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Richtlinie 2010/36/EU der Kommission vom 1. Juni 2010 zur Änderung der Richtlinie 2009/45/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe
(Text von Bedeutung für den EWR)
(ABl. Nr. L 162 vom 29.06.2010 S. 1)
Die Europäische Kommission -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Richtlinie 2009/45/EG des Rates vom 6. Mai 2009 über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe 1, insbesondere auf Artikel 10,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) Durch die Richtlinie 2009/45/EG wurde die Richtlinie 98/18/EG vom 17. März 1998 über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe 2 und ihre späteren erheblichen Änderungen aus Gründen der Klarheit kodifiziert und neugefasst.
(2) Für die Zwecke der Richtlinie 2009/45/EG gelten die internationalen Übereinkünfte, einschließlich des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS-Übereinkommen) und anderer internationaler Codes und Entschließungen in Bezug auf Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe, in der Fassung, die zum Zeitpunkt der Verabschiedung dieser Richtlinie in Kraft war.
(3) Seit der letzten grundlegenden Änderung der Richtlinie 98/18/EG durch die Richtlinie der Kommission 2003/75/EG 3 wurden die einschlägigen internationalen Rechtsinstrumente wie etwa die Übereinkommen, Protokolle, Codes und Entschließungen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) geändert.
(4) Die einschlägigen Artikel und Anhänge der Richtlinie 2009/45/EG sollte diesen neuen internationalen Regelungen Rechnung tragen.
(5) Die Richtlinie 2009/45/EG sollte daher entsprechend geändert werden.
(6) Die in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen stehen im Einklang mit der Stellungnahme des mit der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates 4 eingesetzten Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr
- hat folgende Richtlinie erlassen:
Die Richtlinie 2009/45/EG wird wie folgt geändert:
1. Artikel 2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:
"c) "Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge" den in der IMO-Entschließung MSC 36 (63) vom 20. Mai 1994 enthaltenen Internationalen Code für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen oder den in der IMO-Entschließung MSC.97(73) vom Dezember 2000 enthaltenen Internationalen Code 2000 für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen (HSC-Code 2000) in der jeweils geltenden Fassung;"
2. Artikel 2 Buchstabe g Ziffer ii erhält folgende Fassung:
"ii) ihre Höchstgeschwindigkeit im Sinne von Absatz 1.4.30 des Codes 1994 für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge und Absatz 1.4.37 des Code 2000 für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen weniger als 20 Knoten beträgt;"
3. Artikel 3 Absatz 2 Buchstabe a Ziffer iii erhält folgende Fassung:
"iii) Schiffe aus anderem Baumaterial als Stahl oder einem entsprechenden Stoff, für die nicht die Normen für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge (Entschließung MSC 36 (63) oder MSC.97(73)) oder für Fahrzeuge mit dynamischem Auftrieb (Entschließung A.373 (X)) gelten;"
4. Artikel 4 Absatz 3 erhält folgende Fassung:
"3. Für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge gelten die in Kapitel 1 Abschnitte 1.4.10 und 1.4.11 des Codes 1994 für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge oder in Kapitel 1 Abschnitte 1.4.12 und 1.4.13 des Codes 2000 für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge festgelegten Kategorien."
5. Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe c erhält folgende Fassung:
"c) Für die Navigationsausrüstung an Bord gelten Kapitel V Regeln 17, 18, 19, 20 und 21 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 in der jeweils geltenden Fassung. An Bord befindliche Navigationsausrüstungen, die in Anhang A(1) der Richtlinie 96/98/EG aufgeführt sind und die Anforderungen der genannten Richtlinie erfüllen, werden als konform mit der Typzulassungsvorschrift nach Regel 18.1 Kapitel V des SOLAS-Übereinkommens von 1974 betrachtet"
6. Artikel 6 Absatz 4 Buchstabe a erhält folgende Fassung:
"a) Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die ab dem 1. Januar 1996 gebaut oder Reparaturen, Umbauten oder Änderungen größerer Art unterzogen wurden, bzw. werden, müssen den Anforderungen des Kapitels X Regel 2 und Regel 3 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 entsprechen, es sei denn,
7. Artikel 12 Absatz 4 erhält folgende Fassung:
"4. Es werden die einschlägigen, in der IMO-Entschließung A.997(25) in der geänderten Fassung "Survey guidelines under the harmonized system of survey and certification, 2007" festgelegten Verfahren und Leitlinien für Besichtigungen, die für das Sicherheitssystem für Fahrgastschiffe erforderlich sind, oder demselben Ziel dienende Verfahren angewendet."
8. Die Anhänge I bis V der Richtlinie 2009/45/EG erhalten die Fassung des Anhangs der vorliegenden Richtlinie.
Artikel 2 Umsetzung
(1) Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie spätestens 12 Monate nach Inkrafttreten nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Rechtsvorschriften mit.
Wenn die Mitgliedstaaten Vorschriften nach Absatz 1 erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.
(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.
Diese Richtlinie tritt am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
___
1) ABl. Nr. L 163 vom 25.06.2009 S. 1.
2) ABl. Nr. L 144 vom 15.05.1998 S. 1.
3) ABl. Nr. L 190 vom 30.07.2003 S. 6.
4) ABl. Nr. L 324 vom 29.11.2002 S. 1.
| Anhang |
".
| Sicherheitsanforderungen an neue und vorhandene in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe | Anhang I |
Inhaltsverzeichnis
Kapitel I - Allgemeine Bestimmungen
Kapitel II-1 - Bauart der Schiffe - Unterteilung und Stabilität, Maschinen und elektrische Anlagen
Teil A - Allgemeines
1. Begriffsbestimmungen in Bezug auf Teil B (R 2)
2. Begriffsbestimmungen in Bezug auf die Teile C, D und E (R 3)
Teil A-1 - Bauweise der Schiffe
1. Neue Installation asbesthaltiger Werkstoffe (R 3-5)
2. An Bord mitzuführende und an Land aufzubewahrende Konstruktionszeichnungen (R 3-7)
3. Schlepp- und Festmachvorrichtungen (R 3-8)
Teil B - Stabilität unbeschädigter Schiffe, Unterteilung und Leckstabilität
Teil B-1 - Am oder nach dem 1. Januar 2009 gebaute Schiffe - Option der Anwendung der Entschliessung MSC.216(82)
Teil B-2 - Vor dem 1. Januar 2009 gebaute Schiffe
1. Stabilität des unbeschädigten Schiffes - Entschließung A.749 (18)
2. Wasserdichte Unterteilung
3. Flutbare Länge (R 4)
4. Zulässige Länge der Abteilungen (R 6)
5. Flutbarkeit (R 5)
6. Abteilungsfaktor
7. Sondervorschriften für die Unterteilung von Schiffen (R 7)
8. Stabilität beschädigter Schiffe (R 8)
8-1. Stabilität beschädigter Ro-Ro-Fahrgastschiffe (R 8-1)
8-2. Besondere Vorschriften für Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die 400 Personen oder mehr befördern (R 8-2)
8-3. Besondere Anforderungen für Fahrgastschiffe, die keine Ro-Ro-Fahrgastschiffe sind, und die mehr als 400 Personen befördern
9. Piek- und Maschinenraumschotte (R 10)
10 Doppelböden (R 12)
11. Festlegen, Anmarken und Eintragen der Schottenladelinien (R 13)
12. Bauart und erstmalige Prüfung der wasserdichten Schotte usw. (R 14)
13 Öffnungen in wasserdichten Schotten (R 15)
14. Schiffe, die Güterfahrzeuge und Begleitpersonal befördern (R 16)
15 Öffnungen in der Außenhaut unterhalb der Tauchgrenze (R 17)
16. Wasserdichtigkeit über der Tauchgrenze bei Fahrgastschiffen (R 20)
17 Schließen der Frachtladetüren (R 20-1)
17-1. Wasserdichtigkeit vom Ro-Ro-Deck (Schottendeck) bis zu den unten liegenden Räumen (R 20-2)
17-2. Zugang zu Ro-Ro-Decks (R 20-3)
17-3. Schließen der Schotte auf dem Ro-Ro-Deck (R 20-4)
18. Stabilitätsunterlagen (R 22)
19 Lecksicherheitspläne (R 23)
20. Widerstandsfähigkeit des Schiffskörpers und Aufbaus, Verhütung und Bekämpfung von Schäden (R 23-2)
21. Kennzeichnung, regelmäßige Betätigung und Überprüfung der wasserdichten Türen usw. (R 24)
22. Eintragungen in das Schiffstagebuch (R 25)
23. Höhenverstellbare Decks und Rampen für Kraftfahrzeuge
24. Reling
Teil C - Maschinenanlagen
1. Allgemeines (R 26)
2. Verbrennungsmotoren (R 27)
3. Lenzpumpenanlage (R 21)
4. Anzahl und Typ der Lenzpumpen (R 21)
5. Vorrichtungen für Rückwärtsfahrt (R 28)
6. Ruderanlage (R 29)
7. Zusätzliche Anforderungen für elektrische und elektrohydraulische Ruderanlagen (R 30)
8. Lüftungssysteme in Maschinenräumen (R 35)
9. Verbindung zwischen Kommandobrücke und Maschinenraum (R 37)
10. Alarmanlage für Ingenieure (R 38)
11 Anordnung der Notanlagen (R 39)
12. Steuerung der Maschinen (R 31)
13 Dampfrohrleitungssysteme (R 33)
14. Druckluftsysteme (R 34)
15 Lärmschutz (R 36)
16. Aufzüge
Teil D - Elektrische Anlagen
1. Allgemeines (R 40)
2. Hauptstromquelle und Beleuchtungsanlagen (R 41)
3. Notstromquelle (R 42)
4. Zusätzliche Notbeleuchtung für Ro-Ro-Schiffe (R 42-1)
5. Schutz gegen elektrischen Schlag, gegen Feuer und andere Unfälle elektrischen Ursprungs (R 45)
Teil E - Zusätzliche Anforderungen für mit zeitweise unbesetzten Maschinenräumen gebaute Schiffe
Besondere Prüfung (R 54)
1. Allgemeines (R 46)
2. Brandschutz (R 47)
3. Schutz gegen Überflutung (R 48)
4. Steuerung der Antriebsanlage von der Kommandobrücke aus (R 49)
5. Verständigungsanlage (R 50)
6. Alarmanlage (R 51)
7. Sicherheitssysteme (R 52)
8. Besondere Vorschriften für Maschinen, Kessel und elektrische Anlagen (R 53)
9. Selbsttätiges Steuerungs- und Alarmsystem (R 53.4)
Kapitel II-2 - Brandschutz, Feueranzeige und Feuerlöschung
Teil A - Allgemeines
1. Grundsätze (R 2)
2. Begriffsbestimmungen (R 3)
3. Feuerlöschpumpen, Feuerlöschleitungen, Anschlussstutzen, Strahlrohre und Schläuche (R 4)
4. Fest eingebaute Feuerlöschsysteme (R 5 + 8 + 9 + 10)
5. Tragbare Feuerlöscher (R 6)
6. Feuerlöscheinrichtungen in Maschinenräumen (R 7)
7. Besondere Vorkehrungen in Maschinenräumen (R 11)
8. Selbsttätige Berieselungs-, Feuermelde- und Feueranzeigesysteme (R 12)
9. Fest eingebaute Feuermelde- und Feueranzeigesysteme (R 13)
10. Vorkehrungen für flüssigen Brennstoff, Schmieröl und sonstige entzündbare Öle (R 15)
11. Brandschutzausrüstung (R 17)
12 Verschiedenes (R 18)
13. Brandschutzpläne (R 20)
14. Betriebsbereitschaft und Wartung
15. Anweisungen, Ausbildung und Übungen an Bord
16. Betrieb
Teil B - Brandschutz
1. Bauausführung (R 23)
2. Senkrechte Hauptbrandabschnitte und waagerechte Brandabschnitte (R 24)
3. Schotte innerhalb (R 25)
4. Widerstandsfähigkeit der Schotte und Decks gegen Feuer in neuen Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern (R 26)
5. Widerstandsfähigkeit der Schotte gegen Feuer in neuen Schiffen, die nicht mehr als 36 Fahrgäste befördern, sowie auf vorhandenen Schiffen der Klasse B, die mehr als 36 Fahrgäste befördern (R 27)
6. Fluchtwege (R 28)
6-1. Fluchtwege auf Ro-Ro-Fahrgastschiffen (R 28-1)
7. Durchbrüche und Öffnungen in Trennflächen der Klassen A und B (R 30, R 31)
8. Schutz der Treppen und Aufzüge in Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen (R 29)
9. Lüftungssysteme (R 32)
10 Eckige und runde Schiffsfenster (R 33)
11. Beschränkte Verwendung brennbarer Werkstoffe (R 34)
12 Einzelheiten der Bauart (R 35)
13. Fest eingebaute Feuermelde- und Feueranzeigesysteme und selbsttätige Berieselungs-, Feuermelde- und Feueranzeigesysteme (R 14, R 36)
14 Schutz der Sonderräume (R 37)
15. Feuerronden, Feuermelde-, Feueranzeige- und Rundspruchsysteme (R 40)
16. Nachrüstung vorhandener Schiffe der Klasse B, die mehr als 36 Fahrgäste befördern (R 41-1)
17. Besondere Anforderungen an Schiffe, die gefährliche Güter befördern (R 41)
18. Besondere Anforderungen für Hubschraubereinrichtungen
Kapitel III - Rettungsmittel
1. Begriffsbestimmungen (R 3)
2. Nachrichtenübermittlung, Überlebensfahrzeuge, Bereitschaftsboote, persönliche Rettungsmittel (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22)
3. Alarmsystem, Rundspruchanlage, Funkpersonal, Sicherheitsrolle und Anweisungen für den Notfall, Bedienungsanleitungen, Ausbildungshandbuch und Instandhaltung (R 6 + 8 + 9 + 19 + 20)
4. Bemannung der Überlebensfahrzeuge und Aufsicht (R 10)
5. Sammelplätze und Einbootungsvorrichtungen für Überlebensfahrzeuge (R 11 + 23 + 25)
5-1. Vorschriften für Ro-Ro-Fahrgastschiffe (R 26)
5-2. Hubschrauberlandeplätze und -abwinschplattformen (R 28)
5-3. Entscheidungshilfesystem für Kapitäne (R 29)
6. Aussetzstationen (R 12)
7. Aufstellung der Überlebensfahrzeuge (R 13, R 24)
8. Aufstellung der Bereitschaftsboote (R 14)
8a. Aufstellung der Schiffsevakuierungssysteme (R 15)
9. Aussetz- und Einholvorrichtungen für Überlebensfahrzeuge (R 16)
10. Einbootungs-, Aussetz- und Einholvorrichtungen für Bereitschaftsboote (R 17)
11. Ausbildung und Übungen für den Notfall (R 19)
12 Einsatzbereitschaft, Instandhaltung und Inspektion (R 20)
13. Ausbildung und Übungen für das Verlassen des Schiffes (R 19 + R 30)
Kapitel IV
1. Funkausrüstung
Anhang II Formblatt für das Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe
Anhang III Leitlinie für Sicherheitsanforderungen für Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge in Bezug auf Personen mit eingeschränkter Mobilität
Anhang IV
Teil A - Aufgehobene Richtlinie mit Verzeichnis ihrer aufeinanderfolgenden ÄnderungenTeil B - Verzeichnis der Fristen für die Umsetzung in Einzelstaatliches Recht und die Anwendung
Anhang V Entsprechungstabelle
Kapitel I
Allgemeine Bestimmungen
1. Soweit dies ausdrücklich bestimmt ist, finden die Regeln dieses Anhangs auf neue und vorhandene in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe der Klassen A, B, C und D Anwendung, im Hinblick auf den Geltungsbereich dieser Richtlinie gemäß Artikel 3.
2. Neue Schiffe der Klassen B, C und D von weniger als 24 Meter Länge müssen die Anforderungen der Regeln II-1/B/2 bis II-1/B/8 und II-1/B/10 dieses Anhangs erfüllen, es sei denn, die Verwaltung eines Flaggenstaates, dessen Flagge zu führen diese Schiffe berechtigt sind, stellt sicher, dass sie den innerstaatlichen Vorschriften des Flaggenstaates entsprechen und dass diese Vorschriften den gleichen Sicherheitsstandard gewährleisten.
3. Finden die Bestimmungen dieses Anhangs keine Anwendung auf neue Schiffe von weniger als 24 Meter Länge, stellt die Verwaltung des Flaggenstaates sicher, dass diese Schiffe innerstaatlichen Vorschriften entsprechen, die den gleichen Sicherheitsstandard gewährleisten.
4. Vorhandene Schiffe der Klassen C und D brauchen die Regeln der Kapitel II-1 und II-2 dieses Anhangs nicht zu erfüllen, sofern die Verwaltung eines Flaggenstaates, dessen Flagge zu führen diese Schiffe berechtigt sind, sicherstellt, dass sie den innerstaatlichen Vorschriften des Flaggenstaates entsprechen und dass diese Vorschriften den gleichen Sicherheitsstandard gewährleisten.
5. Außerdem brauchen, sofern es undurchführbar und/oder unangemessen ist, Schiffe der Klassen B, C und D von weniger als 24 Meter Länge folgende Regeln in Kapitel II-1 nicht zu erfüllen: in Teil B Regel 10, in Teil C die Regeln 4, 9 und 10 und in Teil E die Regeln 1 bis 9. Die Verwaltung des Flaggenstaates stellt sicher, dass diese Schiffe innerstaatlichen Vorschriften entsprechen, die den gleichen Sicherheitsstandard gewährleisten.
6. Unabhängig von den Bestimmungen des Artikels 6 Absatz 1 Buchstabe b brauchen Schiffe der Klasse D, die ausschließlich im Seegebiet A 1 verkehren, nicht die Beförderungsbestimmungen in Kapitel IV Regel 12.2 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 zu erfüllen; sie müssen jedoch mindestens den Vorschriften des Kapitels IV dieses Anhangs entsprechen.
7. Die Bestimmungen betreffend die Sicht von der Kommandobrücke in Kapitel V Regel 22 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 gelten, soweit es angemessen und durchführbar ist, auch für Schiffe von weniger als 55 Meter Länge, wobei für den Begriff "Länge"die Begriffsbestimmung in Kapitel V Regel 2 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 gilt.
8. Soweit in diesem Anhang für vorhandene Schiffe die Anwendung einer IMO-Entschließung vorgeschrieben ist, brauchen Schiffe, die bis zwei Jahre nach Annahme der NO-Entschließung gebaut worden sind, der Entschließung nicht zu entsprechen, sofern sie eventuell noch geltenden früheren Entschließungen genügen.
9. Als "größere" Reparaturen, Umbauten und Änderungen gelten beispielsweise:
10. Die einigen Überschriften für die Regeln dieses Anhangs beigefügte Angabe "(R...)"bezieht sich auf die Regeln des SOLAS-Übereinkommens von 1974, auf dem die Regeln dieses Anhangs beruhen, d. h.:
11. Für Schiffe der Klasse A geltende Bestimmungen sind zu finden in:
Kapitel II-1/A-1, Regel 1,
Kapitel II-1/B, Regeln 1, 23 und 24,
Kapitel II-1/C, Regeln 1, 3 und 16,
Kapitel II-2/A, Regeln 4, 9 und 12, und
Kapitel II-2/B, Regel 6.
12. Für RO-RO-Fahrgastschiffe der Klasse A geltende Bestimmungen:
Kapitel II-1/B, Regeln 17-2 und 20.
Kapitel II-1
Bauart der Schiffe - Unterteilung und Stabilität, Maschinen und elektrische Anlagen
Teil A
Allgemeines
1. Begriffsbestimmungen in Bezug auf Teil B (R 2)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D Sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1.
2. "Länge des Schiffes" ist die zwischen den Loten an den äußersten Enden der obersten Schottenladelinie gemessene Länge.
3. "Breite des Schiffes" ist die größte auf Mallkante Spant in Höhe oder unterhalb der obersten Schottenladelinie gemessene Breite.
4. "Tiefgang" ist der mittschiffs gemessene senkrechte Abstand von der Oberkante des Kiels bis zu der betreffenden Schottenladelinie.
5. "Tragfähigkeit" ist der in Tonnen angegebene Unterschied zwischen der Verdrängung eines Schiffes auf Sommerfreibord im Wasser mit einem spezifischen Gewicht von 1,025 und dem Eigengewicht des Schiffes.
6. "Eigengewicht" ist die in Tonnen angegebene Verdrängung eines Schiffes ohne Ladung, Brennstoff, Schmieröl, Ballastwasser, Frischwasser und Trinkwasser in den Tanks, verbrauchbare Vorräte sowie Fahrgäste, Besatzung und ihre Habe.
7. "Schottendeck" ist das oberste Deck, bis zu dem die wasserdichten Querschotte hinaufgeführt sind.
8. "Tauchgrenze" ist eine gedachte Linie, die mindestens 76 Millimeter unterhalb Oberkante Schottendeck an der Seite des Schiffes verläuft.
9. "Flutbarkeit eines Raumes" ist der Bruchteil in Hundertsteln dieses Raumes, der durch Wasser eingenommen werden kann. Erstreckt sich ein Raum über die Tauchgrenze nach oben, so ist sein Inhalt nur bis zur Höhe der Tauchgrenze zu bestimmen.
10. "Maschinenraum" ist der Raum zwischen Oberkante Kiel und Tauchgrenze und den äußeren wasserdichten Hauptquerschotten, welche die für die Haupt- und Hilfsantriebsmaschinen und Kessel, die für den Antrieb dienen, vorgesehenen Räume begrenzen.
11. "Fahrgasträume" sind Räume, die für die Unterbringung und die Benutzung durch die Fahrgäste vorgesehen sind, unter Ausschluss von Gepäck-, Vorrats-, Proviant- und Posträumen.
12. "Wasserdicht" in Bezug auf die Konstruktion bedeutet, dass Wasser mit einem Wasserdruck, wie er im unbeschädigten oder im beschädigten Zustand auftreten kann, die Konstruktion in keiner Richtung durchdringen kann.
13. "Wetterdicht" bedeutet, dass unter allen vorkommenden Seeverhältnissen kein Wasser in das Schiff eindringt.
14. "Ro-Ro-Fahrgastschiffe" sind Fahrgastschiffe mit Ro-Ro-Laderäumen oder Sonderräumen im Sinne der Regel II-2/A/2.
2. Begriffsbestimmungen in Bezug auf die Teile C, D und E (R 3)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1.
2. "Kraftantrieb für die Ruderanlage" ist:
3. "Hilfsruderanlage" ist eine Einrichtung - mit Ausnahme aller Teile der Hauptruderanlage -, die bei Ausfall der Hauptruderanlage zum Ruderlegen dient, jedoch ausschließlich der Ruderpinne, des Ruderquadranten oder von Bauteilen, die demselben Zweck dienen.
4. "Normale Betriebs- und Lebensbedingungen" sind Bedingungen, unter denen das Schiff als Ganzes, die Maschinen, Versorgungs- und Hilfseinrichtungen, welche Antrieb, Steuerfähigkeit, sichere Navigation, Brandschutz und Schutz gegen Wassereinbruch, Verständigung und Signalgebung an Bord und nach draußen gewährleisten, die Fluchtwege und Rettungsbootwinden sowie die vorgesehenen Einrichtungen für angemessene Wohnlichkeit an Bord betriebsfähig sind und bestimmungsgemäß arbeiten.
5. "Notlage" ist eine Lage, in der Einrichtungen, die für die normalen Betriebs- und Lebensbedingungen erforderlich sind, wegen des Ausfalls der Hauptstromquelle nicht betriebsfähig sind.
6. "Hauptstromquelle" ist eine Stromquelle, die der Speisung der Hauptschalttafel und anschließender Verteilung an alle für die Aufrechterhaltung der normalen Betriebs- und Lebensbedingungen des Schiffes erforderlichen Einrichtungen dient.
7. "Totalausfall des Schiffes" ist der Zustand, bei dem die Hauptantriebsanlage, Kessel und Hilfseinrichtungen aufgrund fehlender Energie nicht in Betrieb sind.
8. "Hauptgeneratorenstation" ist der Raum, in dem sich die Hauptstromquelle befindet.
9. "Hauptschalttafel" ist eine Schalttafel, die unmittelbar von der Hauptstromquelle gespeist wird und elektrische Energie an die Bordverbraucher verteilen soll.
10. "Notschalttafel" ist eine Schalttafel, die bei Ausfall der Hauptstromversorgung unmittelbar von der Notstromquelle oder der zeitweiligen Notstromquelle gespeist wird und elektrische Energie an die Noteinrichtungen verteilen soll.
11. "Notstromquelle" ist eine Stromquelle, die bei Ausfall der Versorgung durch die Hauptstromquelle die Notschalttafel speisen soll.
12. "Höchste Dienstgeschwindigkeit voraus" ist die größte Geschwindigkeit, für die das Schiff auf See bei größtem zulässigem Tiefgang ausgelegt ist.
13. "Höchstgeschwindigkeit rückwärts" ist die Geschwindigkeit, die das Schiff erwartungsgemäß bei der größten vorgesehenen Rückwärtsleistung und dem größten zulässigen Tiefgang erreichen kann.
14a. "Maschinenräume" sind Maschinenräume der Kategorie A und andere Räume, die Antriebsanlagen, Kessel, Ölaufbereitungsanlagen, Dampf- und Verbrennungskraftmaschinen, Generatoren und größere elektrische Maschinen, Ölübernahmestellen, Kühlmaschinen, Stabilisierungs-, Lüftungs- und Klimaanlagen enthalten, und ähnliche Räume sowie Schächte zu diesen Räumen.
14b. "Maschinenräume der Kategorie A" sind Räume sowie die Schächte zu diesen Räumen, die Folgendes enthalten:
15. "Kraftantriebssystem" ist die hydraulische Einrichtung, die dazu bestimmt ist, Energie zur Drehung des Ruderschaftes bereitzustellen, einschließlich einer oder mehrerer Kraftantriebseinheiten für die Ruderanlage, zusammen mit den zugehörigen Leitungen und Armaturen, sowie ein Ruderantrieb. Die Kraftantriebssysteme können gemeinsame mechanische Bauteile haben, d. h. Ruderpinne, Ruderquadrant und Ruderschaft oder Bauteile, die demselben Zweck dienen.
16. "Kontrollstationen" sind Räume, in denen die Schiffsfunkanlage, die wichtigsten Navigationseinrichtungen oder die Notstromquelle befinden, oder wo die Feueranzeige- oder Feuerüberwachungsanlage zentral untergebracht sind.
Teil A-1
Bauweise der Schiffe
1. Neue Installation asbesthaltiger Werkstoffe (R 3-5)
Alle Schiffe
1. Diese Regel ist auf Werkstoffe anzuwenden, die für den Schiffskörper, Maschinen und elektrische Einrichtungen und Ausrüstungen im Sinne der Regeln dieses Anhangs verwendet werden.
2. Auf allen Schiffen ist die Neuinstallation asbesthaltiger Werkstoffe verboten.
2. An Bord mitzuführende und an Land aufzubewahrende Konstruktionszeichnungen (R 3-7)
Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2012 gebaut werden:
1. Ein Satz der Konstruktionszeichnungen des Ist-Zustandes und sonstigen Pläne, die alle nachträglichen baulichen Veränderungen zeigen, sind an Bord von Schiffen, die am oder nach dem 1. Januar 2012 gebaut werden, mitzuführen.
2. Ein zusätzlicher Satz dieser Zeichnungen ist gemäß Regel IX/1.2 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 vom Unternehmen an Land aufzubewahren.
3. Es wird auf das IMO-Rundschreiben MSC/Circ.1135 on "Asbuilt construction drawings to be maintained an board the ship and ashore" verwiesen.
3. Schlepp- und Festmachvorrichtungen (R 3-8)
Schiffe der Klassen B, C und D ab einer Länge von 2,4 Meter, die am oder nach dem 1. Januar 2012 gebaut werden:
1. Die Schiffe müssen mit Anlagen, Geräten und Vorrichtungen von ausreichender zulässiger Nutzlast für die sichere Durchführung der mit dem normalen Schiffsbetrieb verbundenen Schlepp- und Vertäuvorgänge ausgerüstet sein.
2. Anlagen, Geräte und Vorrichtungen nach Absatz 1 müssen dem Standard entsprechen, den die Klassifikationsregeln einer anerkannten Organisation oder die von einer Verwaltung gemäß Artikel 14 Absatz 2 der Richtlinie 94157/EG angewandten gleichwertigen Regeln vorschreiben.
3. Es wird auf das IMO-Rundschreiben MSC/Circ.1175 "Guidance an shipboard towing and mooring equipment" verwiesen.
4. Jede Vorrichtung und jedes Gerät gemäß dieser Regel muss in Bezug auf Einschränkungen seiner sicheren Verwendung unter Berücksichtigung der Belastbarkeit seiner Befestigung an der Schiffsstruktur deutlich gekennzeichnet sein.
Teil B
Stabilität unbeschädigter Schiffe, Unterteilung und Leckstabilität
Am oder nach dem 1. Januar 2009 gebaute Schiffe - Option der Anwendung der Entschließung MSC.216(82)
Für Schiffe der Klassen B, C und D, deren Kiel am oder nach dem 1. Januar 2009 gelegt wurde, oder die sich an diesem Tag in einem entsprechenden Bauzustand befanden, gelten die Anforderungen in Teil B-2 oder alternativ die entsprechenden Bestimmungen in Kapitel II-1, Teil B des SOLAS-Übereinkommens in der in Anhang 2 der Entschließung MSC 216(82) festgelegten Form.
Vor dem 1. Januar 2009 gebaute Schiffe
1. Stabilität des unbeschädigten Schiffes - Entschließung A.749 (18) in der durch die Entschließung MSC.75 (69) geänderten Fassung
Neue Schiffe der Klassen A, B, C und D ab einer Länge von 24 Metern:
Neue Schiffe aller Klassen mit einer Länge von 24 m und mehr müssen den einschlägigen Bestimmungen für Fahrgastschiffe des von der IMO mit Entschließung A.749 (18) beschlossen Codes über die Stabilität unbeschädigter Schiffe in der geänderten Fassung entsprechen.
Ist ein Mitgliedstaat der Ansicht, dass die Anwendung des Kriteriums des starken Windes und Rollens gemäß IMOEntschließung A.749 (18) in der geänderten Fassung nicht angemessen ist, kann ein alternatives Konzept zugrunde gelegt werden, bei dem eine zufrieden stellende Stabilität gewährleistet ist. Dies ist der Kommission gegenüber durch Nachweise zu belegen, die bestätigen, dass der gleiche Sicherheitsstandard erreicht wird.
Vorhandene Schiffe der Klassen A und B ab einer Länge von 24 Metern:
Alle vorhandenen Schiffe der Klassen A und B müssen in allen in Frage kommenden Beladungszuständen folgenden Stabilitätskriterien nach gebührender Korrektur des Einflusses freier Oberflächen in Bezug auf Flüssigkeiten in Tanks gemäß den Annahmen des Absatzes 3.3 der Entschließung A.749 (18) in der geänderten Fassung oder gleichwertigen Annahmen entsprechen.
Die Beladungszustände, die zu berücksichtigen sind, um die Erfüllung der obigen Stabilitätsbedingungen zu überprüfen, müssen mindestens die in Absatz 3.5.1.1 der NO-Entschließung A.749 (18) in der geänderten Fassung aufgelisteten Beladungszustände einschließen.
Alle vorhandenen Schiffe der Klassen A und B ab einer Länge von 24 Metern müssen auch den zusätzlichen Kriterien gemäß IMO-Entschließung A.749 (18) in der geänderten Fassung, Absatz 3.1.2.6 (zusätzliche Kriterien für Fahrgastschiffe) und Absatz 3.2 (Kriterium des starken Windes und Rollens) entsprechen.
Ist ein Mitgliedstaat der Ansicht, dass die Anwendung des Kriteriums des starken Windes und Rollens gemäß IMOEntschließung A.749 (18) in der geänderten Fassung nicht angemessen ist, kann ein alternatives Konzept zugrunde gelegt werden, bei dem eine zufrieden stellende Stabilität gewährleistet ist. Dies ist der Kommission gegenüber durch Nachweise zu belegen, die bestätigen, dass der gleiche Sicherheitsstandard erreicht wird.
2. Wasserdichte Unterteilung
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
Jedes Schiff muss durch Schotte unterteilt werden, die bis zum Schottendeck wasserdicht sein müssen. Die größte Länge der durch die Schotte geschaffenen wasserdichten Abteilungen ist nach besonderen Vorschriften, wie nachstehend angegeben, zu berechnen.
Anstelle dieser Vorschriften können die mit IMO-Entschließung A.265 (VIII) angenommenen Regeln über die Unterteilung und Stabilität von Fahrgastschiffen als gleichwertiger Ersatz für Kapitel II Teil B des Internationalen Übereinkommens von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See angewendet werden mit der Maßgabe, dass sie vollständig angewendet werden.
Jeder weitere Teil der inneren Struktur, der die Wirksamkeit der Unterteilung des Schiffes beeinflusst, muss wasserdicht sein.
3. Flutbare Länge (R 4)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Die flutbare Länge für einen gegebenen Punkt ist gleich demjenigen größten Teil der Schiffslänge, dessen Mitte in diesem Punkt liegt. Dieser Bereich darf als so geflutet angenommen werden, dass das Schiff gerade bis zur Tauchgrenze einsinkt.
2. Bei Schiffen, die kein durchlaufendes Schottendeck haben, kann die flutbare Länge für irgendeinen Punkt unter Zugrundelegung einer angenommenen durchlaufenden Tauchgrenze bestimmt werden, die nirgends weniger als 76 Millimeter unterhalb der Oberkante des Decks (an Seite Schifft liegt, bis zu dem die betreffenden Schotte und die Außenhaut wasserdicht hochgeführt sind.
