________
1) ABl. Nr. L 191 vom 18.07.2008 S. 1.

2) ABl. Nr. L 110 vom 20.04.2001 S. 1.

3) ABl. Nr. L 319 vom 04.12.2010 S. 1.

4) ABl. Nr. L 64 vom 07.03.2008 S. 1.

5) ABl. Nr. L 235 vom 17.09.1996 S. 6.

6) ABl. Nr. L 164 vom 30.04.2004 S. 44.

.

Technische Spezifikation für die Interoperabilität Teilsystem "Fahrzeuge" des konventionellen Eisenbahnsystems "Lokomotiven und Fahrzeuge im Personenverkehr"

Anhang (Richtlinie 2008/57/EG über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft)

1 Einleitung

1.1 Technischer Anwendungsbereich

Diese Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) gilt für ein bestimmtes Teilsystem und soll sicherstellen, dass die grundlegenden Anforderungen erfüllt werden und die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems gemäß der Richtlinie 2008/57/EG gewährleistet wird.

Es handelt sich dabei um das Teilsystem "Fahrzeuge" des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems, auf das in Anhang I Abschnitt 1 der Richtlinie 2008/57/EG verwiesen wird.

Diese TSI umfasst das Teilsystem "Fahrzeuge" gemäß der Definition in Anhang II Abschnitt 2.6 der Richtlinie 2008/57/EG und die damit verbundenen Teile des Teilsystems "Energie" ("einschließlich bordseitiger Teile der Stromverbrauchsmesseinrichtungen" gemäß Definition in Anhang II Abschnitt 2.2 der Richtlinie 2008/57/EG), das dem fahrzeugseitigen Teil des strukturellen Teilsystems "Energie" entspricht.

Diese TSI gilt für Fahrzeuge,

• die in dem in Abschnitt 1.2 (Geografischer Anwendungsbereich) dieser TSI definierten Eisenbahnnetz betrieben werden (oder betrieben werden sollen)
  und
• die in eine der folgenden Kategorien (gemäß Definition in Anhang I Abschnitt 1.2 der Richtlinie 2008/57/EG) fallen:
  • Verbrennungs-Triebzüge oder elektrische Triebzüge
  • Verbrennungs-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge
  • Reisezugwagen
  • mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen.

Weitere Informationen zu den unter diese TSI fallenden Fahrzeugen sind Abschnitt 2 dieses Anhangs zu entnehmen.

1.2 Geografischer Anwendungsbereich

• Als geografischer Anwendungsbereich dieser TSI gilt das transeuropäische konventionelle Eisenbahnsystem (TEN) entsprechend der Beschreibung in Anhang I Abschnitt 1.1 ("Netz") der Richtlinie 2008/57/EG .
• Die Anforderungen an Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge für den Betrieb im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetz gemäß Anhang I Abschnitt 2.2 der Richtlinie 2008/57/EG bei der für dieses Netz geltenden Höchstgeschwindigkeit sind nicht Gegenstand dieser TSI.
• Die zusätzlichen Anforderungen dieser TSI, die unter Umständen erforderlich sind, damit unter diese TSI fallende konventionelle Fahrzeuge, die für Höchstgeschwindigkeiten unter 190 km/h ausgelegt sind (siehe Abschnitt 2.3), in Hochgeschwindigkeitsnetzen sicher betrieben werden können, sind in der aktuellen Version dieser TSI als "offener Punkt" kenntlich gemacht.

1.3 Inhalt dieser TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG enthält diese TSI:

1. den jeweiligen Anwendungsbereich (Abschnitt 2);
2. die für die betreffenden Fahrzeuge und ihre Schnittstellen mit anderen Teilsystemen geltenden grundlegenden Anforderungen (Abschnitt 3);
3. die funktionellen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen mit anderen Teilsystemen entsprechen müssen (Abschnitt 4);
4. Bestimmungen für die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand europäischer Spezifikationen, einschließlich europäischer Normen, sein müssen und zur Verwirklichung der Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems erforderlich sind (Abschnitt 5);
5. für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die entweder zur Konformitätsbewertung bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder zur EG-Prüfung der Teilsysteme angewendet werden müssen (Abschnitt 6);
6. die Strategie zur Umsetzung dieser TSI (Abschnitt 7);
7. für das betreffende Personal die beruflichen Qualifikationen sowie die Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen am Arbeitsplatz, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Abschnitt 4).

Gemäß Artikel 5 Absatz 5 der Richtlinie 2008/57/EG können für jede TSI Festlegungen für Sonderfälle getroffen werden. Diese sind in Abschnitt 7 aufgeführt.

1.4 Referenzdokumente ¹²

• TSI "Lokomotiven und Fahrzeuge im Personenverkehr" des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (TSI LOC&PAS CR): Aktuelles Dokument.

Geltende Rechtsvorschriften:

• Richtlinie 2008/57/EG
• TSI 'Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung' "
• TSI "Fahrzeuge" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (TSI RST HS): Entscheidung 2008/232/EG der Kommission ⁷
• TSI bezüglich eingeschränkt mobiler Personen (TSI PRM): Entscheidung 2008/164/EG der Kommission ⁸
• TSI "Sicherheit in Eisenbahntunneln" (TSI SRT): Entscheidung 2008/163/EG der Kommission ⁹
• TSI "Lärm" des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems: Entscheidung 2006/66/EG der Kommission ¹⁰
• TSI "Fahrzeuge - Güterwagen" des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (TSI WAG CR): Entscheidung 2006/861/EG der Kommission ¹¹, geändert durch die Entscheidung 2009/107/EG der Kommission ¹²
• TSI "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung" des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (TSI OPE CR): Entscheidung 2006/920/EG der Kommission ¹³, geändert durch die Entscheidung 2009/107/EG
• Gemeinsame Sicherheitsmethoden (CSM): Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Kommission ¹⁴.

Zur Annahme vorliegende Rechtsvorschriften:

• TSI "Infrastruktur" des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (TSI INS CR) - TSI "Energie" des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (TSI ENE CR)
• Beschreibung von Modulen für die Konformitätsbewertung
• Überarbeitung der TSI "Betrieb" (Anhänge P und T).

In Arbeit befindliche Rechtsvorschriften:

• TSI "Telematikanwendungen für den Personenverkehr" (TSI TAP)

2 Teilsystem "Fahrzeuge" und Funktionen

2.1 Das Teilsystem "Fahrzeuge" als Teil des konventionellen Eisenbahnsystems

Das transeuropäische Eisenbahnsystem umfasst ein Hochgeschwindigkeitsbahnsystem und ein konventionelles Bahnsystem.

Gemäß Richtlinie 2008/57/EG betrifft das Teilsystem "Fahrzeuge" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems Züge, die für den Fahrbetrieb im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (TEN HS) ausgelegt sind, das aus eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebauten oder ausgebauten Strecken besteht (d. h. Geschwindigkeiten ab 200 km/h), welche in Anhang I der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ¹⁵ angegeben sind.

Anmerkung: Die TSI RST HS Abschnitt 1.1 legt in ihrem technischen Anwendungsbereich eine Geschwindigkeitsschwelle von 190 km/h fest.

Gemäß Richtlinie 2008/57/EG umfasst das Teilsystem "Fahrzeuge" des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems alle Züge, die für den Verkehr auf der Gesamtheit oder einem Teil des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (TEN) geeignet sind. Die maximale Betriebsgeschwindigkeit dieser Züge wird nicht angegeben.

In Anhang II Abschnitt 1 der Richtlinie 2008/57/EG wird das konventionelle Eisenbahnsystem in die folgenden Teilsysteme untergliedert:

Strukturelle Bereiche:

• Infrastruktur
• Energie
• Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung
• Fahrzeuge

Funktionelle Bereiche:

• Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung
• Instandhaltung
• Telematikanwendungen für den Personen- und Güterverkehr.

Mit Ausnahme des Teilsystems "Instandhaltung" besteht für jedes Teilsystem mindestens eine eigene TSI.

Das Teilsystem "Fahrzeuge", für das diese TSI (gemäß Definition in Abschnitt 1.1) gilt, verfügt über Schnittstellen mit allen anderen oben genannten Teilsystemen des konventionellen Eisenbahnsystems. Diese Schnittstellen werden im Rahmen eines integrierten Systems betrachtet, das konform ist mit allen relevanten TSI.

Zusätzlich zu der Entwicklung der zweiten TSI-Gruppe bestehen:

• zwei TSI, die bestimmte Aspekte des Eisenbahnsystems beschreiben und mehrere Teilsysteme betreffen, darunter auch Fahrzeuge des konventionellen Eisenbahnsystems:
  1. Sicherheit in Eisenbahntunneln;
  2. Zugänglichkeit für eingeschränkt mobile Personen.

  und:

• zwei TSI, die das Teilsystem "Fahrzeuge" des konventionellen Eisenbahnsystems betreffen:
  3. Lärm;
  4. Güterwagen.

Die in diesen vier TSI festgelegten Anforderungen, die das Teilsystem "Fahrzeuge" betreffen, werden in dieser TSI nicht erneut beschrieben.

2.2 Begriffsbestimmungen im Zusammenhang mit Fahrzeugen

Im Sinne dieser TSI gelten folgende Begriffsbestimmungen:

Zugverband:

• Eine "Einheit" ist der allgemeine Begriff für die Bezeichnung des Fahrzeugs, das unter Berücksichtigung dieser TSI bewertet wird und für das somit eine EG-Prüfbescheinigung ausgestellt werden kann.

Eine Einheit kann sich aus verschiedenen "Einzelfahrzeugen" gemäß Artikel 2 Buchstabe c der Richtlinie 2008/57/EG zusammensetzen. Im Hinblick auf den Anwendungsbereich dieser TSI ist die Verwendung des Begriffs "Einzelfahrzeug" in dieser TSI auf das Teilsystem "Fahrzeuge" begrenzt.

• Ein "Zug" ist eine betriebsfähige Zusammenstellung aus einer oder mehreren Einheiten.
• Ein "Reisezug" ist eine betriebsfähige Zusammenstellung, die für Fahrgäste zugänglich ist (ein Zug, der aus Personenfahrzeugen besteht, aber nicht für Fahrgäste zugänglich ist, gilt nicht als Personenzug).
• Ein "nicht trennbarer Zugverband" ist eine Zugzusammenstellung, deren Konfiguration nur in einer Werkstatt geändert werden kann.
• Ein "vordefinierter Zugverband" ist eine Zugzusammenstellung aus mehreren gekuppelten Einheiten, die in der Entwurfsphase definiert wird und deren Konfiguration während des Betriebs geändert werden kann.
• "Mehrfachtraktion": Wenn Mehrfachtraktion erforderlich ist,
  • ist die Bauweise der Triebzüge so ausgelegt, dass mehrere (der bewerteten) Triebzüge so gekuppelt werden können, dass sie als ein Zug betrieben werden können, der von einem einzigen Führerstand aus steuerbar ist.
  • ist die Bauweise der Triebfahrzeuge so ausgelegt, dass mehrere (der bewerteten) Triebfahrzeuge so in einen Zug eingestellt werden können, dass dieser von einem einzigen Führerstand aus steuerbar ist.
• "Allgemeiner Fahrbetrieb": Eine Einheit ist für den allgemeinen Fahrbetrieb konstruiert, wenn sie so ausgelegt ist, dass sie mit einer oder mehreren anderen Einheiten in einem Zugverband gekuppelt werden kann, die in der Planungsphase nicht definiert wird.

