der Interoperabilitätskomponente Radsatzwellen ist auf die nächste Überarbeitung dieser TSI verschoben.
Die Schnittstellen der Interoperabilitätskomponente Radsatzwellen mit dem Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung sind im Abschnitt 4.3.2.1 "Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast" beschrieben.
5.4.3 Bremsen
5.4.3.1 Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung der TSI genehmigte Komponenten
Die Liste mit den Konstruktionen von Bremssystemen und Bremskomponenten, von denen davon ausgegangen wird, dass sie zum Zeitpunkt der Veröffentlichung der TSI bereits den Anforderungen dieser TSI bei bestimmten Anwendungen entsprechen, ist in Anhang FF beigefügt.
5.4.3.2 Steuerventil
Die funktionelle Spezifikation der Interoperabilitätskomponente Steuerventil ist in 4.2.4.1.2.2 "Bremsleistungselemente" und in 4.2.4.1.2.7 Luftversorgungbeschrieben.
Die Schnittstellen der Interoperabilitätskomponente sind in Anhang I Abschnitt I.1 beschrieben
5.4.3.3 Regelbares Lastbremsventil/Automatischer Lastwechsel "leer-beladen"
Die funktionelle Spezifikation der Interoperabilitätskomponente regelbares Lastbremsventil/Automatischer Lastwechsel "leer-beladen" ist in 4.2.4.1.2.2 "Bremsleistungselemente" und in 4.2.4.1.2.7 "Luftversorgung" beschrieben.
Die Schnittstellen der Interoperabilitätskomponente sind in Anhang I Abschnitt I.2 beschrieben
5.4.3.4 Gleitschutzeinrichtung
Die funktionelle Spezifikation der Interoperabilitätskomponente Gleitschutzeinrichtung ist in den Abschnitten 4.2.4.1.2.6 "Gleitschutzeinrichtung" und 4.2.4.1.2.7 "Luftversorgung" beschrieben.
Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist in Anhang I Abschnitt I.3 beschrieben.
5.4.3.5 Bremsgestängesteller
Die funktionelle Spezifikation der Interoperabilitätskomponente Bremsgestängesteller ist im Abschnitt 4.2.4.1.2.3 "Mechanische Komponenten" beschrieben.
Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist in Anhang I, Abschnitt I.4 beschrieben.
5.4.3.6 Bremszylinder/-aktuator
Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente Bremszylinder/-aktuator ist in den Abschnitten 4.2.4.1.2.2 "Bremsleistungselemente", 4.2.4.1.2.8 "Feststellbremse", 4.2.4.1.2.5 "Energiegrenzwerte" und 4.2.4.1.2.7 "Luftversorgung" beschrieben.
Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist in Anhang I, Abschnitt I.5 beschrieben.
5.4.3.7 Pneumatische Kupplung
Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist im Anhang I Abschnitt I.6 beschrieben.
5.4.3.8 Endhahn
Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist in Anhang I, Abschnitt I.7 beschrieben.
5.4.3.9 Abschalteinrichtung für Steuerventil
Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist in Anhang I, Abschnitt I.8 beschrieben.
5.4.3.10 Bremsbeläge
Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist in Anhang I, Abschnitt I.9 beschrieben.
5.4.3.11 Bremsklötze
Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist in Anhang I, Abschnitt I.10 beschrieben.
5.4.3.12 Schnellbremsbeschleuniger
Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist in Anhang I, Abschnitt I.11 beschrieben.
5.4.3.13 Selbsttätiges Wiegeventil und Lastwechsel-Umschaltventil
Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist in Anhang I, Abschnitt I.12 beschrieben.
6. Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Komponenten und Überprüfung des Teilsystems
6.1 Interoperabilitätskomponenten
6.1.1 Bewertungsverfahren
Das Bewertungsverfahren für die Konformität oder Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten muss auf europäischen Spezifikationen oder auf im Einklang mit Richtlinie 2001/16/EG zugelassenen Spezifikationen beruhen.
Bei der Gebrauchstauglichkeit müssen diese Spezifikationen alle zu messenden, zu überwachenden oder zu beobachtenden Parameter angeben und die zugehörigen Prüfmethoden und Messverfahren, ungeachtet, ob es sich um eine Prüfstandsimulation oder Versuche in einer realen Eisenbahnumgebung handelt, beschreiben.
Der Hersteller einer Interoperabilitätskomponente (IK) oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter müssen vor der Markteinführung von IK eine EG-Konformitätserklärung oder eine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung in Übereinstimmung mit Artikel 13.1 und Anhang IV der Richtlinie 2001/16/EG aufsetzen.
Das in Abschnitt 5 dieser TSI definierte Bewertungsverfahren für die Konformität von IK muss durch die Anwendung von Modulen gemäß Abschnitt 6.1.2 ausgeführt werden.
Wenn im Verfahren so angegeben, muss die Bewertung der Konformität oder Gebrauchstauglichkeit einer IK von einer benannten Stelle ausgeführt werden, bei dem der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter die Anwendung hinterlegt hat.