3. Liegt ein Teil einer angenommenen Tauchgrenze erheblich unterhalb des Decks, bis zu dem die Schotte geführt sind, so kann die Verwaltung des Flaggenstaates in beschränktem Umfang eine Lockerung der Bestimmungen über die Wasserdichtigkeit derjenigen Teile der Schotte zulassen, die sich oberhalb der Tauchgrenze und unmittelbar unter dem darüberliegenden Deck befinden.
4. Zulässige Länge der Abteilungen (R 6)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
Die größte zulässige Länge einer Abteilung, deren Mitte in irgendeinem Punkt der Schiffslänge liegt, wird durch Multiplikation der flutbaren Länge mit einem als Abteilungsfaktor bezeichneten Beiwert ermittelt.
5. Flutbarkeit (R 5)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
Die in Regel 3 erwähnten festgelegten Voraussetzungen beziehen sich auf die Flutbarkeit der Räume unterhalb der Tauchgrenze.
Bei Bestimmung der flutbaren Länge sind als mittlere Flutbarkeit der Räume unterhalb der Tauchgrenze die in der Tabelle der Regel 8.3 festgelegten Werte zu nehmen.
6. Abteilungsfaktor
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene RO-RO-Fahrgastschiffe der Klasse B:
Der Abteilungsfaktor F ist:
1,0 wenn das Schiff für die Beförderung von weniger als 400 Personen zugelassen ist, und
1,0 wenn das Schiff für die Beförderung von 400 oder mehr Personen bei einer Länge von L< 55 zugelassen ist, und
0,5 wenn das Schiff für die Beförderung von 400 oder mehr Personen zugelassen ist.
Vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse B müssen diese Vorschrift spätestens an dem in Regel II-1/B/8-2 Absatz 2 angegebenen Tag erfüllen.
Vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse B, die keine RO-RO-Fahrgastschiffe sind:
Der Abteilungsfaktor F ist: 1,0
7. Sondervorschriften für die Unterteilung von Schiffen (R 7)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Werden in einem oder mehreren Teilen eines Schiffes die wasserdichten Schotte bis zu einem höheren Deck hinaufgeführt als im übrigen Teil des Schiffes und ist es erwünscht, diese Höherführung der Schotte bei der Berechnung der flutbaren Länge auszunutzen, so können für jeden dieser Schiffsteile gesonderte Tauchgrenzen angewendet werden, jedoch mit der Maßgabe, dass
2. Eine Abteilung kann die nach Regel 4 bestimmte zulässige Länge überschreiten, wenn ihre Länge zusammen mit der einer benachbarten Abteilung weder die flutbare Länge noch die doppelte zulässige Länge überschreitet, je nachdem, welcher Wert kleiner ist.
3. Ein Hauptquerschott kann mit einer Nische versehen sein, wenn alle Teile derselben auf beiden Seiten des Schiffes innerhalb senkrechter Ebenen liegen, die von der Außenhaut ein Fünftel der Breite des Schiffes entfernt sind, gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie rechtwinklig zur Mittschiffsebene. Jeder Teil einer Nische, der außerhalb dieser Grenzen liegt, ist nach Absatz .6 wie eine Stufe zu behandeln.
4. Hat ein Hauptquerschott eine Nische oder Stufe, so wird für die Bestimmung der Unterteilung ein gleichwertiges durchgehendes Schott angenommen.
5. Enthält eine wasserdichte Hauptabteilung örtliche Unterteilungen und hat sich die Verwaltung des Flaggenstaates davon überzeugt, dass nach einer angenommenen seitlichen Beschädigung, die sich über die kleinere der beiden Längen von entweder 3,0 Metern + 3 v. H. der Schiffslänge oder 11,0 Metern oder 10 v. H. der Schiffslänge erstreckt, die gesamte Hauptabteilung nicht überflutet wird, so kann eine entsprechende Vergrößerung der zulässigen Länge, die normalerweise für diese Abteilung erforderlich ist, zugelassen werden. Das wirksame Auftriebsvolumen an der unbeschädigten Seite darf in diesem Fall nicht größer als das an der beschädigten Seite angenommene sein.
Dieser Absatz kann jedoch nur dann Anwendung finden, wenn keine Verletzung von Regel 8 zu erwarten ist.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D:
6. Ein Hauptquerschott kann mit einer Stufe versehen sein, sofern es eine der folgenden Bedingungen erfüllt:
7. Bei Schiffen ab einer Länge von 100 Metern ist eines der Hauptquerschotte hinter der Vorpiek in einem Abstand vom vorderen Lot anzubringen, der nicht größer ist als die zulässige Länge.
8. Ist der Abstand zwischen zwei benachbarten Hauptquerschotten oder zwischen den gleichwertigen durchgehenden Schotten oder zwischen zwei Ebenen, welche durch die am nächsten zueinander liegenden gestuften Teile der Schotte gelegt sind, kleiner als 3,0 Meter plus 3 v. H. der Schiffslänge oder 11,0 Meter oder 10 v. H. der Schiffslänge, je nachdem, welches Maß kleiner ist, so gilt nur eines dieser Schotte als Teil der Unterteilung des Schiffes.
9. Beträgt der vorgeschriebene Abteilungsfaktor 0,50, so darf die Gesamtlänge zweier benachbarter Abteilungen die flutbare Länge nicht überschreiten.
8. Stabilität beschädigter Schiffe (R 8)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1.1 Die Stabilität des unbeschädigten Schiffes muss in allen Betriebszuständen so bemessen sein, dass das Schiff der Flutung jeder Hauptabteilung standhalten kann, für welche die flutbare Länge einzuhalten ist.
1.2 Sind zwei benachbarte Hauptabteilungen nach Maßgabe der Regel 7.6.1 durch ein gestuftes Schott getrennt, so muss die Stabilität des unbeschädigten Schiffes ausreichen, damit es der Überflutung dieser beiden Hauptabteilungen standzuhalten vermag.
1.3 Beträgt der vorgeschriebene Abteilungsfaktor 0,50, so muss die Stabilität des unbeschädigten Schiffes ausreichen, damit es der Überflutung zweier benachbarter Hauptabteilungen standzuhalten vermag.
2.1 Den Vorschriften des Absatzes .1 sind Berechnungen nach Maßgabe der Absätze .3,.4 und .6 zugrunde zu legen, wobei die Abmessungen und die baulichen Merkmale des Schiffes sowie die Lage und Zuordnung der beschädigten Abteilungen zu berücksichtigen sind. Bei diesen Berechnungen sind in Bezug auf die Stabilität die ungünstigsten Bedingungen anzunehmen, die im Betrieb auftreten können.
2.2 Ist der Einbau von Decks, inneren Trennwänden oder Längsschotten von solcher Dichtigkeit vorgesehen, dass sie den Durchfluss von Wasser weitgehend behindern, so muss diese Behinderung bei den Berechnungen gebührend berücksichtigt werden.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D und vorhandene RO-RO-Fahrgastschiffe der Klasse B sowie vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse B, die keine RO-RO-Fahrgastschiffe sind, die seit dem 29. April 1990 gebaut wurden:
2.3 Der Stabilitätsumfang im Endzustand nach der Beschädigung und nach dem Krängungsausgleich, soweit vorgesehen, wird wie folgt bestimmt:
2.3.1 Die Kurve der aufrichtenden Resthebelarme muss mindestens 15° gegenüber der Gleichgewichtsschwimmlage betragen. Wenn jedoch die Fläche unter der Kurve der aufrichtenden Hebelarme der in Absatz .2.3.2 bezeichneten und um 15/Bereich multiplizierten Fläche entspricht, wobei der Bereich in Grad ausgedrückt ist, kann dieser Bereich höchstens bis auf 10° verkleinert werden.
2.3.2 Die Fläche unter der Kurve der aufrichtenden Hebelarme muss mindestens 0,015 m rad. betragen, gemessen von der Gleichgewichtsschwimmlage bis zum kleineren der folgenden Werte:
2.3.3 Es ist ein aufrichtender Resthebelarm innerhalb eines positiven Stabilitätsbereichs unter Berücksichtigung des größten der folgenden Krängungsmomente zu ermitteln:
GZ (Meter) = (Krängungsmoment / Verdrängung) + 0,04
Der aufrichtende Hebelarm darf jedoch keinesfalls weniger als 0,10 Meter betragen.
2.3.4. Für die Berechnung der Krängungsmomente nach Absatz .2.3.3 werden folgende Annahmen zugrunde gelegt:
1. Durch das Versammeln der Fahrgäste verursachte Momente:1.1 Vier Personen je Quadratmeter;1.2 eine Masse von 75 Kilogramm je Fahrgast;
1.3 die Fahrgäste werden auf den verfügbaren Decksflächen auf einer Seite des Schiffes, auf denen sich auch die Sammelplätze befinden, so verteilt, dass sie das ungünstigste Krängungsmoment herbeiführen.
2. Durch das Aussetzen aller voll besetzten mit Davits auszusetzenden Überlebensfahrzeuge auf einer Seite verursachte Momente:
2.1 Es wird angenommen, dass alle Rettungsboote und Bereitschaftsboote, die auf der Seite angebracht sind, zu der das Schiff nach der Beschädigung krängt, voll besetzt ausgeschwungen und zum Zuwasserlassen bereit sind;2.2 bei Rettungsbooten, die so angeordnet sind, dass sie voll besetzt aus der Staustellung ausgesetzt werden, wird das größte Krängungsmoment während des Aussetzens zugrunde gelegt;
2.3 es wird angenommen, dass ein voll besetztes mit Davits auszusetzendes Rettungsfloß, das an jedem Davit auf der Seite befestigt ist, zu der das Schiff nach der Beschädigung krängt, ausgeschwungen und zum Zuwasserlassen bereit ist;
2.4 Personen, die sich nicht in ausgeschwungenen Rettungsmitteln befinden, stellen weder ein zusätzliches Krängungsmoment noch ein zusätzliches aufrichtendes Moment dar,
2.5 es wird angenommen, dass Rettungsmittel auf der Seite des Schiffes, die der Seite, zu der das Schiff krängt, gegenüberliegt, sich in einer Staustellung befinden.
3. Durch den Winddruck verursachte Krängungsmomente:
3.1 Für Schiffe der Klasse B wird ein Winddruck von 120 Newton/Quadratmeter angenommen;Für Schiffe der Klassen C und D wird ein Winddruck von 80 Newton/Quadratmeter angenommen;.
3.2 die Bezugsfläche ist die Lateralfläche des Schiffes über der Wasserlinie in unbeschädigtem Zustand;
3.3 der Hebelarm des Krängungsmoments ist der senkrechte Abstand zwischen einem Punkt auf der Hälfte des mittleren Tiefgangs des unbeschädigten Schiffes und dem Schwerpunkt der Lateralfläche.
2.4 Falls eine weitergehende Flutung größeren Umfangs stattfindet, die eine schnelle Verkleinerung des aufrichtenden Hebelarms auf 0,04 Meter oder mehr verursacht, ist die Kurve des aufrichtenden Hebelarms bei dem Winkel als beendet zu betrachten, bei dem die weitergehende Flutung eintritt, wobei Bereich und Fläche, auf die in den Absätzen .2.3.1 und .2.3.2 Bezug genommen wird, für diesen Winkel maßgebend sind.
2.5 Falls die weitergehende Flutung einen begrenzten Umfang hat, sich nicht ungehindert fortsetzt und es nur zu einer annehmbar langsamen Verminderung des aufrichtenden Hebelarms auf weniger als 0,04 Meter kommt, gilt der Rest der Kurve in der Annahme, dass der weitergehend geflutete Raum bereits von Anfang an geflutet war, als teilweise abgebrochen.
2.6 In den Zwischenstadien der Überflutung muss der größte aufrichtende Hebelarm mindestens 0,05 Meter und der Umfang der aufrichtenden Hebelarme mindestens 7° betragen. In allen Fällen braucht nur eine Beschädigung des Schiffskörpers und nur eine freie Oberfläche angenommen zu werden.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
3. Für die Berechnung der Leckstabilität werden im allgemeinen folgende Flutbarkeitswerte für Inhalt und Oberfläche angesetzt:
| Räume | Flutbarkeit (%) |
| Bestimmt für Ladung oder Vorräte | 60 |
| Belegt durch Unterkunftsräume | 95 |
| Belegt durch Maschinenanlagen | 85 |
| Vorgesehen für flüssige Ladungen | 0 oder 95 *) |
| *) Je nachdem, welcher Wert zu strengeren Anforderungen führt. | |
Höhere Flutbarkeitswerte für die Oberfläche sind in Bezug auf solche Räume anzunehmen, die in der Nähe der Leckwasserlinie liegen und keine nennenswerten Anteile von Unterkunftseinrichtungen oder Maschinenanlagen enthalten oder die im allgemeinen nicht durch wesentliche Mengen Fracht oder Vorräte belegt sind.
4. Die Ausdehnung eines Schadens ist wie folgt anzunehmen: Längsausdehnung:
1. der kleinere der beiden folgenden Werte: 3,0 Meter + 3 v. H. der Schiffslänge oder 11,0 Meter oder 10 v. H. der Schiffslänge;
2. Querausdehnung (gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie von Mallkante Außenhaut rechtwinklig zur Mittellinie): eine Entfernung von einem Fünftel der Breite des Schiffes; und
3. senkrechte Ausdehnung: von der Grundlinie aufwärts unbegrenzt;
4. würde eine Beschädigung geringeren Umfangs als in den Absätzen .4.1, .4.2 und .4.3 vorgesehen eine ungünstigere Lage in Bezug auf die Krängung oder den Verlust an metazentrischer Höhe verursachen, so ist diese Beschädigung den Berechnungen zugrunde zu legen.
5. Eine unsymmetrische Überflutung ist durch geeignete Maßnahmen auf ein Mindestmaß zu beschränken. Ist es notwendig, große Krängungswinkel auszugleichen, so müssen die Vorkehrungen, soweit durchführbar, selbsttätig wirken; etwaige Steuerungen für Vorrichtungen zum Gegenfluten müssen jedoch stets vom Schottendeck aus betätigt werden können. Bei neuen Schiffen der Klassen B, C und D darf der größte Krängungswinkel nach der Flutung, jedoch vor dem Ausgleich, 15° nicht überschreiten. Sind Vorrichtungen zum Gegenfluten erforderlich, so darf der Krängungsausgleich nicht länger als 15 Minuten dauern. Dem Kapitän des Schiffes sind geeignete Unterlagen über den Gebrauch solcher Vorrichtungen zur Verfügung zu stellen.
6. Der Endzustand des Schiffes nach der Beschädigung und nach Durchführung eines Krängungsausgleichs im Fall unsymmetrischer Flutung muss folgender sein:
1. Bei symmetrischer Flutung muss eine restliche positive metazentrische Höhe von mindestens 50 Millimetern verbleiben, berechnet nach der Methode Konstante Verdrängung.2a. Sofern in Absatz 6.2b nichts anderes festgelegt ist, darf bei unsymmetrischer Flutung der Krängungswinkel bei Flutung einer einzelnen Abteilung bei (neuen und vorhandenen) Schiffen der Klasse B 7° und bei (neuen) Schiffen der Klassen C und D 12° nicht überschreiten.
Bei gleichzeitiger Flutung von zwei benachbarten Abteilungen kann eine Krängung von 12° bei vorhandenen und neuen Schiffen der Klasse B unter der Voraussetzung zugelassen werden, dass der Abteilungsfaktor in dem gefluteten Teil des Schiffes an keiner Stelle größer als 0,50 ist.
2b. Bei vorhandenen Fahrgastschiffen der Klasse B, die keine Ro-Ro-Fahrgastschiffe sind und die vor dem 29. April 1990 gebaut wurden, darf bei unsymmetrischer Flutung der Krängungswinkel 7° nicht überschreiten; die Verwaltung kann zwar in Ausnahmefällen einen größeren Krängungswinkel zulassen, doch darf die endgültige Krängung in keinem Fall 15° überschreiten.
3. In keinem Fall darf die Tauchgrenze im Endzustand der Überflutung unter Wasser liegen. Wird es für möglich gehalten, dass die Tauchgrenze während eines Zwischenstadiums der Überflutung unter Wasser kommt, so kann die Verwaltung des Flaggenstaates die Durchführung derjenigen Untersuchungen und Maßnahmen vorschreiben, die sie im Interesse der Sicherheit des Schiffes für erforderlich hält.
7. Dem Kapitän sind die Unterlagen zur Verfügung zu stellen, die erforderlich sind, um in allen Betriebszuständen ausreichende Stabilitätswerte des unbeschädigten Schiffes einzuhalten, damit es ungünstigsten Beschädigungen standhalten kann. Bei Schiffen mit Gegenflutungseinrichtungen ist der Kapitän über die Stabilitätsbedingungen zu unterrichten, die den Krängungsberechnungen zugrunde gelegt wurden, und davor zu warnen, dass bei einer Beschädigung des Schiffes unter ungünstigeren Stabilitätsverhältnissen eine übergroße Krängung eintreten würde.
8. Die in Absatz .7 bezeichneten Unterlagen, die den Kapitän in die Lage versetzen, ausreichende Stabilitätswerte des unbeschädigten Schiffes einzuhalten, müssen Informationen über die höchstzulässige Höhe des Schwerpunkts des Schiffes über Kiel (KG) oder aber die mindestzulässige metazentrische Höhe (GM) für einen Tiefgangs- oder Verdrängungsbereich für alle Betriebsbedingungen enthalten. Die Informationen müssen den Einfluss verschiedener Trimmlagen unter Berücksichtigung der Betriebsgrenzen angeben.
9. Jedes Schiff muss an Bug und Heck mit deutlich angemarkten Tiefgangsmarken versehen sein. Sind die Tiefgangsmarken nicht an einer Stelle angebracht, an der sie leicht lesbar sind, oder erschweren für ein bestimmtes Fahrgebiet bestehende betriebliche Zwänge das Ablesen, so ist das Schiff auch mit einem zuverlässigen Tiefgangsanzeigesystem auszurüsten, mit dem die Tiefgänge an Bug und Heck ermittelt werden können.
10. Nach dem Beladen des Schiffes und vor dem Auslaufen muss der Kapitän Trimm und Stabilität des Schiffes bestimmen; er muss sich auch vergewissern und schriftlich festhalten, dass das Schiff den Stabilitätsanforderungen der einschlägigen Regeln entspricht. Die Bestimmung der Stabilität erfolgt stets durch Berechnung. Zu diesem Zweck kann ein elektronischer Beladungs- und Stabilitätsrechner oder ein gleichwertiges Hilfsmittel benutzt werden.
11. Die Verwaltung des Flaggenstaates darf keine Lockerung der Vorschriften über die Stabilität im Fall der Beschädigung in Betracht ziehen, wenn nicht nachgewiesen wird, dass die metazentrische Höhe des unbeschädigten Schiffes, die in jedem Betriebszustand erforderlich ist, um diese Vorschrift zu erfüllen, für den beabsichtigten Einsatz übermäßig groß ist.
12. Eine Lockerung der Vorschriften über die Stabilität im Fall der Beschädigung darf nur in Ausnahmefällen und mit der Maßgabe zugelassen werden, dass der Verwaltung des Flaggenstaates der Nachweis erbracht wird, dass Verhältniswerte, Einrichtungen und andere Merkmale des Schiffes für die Stabilität im Leckfall die günstigsten sind, die unter den gegebenen Umständen praktisch vertretbar und annehmbar sind.
8-1. Stabilität beschädigter Ro-Ro-Fahrgastschiffe (R 8-1)
Vorhandene RO-RO-Fahrgastschiffe der Klasse B:
1. Vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse B müssen der Regel 8 entsprechen, und zwar spätestens am Tag der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem unten angegebenen Konformitätstermin gemäß dem A/Amax-Wert im Sinne der Anlage zu (MSC/Circ.574) "Berechnungsverfahren für die Bestimmung der Überstehenscharakteristika vorhandener Ro-Ro-Fahrgastschiffe, wenn das vereinfachte Verfahren aufgrund der Entschließung A.265 (VIII) angewendet wird".
| A/Amax-Wert: | Konformitätstermin: |
| weniger als 85 % | 1. Oktober 1998 |
| 85 % oder mehr, jedoch weniger als 90 % | 1. Oktober 2000 |
| 90 % oder mehr, jedoch weniger als 95 % | 1. Oktober 2002 |
| 95 % oder mehr, jedoch weniger als 97,5 % | 1. Oktober 2004 |
| 97,5 % oder mehr | 1. Oktober 2005 |
8-2. Besondere Vorschriften für Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die 400 Personen oder mehr befördern (R 8-2)
Neue RO-RO-Fahrgastschiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene RO-RO-Fahrgastschiffe der Klasse B:
Unbeschadet der Regeln II-1/B/8 und II-1/B/8-1 gilt Folgendes:
1. Neue Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die für die Beförderung von 400 Personen oder mehr zugelassen sind, müssen den Bestimmungen des Absatzes .2.3 der Regel II-1/B/8 entsprechen, wobei angenommen wird, dass der Schaden an irgendeiner Stelle innerhalb der Schiffslänge L eintritt.
2. Vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die für die Beförderung von 400 Personen oder mehr zugelassen sind, müssen den Vorschriften des Absatzes 1 entsprechen, und zwar spätestens am Tag der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem spätesten der jeweiligen Konformitätstermine nach den Absätzen .2.1, .2.2 oder .2.3:
2.1.
A/Amax-Wert: Konformitätstermin: weniger als 85 % 1. Oktober 1998 85 % oder mehr, jedoch weniger als 90 % 1. Oktober 2000 90 % oder mehr, jedoch weniger als 95 % 1. Oktober 2002 95 % oder mehr, jedoch weniger als 97,5 % 1. Oktober 2004 97,5 % oder mehr 1. Oktober 2010 2.2 Zulässige Personenzahl:
1.500 oder mehr 1. Oktober 2002 1.000 oder mehr, jedoch weniger als 1.500 1. Oktober 2006 600 oder mehr, jedoch weniger als 1.000 1. Oktober 2008 400 oder mehr, jedoch weniger als 600 1. Oktober 2010 2.3 Alter des Schiffes: 20 Jahre oder mehr
Das Alter des Schiffes zählt ab dem Tag, an dem der Kiel gelegt wurde, das Schiff sich in einem entsprechenden Bauzustand befand oder das Schiff zu einem Ro-Ro-Fahrgastschiff umgerüstet wurde.
8-3. Besondere Anforderungen für Fahrgastschiffe, die keine Ro-Ro-Fahrgastschiffe sind, und die mehr als 400 Personen befördern
Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden, die keine RO-RO-Fahrgastschiffe sind.
Unbeschadet der Regel II-1/B/8 müssen Fahrgastschiffe, die keine Ro-Ro-Fahrgastschiffe sind und die für die Beförderung von mehr als 400 Personen zugelassen sind, den Bestimmungen der Absätze 2.3 und 2.6 der Regel II-11B18 entsprechen, wobei angenommen wird, dass der Schaden an irgendeiner Stelle innerhalb der Schiffslänge L eintritt.
9. Piek- und Maschinenraumschotte (R 10)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Es muss ein Vorpiek- oder Kollisionsschott vorhanden sein, das wasserdicht bis zum Schottendeck hochgeführt ist. Dieses Schott muss in einem Abstand von mindestens 5 v. H. der Schiffslänge, höchstens aber von 3 Metern + 5 v. H. der Schiffslänge vom vorderen Lot angeordnet sein.
2. Erstreckt sich ein Teil des Schiffes unterhalb der Wasserlinie vor das vordere Lot, z.B. auf einen Wulstbug, so werden die in Absatz .1 vorgesehenen Abstände von einem Punkt entweder
3. Ist ein langer vorderer Aufbau vorhanden, so ist das Vorpiek- oder Kollisionsschott bis zum nächsten Volldeck über dem Schottendeck wetterdicht hochzuführen. Diese Hochführung muss so gestaltet sein, dass sie bei einer Beschädigung oder Loslösung der Bugtür durch diese auf keinen Fall beschädigt werden kann.
4. Die in Absatz .3 vorgeschriebene Hochführung braucht nicht genau über dem unteren Schott zu liegen, sofern nicht alle ihre Teile vor der in Absatz .1 oder .2 festgelegten vorderen Grenze liegen.
Für vorhandene Schiffe der Klasse B gilt Folgendes:
1. Für vorhandene Schiffe der Klasse B gilt Folgendes: Bildet eine geneigte Laderampe einen Teil des Kollisionsschotts oberhalb des Schottendecks, so kann sich der Teil der Rampe, der mehr als 2,3 Meter oberhalb des Schottendecks liegt, höchstens 1,0 Meter vor die in den Absätzen .1 und .2 festgelegte vordere Grenze erstrecken.2. Entspricht die vorhandene Rampe nicht den Anforderungen, um als Fortsatz des Kollisionsschotts betrachtet werden zu können, und verhindert die Position der Rampe, dass für diesen Fortsatz ein Standort innerhalb der in Absatz .1 oder .2 genannten Grenzen gewählt werden kann, so kann der Standort für diesen Fortsatz in geringer Entfernung hinter der in Absatz .1 oder .2 genannten hinteren Grenze gewählt werden. Diese Entfernung darf in keinem Fall größer sein, als zur Vermeidung einer Behinderung durch die Rampe nötig ist. Der Fortsatz des Kollisionsschotts muss sich nach vorne öffnen; er muss den Anforderungen des Absatzes .3 entsprechen und so gestaltet sein, dass er bei einer Beschädigung oder Loslösung der Rampe durch diese auf keinen Fall beschädigt werden kann.
5. Rampen, die die obengenannten Anforderungen nicht erfüllen, werden nicht als Fortsatz des Kollisionsschotts betrachtet.
6. Außerdem sind ein Hinterpiekschott und Schotte, die den Maschinenraum von den Lade- und Fahrgasträumen vorn und hinten trennen, einzubauen und wasserdicht bis zum Schottendeck hochzuführen. Das Hinterpiekschott kann jedoch unterhalb des Schottendecks enden, wenn der Sicherheitsgrad der Unterteilung des Schiffes dadurch nicht verringert wird.
7. Stevenrohre müssen in jedem Fall in wasserdichten Räumen liegen. Die Wellenstopfbuchse muss in einem wasserdichten Wellentunnel oder einem anderen vom Stevenrohrraum getrennten wasserdichten Raum von solcher Größe liegen, dass die Tauchgrenze bei einem Leck der Wellenstopfbuchse nicht unter Wasser kommt.
10. Doppelböden (R 12)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B
1. Bei Schiffen mit einer Länge von weniger als 50 Meter muss zwischen Vor- und Hinterpiekschott, soweit durchführbar und mit der Bauart und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbar, ein Doppelboden eingebaut sein.
2. Schiffe von mindestens 50 Meter, aber weniger als 61 Meter Länge müssen mit einem Doppelboden versehen sein, der sich mindestens vom Maschinenraum bis an das Vorpiekschott erstreckt oder möglichst nahe an dieses herangeführt ist.
3. Schiffe von mindestens 61 Meter, aber weniger als 76 Meter Länge müssen mindestens außerhalb des Maschinenraums mit einem Doppelboden versehen sein, der sich bis an das Vor- und das Hinterpiekschott erstreckt oder möglichst nahe an sie herangeführt ist.
4. Schiffe von 76 Meter Länge müssen mit einem durchgehenden Doppelboden versehen sein, der sich bis an das Vor- und das Hinterpiekschott erstreckt oder möglichst nahe an sie herangeführt ist.
5. Ist ein Doppelboden vorgeschrieben, so muss seine Höhe den Normen einer anerkannten Organisation genügen; der Innenboden muss sich so nach den Schiffsseiten hin erstrecken, dass der Schiffsboden bis zur Kimm geschützt ist. Ein solcher Schutz gilt als gegeben, wenn die Schnittlinie der Unterkante der Randplatte mit der Außenhaut nirgends tiefer liegt als eine waagerechte Ebene, deren Schnittpunkte im Hauptspant durch einen Strahl bestimmt werden, der unter einem Winkel von 25° von Mitte Schiff aus an die Grundlinie des Schiffes angetragen ist.
6. Lenzbrunnen im Doppelboden in Verbindung mit den Lenzreinrichtungen der Laderäume usw. dürfen sich nicht tiefer als nötig nach unten erstrecken. Die Brunnentiefe darf keinesfalls mehr betragen als die Höhe des Doppelbodens in der Mittschiffsebene, vermindert um 460 Millimeter; der Brunnen darf sich auch nicht unter die in Absatz .2 erwähnte waagerechte Ebene erstrecken. Ein Brunnen, der sich bis an die Außenhaut erstreckt, ist jedoch am hinteren Ende des Wellentunnels erlaubt. Andere Brunnen (z.B. für Schmieröl unter den Hauptmaschinen) können von der Verwaltung des Flaggenstaates zugelassen werden, wenn nach ihrer Überzeugung die Anordnung den gleichen Schutz bietet, wie er durch einen dieser Regel entsprechenden Doppelboden gegeben wäre.
7. Ein Doppelboden braucht nicht im Bereich von wasserdichten Abteilungen beschränkter Größe eingebaut zu sein, die ausschließlich für die Beförderung von Flüssigkeiten benutzt werden, wenn hierdurch nach Auffassung der Verwaltung des Flaggenstaates die Sicherheit des Schiffes im Fall einer Beschädigung des Schiffbodens oder der Bordwand nicht beeinträchtigt wird.
8. Unbeschadet des Absatzes .1 dieser Regel kann die Verwaltung des Flaggenstaates gestatten, dass vom Einbau eines Doppelbodens in jedem Schiffsteil abgesehen wird, der durch einen Faktor von höchstens 0,50 unterteilt wird, wenn sie sich davon überzeugt hat, dass der Einbau eines Doppelbodens in dem betreffenden Schiffsteil nicht mit der Bauart und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbar sein würde.
11. Festlegen, Anmarken und Eintragen der Schottenladelinien (R 13)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D Sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Um den vorgeschriebenen Grad der Unterteilung zu gewährleisten, muss eine Ladelinie, die dem genehmigten Schottentiefgang entspricht, festgelegt und an der Bordwand mittschiffs angemarkt sein. Sind auf einem Schiff Räume vorhanden, die besonders für die wahlweise Beförderung von Fahrgästen oder Ladung eingerichtet sind, so können auf Wunsch des Reeders eine oder mehrere zusätzliche Ladelinien entsprechend den Schottentiefgängen, welche die Verwaltung des Flaggenstaates für die jeweiligen Fahrtbedingungen genehmigt, festgelegt und angemarkt werden.
2. Die festgelegten und angemarkten Schottenladelinien müssen im Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe aufgeführt werden; sie erhalten die Bezeichnung C.1, wenn nur eine Schottenladelinie festgelegt ist.
Im Fall mehrerer Schottenladelinien werden die anderen Verwendungsbedingungen mit den Bezeichnungen C.2, C.3, C.4 usw. gekennzeichnet 1.
3. Der diesen Ladelinien entsprechende Freibord wird an derselben Stelle und von derselben Deckslinie aus gemessen wie die Freiborde, die dem jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommen entsprechen.
4. Der Freibord, der jeder genehmigten Schottenladelinie entspricht, sowie die Fahrtbedingungen, für welche dieser Freibord erteilt ist, sind deutlich im Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe anzugeben.
5. In keinem Fall darf eine Schottenladelinien-Marke höher liegen als die oberste Ladelinie im Seewasser, wie sie durch die Festigkeit des Schiffes oder durch das jeweils in Kraft befindliche Internationale Freibord-Übereinkommen festgelegt ist.
6. Ein Schiff darf ungeachtet der Lage der Schottenladelinien-Marke keinesfalls derart beladen sein, dass die der Jahreszeit und dem Fahrtgebiet entsprechende, aufgrund der jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens festgelegte Freibordmarke überschritten wird.
7. Ein Schiff darf keinesfalls derart beladen sein, dass die Schottenladelinien-Marke, die den besonderen Reise- und Fahrtbedingungen entspricht, überschritten wird.
12. Bauart und erstmalige Prüfung der wasserdichten Schotte usw. (R 14)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Wasserdichte Längs- und Querschotte müssen so gebaut sein, dass sie unter Einrechnung einer angemessenen Sicherheitsspanne den größten Wasserdruck aushalten können, der bei einer Beschädigung des Schiffes auftreten könnte, mindestens aber den Druck einer Wassersäule, die bis zur Tauchgrenze reicht. Die Bauart dieser Schotte muss den Normen einer anerkannten Organisation entsprechen.
2.1 Stufen und Nischen in Schotten müssen wasserdicht und so stark gebaut sein wie die Schotte selbst an den betreffenden Stellen.
2.2 Wo Spanten oder Balken durch ein wasserdichtes Deck oder Schott hindurchgehen, ist dieses Deck oder Schott ohne Verwendung von Holz oder Zement wasserdicht zu bauen.
3. Die Prüfung der Hauptabteilungen durch Auffüllen mit Wasser ist nicht unbedingt vorgeschrieben. Wenn die Prüfung nicht durch Auffüllen mit Wasser durchgeführt wird, ist, soweit durchführbar, eine Abpritzprobe erforderlich. Diese Probe ist durchzuführen, wenn die Ausrüstung des Schiffes möglichst weit fortgeschritten ist. Ist eine Abpritzprobe wegen möglicher Schäden an Maschinen, der Isolierung elektrischer Ausrüstung oder äußeren Befestigungen nicht durchführbar, kann stattdessen eine sorgfältige visuelle Prüfung der Schweißnähte durchgeführt werden, die, falls dies für erforderlich gehalten wird, durch Prüfungen nach dem Farbeindringverfahren oder Ultraschallprüfungen oder gleichwertige Prüfungen ergänzt wird. In jedem Fall muss eine gründliche Überprüfung der wasserdichten Schotte vorgenommen werden.
