umwelt-online: Beschluss 2011/291/EU über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Fahrzeug-Teilsystems "Lokomotiven und Personenwagen" des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (3)

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6.2.4 Bewertung der für Betrieb und Instandhaltung angeforderten Dokumentation

Gemäß Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG ist eine benannte Stelle dafür verantwortlich, das technische Dossier zusammenzustellen, das die für den Betrieb und die Instandhaltung angeforderte Dokumentation enthält.

Die benannte Stelle hat lediglich zu verifizieren, dass die für den Betrieb und die Instandhaltung angeforderte Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 dieser TSI vorliegt. Die in der vorgelegten Dokumentation enthaltenen Informationen selbst müssen von der benannten Stelle nicht geprüft werden.

6.2.5 Einheiten, für die EG-Erklärungen im Rahmen der TSI RST HS und dieser TSI erforderlich sind

In diesem Abschnitt wird der Fall eines Baumusters einer Einheit abgedeckt, das im Rahmen dieser TSI zu bewerten ist, und das:

• auch im Rahmen der TSI RST HS bewertet werden muss oder
• bereits eine EG-Prüferklärung im Sinne der TSI RST HS erhalten hat.

Die Parameter, die von beiden TSI abgedeckt und gleichermaßen spezifiziert werden, werden der unten stehenden Tabelle aufgeführt. Diese Parameter müssen nicht von der gemäß dieser TSI für die Bewertung benannten Stelle neu bewertet werden. Die im Sinne der TSI RST HS durchgeführte Bewertung wird für beide TSI als gültig anerkannt.

Die EG-Prüferklärung, die von der benannten Stelle erstellt wird, um die Einhaltung des Baumusters einer Einheit für diese TSI zu dokumentieren, kann auf die EG-Prüferklärung verweisen, die die Einhaltung der folgenden Abschnitte dieser TSI mit der TSI RST HS festlegt, sofern die unten genannte Bedingung für den entsprechenden Abschnitt erfüllt wird:

6.2.6 Bewertung von Einheiten, die für den Einsatz im allgemeinen Fahrbetrieb ausgelegt sind

Wenn eine neue, erneuerte oder umgerüstete Einheit, die für den allgemeinen Fahrbetrieb eingesetzt werden soll, im Rahmen dieser TSI (gemäß Abschnitt 4.1.2) zu bewerten ist, erfordern einige der Anforderungen der TSI einen Referenzzug zu deren Bewertung. Solche Fälle werden für die entsprechenden Bestimmungen in Abschnitt 4 dieser TSI beschrieben. Gleichermaßen können einige der Anforderungen der TSI auf Zugebene nicht auf Einheitsebene bewertet werden. Solche Fälle werden für die entsprechenden Anforderungen in Abschnitt 4.2 dieser TSI beschrieben.

Der Einsatzbereich hinsichtlich der an die zu bewertende Einheit gekuppelten Fahrzeugbaumuster, der
gewährleistet, dass der Zug die Anforderungen der TSI erfüllt, wird von der benannten Stelle nicht geprüft.

Sobald solch eine Einheit die Zulassung für die Inbetriebnahme erhält, wird mit ihrer Verwendung in einem Zugverband (unabhängig davon, ob diese Zusammenstellung die TSI erfüllt oder nicht) unter der Verantwortung des Eisenbahnverkehrsunternehmens gemäß den Vorschriften in Abschnitt 4.2.2.5 der TSI OPE CR verfahren.

6.2.7 Bewertung von Einheiten, die für den Einsatz in vordefinierten Zugverbänden ausgelegt sind

Wenn eine neue, erneuerte oder umgerüstete Einheit, die in eine vordefinierte Zusammenstellung eingestellt werden soll, zu bewerten ist (gemäß Abschnitt 4.1.2), muss die EG-Prüfbescheinigung die Zugverband(en) angeben, für die die Bewertung gilt: Baumuster des Fahrzeugs, das an die zu bewertende Einheit gekuppelt wird, Anzahl der Einzelfahrzeuge in dem Zugverband und Anordnung der Einzelfahrzeuge in dem Zugverband; auf diese Weise wird gewährleistet, dass der Zugverband diese TSI einhält.

Die Anforderungen der TSI auf der Ebene des Zuges sind anhand eines Referenz-Zugverbandes gemäß der Spezifikation in dieser TSI, sofern vorhanden, zu bewerten.

Wenn solch eine Einheit die Zulassung für die Inbetriebnahme erhält, kann sie an andere Einheiten gekuppelt werden und damit die Zusammenstellungen bilden, die in der EG-Prüfbescheinigung angegeben sind.

6.2.8 Sonderfall: Bewertung von Einheiten, die für die Einstellung in eine bestehende nicht trennbare Zusammenstellung ausgelegt sind

6.2.8.1 Kontext

Dieser besondere Fall der Bewertung tritt ein, wenn ein Teil einer nicht trennbaren Zusammenstellung ausgetauscht wird, die bereits in Betrieb genommen wurde.

Nachfolgend werden zwei Fälle beschrieben, je nach dem TSI-Status der nicht trennbaren Zusammenstellung.

Im nachstehenden Text wird der zu bewertende Teil der nicht trennbaren Zusammenstellung als "Einheit" bezeichnet.

6.2.8.2 Fall: Nicht trennbare Einheit, die die TSI erfüllt

Wenn eine neue, erneuerte oder umgerüstete Einheit, die in eine bestehende nicht trennbare Zusammenstellung eingestellt werden soll, im Rahmen dieser TSI zu bewerten ist und für die bestehende nicht trennbare Zusammenstellung eine gültige EG-Prüfbescheinigung vorliegt, ist eine TSI-Bewertung lediglich für die neue Einheit durchzuführen, um die Bescheinigung der bestehenden nicht trennbaren Einheit zu aktualisieren, die in diesem Fall als umgerüstet gilt (siehe auch Abschnitt 7.1.2.2).

6.2.8.3 Fall: Nicht trennbare Einheit, die die TSI nicht erfüllt

Wenn eine neue, erneuerte oder umgerüstete Einheit, die in eine bestehende nicht trennbare Zusammenstellung eingestellt werden soll, im Rahmen dieser TSI zu bewerten ist und für die bestehende nicht trennbare Zusammenstellung keine gültige EG-Prüfbescheinigung vorliegt, muss in der EG-Prüfbescheinigung angegeben werden, dass die Bewertung die für die nicht trennbare Zusammenstellung geltenden TSI- Anforderungen nicht abdeckt, sondern lediglich die Anforderungen für die bewertete Einheit.

6.3. Teilsystem mit Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung

6.3.1 Bedingungen

Während des in Artikel 6 der Entscheidung der Kommission in Bezug auf diese TSI vorgesehenen Übergangszeitraums kann eine benannte Stelle eine EG-Prüfbescheinigung für ein Teilsystem ausstellen, auch wenn für einige der in das Teilsystem eingebauten Interoperabilitätskomponenten die betreffenden EG- Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärungen gemäß dieser TSI nicht vorhanden sind (nicht zertifizierte Interoperabilitätskomponenten), sofern die folgenden Kriterien erfüllt sind:

1. Die Konformität des Teilsystems wurde anhand der in Abschnitt 4 festgelegten Anforderungen und hinsichtlich der Abschnitte 6.2 bis 7 (ausgenommen "Sonderfälle") dieser TSI durch die benannte Stelle überprüft. Des Weiteren ist die Konformität der Interoperabilitätskomponenten mit den Abschnitten 5 und 6.1 gegenstandslos und
2. die Interoperabilitätskomponenten, die keine betreffende EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung aufweisen, werden bereits in einem Teilsystem verwendet, das in mindestens einem Mitgliedstaat vor Inkrafttreten dieser TSI in Betrieb genommen wurde.

Für Interoperabilitätskomponenten, die in dieser Weise bewertet werden, sind keine EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärungen auszustellen.

6.3.2 Dokumentation

In der Konformitätsbescheinigung muss in eindeutiger Form angegeben werden, welche Interoperabilitätskomponenten von der benannten Stelle im Rahmen der Teilsystem-Überprüfung bewertet wurden.

In der EG-Prüferklärung für das Teilsystem muss Folgendes in eindeutiger Form angegeben werden:

1. welche Interoperabilitätskomponenten als Bestandteil des Teilsystems bewertet wurden;
2. Bestätigung, dass das Teilsystem Interoperabilitätskomponenten enthält, die mit denen identisch sind, die als Bestandteil des Teilsystems geprüft wurden;
3. die Gründe, warum der Hersteller für diese Interoperabilitätskomponenten vor ihrem Einbau in das Teilsystem keine EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorgelegt hat, einschließlich der Anwendung nach Artikel 17 der Richtlinie 2008/57/EG mitgeteilter nationaler Vorschriften.

6.3.3 Instandhaltung der gemäß Abschnitt 6.3.1 zertifizierten Teilsysteme

Während des Übergangszeitraums sowie nach dessen Ende können die Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung des gleichen Typs auf die Verantwortung der ECM bis zur Umrüstung, zur Erneuerung oder zum Austausch des Teilsystems (unter Berücksichtigung der Entscheidung der Mitgliedstaaten zur Anwendung der TSI) für einen Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten (als Ersatzteile) für das Teilsystem verwendet werden.

Die ECM muss in jedem Fall sicherstellen, dass die Komponenten für einen Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten für ihren Verwendungszweck geeignet sind und innerhalb ihres Anwendungsbereichs eingesetzt werden, die Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems ermöglichen und gleichzeitig den grundlegenden Anforderungen entsprechen. Diese Komponenten müssen rückverfolgbar und nach einer nationalen oder internationalen Regelung oder einer im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Norm für die Praxis zertifiziert sein.

7 Umsetzung

7.1 Allgemeine Umsetzungsvorschriften

7.1.1 Anwendbarkeitsvorschriften für neu gebaute Fahrzeuge

7.1.1.1 Allgemeine Anwendbarkeit

Diese TSI gilt für alle Fahrzeuge im Anwendungsbereich dieser TSI, die nach dem Inkrafttreten dieser TSI in Betrieb genommen werden, es sei denn, die unten stehenden Abschnitte 7.1.1.2 "Übergangszeitraum" oder 7.1.1.3 "Anwendung auf Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge" finden Anwendung.

Diese TSI gilt nicht für bestehende Einheiten, die bereits im Netz (oder in Teilen davon) eines Mitgliedstaats betrieben wurden, wenn diese Entscheidung in Kraft tritt, sofern diese nicht erneuert oder umgerüstet werden (siehe Abschnitt 7.1.2).

Fahrzeuge, die nach einem Entwurf gebaut werden, der nach dem Inkrafttreten dieser Entscheidung entwickelt wurde, müssen dieser TSI entsprechen.

7.1.1.2 Übergangszeitraum

7.1.1.2.1 Einleitung

Eine erhebliche Anzahl von Projekten bzw. Aufträgen, die vor Inkrafttreten dieser Entscheidung begonnen haben, führen zur Produktion von konventionellen Fahrzeugen, die dieser TSI nicht vollständig entsprechen.

Gemäß Artikel 2 Absatz 2 dieser Entscheidung wird für Fahrzeuge, die von diesen Aufträgen oder Projekten betroffen sind, in Übereinstimmung mit Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe f der Richtlinie 2008/57/EG ein Übergangszeitraum festgelegt, in dem die Anwendung dieser TSI nicht vorgeschrieben ist, wenn die betreffenden Fahrzeuge vor Ende des Übergangszeitraums in Betrieb genommen werden. Das Ende des Übergangszeitraums wird in Artikel 2 Absatz 2 der Entscheidung der Kommission zu dieser TSI festgelegt.

Der Übergangszeitraum gilt für:

• Projekte in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium gemäß Abschnitt 7.1.1.2.2
• bereits in Ausführung befindliche Aufträge gemäß Abschnitt 7.1.1.2.3
• Fahrzeuge eines bestehenden Baumusters gemäß Abschnitt 7.1.1.2.4

Entscheidet sich der Antragsteller während des Übergangszeitraums, diese TSI nicht anzuwenden, kann das Fahrzeug gemäß Artikel 24 (erste Genehmigung) oder 25 (zusätzliche Genehmigung) der Richtlinie 2008/57/EG anstelle der Artikel 22 oder 23 zur Inbetriebnahme freigegeben werden.

Fahrzeuge, die nach dem Ende des in diesem Abschnitt definierten Übergangszeitraums in Betrieb genommen werden, müssen dieser TSI vollständig entsprechen und zwar ungeachtet von Artikel 9 der Richtlinie 2008/57/EG, nach dem Mitgliedstaaten Ausnahmen von den dort definierten Bedingungen beantragen können.

7.1.1.2.2 Projekte in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium

Dieser Abschnitt betrifft Fahrzeuge, die im Rahmen eines Projekts entwickelt und gebaut werden, das sich gemäß Artikel 2 Buchstabe t) der Richtlinie in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befindet. Das Projekt befindet sich in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium, wenn diese TSI im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht wird.

Die Anwendung dieser TSI auf Fahrzeuge, die unter diesen Abschnitt fallen, ist während des in Abschnitt 7.1.1.2.1 definierten Übergangszeitraums nicht zwingend erforderlich, wenn diese Fahrzeuge vor dem Ende des Übergangszeitraums gemäß Artikel 2 Absatz 2 dieser Entscheidung in Betrieb genommen werden.

7.1.1.2.3 In Ausführung befindliche Aufträge

Dieser Abschnitt betrifft Fahrzeuge, die im Rahmen eines Auftrags entwickelt und hergestellt werden, der vor der Veröffentlichung dieser TSI im Amtsblatt der Europäischen Union unterzeichnet wurde.

Der Antragsteller muss einen Nachweis über das Unterzeichnungsdatum des betreffenden Originalauftrags erbringen. Das Datum etwaiger Zusätze in Form von Änderungen am Originalauftrag wird bei der Bestimmung des Unterzeichnungsdatums des betreffenden Auftrags nicht berücksichtigt.

