umwelt-online: Entscheidung 2006/679/EG über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem "Zugsteuerung/ Zugsicherung und Signalgebung " des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (4)

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7.3 GSM-R-spezifische Umsetzungsregeln

Diese Regeln gelten zusätzlich zu den Regeln in den Abschnitten 7.1 und 7.2.

7.3.1 Streckenseitige Einrichtungen

In folgenden Fällen ist die Ausrüstung mit GSM-R verbindlich vorgeschrieben:

• Neuinstallation von Funkkomponenten einer ZZS-Baugruppe,
• Modernisierung der Funkeinrichtung in bereits genutzten Anlagen der Zugsteuerung/Zugsicherung, wenn sich dadurch die Funktion oder die Leistung des Teilsystems ändert.

7.3.2 Fahrzeugseitige Einrichtungen

Installation von GSM-R in Fahrzeugen, die eine Strecke befahren, auf der mindestens ein Streckenabschnitt mit Klasse-A-Schnittstellen ausgestattet ist (auch wenn sie einem Klasse-B-System überlagert wird), in folgenden Fällen:

• Neuinstallation von Funkkomponenten einer ZZS-Baugruppe,
• Modernisierung der Funkeinrichtung in bereits genutzten Anlagen der Zugsteuerung/Zugsicherung, wenn sich dadurch die Funktion oder die Leistung des Teilsystems ändert.

7.3.3 Altsysteme

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die in Anhang B der TSI beschriebenen Funktionen der vorhandenen Systeme sowie ihre Schnittstellen auf dem aktuell geltenden Niveau gehalten werden. Davon ausgenommen sind Änderungen, die zur Behebung sicherheitsrelevanter Fehler dieser Systeme erforderlich sind. Die Mitgliedstaaten stellen die erforderlichen Informationen zu den vorhandenen Systemen zur Verfügung. Dadurch soll die Entwicklung und Zertifizierung von Geräten ermöglicht werden, welche die übergreifende Nutzung von Klasse-A-Systemen mit den vorhandenen Klasse-B-Einrichtungen gestatten.

7.4 Sonderfälle

7.4.1 Einleitung

In den nachstehend aufgeführten Sonderfällen gelten entsprechende Sonderregelungen.

Diese Sonderfälle sind zwei Kategorien zuzuordnen: die Bedingungen treffen entweder permanent (Fall "P") oder temporär (Fall "T") zu. In den temporären Fällen wird den betreffenden Mitgliedstaaten empfohlen, das jeweilige Teilsystem entweder bis 2010 (Fall "T"), gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über die gemeinschaftlichen Leitlinien für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes ¹⁹, oder bis 2020 (Fall "T2") anzupassen ²⁰.

In dieser TSI steht die KategorieT "3 " für temporäre Fälle, die noch nach 2020 bestehen werden.

7.4.2 Verzeichnis der Sonderfälle ¹²

7.4.2.1 Die Kategorie des jeweiligen Sonderfalls ist in Anhang A Anlage 1 angegeben.

7.4.2.2 Sonderfall für Griechenland

Kategorie "T1" - temporär: Fahrzeuge für Spurweite 1.000 mm oder weniger sowie Strecken mit Spurweite 1.000 mm oder weniger. Auf diesen Strecken gelten die nationalen Vorschriften.

7.4.2.3 Sonderfall für die baltischen Staaten (nur das konventionelle Eisenbahnsystem Lettlands, Litauens und Estlands)

Kategorie T2: die funktionale und technische Umrüstung der bestehenden Klasse-B-Ausrüstung auf den Korridoren mit 1.520 mm Spurweite ist zulässig, wenn dies für den Betrieb der Lokomotiven der Eisenbahnunternehmen der Russischen Föderation und Weißrusslands für notwendig erachtet wird. Die funktionale und technische Umrüstung der bestehenden Klasse-B-Ausrüstung der Lokomotiven und Züge mit 1.520 mm Spurweite ist zulässig, wenn dies für ihren Betrieb in der Russischen Föderation und in Weißrussland für notwendig erachtet wird.