4. Vorpiek, Doppelböden (einschließlich der Rohrtunnel) und Innenwände sind mit einem Wasserdruck zu prüfen, der den Vorschriften des Absatzes .1 entspricht.
5. Tanks, die zur Aufnahme von Flüssigkeiten bestimmt und Bestandteil der Unterteilung des Schiffes sind, müssen auf ihre Dichtigkeit mit einem Wasserdruck geprüft werden, der einer bis zur Höhe der obersten Schottenladelinie oder zwei Dritteln der Höhe von der Oberkante des Kiels bis zur Tauchgrenze reichenden Wassersäule entspricht, je nachdem, welcher Wert größer ist, wobei in keinem Fall die Druckhöhe kleiner als 0,9 Meter über der Tankdecke sein darf, falls eine Wasserdruckprüfung nicht durchführbar ist, kann eine Luftdichtigkeitsprüfung mit Luftdruck von höchstens 0,14 bar als Druckprüfung akzeptiert werden.
6. Die in den Absätzen A und .5 bezeichneten Prüfungen sollen sicherstellen, dass die für die Unterteilung angeordneten Bauteile wasserdicht sind; sie sind nicht als eine Prüfung dafür anzusehen, dass irgendeine Abteilung geeignet ist, flüssigen Brennstoff aufzunehmen oder anderen besonderen Zwecken zu dienen; dafür kann eine Prüfung mit größeren Anforderungen vorgeschrieben werden, die unter Berücksichtigung der Höhe erfolgt, welche die Flüssigkeit in dem in Frage kommenden Tank oder in den angeschlossenen Rohrleitungen erreichen kann.
13 Öffnungen in wasserdichten Schotten (R 15)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Die Anzahl der Öffnungen in wasserdichten Schotten muss so gering gehalten sein, wie es die Bauart und der ordnungsgemäße Betrieb des Schiffes zulassen; es sind geeignete Verschlussmöglichkeiten für diese Öffnungen vorzusehen.
2.1 Werden Rohre, Speigatte, elektrische Kabel usw. durch wasserdichte Abteilungsschotte geführt, so ist sicherzustellen, dass die Wasserdichtigkeit der Schotte erhalten bleibt.
2.2 Ventile, die nicht zu einem Rohrleitungssystem gehören, sind in wasserdichten Abteilungsschotten nicht gestattet.
2.3 Blei und andere hitzeempfindliche Stoffe dürfen nicht für Rohrleitungssysteme verwendet werden, deren Beschädigung im Brandfall die Wasserdichtigkeit der Schotte beeinträchtigen könnte.
3.1 Türen, Mannlöcher oder Zugangsöffnungen sind nicht zulässig
3.2 Soweit in Absatz .3.3 nichts anderes bestimmt ist, darf das Kollisionsschott unterhalb der Tauchgrenze durch höchstens ein Rohr zum Fluten und Lenzen der Vorpiek durchbrochen werden, vorausgesetzt, dass es mit einem Absperrventil versehen ist, das von einer Stelle oberhalb des Schottendecks aus bedient werden kann; der Ventilkasten muss innerhalb der Vorpiek am Kollisionsschott angebracht sein. Es kann auch ein Ventil auf der Rückseite des Kollisionsschotts zugelassen werden, jedoch darf der Raum, in dem das Ventil untergebracht ist, kein Laderaum sein, und das Ventil muss in allen Betriebszuständen leicht zugänglich sein.
3.3 Ist die Vorpiek unterteilt, um zwei verschiedene Arten von Flüssigkeiten aufzunehmen, so kann das Kollisionsschott unterhalb der Tauchgrenze durch zwei Rohre durchbrochen werden, von denen jedes wie in Absatz .3.1 angegeben eingebaut sein muss; es muss jedoch nachgewiesen werden, dass es für den Einbau des zweiten Rohres keine brauchbare Ersatzlösung gibt und dass unter Berücksichtigung der im Vorpiek vorgesehenen zusätzlichen Unterteilung die Sicherheit des Schiffes gewährleistet bleibt.
4. In Räumen, welche die Haupt- und Hilfsantriebsmaschinen einschließlich der Kessel für den Antrieb enthalten, darf außer den Türen zu den Wellentunneln nicht mehr als eine Tür in jedes Hauptquerschott eingebaut werden. Bei zwei oder mehr Wellenanlagen müssen die Tunnel durch Quergänge verbunden sein. Zwischen Maschinenraum und Tunnelräumen dürfen bei zwei Wellenanlagen nur eine Tür und bei mehr als zwei Wellenanlagen nur zwei Türen vorhanden sein. Alle diese Türen müssen als Schiebetüren ausgeführt und so angeordnet sein, dass ihre Sülle so hoch wie möglich sind. Die Handschließvorrichtung für diese Türen muss oberhalb des Schottendecks und außerhalb des Maschinenraums liegen.
5.1 Vorhandene Schiffe der Klasse B sowie neue Schiffe der Klassen B, C und D von weniger als 24 Meter Länge:
Wasserdichte Türen müssen als Schiebe- oder Hängetüren ausgeführt oder gleichwertiger Art sein. Nur durch Bolzen gesicherte Türverschlüsse und Falltüren oder Türen, die durch ein Fallgewicht geschlossen werden, sind nicht zugelassen.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D ab einer Länge von 2,4 Metern:
Wasserdichte Türen müssen, sofern in Absatz .10.1 oder Regel 14 nichts anderes bestimmt ist, Schiebetüren mit Kraftantrieb sein, die den Anforderungen in Absatz 7 entsprechen und bei aufrechter Schwimmlage des Schiffes gleichzeitig vom zentralen Bedienungspult auf der Kommandobrücke aus in nicht mehr als 60 Sekunden geschlossen werden können.
5.2 Vorhandene Schiffe der Klasse B sowie neue Schiffe der Klassen B, C und D von weniger als 24 Meter Länge:
Schiebetüren können entweder
Neue Schiffe der Klassen B, C und D ab einer Länge von 2,4 Metern:
Auf Schiffen, die insgesamt nur zwei wasserdichte Türen haben, die sich im Maschinenraum oder in den diesen Raum begrenzenden Schotten befinden, kann die Verwaltung des Flaggenstaates für diese beiden Türen den Handbetrieb zulassen. Sind handbetätigte Schiebetüren eingebaut, so müssen diese, bevor das Schiff seinen Liegeplatz bei einer fahrgästebefördernden Fahrt verlässt, geschlossen und dürfen während der Fahrt nicht geöffnet werden.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
5.3 Die kraft- oder handbetriebenen Bedienungsvorrichtungen wasserdichter Schiebetüren - ob mit oder ohne Kraftantrieb - müssen diese gegen eine Schlagseite des Schiffes von 15o schließen können. Zu berücksichtigen sind auch die Kräfte, die auf eine Seite der Türen einwirken können, wie sich feststellen lässt, wenn durch die Öffnung Wasser fließt und einen einer Wassersäule von mindestens einem Meter entsprechenden statischen Druck über dem Süll in der Mittellinie der Tür erzeugt.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D ab einer Länge von 2,4 Metern:
5.4 Die Steuerungen der wasserdichten Türen einschließlich hydraulischer Rohrleitungen und elektrischer Kabel müssen sich so nah wie möglich an dem Schott befinden, in das die Türen eingebaut sind, um die Wahrscheinlichkeit auf ein Mindestmaß zu beschränken, dass sie von einer etwaigen Beschädigung des Schiffes betroffen werden. Die Anordnung der wasserdichten Türen und ihrer Steuerungen muss derart sein, dass der Betrieb der wasserdichten Türen außerhalb des beschädigten Bereichs des Schiffes nicht beeinträchtigt wird, wenn das Schiff eine Beschädigung innerhalb eines Fünftels seiner Breite erleidet, wobei dieser Abstand in Höhe der obersten Schottenladelinie rechtwinklig zur Mittelschiffsebene gemessen wird.
5.5 Sämtliche kraft- und handbetriebenen wasserdichten Schiebetüren müssen mit Anzeigevorrichtungen versehen sein, die an allen Fernbedienungsstellen zeigen, ob die Türen offen oder geschlossen sind. Fernbedienungsstellen dürfen sich nur auf der Kommandobrücke gemäß Absatz .7.1.5 und an der Stelle befinden, die Absatz .7.1.4 für den Handbetrieb oberhalb des Schottendecks vorschreibt.
Vorhandene Schiffe der Klasse B sowie neue Schiffe der Klassen B, C und D von weniger als 24 Meter Länge:
5.6 Wasserdichte Türen, die nicht den Absätzen .5.1 bis .5.5 entsprechen, müssen vor Antritt der Reise geschlossen und dürfen während der Fahrt nicht geöffnet werden; der Zeitpunkt des Öffnens der Türen im Hafen und ihres Schließens vor dem Auslaufen des Schiffes sind in das Schiffstagebuch einzutragen.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D von weniger als 24 Meter Länge sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
6.1 Handbetriebene Schiebetüren können eine waagerechte oder senkrechte Bewegungsrichtung haben. Die Tür muss unmittelbar von jeder Seite und außerdem von einer zugänglichen Stelle oberhalb des Schottendecks aus durch eine Kurbel oder eine andere Bewegungsvorrichtung eines zugelassenen Typs bedient werden können, welche die gleiche Sicherheit bietet. Die zum vollständigen Schließen der handbetriebenen Türen benötigte Zeit darf 90 Sekunden nicht überschreiten.
Vorhandene Schiffe der Klasse B:
6.2 Kraftbetriebene Schiebetüren können eine waagerechte oder senkrechte Bewegungsrichtung haben. Wird eine Tür von einer zentralen Kontrollstation aus durch Kraftantrieb betätigt, so ist die Steuerung so einzurichten, dass die Bedienung auch an der Tür selbst von jeder Seite aus durch Kraftantrieb erfolgen kann. An jeder Seite des Schottes sind örtliche Bedienungshebel für den Kraftantrieb so anzubringen, dass die durch eine Tür gehende Person beide Hebel in geöffneter Stellung halten kann, ohne dabei unabsichtlich den Schließvorgang auszulösen. Kraftbetriebene Schiebetüren müssen mit einer Handschließvorrichtung versehen sein, die an der Tür selbst von jeder Seite und außerdem von einer zugänglichen Stelle oberhalb des Schottendecks aus durch eine Kurbel oder eine andere Bewegungsvorrichtung eines zugelassenen Typs bedient werden kann, welche die gleiche Sicherheit bietet. Es sind Warnvorrichtungen vorzusehen, die durch ein akustisches Signal anzeigen, dass die Tür angefangen hat, sich zu schließen, und bis zur vollständigen Beendigung des Schließvorgangs weiter ertönen. In Räumen mit einem hohen Geräuschpegel muss die akustische Warnvorrichtung zusätzlich mit einer Blinkanlage ausgestattet sein, die an der Tür angebracht ist.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D ab einer Länge von 2,4 Metern:
7.1 Jede wasserdichte Schiebetür mit Kraftantrieb:
1. muss eine senkrechte oder waagerechte Bewegungsrichtung haben;2. muss vorbehaltlich des Absatzes .11 normalerweise auf eine größte lichte Breite von 1,2 Meter begrenzt sein. Die Verwaltung des Flaggenstaates darf größere Türen nur so weit genehmigen, wie es für den wirksamen Betrieb des Schiffes für notwendig gehalten wird, vorausgesetzt, dass andere Sicherheitsmaßnahmen einschließlich der folgenden beachtet sind:
2.1 Es ist besonders auf die Festigkeit der Tür und ihrer Verschlussvorrichtungen zu achten, um Undichtigkeiten zu verhüten;2.2 die Tür muss sich außerhalb des Leckbereichs von B/5 befinden;
2.3 die Türen müssen geschlossen bleiben, wenn sich das Schiff auf See befindet, mit Ausnahme begrenzter Zeiträume, wenn ein Öffnen nach Feststellung der Verwaltung unbedingt notwendig ist;
3. muss mit der notwendigen Einrichtung zum Öffnen und Schließen der Tür mittels elektrischer Kraft, hydraulischer Kraft oder einer anderen Art von Kraft, die für die Verwaltung des Flaggenstaates annehmbar ist, versehen sein;
4. muss mit einem individuellen handbetriebenen Mechanismus versehen sein. Es muss möglich sein, die Tür von Hand an der Tür selbst von jeder Seite zu öffnen und zu schließen und außerdem von einer zugänglichen Stelle oberhalb des Schottendecks aus durch eine Kurbel oder eine andere Bewegungsvorrichtung eines zugelassenen Typs zu schließen, welche die gleiche Sicherheit bietet und für die Verwaltung des Flaggenstaates annehmbar ist. Die Richtung der Dreh- oder anderen Bewegung muss in allen Betriebsstellungen deutlich angezeigt werden. Die bei der Bedienung durch den Handantrieb für das vollständige Schließen der Tür benötigte Zeit darf bei aufrechter Schwimmlage des Schiffes 90 Sekunden nicht überschreiten;
5. muss mit Steuerungen zum Öffnen und Schließen der Tür durch Kraft von beiden Seiten der Tür aus sowie zum Schließen der Tür durch Kraft vom zentralen Bedienungspult auf der Kommandobrücke aus versehen sein;
6. muss mit einer akustischen Warnvorrichtung versehen sein, die von anderen Warnvorrichtungen in dem Bereich getrennt ist und ein Signal gibt, sobald die Tür fernbedient durch Kraft geschlossen wird, das mindestens fünf, jedoch nicht mehr als zehn Sekunden ertönt, bevor die Tür sich zu bewegen beginnt, und weiter ertönt, bis die Tür vollständig geschlossen ist. Bei Handfernbetrieb reicht es aus, wenn das akustische Signal nur bei Bewegung der Tür ertönt. Für Fahrgastbereiche und Bereiche mit starkem Umgebungslärm kann die Verwaltung des Flaggenstaates zusätzlich fordern, dass das akustische Signal durch ein blinkendes optisches Warnsignal an der Tür ergänzt wird; und
7. muss bei Kraftbetrieb eine ungefähr gleichmäßige Schließgeschwindigkeit haben. Die Schließzeit von dem Zeitpunkt, zu dem die Tür sich zu bewegen beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem sie vollständig geschlossen ist, darf bei aufrechter Schwimmlage des Schiffes keinesfalls kürzer als 20 Sekunden oder länger als 40 Sekunden sein.
7.2 Die für wasserdichte Schiebetüren mit Kraftantrieb erforderliche elektrische Energie muss von der Notschalttafel entweder unmittelbar oder über eine oberhalb des Schottendecks befindliche besondere Verteilertafel versorgt werden. Die dazugehörigen Steuer-, Anzeige- und Alarmkreise müssen von der Notschalttafel entweder unmittelbar oder über eine oberhalb des Schottendecks befindliche besondere Verteilertafel gespeist werden und müssen selbsttätig von der zeitweiligen Notstromquelle gespeist werden können, wenn entweder die Haupt- oder Notstromquelle ausfällt.
7.3 Wasserdichte Schiebetüren mit Kraftantrieb müssen ausgestattet sein
1. mit einem zentralisierten hydraulischen System mit zwei unabhängigen Kraftquellen, von denen jede aus einem Motor und einer Pumpe besteht, die alle Türen gleichzeitig schließen können. Außerdem müssen für die gesamte Anlage hydraulische Speicher ausreichender Kapazität vorhanden sein, um alle Türen mindestens dreimal zu betätigen, d. h. Schließen - Öffnen - Schließen, gegen eine Schlagseite von 15°. Dieser Betätigungszyklus muss ausgeführt werden können, wenn der Speicher unter Pumpeneinschaltdruck steht. Die verwendete Flüssigkeit ist unter Beachtung der Temperaturen auszuwählen, die während des Einsatzes der Anlage auftreten können. Das Kraftantriebssystem muss so ausgelegt sein, dass die Möglichkeit der Beeinträchtigung des Betriebs von mehr als einer Tür durch eine einzelne Störung in den Hydraulikrohrleitungen auf ein Mindestmaß beschränkt wird. Das Hydrauliksystem muss mit einer Niedrigstand-Alarmvorrichtung für Hydraulikflüssigkeitsbehälter, die das Kraftantriebssystem versorgen, und einer Niedriggasdruck-Alarmvorrichtung oder anderen wirksamen Mitteln zur Überwachung des Verlustes gespeicherter Energie in hydraulischen Speichern versehen sein. Diese Alarmvorrichtungen müssen akustisch und optisch sein und sich auf dem zentralen Bedienungspult auf der Kommandobrücke befinden; oder2. mit einem unabhängigen hydraulischen System für jede Tür, wobei jede Kraftquelle aus einem Motor und einer Pumpe besteht, welche die Tür öffnen und schließen können. Außerdem muss ein hydraulischer Speicher ausreichender Kapazität vorhanden sein, um alle Türen gegen eine Schlagseite von 15o mindestens dreimal zu betätigen, d. h. Schließen - Öffnen - Schließen. Dieser Betätigungszyklus muss ausgeführt werden können, wenn der Speicher unter Pumpeneinschaltdruck steht. Die verwendete Flüssigkeit ist unter Beachtung der Temperaturen auszuwählen, die während des Einsatzes der Anlage auftreten können. Es müssen eine Niedriggasdruck-Gruppenalarmvorrichtung oder andere wirksame Mittel zur Überwachung des Verlustes gespeicherter Energie in hydraulischen Speichern auf dem zentralen Bedienungspult auf der Kommandobrücke vorhanden sein. An jeder örtlichen Bedienungsstelle muss außerdem eine Anzeige für den Verlust gespeicherter Energie vorgesehen sein; oder
3. mit einem unabhängigen elektrischen System und einem Motor für jede Tür, wobei jede Kraftquelle aus einem Motor besteht, der die Tür öffnen und schließen kann. Die Kraftquelle muss selbsttätig von der zeitweiligen Notstromquelle gespeist werden können, wenn entweder die Haupt- oder die Notstromquelle ausfällt, und genügend Leistung haben, um die Tür mindestens dreimal zu betätigen, d. h. Schließen - Öffnen - Schließen, gegen eine Schlagseite von 15°.
Für die in den Absätzen .7.3.1, .7.3.2 und .7.3.3 genannten Systeme müssen folgende Vorkehrungen getroffen werden:
Kraftsysteme für wasserdichte Schiebetüren mit Kraftantrieb müssen von allen anderen Kraftsystemen getrennt sein. Eine einzelne Störung in den elektrischen oder hydraulischen Kraftantriebssystemen mit Ausnahme des hydraulischen Auslösers darf den Handbetrieb irgendeiner Tür nicht beeinträchtigen.
7.4 An jeder Seite des Schottes sind Bedienungshebel in einer Mindesthöhe von 1,6 Metern über dem Boden so anzubringen, dass durch die Tür gehende Personen beide Hebel in geöffneter Stellung halten können, ohne dabei unabsichtlich den Schließvorgang auszulösen. Die Bewegungsrichtung der Hebel beim Öffnen und Schließen der Tür muss mit der Bewegungsrichtung der Tür übereinstimmen und deutlich angegeben sein. Wenn der die Tür schließende Mechanismus mit nur einem Betätigungsvorgang ausgelöst werden kann, sind in Räumen, die der Unterbringung dienen, hydraulische Bedienungshebel für wasserdichte Türen so anzubringen, dass sie nicht von Kindern betätigt werden können, z.B. hinter Füllungstüren, wobei sich die Verriegelung mindestens 170 cm über dem Deck befinden muss.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B ab einer Länge von 2,4 Metern:
Auf beiden Seiten der Türen ist eine Plakette mit einer Anleitung für die Bedienung des Türmechanismus anzubringen. Ferner muss sich auf beiden Seiten jeder Tür eine Plakette mit einer in schriftlicher oder bildlicher Form gegebenen Warnung vor der Gefahr befinden, die der Aufenthalt in der Türöffnung darstellt, wenn die Tür begonnen hat, sich zu schließen. Die Plaketten sind aus dauerhaftem Material zu fertigen und gut zu befestigen. Aus dem Text der Plakette mit der Anleitung bzw. Warnung muss hervorgehen, wie lange die Schließung der betreffenden Tür dauert.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D ab einer Länge von 2,4 Metern:
7.5 Soweit durchführbar, müssen sich die elektrischen Einrichtungen und Bauteile für wasserdichte Türen oberhalb des Schottendecks und außerhalb gefährlicher Bereiche und Räume befinden.
7.6 Die Verkleidungen elektrischer Bauteile, die sich zwangsläufig unterhalb des Schottendecks befinden, müssen einen geeigneten Schutz gegen das Eindringen von Wasser bieten.
7.7 Die Strom-, Steuer-, Anzeige- und Alarmkreise müssen gegen Störung derart gesichert sein, dass ein Ausfall in einem Türkreis keinen Ausfall in einem anderen Türkreis verursacht. Kurzschlüsse oder andere Störungen in den Alarm- oder Anzeigekreisen einer Tür dürfen nicht zu einem verringerten Kraftantrieb dieser Tür führen. Die Anordnung muss derart sein, dass das Eindringen von Wasser in die unterhalb des Schottendecks befindlichen elektrischen Einrichtungen nicht zum Öffnen der Tür führt.
7.8 Eine einzelne elektrische Störung im Kraftantriebs- oder Steuersystem einer wasserdichten Schiebetür mit Kraftantrieb darf nicht zum Öffnen einer geschlossenen Tür führen. Die Verfügbarkeit der Stromversorgung soll ständig an einem Punkt im Stromkreis möglichst nahe an jedem der in Absatz .7.3 geforderten Motoren überwacht werden. Ein Abfall der Stromversorgung soll einen akustischen und optischen Alarm am zentralen Bedienungspult auf der Kommandobrücke auslösen.
8.1 Das zentrale Bedienungspult auf der Kommandobrücke muss einen "Hauptschalter" mit zwei Steuerarten haben: die Art "örtliche Steuerung", die es erlauben muss, dass jede Tür örtlich geöffnet und nach Benutzung ohne selbsttätiges Schließen örtlich geschlossen wird, und die Art "Türen schließen", die jede Tür, die geöffnet ist, selbsttätig schließen muss. Die Art "Türen schließen" muss das örtliche Öffnen der Türen erlauben und die Türen nach dem Loslassen des örtlichen Steuermechanismus selbsttätig wieder schließen. Der Hauptschalter muss sich normalerweise in der Stellung örtliche Steuerung befinden. Die Art "Türen schließen" darf nur im Notfall und zu Prüfzwecken benutzt werden.
8.2 Das zentrale Bedienungspult auf der Kommandobrücke muss mit einem Diagramm, aus dem die Lage jeder Tür ersichtlich ist, und mit optischen Anzeigevorrichtungen versehen sein, die für jede einzelne Tür anzeigen, ob sie geöffnet oder geschlossen ist. Ein rotes Licht muss anzeigen, dass eine Tür vollständig geöffnet ist, und ein grünes Licht, dass eine Tür vollständig geschlossen ist. Wird die Tür durch Fernbedienung geschlossen, so muss das rote Licht die Zwischenstellung durch Blinken anzeigen. Für jede Tür muss der Anzeigekreis unabhängig vom Steuerkreis sein.
8.3 Es darf nicht möglich sein, eine Tür vom zentralen Bedienungspult aus durch Fernbedienung zu öffnen.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
9.1 Alle wasserdichten Türen müssen während der Fahrt geschlossen bleiben, es sei denn, dass sie nach den Absätzen .9.2 und .9.3 während der Fahrt geöffnet werden dürfen. Wasserdichte Türen mit einer Breite von mehr als 1,2 Meter, die nach Absatz 11 zulässig sind, dürfen nur unter den in jenem Absatz aufgeführten Umständen geöffnet werden. Jede Tür, die in Übereinstimmung mit diesem Absatz geöffnet wird, muss sofort geschlossen werden können.
9.2 Eine wasserdichte Tür darf während der Fahrt geöffnet werden, um den Durchgang von Fahrgästen oder der Besatzung zu ermöglichen oder wenn Arbeiten in der unmittelbaren Nähe der Tür ihr Öffnen erfordern. Die Tür muss sofort geschlossen werden, wenn der Durchgang durch die Tür abgeschlossen oder der Arbeitsgang, der ihr Öffnen erfordert hat, beendet ist.
9.3 Das Offenbleiben bestimmter wasserdichter Türen während der Fahrt kann nur gestattet werden, wenn es als unbedingt notwendig angesehen wird, d. h. wenn festgestellt wird, dass das Offenbleiben wesentlich ist für den sicheren und wirksamen Betrieb der Maschinenanlage des Schiffes, oder um Fahrgästen den normalerweise unbeschränkten Zugang zum gesamten Fahrbereich zu ermöglichen. Eine solche Feststellung wird von der Verwaltung des Flaggenstaates nur nach sorgfältiger Prüfung der Auswirkung auf den Schiffsbetrieb und die Überstehensfähigkeit vorgenommen. Eine wasserdichte Tür, die aufgrund einer solchen Feststellung geöffnet bleiben darf, muss in den Stabilitätsunterlagen des Schiffes deutlich angegeben sein und muss jederzeit geschlossen werden können.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D:
10.1 Hat sich die Verwaltung des Flaggenstaates davon überzeugt, dass derartige Türen notwendig sind, so können wasserdichte Türen von befriedigender Bauart in wasserdichte Schotte eingebaut werden, die in Zwischendecks Laderäume unterteilen. Diese Türen können Hänge-, Roll- oder Schiebetüren sein, dürfen aber nicht fernbedient werden. Sie müssen möglichst hoch und so weit wie möglich von der Außenhaut entfernt eingebaut werden; keinesfalls dürfen ihre äußeren senkrechten Kanten einen geringeren Abstand von der Außenhaut haben als ein Fünftel der Breite des Schiffes, gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie rechtwinklig zur Mittschiffsebene.
10.2 Diese Türen müssen vor Antritt der Reise geschlossen und dürfen während der Fahrt nicht geöffnet werden; der Zeitpunkt des Öffnens der Türen im Hafen und ihres Schließens vor dem Auslaufen des Schiffes sind in das Schiffstagebuch einzutragen. Ist eine dieser Türen während der Reise zugänglich, so muss sie mit einer Vorrichtung versehen sein, die ihr unbefugtes Öffnen verhindert. Wenn solche Türen eingebaut werden sollen, müssen ihre Zahl und Anordnung von der Verwaltung des Flaggenstaates besonders geprüft werden.
11. Die Verwendung losnehmbarer Platten an Schotten ist nur im Maschinenraum gestattet. Diese Platten müssen stets vor dem Auslaufen des Schiffes aus dem Hafen festgemacht werden und dürfen während der Fahrt nur im Fall dringender Notwendigkeit nach dem Ermessen des Kapitäns entfernt werden. Die Verwaltung des Flaggenstaates kann höchstens eine wasserdichte Schiebetür mit Kraftantrieb in jedem Hauptquerschott gestatten, die größer ist als die in Absatz .7.1.2 festgelegten, um diese losnehmbaren Platten zu ersetzen, sofern diese Türen geschlossen werden, bevor das Schiff den Hafen verlässt, und während der Fahrt geschlossen bleiben, außer im Fall dringender Notwendigkeit nach dem Ermessen des Kapitäns. Diese Türen brauchen den in Absatz .7.1.4 genannten Anforderungen für das vollständige Schließen durch den Handantrieb in 90 Sekunden nicht zu entsprechen. Der Zeitpunkt des Öffnens und des Schließens dieser Türen - gleichviel ob sich das Schiff auf See oder im Hafen befindet - ist in das Schiffstagebuch einzutragen.
14. Schiffe, die Güterfahrzeuge und Begleitpersonal befördern (R 16)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Diese Regel gilt für Fahrgastschiffe, die zur Beförderung von Güterfahrzeugen und Begleitpersonal vorgesehen oder hergerichtet sind.
2. Wenn in einem solchen Schiff die Gesamtzahl der Fahrgäste, zu denen das Begleitpersonal der Fahrzeuge gehört, N = 12 + A/25 nicht überschreitet, wobei A = Gesamtdeckfläche (Quadratmeter) der für die Unterbringung von Güterfahrzeugen verfügbare Bereich ist und die lichte Höhe an dem Punkt, an dem die Fahrzeuge verzurrt werden, sowie am Zugang zu diesen Räumen mindestens 4 Meter beträgt, gelten die Bestimmungen der Regel 13 Absatz .10 in Bezug auf wasserdichte Türen; jedoch können die Türen in jeder beliebigen Höhe in den wasserdichten Schotten zwischen Laderäumen angeordnet sein. Zusätzlich sind selbsttätige Anzeiger auf der Kommandobrücke erforderlich, die anzeigen, ob jede Tür geschlossen ist und alle Türverriegelungen gesichert sind.
3. Bei Anwendung dieses Kapitels auf ein solches Schiff bezeichnet N die Höchstzahl der Fahrgäste, für die das Schiff nach dieser Regel zugelassen werden kann.
15 Öffnungen in der Außenhaut unterhalb der Tauchgrenze (R 17)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Die Anzahl der Öffnungen in der Außenhaut muss auf das mit der Bauart und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbarte Mindestmaß beschränkt bleiben.
2.1 Anordnung und Wirksamkeit der Schließvorrichtungen aller Öffnungen in der Außenhaut müssen dem Verwendungszweck und ihrer Lage angemessen sein.
2.2 Vorbehaltlich der Erfordernisse des jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens darf kein rundes Schiffsfenster so angebracht sein, dass seine Unterkante tiefer als eine gedachte an Seite Schiff parallel zum Schottendeck gezogene Linie liegt, deren tiefster Punkt sich um 2,5 v. H. der Schiffsbreite oder 500 Millimeter, je nachdem, welcher Wert größer ist, über der obersten Schottenladelinie befindet.
2.3 Alle runden Schiffsfenster, deren Unterkanten unterhalb der Tauchgrenze liegen, müssen so gebaut sein, dass sie nicht ohne Zustimmung des Kapitäns geöffnet werden können.
2.4 Liegen in einem Zwischendeck die Unterkanten eines der in Absatz .2.3 bezeichneten runden Schiffsfenster tiefer als eine gedachte an Seite Schiff parallel zum Schottendeck gezogene Linie, deren tiefster Punkt sich um 1,4 Meter + 2,5 v. H. der Schiffsbreite über der Wasserlinie befindet, auf der das Schiff beim Auslaufen aus einem Hafen liegt, so sind alle Fenster in dem Zwischendeck wasserdicht zu schließen und zu verriegeln, bevor das Schiff den Hafen verlässt, sie dürfen vor Ankunft des Schiffes im nächsten Hafen nicht geöffnet werden.
2.5 Runde Schiffsfenster, die während der Fahrt nicht zugänglich sind, müssen mit ihren Blenden geschlossen und gesichert werden, bevor das Schiff den Hafen verlässt.
3. Die Anzahl der Speigatte, Ausgussrohre und anderer ähnlicher Öffnungen in der Außenhaut muss durch die Führung einer möglichst großen Anzahl von Ausgussrohren in eine Ausgussöffnung oder aber auf eine andere befriedigende Weise auf ein Mindestmaß beschränkt werden.
4. Alle Einlass- und Ausgussöffnungen in der Außenhaut müssen mit wirksamen und zugänglichen Vorrichtungen versehen sein, die einen zufälligen Eintritt von Wasser in das Schiff verhindern.
4.1 Vorbehaltlich der Vorschriften des geltenden Internationalen Freibord-Übereinkommens und unbeschadet des Absatzes .5 muss jeder durch die Außenhaut geführte Ausguss von Räumen unterhalb der Tauchgrenze entweder mit einem selbsttätigen Rückschlagventil, das von einer Stelle oberhalb des Schottendecks aus sicher geschlossen werden kann, oder mit zwei selbsttätigen Rückschlagventilen ohne eine sichere Schließvorrichtung versehen sein, wobei das innere Ventil über der obersten Schottenladelinie liegen und während des Betriebs zwecks Nachprüfung stets zugänglich sein muss.
Ist ein Ventil mit einer sicheren Schließvorrichtung vorhanden, so muss die Bedienungsstelle oberhalb des Schottendecks stets leicht zugänglich sein; es muss eine Vorrichtung vorhanden sein, die anzeigt, ob das Ventil geöffnet oder geschlossen ist.
4.2 Die Vorschriften des geltenden Internationalen Freibord-Übereinkommens gelten für Ausgüsse, die von Räumen oberhalb der Tauchgrenze durch die Außenhaut geführt sind.
5. Mit der Bedienung der Maschinenanlage in Verbindung stehende See-, Haupt- und Hilfseinlässe und -ausgüsse des Maschinenraums müssen mit leicht zugänglichen Ventilen versehen sein, die in den Rohrleitungen zur Außenhaut oder in den Rohrleitungen zu den an der Außenhaut angebrachten Seekästen eingebaut sind. Die Ventile können vor Ort gesteuert werden und müssen mit einer Vorrichtung versehen sein, die anzeigt, ob sie geöffnet oder geschlossen sind.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D:
1. Die Handräder und Griffe der Flutventile müssen leicht zugänglich sein. Alle Ventile, die als Flutventile genutzt werden, müssen sich durch die Drehung ihrer Handräder im Uhrzeigersinn schließen lassen.2. An der Seite des Schiffs angebrachte Auslasshähne und -ventile für die Ableitung des von Kesseln ausgeblasenen Wassers müssen leicht zugänglich sein und dürfen nicht unter der Außenhaut liegen. Die Hähne und Ventile müssen so konzipiert sein, dass leicht erkennbar ist, ob sie geöffnet oder geschlossen sind. Die Hähne sind mit Schutzschirmen auszurüsten, deren Bauart es unmöglich macht, den Schlüssel abzuziehen, wenn der Hahn geöffnet ist.
3. Bei allen Ventilen und Hähnen in Leitungssystemen wie dem Lenz-, dem Ballast-, dem Brennstoff-, dem Schmieröl-, dem Feuerlösch-, dem Spül-, dem Kühlwasser- und dem Sanitärsystem ist eine Markierung vorzunehmen, die deutlich Aufschluss über ihre Funktion gibt.