Fahrzeuge:

A. Verbrennungs-Triebzüge und/oder elektrische Triebzüge:

Ein "Triebzug" ist ein nicht trennbarer Zugverband, der als Zug betrieben werden kann. Per Definition ist vorgesehen, dass die Konfiguration dieser Einheit nur in einer Werkstatt geändert werden kann. Der Triebzug setzt sich aus angetriebenen Einzelfahrzeugen oder aus angetriebenen und nicht angetriebenen Fahrzeugen zusammen.

Ein "Elektrotriebzug und/oder Verbrennungstriebzug" ist ein Triebzug, bei dem alle Einzelfahrzeuge Fahrgäste oder Gepäck/Post befördern können.

Ein "Triebwagen" ist ein Einzelfahrzeug, das unabhängig betrieben werden kann und Fahrgäste oder Gepäck/Post befördern kann.

B. Verbrennungs-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge:

Eine "Lokomotive" ist ein Triebfahrzeug (oder eine Kombination aus mehreren Einzelfahrzeugen), das nicht für die Aufnahme einer Nutzlast ausgelegt ist und im normalen Betrieb von einem Zug abgekuppelt und unabhängig betrieben werden kann.

Eine "Rangierlok" ist ein Triebfahrzeug, das für den ausschließlichen Einsatz in Rangierbereichen, auf Bahnhöfen und in Depots ausgelegt ist.

Antriebsleistung kann auch durch ein angetriebenes Fahrzeug mit oder ohne Führerstand zur Verfügung gestellt werden, dessen Entkupplung im normalen Betrieb nicht vorgesehen ist. Solch ein Fahrzeug wird allgemein als "Boostereinheit" oder im Speziellen als "Triebkopf" bezeichnet, wenn es sich an einem Ende des Triebzuges befindet und mit einem Führerstand ausgestattet ist.

C. Reisezugwagen und andere artverwandte Wagen:

Ein "Personenwagen" ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb in einer festen oder variablen Zusammenstellung, das Fahrgäste befördern kann (in erweiterter Form gelten die in dieser TSI für Reisezugwagen anwendbaren Anforderungen auch für Speisewagen, Schlafwagen, Liegewagen usw.).

Ein Reisezugwagen kann mit einem Führerstand ausgestattet sein. In diesem Fall wird der Reisezugwagen als "Steuerwagen" bezeichnet.

Ein "Packwagen" ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das eine andere Nutzlast als Fahrgäste aufnehmen kann, z.B. Gepäck oder Post, und in eine fest gekuppelte oder variable Zusammenstellung eingestellt ist, die für die Fahrgastbeförderung ausgelegt ist. Ein Packwagen kann mit einem Führerstand ausgestattet sein. In diesem Fall wird der Packwagen als "Steuerpackwagen" bezeichnet.

Ein "Steuerbeiwagen" ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das mit einem Führerstand ausgestattet ist.

Ein "Autotransportwagen" ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das Straßenkraftfahrzeuge ohne deren Insassen transportieren kann und für die Einstellung in einen Reisezug ausgelegt ist.

Ein "Wagenzug" ist ein Zugverband ohne Antrieb aus mehreren Reisezugwagen, die semipermanent aneinander gekuppelt sind, oder deren Konfiguration nur geändert werden kann, wenn sie nicht in Betrieb sind.

D. Mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen (oder Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge)

"Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge" sind Fahrzeuge, die eigens für den Bau und die Instandhaltung der Strecke und der Infrastruktur ausgelegt sind. Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge werden in bestimmten Modi eingesetzt: Arbeitsmodus, Beförderungsmodus als Fahrzeug mit eigenem Antrieb und Beförderungsmodus als befördertes Fahrzeug.

"Infrastruktur-Prüffahrzeuge", die zur Überwachung des Zustands der Infrastruktur eingesetzt werden, gelten als Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge im Sinne der oben genannten Definition.

2.3 Fahrzeuge im Anwendungsbereich dieser TSI

Der Anwendungsbereich dieser TSI für die gemäß Abschnitt 1.1 klassifizierten Fahrzeuge wird nachfolgend im Einzelnen beschrieben:

A. Verbrennungs-Triebzüge und/oder elektrische Triebzüge:

Hierzu gehören Personenzüge in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden.

Einige Einzelfahrzeuge des Zuges verfügen über Ausrüstung für Verbrennungsantrieb oder elektrischen Antrieb. Außerdem besitzt der Zug einen Führerstand.

Ausnahmen vom Anwendungsbereich:

Fahrzeuge, die in erster Linie für den städtischen Straßenbahnverkehr oder Nahverkehrsnetze für den Transport von Personen in Stadt- oder Vorortgebieten bezweckt ausgelegt sind, fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI in der aktuellen Version.

Triebwagen oder Elektrotrieb- und/oder Verbrennungstriebzüge, die ausschließlich für den Betrieb in Nahverkehrsnetzen (in Vorortgebieten oder im Regionalverkehr) ausgelegt sind, die nicht Teil der TEN-Strecken sind, fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI in ihrer derzeitigen Version.

Sollen diese Fahrzeuge aufgrund der Konfiguration des Eisenbahnnetzes vor Ort über sehr kurze Distanzen auf TEN-Strecken zum Einsatz kommen, dann finden die Artikel 24 und 25 der Richtlinie 2008/57/EG (betreffend nationale Vorschriften der Mitgliedstaaten) Anwendung.

B. Verbrennungs-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge:

Diese Art umfasst Triebfahrzeuge, die keine Nutzlast aufnehmen können, z.B. Verbrennungs- oder Elektrolokomotiven oder Triebköpfe.

Diese Triebfahrzeuge sind für den Gütertransport und/oder die Fahrgastbeförderung ausgelegt. Ausnahmen vom Anwendungsbereich:

Rangierloks, die per Definition nicht für den Betrieb auf den Hauptstrecken des transeuropäischen Eisenbahnnetzes ausgelegt sind, fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI in ihrer derzeitigen Version.

Bei der Ausführung von Rangierbewegungen (über kurze Strecken) auf den Hauptstrecken des TEN finden die Artikel 24 und 25 der Richtlinie 2008/57/EG (die sich auf nationale Vorschriften beziehen) Anwendung.

C. Reisezugwagen und andere artverwandte Wagen:

• Personenwagen:

  Hierzu gehören Einzelfahrzeuge ohne Antrieb, die Fahrgäste befördern und in einer variablen Zusammenstellung mit Fahrzeugen der Kategorie "Verbrennungs-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge", die Antriebsleistung beisteuern, betrieben werden.

• Nicht zur Personenbeförderung eingesetzte Einzelfahrzeuge, die in einen Reisezug eingestellt sind:
  • Einzelfahrzeuge ohne eigenen Antrieb, die in Reisezüge eingestellt sind (z.B. Gepäck- oder Postwagen, Autotransportfahrzeuge, Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge usw.), fallen in den Anwendungsbereich dieser TSI als Ergänzung neben dem Begriff Personenwagen.

  Ausnahmen vom Anwendungsbereich:

  • Güterwagen fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI. Für diese gilt die TSI "Güterwagen", auch wenn sie in einen Personenzug eingestellt sind (die Zugbildung ist in diesem Fall eine betriebliche Angelegenheit).
  • Einzelfahrzeuge, die für die Beförderung von Straßenkraftfahrzeugen ausgelegt sind, in denen sich Insassen befinden, fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

D. Mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen

Diese Art von Fahrzeugen fällt nur unter diese TSI, wenn

• sie auf eigenen Eisenbahnrädern rollen,
• sie so ausgelegt sind, dass sie von ortsfesten Zugortungseinrichtungen für die Verkehrssteuerung geortet werden können, und
• sie in Transportkonfiguration (Überführungsfahrten) auf eigenen Eisenbahnrädern rollen, ob mit eigenem Antrieb oder als gezogenes Fahrzeug.

Die Arbeitskonfiguration fällt nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

3 Grundlegende Anforderungen

3.1 Allgemeines

Laut Artikel 4, Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG sollen das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem, seine Teilsysteme und seine Interoperabilitätskomponenten die grundlegenden Anforderungen erfüllen, die in allgemeiner Form in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG beschrieben sind.

Im Rahmen dieser TSI gewährleistet die Einhaltung der Spezifikationen für Teilsysteme (Abschnitt 4) bzw. Interoperabilitätskomponenten (Abschnitt 5) die Erfüllung der einschlägigen grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3.2 Nachzuweisen ist dies durch ein positives Ergebnis der Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung gemäß Abschnitt 6.1 (Interoperabilitätskomponenten) bzw. der entsprechenden Prüfung des Teilsystems gemäß Abschnitt 6.2.

Sind jedoch Teile der grundlegenden Anforderungen Gegenstand nationaler Vorschriften, weil sie in dieser TSI aufgeführte offene Punkte oder Sonderfälle gemäß Abschnitt 7.3 betreffen, so müssen diese nationalen Vorschriften die Konformitätsbewertung beinhalten, die unter der Verantwortung des jeweiligen Mitgliedstaats durchzuführen ist.

3.2 Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Elemente des Teilsystems "Fahrzeuge"

Die folgende Tabelle enthält die grundlegenden Anforderungen an das Teilsystem "Fahrzeuge", die durch die Spezifikationen in Abschnitt 4 dieser TSI erfüllt werden, unter Angabe der zugehörigen Nummer gemäß Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG .

Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Elemente des Teilsystems "Fahrzeuge"