Die Anwendung dieser TSI auf Fahrzeuge, die unter diesen Abschnitt fallen, ist während des in Abschnitt 7.1.1.2.1 definierten Übergangszeitraums nicht zwingend erforderlich, wenn diese Fahrzeuge vor dem Ende des Übergangszeitraums gemäß Artikel 2 Absatz 2 dieser Entscheidung in Betrieb genommen werden.

7.1.1.2.4 Fahrzeuge eines bestehenden Baumusters

Dieser Abschnitt betrifft Fahrzeuge, die gemäß einem Baumuster gebaut werden, das vor der Veröffentlichung der TSI im Amtsblatt der Europäischen Union entwickelt und daher nicht im Hinblick auf diese TSI bewertet wurde.

Die Anwendung dieser TSI auf Fahrzeuge, die unter diesen Abschnitt fallen, ist während des in Abschnitt 7.1.1.2.1 definierten Übergangszeitraums nicht zwingend erforderlich, wenn diese Fahrzeuge vor dem Ende des Übergangszeitraums gemäß Artikel 2 Absatz 2 in Betrieb genommen werden.

Zum Zweck dieser TSI kann ein Fahrzeug als "gemäß einem bestehenden Baumuster gebaut" eingestuft werden, wenn eine der beiden folgenden Bedingungen erfüllt wird:

• Zum Zweck der Bestellung oder Markteinführung von Fahrzeugen eines bestehenden Baumusters: Der Antragsteller kann nachweisen, dass das neu gebaute Fahrzeug gemäß einem dokumentierten Baumuster gebaut wird, das bereits für den Bau eines Fahrzeugs genutzt wurde, welches in einem Mitgliedstaat für die Inbetriebnahme freigegeben wurde, bevor diese TSI im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht wurde.
• Für Fahrzeuge eines Baumusters, die ohne Auftrag auf Veranlassung des Herstellers gebaut werden: Der Hersteller oder der Antragsteller kann nachweisen, dass sich das Projekt zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser TSI in der Vorproduktionsphase oder in der Serienfertigung befand. Zum Nachweis muss sich mindestens ein Prototyp in der Montagephase befinden und eine identifizierbare Karosserie vorhanden sein. Außerdem müssen die bei den Zulieferern bestellten Teile 90 % des gesamten Bauteilwerts ausmachen.

Der Antragsteller muss der nationalen Sicherheitsbehörde nachweisen, dass die Bedingungen im entsprechenden Absatz dieses Abschnitts (je nach Situation) erfüllt werden.

Bei Änderungen an einem bestehenden Baumuster (nicht TSI-konform) gelten im Übergangszeitraum die folgenden Regelungen:

• Im Falle von Baumusteränderungen, die strikt auf jene beschränkt sind, die zur Sicherstellung der technischen Kompatibilität des Fahrzeugs mit festen Installationen erforderlich sind (entsprechend den Schnittstellen für die Teilsysteme Infrastruktur, Energie oder Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung), ist die Anwendung dieser TSI nicht zwingend erforderlich. Das nach dem geänderten Baumuster gebaute Fahrzeug kann gemäß Artikel 24 oder 25 der Richtlinie 2008/57/EG genehmigt werden.
• Bei sonstigen Veränderungen des Baumusters gilt der Abschnitt für "bestehende Baumuster" nicht, da das Baumuster aus diesem Grund als neu eingestuft wird, ist die Anwendung dieser TSI erforderlich.

7.1.1.3 Anwendbarkeit auf Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge

Die Anwendung dieser TSI auf Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge (gemäß den Abschnitten 2.2 und 2.3) ist nicht zwingend erforderlich.

Das Verfahren zur Konformitätsbewertung gemäß Abschnitt 6.2.1 kann von einem Antragsteller auf freiwilliger Basis verwendet werden, um eine EG-Prüferklärung auszustellen. Diese EG-Prüferklärung wird von den Mitgliedstaaten als solche anerkannt.

Entscheidet sich der Antragsteller gegen eine EG-Prüferklärung, können die Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge gemäß Artikel 24 oder 25 der Richtlinie 2008/57/EG genehmigt werden.

7.1.1.4 Schnittstelle mit der Umsetzung anderer TSI

Wie in Abschnitt 2.1 beschrieben wird, gelten für das Teilsystem "Fahrzeuge" auch andere TSI. Diese anderen TSI bestimmen die Umsetzungsvorschriften für die jeweiligen Anforderungen, die sie abdecken.

Damit keine Missverständnisse zwischen den Umsetzungsvorschriften der anderen TSI und den Umsetzungsvorschriften der vorliegenden TSI LOC&PAS CR entstehen, gilt Folgendes, falls in der vorliegenden TSI auf diese anderen TSI verwiesen wird:

• Wenn zur Klarstellung für den Leser der TSI LOC&PAS CR ein Informationszwecken dienender Verweis aufgenommen wird, gelten die Umsetzungsvorschriften der anderen TSI (z.B., wenn zur Erinnerung auf eine Bestimmung der TSI PRM, der TSI SRT oder der TSI Lärm verwiesen wird);
• Wenn zur Vermeidung der Wiederholung des Abschnitts einer anderen TSI ein obligatorischer Verweis aufgenommen wird (z.B. durch Ausweitung einer Bestimmung der TSI RST HS auf die TSI LOC&PAS CR, gilt der Verweis als Anforderung der TSI LOC&PAS CR, und es gilt die Umsetzungsstrategie der TSI LOC&PAS CR.

7.1.2 Umrüstung und Erneuerung bestehender Fahrzeuge

7.1.2.1 Einleitung

Dieser Abschnitt enthält Informationen, die sich auf Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG beziehen.

7.1.2.2 Erneuerung

Bei der Entscheidung, inwieweit diese TSI im Fall einer Erneuerung angewendet wird, richtet sich der Mitgliedstaat nach den folgenden Grundsätzen:

• Eine Neubewertung hinsichtlich der Anforderungen dieser TSI ist nur für die Eckwerte dieser TSI erforderlich, deren Eigenschaften durch die Änderung(en) beeinflusst werden.
• Ist bei der Erneuerung vorhandener, nicht TSI-konformer Fahrzeuge die Erfüllung der TSI-Anforderungen wirtschaftlich nicht realisierbar, so kann die Erneuerung akzeptiert werden, wenn eindeutig ist, dass ein Eckwert in Richtung der in der TSI definierten Leistung verbessert wird.
• Die Auswirkungen nationaler Migrationsstrategien, welche aus der Umsetzung anderer TSI resultieren.

Bei einem Projekt mit Elementen, die nicht TSI-konform sind, müssen die Verfahren zur Konformitätsbewertung und der anzuwendenden EG-Prüfung mit dem Mitgliedstaat vereinbart werden.

Bei bestehenden, nicht TSI-konformen Fahrzeugbaumustern erfordert der Austausch einer ganzen Einheit oder eines oder mehrerer Einzelfahrzeuge innerhalb einer Einheit (z.B. ein Austausch nach einer schweren Beschädigung; siehe auch Abschnitt 6.2.8) keine neue Konformitätsbewertung im Rahmen dieser TSI, sofern die Einheit oder die betroffenen Einzelfahrzeuge mit der ausgetauschten Einheit oder den ausgetauschten Einzelfahrzeugen identisch ist. Diese Einheiten müssen rückverfolgbar und gemäß einer nationalen oder internationalen Regelung oder eines im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Verhaltenskodizes zertifiziert sein.

Für den Austausch TSI-konformer Einheiten oder Einzelfahrzeuge ist eine Konformitätsbewertung im Rahmen dieser TSI erforderlich.

7.1.2.3 Umrüstung

Bei der Entscheidung, inwieweit die TSI im Falle einer Umrüstung angewendet wird, richtet sich der Mitgliedstaat nach den folgenden Grundsätzen:

• Teile und Eckwerte des Teilsystems, die nicht durch die Umrüstungsarbeiten beeinflusst worden sind, sind von der Konformitätsbewertung im Rahmen dieser TSI ausgenommen.
• Eine Neubewertung hinsichtlich der Anforderungen dieser TSI ist nur für die Eckwerte dieser TSI erforderlich, deren Eigenschaften durch die Änderung(en) beeinflusst werden.
• Wenn es bei der Umrüstung wirtschaftlich nicht durchführbar ist, die TSI-Anforderung zu erfüllen, ist es zulässig, die Umrüstung zu akzeptieren, wenn eindeutig ist, dass ein Eckwert in Richtung der in der TSI definierten Leistung verbessert wird.
• Der Anwendungsleitfaden enthält Richtlinien für den Mitgliedstaat hinsichtlich der Veränderungen, die als Umrüstungen eingestuft werden.
• Die Auswirkungen nationaler Migrationsstrategien, welche aus der Umsetzung anderer TSI resultieren.

Bei einem Projekt mit Elementen, die nicht TSI-konform sind, müssen die Verfahren zur Konformitätsbewertung und der anzuwendenden EG-Prüfung mit dem Mitgliedstaat vereinbart werden.

7.1.3 Regelungen zu Baumuster- oder Konstruktionsprüferklärungen

7.1.3.1 Teilsystem "Fahrzeuge"

Dieser Abschnitt behandelt Fahrzeugbaumuster (Baumuster für Einheiten im Kontext dieser TSI) gemäß Artikel 2 Buchstabe w) der Richtlinie 2008/57/EG, die einem EG-Baumuster- oder Konstruktionsprüfverfahren gemäß Abschnitt 6.2.2.1 dieser TSI unterliegen.

Die TSI-Bewertungsgrundlage für eine "Baumuster- oder Konstruktionsprüfung" wird in den Spalten 2 und 3 (Entwurfs- und Entwicklungsphase) der Tabelle in Anhang H dieser TSI definiert.

Phase A

Phase A beginnt mit der Benennung einer für die EG-Prüfung zuständigen Stelle durch den Antragsteller und endet mit der Ausstellung der EG-Baumusterprüfbescheinigung.

Der Rahmen der TSI-Bewertung für ein Baumuster wird für maximal sieben Jahre für Phase A festgelegt. Während Phase A bleibt der Rahmen der Bewertung für die EG-Prüfung, der von der benannten Stelle anzuwenden ist, unverändert.

Wenn während Phase A eine überarbeitete Fassung dieser TSI in Kraft tritt, ist es zulässig, jedoch nicht obligatorisch, die überarbeitete Fassung zu verwenden.

Phase B

Phase B legt den Gültigkeitszeitraum der Baumusterprüfbescheinigung nach deren Ausstellung durch die benannte Stelle fest. Während dieser Zeit können Einheiten auf Basis der Baumusterkonformität EG-zertifiziert werden.

Die Baumusterprüfbescheinigung der EG-Prüfung für das Teilsystem gilt ab ihrem Ausstellungsdatum für eine Dauer von sieben Jahren für Phase B, auch wenn während dieses Zeitraums eine überarbeitete Fassung dieser TSI in Kraft tritt. Während dieses Zeitraums kann ein neues Fahrzeug des gleichen Baumusters auf der Grundlage einer EG-Prüfbescheinigung, die auf die Baumusterprüfbescheinigung verweist, in Betrieb genommen werden.

Änderungen an einem Fahrzeugbaumuster oder an einer Fahrzeugkonstruktion, die bereits über eine EG-Prüferklärung verfügen

Bei Änderungen an einem Fahrzeugbaumuster, das bereits über eine Baumuster- oder Konstruktionsprüfbescheinigung verfügt, gelten die folgenden Regeln:

• Bei Änderungen ist es zulässig, lediglich die Änderungen neu zu bewerten, die die Eckwerte der letzten, zum betreffenden Zeitpunkt geltenden Fassung dieser TSI beeinflussen.
• Zur Ausstellung der EG-Prüferklärung kann die benannte Stelle Folgendes verwenden:
  • Die ursprüngliche Baumuster- oder Konstruktionsprüfbescheinigung für unveränderte Teile der Konstruktion, sofern diese noch gültig ist (während der sieben Jahre der Phase B).
  • Weitere Baumuster- oder Konstruktionsprüfbescheinigung (als Ergänzung der Originalbescheinigung) für geänderte Teile der Konstruktion, die die Eckwerte der zu dem Zeitpunkt geltenden Fassung dieser TSI beeinflussen.

7.1.3.2 Interoperabilitätskomponenten

Dieser Abschnitt gilt für Interoperabilitätskomponenten, die der Baumusterprüfung (Modul SB) oder der Gebrauchstauglichkeitsbewertung (Modul CV) unterliegen.

Die Baumuster- oder Konstruktionsprüfbescheinigung bzw. Gebrauchstauglichkeitserklärung gilt für einen Zeitraum von fünf Jahren. Während dieses Zeitraums können neue Komponenten des gleichen Baumusters ohne neue Baumusterbewertung in Betrieb genommen werden. Vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren ist eine Komponente gemäß der zum betreffenden Zeitpunkt gültigen TSI hinsichtlich der Anforderungen zu bewerten, die sich im Vergleich zur Zulassungsgrundlage verändert haben oder neu sind.

7.2 Kompatibilität mit anderen Teilsystemen

Die TSI Lokomotiven und Personenzüge des konventionellen Eisenbahnnetzes wurde unter Berücksichtigung anderer Teilsysteme entwickelt, die ihre entsprechenden TSI des konventionellen Eisenbahnnetzes einhalten. Dementsprechend werden Schnittstellen mit den Teilsystemen für ortsfeste Einrichtungen Infrastruktur, Energie sowie Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung des konventionellen Eisenbahnnetzes für Teilsysteme behandelt, die die TSI INS CR, TSI ENE CR und TSI ZZS CR einhalten.

Daher hängen die Umsetzungsmethoden und -phasen, die Fahrzeuge betreffen, von dem Fortschritt der Umsetzung der TSI für Infrastruktur, Energie sowie Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung des konventionellen Eisenbahnsystems ab.

Außerdem lassen die TSI für ortsfeste Einrichtungen des konventionellen Eisenbahnnetzes Varianten zu.