4. Andere Abflussrohre, die unter der obersten Schottenladelinie enden, müssen an der Seite des Schiffs gleichwertige Absperrvorrichtungen aufweisen; enden sie oberhalb dieser Linie, so ist ein normales Sturmventil erforderlich. In beiden Fällen kann auf Ventile verzichtet werden, wenn die Dicke der verwendeten Rohre bei direkten Ausleitungen von Toiletten und Waschbecken sowie bei Bodenausleitungen von Waschräumen usw. mit der Dicke der Außenhaut identisch ist, wobei durch Blenden oder andere Mittel ein Schutz gegen Wasserschlag vorzunehmen ist. Eine Wandstärke dieser Rohre von mehr als 14 Millimetern ist jedoch nicht erforderlich.
5. Wird ein Ventil mit einem Mechanismus für die direkte Absperrung angebracht, so muss der Ort, an dem er bedient werden kann, immer leicht zugänglich sein; ferner muss ersichtlich sein, ob das Ventil geöffnet oder geschlossen ist.
6. Befinden sich Ventile mit Mechanismen für die direkte Absperrung in Maschinenräumen, so reicht es aus, wenn sie dort bedient werden können, wo sie angebracht sind, sofern sie dort jederzeit leicht zugänglich sind.
6. Alle in dieser Regel vorgeschriebenen Vorrichtungen an Außenhaut und Ventilen müssen aus Stahl, Bronze oder einem anderen zugelassenen, zähen Werkstoff sein. Ventile aus gewöhnlichem Gusseisen oder ähnlichem Werkstoff sind nicht zulässig. Alle in dieser Regel erwähnten Rohrleitungen müssen aus Stahl oder anderem gleichwertigem Werkstoff sein und den Anforderungen der Verwaltung des Flaggenstaates genügen.
7. Landgangs- und Ladepforten unterhalb der Tauchgrenze müssen die erforderliche Stärke haben. Sie müssen vor dem Auslaufen wirksam geschlossen und wasserdicht gesichert werden; während der Fahrt dürfen sie nicht geöffnet werden.
8. Diese Pforten dürfen keinesfalls so angebracht sein, dass ihr tiefster Punkt unterhalb der obersten Schottenladelinie liegt.
16. Wasserdichtigkeit über der Tauchgrenze bei Fahrgastschiffen (R 20)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Alle zweckmäßigen und durchführbaren Maßnahmen sind vorgeschrieben, um den Eintritt und die Ausbreitung von Wasser über dem Schottendeck einzuschränken. Diese Maßnahmen können im Einbau von Flügelschotten oder Rahmenspanten bestehen. Werden wasserdichte Flügelschotte und Rahmenspanten auf dem Schottendeck über oder in unmittelbarer Nachbarschaft von Hauptquerschotten angebracht, so müssen sie wasserdicht mit der Außenhaut und dem Schottendeck verbunden sein, um das Fließen des Wassers längs des Decks zu verhindern, wenn das Schiff in beschädigtem Zustand Schlagseite hat. Liegt das wasserdichte Flügelschott nicht in einer Flucht mit dem darunter befindlichen Querschott, so muss der dazwischenliegende Teil des Schottendecks wirksam wasserdicht gemacht werden.
2. Das Schottendeck oder ein Deck darüber muss wetterdicht sein. Alle Öffnungen im freiliegenden Wetterdeck müssen Sülle von genügender Höhe und Festigkeit sowie wirksame Vorrichtungen haben, um sie schnell wetterdicht schließen zu können. Soweit erforderlich, sind Wasserpforten, offene Geländer und Speigatte anzubringen, um das Wetterdeck unter allen Wetterverhältnissen schnell von Wasser frei zu bekommen.
3. Bei vorhandenen Schiffen der Klasse B muss das offene Ende von Luftrohren, die in einem Aufbau enden, mindestens 1 Meter über der Wasserlinie liegen, wenn das Schiff um 15° oder den für die Zwischenstadien der Überflutung durch direkte Berechnung ermittelten größten Krängungswinkel krängt, je nachdem, welcher Wert größer ist. Luftrohre, die von anderen Tanks als Öltanks abführen, können durch die Aufbauseite geführt werden. Dieser Absatz berührt nicht die Bestimmungen des geltenden Internationalen Freibord-Übereinkommens.
4. Runde Schiffsfenster, Landgangs-, Lade- und Kohlenpforten sowie andere Verschlussmittel für Öffnungen in der Außenhaut oberhalb der Tauchgrenze müssen zweckentsprechend konstruiert und gebaut sein und genügend Festigkeit besitzen, wobei die Räume, in denen die Verschlussmittel angebracht sind, und ihre Lage bezüglich der obersten Schottenladelinie zu berücksichtigen sind.
5. Alle runden Schiffsfenster unter dem ersten Deck über dem Schottendeck müssen mit zuverlässigen Innenblenden so ausgerüstet werden, dass sie leicht, sicher und wasserdicht geschlossen werden können.
17. Schließen der Frachtladetüren (R 20-1)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Folgende Türen, die sich über der Tauchgrenze befinden, müssen geschlossen und verriegelt sein, bevor das Schiff zu einer Reise ausläuft, und geschlossen und verriegelt bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet:
1. Frachtladetüren in der Außenhaut oder in den Begrenzungen geschlossener Aufbauten,2. Bugvisiere an den in Absatz .1.1 bezeichneten Stellen,
3. Frachtladetüren im Kollisionsschott,
4. wetterdichte Rampen, die eine Alternative zu den in den Absätzen .1.1 bis .1.3 genannten Verschlusseinrichtungen bilden. Kann eine Tür weder geöffnet noch geschlossen werden, während sich das Schiff am Liegeplatz befindet, so darf diese Tür geöffnet oder offengelassen werden, während sich das Schiff dem Liegeplatz nähert oder vom Liegeplatz entfernt, jedoch nur so lange, wie dies erforderlich ist, um die Tür betätigen zu können. In jedem Fall muss die innere Bugtür geschlossen gehalten werden.
2. Unbeschadet der Absätze .1.1 und .1.4 kann die Verwaltung des Flaggenstaates zulassen, dass bestimmte Türen, falls dies für den Betrieb des Schiffes oder für das An- und Vonbordgehen der Fahrgäste erforderlich ist, nach Ermessen des Kapitäns geöffnet werden, wenn das Schiff sich an einem sicheren Ankerplatz befindet und sofern die Sicherheit des Schiffes nicht beeinträchtigt wird.
3. Der Kapitän hat dafür zu sorgen, dass ein wirksames Überwachungs- und Meldesystem für das Schließen und Öffnen der in Absatz .1 bezeichneten Türen angewendet wird.
4. Bevor das Schiff zu einer Reise ausläuft, hat der Kapitän dafür zu sorgen, dass entsprechend der Vorschrift in Regel 22 der Zeitpunkt des letzten Schließens der in Absatz .1 bezeichneten Türen und der Zeitpunkt des Öffnens bestimmter Türen nach Absatz .2 in das Schiffstagebuch eingetragen wird.
17-1. Wasserdichtigkeit vom Ro-Ro-Deck (Schottendeck) bis zu den unten liegenden Räumen (R 20-2)
Neue RO-RO-Fahrgastschiffe der Klassen B, C und D:
1.1 Vorbehaltlich der Absätze .1.2 und .1.3 muss der niedrigste Punkt aller Zugänge, die zu Räumen unterhalb des Schottendecks führen, mindestens 2,5 Meter über dem Schottendeck liegen.
1.2 Sind Fahrzeugrampen eingebaut, die zu den unter dem Schottendeck liegenden Räumen führen, müssen ihre Öffnungen wetterdicht zu schließen sein, damit ein Eindringen von Wasser nach unten verhindert wird, und mit einer Alarmanlage und einer Anzeigevorrichtung auf der Kommandobrücke verbunden sein.
1.3 Die Verwaltung des Flaggenstaates kann den Einbau besonderer Zugänge zu den unter dem Schottendeck liegenden Räumen gestatten, sofern sie für den wesentlichen Schiffsbetrieb, z.B. Bewegung von Maschinen und Vorräten, notwendig sind, diese Zugänge wasserdicht sowie mit einer Alarmanlage und einer Anzeigevorrichtung auf der Kommandobrücke verbunden sind.
1.4 Die in den Absätzen .1.2 und .1.3 genannten Zugänge müssen geschlossen sein, bevor das Schiff seinen Liegeplatz zu einer Reise verlässt, und geschlossen bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet.
1.5 Der Kapitän hat dafür zu sorgen, dass ein wirksames Überwachungs- und Meldesystem für das Schließen und Öffnen der in den Absätzen .1.2 und .1.3 bezeichneten Zugänge angewendet wird. und
1.6 Bevor das Schiff seinen Liegeplatz zu einer Reise verlässt, hat der Kapitän dafür zu sorgen, dass entsprechend der Vorschrift in Regel II-1/B/22 der Zeitpunkt des letzten Schließens der in den Absätzen .1.2 und .1.3 bezeichneten Zugänge in das Schiffstagebuch eingetragen wird.
1.7 Neue Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse C von weniger als 40 Meter Länge und neue Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse D können statt der Vorschriften der Absätze .1.1 bis .1.6 die Vorschriften der Absätze .2.1 bis .20,3 erfüllen, sofern die Süllhöhe mindestens 600 Millimeter auf freien Ro-Ro-Ladungsdecks und mindestens 380 Millimeter auf geschlossenen Ro-Ro-Ladungsdecks beträgt.
Vorhandene RO-RO-Fahrgastschiffe der Klasse B:
2.1 Alle Zugänge vom Ro-Ro-Deck, die zu Räumen unterhalb des Schottendecks führen, müssen wetterdicht sein, und auf der Kommandobrücke müssen Einrichtungen vorgesehen sein, die anzeigen, ob die Zugänge offen oder geschlossen sind.
2.2 Alle diese Zugänge müssen geschlossen sein, bevor das Schiff seinen Liegeplatz zu einer Reise verlässt, und geschlossen bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet.
2.3 Unbeschadet des Absatzes .2.2 kann die Verwaltung des Flaggenstaates gestatten, dass einige Zugänge während der Reise geöffnet werden, jedoch nur so lange, wie dies für den Durchgang oder für den wesentlichen Schiffsbetrieb erforderlich ist.
17-2. Zugang zu Ro-Ro-Decks (R 20-3)
Alle RO-RO-Fahrgastschiffe:
Der Kapitän oder der hierfür vorgesehene Offizier hat dafür zu sorgen, dass während der Fahrt keine Fahrgäste ohne die ausdrückliche Zustimmung des Kapitäns oder des hierfür vorgesehenen Offiziers Zutritt zu einem geschlossenen Ro-Ro-Deck erhalten.
17-3. Schließen der Schotte auf dem Ro-Ro-Deck (R 20-4)
Neue RO-RO-Fahrgastschiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene RO-RO-Fahrgastschiffe der Klasse B:
1. Alle Quer- und Längsschotte, die als wirksames Mittel zum Einschließen des im Ro-Ro-Deck angesammelten Seewassers in die Berechnungen einbezogen worden sind, müssen sich an ihrem Platz befinden und gesichert sein, bevor das Schiff seinen Liegeplatz verlässt, und an ihrem Platz gesichert bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet.
2. Unbeschadet des Absatzes .1 kann die Verwaltung des Flaggenstaates gestatten, dass einige Zugänge innerhalb dieser Schotte während der Fahrt geöffnet werden, jedoch nur so lange, wie dies für den Durchgang oder für den wesentlichen Schiffsbetrieb erforderlich ist.
18. Stabilitätsunterlagen (R 22)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Mit jedem Fahrgastschiff muss nach seiner Fertigstellung ein Krängungsversuch unternommen werden, aufgrund dessen die Stabilitätsunterlagen erstellt werden. Dem Kapitän sind die erforderlichen, von der Verwaltung des Flaggenstaates für ausreichend erachteten Unterlagen zur Verfügung zu stellen, damit er sich auf schnelle und einfache Weise ein genaues Bild von der Stabilität des Schiffes unter den verschiedenen Betriebsbedingungen machen kann.
2. Werden an einem Schiff Veränderungen vorgenommen, welche die dem Kapitän zur Verfügung gestellten Stabilitätsunterlagen wesentlich berühren, so sind ihm geänderte Stabilitätsunterlagen zu übermitteln. Erforderlichenfalls ist ein erneuter Krängungsversuch durchzuführen.
3. In regelmäßigen Abständen von nicht mehr als fünf Jahren muss eine Leerzustandsbesichtigung vorgenommen werden, um festzustellen, ob sich die ursprüngliche Verdrängung und der Gewichtsschwerpunkt der Länge nach geändert haben. Mit einem Schiff muss ein erneuter Krängungsversuch vorgenommen werden, wenn im Vergleich zu den genehmigten Stabilitätsunterlagen bei der ursprünglichen Verdrängung eine Abweichung von mehr als 2 v. H. oder beim Gewichtsschwerpunkt der Länge nach eine Abweichung von mehr als 1 v. H. der Schiffslänge festgestellt oder vorausgesehen wird.
4. Die Verwaltung des Flaggenstaates kann bei einzelnen Schiffen von einem Krängungsversuch absehen, sofern durch den Krängungsversuch eines Schwesterschiffs erstellte Stabilitätsunterlagen vorliegen und der Verwaltung des Flaggenstaates der Nachweis erbracht wird, dass aus diesen Werten zuverlässige Stabilitätsunterlagen für das zu befreiende Schiff gewonnen werden können. Es wird auf MSC/Circ.1158 verwiesen.
5. Können bei dem Krängungsversuch nur ungenügende Krängungswinkel erzielt werden, so werden die Verdrängung durch das Eigengewicht und der Gewichtsschwerpunkt durch eine Leerszustandsbesichtigung und genaue Berechnung bestimmt. Es wird auf die Angaben in Regel 2.7 im Code 2000 für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge verwiesen.
19. Lecksicherheitspläne (R 23)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
Zur Unterrichtung des für das Schiff verantwortlichen Offiziers sind ständig Pläne auszuhändigen, die für jedes Deck und jeden Laderaum deutlich die Grenzen der wasserdichten Abteilung, die darin befindlichen Öffnungen mit ihren Verschlussvorrichtungen sowie die Lage der dazugehörigen Bedienungsvorrichtungen und die Vorkehrungen zum Ausgleich einer durch Wassereinbruch verursachten Schlagseite anzeigen. Ferner sind den Schiffsoffizieren Merkblätter zur Verfügung zu stellen, in denen die oben erwähnten Angaben enthalten sind.
20. Widerstandsfähigkeit des Schiffskörpers und Aufbaus, Verhütung und Bekämpfung von Schäden (R 23-2)
1. Auf der Kommandobrücke müssen Anzeigevorrichtungen für alle Türen in der Außenhaut, alle Ladetüren und alle anderen Verschlüsse vorgesehen sein, die, wenn sie offen oder nicht ordnungsgemäß gesichert sind, eine Überflutung eines Sonderraums oder Ro-Ro-Laderaums zur Folge haben können. Das Anzeigesystem muss ausfallsicher ausgelegt sein und durch optische Signale anzeigen, wenn die Tür nicht völlig geschlossen ist oder wenn eine Sicherung nicht an ihrem Platz und vollständig verriegelt ist, und durch akustische Signale anzeigen, wenn eine solche Tür oder Verschlussvorrichtung sich öffnet oder die Sicherungsvorrichtung nicht mehr gesichert ist. Die Anzeigetafel auf der Kommandobrücke muss mit einer Betriebsartenwählfunktion ,Hafen/Seereise versehen sein, die auf der Kommandobrücke ein akustisches Signal ertönen lässt, wenn beim Auslaufen des Schiffes aus dem Hafen Bugtüren, Innentüren, Heckrampe oder sonstige Türen in der Außenhaut nicht geschlossen sind oder eine Schließvorrichtung sich nicht in der ordnungsgemäßen Position befindet. Die Stromversorgung für das Anzeigesystem muss von der Stromversorgung für den Betrieb und die Sicherung der Türen unabhängig sein. Von der Verwaltung des Flaggenstaates zugelassene Anzeigesysteme, die an Bord vorhandener Schiffe eingebaut wurden, brauchen nicht geändert zu werden.
2. Es müssen eine Fernsehüberwachungsanlage und ein Leckmeldesystem vorgesehen sein, die auf der Kommandobrücke und in der Maschinenkontrollstation jedes Leck an inneren oder äußeren Bug- oder Hecktüren oder anderen Türen in der Außenhaut, das eine Überflutung eines Sonderraums oder Ro-Ro-Laderaums zur Folge haben kann, anzeigen.
3. Sonderräume und Ro-Ro-Laderäume müssen ständig in die Ronden einbezogen oder durch wirksame richtungen wie Fernsehanlagen überwacht werden, so dass während der Fahrt des Schiffes jede Bewegung der Fahrzeuge bei schwerem Wetter oder ein unbefugter Zutritt von Fahrgästen zu diesen Räumen festgestellt werden kann.
4. Bedienungsanleitungen zum Schließen und Sichern aller Türen in der Außenhaut und aller Ladetüren sowie für sonstige Schließvorrichtungen, die, wenn sie nicht geschlossen oder ordnungsgemäß gesichert sind, die Überflutung eines Sonderraums oder Ro-Ro-Laderaums zur Folge haben könnten, müssen an Bord mitgeführt und an geeigneten Stellen ausgehängt werden.
21. Kennzeichnung, regelmäßige Betätigung und Überprüfung der wasserdichten Türen usw. (R 24)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. In jeder Woche sind Übungen zwecks Betätigung der wasserdichten Türen, runden Schiffsfenster, Ventile und Verschlussvorrichtungen von Speigatten durchzuführen.
2. Alle wasserdichten Türen in Hauptquerschotten, die auf See benutzt werden, müssen täglich betätigt werden.
3. Wasserdichte Türen und alle dazugehörigen Einrichtungen und Anzeigevorrichtungen, alle Ventile, die geschlossen sein müssen, um eine Abteilung wasserdicht zu machen, und alle Ventile, die zum Betrieb von Querflutungseinrichtungen im Fall der Beschädigung des Schiffes betätigt werden müssen, sind auf See regelmäßig, mindestens aber einmal wöchentlich, zu überprüfen.
4. Diese Ventile, Türen und Einrichtungen müssen zweckmäßig gekennzeichnet sein, damit sie ordnungsgemäß bedient werden können und ein Höchstmaß an Sicherheit gewährleisten.
22. Eintragungen in das Schiffstagebuch (R 25)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Hängetüren, losnehmbare Verschlussplatten, runde Schiffsfenster, Landgangs- und Ladepforten sowie andere Öffnungen, die aufgrund dieser Regeln während der Fahrt geschlossen bleiben müssen, sind vor dem Auslaufen des Schiffes zu schließen. Der Zeitpunkt des Schliegens und des Öffnens (sofern nach diesen Regeln zulässig) ist in das Schiffstagebuch einzutragen.
2. Alle nach Regel 21 erforderlichen Übungen und Besichtigungen sind in das Schiffstagebuch einzutragen, wobei jeder festgestellte Mangel ausdrücklich zu vermerken ist.
23. Höhenverstellbare Decks und Rampen flir Kraftfahrzeuge
Neue Schiffe der Klassen A, B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
Bei Schiffen mit hängenden Decks für die Beförderung von Fahrzeugen, die der Personenbeförderung dienen, müssen die Konstruktion, der Einbau und der Betrieb im Einklang mit den von der Verwaltung des Flaggenstaates vorgeschriebenen Maßnahmen erfolgen. Bei der Konstruktion sind die einschlägigen Bestimmungen einer anerkannten Organisation zu befolgen.
24. Reling
Neue Schiffe der Klassen A, B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden:
1. Auf Außendecks, zu denen die Fahrgäste Zugang haben und die nicht über ein Schanzkleid von angemessener Höhe verfügen, ist eine Reling mit einer Höhe von mindestens 1 100 Millimeter über dem Deck vorzusehen, die so konstruiert und gebaut ist, dass Fahrgäste nicht auf diese Reling klettern und von diesem Deck herunterfallen können.
2. Treppen und Treppenabsätze auf solchen Außendecks müssen über eine Reling gleicher Bauart verfügen.
Teil C
Maschinenanlagen
1. Allgemeines (R 26)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Die Maschinen, Kessel und sonstigen Druckbehälter, die dazugehörigen Rohrleitungssysteme und Armaturen müssen so eingebaut sein, dass jede Gefahr für die Personen an Bord auf ein Mindestmaß beschränkt wird; dabei sind bewegliche Teile, heiße Oberflächen und andere Gefahren gebührend zu berücksichtigen.
2. Es sind Einrichtungen vorzusehen, durch die ein normaler Betrieb der Antriebsanlagen aufrechterhalten oder wiederhergestellt werden kann, selbst wenn eine der betriebswichtigen Hilfseinrichtungen ausfällt.
3. Es sind Einrichtungen vorzusehen, durch welche die Maschinenanlage ohne äußere Hilfe beim Totalausfall des Schiffes in Betrieb gesetzt werden kann.
Neue Schiffe der Klassen B und C:
4. Der Hauptantrieb und alle für den Antrieb und die Sicherheit des Schiffes betriebswichtigen Hilfsmaschinen müssen nach dem Einbau in das Schiff auch dann betriebsfähig sein, wenn das Schiff aufrecht ist oder wenn es nach jeder Seite bis 15° unter statischen Bedingungen und bis zu 22,5° unter dynamischen Bedingungen (Rollen) und gleichzeitig bis 7,5° über Bug oder Heck dynamisch gekrängt ist (Stampfen).
Neue Schiffe der Klassen A, B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
5. Es muss möglich sein, die Antriebsmaschine und den Propeller in Notfällen von geeigneten Standorten außerhalb des Maschinenraums/Maschinenkontrollraums zu stoppen, z.B. am freien Deck oder im Ruderhaus.
Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden:
6. Luftrohre von Brennstofftanks, Ölsetztanks und Schmieröltanks müssen so eingebaut und angeordnet werden, dass bei einem Rohrbruch nicht unmittelbar die Gefahr des Eindringens von Seewasser oder Regenwasser besteht. Jedes Schiff muss mit zwei Tanks für jede Art von flüssigem Brennstoff, der an Bord für den Antrieb und für lebenswichtige Systeme benötigt wird, oder mit gleichwertigen Einrichtungen ausgerüstet sein, mit einer Kapazität von mindestens 8 Stunden für Schiffe der Klasse B und mindestens 4 Stunden für Schiffe der Klassen C und D, und zwar bei maximaler Dauerbelastung des Antriebs und normaler Betriebsbelastung des Generators auf See.
2. Verbrennungsmotoren (R 27)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Verbrennungsmotoren mit einem Zylinderdurchmesser von 200 Millimetern oder einem Kurbelgehäusevolumen von 0,6 und mehr Kubikmetern sind am Kurbelgehäuse mit geeigneten Sicherheitseinrichtungen gegen Überdruck mit ausreichendem freiem Querschnitt zu versehen. Die Sicherheitseinrichtungen sind so anzuordnen oder mit solchen Vorrichtungen zu versehen, dass sie in eine Richtung abblasen, bei der die Möglichkeit einer Verletzung von Personal auf ein Mindestmaß beschränkt ist.
3. Lenzpumpenanlagen (R 21)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1.1 Es ist ein leistungsfähiges Lenzpumpensystem vorzusehen, so dass unter allen Bedingungen jede wasserdichte Abteilung, ausgenommen die Räume, die ständig für die Beförderung von Frischwasser, Wasserballast, flüssigem Brennstoff oder flüssiger Ladung bestimmt und für die andere leistungsfähige Pumpenanlagen vorgesehen sind, gelenzt werden kann. Es müssen wirksame Vorrichtungen zur Entwässerung isolierter Räume vorhanden sein.
1.2 Sanitär-, Ballast- und allgemeine Dienstpumpen können als unabhängige kraftbetriebene Lenzpumpen anerkannt werden, wenn sie entsprechend an die Lenzanlage angeschlossen sind.
1.3 Alle Lenzrohre, die in oder unter Brennstoffvorratstanks oder in Kessel- und Maschinenräumen einschließlich derjenigen Räume verwendet werden, in denen sich Ölsetztanks oder Brennstoffpumpen befinden, müssen aus Stahl oder einem anderen geeigneten Werkstoff bestehen.
1.4 Lenz- und Ballastleitungen müssen so angeordnet sein, dass keinesfalls Wasser von außenbords oder aus Wasserballasttanks in die Lade- und Maschinenräume oder von einer Abteilung in die andere gelangen kann. Es müssen Vorkehrungen getroffen sein, um zu verhindern, dass ein Tieftank, der an die Lenz- und Ballastleitungen angeschlossen ist, versehentlich von außenbords überflutet wird, wenn Ladung darin gefahren wird, oder dass er durch eine Lenzleitung entleert wird, wenn er Wasserballast enthält.
1.5 Alle Verteilerkästen und von Hand bedienten Ventile, die zum Lenzsystem gehören, müssen so angeordnet sein, dass sie unter normalen Umständen zugänglich sind.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D:
1.6 Für die Entwässerung geschlossener Laderäume, die sich auf dem Schottendeck befinden, sind Maßnahmen zu treffen.
1.6.1 Wenn der Freibord zum Schottendeck so bemessen ist, dass die Seite des Decks bei einem Krängungswinkel von mehr als 5° eintaucht, muss die Entwässerung durch eine ausreichende Zahl hinreichend bemessener Speigatten erfolgen, die das Wasser unmittelbar nach außenbords leiten und die in Übereinstimmung mit den Anforderungen der Regel 15 angeordnet sind.
1.6.2 Wenn der Freibord so bemessen ist, dass die Seite des Schottendecks bei einem Krängungswinkel von 5° oder weniger eintaucht, muss die Entwässerung geschlossener Laderäume, die sich auf dem Schottendeck befinden, in einen geeigneten Raum oder geeignete Räume mit ausreichendem Fassungsvermögen erfolgen, die mit einem Alarm für hohen Wasserstand sowie mit geeigneten Einrichtungen zu Außenbordentwässerung ausgerüstet sind. Zusätzlich ist sicherzustellen,
Neue Schiffe der Klassen A, B, C und D:
1.6.3 Die Kapazität der Entwässerung von Ro-Ro-Decks und Fahrzeugdecks muss so bemessen sein, dass die Speigatte, Wasserpforten usw. auf der Steuerbord- und der Backbordseite die Wassermenge bewältigen können, die aus den Sprühwasser- und Feuerlöschpumpen austritt; dabei ist Krängung und Trül des Schiffes Rechnung zu tragen.
1.6.4 Sind in Fahrgast- und Besatzungssalons Berieselungsanlagen und Anschlussstutzen installiert, so muss die Anzahl der Speigatte groß genug sein, um die im Löschfall von den im Raum angebrachten Sprinklern sowie von zwei Feuerlöschschläuchen als Strahl abgegebene Wassermenge zu bewältigen. Die Speigatte sind dort anzubringen, wo ihre Wirksamkeit am größten ist, z.B. in allen Ecken.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
2.1 Das in Absatz .1.1 vorgeschriebene Lenzpumpensystem muss nach einem Seeunfall unter allen Bedingungen auch bei Schlagseite des Schiffes betriebsfähig sein. Zu diesem Zweck sind in der Regel Lenzsauger an beiden Seiten des Raumes erforderlich, außer in den engen Abteilungen an den Schiffsenden, wo ein Lenzsauger ausreichen kann. Für Abteilungen von ungewöhnlicher Form können zusätzliche Lenzsauger vorgeschrieben werden. Es müssen Einrichtungen vorhanden sein, damit das Wasser in den Abteilungen zu den Lenzsaugern laufen kann.
2.2 Kraftbetriebene Lenzpumpen sind nach Möglichkeit in getrennten, wasserdichten Abteilungen unterzubringen, die so eingerichtet oder gelegen sind, dass sie bei ein und derselben Beschädigung nicht gleichzeitig überflutet werden. Sind die Hauptantriebsmaschinen, Hilfsmaschinen und Kessel in zwei oder mehr wasserdichten Abteilungen untergebracht, so müssen die für das Lenzen verfügbaren Pumpen so weit wie möglich über diese Abteilungen verteilt sein.
2.3 Mit Ausnahme zusätzlicher Pumpen, die nur für die Räume in der Vor- und Hinterpiek vorgesehen sind, muss jede vorgeschriebene Lenzpumpe so angeordnet sein, dass sie Wasser aus jedem Raum saugen kann, der nach Absatz .1.1 zu entwässern ist.
2.4 Jede kraftbetriebene Lenzpumpe muss Wasser durch das vorgeschriebene Hauptlenzrohrsystem mit einer Geschwindigkeit von mindestens 2 Metern je Sekunde pumpen können. In den Maschinenräumen aufgestellte unabhängige kraftbetriebene Lenzpumpen müssen direkte Lenzsauger in diesen Räumen haben, jedoch brauchen nicht mehr als zwei Lenzsauger je Raum vorhanden sein. Sind zwei oder mehr Lenzsauger vorhanden, so muss mindestens einer an jeder Seite des Schiffes liegen. Die direkten Lenzsauger müssen zweckentsprechend angeordnet sein; in einem Maschinenraum befindliche Lenzsauger müssen einen Durchmesser haben, der nicht kleiner als der des Hauptlenzrohrs ist.
2.5 Im Maschinenraum muss außer den in Absatz .2.4 vorgesehenen direkten Lenzsaugern eine mit einem Rückschlagventil versehene direkte Notlenzsaugeleitung von der größten vorhandenen unabhängigen Kraftpumpe zum Lenzniveau des Maschinenraums installiert sein, deren Durchmesser mit dem der Saugeleitung der Pumpe identisch ist.
2.6 Die Gestänge zu den See-Einlässen und den Saugventilen müssen genügend hoch über den Flurplatten des Maschinenraums liegen.
2.7 Alle Lenzrohrleitungen müssen bis zum Anschluss an die Pumpen von anderen Rohrleitungen unabhängig sein.
2.8 Der Durchmesser d' des Hauptlenzrohrs und der Saugeleitungen ist nach folgenden Formeln zu berechnen. Jedoch kann der tatsächliche innere Durchmesser auf die nächste, für die Verwaltung des Flaggenstaates annehmbare Normgröße abgerundet werden: Hauptlenzrohr:
d = 25 5 + 1,68 √L(B + D )
Saugeleitungen zwischen Sammelkästen und Lenzsaugern:
d = 25 5 + 2 ,15√ L1(B + D )
Hierbei sind:
| d | der Innendurchmesser des Hauptlenzrohrs (Millimeter), |
| L und B | die Länge bzw. Breite des Schiffes (Meter), |
| L1 | die Länge der Abteilung, und |
| D | Die Seitenhöhe des Schiffes bis zum Schottendeck (Meter), wobei bei einem Schiff mit einem
geschlossenen Laderaum auf dem Schottendeck, der in Übereinstimmung mit den Anforderungen in Absatz .1.6.2 nach innen entwässert wird und der sich über die volle Länge des Schiffes erstreckt, D bis zum nächsten Deck über dem Schottendeck gemessen wird. Wenn die geschlossenen Laderäume weniger lang sind, ist D als Seitenhöhe bis zum Schottendeck zuzüglich lh/L zu nehmen, wobei 1 und h die gesamte Länge bzw. Höhe der geschlossenen Laderäume sind. |
2.9 Es müssen Maßnahmen getroffen sein, damit keine Abteilung durch das Lenzrohr voll Wasser läuft, wenn dieses in einer anderen Abteilung bricht oder durch einen Zusammenstoß oder eine Grundberührung anderweitig beschädigt wird. Wenn das Rohr in irgendeinem Teil des Schiffes näher als ein Fünftel der Schiffsbreite, gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie rechtwinklig zur Mittschiffsebene, an der Schiffsseite oder in einem Rohrtunnel verlegt ist, muss es in der Abteilung, in der sich der Lenzsauger befindet, mit einem Rückschlagventil versehen sein.
2.10 Verteilerkästen, Hähne und Ventile, die zum Lenzsystem gehören, müssen so angeordnet sein, dass eine der Lenzpumpen bei Überflutung jede beliebige Abteilung lenzen kann; außerdem darf die Beschädigung einer Pumpe oder ihres Anschlussrohrs zur Hauptlenzleitung, wenn sich beide in geringerem Abstand als ein Fünftel der Schiffsbreite von der Außenhaut befinden, das Lenzsystem nicht außer Betrieb setzen. Ist nur ein für alle Pumpen gemeinsames Rohrleitungsnetz vorhanden, so müssen alle für die Bedienung der Lenzsauger benötigten Ventile von einer Stelle oberhalb des Schottendecks aus bedient werden können. Ist außer dem Hauptlenzsystem ein Notensystem vorhanden, so muss dieses unabhängig von der Hauptanlage und so angeordnet sein, dass eine Pumpe jede überflutete Abteilung lenzen kann, wie dies in Absatz .2.1 vorgeschrieben ist; in diesem Fall brauchen nur die für den Betrieb der Notanlage benötigten Ventile von einer Stelle oberhalb des Schottendecks aus bedient werden zu können.
2.11 Alle in Absatz .2.10 erwähnten Hähne und Ventile, die von einer Stelle oberhalb des Schottendecks aus bedient werden können, müssen an ihrem Bedienungsplatz deutlich gekennzeichnet und mit Vorrichtungen versehen sein, die anzeigen, ob sie geöffnet oder geschlossen sind.
4. Anzahl und Typ der Lenzpumpen (R 21)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
| Bis 250 Fahrgäste: | 1 Hauptmaschinenlenzpumpe und 1 unabhängige kraftbetriebene Lenzpumpe, die außerhalb des Maschineraums untergebracht und angetrieben ist. |
| Über 250 Fahrgäste: | 1 Hauptmaschinenlenzpumpe und 2 unabhängige kraftbetriebene Lenzpumpen, davon 1 außerhalb des Maschineraums untergebracht und angetrieben. |
Die Hauptmaschinenlenzpumpe kann durch eine unabhängige kraftgetriebene Lenzpumpe ersetzt werden. Das Lenzen von sehr kleinen Abteilungen kann durch transportable Handlenzpumpen ausgeführt werden.