Element des Teilsystems "Fahrzeuge"	Ref. Abschnitt	Sicherheit	Zuverlässigkeit - Betriebsbereitschaft	Gesundheit	Umweltschutz	Technische Kompatibilität
Innere Kupplung	4.2.2.2.2	1.1.3 2.4.1
Endkupplung	4.2.2.2.3	1.1.3 2.4.1
Schleppkupplung	4.2.2.2.4		2.4.2			2.5.3
Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen	4.2.2.2.5	1.1.5		2.5.1		2.5.3
Übergänge	4.2.2.3	1.1.5
Festigkeit der Fahrzeugstruktur	4.2.2.4	1.1.3 2.4.1
Passive Sicherheit	4.2.2.5	2.4.1
Anheben und Abstützen	4.2.2.6					2.5.3
Befestigung von Ausrüstung an der Wagenkastenstruktur	4.2.2.7	1.1.3
Zugangstüren für Personal und zu Güterbereichen	4.2.2.8	1.1.5 2.4.1
Mechanische Merkmale von Glas	4.2.2.9	2.4.1
Lastbedingungen und gewichtete Masse	4.2.2.10	1.1.3
Fahrzeugbegrenzungslinie - kinematische Begrenzungslinie	4.2.3.1					2.4.3
Radsatzlast	4.2.3.2.1					2.4.3
Radlast	4.2.3.2.2	1.1.3
Fahrzeugparameter, die das Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" beeinflussen	4.2.3.3.1	1.1.1				2.4.3 2.3.2
Überwachung des Zustands der Radsatzlager	4.2.3.3.2	1.1.1	1.2
Sicherheit gegen Entgleisen bei Fahrbetrieb auf Strecken mit Gleisverwindung	4.2.3.4.1	1.1.1 1.1.2				2.4.3
Dynamisches Laufverhalten	4.2.3.4.2	1.1.1 1.1.2				2.4.3
Grenzwerte für Laufsicherheit	4.2.3.4.2.1	1.1.1 1.1.2				2.4.3
Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung	4.2.3.4.2.2					2.4.3
Äquivalente Konizität	4.2.3.4.3	1.1.1 1.1.2				2.4.3
Auslegungswerte für neue Radprofile	4.2.3.4.3.1	1.1.1 1.1.2				2.4.3
Werte für die äquivalente Konizität von Radsätzen im Betrieb	4.2.3.4.3.2	1.1.2	1.2			2.4.3
Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens	4.2.3.5.1	1.1.1 1.1.2
Mechanische und geometrische Merkmale von Radsätzen	4.2.3.5.2.1	1.1.1 1.1.2				2.4.3
Mechanische und geometrische Merkmale von Rädern	4.2.3.5.2.2	1.1.1 1.1.2
Variable Spurwechselradsätze	4.2.3.5.2.3	1.1.1 1.1.2
Minimaler Bogenhalbmesser	4.2.3.6	1.1.1 1.1.2				2.4.3
Bahnräumer	4.2.3.7	1.1.1
Bremsen - Funktionelle Anforderungen	4.2.4.2.1	1.1.1 2.4.1	2.4.2			1.5
Bremsen - Sicherheitsanforderungen	4.2.4.2.2	1.1.1	1.2 2.4.2
Art des Bremssystems	4.2.4.3					2.4.3
Notbremsbefehl	4.2.4.4.1	2.4.1				2.4.3
Betriebsbremsbefehl	4.2.4.4.2					2.4.3
Direktbremsbefehl	4.2.4.4.3					2.4.3
Dynamischer Bremsbefehl	4.2.4.4.4	1.1.3
Feststellbremsbefehl	4.2.4.4.5					2.4.3
Bremsleistung - Allgemeine Anforderungen	4.2.4.5.1	1.1.1 2.4.1	2.4.2			1.5
Notbremsung	4.2.4.5.2	2.4.1				2.4.3
Betriebsbremsung	4.2.4.5.3					2.4.3
Berechnungen in Verbindung mit der Wärmekapazität	4.2.4.5.4	2.4.1				2.4.3
Feststellbremse	4.2.4.5.5	2.4.1				2.4.3
Grenzwerte des Rad-Schiene-Kraftschlusses	4.2.4.6.1	2.4.1	1.2 2.4.2
Gleitschutzsystem	4.2.4.6.2	2.4.1	1.2 2.4.2
Dynamische Bremse - mit dem Antriebssystem verbundene Bremssysteme	4.2.4.7		1.2 2.4.2
Kraftschlussunabhängiges Bremssystem - Allgemein	4.2.4.8.1		1.2 2.4.2
Magnetschienenbremse	4.2.4.8.2					2.4.3
Wirbelstrombremse	4.2.4.8.3					2.4.3
Bremszustands- und Fehleranzeige	4.2.4.9	1.1.1	1.2 2.4.2
Anforderungen an die Bremsen zum Abschleppen von Zügen	4.2.4.10		2.4.2
Sanitäre Systeme	4.2.5.1				1.4.1
Lautsprecheranlage: akustische Kommunikationsanlage	4.2.5.2	2.4.1
Fahrgastalarm: Funktionelle Anforderungen	4.2.5.3	2.4.1
Sicherheitsanweisungen für Fahrgäste - Zeichen	4.2.5.4	1.1.5
Kommunikationseinrichtungen für Fahrgäste	4.2.5.5	2.4.1
Außentüren: Zugang von Fahrgästen für den Einstieg und Ausstieg	4.2.5.6	2.4.1
Konstruktion von Außentürsystemen	4.2.5.7	1.1.3 2.4.1
Zwischentüren	4.2.5.8	1.1.5
Luftqualität im Innern	4.2.5.9			1.3.2
Wagenseitenfenster	4.2.5.10	1.1.5
Umgebungsbedingungen	4.2.6.1		2.4.2
Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig	4.2.6.2.1	1.1.1		1.3.1
Auswirkungen der Wirbelzone auf Gleisarbeiter	4.2.6.2.2	1.1.1		1.3.1
Druckimpuls an der Zugspitze	4.2.6.2.3					2.4.3
Maximale Druckschwankungen in Tunneln	4.2.6.2.4					2.4.3
Seitenwind	4.2.6.2.5	1.1.1
Frontscheinwerfer	4.2.7.1.1					2.4.3
Spitzenlichter	4.2.7.1.2	1.1.1				2.4.3
Schlusslichter	4.2.7.1.3	1.1.1				2.4.3
Steuerung der Leuchten	4.2.7.1.4					2.4.3
Signalhorn - Allgemeines	4.2.7.2.1	1.1.1				2.4.3 2.6.3
Schalldruckpegel von Signalhörnern	4.2.7.2.2	1.1.1		1.3.1
Schutz	4.2.7.2.3					2.4.3
Steuerung der Signalhörner	4.2.7.2.4	1.1.1				2.4.3
Antriebsleistung	4.2.8.1					2.4.3 2.6.3
Energieversorgung	4.2.8.2 4.2.8.2.1 bis 4.2.8.2.9					1.5 2.4.3 2.2.3
Elektrischer Schutz des Zuges	4.2.8.2.10	2.4.1
Verbrennungs- und andere thermische Antriebssysteme	4.2.8.3	2.4.1				1.4.1
Schutz gegen elektrische Gefahren	4.2.8.4	2.4.1
Führerstand - Allgemeines	4.2.9.1.1	-	-	-	-	-
Ein- und Ausstieg	4.2.9.1.2	1.1.5				2.4.3
Äußere Sichtverhältnisse	4.2.9.1.3	1.1.1				2.4.3
Innengestaltung	4.2.9.1.4	1.1.5
Führersitz	4.2.9.1.5			1.3.1
Fahrpult-Ergonomie	4.2.9.1.6	1.1.5		1.3.1
Klimasteuerung und Luftqualität	4.2.9.1.7			1.3.1
Innenbeleuchtung	4.2.9.1.8					2.6.3
Windschutzscheibe - Mechanische Merkmale	4.2.9.2.1	2.4.1.
Windschutzscheibe - Optische Merkmale	4.2.9.2.2					2.4.3
Windschutzscheibe - Ausrüstung	4.2.9.2.3					2.4.3
Kontrollfunktion über die Aktivität des Triebfahrzeugführers	4.2.9.3.1	1.1.1.				2.6.3
Geschwindigkeitsanzeige	4.2.9.3.2	1.1.5.
Führerstandsanzeigegerät und Bildschirme	4.2.9.3.3	1.1.5.
Bedienelemente und Anzeigen	4.2.9.3.4	1.1.5.
Kennzeichnung	4.2.9.3.5					2.6.3
Funkfernsteuerungsfunktion	4.2.9.3.6	1.1.1.
Fahrzeugseitige Werkzeuge und tragbare Ausrüstung	4.2.9.4	2.4.1.				2.4.3 2.6.3
Aufbewahrungsmöglichkeit für persönliche Gegenstände des Personals	4.2.9.5	-	-	-	-	-
Fahrdatenschreiber	4.2.9.6					2.4.4
Brandschutz - Werkstoffanforderungen	4.2.10.2	1.1.4		1.3.2	1.4.2
Spezielle Maßnahmen für entflammbare Flüssigkeiten	4.2.10.3	1.1.4
Evakuierung	4.2.10.4	2.4.1
Brandschutzwände	4.2.10.5	1.1.4
Außenreinigung der Züge	4.2.11.2					1.5
Anlagen für die Toilettenentsorgung	4.2.11.3					1.5
Wasserbefüllungsanlagen	4.2.11.4			1.3.1
Schnittstelle für Wasserbefüllung	4.2.11.5					1.5
Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge	4.2.11.6					1.5
Betankungsanlagen	4.2.11.7					1.5
Allgemeine Dokumentation	4.2.12.2					1.5
Instandhaltungsunterlagen	4.2.12.3	1.1.1				2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2
Betriebliche Unterlagen	4.2.12.4	1.1.1				2.4.2 2.6.1 2.6.2
Plan und Anweisungen für Anheben und Abstützen	4.2.12.5					2.5.3
Bergungsspezifische Beschreibungen	4.2.12.6		2.4.2			2.5.3
Anmerkung: Es werden nur Punkte des Abschnitts 4.2. aufgelistet, die Anforderungen enthalten.

3.3 Grundlegende Anforderungen, die nicht unter diese TSI fallen

Grundlegende Anforderungen, die als "Allgemeine Anforderungen" oder "Besondere Anforderungen an jedes Teilsystem" in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG aufgeführt werden, haben teilweise Auswirkungen auf das Teilsystem "Fahrzeuge". Diejenigen, die nicht oder nur mit Einschränkungen innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI abgedeckt werden, sind nachstehend aufgeführt.

3.3.1 Allgemeine Anforderungen, Anforderungen in Zusammenhang mit Instandhaltung und Betrieb

Die Nummerierung der Absätze und die nachstehenden grundlegenden Anforderungen sind diejenigen, die in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG aufgeführt werden.

Die grundlegenden Anforderungen die im Anwendungsbereich dieser TSI nicht abgedeckt werden, sind:

1.4 Umweltschutz

1.4.1 "Die Umweltauswirkungen des Baus und Betriebs des Eisenbahnsystems sind bei der Planung dieses Systems entsprechend den geltenden Gemeinschaftsbestimmungen zu berücksichtigen."

Diese grundlegende Anforderung wird durch die einschlägigen geltenden Gemeinschaftsbestimmungen abgedeckt.

1.4.3 "Fahrzeuge und Energieversorgungsanlagen sind so auszulegen und zu bauen, dass sie mit Anlagen, Einrichtungen und öffentlichen oder privaten Netzen, bei denen Interferenzen möglich sind, elektromagnetisch verträglich sind."

Diese grundlegende Anforderung wird durch die einschlägigen geltenden Gemeinschaftsbestimmungen abgedeckt.

1.4.4 "Beim Betrieb des Eisenbahnsystems müssen die vorgeschriebenen Lärmgrenzen eingehalten werden."

Diese grundlegende Anforderung wird durch die geltende TSI Lärm abgedeckt.

1.4.5 "Der Betrieb des Eisenbahnsystems darf in normalem Instandhaltungszustand für die in der Nähe des Fahrwegs gelegenen Einrichtungen und Bereiche keine unzulässigen Bodenschwingungen verursachen."

Diese grundlegende Anforderung wird durch TSI Infrastruktur des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems abgedeckt (offener Punkt in der derzeitigen Version).

2.5 Instandhaltung

Diese grundlegenden Anforderungen sind innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI gemäß Abschnitt 3.2 dieser TSI nur für die technische Dokumentation zur Instandhaltung in Zusammenhang mit dem Teilsystem "Fahrzeuge" relevant. Sie fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI betreffend Instandhaltungsanlagen.

2.6 Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

Diese grundlegenden Anforderungen sind innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI gemäß Abschnitt 3.2 dieser TSI für die betrieblichen Unterlagen in Zusammenhang mit dem Teilsystem "Fahrzeuge" relevant (grundlegende Anforderungen 2.6.1 und 2.6.2) und für die technische Kompatibilität der Fahrzeuge mit den Betriebsvorschriften (grundlegende Anforderungen 2.6.3).

3.3.2 Anforderungen an andere Teilsysteme

Anforderungen an die relevanten anderen Teilsysteme sind notwendig, um diese grundlegenden Anforderungen für das gesamte Eisenbahnsystem abzudecken.

Die Anforderungen an das Teilsystem "Fahrzeuge", die zur Erfüllung dieser grundlegenden Anforderungen beitragen, werden in Abschnitt 3.2 dieser TSI aufgeführt und sind diejenigen, die in den Abschnitten 2.2.3 und 2.3.2 in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG beschrieben werden.