Für Fahrzeuge werden diese Varianten Teil der technischen Merkmale sein, die gemäß Artikel 34 der Richtlinie 2008/57/EG in das "Europäische Register zugelassener Fahrzeugtypen" aufgenommen werden.

Für die Infrastruktur werden sie Teil der Haupteigenschaften sein, die gemäß Artikel 35 der Richtlinie 2008/57/EG in das "Infrastrukturregister" aufgenommen werden.

7.3 Sonderfälle

7.3.1 Allgemein

Die im nachstehenden Abschnitt definierten Sonderfälle beschreiben spezielle Bestimmungen, die in bestimmten Streckennetzen der einzelnen Mitgliedstaaten erforderlich sind und genehmigt werden.

Diese Sonderfälle gehören den folgenden Kategorien an: "P"-Fälle: "permanente" Fälle;

"T"-Fälle: "temporäre" Fälle; hierbei wird empfohlen, dass das Zielsystem bis zum Jahr 2020 erreicht wird (dieses Ziel ist in der Entscheidung Nr. 1692/96/EG, abgeändert durch die Entscheidung Nr. 884/2004/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ²¹, verankert).

Alle Sonderfälle für Fahrzeuge, die in den Anwendungsbereich dieser TSI fallen, müssen in dieser TSI erfasst sein.

Für bestimmte Sonderfälle bestehen Schnittstellen mit anderen TSI. Wenn ein Abschnitt dieser TSI auf eine andere TSI verweist, für die ein Sonderfall gilt, oder wenn ein Sonderfall für ein Fahrzeug gilt, da ein Sonderfall in einer anderen TSI festgelegt wurde, werden diese in dieser TSI wiederholt.

Ferner wird bei einigen Sonderfällen der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht verhindert. In diesem Fall wird dies explizit im betreffenden Absatz des nachfolgenden Abschnitts 7.3.2 aufgeführt.

7.3.2 Verzeichnis der Sonderfälle

7.3.2.1 Allgemeine Sonderfälle

Sonderfall für Griechenland

("P") Für Fahrzeuge, die für den Betrieb auf dem Peloponnes-Schienennetz mit einer Spurweite von 1.000 mm ausgelegt sind, gelten nationale Regelungen.

Sonderfälle für Estland, Lettland, Litauen, Polen und die Slowakei für Schienennetze mit einer Spurweite von 1.520 mm

("P") Die Anwendung der TSI auf Fahrzeuge, die für den Betrieb auf Schienennetzen mit einer Spurweite von 1.520 mm ausgelegt sind, ist ein offener Punkt.

Bilateraler Verkehr mit Schienennetzen mit einer Spurweite von 1.520 mm in Drittländern: Sonderfall für Finnland

("P") Die Anwendung nationaler technischer Regelungen anstelle der Anforderungen dieser TSI ist für Fahrzeuge aus Drittländern zulässig, die im Verkehr zwischen dem finnischen Netz mit einer Spurweite von 1.524 mm und Netzen in Drittländern mit einer Spurweite von 1.520 mm eingesetzt werden.

Sonderfall für Estland, Lettland, Litauen, Polen und die Slowakei

("P") Die Anwendung nationaler technischer Regelungen anstelle der Anforderungen dieser TSI ist für Fahrzeuge zulässig, die für den Betrieb auf Netzen mit einer Spurweite von 1.520 mm im Verkehr zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern ausgelegt sind.

7.3.2.2 Mechanische Schnittstellen - Endkupplung ( 4.2.2.2.3 )

Sonderfall für Finnland

("P") Sofern die für den Verkehr in Finnland vorgesehenen Fahrzeuge mit Puffern ausgerüstet sind, muss der Abstand zwischen den Puffermittellinien 1.830 mm (+/- 10 mm) betragen.

Es gelten die weiteren Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.2.3 "Endkupplung".

Sonderfall für Spanien

("T") Wenn Fahrzeuge, die für den Verkehr in Spanien auf dem Streckennetz mit einer Spurweite von 1.668 mm vorgesehen sind, über Puffer und eine Schraubenkupplung verfügen, muss der Abstand zwischen den Puffermittellinien 1.850 mm (+/- 10 mm) betragen.

Es gelten die weiteren Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.2.3 "Endkupplung".

Sonderfälle für die Republik Irland und das Vereinigte Königreich für Nordirland

("P") Wenn die für den Verkehr in Irland vorgesehenen Fahrzeuge über Puffer und eine Schraubenkupplung verfügen, muss der Abstand zwischen den Puffermittellinien 1.905 mm (+/- 10 mm) betragen. Die Höhe der Mittelpunkte von Puffern und Zugeinrichtungen über der Schienenoberkante muss in unbeladenem Zustand mindestens 1.067 mm und höchstens 1.092 mm betragen.

7.3.2.3. Begrenzungslinie ( 4.2.3.1 )

Sonderfall für Finnland

("P") Einheiten, die für den Betrieb in finnischen Netzen mit einer Spurweite von 1.524 mm ausgelegt sind, müssen unter den Bedingungen in EN 15273-2:2009 die Begrenzungslinie FIN1 einhalten.

Anmerkung: siehe auch den Sonderfall 7.3.2.8 "Radsätze" für die Spurweite.

Sonderfall für Portugal

("P") Einheiten, die für den Betrieb im portugiesischen Netz ausgelegt sind, müssen die kinematische Begrenzungslinien PTb, PTb + oder PTc, gemäß Anhang I in EN 15273-2:2009, einhalten.

Anmerkung: siehe auch den Sonderfall 7.3.2.8 "Radsätze" für die Spurweite.

Sonderfall für Schweden

("P") Einheiten, die für den Betrieb im schwedischen Netz ausgelegt sind, müssen die Begrenzungslinien SEA oder SEC gemäß EN 15273-2:2009 einhalten.

Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht verhindert.

Sonderfall Vereinigtes Königreich für Großbritannien

("P") Einheiten, die für den Betrieb im Schienennetz von Großbritannien ausgelegt sind, müssen die kinematische Begrenzungslinie gemäß Abschnitt 7.6.12.2 der TSI INS CR einhalten.

Hinsichtlich der kinematischen Begrenzungslinie muss die Konformitätsbewertung im Einklang mit den Methoden der benannten nationalen technischen Vorschriften stehen.

Bei umgerüsteten und erneuerten Strecken müssen die Stromabnehmer von in Großbritannien eingesetzten Fahrzeugen die in den benannten nationalen technischen Vorschriften definierten Begrenzungslinien einhalten.

Sonderfall für die Niederlande

("P") Einheiten, die für den Betrieb im niederländischen Streckennetz ausgelegt sind, müssen die kinematischen Begrenzungslinien NL1 oder NL2 gemäß EN 15273-2:2009 (Anhang M) einhalten.

Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht verhindert.

Anmerkung: Die Kompatibilität der Infrastruktur mit den Begrenzungslinien NL1 und NL2 für Fahrzeuge ist zu überprüfen, da nicht alle Strecken mit beiden Begrenzungslinien kompatibel sind.

Sonderfall für Spanien

("P") Einheiten, die für den Betrieb im spanischen Netz mit einer Spurweite von 1.668 mm ausgelegt sind, müssen die Bezugslinie GHE16 und die entsprechenden Regelungen einhalten, wie in den zu diesem Zweck benannten nationalen Vorschriften festgelegt.

Anmerkung: siehe auch den Sonderfall 7.3.2.8 "Radsätze" für die Spurweite.

Sonderfälle für die Republik Irland und das Vereinigte Königreich für Nordirland

("T") Die kinematische Begrenzungslinie für Fahrzeuge ist ein offener Punkt.

7.3.2.4 Überwachung des Zustands der Radsatzlager ( 4.2.3.3.2 )

Sonderfall für Finnland

("P") Für Fahrzeuge, die für das finnische Eisenbahnnetz (Spurweite 1.524 mm) ausgelegt sind und zur Überwachung des Zustands der Radsatzlager streckenseitige Ausrüstung benötigen, muss die Zielfläche auf der Unterseite eines Radsatzlagers, die zur Beobachtung durch eine gleisseitige Heißläuferortungsanlage frei bleiben muss, die Maße in EN 15437-1:2009 verwenden und die Werte durch die folgende ersetzen:

System auf Grundlage streckenseitiger Ausrüstung:

Die Maße in den Abschnitten 5.1 und 5.2 von EN 15437-1:2009 werden entsprechend durch die folgenden Abmessungen ersetzt. Es werden zwei verschiedene Zielflächen (I und II) definiert, einschließlich ihrer Flächen, die frei bleiben müssen und ihrer Messbereiche:

• Maße für Zielbereich I:
  • W_TA, größer oder gleich 50 mm;
  • L_TA, größer oder gleich 200 mm;
  • Y_TA zwischen 1.045 mm und 1.115 mm;
  • W_PZ, größer oder gleich 140 mm;
  • L_PZ, größer oder gleich 500 mm;
  • Y_PZ 1.080 mm ± 5 mm;
• Maße für Zielfläche II:
  • W _TA, größer oder gleich 14 mm;
  • L_TA, größer oder gleich 200 mm;
  • Y_TA zwischen 892 mm und 896 mm;
  • W_PZ, größer oder gleich 28 mm;
  • L_PZ, größer oder gleich 500 mm;
  • Y_PZ 8 94 mm ± 2 mm;

Sonderfall für Spanien

("P") Für Fahrzeuge, die für den Betrieb im spanischen Streckennetz mit einer Spurweite von 1.668 mm ausgelegt sind und zur Überwachung des Zustands der Radsatzlager streckenseitige Ausrüstung benötigen, muss der für die streckenseitige Ausrüstung sichtbare Bereich am Fahrzeug Abschnitt 5.1 und 5.2 von EN 15437-1:2010 entsprechen, wobei die folgenden Werte anstelle der genannten zu berücksichtigen sind:

• YTA = 1.176 ± 10 mm (seitliche Position von der Mitte der Zielfläche in Bezug auf die Mittellinie des Fahrzeugs)
• WTA ≥ 55 mm (seitliche Breite der Zielfläche)
• LTA ≥ 100 mm (längsseitige Länge der Zielfläche)
• YPZ = 1.176 ± 10 mm (seitliche Position von der Mitte der Fläche, die frei bleiben muss, in Bezug auf die Mittellinie des Fahrzeugs)
• WPZ ≥ 110 mm (seitliche Breite der Fläche, die frei bleiben muss)
• LPZ ≥ 500 mm (längsseitige Länge der Fläche, die frei bleiben muss)

Sonderfall für Portugal

("P") Für Fahrzeuge, die im portugiesischen Streckennetz (Spurweite 1.668 mm) eingesetzt werden sollen und streckenseitige Ausrüstung zur Überwachung des Zustands der Radsatzlager benötigen, müssen die Zielfläche, die zur Beobachtung durch eine gleisseitige Heißläuferortungsanlage frei bleiben muss, und ihre Position in Bezug auf die Mittellinie des Fahrzeugs folgende Werte besitzen:

• YTA = 1.000 mm (seitliche Position von der Mitte der Zielfläche in Bezug auf die Mittellinie des Fahrzeugs)
• WTA ≥ 65 mm (seitliche Breite der Zielfläche)
• LTA ≥ 100 mm (längsseitige Länge der Zielfläche)
• YPZ = 1.000 mm (seitliche Position von der Mitte der Fläche, die frei bleiben muss, in Bezug auf die Mittellinie des Fahrzeugs)
• WPZ ≥ 115 mm (seitliche Breite der Fläche, die frei bleiben muss)
• LPZ ≥ 500 mm (längsseitige Länge der Fläche, die frei bleiben muss)

Sonderfälle für die Republik Irland und das Vereinigte Königreich für Nordirland

("P") Für Fahrzeuge, die im irischen Streckennetz eingesetzt werden sollen und streckenseitige Ausrüstung zur Überwachung des Zustands der Radsatzlager benötigen, werden die Zielflächen auf der Unterseite eines Radsatzlagers, die frei bleiben müssen, in den nationalen Vorschriften definiert.

Sonderfall für Schweden

("T") Dieser Sonderfall gilt für alle Einheiten, die nicht mit fahrzeugseitiger Ausrüstung zur Überwachung des Zustands der Radsatzlager ausgerüstet sind und für den Betrieb auf Strecken ausgelegt sind, auf denen die Vorrichtungen zur Erkennung der Radsatzlager nicht umgerüstet wurden. Diese Strecken werden in dieser Hinsicht in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen als nicht TSI-konform angegeben.

Seitliche Maße zur Überwachung des Zustands der Radsatzlager:

Die für die schienenseitige Ausrüstung sichtbare Fläche unter dem Radsatzlager/Achsschenkel muss frei sein, um die vertikale Überwachung zu vereinfachen:

• der Querabstand vom Radsatzmittelpunkt von 842 bis 882 mm.
• eine ununterbrochene Breite von 40 mm bei einem minimalen Querabstand vom Radsatzmittelpunkt von 865 mm und einem maximalen Querabstand vom Radsatzmittelpunkt von 945 mm.

Fläche, die frei bleiben muss:

Innerhalb einer längsseitigen Länge von 500 mm zentral zur Mittellinie der Radachse darf kein Teil und keine Komponente mit einer höheren Temperatur als die des Radsatzlagers/der Achsschenkel näher als 10 mm an die seitlichen Abstände platziert werden.

7.3.2.5 Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge ( 4.2.3.4 )

Sonderfälle für die Republik Irland und das Vereinigte Königreich für Nordirland

("T") Aufgrund alternativer Grenzwerte für Gleisverwindungen oder andere relevante Kriterien in Verbindung mit der Gleisqualität des bestehenden Schienennetzes müssen einige Grenzwerte und Konzepte in Abschnitt 4.2.3.4 und den zugehörigen Unterabschnitten und in EN 14363:2005 sowie anderen Normen, auf die verwiesen wird, angepasst werden, damit diese auf Fahrzeuge angewendet werden, die in der Republik Irland und in Nordirland betrieben werden sollen.