5. Vorrichtungen für Rückwärtsfahrt (R 28)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Es ist für eine ausreichende Maschinenleistung für die Rückwärtsfahrt zu sorgen, um eine einwandfreie Manövrierfähigkeit des Schiffes unter allen normalen Bedingungen sicherzustellen.
2. Es ist nachzuweisen und aufzuzeichnen, dass die Maschinenanlage imstande ist, in ausreichend kurzer Zeit die Richtung des Propellerschubs umzukehren und damit das Schiff in angemessener Entfernung von der größten Dienstgeschwindigkeit voraus zum Stillstand zu bringen.
3. Die bei Probefahrten aufgezeichneten Stoppzeiten, Kurse und Distanzen sowie die Ergebnisse von Probefahrten zur Bestimmung der Manövriereigenschaften von Schiffen mit mehreren Propellern bei Ausfall eines oder mehrerer Propeller müssen an Bord für den Kapitän oder bestimmtes Personal zur Verfügung stehen.
6. Ruderanlage (R 29)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Jedes Schiff muss mit einem wirksamen Hauptruderanlagen- und Hilfsruderanlagensystem ausgerüstet sein. Das Hauptruderanlagen- und das Hilfsruderanlagensystem sind so anzuordnen, dass durch eine Störung in einem von ihnen das andere nicht funktionsunfähig wird.
2. Die Hauptruderanlage und der Ruderschaft
2.1 müssen stark genug und in der Lage sein, das Schiff bei höchster Dienstgeschwindigkeit voraus zu steuern, und so konstruiert, dass sie bei höchster Rückwärtsgeschwindigkeit nicht beschädigt werden;2.2 müssen das Ruder von 35° auf der einen Seite auf 35° nach der anderen Seite legen können, wenn das Schiff bei größtem Betriebstiefgang mit höchster Dienstgeschwindigkeit voraus fährt, und unter denselben Bedingungen in höchstens 28 Sekunden von 35° auf der einen Seite auf 30° nach der anderen Seite;
2.3 müssen Kraftantrieb haben, wenn dies notwendig ist, um die Anforderungen des Absatzes .2.2.2 wie oben angeführt zu erfüllen und immer dann, wenn ein Ruderschaft vorgeschrieben ist, dessen Durchmesser in der Höhe der Ruderpinne mehr als 120 Millimeter beträgt, wobei eine Verstärkung für den Einsatz in Eis unberücksichtigt bleibt und Absatz .2.2.1 entspricht.
3. Die Hilfsruderanlage, falls eingebaut,
Neue Schiffe der Klassen B, C und D:
4. Die Kraftantriebseinheiten der Ruderanlage
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
5. Hat die Hauptruderanlage zwei oder mehr gleichartige Kraftantriebseinheiten, so braucht eine Hilfsruderanlage nicht eingebaut zu werden, sofern
Neue Schiffe der Klassen B, C und D:
6. Die Steuerung der Ruderanlage erfolgt:
7. Jedes von der Kommandobrücke aus bedienbare Steuerungssystem für die Haupt- und Hilfsruderanlage muss folgende Bedingungen erfüllen:
8. Die Stromkreise und die Steuerungssysteme der Ruderanlage mit ihren zugehörigen Teilen, Kabeln und Rohrleitungen, die in dieser Regel und in Regel 7 vorgeschrieben sind, müssen, soweit durchführbar, über ihre gesamte Länge voneinander getrennt sein.
9. Zwischen der Kommandobrücke und dem Rudermaschinenraum beziehungsweise einem alternativen Steuerstand ist eine Verständigungsanlage vorzusehen.
10. Die Ruderlage
11. Hydraulische Ruderanlagen mit Kraftantrieb müssen mit folgendem ausgestattet sein:
12. er ist mit einem Inhaltsanzeiger zu versehen.
7. Zusätzliche Anforderungen für elektrische und elektrohydraulische Ruderanlagen (R 30)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Geräte, die den Betrieb der Motoren elektrischer und elektrohydraulischer Ruderanlagen anzeigen, sind auf der Kommandobrücke und an einer geeigneten Überwachungsstelle für die Hauptmaschinenanlage anzubringen.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D:
2. Jede elektrische und elektrohydraulische Ruderanlage, die eine oder mehrere Kraftantriebseinheiten umfasst, muss von mindestens zwei unmittelbar von der Hauptschalttafel ausgehenden, nur diesem Zweck dienenden Stromkreisen gespeist werden; jedoch kann einer der Stromkreise über die Notschalttafel geführt werden. Eine mit einer elektrischen oder elektrohydraulischen Hauptruderanlage verbundene elektrische oder elektrohydraulische Hilfsruderanlage kann an einen der diese Hauptruderanlage versorgenden Stromkreise angeschlossen werden. Die Stromkreise, die eine elektrische und elektrohydraulische Ruderanlage versorgen, müssen eine ausreichende Nennleistung für die Speisung aller Motoren haben, die gleichzeitig in Betrieb sein müssen.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
3. Für diese Stromkreise und elektrohydraulischen Systeme sowie Motoren sind ein Kurzschlussschutz und eine Überlastwarnanlage vorzusehen. Soweit vorhanden, muss der Schutz gegen Überstrom einschließlich Anlaufstrom für mindestens den doppelten Volllaststrom des so geschützten Motors bzw. Stromkreises ausgelegt sein und den Durchfluss des entsprechenden Anlaufstroms gestatten.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D:
Die in diesem Absatz vorgeschriebenen Warnanlagen müssen sowohl ein akustisches als auch ein optisches Signal abgeben und an einer deutlich sichtbaren Stelle im Hauptmaschinenraum oder im Kontrollraum, von der aus die Hauptmaschine normalerweise gefahren wird, angebracht sein und den Vorschriften des Teils E Regel 6 dieses Kapitels entsprechen.
4. Wird eine Hilfsruderanlage, die nach Kapitel II-1 Regel 6 Absatz .3.3 Kraftantrieb haben muss, nicht elektrisch angetrieben oder durch einen elektrischen Motor angetrieben, der in erster Linie für andere Zwecke bestimmt ist, so kann die Hauptruderanlage durch einen Stromkreis von der Hauptschalttafel gespeist werden. Ist ein solcher elektrischer Motor, der in erster Linie für andere Zwecke bestimmt ist, zum Antrieb einer solchen Hilfsruderanlage vorgesehen, so kann die Verwaltung des Flaggenstaates auf die Anwendung des Absatzes .3 verzichten, wenn sie die Schutzeinrichtungen zusammen mit den Vorschriften der Regel 6 Absätze .4.1 und .4.2, die für Hilfsruderanlagen gelten, für ausreichend hält.
8. Lüftungssysteme in Maschinenräumen (R 35)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
Maschinenräume der Kategorie A müssen ausreichend belüftet werden, damit sichergestellt ist, dass eine für die Sicherheit und das Wohlbefinden des Personals und den Betrieb der Maschinen ausreichende Luftzufuhr zu diesen Räumen besteht, wenn die dort befindlichen Maschinen oder Kessel unter allen Wetterbedingungen einschließlich Schlechtwetter mit voller Leistung arbeiten.
9. Verbindung zwischen Kommandobrücke und Maschinenraum (R 37)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B
Für die Übermittlung von Kommandos von der Kommandobrücke zu der Stelle im Maschinenraum oder im Kontrollraum, von der aus die Drehzahl und die Schubrichtung der Schrauben normalerweise gesteuert werden, sind mindestens zwei voneinander unabhängige Einrichtungen vorzusehen: Eine davon muss ein Maschinentelegraf sein, der die Kommandos und Antworten sowohl in den Maschinenräumen als auch auf der Kommandobrücke sichtbar anzeigt. Es sind geeignete Verständigungseinrichtungen zu allen anderen Stellen vorzusehen, von denen aus die Drehzahl oder die Schubrichtung der Schrauben gesteuert werden kann.
10. Alarmanlage für Ingenieure (R 38)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B
Es ist eine Alarmanlage für Ingenieure vorzusehen, die entweder vom Maschinenkontrollraum aus oder gegebenenfalls vom Fahrstand aus zu bedienen und in den Unterkünften der Ingenieure oder gegebenenfalls auf der Kommandobrücke deutlich zu hören ist.
11. Anordnung der Notanlagen (R 39)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
Die Notstromquellen, Feuerlöschpumpen, Lenzpumpen mit Ausnahme derjenigen, die ausschließlich für Räume vor dem Kollisionsschott bestimmt sind, jedes in Kapitel II-2 vorgeschriebene fest eingebaute Feuerlöschsystem und andere Notanlagen, die für die Sicherheit des Schiffes von wesentlicher Bedeutung sind, mit Ausnahme der Ankerwinden, dürfen nicht vor dem Kollisionsschott eingebaut sein.
12. Steuerung der Maschinen (R 31)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D:
1. Die für Antrieb und Sicherheit des Schiffes betriebswichtigen Haupt- und Hilfsmaschinen müssen mit wirksamen Bedienungs- und Überwachungseinrichtungen versehen sein.
2. Ist eine Fernsteuerung der Antriebsmaschinen von der Kommandobrücke aus vorgesehen und ist beabsichtigt, die Maschinenräume zu besetzen, so gilt Folgendes:
3. Sind bei der Hauptantriebsanlage und den dazugehörigen Maschinen einschließlich der Hauptstromquelle verschiedene Grade einer selbsttätigen oder Fernsteuerung vorgesehen und werden sie von einem Kontrollraum aus ständig von Personal beaufsichtigt, so müssen die Vorkehrungen und Steuerungseinrichtungen so konstruiert, ausgerüstet und angeordnet sein, dass der Maschinenbetrieb ebenso sicher und wirksam ist, als würde er unmittelbar überwacht; für diesen Zweck gelten jeweils die Regeln II-1/E/1 bis II-1/E/5. Besonders zu beachten ist der Schutz dieser Räume vor Brand und Wassereinbruch.
4. Selbsttätige Anlass-, Betriebs- und Regelungssysteme müssen im allgemeinen Einrichtungen enthalten, die ein manuelles Umschalten der selbsttätigen Einrichtungen auf Handbetrieb zulassen. Der Ausfall eines Teiles dieser Systeme darf die Umschaltung auf Handbetrieb nicht verhindern.
Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden:
5. Die für Antrieb, Steuerung und Sicherheit betriebswichtigen Haupt- und Hilfsmaschinen müssen mit wirksamen Bedienungs- und Überwachungseinrichtungen versehen sein. Alle für Antrieb, Steuerung und Sicherheit des Schiffs betriebswichtigen Steuerungssysteme müssen unabhängig oder so konstruiert sein, dass der Ausfall eines Systems die Leistungsfähigkeit eines anderen Systems nicht beeinträchtigt.
6. Ist eine Fernsteuerung der Antriebsmaschinen von der Kommandobrücke aus vorgesehen, so gilt Folgendes:
1. Drehzahl, Schubrichtung und gegebenenfalls die Steigung des Propellers müssen unter allen Betriebsbedingungen einschließlich Manövrieren von der Kommandobrücke aus uneingeschränkt gesteuert werden können;2. die Steuerung ist für jeden unabhängigen Propeller durch eine einzige Steuerungseinrichtung durchzuführen, wobei alle damit zusammenhängenden Vorgänge, darunter erforderlichenfalls der Überlastschutz der Antriebsanlage, selbsttätig durchgeführt werden;
3. sind mehrere Propeller für einen gleichzeitigen Betrieb vorgesehen, so können sie durch eine einzige Steuereinrichtung gesteuert werden;
4. Befehle für die Antriebsanlage von der Kommandobrücke aus müssen im Maschinenkontrollraum und am Fahrstand angezeigt werden;
5. die Fernsteuerung der Antriebsanlage darf zu jedem Zeitpunkt nur von einer Stelle aus möglich sein; miteinander verbundene Steuerungseinheiten sind an solchen Stellen zulässig. An jeder Stelle ist eine Vorrichtung vorzusehen, die anzeigt, von welcher Stelle aus die Antriebsanlage gefahren wird. Die Umschaltung der Bedienung zwischen der Kommandobrücke und den Maschinenräumen darf nur vom Hauptmaschinenraum oder vom Maschinenkontrollraum aus möglich sein. Das System muss Vorrichtungen umfassen, die verhindern, dass sich der Propellerschub wesentlich ändert, wenn die Bedienung von einer Stelle auf die andere umgeschaltet wird;
6. es muss möglich sein, die Antriebsanlage selbst bei Ausfall eines beliebigen Teiles des Fernbedienungssystems an Ort und Stelle zu bedienen. Die für den Antrieb und die Sicherheit des Schiffes betriebswichtigen Hilfsmaschinen müssen an der Maschine selbst oder in ihrer Nähe gesteuert werden können;
7. das Fernbedienungssystem muss so konstruiert sein, dass bei seinem Ausfall ein Alarm ausgelöst wird. Die vorher eingestellte Geschwindigkeit und Schubrichtung der Propeller müssen so lange beibehalten werden, bis eine Bedienung an Ort und Stelle in Betrieb ist;
8. auf der Kommandobrücke, im Maschinenkontrollraum und am Fahrstand müssen Anzeigevorrichtungen vorgesehen sein
8.1. für Propellerdrehzahl und -drehrichtung bei Festpropellern, und8.2. für Propellerdrehzahl und -steigung bei Verstellpropellern;
9. auf der Kommandobrücke und im Maschinenraum ist eine Warnanlage einzubauen, die anspricht, sobald der Druck der Anlassluft soweit abgefallen ist, dass die Hauptantriebsmaschine soeben noch angelassen werden kann. Ist das Fernsteuersystem der Antriebsmaschine für ein selbsttätiges Anlassen ausgelegt, so muss die Zahl der erfolglosen aufeinanderfolgenden selbsttätigen Anlasserversuche begrenzt sein, um einen ausreichenden Anlassluftdruck für das Anlassen an Ort und Stelle sicherzustellen.
7. Sind bei der Hauptantriebsanlage und den dazugehörigen Maschinen einschließlich der Hauptstromquelle verschiedene Grade einer selbsttätigen oder Fernsteuerung vorgesehen und werden sie von einem Kontrollraum aus ständig von Personal beaufsichtigt, so müssen die Vorkehrungen und Steuerungseinrichtungen so konstruiert, ausgerüstet und angeordnet sein, dass der Maschinenbetrieb ebenso sicher und wirksam ist, als würde er unmittelbar überwacht; für diesen Zweck gelten jeweils die Regeln II-1/E/1 bis II-1/E/5. Besonders zu beachten ist der Schutz dieser Räume vor Brand und Wassereinbruch.
8. Selbsttätige Anlass-, Betriebs- und Regelungssysteme müssen im allgemeinen Einrichtungen enthalten, die ein manuelles Umschalten der selbsttätigen Einrichtungen auf Handbetrieb zulassen. Der Ausfall eines Teiles dieser Systeme darf die Umschaltung auf Handbetrieb nicht verhindern.
Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2012 gebaut werden, ab einer Länge von 2,4 Metern:
9. Auf neuen Schiffen der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2012 gebaut werden, müssen die selbsttätigen Systeme so konstruiert sein, dass sichergestellt ist, dass bei Erreichen eines Grenzwertes eine Warnung vor einem demnächst oder unmittelbar drohenden Leistungsabfall oder Ausfall des Antriebssystems so zeitig an den nautischen Wachoffizier ergeht, dass dieser in einem Notfall die für die Schiffsführung erheblichen Umstände einschätzen kann. Insbesondere müssen die Systeme eine Steuerungs-, Überwachungs-, Melde- und Alarmfunktion haben sowie Sicherheitsmaßnahmen zum Drosseln oder Stoppen des Antriebs ausführen und gleichzeitig dem nautischen Wachoffizier Gelegenheit geben, von Hand einzugreifen; dies gilt jedoch nicht in den Fällen, in denen ein Eingreifen von Hand zu einem Totalausfall der Maschine und/oder Antriebsanlage innerhalb kurzer Zeit führen würde, zum Beispiel bei Überdrehzahl.
13. Dampfrohrleitungssysteme (R 33)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D:
1. Jede Dampfrohrleitung und jede damit verbundene Armatur, die mit Dampf beaufschlagt werden können, sind so auszulegen, zu bauen und einzurichten, dass sie den höchstmöglichen Betriebsbelastungen standhalten.
2. Einrichtungen zur Entwässerung sind in jeder Dampfrohrleitung vorzusehen, in der sonst gefährliche Wasserschläge auftreten könnten.
3. Kann eine Dampfrohrleitung oder eine Armatur mit Dampf von einer beliebigen Stelle mit einem höheren Druck als dem Bemessungsdruck beaufschlagt werden, so ist ein geeignetes Druckminderventil, Sicherheitsventil und Manometer vorzusehen.
14. Druckluftsysteme (R 34)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D:
1. Es sind Einrichtungen vorzusehen, durch die ein Überdruck in allen Teilen des Druckluftsystems und an Stellen verhindert wird, an denen Wasserkühlmäntel oder Gehäuse von Luftverdichtern und Kühlern einem gefährlichen Überdruck infolge Eindringens von Druckluft aus undichten Abschnitten des Druckluftsystems ausgesetzt sein könnten. Für alle Systeme sind geeignete Druckendastungseinrichtungen vorzusehen.
2. Die Hauptanlasslufteinrichtungen für die Verbrennungsmotoren der Hauptantriebsanlage sind hinreichend gegen die Auswirkungen von Flammenrückschlag und innerer Explosion in den Anlassluftleitungen zu schützen.
3. Alte Füllleitungen müssen von den Anlassluftverdichtern unmittelbar zu den Anlassluftbehältern führen, und alle von den Luftbehältern zu den Haupt- oder Hilfsmotoren führenden Anlassluftleitungen müssen von dem Füllleitungssystem des Verdichters vollständig getrennt sein.
4. Es sind Vorkehrungen zu treffen, die das Eindringen von Öl in die Druckluftsysteme auf ein Mindestmaß beschränken und diese Systeme entwässern.
15. Lärmschutz (R 36) 2
Neue Schiffe der Klassen B, C und D:
Es sind Maßnahmen zu treffen, um den von Maschinen ausgehenden Lärm in Maschinenräumen auf annehmbare Pegel herabzusetzen. Kann dieser Lärm nicht genügend verringert werden, so muss die Quelle des übermäßigen Lärms auf geeignete Weise schallisoliert werden, oder es ist ein Lärmschutzbereich zu schaffen, falls der Raum besetzt sein muss. Für das Personal, das diese Räume betreten muss, sind Gehörschutzkapseln vorzusehen.
16. Aufzüge
Neue Schiffe der Klassen A, B, C und D:
1. Personen- und Lastenaufzüge müssen im Hinblick auf die Dimensionierung, die Auslegung, die Fahrgastzahl und/oder die Lastenmenge den Vorschriften entsprechen, die die Verwaltung des Flaggenstaates für jeden Einzelfall bzw. für jeden Anlagentyp festgelegt hat.
2. Einbauzeichnungen und Wartungsanleitungen, einschließlich der Vorschriften für regelmäßige Inspektionen, sind von der Verwaltung des Flaggenstaates zu genehmigen; diese untersucht und genehmigt die Anlage vor ihrer Inbetriebnahme.
3. Nach Erteilung der Genehmigung stellt die Verwaltung des Flaggenstaates eine Bescheinigung aus, die an Bord mitzuführen ist.
4. Die Verwaltung des Flaggenstaates kann gestatten, dass die regelmäßigen Inspektionen von einem von der Verwaltung zugelassenen Sachverständigen oder von einer anerkannten Organisation vorgenommen werden.
Teil D
Elektrische Anlagen
1. Allgemeines (R 40)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Die elektrischen Anlagen müssen so beschaffen sein, dass
2. Die Verwaltung des Flaggenstaats trifft die erforderlichen Maßnahmen, um eine einheitliche Umsetzung und Anwendung der Bestimmungen dieses Teils in Bezug auf elektrische Anlagen sicherzustellen 3
2. Hauptstromquelle und Beleuchtungsanlagen (R 41)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Auf neuen Schiffen der Klassen C und D, auf denen die elektrische Energie die einzige Kraft ist, die die Hilfseinrichtungen für die Sicherheit des Schiffes aufrechterhält, sowie auf neuen und vorhandenen Schiffen der Klasse B, auf denen die elektrische Energie die einzige Kraft ist, die die Hilfseinrichtungen für die Sicherheit und für den Hauptantrieb aufrechterhält, müssen zwei oder mehr Hauptmotorenaggregate vorhanden sein, die jeweils über eine solche Leistung verfügen, dass der Betrieb der genannten Einrichtungen auch dann gewährleistet ist, wenn eines der Aggregate ausfällt.
Auf neuen Schiffen der Klassen C und D mit einer Länge von weniger als 24 Metern kann einer der Hauptgeneratoren vom Hauptantrieb getrieben werden, sofern er von der Leistung her so ausgelegt ist, dass der Betrieb der genannten Einrichtungen auch dann gewährleistet ist, wenn eines der Aggregate ausfällt.
2.1 Eine elektrische Hauptbeleuchtungsanlage, die für eine Beleuchtung aller Teile des Schiffes sorgt, die normalerweise für Fahrgäste oder Besatzung zugänglich sind und von ihnen benutzt werden, ist von der Hauptstromquelle zu versorgen.
2.2 Die elektrische Hauptbeleuchtungsanlage muss so beschaffen sein, dass ein Brand oder anderer Unfall in Räumen, in denen die Hauptstromquelle, die dazugehörigen Transformatorenanlagen, soweit vorhanden, die Hauptschalttafel und die Hauptbeleuchtungsschalttafel untergebracht sind, die in Regel 3 vorgeschriebene elektrische Notbeleuchtungsanlage nicht betriebsunfähig macht.
2.3 Die elektrische Notbeleuchtungsanlage muss so beschaffen sein, dass ein Brand oder anderer Unfall in Räumen, in denen die Notstromquelle, die dazugehörigen Transformatorenanlagen, soweit vorhanden, die Notschalttafel und die Notbeleuchtungsschalttafel untergebracht sind, die durch diese Regel vorgeschriebene elektrische Hauptbeleuchtungsanlage nicht betriebsunfähig macht.
3. Die Hauptschalttafel muss sich in einer Entfernung von einem der Hauptaggregate befinden, die eine normale Einspeisung jederzeit gewährleistet. Nur wenn es zu einem Brand oder einem anderen Unfall im Raum, in dem sich beide Einrichtungen befinden, kommen sollte, darf es zu einer Störung oder zu einem Stromausfall kommen.
Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2012 gebaut werden
4. Auf Schiffen der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2012 gebaut werden, sind in allen Kabinen zusätzliche Lichtquellen zur deutlichen Markierung des Ausgangs vorzusehen, damit Fahrgäste den Weg zur Kabinenaußentür finden können. Diese Lichtquellen, die mit einer Notstromquelle verbunden sein oder eine netzunabhängige Stromquelle in jeder einzelnen Kabine haben können, müssen selbsttätig zu leuchten beginnen, wenn die Stromversorgung für die normale Kabinenbeleuchtung ausfällt, und müssen mindestens 30 Minuten lang eingeschaltet bleiben.
3. Notstromquelle (R 42)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. In jedem Schiff muss über dem Schottendeck eine unabhängige Notstromquelle mit einer Notschalttafel vorgesehen sein, und zwar in einem leicht zugänglichen Raum, der nicht an die Umschottung von Maschinenräumen der Kategorie A oder von Räumen angrenzt, welche die Hauptstromquelle oder die Hauptschalttafel enthalten.
1. Die Anforderung nach Absatz 1 braucht nicht erfüllt zu werden, wenn das Schiff über zwei redundante Maschinenräume verfügt, die durch mindestens eine wasserdichte und feuerfeste Abteilung und zwei Schotte oder eine andere, die gleiche Sicherheit bietende Konstruktion, voneinander getrennt sind und sofern in jedem Maschinenraum mindestens ein Generator mit einer zugehörigen Schalttafel usw. vorhanden ist.
2. Die Notstromquelle kann entweder eine Akkumulatorenbatterie sein, die den Vorschriften des Absatzes .5 ohne Zwischenaufladung oder übermäßigen Spannungsverlust entspricht, oder ein Generator, der den Vorschriften des Absatzes .5 entspricht und von einem Verbrennungsmotor mit unabhängiger Brennstoffversorgung angetrieben wird. Der Flammpunkt des Brennstoffs darf nicht weniger als 43 °C betragen. Es müssen eine selbsttätige Anlassvorrichtung bei neuen Schiffen und eine zugelassene Anlassvorrichtung bei vorhandenen Schiffen sowie eine zeitweilige Notstromquelle nach Absatz .6 vorgesehen sein, sofern nicht, im Fall neuer Schiffe der Klassen C und D mit einer Länge von weniger als 24 Metern, eine geeignet angeordnete Batterieeinrichtung für diesen bestimmten Verbraucher für den dieser Regel entsprechenden Zeitraum vorhanden ist.
3. Die Notstromquelle muss so ausgelegt und angeordnet sein, dass der Betrieb auch bei einer Schlagseite bis zu 22,5° oder einer Längsschiffsneigung bis zu 10° mit voller Wirksamkeit gewährleistet ist. Das oder die Notgeneratorenaggregate müssen in kaltem Zustand, auch bei allen niedrigen in Frage kommenden Temperaturen, schnell und sicher, bei neuen Schiffen auch selbsttätig angelassen werden können.
4. Die Notschalttafel ist so nahe wie möglich bei der Notstromquelle aufzustellen.
5. Die nach Absatz .1 vorgeschriebene Notstromquelle muss in der Lage sein,
6. Die nach Absatz .2 erforderliche zeitweilige Notstromquelle muss aus einer Akkumulatorenbatterie bestehen, die für den Einsatz in einem Notfall geeignet angeordnet ist und ohne Zwischenaufladung oder übermäßigen Spannungsverlust während einer halben Stunde folgende Anlagen versorgt:
7. Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden:
Ist für die Wiederherstellung des Antriebs elektrische Energie erforderlich, muss die Leistung ausreichend sein, um bei einem Totalausfall des Schiffs 30 Minuten nach dem Blackout den Antrieb des Schiffes, gegebenenfalls zusammen mit anderen Maschinenanlagen, wiederherzustellen.
4. Zusätzliche Notbeleuchtung für Ro-Ro-Schiffe (R 42-1)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
Zusätzlich zu der in Regel II-1/D/3.5.2b) vorgeschriebenen Notbeleuchtung müssen auf jedem Schiff mit Ro-Ro-Laderäumen oder Sonderräumen
1. alle für Fahrgäste bestimmten Räume und Gänge mit einer zusätzlichen elektrischen Beleuchtung versehen sein, die bei Ausfall aller anderen Stromquellen bei jedem Krängungswinkel mindestens drei Stunden betrieben werden kann. Die Beleuchtung muss derart sein, dass der Zugang zu den Fluchtwegen leicht zu sehen ist. Die Stromquelle für die zusätzliche Beleuchtung muss aus innerhalb der Beleuchtungskörper angeordneten Akkumulatorenbatterien bestehen, die ständig geladen werden, soweit durchführbar von der Notschalttafel. Ersatzweise kann die Verwaltung des Flaggenstaates jede andere mindestens ebenso wirksame Beleuchtungsanlage anerkennen. Die zusätzliche Beleuchtung muss so ausgelegt sein, dass ein Ausfall der Leuchte sofort erkennbar wird. Jede Akkumulatorenbatterie muss in Zeitabständen erneuert werden, die von der durch die jeweilige Betriebsumgebung bedingten Lebensdauer abhängen; und
2. alle Gänge des Besatzungsbereichs und alle Aufenthaltsräume mit je einer tragbaren, durch aufladbare Batterien betriebenen Leuchte versehen sein, es sei denn, es ist eine zusätzliche Notbeleuchtung nach Absatz .1 vorhanden.
5. Schutz gegen elektrischen Schlag, gegen Feuer und andere Unfälle elektrischen Ursprungs (R 45)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Freiliegende Metallteile von elektrischen Maschinen oder Einrichtungen, die nicht unter Spannung stehen dürfen, jedoch bei Auftreten einer Störung unter Spannung kommen können, müssen geerdet sein, es sei denn, dass die Maschinen oder Einrichtungen
2. Alle elektrischen Geräte müssen so ausgeführt und eingebaut sein, dass bei normaler Handhabung oder Berührung keine Gefahr einer Verletzung besteht.
3. Die Seiten und Rückwände sowie erforderlichenfalls die Vorderseite der Schalttafeln sind in geeigneter Weise zu schützen. Freiliegende, unter Spannung stehende Teile, deren Spannung gegen Erde die unter Absatz .1.1 angegebene Spannung überschreitet, dürfen nicht an der Vorderseite solcher Schalttafeln angebracht werden. Erforderlichenfalls sind an der Vorder- und Rückseite der Schalttafel Matten oder Gitterroste aus nichtleitendem Material auszulegen.
4. In Versorgungssystemen, die nicht geerdet sind, muss ein Gerät zur Überwachung des Isolationszustandes gegen Erde vorgesehen werden. Dieses Gerät muss bei ungewöhnlich niedrigen Isolationswerten ein optisches und akustisches Signal abgeben.
5.1 Alle metallischen Kabelmäntel und -armierungen müssen leitend miteinander verbunden und geerdet sein.
5.2 Alle elektrischen Kabel und Leitungen außerhalb der Geräte müssen zumindest schwer entflammbar und so verlegt sein, dass diese Eigenschaft nicht beeinträchtigt wird. Die Verwaltung des Flaggenstaates kann, sofern dies für besondere Verwendungszwecke erforderlich ist, die Verwendung besonderer Kabelarten, z.B. Hochfrequenzkabel, zulassen, welche die vorgenannte Vorschrift nicht erfüllen.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D:
5.3 Kabel und Leitungen für wichtige Verbraucher oder für die Notstromversorgung, Beleuchtung, Befehlsübermittlung an Bord oder Signalanlagen dürfen, soweit durchführbar, nicht in der Nähe von Küchen, Wäschereien, Maschinenräumen der Kategorie A und ihrer Schächte sowie sonstigen Bereichen mit hoher Brandgefahr verlegt werden. Auf neuen und vorhandenen Ro-Ro-Fahrgastschiffen müssen Kabel für Alarmsysteme und Rundspruchanlagen, die am 1. Juli 1998 oder später installiert werden, von der Verwaltung des Flaggenstaates unter Berücksichtigung der Empfehlungen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation zugelassen sein. Verbindungskabel zwischen Feuerlöschpumpen und Notschalttafeln müssen dort flammenbeständig sein, wo sie durch Bereiche mit erheblicher Brandgefahr führen. Soweit durchführbar, sind diese Kabel so zu verlegen, dass sie nicht durch eine Erhitzung der Schotte unbrauchbar werden, die durch Feuer in einem angrenzenden Raum verursacht werden könnte.
6. Kabel und Leitungen müssen so eingebaut und befestigt werden, dass keine Reibungs- oder anderen Schäden entstehen. Endverschlüsse und Verbindungen aller Leiter müssen so beschaffen sein, dass die ursprünglichen elektrischen, mechanischen, feuerhemmenden und erforderlichenfalls feuerbeständigen Eigenschaften des Kabels erhalten bleiben.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
7.1 Jeder einzelne Stromkreis muss gegen Kurzschluss und Überlast geschützt sein, soweit nicht die Regeln II-1/C/6 und II-1/C/7 ausnahmsweise andere Maßnahmen zulassen.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D:
7.2 Beleuchtungskörper sind so anzubringen, dass für das Kabelnetz schädliche Temperaturerhöhungen und übergroße Erwärmung benachbarter Teile verhindert werden.
8.1 Die Akkumulatorenbatterien sind in geeigneten Räumen unterzubringen. Die in erster Linie für ihre Unterbringung genutzten Räume sind ordnungsgemäß zu bauen und wirksam zu belüften.
8.2 Elektrische oder sonstige Einrichtungen, die eine Zündquelle für entzündbare Dämpfe darstellen können, sind in diesen Räumen nicht zugelassen.
9. Die Stromverteilungssysteme müssen so beschaffen sein, dass ein Brand in einem senkrechten Hauptbrandabschnitt im Sinne der Regel II-2/A/2.9 des Teils A die für die Sicherheit wichtigen Anlagen in einem anderen senkrechten Hauptbrandabschnitt nicht beeinträchtigt. Diese Vorschrift gilt als erfüllt, wenn die durch einen solchen Abschnitt führenden Haupt- und Notstromversorgungsleitungen sowohl waagerecht als auch senkrecht in möglichst großem Abstand voneinander verlegt sind.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2012 gebaut werden:
10. Elektrische Einrichtungen dürfen nicht eingebaut werden in Räumen, in denen sich entzündliche Mischungen sammeln können, z.B. in Abteilungen, die in der Hauptsache für Akkumulatorenbatterien vorgesehen sind, in Farbenschränken, Acetylenräumen oder ähnlichen Räumen, es sei denn, die Verwaltung hat sich davon überzeugt, dass diese Einrichtungen:
Teil E
Zusätzliche Anforderungen für zeitweise unbesetzten Maschinenräume
Besondere Prüfung (R 54)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
Alle neuen Schiffe der Klassen B, C und D sowie alle vorhandenen Schiffe der Klasse B müssen von der Verwaltung des Flaggenstaates besonders darauf geprüft werden, ob ihre Maschinenräume zeitweise unbesetzt sein dürfen und - wenn dies der Fall ist - ob zusätzliche Anforderungen zu den in diesen Regeln festgelegten erforderlich sind, um eine gleichwertige Sicherheit mit derjenigen normal besetzter Maschinenräume zu erreichen.