7.5 Übergangsbestimmungen

Die in dieser TSI aufgeführten offenen Punkte werden im Zuge des Überarbeitungsprozesses geklärt.

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*) ABl. Nr. L 256 vom 01.10.2011 S. 1.

**) ABl. Nr. L 264 vom 08.10.2011 S. 32

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Korridor A: Ausrüstungstermin 2015

Korridor B: ¹

Korridor C: ²

Korridor D: ³

Korridor E:

Korridor F:

___________
1) Unbeschadet der Vorschriften bezüglich des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes können unter Nutzung von Hochgeschwindigkeitsabschnitten Verbindungen geschaffen werden, sofern für Güterzüge Trassen bereitgestellt werden. Zwischen Dänemark und Deutschland wird bis 2020 mindestens eine ERTMS-Verbindung (Flensburg - Hamburg oder Rødby - Puttgarden) geschaffen, jedoch nicht notwendigerweise beide. Der Brenner-Basistunnel wird nach Abschluss der Infrastrukturarbeiten (Zieldatum 2020) mit ERTMS ausgerüstet.

2) Eine Verbindung zwischen Nancy und Reding wird bis 2020 fertig gestellt.

3) Bis 2020 erfolgt die Ausrüstung zweier zusätzlicher Streckenteile: Montmélian - Grenoble - Valence und Lyon - Valence - Arles - Miramas (linkes Rhône-Ufer).

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1) Die Liste der Knoten in dieser Anlage kann geändert werden, sofern die Änderungen zu keiner Verringerung des Güterverkehrs führen oder sich in beträchtlichem Maße auf Vorhaben in anderen Mitgliedstaaten auswirken 

__________
1) Die Sicherheitsanforderungen für ERTMS/ETCS-Level 3 sind noch festzulegen.
2) Hochgeschwindigkeitsstrecken sind gestrichelt dargestellt.
3) ABl. L 167 vom 30.04.2004 S. 1. Berichtigung im ABl. L 201 vom 07.06.2004 S. 1.
4) ABl. L 161 vom 26.06.1999 S. 1. Verordnung geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 173/2005 (ABl. L 29 vom 02.02.2005 S. 3).
5) ABl. L 161 vom 26.06.1999 S. 57.
6) Bei Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten kann die entsprechende Ausrüstung eingebaut werden.
7) Bezüglich der Ausstattung mit ETCS sind "ggrößere Nachrüstungen " Instandhaltungsarbeiten, die einen Investitionsaufwand erfordern, der bei mindestens zehnfach größerem Aufwand liegt als der, der mit der Installation von ERTMS/ETCS-Einrichtungen auf dem entsprechenden Fahrzeugtyp verbunden ist.
8) Der Verbindlichkeitsgrad ist anhand folgender Kriterien zu bestimmen:
i) Marktbedeutung der von der ERTMS/ETCS-Einführung betroffenen Korridore;
ii) Streckenanteil mit ERTMS/ETCS-Ausrüstung.
9) Die Festlegung dürfte das Ergebnis einer für jeden Korridor vorgenommenen Analyse der Beteiligten (Mitgliedstaaten, Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnverkehrsunternehmen und eventuell Zulieferindustrie) sein.
10) Sistema Controllo Marcia Treno: Italienisches Klasse-B-System auf der Grundlage von ETCS-Komponenten.
11) Wenn beispielsweise das Konzept des externen STM technisch nicht durchführbar ist oder Probleme mit den Rechten am geistigen Eigentum der Klasse-B-Systeme eine rechtzeitige Entwicklung eines STM-Produkts verhindern.
12) 31. Dezember 2007.
13) Zur Klassifizierung der Funktion siehe Abschnitt 4.
14) Zur Klassifizierung der Funktion siehe Abschnitt 4.
15) Sowohl ERTMS/ETCS als auch GSM-R.
16) Eine Baseline dient als Ausgangspunkt für ein kontrolliertes Systementwicklungsmanagement.
17) Mit Version ist eine dem Eisenbahnkunden übergebene Version des betreffenden Systems gemeint. Systemversionen weisen Unterschiede hinsichtlich Funktionalität und Leistung auf oder können der Behebung von Systemfehlern oder Sicherheitsmängeln dienen.
18) Weitere Elemente im Zusammenhang mit diesem Aspekt werden in den folgenden Absätzen behandelt.
19) ABl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1. Entscheidung zuletzt geändert durch die Entscheidung Nr. 884/2004/EG (ABl. L 167 vom 30.04.2004 S. 1. Berichtigung im ABl. L 201 vom 07.06.2004 S. 1).
20) Je nach TSI und Sonderfall können auch andere Fristen (Tx) angegeben werden.
21) Im Hinblick auf den Aufbau eines einheitlichen ERTMS-Netzes ist in Anlage I jeweils der letzte Termin für die Ausrüstung angegeben. In einigen Fällen sind auf freiwilliger Basis frühere Termine vereinbart worden.
22) ABl. L 210 vom 31.07.2006 S. 25.
23) ABl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1.
24) ABl. L 191 vom 18.07.2008 S. 1.