Die Module müssen je nach Komponente kombiniert und selektiv angewendet werden.
Die Module sind in Anhang Q dieser TSI definiert.
Die Phasen für die Anwendung der in Abschnitt 5 dieser TSI beschriebenen Verfahren zur Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten sind in Anhang Q, Tabelle Q.1 dieser TSI beschrieben.
6.1.2 Module
6.1.2.1 Allgemeines
Als Konformitätsbewertungsverfahren für Interoperabilitätskomponenten innerhalb des Teilsystems Fahrzeuge können der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter wählen zwischen:
Modul D kann nur gewählt werden, wenn der Hersteller ein Qualitätssicherungssystem für Herstellung, Endabnahme und Prüfung unterhält, das von einer benannten Stelle seiner Wahl zugelassen und überwacht ist. Die Bewertung von Schweißverfahren ist im Einklang mit den nationalen Vorschriften vorzunehmen.
Modul H1 oder H2 kann nur gewählt werden, wenn der Hersteller ein Qualitätssicherungssystem für Entwurf, Herstellung, Endabnahme und Prüfung unterhält, das von einer benannten Stelle seiner Wahl zugelassen und überwacht ist.
Die Konformitätsbewertung muss sich auf die Phasen und Merkmale erstrecken, die in Tabelle Q.1 in Anhang Q dieser TSI angekreuzt sind.
6.1.2.2 Bestehende Lösungen für Interoperabilitätskomponenten
Wenn eine Lösung für eine Interoperabilitätskomponente bereits auf dem europäischen Markt ist, bevor diese TSI in Kraft tritt, dann trifft das folgende Verfahren zu.
Der Hersteller muss nachweisen, dass Versuche und Prüfungen der IK bei vorangegangenen Anwendungen unter vergleichbaren Bedingungen als erfolgreich bewertet worden sind. In diesem Fall bleiben diese Bewertungen in der neuen Anwendung gültig.
In diesem Fall kann die Bauart als bereits zugelassen angesehen werden und eine Bewertung der Bauart ist nicht notwendig.
In Übereinstimmung mit den Bewertungsverfahren für die verschiedenen IK muss der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter:
Wenn nicht nachgewiesen werden kann, dass die Lösung in der Vergangenheit positiv zugelassen worden ist, trifft der Abschnitt 6.1.2.1 zu.
6.1.2.3 Innovative Lösungen für Interoperabilitätskomponenten
Wenn eine als Interoperabilitätskomponente vorgeschlagene Lösung gemäß der Definition in Abschnitt 5.2 innovativ ist, muss der Hersteller die Abweichung vom relevanten Abschnitt der TSI angeben. Die europäische Eisenbahnagentur muss eine Endfassung der entsprechenden funktionalen und Schnittstellenspezifikationen der Komponenten erarbeiten und die Bewertungsmethoden entwickeln.
Die geeigneten funktionalen und Schnittstellenspezifikationen sowie die Bewertungsmethoden müssen über die Überarbeitungen in die TSI integriert werden. Sobald diese Dokumente veröffentlicht sind, kann das Bewertungsverfahren der Interoperabilitätskomponenten vom Hersteller oder von seinem in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten gemäß Abschnitt 6.1.2.1 gewählt werden.
Nach Inkrafttreten einer gemäß Artikel 21 Absatz 2 der Richtlinie 2001/16/EG erlassenen Entscheidung der Kommission kann die innovative Lösung auch vor ihrer Aufnahme in die TSI angewandt werden.
6.1.2.4 Gebrauchstauglichkeitsbewertung
Immer wenn ein Bewertungsverfahren auf Grundlage von Betriebsbewährung für eine Interoperabilitätskomponente innerhalb des Teilsystems Fahrzeuge gestartet wird, müssen der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter das Verfahren Baumustervalidierung durch Betriebsbewährung (Modul V) anwenden.
6.1.3 Spezifikation für die Bewertung von Interoperabilitätskomponenten (IK)
6.1.3.1 Fahrzeugstruktur und Anbauteile
6.1.3.1.1 Puffer
Die Puffer sind gegen die Spezifikation in Abschnitt 4.2.2.1.2.1 Puffer, Teilabschnitt "Puffermerkmale" zu bewerten.
6.1.3.1.2 Zugeinrichtung
Die Zugeinrichtungen sind gegen die Spezifikation in Abschnitt 4.2.2.1.2.2 "Zugeinrichtung", Punkt "Merkmal der Zugeinrichtung", und Abschnitt 4.2.2.1.2.3 "Zug- und Stoßeinrichtung", Punkt "Merkmale der Zug- und Stoßeinrichtung", zu bewerten.
6.1.3.1.3 Kennzeichnung von Güterwagen
Die Kennzeichen für Güterwagen sind gegen die Spezifikation in Anhang B zu bewerten.