Diese Anpassung muss die Norm I.E.- CME Technical Standard 302 oder die entsprechende technische Vorschrift im britischen Territorium Nordirland erfüllen.

Dies gilt für: 4.2.3.4.1 Sicherheit gegen Entgleisen bei Fahrbetrieb auf Strecken mit Gleisverwindung, 4.2.3.4.2 Dynamisches Laufverhalten, 4.2.3.4.2.1 Grenzwerte für die Laufsicherheit, 4.2.3.4.2.2 Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung, 4.2.3.4.3 Äquivalente Konizität, 4.2.3.4.3.1 Auslegungswerte für neue Radprofile, 4.2.3.4.3.2 Werte für die äquivalente Konizität von Radsätzen im Betrieb

Für alle anderen Grundsätze in Abschnitt 4.2.3.4 sowie in EN 14363 und anderen Normen, auf die verwiesen wird, ist der in dieser TSI definierte Ansatz anzuwenden.

Sonderfall Vereinigtes Königreich für Großbritannien

("P") Die Beschränkungen für die Anwendung von Methode 3 in EN 14363:2005, Abschnitt 4.1.3.4.1 gelten nicht für Fahrzeuge, die nur für den nationalen Betrieb auf Hauptstrecken im Vereinigten Königreich vorgesehen sind.

Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht verhindert.

7.3.2.6 Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung ( 4.2.3.4.2.2 )

Sonderfall für Spanien

("P") Für Fahrzeuge, die für den Betrieb auf Netzen mit einer Spurweite von 1.668 mm ausgelegt sind, ist der Grenzwert für die quasistatische Führungskraft Yqst für Bogenhalbmesser mit 250 ≤ R < 400 m auszuwerten.

Folgender Grenzwert ist einzuhalten: (Yqst)lim = (33 + 11.550/Rm) kN.

7.3.2.7. Auslegungswerte für neue Radprofile ( 4.2.3.4.3.1 )

Sonderfall für Finnland

("P") Die Räder von Zügen, die auf finnischen Streckennetzen eingesetzt werden sollen, müssen mit der Spurweite 1.524 mm kompatibel sein.

Tabelle 2: Grenzwerte für die äquivalente Konizität beim Entwurf

Tabelle 3: Schienenprüfbedingungen für die repräsentative äquivalente Konizität des finnischen Teils des transeuropäischen Eisenbahnnetzes

Es wird davon ausgegangen, dass die Anforderungen dieses Abschnitts durch Radsätze mit nicht abgenutzten Profilen des Baumusters S1002 oder GV 1/40 gemäß Definition in EN 13715:2006 sowie mit einem Spurmaß zwischen 1.505 mm und 1.511 mm erfüllt sind.

Sonderfall für Portugal

("P") Für Portugal wird die Spurweite 1.668 mm mit einer Schienenneigung von 1 zu 20 beim Schienenquerschnitt 54 E1 und 60 E1 berücksichtigt.

Sonderfall für Spanien

("P") Für Fahrzeuge, die für den Betrieb auf Netzen mit einer Spurweite von 1.668 mm ausgelegt sind, dürfen die Grenzwerte für die äquivalente Konizität in Tabelle 2 nicht überschritten werden, wenn für die Radsatzkonstruktion Modellversuche für die repräsentativen Beispiele von Gleisprüfbedingungen, die nachstehend in Tabelle 3 angegeben sind, durchgeführt werden.

Tabelle 2: Grenzwerte für die äquivalente Konizität beim Entwurf

Tabelle 3: Schienenprüfbedingungen für die repräsentative äquivalente Konizität

Es wird davon ausgegangen, dass die Anforderungen dieses Abschnitts durch Radsätze mit nicht abgenutzten Profilen des Baumusters S1002 oder GV 1/40 gemäß Definition in prEN 13715:2006 sowie mit einem Spurmaß zwischen 1.653 mm und 1.659 mm erfüllt sind.

7.3.2.8 Radsätze ( 4.2.3.5.2 )

Sonderfall für Finnland

("P") Die Radsätze von Zügen, die auf finnischen Streckennetzen eingesetzt werden sollen, müssen mit der Spurweite 1.524 mm kompatibel sein.

Die Abmessungen für Radsätze und Räder für Spurweiten von 1.524 mm sind in der folgenden Tabelle angegeben:

P) Für Fahrzeuge, die für den Verkehr zwischen dem finnischen Streckennetz mit einer Spurweite von 1.524 mm und Streckennetzen von Drittländern mit einer Spurweite von 1.520 mm vorgesehen sind, können spezielle Radsätze verwendet werden, die die verschiedenen Spurweiten unterstützen.

Sonderfall für Portugal

("P") Mechanische und geometrische Merkmale von Radsätzen:

Für die Nennspurweite (1 668 mm) gelten im portugiesischen Schienennetz folgende Werte für A_r und S_r:

• A_r = 1.593 0/- 3 (mm) - neuer Radsatz
• A_r = 1.593 + 3/- 3 (mm) - Maximalwert im Betrieb
• 1.646 ≤ S r ≤ 1.661 (mm)

Mechanische und geometrische Merkmale von Rädern:

Die Grenzwerte für Sd und Sh in diesem Sonderfall lauten:

Sonderfall für Spanien

("P") Die geometrischen Abmessungen S_R und A_R für Radsätze müssen die nachstehend angegebenen Grenzwerte einhalten. Diese Grenzwerte sind als Auslegungswerte (neuer Radsatz) und als Grenzwerte während des Betriebs (für Instandhaltungszwecke) zu verwenden.

("T") Die Spurkranzdicke (S_d) muss bei Raddurchmessern > 840 mm mindestens 25 mm und bei Raddurchmessern zwischen 330 mm und 840 mm 27,5 mm betragen, wenn die Fahrzeuge für den Betrieb auf einer Spurweite von 1.668 mm ausgelegt sind.

Sonderfälle für die Republik Irland und das Vereinigte Königreich für Nordirland

("P") Im Hinblick auf Abschnitt 4.2.3.5 und den zugehörigen Unterabschnitten müssen alle geometrischen Abmessungen von Radsätzen die Norm I.E.-CME Technical Standard 301 oder die entsprechende technische Vorschrift im britischen Territorium Nordirland erfüllen.

Dies gilt für die folgenden Abschnitte: 4.2.3.5.2 "Radsätze", 4.2.3.5.2.1 "Mechanische und geometrische Merkmale von Radsätzen", 4.2.3.5.2.2 "Mechanische und geometrische Merkmale von Rädern".

7.3.2.9 Geometrische Merkmale von Rädern ( 4.2.3.5.2.2 )

Sonderfall Vereinigtes Königreich für Großbritannien

("P") Für Fahrzeuge, die nur national genutzt werden, darf der Mindestwert der Radkranzbreite (BR + Grat) 127 mm (anstelle von 133 mm) betragen.

Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht verhindert.

7.3.2.10 Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig ( 4.2.6.2.1 )

Sonderfall Vereinigtes Königreich für Großbritannien

("P") An Fahrzeugen, die auf dem Schienennetz Großbritanniens betrieben werden, dürfen Versuche im Einklang mit der folgenden Anforderung durchgeführt werden.

Die Luftgeschwindigkeit, die durch Fahrzeuge verursacht wird, die im Freien mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit von v_tr > 160 km/h (100 Meilen pro Stunde) fahren, darf beim Vorbeifahren des Fahrzeugs in einer Höhe von 1,2 m über dem Bahnsteig und einem Abstand von 3,0 m von der Gleismitte einen Wert von u_2σ = 11,5 m/s nicht überschreiten.

Die Konformität muss auf Grundlage von umfassenden Tests unter den Bedingungen in Abschnitt 7.5.2 von EN 14067-4:2005/A1:2009 bewertet werden. Die Messungen müssen auf einem Bahnsteig mit einer Höhe über der Schienenoberkante von maximal 951 mm durchgeführt werden.

Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht verhindert.

7.3.2.11 Druckimpuls an der Zugspitze ( 4.2.6.2.3 )

Sonderfall Vereinigtes Königreich für Großbritannien

("P") Anstelle der Anforderung in Abschnitt 4.2.6.2.3 gilt für Fahrzeuge, die auf dem Schienennetz Großbritanniens betrieben werden, Folgendes:

Fahrzeuge, die im Freien mit einer Geschwindigkeit von über 160 km/h betrieben werden, dürfen während der Durchfahrt der Zugspitze über einen Bereich von 1,5 m bis 3,3 m Höhe über der Schienenoberkante und in einem Abstand von 2,5 m vom Gleismittelpunkt keine Spitze-Spitze-Druckänderungen erzeugen, die einen Wert Δp_2σ von 665 Pa überschreiten.

7.3.2.12 Schalldruckpegel von Signalhörnern (4.2.7.2.2)

Sonderfall Vereinigtes Königreich für Großbritannien

("P") Fahrzeuge, die nur national genutzt werden, können den Schalldruckpegeln von Signalhörnern in den zu diesem Zweck in Großbritannien benannten nationalen technischen Vorschriften entsprechen.

Züge, die für die internationalen Betrieb vorgesehen sind, müssen den Schalldruckpegeln von Signalhörnern entsprechen, die in dieser TSI angegeben werden.

Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht verhindert.

7.3.2.13 Energieversorgung - Allgemein ( 4.2.8.2.1 )

Sonderfall Vereinigtes Königreich für Großbritannien

("P") Es ist zulässig, weiterhin Fahrzeuge zu beschaffen, die auf Strecken betrieben werden oder mit Strecken kompatibel sind, die das Elektrifizierungssystem mit 600/750 V (Gleichstrom) verwenden und Stromschienen in Bodennähe in einer Konfiguration mit drei und/oder vier Schienen nutzen. Es gelten benannte nationale technische Vorschriften.

7.3.2.14 Betrieb innerhalb des Spannungs - und Frequenzbereichs (4.2.8.2.2)

Sonderfall für Frankreich

("T") Elektrische Einheiten, die in dem System 1,5 kV (Gleichstrom) gemäß Abschnitt 7.5.2.2.1 der TSI ENE CR betrieben werden sollen, müssen innerhalb des in Abschnitt 7.5.2.2.1 der TSI ENE CR festgelegten Spannungsbereichs betrieben werden können.

7.3.2.15 Arbeitsbereich des Stromabnehmers bezogen auf die Höhe (4.2.8.2.9.1)

Sonderfall für Finnland

("P") Stromabnehmer müssen so an einem Fahrzeug montiert werden, dass die Stromabnahme aus Fahrdrähten in folgender Höhe möglich ist: 5.600 bis 6.600 mm über der Schienenoberkante für Gleise, die gemäß der Spurweite FIN1 ausgelegt sind.

Sonderfall Vereinigtes Königreich für Großbritannien

("P") Für alle Fahrzeuge, die im britischen System mit 25 kV (Wechselstrom) und 50 Hz betrieben werden sollen, das nicht gemäß der TSI ENE CR umgerüstet wurde, gelten die folgenden Anforderungen:

Die Stromabnehmer müssen einen Arbeitsbereich von 2.100 mm aufweisen. Wenn der Stromabnehmer an einer elektrischen Einheit montiert ist, muss er zwischen 4.140 mm (untere Betriebsposition, vgl. EN 50206-1 Abschnitt 3.2.13) und 6.240 mm (obere Betriebsposition, vgl. EN 50206-1 Abschnitt 3.2.13) über der Schienenoberkante betriebsfähig sein.

Unter außergewöhnlichen topografischen Umständen, bei denen elektrische Sicherheitsabstände durch physische Einschränkungen begrenzt sind und eine geringere maximale (statische) Höhe des Fahrzeugs von 3.775 mm gilt, müssen Stromabnehmer solcher Fahrzeuge einen Arbeitsbereich von 2.315 mm aufweisen. Wenn der Stromabnehmer an einer elektrischen Einheit montiert ist, muss er zwischen 3.925 mm (untere Betriebsposition, vgl. EN 50206-1 Abschnitt 3.2.13) und 6.240 mm (obere Betriebsposition, vgl. EN 50206-1 Abschnitt 3.2.13) über der Schienenoberkante betriebsfähig sein.

Sonderfall für die Niederlande

("T") Für den uneingeschränkten Zugang zum niederländischen Netz mit 1.500 V (Gleichstrom) muss die maximale Höhe des Stromabnehmers auf 5.860 mm begrenzt werden.

7.3.2.16 Geometrie der Stromabnehmerwippe ( 4.2.8.2.9.2 )

Sonderfall Vereinigtes Königreich für Großbritannien

("T") Für alle Fahrzeuge, die im britischen System mit 25 kV (Wechselstrom) und 50 Hz betrieben werden sollen, das nicht gemäß der TSI ENE CR umgerüstet wurde, gelten die folgenden Anforderungen:

Zum Erhalt der Kompatibilität mit der vorhandenen Infrastruktur muss das Profil der Stromabnehmerwippe EN 50367:2006, Anhang B.7 entsprechen.

Zum Erhalt der Kompatibilität mit den Anforderungen für die Fahrt durch Phasen- oder Systemtrennstrecken darf die Stromabnehmerwippe eine maximale Breite in Gleisrichtung von 250 mm aufweisen, sofern dies im Infrastrukturregister nicht anders angegeben wurde.

Sonderfall für Portugal

("P") Bei Fahrzeugen, die auf Strecken betrieben werden sollen, auf denen das Teilsystem "Energie" nicht gemäß der TSI ENE CR umgerüstet wurde, gilt die folgende Anforderung für die Länge der Stromabnehmerwippen:

• 1.450 mm für das System 25 kV AC und
• 2.180 mm für das System 1,5 kV DC

Sonderfall für Italien

("T") Für Züge, die Strecken des transeuropäischen Eisenbahnsystems mit Fahrleitungssystemen befahren, die nur mit Stromabnehmerwippen mit einer Länge von 1.450 mm kompatibel sind, sind Stromabnehmerwippen zu installieren, deren Geometrie eine Länge von 1.450 mm aufweist.