Andere grundlegende Anforderungen fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

4 Merkmale des Teilsystems "Fahrzeuge"

4.1 Einleitung

4.1.1 Allgemeines ¹²

Das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem, für das die Richtlinie 2008/75/EG gilt und zu dem das Teilsystem "Fahrzeuge" gehört, ist ein integriertes System, dessen Kohärenz nachzuweisen ist. Diese Kohärenz muss insbesondere bezüglich der Spezifikationen des Teilsystems "Fahrzeuge", seiner Schnittstellen zu anderen Teilsystemen des konventionellen Eisenbahnsystems, in das es integriert ist, sowie bezüglich der Betriebsvorschriften und Instandhaltungsregeln überprüft werden.

Die allgemeinen Merkmale des Teilsystems "Fahrzeuge" sind in Abschnitt 4 dieser TSI definiert.

Die in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionellen und technischen Spezifikationen des Teilsystems und seiner Schnittstellen schreiben keine Verwendung bestimmter Technologien oder technischer Lösungen vor, sofern dies für die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems nicht absolut erforderlich ist.

Innovative Lösungen, die die in dieser TSI spezifizierten Anforderungen nicht erfüllen und/oder die nicht wie in dieser TSI festgelegt bewertbar sind, erfordern neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden. Um technologische Innovationen zu ermöglichen, müssen diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden mit dem in Abschnitt 6 (unter "Innovative Lösungen") beschriebenen Verfahren entwickelt werden.

4.1.2 Beschreibung der unter diese TSI fallenden Fahrzeuge

Die unter diese TSI fallenden Fahrzeuge (im Rahmen dieser TSI als "Einheit" bezeichnet) sind in der EG- Prüfbescheinigung unter Verwendung eines der folgenden Merkmale zu beschreiben:

• nicht trennbare Triebzugeinheit und, soweit erforderlich, einen oder mehrere vordefinierte Zugverbände aus mehreren Triebzügen für Mehrfachtraktion;
• Einzelfahrzeug oder feste Fahrzeuggruppen, die für einen oder mehrere vordefinierte Zugverbände ausgelegt sind;
• Einzelfahrzeug oder feste Fahrzeuggruppen, die für den allgemeinen Fahrbetrieb ausgelegt sind, und, soweit erforderlich, eine oder mehrere vordefinierte Zugverbände aus mehreren Einzelfahrzeugen (Lokomotiven) für Mehrfachtraktion.

Anmerkung: Die Mehrfachtraktion der zu bewertenden Einheit mit anderen Arten von Fahrzeugen fällt nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

Definitionen zu Zugverbänden und Einheiten sind Abschnitt 2.2 dieser TSI zu entnehmen.

Wenn eine Einheit bewertet wird, die für die Verwendung in nicht trennbaren oder in einem oder mehreren vordefinierten Zugverbänden ausgelegt ist, sind die Zusammenstellungen, für die die Bewertung gilt, von der Partei zu definieren, die die Bewertung veranlasst, und in der EG-Prüfbescheinigung anzugeben. Die Definition jeder Zusammenstellung umfasst die Baumusterbezeichnung jedes Fahrzeugs, die Anzahl der Fahrzeuge und deren Anordnung in der Zusammenstellung. Einzelheiten sind Abschnitt 6.2 zu entnehmen.

Für einige Merkmale oder einige Bewertungen einer Einheit, deren Nutzung im allgemeinen Fahrbetrieb beabsichtigt ist, sind definierte Grenzwerte hinsichtlich der Zugzusammenstellung erforderlich. Diese Werte sind den Abschnitten 4.2 und 6.2.6 zu entnehmen.

4.1.3 Grundlegende Kategorisierung der Fahrzeuge für die Anwendung der TSI-Anforderungen

In den folgenden Abschnitten dieser TSI wird ein Kategorisierungssystem für Fahrzeuge verwendet, das die für eine Einheit geltenden relevanten Anforderungen definiert.

Die relevante technische Kategorie bzw. die relevanten technischen Kategorien für die Einheit, die unter Berücksichtigung dieser TSI bewertet wird, werden von der Partei definiert, die die Bewertung veranlasst. Die für die Bewertung zuständige benannte Stelle verwendet diese Kategorisierung, um die anwendbaren Anforderungen dieser TSI zu bewerten. Die Kategorisierung ist in der EG-Prüfbescheinigung anzugeben.

Die technischen Kategorien von Fahrzeugen sind die folgenden:

• für die Beförderung von Fahrgästen ausgelegte Einheit;
• für die Beförderung von fahrgastbezogenen Lasten (Gepäck, Autos usw.) ausgelegte Einheit;
• mit einem Führerstand ausgestattete Einheit;
• mit Antriebsausrüstung ausgestattete Einheit;
• elektrische Einheit, definiert als Einheit, die durch ein Energieversorgungssystem gemäß der TSI Energie des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems mit elektrischer Energie versorgt wird;
• Güterzuglokomotive: für die Beförderung von Güterwagen ausgelegte Einheit;
• Reisezuglokomotive: für die Beförderung von Reisezugwagen ausgelegte Einheit;
• Ausrüstung für den Bau und die Instandhaltung der Strecke (Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge) Eine Einheit kann in eine oder mehrere der oben genannten Kategorien fallen.

Sofern nicht anders in den Bestimmungen von Abschnitt 4.2 angegeben, gelten die Spezifikationen dieser TSI für alle vorstehend definierten technischen Kategorien von Fahrzeugen.

Die Betriebskonfiguration der Einheit wird bei der Bewertung ebenfalls berücksichtigt. Hierbei wird unterschieden zwischen:

• einer Einheit, die als Zug betrieben werden kann;
• einer Einheit, die nicht eigenständig betrieben werden kann und an eine oder mehrere andere Einheiten gekuppelt werden muss, damit sie als Zug betrieben werden kann (siehe auch Abschnitte 4.1.2, 6.2.6 und 6.2.7).

4.1.4 Kategorisierung der Fahrzeuge für den Brandschutz

Hinsichtlich der Anforderungen an den Brandschutz werden in Abschnitt 4.2.10 dieser TSI drei Kategorien von Fahrzeugen definiert und spezifiziert.

Im Einklang mit der TSI RST HS und der TSI SRT werden alle Fahrzeuge im Anwendungsbereich dieser TSI in (mindestens) eine der folgenden Kategorien eingeteilt:

• Brandschutzkategorie A,
• Brandschutzkategorie B,
• Güterzuglokomotive und Bau- und Instandhaltungsfahrzeug.

4.2. Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems

4.2.1 Allgemeines

4.2.1.1 Gliederung

Ausgehend von den grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3 werden die funktionellen und technischen Spezifikationen des Teilsystems "Fahrzeuge" in diesem Abschnitt folgendermaßen gruppiert und geordnet:

• Struktur und mechanische Teile
• Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie
• Bremsen
• Fahrgastspezifische Aspekte
• Umgebungsbedingungen
• Außenleuchten & akustische und visuelle Warnvorrichtungen
• Antriebs- und elektrische Ausrüstung
• Führerstand und Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine
• Brandschutz und Evakuierung
• Wartung
• Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung

Für bestimmte technische Aspekte verweisen die funktionelle und technische Spezifikation auf einen Abschnitt einer EN Norm oder auf andere technische Dokumente, wie gemäß Artikel 5 Absatz 8 der Richtlinie 2008/57/EG zulässig. Diese Verweise werden in Anhang J dieser TSI aufgeführt.

Informationen über den Betriebszustand des Zuges (normaler Zustand, Ausstattung außer Betrieb, Grenzsituation usw.), die dem Zugpersonal fahrzeugseitig zur Verfügung stehen müssen, werden im Abschnitt über die entsprechende Funktion sowie in Abschnitt 4.2.12 "Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung" beschrieben.

4.2.1.2 Offene Punkte

Wenn für einen bestimmten technischen Aspekt die funktionelle und technische Spezifikation, die für die Einhaltung der grundlegenden Anforderungen erforderlich ist, nicht entwickelt wurde und daher nicht Teil dieser TSI ist, wird dieser Aspekt als offener Punkt im betreffenden Abschnitt benannt. Anhang I dieser TSI enthält alle offenen Punkte im Einklang mit Artikel 5 Absatz 6 der Richtlinie 2008/57/EG .

Anhang I macht ebenfalls Angaben darüber, ob sich die offenen Punkte auf die technische Kompatibilität mit dem Schienennetz beziehen. Zu diesem Zweck wird Anhang I in drei Teile unterteilt:

• Allgemeine offene Punkte, die auf ein gesamtes Eisenbahnnetz zutreffen.
• Offene Punkte, die sich auf die technische Kompatibilität zwischen dem Fahrzeug und dem Eisenbahnnetz beziehen.
• Offene Punkte, die sich nicht auf die technische Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Schienennetz beziehen.

Wie in Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG vorgesehen, werden bei offenen Punkten die nationalen technischen Vorschriften angewendet.

4.2.1.3 Sicherheitsaspekte

Die Funktionen, die dazu beitragen, die grundlegenden Anforderungen in Bezug auf die "Sicherheit" zu erfüllen, werden in Abschnitt 3.2 dieser TSI aufgeführt.

Die meisten der Sicherheitsanforderungen in Zusammenhang mit diesen Funktionen werden von den technischen Spezifikationen in Abschnitt 4.2 abgedeckt (z.B. "passive Sicherheit", "Räder" usw.).

Für folgende sicherheitsrelevante Funktionen müssen die technischen Spezifikationen durch Anforderungen im Hinblick auf Sicherheitsanforderungen vervollständigt werden, für die zum Nachweis der Einhaltung die im "CSM on RA" beschriebenen Grundsätze verwendet werden können (Ähnlichkeit mit Referenzsystem(en), Anwendung von Verhaltenskodizes, Anwendung des probabilistischen Konzepts);

• Notbremsleistung (einschließlich Antriebsabschaltung) gemäß den Abschnitten 4.2.4.2, 4.2.4.7 und 4.2.4.8.1. Die Sicherheitsanforderungen werden in Abschnitt 4.2.4.2.2 angegeben;
• Feststellbremsung gemäß den Abschnitten 4.2.4.2, 4.2.4.4.5 und 4.2.4.5.5; die Sicherheitsanforderungen werden in Abschnitt 4.2.4.2.2 angegeben;
• Bremszustands- und Fehleranzeige gemäß Abschnitt 4.2.4.9.
• Fahrgastalarm gemäß Abschnitt 4.2.5.3;
• Steuerung der Außentüren für Fahrgäste gemäß Abschnitt 4.2.5.6;
• Unterbrechung der elektrischen Energieversorgung gemäß Abschnitt 4.2.8.2.10;
• Aktivitätskontrolle des Triebfahrzeugführers gemäß Abschnitt 4.2.9.3.1;
• Brandschutzwände (ohne Trennwände über den gesamten Querschnitt) gemäß Abschnitt 4.2.10.5.

Wenn diese als sicherheitsrelevant identifizierten Funktionen im Hinblick auf ihre Sicherheitsaspekte nicht genügend abgedeckt werden oder keine Sicherheitsangaben gemacht werden, wird dies als offener Punkt im betreffenden Abschnitt, der die Funktion spezifiziert, benannt.

Software, die sich auf sicherheitsrelevante Funktionen auswirkt, ist anhand einer für sicherheitsrelevante Software geeigneten Methode zu entwickeln und zu bewerten.

Dies gilt für Software, die Auswirkungen auf Funktionen hat, die in dieser TSI in Abschnitt 4.2 als sicherheitsrelevant angegeben wurden.