6.1.3.2 Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie
6.1.3.2.1 Drehgestell und Fahrwerk
Die Integrität der Struktur der Verbindung Wagenkasten/Drehgestell, des Drehgestellrahmens, der Radsatzlager und aller angebauten Ausrüstungsteile muss gewährleistet werden. Diese Gewährleistung muss hergestellt werden durch die Verwendung von genügend angemessenen Methoden wie z.B. Nachweis durch Prüfstandversuche, durch validierte Modellierung, durch Vergleich mit einem bestehenden, von nationalen Genehmigungsverfahren oder in deren Namen zugelassenen Entwurf oder durch andere Methoden.
Die Prüfbedingungen für Drehgestelle, die unter normalen Geschwindigkeits- und Gleisqualitätsbedingungen auf Normalspurweite zum Einsatz kommen, sind in Anhang J definiert. Sie stellen nur den gemeinsamen Teil der vollen Versuchspalette dar, die an allen Drehgestellausführungen durchzuführen ist.
Es ist nicht möglich, Versuche allgemeiner Art für jede spezifische Drehgestellkomponente, insbesondere für die Radsatzlager, die Verbindung zwischen Drehgestell und Rahmen, die Dämpfer und die Bremsen, zu definieren. Solche Versuche müssen für jeden Einzelfall entworfen werden, wobei die obigen Versuche als Muster gelten können. Die Definitionen der Ziele und Parameter der bereits spezifizierten Versuche sind unten aufgeführt.
Diese Bemerkung gilt auch für den Fall von Drehgestellrahmen, die auf anderen Spurweiten oder unter völlig anderen Betriebsbedingungen zum Einsatz kommen sollen, sowie für neuartige Drehgestelle.
Die drei Versuche in Anhang J, Abschnitte J.1, J.2 und J.3, wurden definiert, um:
Wenn keine vergleichbare Lösung verfügbar ist, hat die Erfahrung gezeigt, dass drei Versuche erforderlich sind: zwei statische Versuche (Anhang J, Abschnitte J.1 und J.2) und ein dynamischer Versuch (Anhang J, Abschnitt J.3).
Die beiden statischen Versuche müssen zuerst durchgeführt werden. Sie gestatten die Ablehnung aller Drehgestelle, die die Mindestfestigkeitsanforderungen nicht erfüllen.
Der dynamische Versuch (Ermüdungsversuch) soll nachprüfen, ob ein Drehgestell solide konstruiert ist und ob im Betrieb Ermüdungsrisse zu erwarten sind.
Die zur Definition der Versuche verwendeten Lastwerte wurden vor allem aus Fahrversuchen hergeleitet.
Die Versuche in Anhang J, Abschnitt J.1 repräsentieren die maximalen Lasten, die im Betrieb auftreten können, ohne Berücksichtigung unfallbedingter Lasten.
Die Versuche in Anhang J, Abschnitte J.2 und J.3 repräsentieren im Durchschnitt die kumulierte Gesamtsumme variabler Lasten, die während der Lebensdauer des Drehgestells auftreten können.
Die Zyklenzahl im Ermüdungsversuch wurde so gewählt, dass sie eine Gesamtlebensdauer von 30 Jahren bei einer Fahrleistung von 100.000 km pro Jahr repräsentiert. Wenn dies den vorgesehenen Lebenszyklus nicht korrekt wiedergibt, müssen die Lastfälle überarbeitet werden.
Die Verteilung dieser Zyklen über drei verschiedene Laststufen erfolgte mit dem Ziel, die Drehgestellstrukturen zu optimieren. Insbesondere die Möglichkeit des Auftretens von Rissen in der letzten Laststufe bietet ein Mittel, die am höchsten belasteten Zonen zu identifizieren, denen bei Herstellung, Abnahmeprüfung und Instandhaltung besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden muss.
Um die Gültigkeit der Versuche in Anhang J, Abschnitte J.1, J.2 und J.3, zu gewährleisten, ist bei ihrer praktischen Umsetzung besondere Aufmerksamkeit geboten. Insbesondere: -
Für die statischen Versuche in Anhang J, Abschnitte J.1 und J.2, müssen die Drehgestellrahmen an den Stellen, an denen Spannungen in einer einzigen, klar definierten Richtung auftreten, mit eindirektionalen Dehnungsmessstreifen bestückt werden; an allen anderen Stellen sind dreidirektionale Dehnungsmessgeräte (Rosetten) zu verwenden.
Der aktive Teil der Dehnungsmessstreifen darf eine Länge von 10 mm nicht überschreiten.
Dehnungsmessstreifen und Rosetten werden an allen hoch belasteten Punkten des Drehgestellrahmens, insbesondere an Stellen mit Spannungskonzentrationen, montiert.
Die Versuchsanordnung muss die im Betrieb auftretenden Kräfte und Verformungen am Drehgestellrahmen so getreu wie möglich nachbilden. Besondere Aufmerksamkeit ist deshalb den Übertragungen der vertikalen und der Querkräfte zu schenken, die auf verschiedene Verbindungselemente aufgeteilt werden müssen (Drehzapfen, Federn, Anschläge u. a.).