Bei Zügen, die für den Inlandsverkehr ausgelegt sind und sowohl Strecken, die mit Stromabnehmerwippen mit einer Länge von 1.600 mm kompatibel sind, als auch Strecken, die mit Stromabnehmerwippen mit einer Länge von 1.450 mm kompatibel sind, befahren, ist es zulässig, lediglich Stromabnehmerwippen zu installieren, deren Geometrie eine Länge von 1.450 mm aufweist.

("P") Züge, die für den Betrieb in Italien und in der Schweiz ausgelegt sind oder auf anderen Strecken außerhalb des transeuropäischen Eisenbahnsystems mit Fahrleitungen betrieben werden sollen, die nur mit Stromabnehmern mit einer Breite von 1.450 mm kompatibel sind, müssen mit Stromabnehmerwippen mit einer Breite von 1.450 mm ausgerüstet werden. Auf diesen Zügen können auch nur Stromabnehmerwippen mit einer Länge von 1.450 mm installiert werden, sofern diese nur auf Strecken verkehren, die mit Stromabnehmerwippen mit einer Länge von 1.450 mm kompatibel sind.

Die Stromabnehmerwippe muss das in EN 50367:2006 Anhang B.2 dargestellte Profil haben.

Sonderfall für Frankreich

("P") Züge, die für den Betrieb in Frankreich und in der Schweiz ausgelegt sind oder auf anderen Strecken außerhalb des transeuropäischen Eisenbahnsystems mit Fahrleitungen betrieben werden sollen, die nur mit Stromabnehmern mit einer Breite von 1.450 mm kompatibel sind, müssen mit Stromabnehmerwippen mit einer Breite von 1.450 mm ausgerüstet werden. Auf diesen Zügen können auch nur Stromabnehmerwippen mit einer Länge von 1.450 mm installiert werden, sofern diese nur auf Strecken verkehren, die mit Stromabnehmerwippen mit einer Länge von 1.450 mm kompatibel sind.

Die Stromabnehmerwippe muss das in EN 50367:2006 Anhang B.2 dargestellte Profil haben.

Sonderfall für Schweden

("P") Dieser Sonderfall gilt für Einheiten, die auf Strecken ohne umgerüstetes Fahrleitungssystem betrieben werden. Diese Strecken werden in dieser Hinsicht in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen als nicht TSI- konform angegeben.

Die Maße des Stromabnehmers müssen die Anforderungen der schwedischen technischen Spezifikationen JVS-FS 2006:1 und BVS 543 330 erfüllen.

Sonderfall für Slowenien

("P") Für elektrische Einheiten mit folgendem Einsatzbereich:

• Für Strecken mit einem Fahrleitungssystem, das nur mit einer Stromabnehmerwippe mit einer Länge von 1.450 mm kompatibel ist, müssen entsprechende Stromabnehmerköpfe montiert werden. Es ist zulässig, ausschließlich Stromabnehmerwippen mit einer Länge von 1.450 mm zu montieren.
• Für Strecken mit einem Fahrleitungssystem, das mit Stromabnehmerwippen mit einer Länge von 1.450 mm und 1.600 mm kompatibel ist, können auch nur Stromabnehmerwippen mit einer Länge von 1.450 mm montiert werden, sofern diese nur auf entsprechenden Strecken betrieben werden.

Die Stromabnehmerwippe muss das in EN 50367:2006 Anhang B.2 dargestellte Profil haben.

7.3.2.17 Kontaktkraft und dynamisches Verhalten der Stromabnehmer ( 4.2.8.2.9.6 )

Sonderfall Vereinigtes Königreich für Großbritannien

("P") Fahrzeuge und an Fahrzeugen angebrachte Stromabnehmer müssen so ausgelegt und geprüft werden, dass sie in einem Bereich gemäß Abschnitt 4.2.16 der TSI ENE CR eine mittlere Kontaktkraft F m auf den Fahrdraht ausüben, um eine Stromabnahmequalität ohne unzulässige Lichtbogenbildung sicherzustellen und um Abnutzung und Ausfälle der Schleifstücke zu begrenzen. Die Anpassung der Kontaktkraft erfolgt bei der Durchführung dynamischer Prüfungen.

Die Grundsätze für die Konformitätsbewertung der Stromabnahmequalität werden in Abschnitt 4.2.16 der TSI ENE CR beschrieben.

Im Sinne der Abschnitte 4.2.8.2.9.6, 6.1.2.2.6 und 6.2.2.2.15 müssen die Prüfungen bei Zügen, die für den Betrieb in Großbritannien und anderswo zertifiziert werden, zusätzlich mit einer Fahrdrahthöhe zwischen 4.700 mm und 4.900 mm durchgeführt werden.

Im Sinne der Abschnitte 4.2.8.2.9.6, 6.1.2.2.6 und 6.2.2.2.15 ist es bei Zügen, die lediglich für den Einsatz in Großbritannien zertifiziert werden, zulässig, die Konformität nur im Bereich einer Fahrdrahthöhe von 4.700 mm bis 4.900 mm zu prüfen.

Sonderfall für Schweden

("P") Dieser Sonderfall gilt für Einheiten, die auf Strecken mit nicht umgerüstetem Fahrleitungssystem betrieben werden. Diese Strecken werden in dieser Hinsicht in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen als nicht TSI-konform angegeben.

Die mittlere Kontaktkraft des Stromabnehmers muss die Anforderungen der schwedischen technischen Spezifikationen JVS-FS 2006:1 und BVS 543 330 erfüllen.

Sonderfall für Frankreich

("P") Im Sinne der Abschnitte 4.2.8.2.9.6, 6.1.2.2.6 und 6.2.2.2.15 muss die mittlere Kontaktkraft bei Zügen, die auf dem System 1,5 kV DC betrieben werden, den Bestimmungen in Abschnitt 7.5.2.2.2 der TSI ENE CR entsprechen.

7.3.2.18 Sicht nach vorn ( 4.2.9.1.3.1 )

Sonderfall Vereinigtes Königreich für Großbritannien

("P") Anstelle der in Abschnitt 4.2.9.1.3.1 dargelegten Anforderungen, muss für Fahrzeuge, die für den Betrieb in Großbritannien vorgesehen sind, der folgende Sonderfall eingehalten werden.

Der Führerstand muss so konstruiert sein, dass der Triebfahrzeugführer von seiner sitzenden Fahrposition aus eine klare und uneingeschränkte Sichtlinie hat, um die ortsfesten Signale zu sehen, im Einklang mit den nationalen technischen Vorschriften GM/RT2161 "Anforderungen an Führerstände von Schienenfahrzeugen".

7.3.2.19 Fahrpult - Ergonomie ( 4.2.9.1.6 )

Sonderfall Vereinigtes Königreich für Großbritannien

("P") Sollten die Anforderungen im letzten Absatz von Abschnitt 4.2.9.1.6 zur Bewegungsrichtung des Hebels für Bremsen und/oder Traktion nicht mit dem Sicherheitsmanagementsystem des britischen Eisenbahnverkehrsunternehmens kompatibel sein, kann die Bewegungsrichtung für Bremsen und Traktion umgekehrt werden.

7.3.2.20 Werkstoffanforderungen ( 4.2.10.2 )

Sonderfall für Spanien

("T") Für Fahrzeuge, die lediglich für das inländische spanische Schienennetz ausgelegt sind, kann als Alternative zu den Werkstoffanforderungen in Abschnitt 4.2.10.2 dieser TSI die spanische Brandschutznorm DT-PCI/5A angewendet werden, solange die Norm EN 45545 noch nicht in Kraft ist.

Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht verhindert.

7.3.2.21 Schnittstellen für Wasserbefüllung ( 4.2.11.5 ) und Toilettenentsorgung ( 4.2.11.3 )

Sonderfälle für die Republik Irland und das Vereinigte Königreich für Nordirland

("P") Alternativ oder zusätzlich zu den Angaben in Abschnitt 4.2.11.6 dieser TSI ist es zulässig, eine düsenförmige Schnittstelle für die Wasserbefüllung zu montieren. Diese düsenförmige Schnittstelle für die Wasserbefüllung muss die Anforderungen der Norm I.E.-CME Technical Standard 307 Anhang 1 oder die entsprechende technische Vorschrift im britischen Territorium Nordirland erfüllen.

Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht verhindert. Sonderfall für Finnland

("P") Alternativ oder zusätzlich zu den Angaben in Abschnitt 4.2.11.6 können Wasserfüllanschlüsse installiert werden, die gemäß Abbildung AII1 mit der streckenseitigen Ausrüstung im finnischen Schienennetz kompatibel sind.

Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht verhindert.

Abbildung AII1 Wasserfüllanschluss

Typ: Anschluss C für Brandbekämpfung NCU1

Werkstoff: Messing oder Aluminium

Spezifische Definition in der Norm SFS 3802 (Definition der Dichtung je nach Anschlusshersteller)

("P") Alternativ oder zusätzlich zu den Angaben in Abschnitt 4.2.11.3 ist es zulässig, Anschlüsse für die Toilettenentsorgung und zum Spülen der Sanitärtanks zu installieren, die mit den streckenseitigen Ausrüstungen im finnischen Schienennetz gemäß Abbildung AI1 und AI2 kompatibel sind.

Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht verhindert.

Abbildung AI1 Entleerungsanschlüsse für Toilettentank

Schnellanschluss SFS 4428, Anschlussteil A, Größe DN80

Werkstoff: säurefester Edelstahl

Dichtung auf der Gegenseite des Anschlusses

Spezifische Definition in der Norm SFS 4428

Abbildung AI2 Spülungsanschlüsse für Toilettentank

"Schnellanschluss mit Absperrventil, Größe 3/4"

Werkstoff: säurefester Edelstahl

Dichtung auf der Gegenseite des Anschlusses

Spezifischer Typ: Stäubli Faverges RBE11.7154

7.3.2.22 Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge ( 4.2.11.6 )

Sonderfälle für die Republik Irland und das Vereinigte Königreich für Nordirland

("P") Hinsichtlich Abschnitt 4.2.11.7 muss die ortsfeste Stromversorgung für abgestellte Züge die Anforderungen der Norm I.E.- CME Technical Standard 307 oder die entsprechende technische Vorschrift im britischen Territorium Nordirland erfüllen.

7.3.2.23 Betankungsanlagen (4.2.11.7)

Sonderfall Vereinigtes Königreich für Großbritannien

("P") Wenn ein Fahrzeug mit einer Betankungsanlage ausgestattet ist, z.B. Verbrennungs-Triebfahrzeuge, ist alternativ oder zusätzlich zu dem entsprechenden Absatz in Abschnitt 4.2 dieser TSI der Einsatz von Betankungsanlagen zulässig, die die Anforderungen der Norm BS 3818:1964 (Selbstdichtende Tankkupplungen für Verbrennungslokomotiven und Verbrennungstriebwagen) erfüllen.

Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht verhindert. Sonderfälle für die Republik Irland und das Vereinigte Königreich für Nordirland

("P") In Bezug auf Abschnitt 4.2.11.7 muss die Betankungsanlage die Anforderungen der Norm I.E.- CME Technical Standard 307 oder die entsprechende technische Vorschrift im britischen Territorium Nordirland erfüllen.

Sonderfall für Finnland

("P") Zur Betankung im finnischen Schienennetz muss der Kraftstofftank von Einheiten mit einer Verbrennungs-Befüllungsschnittstelle mit einer Überlaufkontrolle nach den Normen SFS 5684 und SFS 5685 ausgerüstet sein.

7.4 Spezielle Umgebungsbedingungen

Besondere Bedingungen für Finnland

Für einen uneingeschränkten Zugang von Fahrzeugen zum finnischen Schienennetz unter winterlichen Bedingungen muss nachgewiesen werden, dass das Fahrzeug die folgenden Anforderungen erfüllt:

• Es muss die Temperaturzone T2 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.2 ausgewählt werden.
• Es müssen schwerwiegende Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel gemäß Abschnitt 4.2.6.1.5 ausgewählt werden, mit Ausnahme des Szenarios "Schneeverwehungen".
• Hinsichtlich der Feuchtigkeit müssen die Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.6.1.3 erfüllt werden, mit Ausnahme der Berücksichtigung der maximalen Temperaturschwankung, die 60 K betragen muss.
• Hinsichtlich des Bremssystems muss nachgewiesen werden, dass die Anforderungen dieser TSI an die Bremsleistung auch unter winterlichen Bedingungen erfüllt werden.

  Diese Anforderungen gelten als erfüllt, wenn:

  • mindestens ein Drehgestell mit einer Magnetschienenbremse für Triebzüge oder Reisezugwagen mit einer Nenngeschwindigkeit über 140 km/h ausgerüstet ist.
  • alle Drehgestelle mit einer Magnetschienenbremse für Triebzüge oder Reisezugwagen mit einer Nenngeschwindigkeit über 180 km/h ausgerüstet sind.

Besondere Bedingungen für Schweden

Für den uneingeschränkten Zugang von Fahrzeugen zum schwedischen Schienennetz unter winterlichen Bedingungen muss nachgewiesen werden, dass das Fahrzeug die folgenden Anforderungen erfüllt:

• Es muss die Temperaturzone T2 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.2 ausgewählt werden.
• Es müssen schwerwiegende Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel gemäß Abschnitt 4.2.6.1.5 ausgewählt werden.

Besondere Bedingungen für Österreich

Für den uneingeschränkten Zugang von Fahrzeugen zum österreichischen Schienennetz unter winterlichen Bedingungen

• muss die zusätzliche Möglichkeit des Bahnräumers zum Räumen von Schnee gemäß der Spezifikationen für schwerwiegende Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel in Abschnitt 4.2.6.1.5 vorgesehen werden, und
• müssen Lokomotiven und Triebfahrzeuge mit Sandstreuanlagen ausgerüstet werden.

Besondere Bedingungen für Spanien

Für den uneingeschränkten Zugang der Fahrzeuge zum spanischen Schienennetz unter sommerlichen Bedingungen muss die Temperaturzone T3 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.2 ausgewählt werden.