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Liste der verbindlichen Spezifikationen

Liste der verbindlichen Spezifikationen

Liste der informativen Spezifikationen
Anmerkungen:
"Typ 1"-Spezifikationen stellen den momentanen Stand der Arbeiten dar. Ziel ist die Erstellung einer verbindlichen Spezifikation (z. Zt. noch "reserviert").

"Typ 2"-Spezifikationen liefern zusätzliche Informationen, die die Anforderungen in verbindlichen Spezifikationen begründen und Hilfestellung für deren Anwendung bieten.

Ziffer B32 soll den Gebrauch einheitlicher Referenzen in den in Anhang A genannten Dokumenten sicherstellen. Da dies nur redaktionellen Zwecken und dem Hinweis auf künftige Änderungen in den aufgeführten Dokumenten dient, erfolgt weder eine Typangabe noch ein Bezug auf eines der verbindlichen Dokumente des Anhangs A.

Die Dokumente B25, B27, B28, B29 und B30 gelten nur für die GSM-R DMI. Für die ETCS DMI gilt nur das Dokument B34.

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4. Allgemeines ¹²

4.1 Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen sind so auszulegen, dass sie ein Fahrzeug, das die in dieser Anlage angegebenen Grenzwerte einhält, sicher und zuverlässig erkennen können. Abschnitt 4.3 der TSI "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" gewährleistet die Konformität TSI-konformer Fahrzeuge mit den Anforderungen dieser Anlage.

4.2 Die Längenabmessungen des Fahrzeugs sind definiert als:

a_i = Abstand zwischen benachbarten Achsen, wobei i = 1, 2, 3, ..., n-1, wobei n die Gesamtzahl der Achsen des Fahrzeugs ist

b_x = Längsabstand der ersten Achse (b1) oder der letzten Achse (b2) zum nächstgelegenen Fahrzeugende, d. h. zum nächsten Puffer/ Kopf des Fahrzeugs

L = Gesamtlänge des Fahrzeugs

Abbildung 1 zeigt ein Beispiel für ein dreiachsiges Fahrzeug mit zwei Drehgestellen (n=6).

Abb. 1

4.3 Der Begriff Radsatz bezeichnet ein beliebiges Paar von einander gegenüberliegenden Rädern, auch wenn diese keine gemeinsame Achse besitzen. Maßangaben zu Radsätzen beziehen sich immer auf die Radmitte.

4.4 Für die Festlegung der Radabmessungen gilt Abbildung 2; hierbei gilt:

D = Raddurchmesser

B_R = Radbreite

S_d = Spurkranzdicke, gemessen 10 mm oberhalb der Radlauffläche (siehe Abb. 2)

S_h = Spurkranzhöhe

Die sonstigen Abmessungen in Abb. 2 sind in dieser TSI ohne Bedeutung.

4.5 Die angegebenen Werte sind absolute Grenzwerte, einschließlich aller Messtoleranzen.

4.6 Der Infrastrukturbetreiber kann weniger strenge Grenzwerte festlegen..

Abb. 2

5. Fahrzeuggeometrie

5.1 Achsabstände

5.1.1 Der Abstand a_i (Abb. 1) darf für bestehende Strecken nicht größer als 17.500 mm und für den Einsatz auf Neubaustrecken nicht größer als 20 000 mm sein.