Die statischen Versuche sind an einem kompletten Drehgestell durchzuführen, das mit den Federn versehen ist. In den meisten Fällen, in denen diese Anordnung für den Ermüdungsversuch aus praktischen Gründen nicht machbar ist, ist eine separate Studie durchzuführen, um die Versuchsanordnung zu definieren.
Die in den drei Versuchen verwendeten Drehgestellrahmen müssen komplett und mit allen Anschlusselementen (für Dämpfer, Bremsen etc.) ausgerüstet sein. Sie müssen den Konstruktionszeichnungen entsprechen und unter denselben Bedingungen hergestellt sein wie serienmäßige Drehgestellrahmen.
Treten im Ermüdungsversuch Risse oder Brüche auf, die aus Herstellungsfehlern resultieren und beim vorausgehenden statischen Versuch am Drehgestellrahmen nicht festgestellt wurden, so ist der Versuch mit einem anderen Drehgestellrahmen zu wiederholen. Falls die Defekte erneut auftreten, ist die Konstruktion als unzureichend einzustufen.
6.1.3.2.2 Radsätze
Die Bewertung des Radsatzes ist in Anhang K beschrieben.
6.1.3.2.3 Räder
Die Bewertung des Entwurfs und des Produkts ist in Anhang L beschrieben.
6.1.3.2.4 Radsatzwelle
Die Bewertung des Entwurfs und des Produkts ist in Anhang M beschrieben.
6.1.3.2.5 Bremsen
Siehe Anhang P.
6.2 Teilsystem Konventionelle Schienenfahrzeuge - Güterwagen
6.2.1 Bewertungsverfahren
Auf Verlangen des Auftraggebers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten führt die benannte Stelle das EG-Prüfverfahren im Einklang mit Anhang VI der Richtlinie 2001/16/EG durch.
Wenn der Auftraggeber nachweisen kann, dass Versuche oder Prüfungen in Bezug auf das Teilsystem Konventionelle Schienenfahrzeuge bei vorangegangenen Anwendungen als erfolgreich bewertet worden sind, müssen diese Bewertungen in der Konformitätsbewertung berücksichtigt werden.
Für umgebaute Güterwagen, die innerhalb der in Anhang II angegebenen Grenzen verändert wurden, ist keine neue Konformitätsbewertung erforderlich.
Die Auswirkungen von Gewichtsänderungen auf sicherheitskritische und sicherheitsrelevante Komponenten, auf die Fahrzeug-Infrastruktur-Interaktion und auf die Klassifizierung der Streckenkategorien gemäß 4.2.3.2 müssen in jedem Fall betrachtet werden.
Sofern in dieser TSI angegeben, muss die EG-Prüfung des Teilsystems Konventionelle Schienenfahrzeuge dessen Schnittstellen mit anderen Teilsystemen des konventionellen Eisenbahnsystems berücksichtigen.
Der Auftraggeber muss die EG-Prüfungserklärung für das Teilsystem Fahrzeuge in Übereinstimmung mit Artikel 18 (1) und Anhang V der Richtlinie 2001/16/EG entwerfen.
6.2.2 Module
6.2.2.1 Allgemeines
Die für die Prüfverfahren zu wählenden Module sind in Anhang AA definiert.
Für die Prüfung der Anforderungen von Güterwagen gemäß Abschnitt 4 kann der Auftraggeber oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter die folgenden Module wählen:
oder
Das Modul SD kann nur gewählt werden, wenn der Auftraggeber oder, falls beteiligt, der Hauptunternehmer ein Qualitätsmanagementverfahren für Herstellung, Endabnahme und Prüfung unterhält, das von einer benannten Stelle seiner/ihrer Wahl zugelassen und überwacht ist. Die Bewertung von Schweißverfahren ist im Einklang mit den nationalen Vorschriften vorzunehmen.
Das Modul SH2 kann nur gewählt werden, wenn der Auftraggeber oder, falls beteiligt, der Hauptunternehmer ein Qualitätsmanagementverfahren für Entwurf, Herstellung, Endabnahme und Prüfung unterhält, das von einer benannten Stelle seiner/ihrer Wahl zugelassen und überwacht ist.
Die folgenden zusätzlichen Anforderungen müssen bei der Verwendung der Module berücksichtigt werden:
6.2.2.2 Innovative Lösungen
Wenn ein Güterwagen eine innovative Lösung gemäß der Definition in Abschnitt 4.1 umfasst, muss der Hersteller oder der Auftraggeber die Abweichung vom relevanten Abschnitt der TSI angeben.
Die europäische Eisenbahnagentur muss eine Endfassung der entsprechenden funktionalen und Schnittstellenspezifikationen dieser Lösung erarbeiten und die Bewertungsmethoden entwickeln.
Die entsprechenden funktionalen und Schnittstellenspezifikationen sowie die Bewertungsmethoden müssen über die Überarbeitungen in die TSI integriert werden. Sobald diese Dokumente veröffentlicht sind, kann das Bewertungsverfahren für den Güterwagen vom Hersteller, vom Auftraggeber oder von seinem in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten gemäß dem Abschnitt gewählt werden. 6.2.2.1.