Anmerkung: Die relevante, sich im Entwurfsstadium befindliche EN-Norm wird spezielle Vorschriften für die Konformitätsbewertung von Fahrzeugen (Entwurf und Test) für die Zone T3 festlegen, insbesondere für sicherheitsrelevante Ausrüstung, die auf dem Dach oder unter dem Zug montiert wird und die vom "Heißballasteffekt" betroffen ist.

Besondere Bedingungen für Portugal

Für den uneingeschränkten Zugang der Fahrzeuge zum portugiesischen Schienennetz unter sommerlichen

Bedingungen muss die Temperaturzone T3 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.2 ausgewählt werden.

7.5 Aspekte, die im Zuge der Überarbeitung oder bei anderen Aktivitäten der Agentur berücksichtigt werden müssen

Zusätzlich zu der Analyse, die im Entwurfsstadium dieser TSI durchgeführt wurde, wurden bestimmte Aspekte bestimmt, die für die zukünftige Entwicklung des Eisenbahnsystems der EU von Interesse sind.

Diese Aspekte lassen sich in drei verschiedene Gruppen gliedern:

1. Jene, die bereits Teil eines Eckwertes der TSI sind und die bei der Überarbeitung der TSI zu einer Weiterentwicklung der entsprechenden Spezifikation führen können.
2. Jene, die beim derzeitigen Stand nicht als Eckwert betrachtet werden, aber dennoch Gegenstand von Forschungsprojekten sind.
3. Jene, die im Rahmen laufender Studien zum EU-Eisenbahnsystem relevant sind und nicht in den Anwendungsbereich von TSI fallen.

Diese Aspekte werden nachfolgend festgelegt und gemäß der Gliederung in Abschnitt 4.2 der TSI klassifiziert.

7.5.1 Aspekte in Bezug auf eckwerte dieser TSI

7.5.1.1 Radsatzlast (Abschnitt 4.2.3.2.1 )

Dieser Eckwert deckt die Schnittstelle zwischen Infrastruktur und Fahrzeug hinsichtlich der vertikalen Last ab.

Gemäß der TSI INS CR werden die Strecken gemäß der Norm EN 15528:2008 klassifiziert. Diese Norm spezifiziert auch eine Kategorisierung von Schienenfahrzeugen für Güterwagen und besondere Arten von Lokomotiven und Reisezugwagen. Sie wird so überarbeitet, dass sie alle Arten von Fahrzeugen abdeckt.

Wenn diese überarbeitete Fassung zur Verfügung steht, könnte es von Interesse sein, die "Konstruktionsklassifizierung" der bewerteten Einheit in die EG-Bescheinigung der benannten Stelle aufzunehmen:

• Klassifizierung entsprechend der Auslegungsmasse bei normaler Zuladung.
• Klassifizierung entsprechend der Auslegungsmasse bei maximaler Zuladung.

Dieser Aspekt muss bei der Überarbeitung dieser TSI berücksichtigt werden, welche bereits in ihrer vorliegenden Fassung erfordert, dass alle zur Ermittlung dieser Klassifizierungen erforderlichen Daten aufgezeichnet werden.

Es ist zu beachten, dass die Anforderung an die RU, die betriebliche Zuladung gemäß Abschnitt 4.2.2.5 der TSI OPE CR zu definieren und zu kontrollieren, unverändert bleibt.

7.5.1.2 Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung (Abschnitt 4.2.3.4.2.2 )

Diese Reihe von Eckwerten definieren die Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung (quasistatische Führungskraft, quasistatische Radkraft, maximale Radkraft).

Die angegebenen Grenzwerte gelten für Radsatzlasten in einem Wertbereich, der in Abschnitt 4.2.2 der TSI INS CR erwähnt wird. Für Gleise, die für höhere Radsatzlasten ausgelegt sind, werden keine harmonisierten Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung festgelegt.

Hinsichtlich der quasistatischen Führungskraft kann die Betriebsleistung des Fahrzeugs (z.B. die Höchstgeschwindigkeit) bei einem Überschreiten des angegebenen Grenzwerts durch die Infrastruktur aufgrund der Gleisbeschaffenheit (z.B. Bogenhalbmesser, Überhöhung, Schienenhöhe) eingeschränkt werden.

Die Spezifikation dieser Grenzwerte muss gegebenenfalls beim Überarbeiten dieser TSI ergänzt werden.

Hinsichtlich der "quasistatischen Führungskraft" muss ihr Wert in der vorliegenden Fassung der TSI notiert werden. Er wird in das "Europäische Register zugelassener Fahrzeugtypen" aufgenommen werden.

7.5.1.3 Aerodynamische Auswirkungen (Abschnitt 4.2.6.2 )

Die Anforderungen an "Auswirkungen der Wirbelzone" und "Druckimpuls an der Zugspitze" wurden gemäß der TSI RST HS für Einheiten mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit von grundsätzlich mehr als 160 km/h eingerichtet.

Diese Geschwindigkeitsschwelle wurde festgelegt, da die Erfahrungswerte bei Zügen mit Geschwindigkeiten von über 160 km/h in der Umgebung des konventionellen Eisenbahnsystems sehr beschränkt sind.

Die Erfahrungswerte hinsichtlich der Anforderungen selbst und hinsichtlich ihrer Konformitätsbewertung werden in den kommenden Jahren erheblich zunehmen, bezugnehmend auf die Anwendung der TSI RST HS und auch im Rahmen europäischer Forschungsprojekte (Aerotrain).

Aus diesem Grund ist geplant, die Anforderungen bei der Überarbeitung der TSI mit zwei Zielsetzungen zu prüfen:

• um sicherzustellen, dass diese den betrieblichen Anforderungen der Eisenbahnunternehmen genügen. Es kann z.B. von Interesse sein, zu definieren, wie die Anforderungen zur Festlegung von Geschwindigkeitsbegrenzungen bei besonderen Umständen (Fahrt durch einen Bahnhof, einen Tunnel, Zugbegegnungen usw.) verwendet werden können,
• um sicherzustellen, dass die Konformitätsbewertung mit guter Genauigkeit, mit einer begrenzten Anzahl von Tests und vorzugsweise durch Simulationen durchgeführt werden kann.

7.5.2 Aspekte, die mit keinem eckwert dieser TSI in Zusammenhang stehen, aber Gegenstand von Forschungsprojekten sind

7.5.2.1 Weitere Anforderungen aus Sicherheitsgründen

Der Innenraum von Fahrzeugen für Fahrgäste und Zugpersonal muss die Insassen im Fall eines Zusammenstoßes durch folgende Merkmale schützen:

• Minimierung des Verletzungsrisikos durch einen zweiten Aufprall gegen Möblierung, Innenausbau und Befestigungen
• Minimierung von Verletzungen, die die anschließende Flucht verhindern

2006 wurden einige EU-Forschungsprojekte ins Leben gerufen, um die Folgen von Eisenbahnunfällen (Zusammenstoß, Entgleisung usw.) für Fahrgäste zu untersuchen und so insbesondere die Risiken und den Grad der Verletzungen zu evaluieren. Ziel ist es, Anforderungen und entsprechende Verfahren zur Konformitätsbewertung im Hinblick auf die Innenausstattung und Bestandteile von Schienenfahrzeugen festzulegen.

Diese TSI bietet bereits eine Reihe von Spezifikationen, um diese Risiken abzudecken, z.B. in den Abschnitten 4.2.2.5, 4.2.2.7, 4.2.2.9 und 4.2.5.

Kürzlich wurden auf Ebene der Mitgliedstaaten und der Europäischen Union (durch die Gemeinsame Forschungsstelle der Kommission) Studien zum Schutz der Fahrgäste im Falle eines Terroranschlags in Auftrag gegeben.

Die Agentur wird diese Studien verfolgen und anhand ihrer Ergebnisse entscheiden, ob der Kommission weitere Eckwerte oder Anforderungen, die das Verletzungsrisiko von Fahrgästen bei einem Unfall oder einem Terroranschlag abdecken, empfohlen werden müssen. Bei Bedarf muss diese TSI überarbeitet werden.

Bis zur Überarbeitung dieser TSI können die Mitgliedstaaten nationale Regelungen verwenden, um diese Risiken abzudecken. Dies verhindert in keinem Fall den Zugang TSI-konformer Fahrzeuge, die über die Grenzen von Mitgliedstaaten hinweg betrieben werden, zum nationalen Schienennetz.

7.5.3 Aspekte, die für das EU-Eisenbahnsystem relevant sind, jedoch nicht in den Anwendungsbereich von TSI fallen

7.5.3.1 Fahrzeug - Fahrweg - Wechselwirkung (Abschnitt 4.2.3) - Spurkranz - oder Gleisschmierung

Im Entwurfsstadium dieser TSI wurde beschlossen, dass die "Spurkranz- oder Gleisschmierung" kein Eckwert ist (kein Bezug zu grundlegenden Anforderungen gemäß der Richtlinie).

Dennoch hat es den Anschein, dass die Akteure im Eisenbahnsektor (IM, RU, NSA) von der Agentur unterstützt werden müssen, um von den aktuellen Vorgehensweisen zu einem Ansatz zu wechseln, der für Transparenz sorgt und ungerechtfertigte Hürden für den Verkehr von Fahrzeugen im EU-Schienennetz vermeidet.

Zu diesem Zweck hat die Agentur vorgeschlagen, gemeinsam mit EIM eine Studie zu beginnen, deren Ziel die Klärung der wichtigen technischen und wirtschaftlichen Aspekte dieser Funktion unter Berücksichtigung der aktuellen Situation ist:

• Einige Infrastrukturbetreiber fordern die Schmierung, andere verbieten sie.
• Die Schmierung kann durch eine ortsfeste Vorrichtung erfolgen, die von den Infrastrukturbetreibern entwickelt wurde, oder durch ein fahrzeugseitiges Gerät, das vom Eisenbahnunternehmen gestellt wird.
• Bei der Freisetzung von Schmierfett auf das Gleis müssen ökologische Aspekte berücksichtigt werden.

In jedem Fall ist geplant, Informationen zur "Spurkranz- oder Gleisschmierung" in das "Infrastrukturregister" aufzunehmen. Außerdem wird das "Europäische Register zugelassener Fahrzeugtypen" darüber Auskunft geben, ob ein Fahrzeug über eine fahrzeugseitige Spurkranzschmierung verfügt. Die zuvor erwähnte Studie wird die Betriebsvorschriften klären.

In der Zwischenzeit können die Mitgliedstaaten weiterhin nationale Regelungen verwenden, um das Thema der Fahrzeug-Gleis-Schnittstelle abzudecken. Diese Regelungen werden entweder durch Mitteilung an die Kommission gemäß Artikel 17 der Richtlinie 2008/57/EG oder durch das in Artikel 35 der gleichen Richtlinie bezeichnete Infrastrukturregister bereitgestellt.

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A.1 Puffer

Werden am Ende einer Einheit Puffer angebracht sind, müssen diese paarweise montiert sein (d. h. symmetrisch und gegenüberliegend) und die gleichen Merkmale aufweisen.

Unabhängig von den Last- und Abnutzungsbedingungen muss die Höhe der Mittellinie der Puffer zwischen 980 mm und 1.065 mm über der Schienenoberkante liegen.

Bei Autotransportwagen unter maximaler Zuladung und Lokomotiven ist eine Mindesthöhe von 940 mm zulässig.

Der Standardabstand zwischen den Mittellinien der Puffer beträgt nominell 1.750 mm ± 10 mm symmetrisch zur Mittellinie des Einzelfahrzeugs. Für Einheiten mit zwei Spurweiten, die für den Betrieb zwischen Schienennetzen mit der Standard-Spurweite und einer breiten Spurweite ausgelegt sind, ist es zulässig, dass sie einen abweichenden Wert für den Abstand zwischen den Mittellinien der Puffer (z.B. 1.850 mm) aufweisen, sofern die uneingeschränkte Kompatibilität mit Puffern für die Standard-Spurweite von 1.435 mm gewährleistet ist.

Die Puffer müssen so dimensioniert sein, dass sich die Puffer der Einzelfahrzeuge in horizontalen Kurven und in S- Kurven nicht ineinander verhaken können. Die horizontale Mindestüberlappung zwischen sich berührenden Puffertellern beträgt mindestens 25 mm.

Bewertungsprüfung:

Zur Ermittlung der Puffergröße fahren zwei Einzelfahrzeuge durch eine S-Kurve mit einem Bogenhalbmesser von 190 m ohne Zwischengerade (Spurweite 1.458 mm) sowie durch eine S-Kurve mit einem Bogenhalbmesser von 150 m und einer Zwischengeraden von mindestens 6 m Länge (Spurweite 1.470 mm).

A.2. Schraubenkupplung

Die Standard-Zugeinrichtung zwischen Einzelfahrzeugen ist nicht durchgehend und besteht aus einer permanent am Haken befestigten Schraubenkupplung, einem Zughaken und einer Zugstange mit einem elastischen System.

Die Mittellinie des Zughakens muss unter allen Last- und Abnutzungsbedingungen zwischen 950 mm und 1.045 mm über der Schienenoberkante liegen.

Bei Autotransportwagen unter maximaler Zuladung und Lokomotiven ist eine Mindesthöhe von 920 mm zulässig. Der maximale Höhenunterschied der Mittellinie des Zughakens des Fahrzeugs zwischen "einem leeren Fahrzeug (mit der Auslegungsmasse für ein betriebsbereites Fahrzeug) mit neuen Rädern" und "einem beladenen Fahrzeug (mit der Auslegungsmasse bei normaler Zuladung) mit vollständig abgenutzten Rädern" darf beim gleichen Einzelfahrzeug nicht mehr als 85 mm betragen. Die Bewertung muss durch Berechnung erfolgen.

Jedes Einzelfahrzeugende muss eine Einrichtung zum Halten der nicht benutzten Kupplung besitzen. Die Kupplungsbaugruppe darf sich mit keinem Teil unterhalb von 140 mm über der Schienenoberkante befinden, wenn sich die Puffer in tiefster Stellung befinden.