5.1.2. Abstand b_x ¹²

Der Abstand b_x (Abb. 1) darf nicht größer als 4.200 mm sein, es sei denn, die Fahrzeuge werden ausschließlich auf Strecken eingesetzt, für die das Maß b_x bis 5.000 mm betragen darf.

Fahrzeuge, bei denen der Abstand b x größer als 4.200 mm ist, dürfen nicht auf Strecken eingesetzt werden, für die das Maß b_x 4 200 mm nicht übersteigen darf.

Die entsprechende EG-Prüferklärung muss einen Hinweis darauf enthalten.

Auf Neubaustrecken der Kategorie I müssen die Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen so ausgelegt sein, dass darauf Fahrzeuge mit einem Maß b x bis 5.000 mm betrieben werden können.

Auf anderen Strecken (ausgebaute oder erneuerte Strecken der Kategorie I sowie neue, ausgebaute oder erneuerte Strecken der Kategorien II und III) müssen die Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen so ausgelegt sein, dass darauf Fahrzeuge mit einem Maß b_x bis 4.200 mm betrieben werden können. Den Infrastrukturbetreibern wird empfohlen, möglichst auch den Betrieb von Fahrzeugen mit einem Maß b_x bis 5.000 mm zuzulassen.

5.1.3 Der Abstand a_i (Abb. 1) darf nicht größer sein als

a_i = v × 7,2

wobei v die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit in km/h angibt; Abstand a_i in mm,

wenn die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit nicht mehr als 350 km/h beträgt. Für höhere Geschwindigkeiten sind die Grenzen dann festzulegen, wenn es erforderlich ist.

5.1.4 Der Abstand L - (b1 + b2) (Abb. 1) darf nicht kleiner als 3.000 mm sein.

5.1.5 Sonderfall Deutschland:

Begrenzungen für das Verhältnis zwischen Achsabstand a_i (Abb. 1) und Raddurchmesser sind noch festzulegen.

• Offener Punkt -

5.1.6 Sonderfall Polen und Belgien (nur konventionelle Strecken):

Der Abstand b_x (Abb. 1) darf nicht größer als 3.500 mm sein.

5.1.7 Sonderfall Deutschland:

Die Abstände a_i (Abb. 1) zwischen zwei aufeinander folgenden Achsen dürfen bei den ersten 5 Achsen eines Zuges (oder bezogen auf die Gesamtachszahl des Zuges, wenn der Zug weniger als 5 Achsen besitzt) in keinem Fall kleiner als 1.000 mm sein, wenn die Geschwindigkeit nicht höher als 140 km/h ist; für höhere Geschwindigkeiten gilt Punkt.

5.1.8 Sonderfall Frankreich (nur Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN) und Belgien (nur L1-Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN):

Der Abstand zwischen der ersten und der letzten Achse eines einzelnen Fahrzeugs oder Triebzugs darf nicht kleiner als 15.000 mm sein.

5.1.9 Sonderfall Belgien:

Der Abstand L - (b₁ + b₂) (Abb. 1) darf nicht kleiner als 6.000 mm sein.

5.2 Radgeometrie

5.2.1 Das Maß BR (Abb. 2) darf nicht kleiner als 133 mm sein.

5.2.2 Das Maß D (Abb. 2) darf nicht kleiner sein als

• 330 mm, wenn die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit 100 km/h nicht übersteigt
• D = 150 + 1,8 × v [mm]
  wobei v die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit in km/h ist: 100 < v < 250 km/h
• D = 50 + 2,2 × v [mm]
  wobei v die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit in km/h ist: 250 < v < 350 km/h. Für höhere Geschwindigkeiten sind die Grenzen dann festzulegen, wenn es erforderlich ist.
• 600 mm bei Speichenrädern (nur Speichenräder in zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der TSI bestehender Konstruktion), wenn die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit 250 km/h nicht übersteigt.
• Sonderfall Frankreich:
  450 mm unabhängig von der Geschwindigkeit.