Nach Inkrafttreten einer gemäß Artikel 21 Absatz 2 der Richtlinie 2001/16/EG erlassenen Entscheidung der Kommission kann die innovative Lösung auch vor ihrer Aufnahme in die TSI angewandt werden.
6.2.2.3 Bewertung der Instandhaltung
Laut Artikel 18.3 der Richtlinie 2001/16/EG muss die benannte Stelle das Technikdossier zusammenstellen, welches das Instandhaltungsdossier enthält.
Die Konformitätsbewertung der Instandhaltung unterliegt der Verantwortung jedes betroffenen Mitgliedstaates. Der Anhang DD (der ein offener Punkt bleibt) beschreibt das Verfahren, mit dem jeder Mitgliedstaat sicherstellt, dass die Instandhaltungsvorkehrungen die Bestimmungen dieser TSI erfüllen und die Einhaltung der Parameter und grundlegenden Anforderungen während der Lebensdauer des Teilsystems gewährleisten.
6.2.3 Spezifikationen für die Bewertung des Teilsystems
6.2.3.1 Fahrzeugstruktur und Anbauteile
6.2.3.1.1 Festigkeit der Fahrzeugstruktur und Ladungssicherung
Die Validierung des Entwurfs folgt den Anforderungen in Abschnitt 6 der EN12663.
Das Versuchsprogramm muss einen Rangieraufprallversuch gemäß der Definition in Anhang Z umfassen, wenn kein Nachweis der strukturellen Integrität durch Berechnung durchgeführt worden ist.
Wo bereits Versuche an ähnlichen Komponenten oder Teilsystemen durchgeführt wurden, müssen diese Versuche nicht wiederholt werden, solange ein klarer Sicherheitsnachweis erbracht werden kann, dass die früheren Versuche übertragbar sind.
6.2.3.2 Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie
6.2.3.2.1 Dynamisches Fahrzeugverhalten
6.2.3.2.1.1 Anwendung des partiellen Bauartzulassungsverfahrens
Wenn die Bauart eines Wagens bereits zugelassen ist, können bestimmte Änderungen seiner Eigenschaften (siehe Abschnitt 4.2.3.4.1) oder seiner Betriebsbedingungen, die das dynamische Verhalten des Wagens beeinflussen, eine zusätzliche Prüfung erforderlich machen.
6.2.3.2.1.2 Zertifizierung neuer Wagen
Wenn neue Wagen durch technische Prüfungen zugelassen werden sollen, muss diese Prüfung entweder erfolgen durch:
Die genauen Grenzwerte variieren je nach Versuchs- und Analysemethode.
6.2.3.2.1.3 Ausnahmen von der Prüfung des dynamischen Fahrverhaltens für Wagen, die für Geschwindigkeiten bis 100 km/h oder 120 km/h gebaut oder umgerüstet werden
Güterwagen dürfen mit Geschwindigkeiten bis zu 100 km/h oder 120 km/h fahren, ohne sie einer erneuten Prüfung des dynamischen Fahrverhaltens zu unterziehen, wenn sie die Bedingungen in den Abschnitten
erfüllen und mit einer (einem) der nachstehend aufgeführten Radsatzanlenkungen oder Drehgestelle ausgerüstet sind.
Zweiachsige Wagen
Güterwagen müssen mit einer der Radsatzanlenkungen ausgerüstet sein, die in Anhang Y in der Tabelle für zweiachsige Wagen aufgeführt sind.
Wagen mit zweiachsigen Drehgestellen
Die Güterwagen sind mit Drehgestelltypen oder Varianten auszurüsten, sofern die Änderungen an der grundlegenden Bauart nur Elemente betreffen, die das dynamische Fahrverhalten nicht beeinflussen können. Diese Drehgestelle sind in Anhang Y in den beiden Tabellen für Wagen mit zweiachsigen Drehgestellen aufgeführt.
Wagen mit dreiachsigen Drehgestellen
Die Güterwagen sind mit Drehgestelltypen oder Varianten auszurüsten, sofern die Änderungen an der grundlegenden Bauart nur Elemente betreffen, die das dynamische Verhalten nicht beeinflussen können. Diese Drehgestelle sind in Anhang Y in der Tabelle für Wagen mit dreiachsigen Drehgestellen aufgeführt.
6.6.2.3.2.1.4. Ausnahmen von stationären Prüfungen
Güterwagen sind von den in Abschnitt 4.2.3.4.2.1 genannten stationären Prüfungen ausgenommen, wenn sie die Anforderungen des UIC-Merkblattes 530-2 (Mai 2006) erfüllen.
6.2.3.2.2 Längsdruckkräfte für Güterwagen mit Seitenpuffern
Wenn es erforderlich ist, die Zertifizierung des Fahrverhaltens unter den zulässigen Längsdruckkräften auf der Basis von Versuchen zu prüfen, müssen die Versuche nach den Methoden in Anhang R oder zumindest mit den in Anhang R beschriebenen Messflächen durchgeführt werden.