4.2.2 Struktur und mechanische Teile

4.2.2.1 Allgemeines

Dieser Teil behandelt Anforderungen in Verbindung mit der Bauweise der Wagenkastenstruktur (Festigkeit der Wagenkastenstruktur) und der mechanischen Verbindungen (mechanische Schnittstellen) zwischen Einzelfahrzeugen oder zwischen Einheiten.

Ziel der meisten dieser Anforderungen ist es, die mechanische Integrität des Zuges im Betrieb und bei Bergungsmaßnahmen sicherzustellen und die Fahrgast- und Dienstabteile bei Zusammenstößen oder Entgleisungen zu schützen.

4.2.2.2 Mechanische Schnittstellen

4.2.2.2.1 Allgemein und Begriffsbestimmungen

Zur Bildung eines Zuges (gemäß Definition in Abschnitt 2.2) werden Einzelfahrzeuge so aneinander gekuppelt, dass sie gemeinsam betrieben werden können. Die Kupplung ist die mechanische Schnittstelle, die dies ermöglicht. Es gibt mehrere Arten von Kupplungen:

• Die "innere Kupplung" (auch "Zwischenkupplung" genannt) ist die Kupplungsvorrichtung zwischen Einzelfahrzeugen, mit der eine Einheit aus mehreren Einzelfahrzeugen (z.B. ein Wagenzug oder ein Triebzug) gebildet wird.
• Die "Endkupplung" ("äußere" Kupplung) von Einheiten ist die Kupplungsvorrichtung, mit der durch Aneinanderkuppeln von zwei (oder mehr) Einheiten ein Zug gebildet wird. Das Vorhandensein einer Endkupplung am Ende von Einheiten ist nicht obligatorisch. Wenn an keinem Ende einer Einheit eine Kupplung vorhanden ist, muss eine Vorrichtung zur Anbringung einer Schleppkupplung vorgesehen sein.

  Eine Endkupplung kann "automatisch", "halbautomatisch" oder "manuell" sein.

  Im Rahmen dieser TSI ist eine "manuelle" Kupplung ein Endkupplungssystem, das zur mechanischen Kupplung von Einheiten eine oder mehrere Person(en) zwischen diesen Einheiten erfordert, die aneinander gekuppelt oder entkuppelt werden sollen.
  

• "Abschleppkupplung" ist eine Kupplungsvorrichtung für Bergungszwecke, mit der ein Bergungsfahrzeug, das, wie in Abschnitt 4.2.2.2.3 festgelegt, über eine manuelle "Standard"-Kupplung verfügt, an eine Einheit angekuppelt wird, die geborgen werden muss und über keine Endkupplung oder über eine andere Art von Endkupplung verfügt.

4.2.2.2.2 Innere Kupplung

Innere Kupplungen zwischen den einzelnen Fahrzeugen einer Einheit müssen über ein belastbares System verfügen, das den Kräften der vorgesehenen Betriebsbedingungen standhält.

Bei inneren Kupplungssystemen zwischen Einzelfahrzeugen, die über eine niedrigere Zugfestigkeit als die Endkupplung(en) der Einheit verfügen, sind für den Fall eines Bruchs einer solchen inneren Kupplung Vorkehrungen zur Bergung der Einheit zu treffen. Diese Bestimmungen sind in der gemäß Abschnitt 4.2.12.6 erforderlichen Dokumentation aufzuführen.

Gelenktriebwagen: Die Verbindung zwischen zwei Einzelfahrzeugen mit dem gleichen Laufwerk hat mit den Anforderungen der Abschnitte 6.5.3 und 6.7.5 der Norm EN 12663-1:2010 übereinzustimmen.

4.2.2.2.3 Endkupplung ¹²

a) Endkupplung - Allgemein

Wenn am Ende einer Einheit eine Endkupplung vorhanden ist, gelten für alle Arten von Endkupplungen (automatisch, halbautomatisch oder manuell) folgende Anforderungen:

• Sie müssen über ein belastbares Kupplungssystem verfügen, das den Kräften der vorgesehenen Betriebs- und Bergungsbedingungen standhält;

Diese TSI sieht keine weiteren Anforderungen für automatische und halbautomatische Kupplungssysteme vor.

b) "Manuelle" Kupplungssysteme

Die folgenden Bestimmungen gelten spezifisch für Einheiten, die mit "manuellen" Kupplungssystemen ausgestattet sind:

• Das Kupplungssystem muss so ausgelegt sein, dass sich keine Person zwischen den zu kuppelnden bzw. zu entkuppelnden Einheiten befinden muss, während sich eine der Einheiten bewegt.
• Reisezugwagen mit manuellen Kupplungssystemen müssen mit einem Puffer, einer Zugeinrichtung und einer Schraubenkupplung ausgestattet sein, welche die Anforderungen der Teile der Normen EN 15551:2009 und EN 15566:2009 erfüllen, die sich auf Reisezugwagen beziehen. Einheiten mit Ausnahme von Reisezugwagen mit manuellen Kupplungssystemen sind mit einem Puffer, einer Zugeinrichtung und einer Schraubenkupplung auszustatten, welche die Anforderungen der entsprechenden Teile der Normen EN 15551:2009 und EN 15566:2009 erfüllen.

In allen Fällen sind Puffer und Schraubenkupplung gemäß den Abschnitten A.1 bis A.3 von Anhang A zu installieren.

Für alle Einheiten, die für den alleinigen Fahrbetrieb im Standardstreckennetz mit einer Spurweite von 1.435 mm ausgelegt sind und über ein manuelles Kupplungssystem und eine UIC-konforme pneumatische Bremse verfügen, gelten die folgenden Anforderungen:

• Die Abmessungen und die Auslegung der Bremsleitungen, Bremsschläuche, Bremskupplungen und Bremsventile müssen die Anforderungen von Anhang I der TSI WAG CR einhalten. Die Längs- und Vertikalposition der Bremsleitungen und -ventile in Bezug auf den Pufferteller müssen die Anforderungen von UIC-Merkblatt 541-1:Nov 2003 Anhang B2 Abbildung 16b oder 16c erfüllen.

  Anmerkung: Sie unterliegen künftig einer EN-Norm, die sich derzeit im Entwurfsstadium befindet.

• Die seitliche Position der Bremsleitungen und -ventile kann alternativ auch die Anforderungen von UIC 648:Sep 2001 erfüllen.

c) Manuelle Kupplungssysteme - Kompatibilität zwischen Netzen mit unterschiedlichen Spurweiten für Einheiten

Einheiten, die für Netze mit verschiedenen Spurweiten (z.B. 1.435 mm und 1.520/1.524 mm oder 1.435 mm und 1.668 mm) ausgelegt sind und über ein "manuelles" Kupplungssystem und UIC-konforme pneumatische Bremsen verfügen, müssen Folgendes erfüllen:

• die Anforderungen an Schnittstellen in Abschnitt 4.2.2.2.3 "Endkupplung" für Netze mit einer Spurweite von 1.435 mm und
• den zugehörigen Sonderfall in Abschnitt 7.3 dieser TSI für Netze mit einer anderen Spurweite als 1.435 mm.

4.2.2.2.4 ABS - Schleppkupplung

Am Ende von Einheiten, die nicht mit einer Endkupplungsvorrichtung ausgestattet sind oder die mit einem Kupplungssystem ausgestattet sind, das nicht mit dem manuellen Kupplungssystem gemäß Abschnitt 4.2.2.2.3 dieser TSI kompatibel ist, müssen Vorrichtungen vorhanden sein, die eine Bergung der Einheit im Fall eines Ausfalls durch Abschleppen oder Abschieben der zu bergenden Einheit ermöglichen:

• Wenn die zu bergende Einheit über eine Endkupplung verfügt: mit Hilfe eines Triebfahrzeugs, das mit der gleichen Art von Endkupplungssystem ausgestattet ist und
• mit Hilfe eines Bergungs-Triebfahrzeugs, d. h. eines Triebfahrzeugs, das für Bergungszwecke an jedem Ende über folgende Merkmale verfügt:
  • ein manuelles Kupplungssystem und eine pneumatische Bremse gemäß dem vorstehend aufgeführten Abschnitt 4.2.2.2.3,
  • seitliche Position der Bremsleitungen und -ventile gemäß UIC 648:Sep 2001,
  • ein freier Bereich von 395 mm über der Mittellinie des Hakens, damit der Abschleppadapter gemäß der nachfolgenden Beschreibung angebracht werden kann.

Ermöglicht wird dies entweder durch ein permanent angebrachtes kompatibles Kupplungssystem oder durch eine Schleppkupplung (auch als Schleppadapter bezeichnet).

In einem solchen Fall muss die Einheit so ausgelegt sein, dass sie die Abschleppkupplung an Bord mitführen kann.

Die Abschleppkupplung muss:

• so ausgelegt sein, dass sie eine Abschleppgeschwindigkeit von mindestens 30 km/h auf Eisenbahnstrecken zulässt, die der TSI INS CR entsprechen;
• nach der Anbringung an der zu bergenden Einheit so gesichert werden, dass sie sich während der Bergung nicht lösen kann;
• den vorgesehenen Kräften standhalten, die bei der Bergung entstehen können;
• so ausgelegt sein, dass sich zwischen der bergenden und der zu bergenden Einheit keine Personen befinden müssen, während sich eine der Einheiten bewegt.
• Weder die Abschleppkupplung noch der Bremsschlauch dürfen die seitliche Bewegung des Hakens einschränken, wenn dieser an der zu bergenden Einheit angebracht wird.

Die Schnittstelle mit den Bremsen wird durch die Bestimmungen in Abschnitt 4.2.4.10 dieser TSI geregelt.

4.2.2.2.5 Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs - und Entkupplungsvorgängen

Einheiten müssen so ausgelegt sein, dass das Zugpersonal bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen oder bei der Bergung keinen unnötigen Risiken ausgesetzt ist.

Um diese Anforderung zu erfüllen, gelten für Einheiten, die mit einem manuellen Kupplungssystem gemäß Abschnitt 4.2.2.2.3 ausgestattet sind, die folgenden Bestimmungen (der "Berner Raum"):

• Die in Abbildung A2 von Anhang A aufgezeigten erforderlichen Räume müssen frei von festen Teilen sein. Für diese Anforderung gilt eine seitlich mittlere Position der Komponenten der Kupplungsvorrichtung;

  Verbindungskabel und flexible Schläuche sowie elastische, verformbare Teile von Übergängen dürfen in diesen Räumen vorhanden sein. Unter den Puffern dürfen keine Komponenten montiert sein, die den Zugang zu diesem Raum verhindern.
  

• Bei Verwendung einer kombinierten automatischen und Schrauben-Kupplung ist es zulässig, dass der Kupplungskopf auf der linken Seite den Freiraum für den Rangierer (Berner Raum) beeinträchtigt (Abbildung A2), wenn er verschwenkt ist und die Schraubenkupplung verwendet wird.
• Unter jedem Puffer muss ein Kupplergriff vorhanden sein. Die Kupplergriffe müssen einer Kraft von 1,5 kN standhalten.

4.2.2.3 Übergänge

Wenn Fahrgästen für den Weg von einem Reisezugwagen oder einem Triebzug in einen anderen ein Übergang zur Verfügung steht, darf dieser die Fahrgäste keinen unnötigen Risiken aussetzen.

Wenn der Einsatz eines nicht verbundenen Übergangs vorgesehen ist, muss es möglich sein, den Zugang zum Übergang für Fahrgäste zu verhindern.