5.2.3 Das Maß Sd (Abb. 2) darf nicht kleiner sein als

• 20 mm, wenn das Maß D (Abb. 2) größer als 840 mm ist
• 27,5 mm, wenn das Maß D (Abb. 2) kleiner oder gleich 840 mm ist.

Das Maß S_h (Abb. 2) muss im Bereich 27,5 - 36 mm liegen.

• Sonderfall Litauen:
  Das Maß Sh (Abb. 2) darf nicht kleiner als 26,25 mm sein.

6. Fahrzeugkonstruktion

6.1 Fahrzeugmasse ¹²

6.1.1 Die Achslast muss mindestens 5 t betragen, außer wenn die Bremskraft des Fahrzeugs durch Bremsklötze erzeugt wird; in diesem Fall muss die Achslast für den Einsatz auf vorhandenen Strecken mindestens 3,5 t betragen.

6.1.2 Die Achslast muss für den Einsatz auf Neubau- oder Ausbaustrecken mindestens 3,5 t betragen.

6.1.3. Sonderfall Österreich, Deutschland und Belgien:

Auf bestimmten Strecken muss die Achslast mindestens 5 t betragen.

6.1.4 Sonderfall Frankreich (nur Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN) und Belgien (nur L1-Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN):

Wenn der Abstand zwischen der ersten und der letzten Achse eines einzelnen Fahrzeugs oder eines Triebzuges mindestens 16.000 mm beträgt, muss ein einzelnes Fahrzeug oder ein Triebzug eine Masse von mindestens 90 t haben. Wenn dieser Abstand kleiner als 16.000 mm ist und mindestens 15.000 mm beträgt, muss die Masse kleiner als 90 t sein und mindestens 40 t betragen; das Fahrzeug muss zwei Paar Schienenschleifkontakte mit einer elektrisch wirksamen Grundlänge von mindestens 16.000 mm besitzen.

6.1.5 Sonderfall Belgien - Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN (außer L1):

Die Masse eines einzelnen Fahrzeugs oder Triebzuges muss mindestens 90 t betragen.

6.2 Metallfreier Raum um die Räder

6.2.1 Der Raum, in dem nur Räder und ihre Komponenten (Getriebe, Bremskomponenten, Sandrohr) oder nicht ferromagnetische Komponenten installiert werden können, ist festzulegen.

• Offener Punkt -

6.3 Metallmasse des Fahrzeugs

6.3.1 Sonderfall Deutschland, Polen:

Das Fahrzeug muss entweder beim Durchfahren der Schleife die Anforderung einer eindeutig festgelegten Prüfschleife erfüllen oder eine Mindestmetallmasse zwischen den Rädern mit einer bestimmten Form, Höhe über Schienenoberkante und Leitfähigkeit besitzen.

• Offener Punkt -

6.4 Radmaterial

6.4.1 Die Räder müssen ferromagnetische Eigenschaften haben.

6.5 Impedanz zwischen Rädern ¹²

6.5.1 Der elektrische Widerstand zwischen den Laufflächen gegenüberliegender Räder eines Radsatzes darf folgende Werte nicht überschreiten:

• 0,01 Ohm für neue oder neu eingebaute Radsätze
• 0,05 Ohm nach Überholung der Radsätze.

6.5.2 Der Widerstand wird gemessen mit einer Messspannung zwischen 1,8 VDC und 2,0 VDC (Leerlaufspannung).

6.5.3 Sonderfall Polen:

Die Reaktanz zwischen den Laufflächen eines Radsatzes muss für f zwischen 500 Hz und 40 kHz weniger als f/100 in Milliohm betragen, bei Anwendung eines Messstroms von mindestens 10 A_eff und einer Leerlaufspannung von 2 V_eff.

6.5.4 Sonderfall Frankreich:

Die Reaktanz zwischen den Laufflächen eines Radsatzes muss für f zwischen 500 Hz und 10 kHz weniger als f/100 in Milliohm betragen, bei Anwendung einer Messspannung von 2 V_eff (Leerlaufspannung).