6.2.3.2.3 Vermessung von Güterwagen
Durch Messung der Untergestelle und der Drehgestelle der Güterwagen ist nachzuweisen, dass die zulässigen Abweichungen von den Nennabmessungen (EN 13775 Teile 1 bis 3 und prEN 13775 Teile 4 bis 6) nicht überschritten werden.
6.2.3.3 Bremsen
6.2.3.3.1 Bremsleistung
Die Methoden zur Ermittlung der Bremsleistung sind in Anhang S beschrieben.
6.2.3.3.2 Mindestanforderungen für Prüfung der Bremsanlage
Die nachstehenden Versuche und Grenzwerte gelten für Güterwagen mit konventionellen Druckluftbremsen, die in Güterzügen eingesetzt werden.
Diese Versuche sind nur im Modus mit einer Einzelleitung (Bremsleitung) durchzuführen. Versuche, bei denen der Hilfsluftbehälter permanent aus der Hauptluftbehälterleitung nachgespeist wird, müssen ebenfalls durchgeführt werden, um nachzuweisen, dass der Betrieb der Bremse nicht negativ beeinflusst wird.
Der Regelbetriebsdruck (Systemdruck) der konventionellen Druckluftbremse beträgt 5 bar. Diese Versuche müssen bei diesem Druck durchgeführt werden. Außerdem müssen Musterversuche durchgeführt werden, um zu gewährleisten, dass der Betrieb der Bremse bei einer Erhöhung oder Minderung des Regelbetriebsdrucks von nicht mehr als 1 bar nicht negativ beeinflusst wird.
Diese Versuche müssen in den Bremsstellungen "P" und "G" durchgeführt werden, wenn diese verfügbar sind. Wenn regelbare Lastbremsventile für "leer-beladen" eingebaut sind, müssen die Versuche in den Positionen "beladen" und "leer" durchgeführt werden, um zu gewährleisten, dass der Betrieb der Bremse nicht negativ beeinflusst wird und den Vorschriften dieser TSI entspricht.
Die Steuerung der Bremse mit Hilfe von Strom oder anderen Mitteln ist zugelassen, solange die Prinzipien dieser TSI eingehalten werden. Es muss ein gleichwertiges Sicherheitsniveau nachgewiesen werden.
Die in der nachstehenden Tabelle aufgeführten Versuche basieren auf einem stationären Einzelfahrzeug oder stationären Zug.
Konstruktion und Bewertung individueller Interoperabilitätskomponenten sind in Anhang P beschrieben.
| Merkmale pneumatischer Bremsen | ||
| Nr. | Merkmal | Grenzwert |
| 1 | Füllzeit des Bremszylinders bis zu 95 % vom Höchstdruck | Bremsstellung P 3-5 s (3-6 s bei leer/beladen-Umstellsystem) Bremsstellung G 18-30 s |
| 2 | Lösezeit des Bremszylinders auf 0,4 bar Druck | Bremsstellung P 15-20 s Bei einem Gesamtgewicht von 70 Tonnen oder höher ist eine Lösezeit von 15 bis 25 s zulässig. Bremsstellung G 45-60 s Bei Bremsen mit pneumatischer Bremskraftregulierung ist die Bremslösezeit die Zeit, die vergehen muss, bis am Relaisventil ein Steuerdruck von 0,4 bar anliegt. |
| 3 | Druckminderung in Bremsleitung, um maximalen Bremszylinderdruck zu erreichen | 1,5±0,1 bar |
| 4 | Höchster Bremszylinderdruck | 3,8±0,1 bar |
| 5 | Empfindlichkeit/Unempfindlichkeit
Die Unempfindlichkeit der Bremse gegen einen langsamen Abfall des Bremsleitungsdrucks muss so eingestellt sein, dass die Bremse nicht anspricht, wenn der Regelbetriebsdruck in einer Minute um 0,3 bar fällt. Die Empfindlichkeit der Bremse gegen eine Verringerung des Bremsleitungsdrucks muss so eingestellt sein, dass die Bremse innerhalb von 1,2 Sekunden anspricht, wenn der Regelbetriebsdruck in 6 Sekunden um 0,6 bar fällt. | Bremse spricht bei 0,3 bar Druckabfall in einer Minute nicht an.