• Die Maße und Eigenschaften von Schraubkupplung, Zughaken und Zugvorrichtung müssen EN15566:2009 entsprechen.
• Das Gewicht der Schraubenkupplung darf höchstens 36 kg betragen, davon ausgenommen ist das Gewicht des Kupplungshakenzapfens (Element 1 in Abb. 4 und 5 von EN 15566:2009).

A.3 Wechselwirkung der Zug- und Stoßeinrichtung

• Die statischen Merkmale von Zugeinrichtungen und Puffern müssen abgestimmt werden, um sicherzustellen, dass ein Zug Kurven mit dem minimalen Bogenhalbmesser gemäß Abschnitt 4.2.3.6 dieser TSI unter normalen Kupplungsbedingungen (z.B. ohne ineinander verhakte Puffer usw.) sicher bewältigen kann.
• Merkmale der Zug- und Stoßeinrichtung:

Der Abstand zwischen der Vorderkante der Zughakenöffnung und der Vorderseite der nicht eingedrückten Puffer muss wie in Abbildung A1 gezeigt im Neuzustand 355 mm + 45/- 20 mm betragen.

Strukturen und mechanische Teile

Puffer

Abbildung A1 Zugeinrichtung und Puffer

I Nicht eingedrückter Puffer

II Zughakenöffnung

Abbildung A2 Berner Raum

I Schienenoberkante

II Stufe

III Stoßebene der ganz eingedrückten Puffer

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Anmerkung: Die folgenden Daten unterliegen künftig einer EN-Norm, die sich derzeit im Entwurfsstadium befindet.

B.1 Begriffsbestimmungen

B.1.1 Aufgleisen

Als Aufgleisen gilt ein Vorgang, bei dem ein entgleistes Bahnfahrzeug durch Anheben und Umsetzen wieder auf das Gleis gesetzt wird. Dieser Vorgang wird am Ort der Entgleisung durch spezialisierte Bergungsdienste mit Hilfe von Bergungsausrüstung durchgeführt.

B.1.2 Bergung

Als Bergung gilt die Entfernung eines Einzelfahrzeugs von einer Eisenbahnstrecke, das infolge einer Kollision, einer Entgleisung, eines Unfalls oder eines anderen Vorfalls fahrunfähig ist.

B.1.3 Anhebestellen und Abstützpunkte

Hierbei handelt es sich um bestimmte Positionen am Einzelfahrzeug, an denen Hebevorrichtungen angesetzt werden, die insbesondere das Anheben des Einzelfahrzeugs mit Hilfe von Bergungsausrüstung ermöglichen.

Anmerkung: Es ist zulässig, Anhebestellen und Abstützpunkte auch für andere Zwecke zu nutzen (z.B. Instandhaltung in Werkstätten usw.).

B.2 Auswirkungen des Aufgleisens auf die Auslegung des Fahrzeugs

Es muss möglich sein, jedes Einzelfahrzeug auf mehrere Arten, z.B. durch Anheben mit einem Kran oder durch Gleiswinden (Abstützen), und mit Bergungsausrüstung mit harmonisierten Schnittstellen sicher aufzugleisen.

Hierzu müssen geeignete Schnittstellen am Wagenkasten verfügbar sein, die die Anwendung vertikaler oder quasi- vertikaler Kräfte zulassen.

Außerdem muss es möglich sein, das gesamte Einzelfahrzeug einschließlich Fahrwerk (z.B. durch Sichern/Befestigen der Drehgestelle am Wagenkasten) anzuheben.

B.3 Position der Abstützpunkte an der Einzelfahrzeugstruktur

Für Aufgleisvorgänge müssen feste oder bewegliche Abstützpunkte vorhanden sein.

• Jeder Abstützpunkt und die ihn umgebende Struktur muss ohne permanente Verformung den Kräften standhalten, die durch das Anheben des Einzelfahrzeugs entstehen, wobei das nächstliegende Laufwerk am Wagenkasten des Einzelfahrzeugs gesichert ist.
• Anmerkung: Es wird empfohlen, die Abstützpunkte so auszulegen, dass sie als Anhebestellen genutzt werden können, während alle Fahrwerke des Einzelfahrzeugs mit dem Untergestell des Einzelfahrzeugs verbunden sind.

Position:

• Anhebestellen und Abstützpunkte müssen so positioniert sein, dass ein sicheres und stabiles Anheben des Einzelfahrzeugs möglich ist. Der freie Bereich unter und um jeden Abstützpunkt muss ausreichend dimensioniert sein, damit Bergungsvorrichtungen einfach angebracht werden können (offener Punkt bis die entsprechende Norm verfügbar ist);
• Anhebestellen und Abstützpunkte müssen so ausgelegt sein, dass das Personal im normalen Betrieb oder bei der Verwendung von Bergungsausrüstung keinen unnötigen Risiken ausgesetzt ist (offener Punkt bis die entsprechende Norm verfügbar ist);

Wenn der untere Teil der Struktur des Wagenkastens die Bereitstellung permanenter integrierter Anhebestellen und Abstützpunkte nicht zulässt, muss die Struktur mit Einrichtungen ausgestattet sein, die die Befestigung von beweglichen Anhebestellen und Abstützpunkten bei einem Aufgleisungsvorgang ermöglichen.

Die detaillierte Spezifikation der Position von Anhebestellen und Abstützpunkten ist ein offener Punkt, bis die entsprechende Norm verfügbar ist.

B.4 Geometrie von Anhebestellen und Abstützpunkten

B.4.1 Permanente integrierte Anhebestellen und Abstützpunkte

- Offener Punkt.

B.4.2 Bewegliche Anhebestellen und Abstützpunkte

- Offener Punkt.

B.5 Sicherung von Fahrwerken am Untergestell

Zur Erleichterung des Aufgleisens eines Einzelfahrzeugs muss es möglich sein, den Federweg einzuschränken (z.B. Ketten, Gurte oder sonstiges bewegliches Anhebegerät).

Die detaillierte Spezifikation der technischen Anforderungen ist ein offener Punkt.

B.6 Kennzeichnung von Abstützpunkten bzw. Anhebestellen

Jeder feste oder bewegliche Abstützpunkt ist mit einem der folgenden Zeichen zu versehen:

B.6.1 Kennzeichnung der Punkte zum Anheben oder Abstützen des gesamten Einzelfahrzeugs mit oder ohne Fahrwerk:

B.6.2 Kennzeichnung der Punkte zum Anheben oder Abstützen eines Einzelfahrzeug-Endes mit Fahrwerk:

B.6.3 Kennzeichnung der Punkte zum Anheben oder Abstützen eines Einzelfahrzeug-Endes ohne das benachbarte Fahrwerk:

B.7 Anweisungen für Anheben und Abstützen

Für jede Art Einzelfahrzeug muss in der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 dieser TSI ein Diagramm für Anhebe- und Abstützvorgänge vorhanden sein.

Dieses Diagramm muss mindestens Folgendes umfassen:

• eine Längsansicht des Einzelfahrzeugs, die die Position und die Abmessungen der Abstützpunkte unter Angabe der Masse an jeder dieser Positionen zeigt;
• einen Querschnitt jeder Position für Abstützpunkte mit detaillierten Abmessungen;
• Beschreibung der Gleiswinden und/oder Hebevorrichtungen, die an jeder Position zu verwenden sind;
• besondere Anweisungen an die Bergungsdienste für die sichere Durchführung des Aufgleisens.

Die Anweisungen sind soweit möglich in Form von Piktogrammen bereitzustellen.

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C.1 Festigkeit der Fahrzeugstruktur

Die Anforderungen des Abschnitts 4.2.2.4 dieser TSI werden wie folgt ergänzt:

Der Fahrzeugkasten muss der in EN 12663-1:2010, Abschnitt 6.1 bis 6.5, bzw. in EN 12663-2:2010, Abschnitt 5.2.1 bis 5.2.4 definierten statischen Belastung standhalten, ohne die dort angegebenen zulässigen Werte zu überschreiten.

Die entsprechende strukturelle Kategorie von EN 12663-2 lautet wie folgt:

• für Fahrzeuge, mit Auflauf- oder Ablaufverbot: F-II
• für alle anderen Fahrzeuge: F-I

Die Beschleunigung in X-Richtung gemäß EN 12663-1:2010, Tabelle 13 oder EN 12663-2:2010, Tabelle 10 muss 3 g betragen.

C.2 Anheben und abstützen

Der Fahrzeugkasten muss über Anhebestellen verfügen, an denen das gesamte Fahrzeug sicher angehoben oder abgestützt werden kann. Die Position der Anhebestellen und Abstützpunkte ist zu definieren.

Zur Erleichterung der Arbeit bei Reparatur- oder Inspektionstätigkeiten oder beim Aufgleisen der Fahrzeuge müssen die Fahrzeuge an beiden Längsseiten über mindestens zwei Anhebestellen verfügen, an denen die Fahrzeuge in leerem oder beladenem Zustand angehoben werden können. Diese Anhebestellen müssen gemäß Anhang B dieser TSI gekennzeichnet werden.

Diese Anhebestellen müssen, sofern möglich, in einem Abstand von 1.400 mm von der Mitte der einzelnen Radsätze vorgesehen sein.

Damit Abstützvorrichtungen positioniert werden können, müssen unter den Anhebestellen freie Räume vorhanden sein, die nicht durch feste Teile behindert werden dürfen. Die Lastfälle müssen mit den in Anhang C.1 dieser TSI ausgewählten Lastfällen im Einklang stehen und gelten für das Anheben und Abstützen bei Vorgängen in der Werkstatt und Wartungsvorgängen.

C.3 Dynamisches Laufverhalten

Es ist zulässig, das Laufverhalten durch Laufversuche oder durch Bezugnahme auf ein zugelassenes Fahrzeug mit ähnlichem Baumuster gemäß Abschnitt 4.2.3.4.2 dieser TSI oder durch Simulation zu ermitteln.

Es gelten zusätzlich die folgenden Abweichungen von EN 14363:2005:

• Die Versuche sind für diese Art Fahrzeuge immer als vereinfachte Methode zu verwenden.
• Wenn Laufversuche gemäß EN 14363:2005 mit Radprofilen im Neuzustand durchgeführt werden, sind diese für maximal 50.000 km gültig. Anschließend ist eine der folgenden Maßnahmen durchzuführen:
  • Neuprofilierung der Räder;
  • oder Berechnung der äquivalenten Konizität des abgenutzten Profils und Prüfung, ob sie nicht mehr als 50 % von dem Wert des Versuchs gemäß EN 14363:2005 (mit einer maximalen Differenz von 0,05) abweicht;
  • oder Durchführung eines neuen Versuchs gemäß EN 14363:2005 mit dem abgenutzten Radprofil.
• Im Allgemeinen sind stationäre Versuche zur Ermittlung der Parameter von Fahrwerken gemäß EN 14363:2005 Abschnitt 5.4.3.2 nicht notwendig.
• Wenn das Fahrzeug die erforderliche Versuchsgeschwindigkeit nicht selbst erreichen kann, muss es für die Versuche gezogen werden.
• Wenn die Versuchszone 3 (gemäß EN 14363:2005 Tabelle 9) verwendet wird, ist es ausreichend, mindestens 25 konforme Gleisabschnitte zu verwenden.

Das Laufverhalten kann durch eine Simulation der Versuche gemäß Beschreibung in EN 14363:2005 (mit den vorstehend beschriebenen Ausnahmen) belegt werden, wenn ein validiertes Modell der repräsentativen Strecke und der Betriebsbedingungen des Fahrzeugs vorliegt.

Ein Modell des Fahrzeugs, das für die Simulation des Laufverhaltens verwendet wird, ist durch einen Vergleich der Modellergebnisse mit den Ergebnissen eines Laufversuchs zu validieren, wenn die gleichen Eingabewerte für die Gleischarakteristik verwendet werden.

Ein validiertes Modell ist ein Simulationsmodell, das durch einen tatsächlichen Laufversuch verifiziert wurde, bei dem
die Aufhängung in ausreichendem Maße beansprucht wurde und auf dem gleichen Versuchsgleis eine hohe Übereinstimmung zwischen den Ergebnissen der Laufversuche und den Prognosen aus dem Simulationsmodell besteht.

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1 Einleitung

1.1 Das fahrzeugseitige Energiemesssystem (EMS) misst die elektrische Energie, die das Triebfahrzeug aus der Oberleitung aufnimmt oder (bei einer Nutzbremsung) in die Oberleitung zurückführt und die aus dem externen Elektrifizierungssystem bereitgestellt wird.

Das System hat folgende Funktionen:

1.1.1 Energiemessfunktion (Energy Measurement Function, EMF), einschließlich Spannungs- und Strommessung sowie Berechnung von Energiedaten;

1.1.2 Datenverarbeitungssystem (Data Handling System, DHS), das die Daten der EMF mit Zeitdaten und der geografischen Position zusammenführt und damit die vollständige Datenreihe zusammen mit den tatsächlichen Energiewerten (in kWh/kVarh) aufbereitet und speichert, die dann von einem Kommunikationssystem versendet werden können;

1.1.3 Fahrzeugseitige Ortsbestimmungsfunktion (Onboard Location Function), die die geografische Position des Triebfahrzeugs angibt.

Die vorstehend genannten Funktionselemente können durch einzelne Vorrichtungen oder in Kombination mit einer oder mehreren integrierten Baugruppen realisiert werden.

Abbildung 1
Funktionsdiagramm des Energiemesssystems

2 Anforderungen an das fahrzeugseitige Energiemesssystem (EMS)

2.1 Energiemessfunktion (EMF)

2.1.1 Das fahrzeugseitige Messsystem muss eine EMF enthalten, die die in Abschnitt 1.1.1 des vorliegenden Anhangs D beschriebenen Elemente umfasst.

2.1.2 Die EMF muss die Energie messen, die von allen Elektrifizierungssystemen bereitgestellt wird, für die das Triebfahrzeug ausgelegt ist.