6.5.5. Sonderfall Niederlande:

Zusätzlich zu den allgemeinen Anforderungen in Anhang A Anlage 1 können für Lokomotiven und Triebzüge bzw. Triebwagen in Gleisstromkreisen zusätzliche Anforderungen gelten.

6.6 Fahrzeugimpedanz

6.6.1 Die Mindestimpedanz zwischen dem Stromabnehmer und den Rädern des Fahrzeugs muss betragen:

• über 0,45 Ohm induktiv bei 75 Hz in 1.500 VDC-Traktionssystemen
• Sonderfall Belgien:

über 1,0 Ohm induktiv bei 50 Hz in 3-kVDC-Traktionssystemen.

7. Isolierende Emissionen

7.1 Verwendung der Sandstreuanlage

7.1.1 Zur Verbesserung der Brems- und Traktionsleistung dürfen die Schienen mit Sand bestreut werden. Dabei dürfen innerhalb von 30 s nicht mehr als folgende Mengen Sand je Sandstreuanlage abgegeben werden:

• Geschwindigkeit V < 140 km/h: 400 g + 100 g
• Geschwindigkeit V k 140 km/h: 650 g + 150 g.

7.1.2 Für die Anzahl der aktiven Sandstreuanlagen gilt Folgendes:

• Triebzüge mit verteilten Sandstreuanlagen: an dem ersten und letzten Fahrzeug sowie den Fahrzeugen dazwischen müssen sich zwischen zwei aktiven Sandstreuanlagen mindestens 7 Achsen befinden. Es ist zulässig, solche Triebzüge zu koppeln und an den gekoppelten Enden sämtliche Sandstreuanlagen einzusetzen.
• Züge mit Lokomotive:
• Betriebs- und Schnellbremsungen: alle verfügbaren Sandstreuanlagen
• Alle anderen Fälle: maximal 4 Sandstreuanlagen je Schiene
• Der Sand muss folgende Eigenschaften aufweisen:
• Offener Punkt -

7.1.3 Sonderfall Vereinigtes Königreich:

Das Sanden zu Antriebszwecken vor der führenden Achse von Triebzügen ist bei Geschwindigkeiten unter 40 km/h nicht zulässig.

• Offener Punkt -

7.2 Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen

7.2.1 Die Bedingungen für die Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen müssen von einer Untersuchungsgruppe bis Ende 2005 festgelegt werden.

• Offener Punkt -

8. elektromagnetische Störungen

8.1 Fahrstrom

8.1.1 Grenzwerte und zugehörige Erläuterung sind in einer in Vorbereitung befindlichen separaten Unterlage enthalten.

• Offener Punkt -

8.2. Verwendung elektrischer/magnetischer Bremsen

8.2.1 Die Verwendung von magnetischen Bremsen und Wirbelstrombremsen ist nur für Notbremsungen oder im Stillstand zulässig. Die Verwendung von magnetischen Bremsen und Wirbelstrombremsen für Notbremsungen kann untersagt werden.

8.2.2 Falls zulässig, können Wirbelstrombremsen und magnetische Bremsen für Betriebsbremsungen verwendet werden.

8.2.3 Sonderfall Deutschland:

Soweit nicht ausdrücklich anders angegeben, sind magnetische Bremsen und Wirbelstrombremsen am ersten Drehgestell eines führenden Fahrzeugs nicht zulässig.

8.3 Elektrische, magnetische, elektromagnetische Felder

8.3.1 - Offener Punkt -

9. Besondere Merkmale auf Strecken mit Spurweite 1520/1524 MM

(2) Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen auf Strecken mit Spurweite 1520/1524 mm müssen die oben aufgeführten Merkmale, mit Ausnahme der in diesem Kapitel genannten, aufweisen.

(3) Der Abstand ai darf nicht größer sein als 19 000 mm.

(4) Das Maß BR darf nicht kleiner sein als 130 mm.

(5) Der elektrische Widerstand zwischen den Laufflächen gegenüberliegender Räder eines Radsatzes darf 0,06 Ohm nicht überschreiten.

(6) In Zügen mit Lokomotive sind höchstens 6 aktive Sandstreuanlagen je Schiene zulässig.