Bremse spricht bei 0,6 bar Druckabfall in 6 s innerhalb von 1,2 s an. |
| 6 | Bremsleitungsundichtigkeit bei einem Anfangsdruck von 5 bar | maximal 0,2 bar Druckverlust in 5 Minuten |
| 7 | Bremszylinder-, Hilfsluftbehälter- und Steuerbehälterundichtigkeit bei einem Bremszylinder-Anfangsdruck von 3,8 bar + oder - 0,1 bar und bei einem Bremsleitungsdruck von 0 bar | maximal 0,15 bar Druckverlust in 5 Minuten, gemessen am Hilfsluftbehälter |
| 8 | Manuelles Lösen der automatischen Druckluftbremse. | Bremse löst |
| 9 | Graduierbarkeit bei Anlege- und Lösevariationen des Bremsleitungsdrucks: | Maximal 0,1 bar. |
| 10 | Druck, bei dem die Bremse in Bereitschaftsstellung zurückgegangen sein muss. Hierbei muss die Bremse vollständig lösen. | Bremsleitung: 0,15 bar unter dem aktuellen Betriebsdruck Bremszylinder: <0,3 bar |
| 11 | Kontrollanzeige der automatischen Druckluftbremse | Sicherstellen, dass die Anzeige den Bremszustand - angelegt oder gelöst - richtig wiedergibt |
| 12 | Zur Prüfung des Bremsgestängestellers ist ein zu großes Bremsklotz/Bremsbacken-Spiel herzustellen und nachzuweisen, dass wiederholtes Anlegen/Lösen der Bremsen den korrekten Abstand wiederherstellt | Sollabstand Bremsreibungspaar Bremsklotzsohle / Bremsbacke |
| 13 | Einhaltung der Sollwerte der Bremsklotz- / Bremsbacken-Kräfte | Sollwerte der Bremsklotz-/Bremsbacken-Kräfte müssen eingehalten werden |
| 14 | Bremsgestänge muss freigängig sein und zulassen, dass sich die Bremsklötze/-backen bei gelöster Bremse von den Bremsscheiben/Rädern lösen; und es darf die Anlegekräfte nicht unter Sollwert reduzieren | Bremsgestänge muss frei sein |
| 15 | Komponenten der Feststellbremse müssen freigängig und ggf. geschmiert sein | Freigängigkeit: Sicherstellen, dass die Bremsen angelegt und gelöst werden können, ohne zu schleifen |
| 16 | Die Steuerung und Leistung der Feststellbremse muss so beschaffen sein, dass die Feststellbremse bei Aufbringen einer Kraft von 500 N auf das Ende einer Bremskurbel oder tangential zu einem Handradkranz vollständig angezogen ist | 500 N Kraftaufwand |
| 17 | Manuelles Lösen der Feststellbremse | Feststellbremse muss sich lösen |
| 18 | Kontrollanzeige für Feststellbremse muss den Zustand der Bremse korrekt wiedergeben | Sicherstellen, dass die Anzeige den Bremszustand - angelegt oder gelöst - richtig wiedergibt |
Hinweise zur obigen Tabelle:
| Nr. 1 | Die Zeitnahmen erfolgen bei einer Schnellbremsung an einem Einzelfahrzeug. Nach einem Füllstoß von etwa 10 % des endgültigen Bremszylinderdrucks muss der Druckanstieg progressiv erfolgen. Die Füllzeit beginnt mit der Lufteinströmung in den Zylinder und endet mit dem Erreichen von 95 % des endgültigen Bremszylinderdrucks und muss dem angegebenen Wert entsprechen. |
| Nr. 2 | Bei der vollständigen und kontinuierlichen Lösung der Bremse an einem Einzelfahrzeug nach einer Schnellbremsung muss der Druck im Bremszylinder progressiv fallen. Die Lösezeit vom Beginn der Luftausströmung aus dem Zylinder bis zum Erreichen von 0,4 bar Druck muss dem angegebenen Wert entsprechen. |
| Nr. 3 | Um den höchsten Bremszylinderdruck zu erreichen, muss der Bremsleitungsdruck um 1,4 bis 1,6 bar unter den Systemdruck reduziert werden. |
| Nr. 4 | Der höchste Bremszylinderdruck, der durch eine Reduktion des Bremsleitungsdrucks um 1,4 bis 1,6 bar erzielt wird, muss 3,7 bis 3,9 bar betragen. |
| Nr. 5 | Die Unempfindlichkeit der Bremse gegen einen langsamen Abfall des Bremsleitungsdrucks muss so eingestellt sein, dass die Bremse nicht anspricht, wenn der Regelbetriebsdruck in einer Minute um 0,3 bar fällt.
Die Empfindlichkeit der Bremse gegen eine Verringerung des Bremsleitungsdrucks muss so eingestellt sein, dass die Bremse innerhalb von 1,2 Sekunden anspricht, wenn der Regelbetriebsdruck in 6 Sekunden um 0,6 bar fällt. |
| Nr. 6 | Nach dem Beaufschlagen der Bremsleitung mit 5 bar die Bremsleitung absperren, einige Zeit ruhen lassen und sich dann vergewissern, dass die Undichtigkeit die angegebene Toleranz nicht überschreitet. |
| Nr. 7 | Nach einer Notbremsung und bei einem Bremszylinderdruck von 0 bar sowie nach Ablauf der Stabilisierungszeit die Messung beginnen und kontrollieren, dass die Gesamtundichtigkeit die angegebene Toleranz nicht überschreitet. |
| Nr. 8 | Die Bremse muss mit einer Einrichtung versehen sein, die ein manuelles Lösen der Bremse ermöglicht. |
| Nr. 9 | Die Bremse muss so ausgelegt sein, dass der Druck im Bremszylinder kontinuierlich den Schwankungen des Bremsleitungsdrucks folgt.