1. Allgemeines (R 46)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Die getroffenen Vorkehrungen müssen sicherstellen, dass die Sicherheit des Schiffes unter allen Betriebsbedingungen einschließlich des Manövrierens derjenigen eines Schiffes mit besetzten Maschinenräumen entspricht.
2. Es sind Maßnahmen zu treffen, die sicherstellen, dass alle Einrichtungen zuverlässig arbeiten und dass zufrieden stellende Vorkehrungen für regelmäßige Prüfungen und planmäßige Kontrollen getroffen werden, damit ein zuverlässiger Dauerbetrieb gewährleistet wird.
3. Auf jedem Schiff müssen Bescheinigungen mitgeführt werden, durch die seine Eignung für den Betrieb mit zeitweise unbesetzten Maschinenräumen belegt wird.
2. Brandschutz (R 47)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D:
1. Es sind Einrichtungen vorzusehen, die frühzeitig einen Alarm im Fall eines Brandes geben
2. Verbrennungsmotoren mit einer Leistung von 2 250 Kilowatt und mehr oder mit Zylindern von mehr als 300 Millimeter Durchmesser müssen mit einem Ölnebelmelder im Kurbelgehäuse oder Lagertemperaturmeldern oder gleichwertigen Geräten ausgestattet sein.
3. Schutz gegen Überflutung (R 48)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Lenzbrunnen in zeitweise unbesetzten Maschinenräumen müssen so angeordnet und überwacht sein, dass jede Ansammlung von Flüssigkeit bei normaler Quer- und Längsneigung gemeldet wird; sie müssen groß genug sein, um die während der nicht überwachten Zeit normalerweise anfallende Abflussmenge leicht aufnehmen zu können.
2. Können die Lenzpumpen selbsttätig anlaufen, so sind Einrichtungen vorzusehen, die anzeigen, wenn der Zufluss von Flüssigkeit größer als die Förderleistung der Pumpe ist oder wenn die Pumpe häufiger arbeitet als normalerweise zu erwarten wäre. In diesen Fällen können kleinere Lenzbrunnen zur Überbrückung eines angemessenen Zeitraums zugelassen werden. Sind selbsttätig gesteuerte Lenzpumpen vorgesehen, so ist besonders auf die Anforderungen zur Verhütung von Ölverschmutzung zu achten.
3. Die Bedienungseinrichtungen aller Seeventile, der Auslassventile unterhalb der Wasserlinie oder der Bilgenlenzsysteme sind so anzuordnen, dass im Fall eines Wassereinbruchs in dem entsprechenden Raum noch genügend Zeit für ihre Betätigung zur Verfügung steht, wobei die zum Erreichen und Betätigen solcher Bedienungseinrichtungen erforderliche Zeit zu berücksichtigen ist. Falls das Niveau, bis zu dem der Raum bei voller Beladung des Schiffes überflutet werden könnte, dies erfordert, sind Vorkehrungen zu treffen, um die Bedienungseinrichtungen von einer Position über diesem Niveau aus bedienen zu können.
4. Steuerung der Antriebsanlage von der Kommandobrücke aus (R 49)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D:
1. Unter allen Betriebsbedingungen einschließlich Manövrieren müssen Drehzahl, Schubrichtung und gegebenenfalls auch die Steigung des Propellers von der Kommandobrücke aus uneingeschränkt gesteuert werden können.
2. Befehle für die Antriebsanlage von der Kommandobrücke aus müssen im Maschinenkontrollraum oder gegebenenfalls am Manöverstand angezeigt werden.
3. Die Fernsteuerung der Antriebsanlage darf zu jedem Zeitpunkt nur von einer Stelle aus möglich sein; miteinander verbundene Steuerungseinheiten sind an solchen Stellen zulässig. An jeder Stelle ist eine Vorrichtung vorzusehen, die anzeigt, von welcher Stelle aus die Antriebsanlage gefahren wird. Die Umschaltung der Bedienung zwischen der Kommandobrücke und den Maschinenräumen darf nur im Hauptmaschinenraum oder Hauptmaschinenkontrollraum möglich sein. Das System muss Vorrichtungen umfassen, die verhindern, dass sich der Propellerschub wesentlich ändert, wenn die Bedienung von einer Stelle auf die andere umgeschaltet wird.
4. Alle für den sicheren Betrieb des Schiffes wichtigen Maschinen müssen vor Ort bedient werden können, selbst beim Ausfall eines Teils des selbsttätigen oder Fernbedienungssystems.
5. Das selbsttätige Fernbedienungssystem muss so konstruiert sein, dass bei seinem Ausfall ein Alarm ausgelöst wird. Sofern es durchführbar ist, muss die vorher eingestellte Geschwindigkeit und Schubrichtung des Propellers so lange beibehalten werden, bis die Bedienung vor Ort in Betrieb ist.
6. Auf der Kommandobrücke müssen Anzeigevorrichtungen vorgesehen sein
7. Die Zahl der erfolglosen aufeinanderfolgenden selbsttätigen Anlassversuche muss begrenzt sein, um einen ausreichenden Anlassluftdruck sicherzustellen. Es ist eine Warnanlage einzubauen, die anspricht, sobald der Druck der Anlassluft so weit gefallen ist, dass die Antriebsanlage soeben noch in Gang gesetzt werden kann.
5. Verständigungsanlage (R 50)
Neue und vorhandene Schiffe der Klasse B sowie neue Schiffe der Klassen C und D ab einer Länge von 2,4 Metern:
Eine zuverlässige Sprechverbindung ist zwischen dem Hauptmaschinenkontrollraum bzw. Manöverstand der Antriebsanlage, der Kommandobrücke und der Unterkunft der Ingenieure vorzusehen.
6. Alarmanlage (R 51)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Es ist eine Alarmanlage vorzusehen, die jede zu beachtende Störung anzeigt und die
2.1 Die Alarmanlage muss ständig mit Energie versorgt werden und bei Ausfall der normalen Energieversorgung durch selbsttätiges Umschalten an eine Ersatzenergieversorgung angeschlossen werden.
2.2 Der Ausfall der normalen Energieversorgung der Alarmanlage muss durch einen Alarm angezeigt werden.
3.1 Die Alarmanlage muss imstande sein, mehrere Störungen gleichzeitig anzuzeigen, und die Bestätigung eines Alarms darf die Meldung eines anderen nicht behindern.
3.2 Die Bestätigung eines Alarmzustandes an der in Absatz .1 genannten Stelle muss an denjenigen Stellen gemeldet werden, an denen er angezeigt wurde. Alarme müssen so lange gegeben werden, bis sie bestätigt sind; die optischen Anzeigen einzelner Alarme müssen so lange erscheinen, bis der Fehler behoben ist; danach muss sich die Alarmanlage selbsttätig in den normalen Betriebszustand zurückschalten.
7. Sicherheitssysteme (R 52)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
Es ist ein Sicherheitssystem vorzusehen, das bei schwerwiegender Störung im Maschinen- oder Kesselbetrieb, die eine unmittelbare Gefahr darstellt, den betreffenden Teil der Anlage selbsttätig außer Betrieb setzt und einen Alarm auslöst. Die Antriebsanlage darf nur in den Fällen selbsttätig abgeschaltet werden, in denen eine schwere Beschädigung, ein vollständiger Ausfall oder eine Explosion herbeigeführt werden könnte. Sind Einrichtungen vorhanden, mit denen eine Abschaltung der Hauptbetriebsanlage überbrückt werden kann, so müssen sie so beschaffen sein, dass ihre unbeabsichtigte Betätigung ausgeschlossen ist. Wenn ein Sicherheitssystem überbrückt wurde, ist dies optisch anzuzeigen. Sind selbsttätige Abschalt- und Fahrtverminderungseinrichtungen eingebaut, so müssen diese von Alarmanlagen getrennt angeordnet sein.
8. Besondere Vorschriften für Maschinen, Kessel und elektrische Anlagen (R 53)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Die Hauptstromquelle muss folgende Bedingungen erfüllen:
1. Kann die Versorgung mit elektrischer Energie normalerweise durch einen Generator erfolgen, so sind geeignete Lastabwurfeinrichtungen vorzusehen, damit eine einwandfreie Versorgung der für den Antrieb und die Steuerung erforderlichen Anlagen sowie die Sicherheit des Schiffes sichergestellt sind. Bei Ausfall des in Betrieb befindlichen Generators müssen hinreichende Vorkehrungen für selbsttätiges Anlassen und Aufschalten eines Ersatzgenerators ausreichender Leistung auf die Hauptschalttafel getroffen werden, damit Antrieb und Steuerung möglich sind und die Sicherheit des Schiffes gewährleistet ist, wobei sich wichtige Hilfsbetriebe selbsttätig, erforderlichenfalls gestaffelt, wieder einschalten.2. Erfolgt die Versorgung mit elektrischer Energie normalerweise durch mehrere parallel betriebene Generatoren gleichzeitig, so sind Vorkehrungen zu treffen, z.B. durch Lastabwurf, durch die bei Ausfall eines dieser Generatorenaggregate die übrigen ohne Überlastung weiterarbeiten, um Antrieb und Steuerung zu ermöglichen und die Sicherheit des Schiffes zu gewährleisten.
2. Sind Ersatzmaschinen für andere für den Antrieb wichtige Hilfsbetriebe erforderlich, so müssen selbsttätige Umschaltvorrichtungen vorhanden sein.
9. Selbsttätiges Steuerungs- und Alarmsystem (R 53.4)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Das Steuersystem muss so beschaffen sein, dass durch die erforderlichen selbsttätigen Vorrichtungen die Funktionsfähigkeit der für den Betrieb der Hauptbetriebsanlage und ihrer Hilfsanlagen erforderlichen Einrichtungen sichergestellt ist.
2. Bei selbsttätigem Umschalten muss ein Alarm gegeben werden.
3. Eine Regel 6 entsprechende Alarmanlage ist für alle wichtigen Drücke, Temperaturen, Flüssigkeitsfüllzustände und andere wesentliche Werte vorzusehen.
4. Eine zentral gelegene Überwachungsstelle ist mit den erforderlichen Anzeigetafeln und Instrumenten auszurüsten, die jeden Alarm anzeigen.
5. Werden Verbrennungsmotoren, die für den Hauptantrieb wesentlich sind, mit Druckluft in Betrieb gesetzt, so müssen Einrichtungen vorhanden sein, die den Anlassdruck auf der erforderlichen Höhe halten.
Kapitel II-2
Brandschutz, Feueranzeige und Feuerlöschung
Teil A
Allgemeines
1. Grundsätze (R 2)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Die Zielsetzungen der Brandsicherheit dieses Kapitels sind
2. Um die in Absatz .1 genannten Zielsetzungen für die Brandsicherheit zu erreichen, sind für die Regeln dieses Kapitels die folgenden Grundsätze maßgebend und unter Berücksichtigung des Schiffstyps und der möglichen Brandgefahr in diesen Regeln aufgenommen:
3. Um die in Absatz .1 genannten Zielsetzungen für die Brandsicherheit zu erreichen, muss die Übereinstimmung mit den in diesem Kapitel aufgeführten herkömmlichen Vorschriften gewährleistet sein oder müssen alternative Ausführungen und Anordnungen den Vorschriften in Teil F des Kapitels II-2 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 in seiner geänderten Fassung entsprechen, die auf Schiffe Anwendung findet, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden. Ein Schiff erfüllt die funktionalen Anforderungen nach Absatz .2 und erreicht damit die Zielsetzungen der Brandsicherheit nach Absatz .1, wenn:
4. Alle Schiffe, an denen Reparaturen, Umbauten, Änderungen und die damit zusammenhängenden Umrüstungsarbeiten vorgenommen werden, müssen weiterhin mindestens den bis dahin für diese Schiffe geltenden Vorschriften entsprechen.
Reparaturen, Umbauten und Änderungen, welche die Abmessungen eines Schiffes oder die Unterkunftsräume für Fahrgäste wesentlich verändern oder welche die Lebensdauer eines Schiffes wesentlich verlängern, sowie die damit zusammenhängenden Ausrüstungsarbeiten müssen den neuesten Vorschriften für neue Schiffe soweit entsprechen, wie es die Verwaltung des Flaggenstaates für zweckmäßig und durchführbar hält.
Vorhandene Schiffe der Klasse B:
5. Unbeschadet der Vorschriften des Absatzes A müssen vorhandene Schiffe der Klasse B, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, den folgenden Vorschriften entsprechen, wenn an ihnen Reparaturen, Umbauten, Änderungen und die damit zusammenhängenden Umrüstungsarbeiten vorgenommen werden:
2. Begriffsbestimmungen (R 3)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. "Nichtbrennbarer Werkstoff" ist ein Werkstoff, der weder brennt noch entzündbare Dämpfe in solcher Menge entwickelt, dass sie sich bei einer Erhitzung auf etwa 750 °C selbst entzünden; dies ist durch einen Brandversuch gemäß der NO-Entschließung A.799 (19) "Verbesserte Empfehlung über ein Prüfverfahren zur Feststellung der Nichtbrennbarkeit schiffbaulicher Werkstoffe'"nachzuweisen. Alle anderen Werkstoffe sind brennbar.
1.a Für Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden:
"Nichtbrennbarer Werkstoff" ist ein Werkstoff, der weder brennt noch entzündbare Dämpfe in solcher Menge entwickelt, dass sie sich bei einer Erhitzung auf etwa 750 °C selbst entzünden; dies ist entsprechend dem Code für Brandprüfverfahren nachzuweisen. Alle anderen Werkstoffe sind brennbar.
2. "Normal-Brandversuch" ist ein Versuch, bei dem Probekörper der entsprechenden Schotte oder Decks in einem Brandversuchsofen Temperaturen ausgesetzt werden, die ungefähr der genormten Zeit-Temperaturkurve entsprechen.
Der Probekörper muss eine freie Oberfläche von mindestens 4,65 Quadratmetern und eine Höhe (oder Deckslänge) von 2,44 Metern haben, der vorgesehenen Bauart möglichst gleichkommen und gegebenenfalls mindestens eine Stoßfuge haben.
Die genormte Zeit- Temperaturkurve wird durch eine gleichmäßige Kurve bestimmt, die durch folgende Punkte verläuft, die die Temperatur im Ofeninnern angeben:
| Anfangstemperatur im Ofeninnern | 20 °C |
| Nach Ablauf der ersten 5 Minuten | 576 °C |
| Nach Ablauf der ersten 10 Minuten | 679 °C |
| Nach Ablauf der ersten 15 Minuten | 738 °C |
| Nach Ablauf der ersten 30 Minuten | 841 °C |
| Nach Ablauf der ersten 60 Minuten | 945 °C |
2a. Für Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden:
"Normal-Brandversuch" ist ein Versuch, bei dem Probekörper der entsprechenden Schotte oder Decks in einem Brandversuchsofen Temperaturen ausgesetzt werden, die ungefähr der genormten Zeit-Temperaturkurve entsprechen. Die Prüfverfahren müssen dem Code für Brandprüfverfahren entsprechen.
3. "Trennflächen der Klasse A'' sind Schotte und Decks, welche die folgenden Kriterien erfüllen:
1. Sie sind aus Stahl oder anderem gleichwertigem Werkstoff hergestellt;2. sie sind in geeigneter Weise ausgesteift;
3. sie sind so gebaut, dass sie den Durchgang von Rauch und Flammen bis zur Beendigung des einstündigen Normal-Brandversuchs verhindern;
4. sie sind mit zugelassenem nichtbrennbarem Werkstoff derart isoliert, dass weder die Durchschnittstemperatur auf der dem Brand abgekehrten Seite um mehr als 140 °C über die Anfangstemperatur hinaus ansteigt und an irgend einem beliebigen Punkt einschließlich der Stoßfuge eine Temperaturerhöhung von mehr als 180 °C über die Anfangstemperatur hinaus innerhalb der nachfolgend angegebenen Zeit eintritt:
Klasse "A-60" 60 Minuten Klasse "A-30" 30 Minuten Klasse "A-15" 15 Minuten Klasse "A-0" 0 Minuten 5. Die Verwaltung des Flaggenstaates schreibt einen Versuch an einem Musterschott oder -deck vor, um sicherzustellen, dass den Vorschriften über die Widerstandsfähigkeit und Temperaturerhöhung gemäß IMO-Entschließung A.754 (18) entsprochen ist.
Auf Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden, findet statt der "IMO-Entschließung A.754 (18)" der "Code für Brandprüfverfahren"Anwendung.
4. "Trennflächen der Klasse B" sind Schotte, Decks, Decken oder Verkleidungen, welche die folgenden Kriterien erfüllen:
1. Sie müssen so gebaut sein, dass sie den Durchgang von Flammen bis zum Ablauf der ersten halben Stunde des Normal-Brandversuchs verhindern;2. sie haben einen solchen Isolierwert, dass weder die Durchschnittstemperatur auf der dem Brand abgekehrten Seite um mehr als 140 °C über die Anfangstemperatur hinaus ansteigt noch an irgend einem Punkt einschließlich der Stoßfuge eine Temperaturerhöhung von mehr als 225 °C über die Anfangstemperatur hinaus innerhalb der nachfolgend angegebenen Zeit eintritt:
Klasse "B-15" 15 Minuten Klasse "B-0" 0 Minuten 3. sie sind aus zugelassenem nichtbrennbarem Werkstoff hergestellt, und alle Werkstoffe, die für die Konstruktion und den Zusammenbau der Trennflächen der Klasse "B" verwendet werden, sind nichtbrennbar; jedoch können brennbare Furniere gestattet werden, sofern sie anderen Vorschriften dieses Kapitels entsprechen;
4. die Verwaltung des Flaggenstaates schreibt einen Versuch an einer Mustertrennfläche vor, um sicherzustellen, dass den Vorschriften über die Widerstandsfähigkeit und Temperaturerhöhung gemäß IMOEntschließung A.754 (18) entsprochen ist.
Auf Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden, findet statt der "IMO-Entschließung A.754 (18)" der Code für Brandprüfverfahren' Anwendung.
5. "Trennflächen der Klasse C" sind Trennflächen aus zugelassenem nichtbrennbarem Werkstoff. Sie brauchen weder den Vorschriften betreffend den Durchgang von Rauch und Flammen noch den Beschränkungen betreffend die Temperaturerhöhung zu entsprechen. Brennbare Furniere sind gestattet, sofern sie anderen Vorschriften dieses Kapitels entsprechen.
6. "Durchlaufende Decken oder Verkleidungen der Klasse B" sind solche Decken oder Verkleidungen der Klasse "B", die an einer Trennfläche der Klasse "A" oder "B'"enden.
7. "Stahl oder anderer gleichwertiger Werkstoff". Wird die Bezeichnung Stahl oder anderer gleichwertiger Werkstoff gebraucht, so bezeichnet der Ausdruck gleichwertiger Werkstoff jeden nichtbrennbaren Werkstoff, der für sich allein oder durch Isolierung einen Gefügezusammenhang und eine Widerstandsfähigkeit hat, die denen des Stahls am Ende der jeweiligen Feuereinwirkung beim Normal-Brandversuch gleichwertig ist (z.B. in geeigneter Weise isolierte Aluminiumlegierungen). Schwerentflammbar bedeutet, dass Oberflächen mit dieser Bezeichnung die Ausbreitung von Flammen in geeigneter Weise einschränken;
8. "Schwerentflammbar" bedeutet, dass Oberflächen mit dieser Bezeichnung die Ausbreitung von Flammen in geeigneter Weise einschränken; dies ist für Schotte, Decks und Decksbeläge durch einen Brandversuch gemäß der IMO-Entschließung A.653(16) nachzuweisen.
8a. Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden:
"Schwerentflammbar" bedeutet, dass Oberflächen mit dieser Bezeichnung die Ausbreitung von Flammen in geeigneter Weise einschränken; dies ist entsprechend dem Code für Brandprüfverfahren nachzuweisen.
9. "Senkrechte Hauptbrandabschnitte" sind Abschnitte, in die der Schiffskörper, die Aufbauten und die Deckshäuser durch Trennflächen der Klasse "A" unterteilt sind und deren Durchschnittslänge und -breite im allgemeinen in jedem Deck nicht mehr als 40 Meter beträgt.
10. "Unterkunftsräume" sind Gesellschaftsräume, Gänge, Sanitärräume, Kabinen, Büroräume, Krankenstationen,
Kinos, Spiel- und Hobbyräume, Friseurräume, Pantrys ohne Kocheinrichtungen und ähnliche Räume.
11. "Gesellschaftsräume" sind diejenigen Teile der Unterkunftsräume, die als Hallen, Speiseräume, Salons und ähnliche, ständig abgegrenzte Räume Verwendung finden.
12. "Wirtschaftsräume" sind Küchen, Pantrys mit Kocheinrichtungen, Abstellräume, Post- und Verschlussräume, Vorratsräume, Werkstätten, die nicht Teil der Maschinenräume sind, und ähnliche Räume sowie die Schächte zu diesen Räumen.
13. "Laderäume" sind alle Räume, die für Ladung benutzt werden (einschließlich der Ladeöltanks), sowie die Schächte zu diesen Räumen.
13-1. "Fahrzeugräume" sind Laderäume, die für die Beförderung von Kraftfahrzeugen mit flüssigem Brennstoff für ihren Eigenantrieb in ihren Tanks bestimmt sind.
14 "Ro-Ro-Laderäume" sind Räume, die normalerweise in keiner Weise unterteilt sind und die sich entweder über einen erheblichen Teil der Länge oder über die Gesamtlänge des Schiffes erstrecken und bei denen Kraftfahrzeuge mit flüssigem Brennstoff für ihren Eigenantrieb in den Tanks und/oder Güter (verpackt oder als Massengut in oder auf Schienen- oder Straßenfahrzeugen - einschließlich Straßentankwagen oder Eisenbahn-Kesselwagen -, Trailern, Containern, Paletten, abnehmbaren Tanks oder in oder auf ähnlichen Beförderungsmitteln oder anderen Behältern) normalerweise in horizontaler Richtung ge- oder entladen werden können.
15. "Offene Ro-Ro-Laderäume" sind Ro-Ro-Laderäume, die entweder an beiden Enden offen sind oder die an einem Ende offen sind und durch dauerhafte in der Seitenbeplattung, der Decke oder von oberhalb verteilte Öffnungen, deren Gesamtfläche bei Schiffen, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden, mindestens 10 % der gesamten Seitenflächen des Raumes beträgt, mit einer über ihre ganze Länge wirkenden angemessenen natürlichen Lüftung versehen sind.
15-1. "Offene Fahrzeugräume" sind Fahrzeugräume, die entweder an beiden Enden offen sind oder die an einem Ende offen sind und durch dauerhafte Öffnungen in den Seitenbeplattung, der Decke oder von oberhalb verteilte Öffnungen, deren Gesamtfläche bei Schiffen, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden, mindestens 10 % der gesamten Seitenflächen des Raumes beträgt, mit einer über ihre ganze Länge wirkenden angemessenen natürlichen Lüftung versehen sind.
16. "Geschlossene Ro-Ro-Laderäume" sind Ro-Ro-Laderäume, die weder offene Ro-Ro-Laderäume noch Wetterdecks sind.
16-1. "Geschlossene Fahrzeugräume" sind Fahrzeugräume, die weder offene Fahrzeugräume noch Wetterdecks sind.
17. "Wetterdeck" ist ein Deck, das nach oben hin und auf mindestens zwei Seiten völlig dem Wetter ausgesetzt ist.
18. "Sonderräume" sind geschlossene Fahrzeugräume über oder unter dem Schottendeck, in die und aus denen Fahrzeuge gefahren werden können und zu denen Fahrgäste Zutritt haben. Sonderräume können unter der Vorraussetzung, dass die gesamte lichte Höhe für Fahrzeuge 10 Meter nicht überschreitet, mehr als ein Deck umfassen.
19.1 "Maschinenräume" der Kategorie A sind Räume sowie die Schächte zu diesen Räumen, die Folgendes enthalten:
19.2 "Maschinenräume" sind Maschinenräume der Kategorie A und andere Räume, die Antriebsanlagen, Kessel, Ölaufbereitungsanlagen, Dampf- und Verbrennungskraftmaschinen, Generatoren und größere elektrische Maschinen, Ölübernahmestellen, Kühlmaschinen, Stabilisierungs-, Lüftungs- und Klimaanlagen enthalten, und ähnliche Räume sowie Schächte zu diesen Räumen.
20. "Ölaufbereitungsanlage" ist eine Einrichtung, die für die Aufbereitung von flüssigem Brennstoff zwecks Zuführung zu einem ölgefeuerten Kessel oder für die Aufbereitung von erwärmtem Brennstoff zwecks Zuführung zu einer Verbrennungskraftmaschine verwendet wird; sie umfasst alle Ölbetriebspumpen, Filter und Vorwärmer für Öl mit einem Überdruck von mehr als 0,18 Newton je Quadratmillimeter.
21. "Kontrollstationen" sind Räume, in denen die Schiffsfunkanlage, die wichtigsten Navigationseinrichtungen oder die Notstromquelle befinden, oder wo die Feueranzeige- oder Feuerüberwachungsanlage zentral untergebracht sind.
21.1 "Zentrale Kontrollstation" ist eine Kontrollstation, in der die Kontrolleinrichtungen und Anzeigen der folgenden Systeme zentral zusammengefasst sind:
21.2 "Ständig besetzte zentrale Kontrollstation" ist eine zentrale Kontrollstation, die ständig mit einem verantwortlichen Besatzungsmitglied besetzt ist.
22. "Räume mit Möbeln und Einrichtungsgegenständen von beschränkter Brandgefahr"im Sinne der Regel II-2/B/4 sind Räume (Kabinen, Gesellschaftsräume, Büroräume oder andere Arten von Unterkünften), die Möbel und Einrichtungsgegenstände von beschränkter Brandgefahr enthalten und in denen
Auf Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden, findet statt der "IMO-Entschließung A.471 (XII)" in der geänderten Fassung der "Code für Brandprüfverfahren" Anwendung.
Für Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden, erhält dieser Unterabsatz folgende Fassung:
alle Fußbodenbeläge schwerentflammbar sind;
Auf Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden, findet statt der "IMO-Entschließung A.652 (16)" der "Code für Brandprüfverfahren" Anwendung.
Für Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden
23. "Ro-Ro-Fahrgastschiffe" sind Fahrgastschiffe mit Ro-Ro-Laderäumen oder Sonderräumen im Sinne dieser Regel.
24. "Code für Brandprüfverfahren" ist der als Entschließung MSC.61(67) verabschiedete Internationale Code für die Anwendung von Brandprüfverfahren in der geänderten Fassung.
25. "Code für Brandsicherheitssysteme" ist der als Entschließung MSC.98(73) verabschiedete Internationale Code für Brandsicherheitssysteme in der geänderten Fassung.
26. "Flammpunkt" ist die Temperatur in Grad Celsius nach Bestimmung mit einem zugelassenen Flammpunktprüfgerät (Versuch im geschlossenen Tiegel), bei der ein flüssiger Stoff genügend entzündbare Dämpfe für eine Entzündung abgibt.
27. "Herkömmliche Vorschriften" sind die in diesem Kapitel angegebenen Konstruktionsmerkmale, begrenzenden Abmessungen oder Brandsicherheitssysteme.
3. Feuerlöschpumpen, Feuerlöschleitungen, Anschlussstutzen, Strahlrohre und Schläuche (R 4)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1.1 Auf jedem Schiff sind Feuerlöschpumpen, Feuerlöschleitungen, Anschlussstutzen, Schläuche und Strahlrohre vorzusehen, die jeweils den Vorschriften dieser Regel entsprechen.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D, die vor dem 1. Januar 2003 gebaut wurden:
1.2 Wenn mehr als eine unabhängige Feuerlöschpumpe vorgeschrieben ist, müssen Absperreinrichtungen zur Trennung des innerhalb des Maschinenraums, in dem sich die Hauptfeuerlöschpumpe oder -pumpen befinden, gelegenen Teiles der Feuerlöschleitung von der übrigen Feuerlöschleitung an einer leicht zugänglichen und geschützten Stelle außerhalb der Maschinenräume eingebaut sein. Die Feuerlöschleitung ist so anzuordnen, dass bei der Schließung der Absperreinrichtungen alle Anschlussstutzen auf dem Schiff mit Ausnahme derjenigen in dem obengenannten Maschinenraum durch eine nicht in diesem Raum aufgestellte Feuerlöschpumpe über Leitungen, die nicht durch diesen Raum geführt sind, mit Wasser versorgt werden können. Ausnahmsweise kann zugelassen werden, dass kurze Abschnitte der Ansaug- und Druckleitung der Notfeuerlöschpumpe durch den Maschinenraum führen, wenn es undurchführbar ist, sie außerhalb zu verlegen, sofern die Widerstandsfähigkeit der Feuerlöschleitung durch eine stählerne Ummantelung aufrechterhalten wird.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden:
1.3 Absperreinrichtungen zur Trennung des innerhalb des Maschinenraums, in dem sich die Hauptfeuerlöschpumpe oder -pumpen befinden, gelegenen Teiles der Feuerlöschleitung von der übrigen Feuerlöschleitung müssen an einer leicht zugänglichen und geschützten Stelle außerhalb der Maschinenräume eingebaut sein. Die Feuerlöschleitung ist so anzuordnen, dass bei Schließung der Absperreinrichtungen alle Anschlussstutzen auf dem Schiff mit Ausnahme derjenigen in dem oben genannten Maschinenraum durch eine andere Feuerlöschpumpe oder eine Notfeuerlöschpumpe mit Wasser versorgt werden können. Die Notfeuerlöschpumpen, ihr Seewassereinlass, die Ansaug- und Druckleitungen und die Absperreinrichtungen müssen sich außerhalb des Maschinenraums befinden. Ist dies nicht durchführbar, so kann der Seekasten im Maschinenraum eingebaut sein, wenn die Absperreinrichtung von einer Stelle aus fernbedient wird, die sich in derselben Abteilung befindet wie die Notfeuerlöschpumpe, und die Ansaugleitung so kurz wie möglich ist. Kurze Abschnitte der Ansaug- oder Druckleitung dürfen durch den Maschinenraum geführt sein, sofern sie durch einen ausreichend bemessenen Rohrkanal aus Stahl oder mit einer Isolierung der Klasse ,A-60' versehen sind. Die Rohrleitungen müssen dickwandig sein; die Wanddicke darf die in keinem Fall weniger als 11 mm betragen, und sie müssen mit Ausnahme des Verbindungsflansches zum Seewasser-Einlassventil durchgängig verschweißt sein.
Neue und vorhandene Schiffe der Klasse B sowie neue Schiffe der Klassen C und D ab einer Länge von 2,4 Metern:
2. Volumenstrom der Feuerlöschpumpen
1. Die vorgeschriebenen Feuerlöschpumpen müssen bei dem in Absatz .4.2 angegebenen Wasserdruck eine Wassermenge für die Brandbekämpfung abgeben können, die mindestens zwei Dritteln des Volumenstroms der Lenzpumpen entspricht, wenn sie als solche eingesetzt werden.2. Für jedes Schiff, für das diese Vorschriften mehr als eine unabhängige Feuerlöschpumpe vorschreiben, muss jede der vorgeschriebenen Pumpen einen Volumenstrom von mindestens 80 v. H. des vorgeschriebenen, durch die Mindestanzahl der vorgeschriebenen Feuerlöschpumpen geteilten Gesamt-Volumenstroms, keinesfalls jedoch weniger als 25 Kubikmeter je Stunde, haben und in jedem Fall mindestens die beiden vorgeschriebenen Wasserstrahlen abgeben können. Diese Feuerlöschpumpen müssen das Feuerlöschsystem in der vorgeschriebenen Weise versorgen können.
3. Bei Schiffen, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden und die über mehr als die vorgeschriebene Mindestzahl von Pumpen verfügen, müssen solche zusätzlichen Pumpen einen Volumenstrom von mindestens 25 Kubikmeter je Stunde haben und in der Lage sein, mindestens die in Absatz .5 dieser Regel vorgeschriebenen zwei Wasserstrahlen abzugeben.
3. Feuerlöschpumpen, Feuerlöschleitungen und sofortige Verfügbarkeit von Wasser
1. Auf Schiffen müssen Feuerlöschpumpen mit Kraftantrieb wie folgt vorgesehen sein:1. auf Schiffen, die für die Beförderung von mehr als 500 Fahrgästen zugelassen sind, mindestens drei, von denen eine von der Hauptmaschine angetrieben sein kann;2. auf Schiffen, die für die Beförderung von höchstens 500 Fahrgästen zugelassen sind, mindestens zwei, von denen eine von der Hauptmaschine angetrieben sein kann.
2. Sanitär-, Ballast-, Lenz- oder allgemeine Betriebspumpen können als Feuerlöschpumpen anerkannt werden, sofern sie für gewöhnlich nicht als Ölpumpen verwendet werden oder bei gelegentlicher Verwendung als Brennstoff- oder Brennstoffförderpumpen mit geeigneten Umschaltvorrichtungen versehen sind.
3. Die See-Einlässe, Feuerlöschpumpen und ihre Energiequellen müssen so angeordnet sein, dass bei Schiffen, die für die Beförderung von mehr als 250 Fahrgästen zugelassen sind, bei Ausbruch eines Brandes in einer einzelnen Abteilung nicht alle Feuerlöschpumpen außer Betrieb gesetzt werden.
Bei neuen Schiffen der Klasse B, die für die Beförderung von höchstens 250 Fahrgästen zugelassen sind, muss, wenn ein Brand in einer einzelnen Abteilung alle Pumpen außer Betrieb setzen könnte, die Ersatzeinrichtung eine kraftbetriebene Notfeuerlöschpumpe mit unabhängigem Antrieb sein, deren Energiequelle und Seewasseranschluss außerhalb des Maschinenraums liegen. Eine solche kraftbetriebene Notfeuerlöschpumpe mit unabhängigem Antrieb muss den Vorschriften des Codes für Brandsicherheitssysteme für Schiffe entsprechen, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden.