Anforderungen in Verbindung mit der Übergangstür, wenn der Übergang nicht in Betrieb ist, sind Abschnitt 4.2.5.8 "Fahrgastspezifische Aspekte - Zwischentüren" zu entnehmen.

Als weitere Anforderungen gelten die Bestimmungen in der TSI PRM (Abschnitt 4.2.2.7 "Lichte Räume" der TSI PRM).

Diese Anforderungen gelten nicht für das Einzelfahrzeugende, sofern dieser Bereich nicht für die reguläre Nutzung durch Fahrgäste ausgelegt ist.

4.2.2.4 Festigkeit der Fahrzeugstruktur

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten.

Für mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen (Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge) werden in Anhang C, Abschnitt C.1 alternative Anforderungen zu den hier aufgeführten für statische Belastung, Kategorie und Beschleunigung festgelegt.

Die statische und dynamische Festigkeit (Ermüdung) von Einzelfahrzeugkästen ist für die Gewährleistung der erforderlichen Sicherheit der Insassen und der strukturellen Integrität der Einzelfahrzeuge bei Zugfahrt- und Rangiervorgängen von Bedeutung.

Daher muss die Struktur jedes Einzelfahrzeugs die Anforderungen gemäß EN 12663-1:2010 "Festigkeitsanforderungen an Wagenkästen von Schienenfahrzeugen - Teil 1: Lokomotiven und Fahrzeuge im Personenverkehr (und alternatives Verfahren für Güterwagen)" erfüllen. Die zu berücksichtigenden Fahrzeugkategorien müssen der Kategorie L für Lokomotiven und Antriebseinheiten und den Kategorien PI oder PII für alle anderen Arten von Einzelfahrzeugen im Anwendungsbereich dieser TSI gemäß der Definition Abschnitt 5.2 von EN 12663-1:2010 entsprechen.

Dabei kann insbesondere der Nachweis über die Festigkeit von Wagenkästen gegenüber bleibenden Deformationen und Brüchen gemäß den in Abschnitt 9.2.3.1 von EN 12663-1:2010 aufgeführten Bedingungen über Berechnungen und Versuche erbracht werden.

Die zu berücksichtigenden Lastbedingungen müssen im Einklang mit Abschnitt 4.2.2.10 dieser TSI stehen.

Bei den Annahmen zur aerodynamischen Belastung handelt es sich um diejenigen, die in Abschnitt 4.2.6.2.3 dieser TSI beschrieben werden.

Verbindungstechniken werden von den vorstehend genannten Anforderungen abgedeckt. In der Herstellungsphase ist ein Prüfungsvorgang durchzuführen, der sicherstellt, dass die mechanischen Merkmale der Struktur nicht durch Defekte geschwächt werden.

4.2.2.5 Passive Sicherheit

Diese Anforderung gilt für alle Einheiten mit Ausnahme von Einheiten, die für Fahrgäste und Zugpersonal während des Betriebs nicht zugänglich sind, sowie mit Ausnahme von Bau- und Instandhaltungsfahrzeugen.

Außerdem sind Einheiten, die im Fahrbetrieb die unten in den Kollisionsszenarien festgelegten Kollisionsgeschwindigkeiten nicht erreichen, von den Bestimmungen des jeweiligen Szenarios ausgenommen.

Die passive Sicherheit soll die aktive Sicherheit ergänzen, wenn alle anderen Maßnahmen erfolglos waren.

Zu diesem Zweck muss die mechanische Struktur der Einzelfahrzeuge die Insassen im Fall eines Zusammenstoßes durch folgende Merkmale schützen:

• Begrenzung der Verzögerung
• Bewahrung des Überlebensraums und der strukturellen Unversehrtheit der von Fahrgästen und Zugpersonal belegten Bereiche
• Verringerung der Aufklettergefahr
• Verringerung der Risiken einer Entgleisung
• Minderung der Folgen eines Zusammenstoßes mit einem Hindernis auf der Strecke.

Um diese funktionellen Anforderungen einhalten zu können, müssen die Einheiten die detaillierten Anforderungen der Norm EN 15227:2008 bezüglich der Kollisionssicherheit der Auslegungskategorie C-I (gemäß EN 15227:2008 Abschnitt 4 Tabelle 1) erfüllen, sofern im Folgenden nicht anders angegeben.

Es werden die vier folgenden Kollisionsszenarien betrachtet:

• Szenario 1: Frontaufprall zwischen zwei identischen Einheiten;
• Szenario 2: Frontaufprall mit einem Güterwagen;
• Szenario 3: Kollision der Einheit mit einem großen Straßenfahrzeug an einem Bahnübergang;
• Szenario 4: Kollision der Einheit mit einem niedrigen Hindernis (z.B. mit einem Auto an einem Bahnübergang, mit einem Tier, einem Felsen usw.).

Diese Szenarien werden in der Norm EN 15227:2008 Abschnitt 5 Tabelle 2 beschrieben.

Innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI werden die Anwendungsregeln in Tabelle 2 folgendermaßen vervollständigt:

• Bei der Anwendung der Anforderungen in Zusammenhang mit Szenario 1 und 2 auf Hochleistungslokomotiven, die nur im Güterverkehr eingesetzt werden, mit einer Willison-Kupplung (z.B. SA3) oder Janney-Kupplung (AAR-Standard) ausgestattet und für den Betrieb auf den Strecken des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnnetzes ausgelegt sind, handelt es sich um einen offenen Punkt.
• Die Konformitätsbewertung von Mittelführerstand-Lokomotiven in Bezug auf die Anforderungen in Szenario 3 ist ein offener Punkt.

Die vorliegende TSI spezifiziert die in ihrem Anwendungsbereich geltenden Anforderungen bezogen auf die Kollisionssicherheit. Daher findet Anhang A von EN 15227:2008 keine Anwendung. Die Anforderungen von Abschnitt 6 EN 15227:2008 sind in Bezug auf die oben aufgeführten Kollisionsszenarien anzuwenden.

Um die Folgen einer Kollision mit einem Hindernis auf der Strecke zu mindern, sind die führenden Enden von Lokomotiven, Triebköpfen, Steuerwagen und Triebzügen mit einem Bahnräumer auszustatten. Die Anforderungen, die Bahnräumer erfüllen müssen, sind in EN 15227:2008 Abschnitt 5 Tabelle 3 und Abschnitt 6.5 definiert.

4.2.2.6. Anheben und Aufbocken

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten mit Ausnahme mobiler Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen (Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge).

Die Bestimmungen hinsichtlich des Anhebens und Aufbockens von Bau- und Instandhaltungsfahrzeugen sind Anhang C, Abschnitt C.2 zu entnehmen.

Es muss möglich sein, jedes Einzelfahrzeug, aus dem die Einheit besteht, zu Bergungszwecken (nach einer Entgleisung oder einem anderen Unfall oder Zwischenfall) oder zu Instandhaltungszwecken sicher anzuheben und aufzubocken.

Es muss außerdem möglich sein, ein Ende des Einzelfahrzeugs (einschließlich Laufwerk) so anzuheben, dass das andere Ende des Einzelfahrzeugs weiterhin auf seinem Laufwerk ruht.

Das Anheben muss an festgelegten und gekennzeichneten Anhebestellen erfolgen.

Die Geometrie und die Position der Anhebestellen müssen im Einklang mit Anhang B stehen. Die Anhebestellen müssen durch Zeichen gemäß Anhang B markiert werden.

Die Anhebestellen müssen den in EN 12663-1:2010 (Abschnitte 6.3.2 und 6.3.3) angegebenen Lasten standhalten.

Dabei kann insbesondere der Nachweis über die Festigkeit von Wagenkästen gegenüber bleibenden Deformationen und Brüchen gemäß den in Abschnitt 9.2.3.1 von EN 12663-1:2010 aufgeführten Bedingungen über Berechnungen und Versuche erbracht werden.

4.2.2.7 Befestigung von Ausrüstung an der Wagenkastenstruktur

Dieser Abschnitt (gilt für alle Einheiten mit Ausnahme mobiler Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen (Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge).

Die Bestimmungen hinsichtlich der Festigkeit der Struktur von Bau- und Instandhaltungsfahrzeugen sind Anhang C Abschnitt C.1 zu entnehmen.

Zur Minderung der Folgen eines Unfalls müssen festinstallierte Ausrüstungen, einschließlich derjenigen Ausrüstungen, die sich in Fahrgastbereichen befinden, derart an der Wagenkastenstruktur befestigt werden damit verhindert ist, dass sich diese festinstallierten Ausrüstungen lösen können und ein Risiko für die Verletzung von Fahrgästen darstellen oder zu einer Entgleisung führen. Zu diesem Zweck haben Befestigungen von diesen Geräten dem Abschnitt 6.5.2 von EN 12663-1:2010 für die in vorstehend unter 4.2.2.4 definierten Kategorien zu entsprechen.

4.2.2.8 Zugangstüren für Personal und zu Güterbereichen

Die Bestimmungen zu Türen, die von Fahrgästen verwendet werden, sind Abschnitt 4.2.5 "Fahrgastspezifische Aspekte" dieser TSI zu entnehmen. Abschnitt 4.2.9 dieser TSI befasst sich mit Führerstandstüren.

Dieser Abschnitt behandelt Türen zu Güterbereichen sowie Türen, die lediglich vom Zugpersonal verwendet werden, mit Ausnahme von Führerstandstüren.

Einzelfahrzeuge, die über ein Abteil für das Zugpersonal oder einen Güterladeraum verfügen, müssen mit einer Vorrichtung zum Schließen und Verriegeln dieser Türen ausgestattet sein. Die Türen müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sie vom Personal zur Öffnung freigegeben werden.

4.2.2.9 Mechanische Merkmale von Glas (mit Ausnahme von Windschutzscheiben)

Wenn Glas zum Einsatz kommt (einschließlich Spiegel), muss es sich um Verbundglas oder Einscheiben- Sicherheitsglas in Übereinstimmung mit einer geeigneten nationalen oder internationalen Norm unter Einbeziehung von Eigenschaften und Einsatzbereich handeln, wodurch das Verletzungsrisiko durch zerbrochenes Glas für Fahrgäste und Personal minimiert wird.

4.2.2.10 Lastbedingungen und gewichtete Masse ¹²

Die folgenden Lastbedingungen, die in Abschnitt 3.1 der Norm EN 15663:2009 definiert sind, müssen festgelegt werden:

• Auslegungsmasse bei maximaler Zuladung
• Auslegungsmasse bei normaler Zuladung
• Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug

Die Hypothese, mit der die oben genannten Lastbedingungen hergeleitet werden, muss der Norm EN 15663:2009 entsprechen (Fernverkehrszug, sonstiger Zug, Nutzlast pro m² auf Steh- und Betriebsflächen). Die Bedingungen müssen in der allgemeinen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 begründet und dokumentiert werden.

Für Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge können andere Lastbedingungen (maximale und minimale Auslegungsmasse) verwendet werden, um optionale fahrzeugseitige Ausrüstung zu berücksichtigen.

Für jede der oben definierten Lastbedingungen sind in der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 die folgenden Angaben zu machen:

• Gesamtmasse des Einzelfahrzeugs (für jedes Einzelfahrzeug der Einheit)
• Masse pro Radsatz (für jeden Radsatz)
• Masse pro Rad (für jedes Rad)

Die Lastbedingung "Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug" muss durch Massenwiegung ermittelt werden. Es ist zulässig, die anderen Lastbedingungen durch Berechnung abzuleiten.