Eine Druckschwankung von +/- 0,1 bar in der Bremsleitung muss dazu führen, dass das Steuerventil den Bremszylinderdruck entsprechend ändert.
Für einen gegebenen Bremsleitungsdruckwert darf der Bremszylinderdruck während des Anlegens und des Lösens um nicht mehr als 0,1 bar schwanken. (Bei der Bremsung über pneumatisch gesteuerte Relaisventile zur Bremskraftvariierung gilt der Wert von 0,1 bar für den Vorsteuerdruck). |
| Nr. 10 | Bei Bremsen, die zur Bremskraftvariierung mit Relaisventilen ausgestattet sind, entspricht der Druck von 0,3 bar dem Druck im pneumatisch gesteuerten Relaisventil (Steuerbehälter). |
| Nr. 11 | Wagen, bei denen der Zustand angelegt/gelöst der automatischen Druckluftbremse nicht kontrolliert werden kann, ohne unter den Wagen zu gehen (z.B. Wagen mit an den Radsatzwellen montierten Scheibenbremsen), müssen mit einer Anzeige versehen werden, die den Zustand der selbsttätigen Bremse angibt. |
| Nr. 12 | Der korrekte Betrieb des Bremsgestängestellers muss bestätigt werden, indem ein zu großer Spalt eines Bremsreibungspaars hergestellt wird, um nachzuweisen, dass wiederholtes Anlegen/Lösen der Bremsen den korrekten Abstand wiederherstellt. |
| Nr. 13 | Bei dem ersten Exemplar einer Wagenreihe müssen die Anlegekräfte der Bremsklötze oder -backen gemessen werden, um zu bestätigen, dass sie mit dem Entwurf übereinstimmen. |
| Nr. 14 | Das Bremsgestänge muss so freigängig sein, dass sich die Bremsklötze/Bremsbeläge bei gelöster Bremse von den Bremsscheiben/Rädern lösen und die Anlegekräfte nicht unter Sollwert reduziert sind. |
| Nr. 15 | Die Komponenten der Feststellbremse, d. h. das Gestänge, Verstellschrauben, Muttern etc., müssen freigängig und geschmiert sein, wenn die Konstruktion letzteres erforderlich macht. |
| Nr. 16 | Bei dem ersten Exemplar einer Wagenreihe muss die Fahrzeugverzögerungskraft, die sich aus einem Kraftaufwand von 500 N am Ende einer Handbremskurbel oder tangential zu einem Handradkranz ergibt, gemessen werden. Die gemessene Kraft muss mit dem Entwurf übereinstimmen. |
| Nr. 17 | Die Feststellbremse muss sich manuell anlegen und lösen lassen, ohne dass sie das Spiel eines Bremsreibungspaars im gelösten Zustand negativ beeinflusst. |
| Nr. 18 | Eine Feststellbremsanzeige muss angebaut werden, die den Status der Feststellbremse, ob angelegt oder gelöst, genau wiedergibt. |
Die Versuche müssen den europäischen Normen entsprechen.
Für Güterwagen mit Bremsstellung "RR sind besondere Prüfungen erforderlich. Diese Versuche müssen den europäischen Normen entsprechen.
6.2.3.4 Umweltbedingungen
6.2.3.4.1 Temperatur und andere Umweltbedingungen
6.2.3.4.1.1 Temperatur
Alle Komponenten und Komponentengruppen müssen nach den Anforderungen in den Abschnitten 4.2 und 6 und den dort genannten europäischen Normen geprüft werden; dabei ist zu berücksichtigen, für welche der in Abschnitt 4.2.6.1.2.2 genannten Temperaturklassen der Wagen zugelassen werden soll.
6.2.3.4.1.2 Andere Umweltbedingungen
Es reicht, wenn ein Hersteller eine Konformitätserklärung vorlegt, die angibt, wie die Umweltbedingungen in den folgenden Abschnitten bei der Konstruktion des Wagens berücksichtigt wurden:
4.2.6.1.2.1 (Höhe)
4.2.6.1.2.3 (Luftfeuchtigkeit)
4.2.6.1.2.5 (Regen)
4.2.6.1.2.6 (Schnee, Eis und Hagel)
4.2.6.1.2.7 (Sonneneinstrahlung)
4.2.6.1.2.8 (Verschmutzungsbeständigkeit)
Die benannte Stelle prüft, dass diese Erklärung existiert und dass ihr Inhalt sachgerecht ist.
Die speziellen Prüfungen hinsichtlich der Umweltbedingungen, die in den Abschnitten 4 oder 6 beschrieben sind, bleiben hiervon unberührt. Sie müssen durchgeführt und verifiziert werden. Diese Versuche müssen in der Erklärung genannt werden.
6.2.3.4.2 Aerodynamische Effekte
Offener Punkt, der bei der nächsten Überarbeitung dieser TSI festgelegt werden muss.
6.2.3.4.3 Seitenwinde
Offener Punkt, der bei der nächsten Überarbeitung dieser TSI festgelegt werden muss.
________
*) ABl. Nr. L 264 vom 08.10.2011 S. 32.
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