2.1.3 Die EMF muss so angebunden sein, dass die gesamte Energie (Traktionsenergie und Hilfsenergie), mit der das Fahrzeug über die Oberleitung versorgt wird oder die das Fahrzeug in die Oberleitung zurückführt, aufgezeichnet wird. Für Energiemesssysteme in Wechselstromsystemen ist zudem die reaktive Energie aufzuzeichnen.

2.1.4 Die EMF darf eine Gesamtabweichung von höchstens 1,5 % für Wechselstromsysteme für aktive Energie und 2,0 % für Gleichstromsysteme aufweisen.

Diese Genauigkeiten werden im Einklang mit der folgenden Formel festgelegt:

Hierbei gilt:

- ε _EMF = Gesamtgenauigkeit der EMF;

- ε _VMF = maximaler prozentualer Fehler der Spannungsmessfunktion (VMF);

- ε _CMF = maximaler prozentualer Fehler der Strommessfunktion (CMF);

- ε _ECF = maximaler prozentualer Fehler der Energieberechnungsfunktion (ECF).

2.1.4.1 Die oben erwähnten maximalen prozentualen Fehler der einzelnen Funktionen müssen unter den folgenden Referenzbedingungen erfüllt sein:

• eine Spannung zwischen U_min1 und U_max2, mit U_min1 und U_max2 gemäß Definition in EN 50163:2004 Abschnitt 4.1, Tabelle 1;
• Strom zwischen 10 % und 120 % des Nennprimärstroms der EMF;
• Frequenz von ± 0,3 % in Bezug zu den Frequenzen der zulässigen Elektrifizierungssysteme gemäß TSI ENE CR Abschnitt 4.2.3;
• Leistungsfaktor zwischen 0,85 und 1;
• Umgebungstemperatur von 23 °C ± 2 °C

2.1.4.2 Der EMS-Nennstrom und die Spannung müssen an den Nennstrom und die Spannung des Triebfahrzeugs angeglichen werden.

2.1.5 Die Elemente zur Umsetzung der EMF unterliegen der gesetzlichen messtechnischen Kontrolle, die gemäß der folgenden Bestimmungen durchgeführt wird:

2.1.5.1 Die Genauigkeit der einzelnen Elemente wird nach den Referenzbedingungen gemäß Abschnitt 2.1.4.1 des vorliegenden Anhangs D geprüft, um zu verifizieren, dass diese die angegebenen Maximalfehler nicht überschreitet.

2.1.5.2 Jedes Element, das Abschnitt 2.1.5.1 des vorliegenden Anhangs D entspricht, muss gekennzeichnet werden, um die messtechnische Kontrolle und den angegebenen maximalen Fehlergrenzwert anzuzeigen.

2.1.5.3 Die Konfiguration jedes Elements muss im Zuge der messtechnischen Kontrolle dokumentiert werden.

2.1.6 Der Referenzzeitraum der EMF muss 5 Minuten betragen und wird nach dem Ende jedes dieser Referenzzeiträume mit dem UTC-Zeitsignal abgestimmt. Einer der Referenzzeiträume muss um 24:00:00 enden.

Es ist zulässig, kürzere Referenzzeiträume zu verwenden, wenn die Daten auf einen Referenzzeitraum von 5 Minuten verdichtet werden können.

2.1.7 Die EMF muss vor unbefugtem Zugriff auf das System und die Daten geschützt sein.

2.2 Datenverarbeitungssystem (DHS)

2.2.1 Das fahrzeugseitige Messsystem muss ein DHS enthalten, das die in Abschnitt 1.1.2 des vorliegenden Anhangs D beschriebenen Funktionen bietet.

Das DHS muss die Energiemessdaten sowie andere Daten zusammenstellen, ohne sie zu beschädigen.

2.2.3 Zur Bestimmung der Referenzzeit ist das gleiche Zeitsignal wie in der EMF zu verwenden.

2.2.4 Das DHS muss einen Datenspeicher beinhalten, dessen Speicherkapazität die Speicherung von Daten aus mindestens 60 Tagen (unabhängig von der verwendeten Referenzzeit) ununterbrochenen Betriebs und mit verbrauchter/rückgeführter aktiver und reaktiver (sofern zutreffend) Energie sowie einschließlich der Referenzzeit und Ortsdaten zulässt.

2.2.5 Das DHS muss lokal von befugtem Personal an Bord des Zuges mit Hilfe von geeigneter Ausrüstung (z.B. mit einem Laptop-Computer) konsultiert werden können, damit eine Möglichkeit zur Prüfung sowie eine alternative Option zum Wiederherstellen von Daten zur Verfügung steht.

2.2.6 Die zusammengestellten Daten, die für die Energieabrechnung verwendet werden können, müssen übertragungsbereit in chronologischer Reihenfolge nach den jeweiligen Endzeiten der Referenzzeiträume von 5 Minuten gemäß Abschnitt 2.1.6 des vorliegenden Anhangs D gespeichert werden und folgende Informationen beinhalten:

2.2.6.1 eindeutige Nummer der Einheit, die die europäische Fahrzeugnummer beinhaltet;

2.2.6.2 Endzeit jedes verstrichenen Energiemesszeitraums, definiert als Jahr, Monat, Tag, Stunde, Minute und Sekunde;

2.2.6.3 die Ortsdaten gemäß Abschnitt 2.3.3 des vorliegenden Anhangs D am Ende jedes Messzeitraums;

2.2.6.4 verbrauchte/rückgeführte aktive und reaktive (sofern zutreffend) Energie in jedem Zeitraum.

2.3 Ortsbestimmungsfunktion

2.3.1 Die Ortsbestimmungsfunktion wird in Abschnitt 1.1.3 des vorliegenden Anhangs D beschrieben.

2.3.2 Die Daten der Ortsbestimmungsfunktion sind mit der fahrzeugseitigen EMF gemäß dem UTC-Zeitsignal und -Zeitraum zu synchronisieren.

2.3.3 Die Ortsbestimmungsfunktion muss die Position in Längen- und Breitengrad angeben.

2.3.4 Im Freien darf die Abweichung der Ortsbestimmungsfunktion höchstens 250 m betragen.

2.4 Sonstige Anforderungen

2.4.1 Es ist zulässig, auf die Daten des DHS für andere Zwecke (z.B. Rückmeldung an den Triebfahrzeugführer) in Verbindung mit dem effizienten Betrieb des Zuges zuzugreifen, sofern nachgewiesen werden kann, dass die Integrität der erfassten und übertragenen Daten gemäß Abschnitt 2.2.6 des vorliegenden Anhangs D durch diesen Zweck nicht beeinträchtigt wird.

2.4.2 Die in Abschnitt 2.2.6 des vorliegenden Anhangs D aufgeführten Daten müssen auch dann erhalten bleiben, wenn das Energiemesssystem von der Energieversorgung getrennt wird.

2.5 Konformitätsbewertung des vollständigen fahrzeugseitigen Energiemesssystems

2.5.1 Die Konformitätsbewertung des vollständigen fahrzeugseitigen Energiemesssystems (EMS) muss durch eine Entwurfs- und Baumusterprüfung der EMS-Elemente und den Nachweis einer messtechnischen Kontrolle derjenigen Elemente erfolgen, die für die Umsetzung der EMF verwendet werden. Die Konfiguration des EMS muss im Zuge der Konformitätsbewertung dokumentiert werden.

2.5.2 Der angegebene maximale Fehlergrenzwert für jedes Element einer EMF, der gemäß Abschnitt 2.1.5.1 des vorliegenden Anhangs D verifiziert wird, muss in die Formel in Abschnitt 2.1.4 des vorliegenden Anhangs D eingesetzt werden, um zu prüfen, ob die Gesamtgenauigkeit im angegebenen Rahmen liegt.

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Die folgenden Daten stehen für den "aktuellen Stand" und müssen verwendet werden.

Anmerkung: Sie unterliegen künftig einer EN-Norm, die sich derzeit im Entwurfsstadium befindet.

1 Grundlegende anthropometrische Abmessungen für Triebfahrzeugführer minimaler und maximaler Körpergröße

Die in Anhang E von UIC 651 (4. Ausgabe, Juli 2002) genannten Abmessungen müssen berücksichtigt werden.

2 Weitere anthropometrische Abmessungen für Triebfahrzeugführer minimaler und maximaler Körpergröße

Die in Anhang G von UIC 651 (4. Ausgabe, Juli 2002) genannten Abmessungen müssen berücksichtigt werden.

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Die folgenden Daten stehen für den "aktuellen Stand" und müssen verwendet werden.

Anmerkung: Sie unterliegen künftig einer EN-Norm, die sich derzeit im Entwurfsstadium befindet.

F.1 Allgemein

• Die Auslegung des Führerstands muss die Sicht des Triebfahrzeugführers auf alle externen Informationen unterstützen, die dieser beim Fahren beachten muss, und den Triebfahrzeugführer vor allen äußeren Quellen schützen, die die Sicht beeinträchtigen können. Darin ist Folgendes enthalten:
  • Flimmern am unteren Rand der Windschutzscheibe, das zu Ermüdung führen kann, ist zu reduzieren.
  • Vorrichtungen zum Schutz vor Sonneneinstrahlung oder Blendung durch Züge aus der Gegenrichtung müssen vorhanden sein und dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers auf externe Zeichen, Signale und andere optische Informationen nicht behindern.
  • Die Position von Ausrüstung im Führerstand darf die Sicht des Triebfahrzeugführers auf externe Informationen nicht verdecken oder verzerren.
  • Die Abmessungen, die Position, die Formgebung und die Oberfläche (einschließlich Instandhaltung) der Fenster dürfen die Sicht des Fahrers nach außen nicht behindern, sondern müssen die Fahrtätigkeit unterstützen.
  • Die Position, Beschaffenheit und Qualität von Reinigungs- und Räumvorrichtungen der Windschutzscheibe müssen sicherstellen, dass der Triebfahrzeugführer unter den meisten Wetter- und Betriebsbedingungen eine klare Sicht nach außen beibehalten kann, und dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers nach außen nicht behindern.
• Der Führerstand ist so auszulegen, dass der Triebfahrzeugführer beim Fahren nach vorne schaut.
• Der Führerstand muss so ausgelegt sein, dass der Triebfahrzeugführer von seiner sitzenden Fahrposition aus gemäß Anhang D von UIC 651 (4. Ausgabe, Juli 2002) eine klare und uneingeschränkte Sichtlinie auf ortsfeste Signale links und rechts des Gleises hat.

  Anmerkung: Die oben stehend in Anhang D erwähnte Sitzposition ist als Beispiel zu betrachten. Die TSI schreibt die Position des Sitzes (links, mittig oder rechts) im Führerstand nicht vor.

Die im vorstehenden Anhang genannten Vorschriften regeln die Bedingungen für die Sichtverhältnisse jeder Laufrichtung entlang eines geraden Gleises und in Kurven mit einem Bogenhalbmesser von mindestens 300 m. Sie gelten für die Position des Triebfahrzeugführers.

Anmerkung: Bei einem Führerstand mit zwei Fahrersitzen gelten sie für beide Sitzpositionen.

F.2 Referenzposition des Fahrzeugs in Bezug auf das Gleis

Es gilt Abschnitt 3.2.1 von UIC 651 (4. Ausgabe, Juli 2002).

Die Vorräte und die Zuladung werden gemäß EN 15663:2009 und Abschnitt 4.2.2.10 dieser TSI berücksichtigt.

F.3 Referenzposition für die Augen des Zugpersonals

Es gilt Abschnitt 3.2.2 von UIC 651 (4. Ausgabe, Juli 2002).

Der Abstand der Augen des Triebfahrzeugführers zur Windschutzscheibe in sitzender Position muss mindestens 500 mm betragen.

F.4 Bedingungen für die Sichtverhältnisse

Es gilt Abschnitt 3.3 von UIC 651 (4. Ausgabe, Juli 2002).

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H.1 Anwendungsbereich

Dieser Anhang beschreibt die Konformitätsbewertung des Teilsystems "Fahrzeuge".

H.2 Merkmale und Module

Die in den verschiedenen Entwurfs-, Entwicklungs- und Produktionsphasen zu bewertenden Merkmale des Teilsystems "Fahrzeuge" sind in Tabelle H.1 mit "X" gekennzeichnet. Ein "X" in Spalte 4 der Tabelle H.1 weist darauf hin, dass die betreffenden Merkmale durch Prüfung der einzelnen Teilsysteme zu verifizieren sind.

Tabelle H.1
Bewertung des Teilsystems "Fahrzeuge"

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Allgemeine offene Punkte im Hinblick auf ein ganzes Schienennetz

Offene Punkte, die sich auf die technische Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Schienennetz beziehen

Offene Punkte, die sich nicht auf die technische Kompatibilität von Fahrzeug und Schienennetz beziehen

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______
1) -

2) -

3)  -

4)  -

5)  -

6)  -

7) ABl. L 84 vom 26.03.2008 S. 132.

8) ABl. L 64 vom 07.03.2008 S. 72.

9) ABl. L 64 vom 07.03.2008 S. 1.

10) ABl. L 37 vom 08.02.2006 S. 1.

11) ABl. L 344 vom 08.12.2006 S. 1.

12) ABl. L 45 vom 14.02.2009 S. 1.

13) ABl. L 359 vom 18.12.2006 S. 1.

14) ABl. L 108 vom 29.04.2009 S. 4.

15) Abl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1.

16) Abschnitte 2 und 3 in Anhang A Anlage 1 der Entscheidung 2006/679/EG sind in der Änderungsentscheidung 2006/860/EG mit den Ziffern 5 und 6 nummeriert.

17) ABl. L 330 vom 05.12.1998 S. 32.

18) ABl. L 64 vom 04.03.2006 S. 37.

19) ABl. L 64 vom 04.03.2006 S. 52.

20) ABl. L 315 vom 03.12.2007 S. 51.

21) ABl. L 167 vom 30.04.2004 S. 1.

ENDE