Wenn ein Fahrzeug als konform mit einem Baumuster (gemäß den Abschnitten 6.2.2.1 und 7.1.3) erklärt wird, darf die gewogenene Gesamtmasse in der Lastbedingung "Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug" die erklärte Masse für dieses Baumuster, die in der Baumusterprüfbescheinigung oder der Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung ausgewiesen wird, um maximal 3 % überschreiten.

4.2.3 Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

4.2.3.1 Begrenzungslinie ¹²

Die Begrenzungslinie ist eine Schnittstelle zwischen der Einheit (Einzelfahrzeug) und der Infrastruktur und wird durch eine gemeinsame Bezugslinie sowie zugehörige Berechnungsregeln beschrieben. Die Begrenzungslinie gilt als Leistungsparameter, der in Abschnitt 4.2.2 der TSI INS CR definiert ist, und hängt von der Streckenkategorie ab.

Die kinematische Bezugslinie und die zugehörigen Regeln beschreiben die äußeren Abmessungen des Fahrzeugs, die in eines der Referenzprofile GA, GB oder GC (gemäß Abschnitt 4.2.2 der TSI INS CR) zu fallen hat. Der angenommene Neigungskoeffizient für die Berechnung der Begrenzungslinie ist durch Berechnung oder Messung gemäß EN 15273-2:2009 zu begründen.

Für elektrische Einheiten ist der Lichtraum für Oberleitungen durch Berechnung gemäß Abschnitt A.3.12 der Norm EN 15273-2:2009 zu begründen, damit gewährleistet ist, dass die Stromabnehmerbegrenzung mit dem Lichtraum für Oberleitungen der Infrastruktur übereinstimmt, der durch Anhang E der TSI ENE CR geregelt wird, und von der gewählten Geometrie der Stromabnehmerwippe abhängt: Die beiden zulässigen Möglichkeiten sind in Abschnitt 4.2.8.2.9.2 dieser TSI definiert.

Die Spannung der Energieversorgung wird zusammen mit dem Lichtraumprofil der Infrastruktur betrachtet, damit angemessene Isolationsstrecken zwischen dem Stromabnehmer und ortsfesten Vorrichtungen gewährleistet sind.

Das Wanken des Stromabnehmers, das in Abschnitt 4.2.14 der TSI ENE CR festgelegt ist und für die Berechnung der kinematischen Begrenzungslinie verwendet wird, ist durch Berechnungen oder Messungen gemäß EN 15273-2:2009 zu begründen.

4.2.3.2 Radsatzlast und Radlast

4.2.3.2.1 Radsatzlast

Bei der Radsatzlast handelt es sich um eine Schnittstelle zwischen der Einheit und der Infrastruktur. Sie gilt als Leistungsparameter der Infrastruktur, der in Abschnitt 4.2.2 der TSI INS CR definiert ist, und hängt von der Streckenkategorie ab. Die Radsatzlast muss in Verbindung mit dem Radsatzabstand, der Länge des Zuges und der erlaubten Höchstgeschwindigkeit der Einheit auf der jeweiligen Strecke berücksichtigt werden.

Die folgenden, als Schnittstelle mit der Infrastruktur zu verwendenden Merkmale müssen bei der Bewertung der Einheit Bestandteil der allgemeinen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 sein:

• Masse pro Radsatzwelle (für jede Radsatzwelle) für die 3 Lastbedingungen (wie in Absatz 4.2.2.10 beschrieben und als Teil der Dokumentation vorgeschrieben).
• Die Position der Radsatzwellen entlang der Einheit (Radsatzabstand).
• Die Länge der Einheit.
• Die Höchstgeschwindigkeit gemäß Auslegung (wie als Teil der Dokumentation in Abschnitt 4.2.8.1.2 erforderlich).

Einsatz dieser Informationen im Verkehrsbetrieb für die Kompatibilitätsprüfung von Fahrzeugen und Infrastruktur (außerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI):

Die als Infrastrukturparameter einzusetzende Radsatzlast eines jeden Radsatzes der Einheit ist von dem jeweiligen Eisenbahnverkehrsunternehmen, wie in Abschnitt 4.2.2.5 der TSI OPE CR vorgeschrieben, festzulegen und hat die erwartete Radsatzlast für den jeweiligen Einsatz zu berücksichtigen (nicht festgelegt bei Bewertung der Einheit). Die Radsatzlast in der Lastbedingung "Auslegungsmasse bei maximaler Zuladung" stellt den Höchstwert der vorstehend erwähnten Radsatzlast dar.

4.2.3.2.2 Radlast

Das Verhältnis der Radlastdifferenz pro Radsatzwelle "qj, ist durch die Radlastmessung zu bestimmen, wobei die Lastbedingung "Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug" zu berücksichtigen ist. Eine Radlastdifferenz von mehr als 5 % der Radsatzlast ist nur zulässig, wenn die Unbedenklichkeit durch Versuch belegt wurde, dass die nachzuweisende Sicherheit gegen Entgleisung bei Gleisverwindungen gemäß Abschnitt 4.2.3.4.1 dieser TSI besteht.

4.2.3.3 Fahrzeugparameter , die stationäre Systeme beeinflussen

4.2.3.3.1 Die Kompatibilität mit Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen betreffende Fahrzeugmerkmale ^{12 12a}

Die Fahrzeugmerkmale, die die Kompatibilität mit den Zielsystemen für Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen betreffen, sind in den Abschnitten 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 und 4.2.3.3.1.3 aufgeführt.

Die Merkmale, mit denen die Fahrzeuge kompatibel sind, werden in das Fahrzeugregister gemäß Abschnitt 4.8 dieser TSI eingetragen.

4.2.3.3.1.1 Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen auf der Basis von Gleisstromkreisen

• Fahrzeuggeometrie
  • Der maximal zulässige Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Achsen ist in der Spezifikation gemäß Anhang A Abschnitt 3.1.2 Ziffer 77 der TSI ZZS angegeben (Abstand 'ai' in Abb. 1).
  • Der maximal zulässige Abstand zwischen Pufferende und erster Achse ist in der Spezifikation gemäß Anhang A Abschnitt 3.1.2 Ziffer 77 der TSI ZZS angegeben (Abstand 'b₁ ' in Abb. 1).
• Fahrzeugkonstruktion
  • Die Mindestachslast unter allen Lastbedingungen ist in der Spezifikation gemäß Anhang A Abschnitt 3.1.7 Ziffer 77 der TSI ZZS angegeben.
  • Der elektrische Widerstand zwischen den Laufflächen der gegenüberliegenden Räder eines Radsatzes ist in der Spezifikation gemäß Anhang A Abschnitt 3.1.9 Ziffer 77 der TSI ZZS angegeben. Die entsprechende Messmethode ist an gleicher Stelle spezifiziert.
  • Für elektrische Triebfahrzeuge mit Stromabnehmer ist die Mindestimpedanz zwischen Stromabnehmer und den einzelnen Rädern des Zuges ein offener Punkt in der Spezifikation gemäß Anhang A Abschnitt 3.2.2 Ziffer 77 der TSI ZZS.
• Isolierende Einbringungen
  • Die Beschränkungen für die Verwendung der Sandstreuanlage sind in der Spezifikation gemäß Anhang A Abschnitt 3.1.4 Ziffer 77 der TSI ZZS angegeben.
  • Die Beschränkungen für die Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen sind in der Spezifikation gemäß Anhang A Abschnitt 3.1.6 Ziffer 77 der TSI ZZS angegeben.
• EMV
  • Die Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit sind offene Punkte in der Spezifikation gemäß Anhang A Abschnitte 3.2.1 und 3.2.2 Ziffer 77 der TSI ZZS.
  • Die Grenzwerte fahrstrombedingter elektromagnetischer Störungen sind ein offener Punkt in der Spezifikation gemäß Anhang A Abschnitt 3.2.2 Ziffer 77 der TSI ZZS.

4.2.3.3.1.2 Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen auf der Basis von Achszählern

• Fahrzeuggeometrie
  • Der maximal zulässige Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Achsen ist in der Spezifikation gemäß Anhang A Abschnitt 3.1.2 Ziffer 77 der TSI ZZS angegeben.
  • Der Mindestabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zugachsen ist in der Spezifikation gemäß Anhang A Abschnitt 3.1.2 Ziffer 77 der TSI ZZS angegeben.
  • Der Mindestabstand zwischen dem Ende einer zu kuppelnden Einheit und der ersten Achse der Einheit ist die Hälfte des in der Spezifikation gemäß Anhang A Abschnitt 3.1.2 Ziffer 77 der TSI ZZS angegebenen Wertes.
  • Der maximal zulässige Abstand zwischen dem Ende und der ersten Achse ist in der Spezifikation
    gemäß Anhang A Abschnitt 3.1.2 Ziffer 77 der TSI ZZS angegeben (Abstand 'b₁ ' in Abb. 1).
  • Der Mindestabstand zwischen den Endradsätzen einer Einheit ist in der Spezifikation gemäß Anhang A Abschnitt 3.1.2 Ziffer 77 der TSI ZZS angegeben.
• Radgeometrie
  • Die Radgeometrie ist in Abschnitt 4.2.3.5.2.2 der vorliegenden TSI angegeben.
  • Der Mindestraddurchmesser (geschwindigkeitsabhängig) ist in der Spezifikation gemäß Anhang A Abschnitt 3.1.3 Ziffer 77 der TSI ZZS angegeben.
• Fahrzeugkonstruktion
  • Der metallfreie Raum um die Räder ist ein offener Punkt in der Spezifikation gemäß Anhang A Abschnitt 3.1.3.5 Ziffer 77 der TSI ZZS.
  • Die Eigenschaften des Radmaterials in Bezug auf magnetische Felder sind in der Spezifikation gemäß Anhang A Abschnitt 3.1.3.6 Ziffer 77 der TSI ZZS angegeben.
• EMV
  • Die Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit sind in der Spezifikation gemäß Anhang A Abschnitte 3.2.1 und 3.2.2 Ziffer 77 der TSI ZZS angegeben.
  • Die Grenzwerte in Bezug auf elektromagnetische Störungen durch Wirbelstrom- oder Magnetschienenbremsen sind ein offener Punkt in der Spezifikation gemäß Anhang A Abschnitt 3.2.3 Ziffer 77 der TSI ZZS.

4.2.3.3.1.3 Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Koppelschleifen

• Fahrzeugkonstruktion

  Der Metallmasse von Fahrzeugen ist ein offener Punkt in der Spezifikation gemäß Anhang A Abschnitt 3.1.7.2 Ziffer 77 der TSI ZZS.

4.2.3.3.2 Überwachung des Zustands der Radsatzlager

Es muss die Möglichkeit bestehen, den Zustand der Radsatzlager zu überwachen.

Hierfür kann entweder fahrzeugseitige oder streckenseitige Ausrüstung verwendet werden. Die Anforderungen für fahrzeugseitige Ausrüstung sind ein offener Punkt in dieser TSI.

Wenn der Zustand der Radsatzlager mit streckenseitiger Ausrüstung überwacht wird, muss das Fahrzeug die folgenden Anforderungen erfüllen:

• Der Bereich am Fahrzeug, den die streckenseitige Ausrüstung überwacht, muss dem in EN 15437- 1:2009 Abschnitte 5.1 und 5.2 definierten Bereich entsprechen.
• Der Bereich der Betriebstemperatur der Radsatzlager ist ein offener Punkt.

  Anmerkung: Siehe auch Abschnitt 4.2.3.5.2.1 über Radsatzlager.