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1. Allgemeines

Dieser Teil der TSI legt die Anforderungen an die streckenseitigen Elemente von Heißläuferortungsanlagen fest und befasst sich nur mit Systemen der Klasse A.

Betroffen sind die Fahrzeuge, die auf Strecken mit Spurweite 1.435 mm eingesetzt werden sollen.

Fahrzeuge, die mit einer eigenen Heißläuferortung ausgestattet und gegen streckenseitige Systeme abgeschirmt sind, fallen somit nicht unter diesen Teil der TSI.

Die Zielfläche ist jene Außenfläche des Achslagers,

• deren Temperatur in Beziehung zur Temperatur des Achslagers steht und
• die für eine streckenseitige vertikale Abtastung vollständig frei bleibt.

Die Zielfläche der Fahrzeuge wird anhand von Quer- und Längsabmessungen bestimmt. Die Zielfläche gehört somit zu den Fahrzeugmerkmalen und ist in den Fahrzeugkoordinaten festgelegt.

Der Abtastbereich gehört zu den Merkmalen der Heißläuferortungsanlage und ihrer Befestigung und ist in den Streckenkoordinaten festgelegt.

Zielfläche (Fahrzeuge) und Abtastbereich (Heißläuferortungsanlage) besitzen eine gemeinsame Schnittstelle und müssen einander überlappen.

Die Abbildung a) gibt einen Überblick und illustriert die nachstehenden Merkmale.

2. Abtastbereich (Heißläuferortungsanlage) und Zielfläche (Fahrzeug) in Querrichtung

Der Abtastbereich von Heißläuferortungsanlagen muss so beschaffen sein, dass eine heiße Zielfläche von 50 mm innerhalb eines Bereichs zwischen de₁ = 1.040 mm und de₂ = 1.120 mm bezogen auf die Fahrzeugmittellinie und zwischen h₁ = 260 mm und h₂ = 500 mm oberhalb der Schiene gemessen werden kann (Mindestfläche).

3. Abtastbereich (Heißläuferortungsanlage) und Zielfläche (Fahrzeug) in Längsrichtung

Der axiale Abtastbereich (Zielfläche in Längsrichtung) von Heißläuferortungsanlagen muss zwischen 80 mm und 130 mm betragen, wobei die Messung bei Geschwindigkeiten zwischen 3 km/h und 330 km/h möglich sein muss.

Für höhere Geschwindigkeiten sind die Werte dann festzulegen, wenn es erforderlich ist.

4. Streckenseitige Montage

Die Mitte der Messfläche der Heißläuferortungsanlage muss sich in einem Abstand von der Gleismittellinie befinden, der sicherstellt, dass die unter Punkt 1.2 genannten Werte eingehalten und gegebenenfalls auch Fahrzeuge berücksichtigt werden, die noch nicht die Anforderungen der TSI "Fahrzeuge" erfüllen. Deshalb wird der Abstand in dieser TSI nicht angegeben. Auf diese Weise sollten die Heißläuferortungsanlagen für alle Arten von Achslagern geeignet sein.

Eine vertikale Abtastung wird dringend empfohlen.

5. Alarmarten und Grenzwerte ¹²

Die Heißläuferortungsanlage muss über folgende Alarmarten verfügen:

• Überhitzungsalarm
• Wärmealarm
• Differenzalarm oder sonstiger Alarm.

Gemäß Anhang C

• sind die Alarmgrenzwerte im Infrastrukturregister anzugeben;
• sind die entsprechenden Oberflächentemperaturen der Achslager im Fahrzeugregister anzugeben.

Sollten künftige streckenseitige Geräte in der Lage sein, einen Zug anhand seiner Temperaturgrenzwerte zuverlässig zu identifizieren, so könnten die Alarmgrenzwerte automatisch angepasst werden.

6. Spezifikation

Die technische Spezifikation, einschließlich der EMV-Anforderungen, muss in Auftrag gegeben werden.

Abbildung a)
Zielbereich (Fahrzeuge) und Abtastbereich (Heißläuferortungsanlage)

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