4. Bei neuen Schiffen der Klasse B, die für die Beförderung von mehr als 250 Fahrgästen zugelassen sind, muss für die sofortige Verfügbarkeit von Wasser vorgesehen sein, dass mindestens ein wirksamer Wasserstrahl sofort von jedem in Innenräumen gelegenen Anschlussstutzen zur Verfügung steht und die weitere Wasserabgabe durch das selbsttätige Anspringen einer vorgeschriebenen Feuerlöschpumpe sichergestellt ist.
5. Bei Schiffen mit zeitweise unbesetztem Maschinenraum oder wenn nur eine Person für die Wache erforderlich ist, muss das Feuerlöschleitungssystem sofort Wasser mit einem ausreichenden Druck liefern, entweder durch Fernstart einer der Hauptfeuerlöschpumpen, die von der Kommandobrücke und der Feuerkontrollstation, soweit vorhanden, aus angelassen werden können, oder durch eine ständige Unterdruckhaltung des Feuerlöschleitungssystems durch eine der Hauptfeuerlöschpumpen.
6. Das Druckventil jeder Feuerlöschpumpe muss mit einer Rückschlagklappe ausgestattet sein.
4. Durchmesser der Feuerlöschleitungen und Druck in den Leitungen
1. Der Durchmesser der Feuerlösch- und der Abzweigleitungen muss für die wirksame Verteilung der größten vorgeschriebenen Wassermenge von zwei gleichzeitig arbeitenden Feuerlöschpumpen ausreichen.2. Wenn zwei gleichzeitig arbeitende Pumpen durch die in Absatz .8 vorgesehenen Strahlrohre und eine ausreichende Anzahl von Anschlussstutzen die in Absatz .4.1 bezeichnete Wassermenge abgeben, muss bei allen Anschlussstutzen folgender Mindestdruck gehalten werden:
Klasse B zugelassen für Neu Vorhanden mehr als 500 Fahrgäste 0,4 N/mm2 0,3 N/mm2 höchstens 500 Fahrgäste 0,3 N/mm2 0,2 N/mm2 3. Der Höchstdruck an jedem beliebigen Anschlussstutzen darf den Druck nicht überschreiten, bei dem die sichere Handhabung eines Feuerlöschschlauchs nachgewiesen werden kann.
5. Anzahl und Verteilung der Anschlussstutzen
1. Anzahl und Verteilung der Anschlussstutzen müssen derart sein, dass mindestens zwei nicht vom gleichen Anschlussstutzen ausgehende Wasserstrahlen, von denen einer durch einen aus einer einzigen Schlauchlänge bestehenden Schlauch gespeist wird, jede Stelle eines in Fahrt befindlichen Schiffes erreichen, soweit sie den Fahrgästen oder der Besatzung normalerweise zugänglich ist, sowie jeden Teil eines leeren Laderaumes, jeden Ro-Ro-Laderaum oder jeden Sonderraum; im letzteren Fall müssen die beiden Strahlen durch einen aus einer einzigen Schlauchlänge bestehenden Schlauch jeden Teil dieses Raumes erreichen. Außerdem müssen diese Anschlussstutzen in der Nähe der Zugänge zu den geschützten Räumen angeordnet sein.2. In den Unterkunfts-, Wirtschafts- und Maschinenräumen müssen Anzahl und Verteilung der Anschlussstutzen derart sein, dass die Vorschriften des Absatzes .5.1 erfüllt werden können, wenn alle wasserdichten Türen und alle Türen in den Schotten, die senkrechte Hauptbrandabschnitte begrenzen, geschlossen sind.
3. Führt der Zugang zu einem Maschinenraum im unteren Bereich durch einen angrenzenden Wellentunnel, so müssen außerhalb des Eingangs zu diesem Maschinenraum, aber in seiner Nähe, zwei Anschlussstutzen vorhanden sein. Erfolgt dieser Zugang von anderen Räumen aus, so müssen in einem dieser Räume in der Nähe des Eingangs zum Maschinenraum zwei Anschlussstutzen vorhanden sein. Sie sind nicht erforderlich, wenn der Tunnel oder die angrenzenden Räume nicht Teile des Fluchtwegs sind.
6. Rohrleitungen und Anschlussstutzen
1. Hitzeempfindliche Werkstoffe dürfen für Feuerlöschleitungen und Anschlussstutzen nur bei ausreichendem Schutz verwendet werden. Die Rohrleitungen und Anschlussstutzen müssen so angebracht sein, dass die Feuerlöschschläuche leicht angeschlossen werden können. Die Rohrleitungen und Anschlussstutzen müssen so angeordnet sein, dass die Möglichkeit des Gefrierens vermieden wird. Auf Schiffen, die Decksladung befördern können, müssen die Anschlussstutzen jederzeit leicht zugänglich sein; die Leitungen müssen möglichst so verlegt sein, dass die Gefahr einer Beschädigung durch die Decksladung vermieden wird.2. Für jeden Feuerlöschschlauch ist eine Absperrarmatur so anzubringen, dass der Schlauch abgenommen werden kann, während die Feuerlöschpumpen in Betrieb sind.
3. Auf Schiffen, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden, sind für alle Abzweigungen von Feuerlöschleitungen auf dem freien Deck, die nicht Feuerlöschzwecken dienen, Absperreinrichtungen vorzusehen.
7. Feuerlöschschläuche
1. Feuerlöschschläuche müssen aus einem nicht verrottenden, von der Verwaltung des Flaggenstaates zugelassenen Werkstoff bestehen; ihre Länge muss ausreichen, um Wasserstrahlen auf jede Stelle richten zu können, an der ihr Einsatz nötig ist. Jeder Schlauch ist mit einem Strahlrohr und den erforderlichen Kupplungen zu versehen. Schlauchkupplungen und Strahlrohre müssen untereinander austauschbar sein. Die in diesem Kapitel als Feuerlöschschläuche bezeichneten Schläuche und die erforderlichen Zubehörteile und Werkzeuge müssen einsatzbereit und sichtbar in der Nähe der Schlauchanschluss- oder Verbindungsstutzen aufbewahrt werden. Außerdem müssen auf Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, die Feuerlöschschläuche in Innenräumen ständig an die Anschlussstutzen angeschlossen sein.2. Mindestens ein Feuerlöschschlauch muss für jeden der nach Absatz .5 erforderlichen Anschlussstutzen vorhanden sein. Die Länge eines Feuerlöschschlauches darf an Deck und in den Aufbauten 20 Meter und in Maschinenräumen 15 Meter, auf kleineren Schiffen 15 Meter bzw. 10 Meter nicht überschreiten.
8. Strahlrohre
1.1 Für die Zwecke dieses Kapitels muss der genormte Mündungsdurchmesser der Strahlrohre 12 Millimeter, 16 Millimeter und 19 Millimeter betragen oder diesen Größen möglichst nahe kommen. Werden andere Systeme, beispielsweise Sprühnebel-Systeme, verwendet, so können Strahlrohre mit einem anderen Durchmesser gestattet werden.1.2 Alle Strahlrohre müssen zugelassene Mehrzweck-Strahlrohre (d. h. Sprüh-Wollstrahlrohre) mit Absperrung sein.
2. Für Unterkunfts- und Wirtschafträume genügt ein Strahlrohr mit einem Mündungsdurchmesser von 12 Millimetern.
3. Für Maschinenräume und auf freien Decks müssen die Strahlrohrmündungen so groß sein, dass von der kleinsten Pumpe aus mit zwei Wasserstrahlen bei dem in Absatz A vorgeschriebenen Druck die größte Wassermenge abgegeben werden kann, es sei denn, es ist ein größerer Mündungsdurchmesser als 19 Millimeter erforderlich.
Neue Schiffe der Klassen C und D von weniger als 2,4 Meter Länge:
9. Feuerlöschpumpen, Feuerlöschleitungen, Anschlussstutzen, Schläuche, Strahlrohre und sofortige Verfügbarkeit von Wasser
1. Zur Brandbekämpfung ist eine selbständige Feuerlöschpumpe vorgeschrieben, die mindestens einen Wasserstrahl von jedem beliebigen Anschlussstutzen mit nachstehend angegebenem Wasserdruck abgeben muss. Die von der Feuerlöschpumpe abgegebene Wassermenge muss mindestens zwei Dritteln des Volumendurchflusses der Lenzpumpen entsprechen, wenn diese ihrem Zweck entsprechend eingesetzt werden. Diese Feuerlöschpumpe muss bei einem wie oben angegebenen Höchstvolumendurchfluss und Anschlussstutzen mit Strahlrohren mit Mündungsdurchmesser von 12, 16 oder 19 Millimetern einen Mindestwasserdruck an jeden Anschlussstutzen abgeben können, wie bei Schiffen der Klasse B vorgeschrieben ist.2. Jedes Schiff, das mehr als 250 Fahrgäste befördert, muss mit einer zusätzlichen Feuerlöschpumpe ausgestattet sein, die fest an die Hauptfeuerlöschleitung angeschlossen ist. Diese Pumpe muss eine kraftbetriebene Pumpe sein, und ihr Antrieb darf nicht in derselben Abteilung untergebracht sein, in der die in Absatz .9.1 vorgeschriebene Pumpe ihren Standort hat. Für diese zusätzliche Pumpe muss ein ständiger See-Einlass, der außerhalb des Maschinenraums angeordnet ist, vorgesehen werden. Die Pumpe muss je einen Wasserstrahl an alle Anschlussstutzen des Schiffes abgeben und dabei den Mindestdruck von 0,3 Newton je Quadratmillimeter halten.
3. Sanitäre, Ballast-, Lenz- oder allgemeine Betriebspumpen können als Feuerlöschpumpen anerkannt werden.
4. Auf jedem Schiff sind Feuerlöschleitungen vorzusehen, deren Durchmesser die ausreichende und wirksame Verteilung der größten vorgeschriebenen Wassermenge gewährleistet. Die Anzahl und Verteilung der Anschlussstutzen muss derart sein, dass mindestens ein Wasserstrahl jede Stelle des Schiffes erreicht, wobei jeweils ein einziger Feuerlöschschlauch zu verwenden ist, dessen größte Länge in Absatz .7.2 für Schiffe der Klasse B angegeben ist.
5. Jedes Schiff muss mindestens einen Feuerlöschschlauch für jeden Feuerlöschanschluss haben.
6. Bei Schiffen mit zeitweise unbesetztem Maschinenraum oder wenn nur eine Person für die Wache erforderlich ist, muss das Feuerlöschleitungssystem sofort Wasser mit einem ausreichenden Druck liefern, entweder durch Fernstart einer der Hauptfeuerlöschpumpen, die von der Kommandobrücke und der Feuerkontrollstation, soweit vorhanden, aus angelassen werden können, oder durch eine ständige Unterdruckhaltung des Feuerlöschleitungssystems durch eine der Hauptfeuerlöschpumpen.
7. Das Druckventil jeder Feuerlöschpumpe muss mit einer Rückschlagklappe ausgestattet sein.
4. Fest eingebaute Feuerlöschsysteme (R 5, R 8, R 9 und R 10)
1. Fest eingebaute Gasfeuerlöschsysteme: Allgemeines (R 5.1)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D, die vor dem 1. Januar 2003 gebaut werden, sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Die erforderlichen Rohrleitungen zur Weiterleitung des Feuerlöschmittels in die geschützten Räume sind mit Verteilerventilen zu versehen, auf denen deutlich angegeben ist, zu welchen Räumen die Rohrleitungen führen. Es sind geeignete Vorkehrungen zu treffen, um den irrtümlichen Eintritt des Löschmittels in einen Raum zu verhindern.2. Die Rohrleitungen für die Verteilung des Feuerlöschmittels müssen so verlegt und die Austrittsdüsen so verteilt sein, dass eine gleichmäßige Verteilung des Löschmittels gewährleistet ist.
3. Es sind Vorrichtungen vorzusehen, mit denen alle Öffnungen, die bei einem geschützten Raum Luft eintreten oder Gas austreten lassen können, von außerhalb des geschützten Raumes aus zu schließen sind.
4. Es muss eine Einrichtung vorhanden sein, die vor Abgabe des Löschmittels in einen Raum, in dem Personen üblicherweise arbeiten oder zu dem sie Zutritt haben, selbsttätig ein hörbares Warnzeichen gibt. Der Alarm muss eine angemessene Zeit vor Abgabe des Löschmittels ertönen.
5. Die Auslöseeinrichtungen für fest eingebaute Gasfeuerlöschsysteme müssen leicht zugänglich und einfach zu bedienen sein; sie müssen an möglichst wenigen Stellen zusammengefasst sein und so liegen, dass sie bei einem Brand in dem geschützten Raum möglichst nicht abgeschnitten werden können. An jedem Standort müssen eindeutige Anweisungen für die Bedienung des Systems unter Berücksichtigung der Sicherheit der Personen vorhanden sein.
6. Eine selbsttätige Freigabe des Feuerlöschmittels ist nicht zulässig, soweit es sich nicht um lokale, selbsttätig auslösende Anlagen handelt, die in Maschinenräumen zusätzlich zu und unabhängig von vorgeschriebenen fest eingebauten Feuerlöschsystemen oberhalb von Ausrüstungen, die ein hohes Brandrisiko aufweisen, oder innerhalb von Maschinenräumen in abgeschlossenen Bereichen mit hohem Brandrisiko angebracht sind.
7. Ist die Menge des Löschmittels zum Schutz von mehr als einem Raum bestimmt, so braucht die Menge des verfügbaren Löschmittels nicht größer zu sein als die Höchstmenge, die für einen einzelnen so geschützten Raum erforderlich ist.
8. Sofern nicht etwas anderes zugelassen ist, müssen die für die Aufbewahrung des Feuerlöschmittels erforderlichen Druckbehälter entsprechend Absatz .1.11 außerhalb der geschützten Räume untergebracht sein.
9. Es sind Vorrichtungen vorzusehen, damit die Besatzung die Menge des Löschmittels in den Behältern ungefährdet prüfen kann.
10. Die Behälter für die Aufbewahrung des Feuerlöschmittels und die dazugehörigen Teile des Drucksystems müssen entsprechend den einschlägigen Vorschriften für Druckbehälter ausgelegt sein, wobei ihre Anordnung und die während des Betriebs zu erwartenden Höchsttemperaturen in der Umgebung zu berücksichtigen sind.
11. Die Behälter für die Aufbewahrung des Löschmittels müssen außerhalb eines geschützten Raumes aufbewahrt werden, der wirksam belüftet und leicht zugänglich ist. Der Zugang zu einem solchen Lagerraum hat nach Möglichkeit vom freien Deck aus zu erfolgen und muss in jedem Fall von dem geschützten Raum unabhängig sein.
Die Zugangstüren müssen sich nach außen öffnen lassen, und Schotten und Decks einschließlich der Türen und sonstigen Verschlussvorrichtungen sowie etwaige Öffnungen darin, die Begrenzungen zwischen solchen Räumen und angrenzenden geschlossenen Räumen bilden, müssen gasdicht sein. Für die Zwecke der Anwendung der Tabellen über die Widerstandsfähigkeit von Schotten und Decks in Regel II-21B14 oder gegebenenfalls II-21B15 sind solche Lagerräume wie Kontrollstationen zu behandeln.
12. In Feuerlöschsystemen neuer Schiffe und in neuen derartigen Anlagen auf vorhandenen Schiffen ist die Verwendung eines Feuerlöschmittels, das entweder von sich aus oder unter den voraussichtlichen Einsatzbedingungen giftige Gase in solchen Mengen freisetzt, dass Personen gefährdet sind, oder Gase freisetzt, die die Umwelt schädigen, nicht zulässig.
Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden:
13. Fest eingebaute Gasfeuerlöschsysteme müssen den Vorschriften des Codes für Brandsicherheitssysteme entsprechen.14. Es sind Vorrichtungen vorzusehen, mit denen alle Öffnungen, die bei einem geschützten Raum Luft eintreten oder Gas austreten lassen können, von außerhalb des geschützten Raumes aus zu schließen sind.
15. Wird das Feuerlöschmittel außerhalb eines geschützten Raumes untergebracht, so ist es in einem Raum unterzubringen, der sich hinter dem vorderen Kollisionsschott befindet und der für andere Zwecke nicht verwendet werden darf. Der Zugang zu einem solchen Vorratsraum hat nach Möglichkeit vom freien Deck aus zu erfolgen und muss von dem geschützten Raum unabhängig sein. Liegt der Vorratsraum unter Deck, so darf er nicht mehr als ein Deck unter dem freien Deck liegen und muss einen unmittelbaren Zugang über eine Treppe oder eine Leiter vom freien Deck aus haben.
Räume, die unter Deck liegen, oder Räume, die keinen Zugang vom freien Deck aus haben, müssen ein mechanisches Lüftungssystem haben, das so ausgelegt ist, dass es Abluft vom Boden des Raumes absaugt und einen mindestens sechsfachen Luftwechsel je Stunde ermöglicht. Die Zugangstüren müssen sich nach außen öffnen lassen, und Schotte und Decks einschließlich der Türen und sonstigen Verschlussvorrichtung für etwaige Öffnungen darin, die Begrenzungen zwischen solchen Räumen und angrenzenden umschlossenen Räumen bilden, müssen gasdicht sein. Für die Zwecke der Anwendung der Tabellen 4.1, 4.2, 5.1 und 5.2 in Teil B dieses Kapitels sind solche Lagerräume wie Kontrollstationen zu behandeln.
Neue Schiffe der Klassen A, B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
16. Ist das Freiluftvolumen in Windkesseln in irgendeinem Raum so groß, dass, wenn es in diesem Raum bei einem Brand freigesetzt wird, diese Freisetzung von Luft in diesem Raum die Wirksamkeit des fest eingebauten Feuerlöschsystems ernsthaft beeinträchtigen würde, so ist eine zusätzliche Menge an Feuerlöschmittel bereitzuhalten.17. Lieferanten von Feuerlöscheinrichtungen müssen eine Beschreibung der Anlage einschließlich einer Wartungscheckliste in Englisch und in der (den) Amtssprache des Flaggenstaates mitliefern.
18. Die Menge des Feuerlöschmittels ist mindestens einmal jährlich entweder von einem von der Verwaltung zugelassenen Sachverständigen, vom Lieferanten der Anlage oder von einer anerkannten Organisation zu prüfen.
19. Die regelmäßige Prüfung, die vom Leiter der Maschinenanlage durchzuführen oder von der Schiffsleitung zu organisieren ist, ist im Logbuch des Schiffes unter Angabe des Umfangs und des Zeitpunkts der Prüfung zu vermerken.
20. Nicht obligatorische Feuerlöscheinrichtungen, die z.B. in Lagerräumen installiert sind, müssen im Hinblick auf ihre Bauweise und Dimensionierung den für die betreffende Anlagenart geltenden Bestimmungen dieser Regel entsprechen.
21. Alle Türen, die zu Räumen führen, die durch eine CO2-Anlage gesichert sind, müssen folgende Aufschrift tragen: "Dieser Raum ist durch eine CO2-Anlage gesichert und bei Alarm sofort zu verlassen".
2. Kohlendioxidsysteme (R 5.2)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D, die vor dem 1. Januar 2003 gebaut werden, sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1.1 Die für Laderäume vorgehaltene C02-Menge muss, sofern nichts anderes vorgeschrieben ist, so bemessen sein, dass das Volumen des entspannten Gases mindestens 30 v. H. des Bruttovolumens des größten auf diese Weise gesicherten Laderaumes des Schiffes entspricht.Sind zwei oder mehrere Laderäume durch Lüftungskanäle miteinander verbunden, so sind sie als ein Raum zu betrachten. Auf Schiffen, die zur Beförderung von Fahrzeugen verwendet werden, ist die erforderliche C02-Menge auf der Grundlage von 45 v. H. des Bruttorauminhalts des größten Laderaums zu berechnen.
1.2 Für Maschinenräume muss die Menge des mitgeführten Kohlendioxids ein Mindestvolumen entspannten Gases ergeben, das dem größeren der folgenden Volumen entspricht:
1. 40 v. H. des Gesamtinhalts des größten so geschützten Maschinenraums ausschließlich des Teils des Schachtes oberhalb der Ebene, in welcher die waagerechte Fläche des Schachtes 40 v. H. oder geringer ist als die waagerechte Fläche des betreffenden Raumes, gemessen in halber Höhe zwischen der Tankdecke und dem untersten Teil des Schachtes, oder2. 35 v. H. des Gesamtinhalts des größten so geschützten Maschinenraums einschließlich des Schachtes; sind zwei oder mehr Maschinenräume nicht vollständig voneinander getrennt, so sind sie als ein einziger Raum zu betrachten.
2. Für die Zwecke dieses Absatzes ist das Volumen des entspannten Kohlendioxids auf der Grundlage von 0,56 Kubikmetern je Kilogramm zu errechnen.
3. Das fest verlegte Rohrleitungssystem muss dem Raum innerhalb von 2 Minuten 85 v. H. der Gasmenge zuführen können.
4. Freigabemechanismus für Kohlendioxid:
1. Für die Freigabe von Kohlendioxid in einen geschützten Raum und zur Sicherung der Auslösung des Alarms sind zwei getrennte Auslöser vorzusehen. Einer davon ist für die Freigabe des Gases aus seinen Vorratsbehältern zu verwenden. Ein zweiter ist für das Öffnen des Ventils der Rohrleitung zu verwenden, die das Gas in den geschützten Raum leitet.2. Die beiden Auslöser müssen in einer Auslösestation untergebracht sein, die deutlich erkennbar dem jeweiligen Raum zugeordnet ist. Muss die Auslösestation, welche die Auslöser enthält, verschlossen sein, so ist ein Schlüssel dazu in einem in der Nähe der Auslösestation auffällig angebrachten Kästchen mit einer einschlagbaren Glasscheibe aufzubewahren.
5. Die Verwaltung des Flaggenstaates stellt sicher, dass die Räume, in denen sich die C02-Tanks befinden, im Hinblick auf ihre Zugänglichkeit, ihre Belüftung und ihre Kommunikationseinrichtungen ordnungsgemäß angelegt sind. Sie ergreift die erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen im Hinblick auf den Bau, den Einbau, die Kennzeichnung, die Befülllung und den Test von C02-Tanks, -Leitungen und -Formstücken und für die Kontroll- und Alarmausrüstungen für diese Anlagen.
Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden:
6. Kohlendioxidsysteme müssen den Vorschriften des Codes für Brandsicherheitssysteme entsprechen.7. Die Verwaltung des Flaggenstaates stellt sicher, dass die Räume, in denen sich die C02-Tanks befinden, im Hinblick auf ihre Zugänglichkeit, ihre Belüftung und ihre Kommunikationseinrichtungen ordnungsgemäß angelegt sind. Sie ergreift die erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen im Hinblick auf den Bau, den Einbau, die Kennzeichnung, die Befüllung und den Test von C02-Tanks, -Leitungen und -Formstücken und für die Kontroll- und Alarmausrüstungen für diese Anlagen.
3. Fest eingebaute Schwerschaum-Feuerlöschsysteme in Maschinenräumen (R 8)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D, die vor dem 1. Januar 2003 gebaut werden, sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Ist in einem Maschinenraum zusätzlich zu den Vorschriften der Regel 6 ein fest eingebautes Schwerschaum-Feuerlöschsystem vorgesehen, so muss es durch ortsfeste Schaumdüsen in höchstens fünf Minuten eine Schaummenge abgeben können, welche die größte einzelne Fläche, über die sich flüssiger Brennstoff ausbreiten kann, mit einer 150 Millimeter dicken Schicht bedeckt. Das System muss Schaum erzeugen, der zum Löschen von Ölbränden geeignet ist. Es sind Einrichtungen für eine wirksame Verteilung des Schaums über ein fest verlegtes System von Leitungen und Armaturen zu geeigneten Schaumdüsen und für eine wirksame Ausbringung des Schaums durch ortsfeste Schaumsprühdüsen auf sonstige Hauptbrandgefahrstellen in dem geschützten Raum vorzusehen. Die Verschäumungszahl darf 12 nicht überschreiten.2. Die Bedienungs- und Regeleinrichtungen für derartige Systeme müssen leicht zugänglich und einfach zu bedienen sein; sie müssen an möglichst wenigen Stellen zusammengefasst sein und so liegen, dass sie durch einen Brand in dem geschützten Raum nicht abgeschnitten werden können.
Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden:
3. Fest eingebaute Schwerschaum-Feuerlöschsysteme in Maschinenräumen müssen den Vorschriften des Codes für Brandsicherheitssysteme entsprechen.
4. Fest eingebaute Leichtschaum-Feuerlöschsysteme in Maschinenräumen (R 9)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D, die vor dem 1. Januar 2003 gebaut werden, sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Ein vorgeschriebenes fest eingebautes Leichtschaumsystem in Maschinenräumen muss durch ortsfeste Schaumdüsen rasch eine Schaummenge abgeben können, welche den größten zu schützenden Raum mit einer Geschwindigkeit von mindestens 1 Meter Höhe je Minute füllt. Die Menge des verfügbaren Schaummittels muss ausreichen, um eine Schaummenge zu erzeugen, die dem fünffachen Rauminhalt des größten zu schützenden Raums entspricht. Die Verschäumungszahl darf 1.000 nicht überschreiten.2. Die Schaumabgabeleitungen oder -kanäle, die Luftzuführungen zum Schaumerzeuger und die Anzahl der Schaumdüsen müssen eine wirksame Schaumerzeugung und -verteilung gewährleisten.
3. Die Abgabeleitungen oder -kanäle des Schaumerzeugers müssen so angeordnet sein, dass ein Brand in dem geschützten Raum die Schaumerzeugungseinrichtungen nicht beschädigt.
4. Der Schaumerzeuger, seine Energiequellen, das Schaummittel und die Bedienungs- und Regeleinrichtungen für das System müssen leicht zugänglich und einfach zu bedienen sein; sie müssen an möglichst wenigen Stellen zusammengefasst sein und so liegen, dass sie durch einen Brand in dem geschützten Raum nicht abgeschnitten werden können.
Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden:
5. Fest eingebaute Leichtschaum-Feuerlöschsysteme in Maschinenräumen müssen den Vorschriften des Codes für Brandsicherheitssysteme entsprechen.
5. Fest eingebaute Druckwasser-Sprühfeuerlöschsysteme in Maschinenräumen (R 10)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D, die vor dem 1. Januar 2003 gebaut werden, sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Ein vorgeschriebenes fest eingebautes Druckwasser-Sprühfeuerlöschsystem in Maschinenräumen ist mit Sprühdüsen eines zugelassenen Typs zu versehen.2. Anzahl und Verteilung der Düsen müssen eine wirksame durchschnittliche Wasserverteilung von mindestens 5 Litern je Quadratmeter in der Minute in den zu schützenden Räumen gewährleisten. Für besonders gefährdete Bereiche können erforderlichenfalls höhere Verteilungswerte in Betracht gezogen werden. Die Düsen müssen oberhalb der Bilgen, Tankdecken und anderen Stellen eingebaut sein, über die sich flüssiger Brennstoff ausbreiten kann, sowie oberhalb anderer besonders brandgefährdeter Stellen in den Maschinenräumen.
3. Das System kann in Gruppen unterteilt sein, deren Gruppenventile von leicht zugänglichen Stellen aus betätigt werden können; diese müssen außerhalb der zu schützenden Räume liegen und bei einem Brand in dem geschützten Raum nicht sogleich abgeschnitten werden können.
4. Das System muss unter dem notwendigen Druck gehalten werden; die Pumpe für die Wasserversorgung muss bei einem Druckabfall in dem System selbsttätig anlaufen.
5. Die Pumpe muss alle Gruppen des Systems in jeder zu schützenden Abteilung mit dem erforderlichen Druck gleichzeitig versorgen können. Die Pumpe und ihre Schalteinrichtungen sind außerhalb des oder der zu schützenden Räume anzuordnen. Ein Brand in dem oder den durch das Wassersprühsystem zu schützenden Räumen darf dieses nicht außer Betrieb setzen.
6. Es ist dafür zu sorgen, dass die Sprühdüsen nicht durch Verunreinigungen des Wassers oder durch Korrosion der Rohrleitungen, Düsen, Ventile und Pumpen verstopft werden.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D, die vor dem 1. Januar 2003 gebaut wurden:
7. Die Pumpe kann von unabhängigen Verbrennungskraftmaschinen angetrieben werden; wenn sie jedoch von der Energieversorgung des Notgenerators nach Kapitel II-1 Teil D abhängt, muss dieser Generator so eingerichtet sein, dass er bei Ausfall der Hauptstromversorgung selbsttätig anläuft, so dass der Strom für die nach Absatz .5 erforderliche Pumpe sofort verfügbar ist. Wird die Pumpe von unabhängigen Verbrennungskraftmaschinen angetrieben, so müssen diese so aufgestellt sein, dass ein Brand in dem geschützten Raum die Luftzufuhr zu den Maschinen nicht beeinträchtigt.
Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden:
8. Fest eingebaute Druckwasser-Sprühfeuerlöschsysteme in Maschinenräumen müssen den Vorschriften des Codes für Brandsicherheitssysteme entsprechen.
5. Tragbare Feuerlöscher (R 6)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D, die vor dem 1. Januar 2003 gebaut werden, sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Typ und Konstruktion aller Feuerlöscher müssen zugelassen sein.
2. Der Inhalt der vorgeschriebenen tragbaren Wasserlöscher darf nicht mehr als 13,5 Liter und nicht weniger als 9 Liter betragen. Andere Feuerlöscher müssen mindestens ebenso handlich wie der Feuerlöscher von 13,5 Litern sein und eine Feuerlöschwirkung haben, die mindestens gleichwertig mit der eines Feuerlöschers von 9 Litern ist.
3. Für 50 % der Gesamtzahl jeden Typs der an Bord befindlichen Feuerlöscher müssen Reservefüllungen vorhanden sein. Ein anderer Feuerlöscher desselben Typs gilt als Reservefüllung für einen an Bord nicht nachfüllbaren Feuerlöscher.
4. In Unterkunftsräumen dürfen sich grundsätzlich keine tragbaren CO2-Feuerlöscher befinden. Befinden sich solche Feuerlöscher in Funkräumen, bei Schalttafeln oder an anderen vergleichbaren Orten, so muss das Volumen des Raumes, in dem sich ein oder mehrere Feuerlöscher befinden, so groß sein, dass die Dampfkonzentration, die bei einer Freisetzung auftreten kann, im Sinne dieser Regel auf höchstens 5 % des Nettovolumens des Raumes begrenzt ist. Das CO2-Volumen ist auf der Grundlage von 0,56 Kubikmeter/kg zu berechnen.
Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden:
5. Tragbare Feuerlöscher müssen den Vorschriften des Codes für Brandsicherheitssysteme entsprechen.
6. In Unterkunftsräumen dürfen keine Kohlendioxid-Feuerlöscher vorhanden sein. Für Kontrollstationen und für sonstige Räume, in denen sich elektrische oder elektronische Einrichtungen oder für die Sicherheit des Schiffes notwendige Geräte befinden, müssen Feuerlöscher vorgesehen sein, deren Löschmittel weder elektrisch leitfähig noch für die Geräte oder Einrichtungen schädlich sind.
7. Feuerlöscher müssen einsatzbereit an leicht einsehbaren Stellen, die im Brandfall jederzeit schnell und leicht zu erreichen sind, angeordnet und so angebracht sein, dass ihre Einsatzbereitschaft nicht durch Wetter, Vibration oder andere von außen einwirkende Einflüsse beeinträchtigt wird. Tragbare Feuerlöscher müssen mit Vorrichtungen versehen sein, die anzeigen, ob die Feuerlöscher benutzt worden sind.
8. Für Feuerlöscher, die an Bord wiederbefüllt werden können, sind für die ersten 10 Feuerlöscher 100 % und für die verbleibenden Feuerlöscher 50 % Reservefüllungen mitzuführen.
9. Für Feuerlöscher, die an Bord nicht wiederbefüllt werden können, sind an Stelle der Reservefüllungen zusätzliche tragbare Feuerlöscher in der gleichen Größe, des gleichen Typs und Inhalts und in der gleichen Anzahl wie in Absatz .13 angegeben mitzuführen.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
10. Feuerlöscher mit einem Löschmittel, das entweder von sich aus oder unter den voraussichtlichen Einsatzbedingungen giftige Gase in solchen Mengen abgibt, dass Menschen gefährdet werden, oder Gase freisetzt, die die Umwelt schädigen, sind nicht gestattet.
11. Die Feuerlöscher müssen zum Löschen von Bränden geeignet sein, die um den Standort des Feuerlöschers herum auftreten können.
12. Von den für die Verwendung in einem Raum bestimmten tragbaren Feuerlöschern ist einer in der Nähe des Eingangs zu diesem Raum anzubringen.
13 Folgende Mindestzahl von Feuerlöschern ist vorgeschrieben:
1. In Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen:Die Feuerlöscher sind so anzuordnen, dass der Weg zu einem Feuerlöscher von keinem Punkt des Raumes aus mehr als zehn Meter beträgt.
2. Ein für die Verwendung in Hochspannungsbereichen geeigneter Feuerlöscher ist in der Nähe jeder Haupt- und Nebenschalttafel, die eine Leistung von mindestens 20 kW hat, anzubringen.
3. In Küchen sind die Feuerlöscher so anzuordnen, dass der Weg zu einem Feuerlöscher von keinem Punkt des Raumes aus mehr als zehn Meter beträgt.
4. In der Nähe von Farbenschränken und Lagerräumen, die leicht entzündliche Stoffe enthalten, muss ein Feuerlöscher vorhanden sein.
5. Auf der Kommandobrücke und in jeder Kontrollstation muss mindestens ein Feuerlöscher vorhanden sein.
14. Die Bedienungsweise tragbarer Feuerlöscher, die in Unterkunfts- oder Wirtschaftsräumen verwendet werden sollen, muss, soweit dies praktisch durchführbar ist, einheitlich sein.
15 Regelmäßige Überprüfung der Feuerlöscher:
Die Verwaltung des Flaggenstaates stellt sicher, dass tragbare Feuerlöscher regelmäßig überprüft werden und ein Funktion- und Drucktest durchgeführt wird.
6. Feuerlöscheinrichtungen in Maschinenräumen (R 7)
In Maschinenräumen der Kategorie A müssen folgende Einrichtungen vorhanden sein:
Neue Schiffe der Klassen B, C und D ab einer Länge von 2,4 Metern:
1. eines der folgenden fest eingebauten Feuerlöschsysteme:
1. ein Gasfeuerlöschsystem, das den einschlägigen Bestimmungen der Regel II-2/A/4 Absätze .1 und .2 entspricht, oder ein gleichwertiges System auf Wasserbasis, das, je nach Baujahr des Schiffes, den Bestimmungen des Rundschreibens MSC/Circ.1165 entspricht,2. ein Leichtschaumfeuerlöschsystem, das, je nach Baujahr des Schiffes, den einschlägigen Bestimmungen der Regel II-2/A/4 Absatz A entspricht,
3. ein Druckwasser-Sprühfeuerlöschsystem, das, je nach Baujahr des Schiffes, den einschlägigen Bestimmungen der Regel II-2/A/4 Absatz .5 entspricht.
2. mindestens eine tragbare Schaumlöscheinheit, bestehend aus einem nach dem Ansaugprinzip arbeitenden Luftschaum-Strahlrohr, das sich durch einen Feuerlöschschlauch an die Feuerlöschleitung anschließen lässt, sowie aus einem tragbaren Behälter, der mindestens 20 Liter Schaummittel enthält, und einem Reservebehälter. Das Strahlrohr muss in der Minute mindestens 1,5 Kubikmeter wirksamen Schaum erzeugen können, der geeignet ist, Ölfeuer zu löschen.
3. In jedem derartigen Raum und in jedem Raum, in dem sich Ölsetztanks oder Ölaufbereitungsanlagen befinden, muss ein zugelassener Schaumfeuerlöscher mit je mindestens 45 Liter Inhalt oder gleichwertige Feuerlöscher vorhanden sein, so dass der Schaum oder das gleichwertige Löschmittel an jeden Teil des Brennstoff- und Schmieröl-Drucksystems des Getriebes und andere brandgefährdete Stellen abgegeben werden kann. Außerdem muss eine ausreichende Anzahl tragbarer Schaumlöscher oder gleichwertiger Feuerlöscher vorgesehen sein, die so anzuordnen sind, dass man von jedem Punkt des Raumes aus auf einem Weg von nicht mehr als 10 Metern einen Feuerlöscher erreicht und dass in jedem dieser Räume mindestens zwei derartige Feuerlöscher vorhanden sind.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D von weniger als 24 Meter Länge sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
4. Vorhanden sein müssen ein fest eingebautes Feuerlöschsystem gemäß Absatz .1 sowie zusätzlich zu jedem Raum, in dem sich Verbrennungskraftmaschinen, Ölsetztanks oder Ölaufbereitungsanlagen befinden, ein Schaumfeuerlöscher mit je mindestens 45 Liter Inhalt oder gleichwertige Feuerlöscher, so dass der Schaum oder das gleichwertige Löschmittel an jeden Teil des Brennstoff- und Schmieröl-Drucksystems des Getriebes und andere brandgefährdete Stellen abgegeben werden kann, und
5. je angefangene 746 kW ein tragbarer Feuerlöscher, der zum Löschen von Ölbränden geeignet ist. Es sind jedoch mindestens zwei Feuerlöscher, höchstens aber sechs Feuerlöscher für jeden dieser Räume vorgeschrieben.
Die Verwendung eines fest eingebauten Schwerschaum-Feuerlöschsystems statt einiger der sechs in dieser Regel vorgeschriebenen tragbaren Feuerlöscher ist gestattet.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B ab einer Länge von 24 Metern:
6. Jeder Maschinenraum muss mit zwei geeigneten Wassernebelrohren ausgestattet sein, die aus einem metallenen L-förmigen Rohr bestehen können, dessen langer Schenkel etwa 2 Meter lang ist und sich an einen Feuerlöschschlauch anschließen lässt und dessen kurzer Schenkel etwa 250 Millimeter lang und mit einer fest angebrachten Nebeldüse versehen ist oder mit einer Wassersprühdose versehen werden kann.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
7. Wird erhitztes Öl als Heizmittel verwendet, so kann zusätzlich gefordert werden, dass Kesselräume zu Feuerlöschzwecken mit fest eingebauten oder tragbaren Ausrüstungen für lokale Systeme zur Erzeugung eines Druckwasser-Sprühstrahls oder zur Ausbringung von Schaum oberhalb und unterhalb des Bodens ausgerüstet werden.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden, ab einer Länge von 2,4 Metern; und neue Schiffe der Klassen B, C und D, die vor dem 1. Januar 2003 gebaut werden, die mehr als 400 Fahrgäste befördern, sowie vorhandene Schiffe der Klasse B, die mehr als 400 Fahrgäste befördern:
8.
1. Maschinenräume der Kategorie A mit einem Volumen von mehr als 500 Kubikmetern müssen zusätzlich zu dem nach dieser Regel vorgeschriebenen fest eingebauten Feuerlöschsystem durch ein fest eingebautes Objektschutz-Feuerlöschsystem eines zugelassenen Typs mit einem Löschmittel auf Wasserbasis oder einem gleichwertigen Objektschutz-Feuerlöschsystem geschützt sein, nach den Richtlinien der IMO in MSC/Circ.913 ,Richtlinien für die Zulassung von fest eingebauten Objektschutz-Feuerlöschsystemen mit einem Löschmittel auf Wasserbasis für die Verwendung in Maschinenräumen der Kategorie A.Im Falle zeitweise unbesetzter Maschinenräume muss das Feuerlöschsystem sowohl eine selbsttätige Auslösung als auch eine Handauslösung haben. Im Falle ständig besetzter Maschinenräume braucht das Feuerlöschsystem nur eine Handauslösung zu haben.
2. Fest eingebaute Objektschutz-Feuerlöschsysteme müssen Bereiche wie die folgenden schützen, ohne dass dafür die Maschine abgeschaltet, Personen evakuiert oder die Räume verschlossen werden müssen:
1. die brandgefährdeten Bereiche von Verbrennungskraftmaschinen, die für den Hauptantrieb des Schiffes und die Energieversorgung verwendet werden;2. die Kesselvorderseiten;
3. die brandgefährdeten Bereiche von Verbrennungsöfen und A Separatoren für erwärmten Brennstoff.
3. Die Auslösung eines Objektschutz-Feuerlöschsystems muss ein optisches und eindeutiges akustisches Alarmsignal in dem geschützten Raum und an ständig besetzten Stationen auslösen. Der Alarm muss genau auf das System hinweisen, das ausgelöst hat. Die System- und Alarmvorschriften in diesem Absatz gelten zusätzlich und nicht ersatzweise zu dem an anderer Stelle in diesem Kapitel vorgeschriebenen Feuermelde- und Feueranzeigesystem.
7. Besondere Vorkehrungen in Maschinenräumen (R 11)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Die Anzahl der Oberlichter, Türen, Lüfter, Öffnungen in Schornsteinen für die Abluft und der anderen Öffnungen der Maschinenräume ist unter Berücksichtigung des Lüftungsbedarfs und des ordnungsgemäßen und sicheren Betriebs des Schiffes auf ein Mindestmaß zu beschränken.
2. Oberlichter müssen aus Stahl sein und dürfen keine Glasscheiben enthalten. Es müssen geeignete Vorkehrungen getroffen sein, um bei einem Brand den Abzug des Rauchs aus dem zu schützenden Raum zu ermöglichen.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D:
3. Türen, ausgenommen kraftbetriebene wasserdichte Türen, sind so anzuordnen, dass sie bei einem Brand in dem Raum wirksam abgeschlossen werden können, und zwar entweder durch Schließvorrichtungen mit Kraftantrieb oder durch den Einbau selbstschließender Türen, die sich noch gegen eine Neigung von 3,5° schließen lassen und mit einer betriebssicheren, fernauslösbaren Feststellvorrichtung versehen sind.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
4. In Maschinenraumbegrenzungen dürfen keine Fenster eingebaut sein. Dies schließt die Verwendung von Glas in Kontrollräumen innerhalb der Maschinenräume nicht aus.
5. Es müssen Einrichtungen vorgesehen sein, die Folgendes ermöglichen:
1. das Öffnen und Schließen von Oberlichtern, das Schließen von Öffnungen in Schornsteinen, die normalerweise der Entlüftung dienen, und das Schließen von Lüfterbrandklappen;2. den Abzug von Rauch;
3. das Schließen von kraftbetriebenen Türen oder die Betätigung der Auslösevorrichtung an anderen als kraftbetriebenen wasserdichten Türen;
4.das Abstellen der Lüfter; und
5. das Abstellen von Druck- und Saugzuggebläsen, Brennstoff-Förderpumpen, Pumpen von Brennstoff-Aufbereitungsanlagen und ähnlichen Pumpen. Ähnliche Pumpen sind bei Schiffen, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden, Schmierölbetriebspumpen, Thermalölpumpen und Ölseparatoren. Absatz
6. dieser Regel braucht jedoch nicht auf Bilgenwasser-Entöler angewendet zu werden.
6. Die in Absatz .5 und in Regel II-2/A/10.2.5 vorgeschriebenen Einrichtungen müssen sich außerhalb des betreffenden Raumes an einem Ort befinden, wo sie bei einem Brand in dem Raum, für den sie bestimmt sind, nicht abgeschnitten werden können. Diese Einrichtungen und die Auslösevorrichtungen für die vorgeschriebenen Feuerlöschsysteme müssen an einer einzigen Stelle angeordnet oder an möglichst wenigen Stellen zusammengefasst sein. Diese Stellen müssen einen sicheren Zugang vom freien Deck aus haben.
7. Ist der Zugang zu einem Maschinenraum der Kategorie A im unteren Bereich von einem angrenzenden Wellentunnel aus vorgesehen, so ist in dem Wellentunnel in der Nähe der wasserdichten Tür eine leichte stählerne Feuerschutztür vorzusehen, die von beiden Seiten aus geöffnet werden kann.
8. Selbsttätige Berieselungs-, Feuermelde- und Feueranzeigesysteme (R 12)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D, die vor dem 1. Januar 2003 gebaut werden, sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Ein vorgeschriebenes selbsttätiges Berieselungs-, Feuermelde- und Feueranzeigesystem muss jederzeit sofort betriebsbereit sein und keiner zusätzlichen Maßnahme seitens der Besatzung bedürfen, um es auszulösen. Die Rohrleitungen müssen stets mit Wasser gefüllt sein; jedoch können kleine freiliegende Abschnitte ungefüllt sein, wenn dies eine notwendige Vorsichtsmaßregel ist. Teile des Systems, die beim Betrieb Temperaturen unter dem Gefrierpunkt ausgesetzt sein können, müssen mit einem geeigneten Frostschutz versehen sein. Das System muss ständig unter dem erforderlichen Druck stehen und gemäß dieser Regel über eine laufende Wasserversorgung verfügen.
2. Zu jedem Berieselungsabschnitt muss eine Einrichtung gehören, die selbsttätig in einem oder mehreren Anzeigegeräten ein optisches und akustisches Alarmsignal auslöst, sobald ein Sprinkler in Betrieb gesetzt wird. Diese Geräte müssen anzeigen, in welchem von dem System überwachten Abschnitt ein Brand aufgetreten ist, und müssen auf der Kommandobrücke zentral zusammengefasst sein; außerdem müssen optische und akustischen Alarmsignale von dem Gerät an einem anderen Ort als auf der Kommandobrücke gegeben werden, um sicherzustellen, dass die Feueranzeige sofort von der Besatzung empfangen wird. Die Alarmsysteme müssen so gebaut sein, dass sie jeden in dem System auftretenden Fehler anzeigen.
3. Die Sprinkler sind in getrennten Abschnitten zusammenzufassen, die jeweils nicht mehr als 200 Sprinkler umfassen dürfen. Jeder Abschnitt darf nicht mehr als zwei Decks versorgen und nur in einem einzigen senkrechten Hauptbrandabschnitt gelegen sein, sofern nicht nachgewiesen wird, dass der Feuerschutz des Schiffes nicht verringert wird, wenn ein derartiger Abschnitt mehr als zwei Decks versorgt oder in mehr als einem senkrechten Hauptbrandabschnitt gelegen ist.
4. Jeder Berieselungsabschnitt muss durch eine einzige Absperreinrichtung abgetrennt werden können. Die Absperreinrichtung in jedem Abschnitt muss leicht zugänglich sein, und ihre Lage muss deutlich und dauerhaft gekennzeichnet sein. Es ist dafür zu sorgen, dass die Absperreinrichtungen nicht von Unbefugten betätigt werden können.
5. Ein Messgerät für den Druck in dem System ist an jeder Abschnittsabsperreinrichtung und in einer Zentralstation vorzusehen.
6. Die Sprinkler müssen widerstandsfähig gegen Korrosion durch die Seeluft sein. In Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen müssen die Sprinkler im Temperaturbereich von 68 °C bis 79 °C in Tätigkeit treten; jedoch kann an Orten wie in Trockenräumen, in denen hohe Raumtemperaturen zu erwarten sind, diese Temperatur auf höchstens 30 °C über der Höchsttemperatur unter der Decke des betreffenden Raumes erhöht werden.
7. An jedem Anzeigegerät ist ein Verzeichnis oder Plan auszuhängen, aus dem für jeden Abschnitt die von diesem aus überwachten Räume und die Lage des Brandabschnitts ersichtlich sind. Es müssen geeignete Anweisungen für die Prüfung und Unterhaltung des Systems vorhanden sein.
8. Die Sprinkler sind an der Decke in solchen Abständen anzubringen, dass ein durchschnittlicher Berieselungswert von mindestens 5 Litern je Quadratmeter in der Minute für die von den Sprinklern zu schützende Fläche gewährleistet ist.
Die Sprinkler sind in größtmöglichem Abstand von Balken und anderen Gegenständen, die die Berieselung beeinträchtigen könnten, so anzubringen, dass brennbare Werkstoffe in dem betreffenden Raum ausreichend berieselt werden.
9. Es ist ein Drucktank vorzusehen, der ein Fassungsvermögen von mindestens der doppelten Menge der in diesem Absatz vorgesehenen Wasserfüllung hat. Der Tank muss eine ständige Frischwasserfüllung enthalten, die der Wassermenge entspricht, welche von der in Absatz .12 bezeichneten Pumpe in einer Minute abgegeben würde; es ist dafür zu sorgen, dass ein Luftdruck in dem Tank erhalten bleibt, der, wenn die ständige Frischwasserfüllung des Tanks verbraucht ist, nicht geringer ist als der Betriebsdruck der Sprinkler zuzüglich des Drucks einer Wassersäule, die vom Boden des Tanks bis zu dem höchstgelegenen Sprinkler des Systems reicht. Es sind geeignete Vorrichtungen für die Ergänzung der Druckluft und der Frischwasserfüllung in dem Tank vorzusehen. Ein Wasserstandsglas muss die Wasserhöhe in dem Tank genau anzeigen.
10. Es sind Einrichtungen vorzusehen, die das Eindringen von Seewasser in den Tank verhindern. Der Drucktank muss mit einem funktionstüchtigen Sicherheitsventil und einem Druckanzeiger ausgestattet sein. An jeder Anschlussstelle von Druckanzeigern müssen Absperrventile oder -hähne angebracht sein.
11. Eine Pumpe mit unabhängigem Antrieb ist ausschließlich dafür vorzusehen, die Abgabe von Wasser aus den Sprinklern selbsttätig in Gang zu halten. Die Pumpe muss bei einem im System auftretenden Druckabfall selbsttätig anlaufen, bevor die ständige Frischwasserfüllung in dem Drucktank völlig verbraucht ist.
12. Die Pumpe und das Leitungssystem müssen den erforderlichen Druck in der Höhe des höchstgelegenen Sprinklers aufrechterhalten, um eine ständige Wasserabgabe zu gewährleisten, die für die gleichzeitige Berieselung einer Mindestfläche von 280 Quadratmetern mit dem in Absatz .8 genannten Berieselungswert ausreicht. Für neue Schiffe der Klassen C und D von weniger als 40 Meter Länge mit einer geschützten Fläche von insgesamt weniger als 280 Quadratmetern kann die Verwaltung die angemessene Fläche für die Auslegung der Pumpen sowie alternative Versorgungselemente festlegen. An der Druckseite der Pumpe ist ein Prüfventil mit einem kurzen offenen Abgaberohr vorzusehen.
13. Der nutzbare Querschnitt des Ventils und des Rohres muss für die vorgeschriebene Wasserabgabe ausreichen; dabei muss der in Absatz .9 bezeichnete Druck in dem System aufrechterhalten bleiben.
14. Der Seewassereinlass zu der Pumpe muss sich nach Möglichkeit in dem Raum befinden, in dem die Pumpe aufgestellt ist, und muss so eingerichtet sein, dass die Seewasserzufuhr bei der Pumpe bei aufgeschwommenem Schiff nicht gesperrt zu werden braucht, es sei denn zur Prüfung oder Instandsetzung der Pumpe.
15. Die Pumpe und der Tank für das Berieselungssystem müssen sich in angemessener Entfernung von Maschinenräumen befinden und dürfen nicht in einem Raum gelegen sein, der durch das Berieselungssystem geschützt wird.
16. Auf Fahrgastschiffen müssen für die Versorgung der Seewasserpumpe und des selbsttätigen Feuermelde- und Feueranzeigesystems mindestens zwei Energiequellen vorhanden sein. Bei elektrischem Antrieb der Pumpe müssen dies ein Hauptgenerator und eine Notstromquelle sein. Eine Stromversorgung der Pumpe muss von der Hauptschalttafel und eine von der Notschalttafel über nur für diesen Zweck verlegte gesonderte Zuleitungen erfolgen. Die Zuleitungen sind so anzuordnen, dass sie nicht durch Küchen, Maschinenräume oder sonstige geschlossene Räume mit hoher Brandgefahr führen, sofern dies nicht erforderlich ist, um die entsprechenden Schalttafeln zu erreichen; die Zuleitungen müssen zu einem in der Nähe der Pumpe gelegenen selbsttätigen Umschalter führen. Dieser Umschalter muss die Energieversorgung über die Hauptschalttafel aufrechterhalten, solange die Versorgung über diese möglich ist; er muss so konstruiert sein, dass er bei einem Ausfall dieser Versorgung selbsttätig auf die Versorgung über die Notschalttafel umschaltet. Die Schalter in der Hauptschalttafel und in der Notschalttafel müssen deutlich gekennzeichnet und normalerweise eingeschaltet sein. Es dürfen keine weiteren Schalter in diese Zuleitungen eingebaut sein. Eine der Energiequellen zur Versorgung des Melde- und Anzeigesystems muss eine Notstromquelle sein. Handelt es sich bei einer der Energiequellen für die Pumpe um einen Verbrennungsmotor, so muss dieser nicht nur dem Absatz .15 entsprechen, sondern auch so gelegen sein, dass ein Brand in dem geschützten Raum die Luftzufuhr zu dem Motor nicht beeinträchtigt.
17. Das Berieselungssystem muss eine Verbindung zu der Feuerlöschleitung des Schiffes haben, die mit einem gegen unbeabsichtigtes Öffnen gesicherten, absperrbaren Rückschlagventil versehen ist; das Ventil muss einen Rückfluss aus dem Berieselungssystem in die Feuerlöschleitung verhindern.
18. Es muss ein Prüfventil vorhanden sein, mit dem der selbsttätige Alarm jedes Berieselungsabschnitts durch die Abgabe einer Wassermenge, die dem Betrieb eines Sprinklers entspricht, geprüft werden kann. Das Prüfventil für jeden Abschnitt muss in der Nähe der Absperreinrichtung für diesen Abschnitt gelegen sein.
19. Es muss eine Vorrichtung vorhanden sein, mit der geprüft werden kann, ob die Pumpe bei einer Verringerung des Drucks in dem System selbsttätig anläuft.
20. An einer der in Absatz .2 bezeichneten Stellen mit Anzeigeeinrichtungen müssen Schalter vorhanden sein, die eine Prüfung der Alarm- und Anzeigeeinrichtung für jeden Berieselungsabschnitt ermöglichen.
21. Für jeden Abschnitt der Anlage müssen mindestens sechs Ersatzsprinkler vorhanden sein.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden:
22. Es sind selbsttätige Berieselungs-, Feuermelde- und Feueranzeigesysteme eines zugelassenen Typs zu verwenden, die den Vorschriften des Codes für Brandsicherheitssysteme entsprechen.
23. Für neue Schiffe der Klassen C und D von weniger als 40 Meter Länge mit einer geschützten Fläche von insgesamt weniger als 280 Quadratmetern kann die Verwaltung die angemessene Fläche für die Auslegung der Pumpen sowie alternative Versorgungselemente festlegen.
9. Fest eingebaute Feuermelde- und Feueranzeigesysteme (R 13)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D, die vor dem 1. Januar 2003 gebaut werden, sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1. Allgemeines
1. Ein vorgeschriebenes fest eingebautes Feuermelde- und Feueranzeigesystem mit handbetätigten Feuermeldern muss jederzeit sofort betriebsbereit sein.2. Die für den Betrieb des Systems erforderlichen Energieversorgungsanlagen und Stromkreise müssen selbstüberwachend sein. Beim Auftreten eines Fehlers muss ein optisches und akustisches Alarmsignal an der Kontrolltafel ausgelöst werden, das sich von einem Feueralarmsignal unterscheidet.
3. Für den elektrischen Teil des Feuermelde- und Feueranzeigesystems müssen mindestens zwei Energiequellen vorhanden sein, von denen eine Notstromquelle sein muss. Die Versorgung muss über nur für diesen Zweck verlegte gesonderte Zuleitungen erfolgen. Diese Zuleitungen müssen zu einem in oder in der Nähe der Kontrolltafel für das Feueranzeigesystem gelegenen selbsttätigen Umschalter führen.
4. Die selbsttätigen und handbetätigten Feuermelder müssen in Abschnitten zusammengefasst sein. Das Wirksamwerden eines selbsttätigen oder eines handbetätigten Feuermelders muss in der Kontrolltafel und den Anzeigegeräten ein optisches und akustisches Feueralarmsignal auslösen. Sind die Alarmsignale innerhalb von zwei Minuten nicht beachtet worden, so muss selbsttätig ein akustischer Alarm in allen Unterkunftsräumen für die Besatzung, Wirtschaftsräumen, Kontrollstationen und Maschinenräumen ausgelöst werden. Dieses akustische Alarmsignal braucht nicht Teil des Feueranzeigesystems zu sein.
5. Die Kontrolltafel muss sich auf der Kommandobrücke oder in der Hauptfeuerkontrollstation befinden.
6. Anzeigegeräte müssen mindestens den Abschnitt angeben, in dem ein selbsttätiger oder ein handbetätigter Feuermelder wirksam geworden ist. Mindestens ein Anzeigegerät muss so angeordnet sein, dass es jederzeit für verantwortliche Besatzungsmitglieder leicht zugänglich ist, wenn sich das Schiff auf See oder im Hafen befindet, mit Ausnahme der Außerdienststellung des Schiffes. Ein Anzeigegerät muss sich auf der Kommandobrücke befinden, wenn sich die Kontrolltafel in der Hauptfeuerkontrollstation befindet.
7. An oder bei jedem Anzeigegerät muss deutlich angegeben sein, welche Räume überwacht werden und wo sich die Abschnitte befinden.
8. Umfasst das Feuermeldesystem keine fernübertragbare Einzelmelder-Identifikation, so ist es in der Regel nicht zulässig, dass ein Abschnitt mehr als ein Deck innerhalb der Unterkunfts- und Wirtschaftsräume und Kontrollstationen überwacht, mit Ausnahme eines Abschnitts, der eine eingeschachtete Treppe überwacht. Um Verzögerungen bei der Entdeckung des Brandherdes zu vermeiden, ist die Anzahl der in jeden Abschnitt einbezogenen geschlossenen Räume, wie von der Verwaltung des Flaggenstaates bestimmt, zu begrenzen. Auf keinen Fall sind mehr als fünfzig geschlossene Räume in einem Abschnitt zulässig. Umfasst das Feuermeldesystem eine fernübertragbare Einzelmelder-Identifikation, so dürfen die Abschnitte mehrere Decks und eine beliebige Anzahl geschlossener Räume überwachen.
9. Gibt es kein Feuermeldesystem mit fernübertragbarer Einzelmelder-Identifikation, so darf ein Meldeabschnitt nicht gleichzeitig Räume auf beiden Seiten des Schiffes und auf mehr als einem Deck überwachen; er darf nur auf einem einzigen senkrechten Hauptbrandabschnitt gelegen sein; jedoch kann die Verwaltung des Flaggenstaates gestatten, dass ein derartiger Meldeabschnitt beide Seiten des Schiffes und mehr als ein Deck überwacht, wenn sie überzeugt ist, dass der Brandschutz des Schiffes dadurch nicht verringert wird. Auf Fahrgastschiffen, die eine Einzelmelder-Identifikation haben, darf ein Abschnitt gleichzeitig Räume auf beiden Seiten des Schiffes und auf mehreren Decks überwachen, jedoch nur in einem einzigen senkrechten Hauptbrandabschnitt gelegen sein.
10. Ein Meldeabschnitt, der eine Kontrollstation, einen Wirtschaftsraum oder einen Unterkunftsraum überwacht, darf keinen Maschinenraum erfassen.
11. Die selbsttätigen Feuermelder müssen auf Hitze, Rauch oder andere Verbrennungsprodukte, Flammen oder eine Zusammensetzung dieser Faktoren ansprechen. Feuermelder, die auf andere den Beginn eines Brandes anzeigende Faktoren ansprechen, können von der Verwaltung des Flaggenstaates in Betracht gezogen werden, sofern sie nicht weniger empfindlich sind als die erstgenannten Feuermelder. Flammenmelder dürfen nur zusätzlich zu Rauch- oder Wärmemeldern verwendet werden.
12. Es müssen geeignete Anweisungen und Ersatzteile für die Prüfung und Wartung vorhanden sein.
13. Das Feueranzeigesystem muss in regelmäßigen Abständen nach den Anforderungen der Verwaltung des Flaggenstaates einer Funktionsprüfung durch Vorrichtungen unterzogen werden, die heiße Luft mit der entsprechenden Temperatur oder Rauch oder Aerosolpartikel, die in dem entsprechenden Bereich von Dichte oder Partikelgröße liegen, abgeben oder andere mit dem Beginn eines Brandes verbundene Erscheinungen hervorrufen, auf welche die dafür ausgelegten selbsttätigen Feuermelder ansprechen.
Alle selbsttätigen Feuermelder müssen so beschaffen sein, dass sie ohne Austausch eines Bestandteils auf ordnungsgemäße Funktionsfähigkeit überprüft und wieder für die normale Überwachung eingesetzt werden können.
14. Das Feueranzeigesystem darf nicht für einen anderen Zweck verwendet werden; jedoch dürfen das Schließen der Feuertüren und ähnliche Funktionen in der Kontrolltafel angezeigt werden.
15. Feuermeldesysteme mit einer abschnittsweisen Anzeige müssen so ausgelegt sein,
- dass eine Schleife durch einen Brand nicht an mehr als einer Stelle beschädigt werden kann;
- dass Einrichtungen vorhanden sind, die sicherstellen, dass ein Fehler in der Schleife (z.B. Ausfall der Stromversorgung, Kurzschluss, Erdschluss) nicht den Ausfall der gesamten Schleife bewirkt;
- dass alle Vorkehrungen getroffen werden, damit der ursprüngliche Zustand des Systems im Fall einer Störung (elektrisch, elektronisch, die Datenverarbeitung betreffend) wiederhergestellt werden kann;
- dass der erste angezeigte Feueralarm weitere Alarme durch andere Feuermelder nicht verhindert.
2. Einbauvorschriften
1. Handbetätigte Feuermelder müssen in allen Unterkunftsräumen, Wirtschaftsräumen und Kontrollstationen eingebaut sein. Ein handbetätigter Feuermelder muss an jedem Ausgang vorhanden sein. Handbetätigte Feuermelder müssen in den Gängen jedes Decks derart leicht zugänglich sein, dass kein Teil des Ganges mehr als 20 Meter von einem handbetätigten Feuermelder entfernt ist.2. Rauchmelder müssen auf allen Treppen sowie in allen Gängen und Fluchtwegen innerhalb der Unterkunftsräume eingebaut sein.
3. Wenn ein fest eingebautes Feuermelde- und Feueranzeigesystem zum Schutz von anderen als den in Absatz .2.2 genannten Räumen erforderlich ist, muss mindestens ein Absatz .1.11 entsprechender selbsttätiger Feuermelder in jedem solchen Raum eingebaut sein.
4. Die selbsttätigen Feuermelder sind so anzubringen, dass eine bestmögliche Arbeitsweise gewährleistet ist. Stellen in der Nähe von Balken und Lüftungsleitungen oder andere Stellen, an denen Luftströmungen die Leistungsfähigkeit beeinträchtigen könnten, und Stellen, an denen Stöße oder mechanische Beschädigungen wahrscheinlich sind, sind zu vermeiden. Im allgemeinen müssen selbsttätige Feuermelder, die sich an der Decke befinden, mindestens 0,5 Meter von den Schotten entfernt sein.
5. Die größte Entfernung zwischen den selbsttätigen Feuermeldern muss der folgenden Tabelle entsprechen:
Art des Feuermelders Größte Bodenfläche je Feuermelder
(m2)Größte Entfernung zwischen den Zentren
(m)Größte Entfernung von Schotten
(m)Wärme 37 9 4,5 Rauch 74 11 5,5 Die Verwaltung des Flaggenstaates kann andere Räume aufgrund der bei Versuchen ermittelten Charakteristik der selbsttätigen Feuermelder vorschreiben oder zulassen.
6. Elektrische Leitungen, die zu dem System gehören, sind so anzuordnen, dass sie nicht durch Küchen, Maschinenräume oder sonstige geschlossene Räume mit hoher Brandgefahr führen, sofern dies nicht erforderlich ist, um eine Feuermeldung oder Feueranzeige aus diesen Räumen zu gewährleisten oder den Anschluss an die entsprechende Energiequelle sicherzustellen.
3. Bauartvorschriften
1. Das System mit Zubehör muss auf geeignete Weise so ausgelegt sein, dass es gegen Spannungsschwankungen und Ausgleichsvorgänge bei der Energieversorgung, Änderungen der Raumtemperatur, Vibration, Feuchtigkeit, Schlag, Stoß und Korrosion, wie sie normalerweise auf Schiffen vorkommen, unempfindlich ist.2. Rauchmelder, die an Treppen, in Gängen und in Fluchtwegen der Unterkunftsräume gemäß Absatz .2.2 anzubringen sind, müssen typgeprüft und so eingestellt sein, dass sie bei einer durch Rauch verursachten Dämpfung der Helligkeit je Meter von mehr als 2 % bis 12,5 % ansprechen.
In anderen Räumen eingebaute Rauchmelder müssen innerhalb von Empfindlichkeitsgrenzen ansprechen, die den Anforderungen der Verwaltung des Flaggenstaates genügen, wobei eine Unter- oder Überempfindlichkeit der Melder vermieden werden muss.
3. Wärmemelder müssen typgeprüft und so eingestellt sein, dass sie vor Überschreitung einer Temperatur von 78 °C, jedoch erst bei Überschreiten von 54 °C ansprechen, wenn der Temperaturanstieg auf diese Werte weniger als 1 °C je Minute beträgt. Bei höheren Temperaturanstiegsgeschwindigkeiten muss der Wärmemelder innerhalb von Temperaturgrenzen ansprechen, die den Anforderungen der Verwaltung des Flaggenstaates genügen, wobei eine Unter- oder Überempfindlichkeit des Melders vermieden werden muss.
4. Die zulässige Temperatur, bei welcher der Wärmemelder in Tätigkeit tritt, kann in Trockenräumen und ähnlichen Räumen mit einer normalerweise hohen Raumtemperatur auf 30 °C über der Höchsttemperatur unter der Decke des betreffenden Raumes erhöht werden.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden:
4.1 Es sind fest eingebaute Feuermelde- und Feueranzeigesysteme eines zugelassenen Typs zu verwenden, die den Vorschriften des Codes für Brandsicherheitssysteme entsprechen.4.2 Handbetätigte Feuermelder, die den Vorschriften des Codes für Brandsicherheitssysteme entsprechen, müssen in allen Unterkunftsräumen, Wirtschaftsräumen und Kontrollstationen eingebaut sein. Ein handbetätigter Feuermelder muss an jedem Ausgang vorhanden sein. Handbetätigte Feuermelder müssen in den Gängen jedes Decks derart leicht zugänglich sein, dass kein Teil des Ganges mehr als 20 Meter von einem handbetätigten Feuermelder entfernt ist.
Neue Schiffe der Klassen A, B, C und D:
5. Über die vorgenannten Vorschriften hinaus stellt die Verwaltung des Flaggenstaates sicher, dass die für bestimmte Einrichtungen geltenden Sicherheitsvorschriften, die die Unabhängigkeit dieser Einrichtungen von anderen Einrichtungen und Systemen, die Korrosionsbeständigkeit ihrer Bauteile, die Energieversorgung ihres Kontrollsystems und die Verfügbarkeit von Bedienungs- und Wartungsanleitungen betreffen, eingehalten werden.
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