4.2.3.4 Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge

4.2.3.4.1 Sicherheit gegen Entgleisen bei Fahrbetrieb auf Strecken mit Gleisverwindung

Die Einheit (oder die Einzelfahrzeuge, aus denen die Einheit besteht) ist (oder sind) so auszulegen, dass die Sicherheit des Fahrbetriebs auf Strecken mit Gleisverwindung gewährleistet ist. Dabei sind insbesondere die Übergangsphase zwischen überhöhtem und ebenem Gleis sowie Querhöhenabweichungen zu berücksichtigen. Die Einhaltung dieser Anforderung muss anhand des in EN 14363:2005 Absatz 4.1 definierten Verfahrens geprüft werden.

Für Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge kann die Sicherheit des Fahrbetriebs auf Strecken mit Gleisverwindung mit Hilfe einer zulässigen Berechnungsmethode nachgewiesen werden. Ist dies nicht möglich, sind Versuche nach den Anforderungen von EN 14363:2005 auszuführen.

Für den Fahrbetrieb auf Strecken mit Gleisverwindung gelten für Maschinen mit Drehgestellen und mit einzelnen Radsätzen die Versuchsbedingungen gemäß EN 14363:2005.

4.2.3.4.2 Dynamisches Laufverhalten

a) Einführung

Dieser Abschnitt 4.2.3.4.2 gilt für Einheiten, die für eine Geschwindigkeit von mehr als 60 km/h ausgelegt sind.

Er gilt nicht für mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen (Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge). Die Anforderungen für Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge sind Anhang C Abschnitt C.3 zu entnehmen.

Das dynamische Verhalten eines Einzelfahrzeugs hat starke Auswirkungen auf die Sicherheit gegen Entgleisen, die Laufsicherheit und die Gleisbeanspruchung. Es handelt sich um eine sicherheitsrelevante Funktion, die von den technischen Anforderungen dieses Abschnitts abgedeckt wird. In Fällen, in denen Software zum Einsatz kommt, ist die bei der Entwicklung der Software zu berücksichtigende Sicherheitsstufe ein offener Punkt.

b) Anforderungen

Zur Verifizierung der Merkmale des dynamischen Laufverhaltens von Fahrzeugen (Laufsicherheit und Gleisbeanspruchung) ist der Prozess in EN 14363:2005 Abschnitt 5 und zusätzlich für Neigezüge in EN 15686:2010 zu befolgen, wobei die Änderungen im Folgenden (in diesem Abschnitt und seinen Unterabschnitten) aufgeführt werden. Die in den Abschnitten 4.2.3.4.2.1 und 4.2.3.4.2.2 beschriebenen Parameter müssen anhand der in EN 14363:2005 definierten Kriterien bewertet werden.

Als Alternative zur Durchführung von Streckenversuchen auf zwei unterschiedlichen Schienenneigungen gemäß Abschnitt 5.4.4.4 in EN 14363:2005 ist es zulässig, Versuche nur auf einer Schienenneigung durchzuführen, sofern belegt ist, dass die Versuche den nachfolgend beschriebenen Bereich der Kontaktbedingungen abdecken:

• Der Parameter äquivalente Konizität tan y_e für gerade Strecken und in Kurven mit großem Bogenhalbmesser muss so verteilt sein, dass in einem Bereich der Amplitude (y) der seitlichen Auslenkung des Radsatzes zwischen +/- 2 und +/- 4 mm für mindestens 50 % der Gleisabschnitte tan y_e = 0,2 ± 0,05 beträgt.
• Das Instabilitätskriterium in EN 14363:2005 muss für niederfrequente Bewegungen des Fahrzeugkastens auf mindestens zwei Gleisabschnitten mit äquivalenten Konizitätswerten von unter 0,05 (Mittelwert des Gleisabschnitts) bewertet werden.
• Das Instabilitätskriterium in EN 14363:2005 muss auf mindestens zwei Gleisabschnitten mit äquivalenten Konizitätswerten gemäß der folgenden Tabelle 1 bewertet werden:

Tabelle 1: Vorgaben für die Kontaktbedingungen im Zusammenhang mit Streckenversuchen

Maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs	Äquivalente Konizität
60 km/h < V < 140 km/h	> 0,50
140 km/h < V < 200 km/h	> 0,40
200 km/h < V < 230 km/h	> 0,35
230 km/h < V < 250 km/h	> 0,30

Zusätzlich zu den Anforderungen gemäß EN 14363:2005 Abschnitt 5.6 bezüglich des Versuchsberichts muss der Versuchsbericht Angaben über Folgendes enthalten:

• Die Beschaffenheit des Gleises, auf dem das Fahrzeug getestet wurde, die über die Prüfung einer konstanten Auswahl von Parametern wie in EN 13848-1:2003/A1:2008 beschrieben aufgezeichnet wurde, wobei die ausgewählten Parameter von den zur Verfügung stehenden Messmethoden abhängen.
• Die äquivalente Konizität, für die das Fahrzeug getestet wurde.

Der Versuchsbericht muss Bestandteil der in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen Dokumentation sein.

c) Beschaffenheit des Gleises für Streckenversuche:

Versuchsbedingungen: EN 14363 definiert Versuchsbedingungen für Streckenversuche, die als Referenz vereinbart wurden. Diese Versuchsbedingungen können aufgrund von geografischen Einschränkungen in den folgenden Bereichen jedoch nicht immer erreicht werden:

• Gleislagequalität
• Kombinationen von Geschwindigkeit, Krümmung und Überhöhungsfehlbetrag (Abschnitt 5.4.2 von EN 14363).

Im Hinblick auf die Gleislagequalität ist die Spezifikation eines Referenzgleises für Versuche (einschließlich Grenzwerten für die Gleisbeschaffenheitsparameter gemäß EN 13848-1) ein offener Punkt. Bei der Festlegung dieser Grenzwerte finden daher nationale Vorschriften Anwendung, die in Übereinstimmung mit EN 13848-1 auszudrücken sind, um feststellen zu können, ob ein bereits durchgeführter Versuch Gültigkeit hat.

4.2.3.4.2.1 Grenzwerte für Laufsicherheit

Die Grenzwerte für die Laufsicherheit, die das Einzelfahrzeug einhalten muss, sind in EN 14363:2005 Abschnitt 5.3.2.2 sowie zusätzlich für Neigezüge in EN 15686:2010 festgelegt, wobei die nachstehende Änderung bezüglich des Quotienten der Führungskraft und der Radkraft (Y/Q) gilt.

Wenn der Quotient der Führungskraft und der Radkraft (Y/Q) überschritten wird, ist es zulässig, den geschätzten Höchstwert für Y/Q anhand des folgenden Verfahrens neu zu berechnen:

• Schaffung eines alternativen Versuchsbereichs, in dem für alle Gleisabschnitte Folgendes gilt: 300 m < R < 500 m,
• für die statistische Verarbeitung pro Abschnitt Verwendung von x_i (97,5 %) statt x_i (99,85 %),
• für die statistische Verarbeitung pro Zone Ersetzung von k = 3 (bei Verwendung der eindimensionalen Methode) bzw. des Student-Koeffizienten t (N - 2; 99 %) (bei Verwendung der zweidimensionalen Methode) durch den Student-Koeffizienten t (N - 2; 95 %).

Der Bericht muss beide Ergebnisse (vor und nach der Neuberechnung) enthalten.

4.2.3.4.2.2 Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung

Mit Ausnahme der quasistatischen Führungskraft Y_qst sind die Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung, die das Einzelfahrzeug bei Versuchen anhand der Normalmethode einhalten muss, in EN 14363:2005 Abschnitt 5.3.2.3 angegeben.

Die Grenzwerte für die quasistatische Führungskraft Y_qst sind nachfolgend definiert.

Der Grenzwert für die quasistatische Führungskraft Y_qst muss für Kurvenradien mit 250 < R < 400 m ausgewertet werden.

Der Grenzwert für den uneingeschränkten Betrieb von Fahrzeugen auf dem Gleisnetz des transeuropäischen Eisenbahnsystems (wie in den TSI beschrieben) ist: (Y_qst)lim = (30 + 10 500/R_m) kN

Dabei gilt: R_m = mittlerer Radius der Gleisabschnitte (in Metern), der für die Auswertung ermittelt wurde.

Wenn dieser Grenzwert aufgrund von Bedingungen mit hoher Reibung überschritten wird, ist es zulässig, den Schätzwert von Y_qst in der Zone neu zu berechnen, wobei vorher die einzelnen (Y_qst) i Werte der Gleisabschnitte "i", auf denen (Y/Q)_ir (Mittelwert des Y/Q-Verhältnisses auf der inneren Schiene über den ganzen Abschnitt hinweg) 0,40 überschreitet, durch folgende Werte zu ersetzen sind: (Y_qst) i - 50[(Y/Q)_ir - 0,4]. Der Bericht muss die Ergebnisse von Yqst, Qqst und dem mittleren Bogenhalbmesser (vor und nach der Neuberechnung) enthalten.

Übersteigt der Yqst-Wert den oben ausgedrückten Grenzwert, kann die Betriebsleistung der Fahrzeuge (z.B. Höchstgeschwindigkeit) durch die Infrastruktur aufgrund der Gleisbeschaffenheit (z.B. Bogenhalbmesser, Überhöhung, Schienenhöhe) eingeschränkt werden.

Anmerkung: Die in EN 14363:2005 angegebenen Grenzwerte gelten für Radsatzlasten in einem Wertbereich wie in Abschnitt 4.2.2 der TSI INS CR erwähnt. Für Strecken, die auf höhere Radsatzlasten ausgelegt sind, sind darauf abgestimmte Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung nicht festgelegt.

4.2.3.4.3 Äquivalente Konizität

Der Wertebereich für Geschwindigkeit und äquivalente Konizität, für den das Einzelfahrzeug als stabil ausgelegt ist, muss angegeben und in der technischen Dokumentation eingetragen sein. Diese Werte sind für Auslegungs- und Betriebsbedingungen einzuhalten.

Die äquivalente Konizität muss gemäß EN 15302:2008 für die Amplitude (y) der seitlichen Auslenkung des Radsatzes berechnet werden:

- y = 3 mm,	if (TG - SR) > 7 mm
- y = [((TG -SR)- 1) / 2],	if 5 mm < (TG - SR) < 7 mm
- y = 2 mm,	if (TG - SR) < 5 mm

Dabei gilt: TG ist die Spurweite des Gleises und SR ist das Spurmaß des Radsatzes (siehe Abbildung 1).

Einzelfahrzeuge mit Einzelradaufhängung sind von den Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.4.3 dieser TSI ausgenommen.

4.2.3.4.3.1 Auslegungswerte für neue Radprofile

Dieser Abschnitt definiert anhand von Berechnungen zu belegende Verifizierungen, mit denen sichergestellt werden soll, dass neue Radprofile und das Spurmaß für Gleise des transeuropäischen Eisenbahnnetzes, die die Anforderungen der TSI INS CR erfüllen, geeignet sind.

Das Radprofil und das Spurmaß (Maß SR in Abschnitt 4.2.3.5.2.1 Abbildung 1) sind so zu wählen, dass sichergestellt ist, dass die in Tabelle 2 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität nicht überschritten werden, wenn für die Radsatzkonstruktion Modellversuche für die repräsentativen Beispiele von Gleisprüfbedingungen, die in Tabelle 3 angegeben sind, durchgeführt werden.

Tabelle 2: Grenzwerte für die äquivalente Konizität beim Entwurf

Maximale Betriebsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (km/h)	Grenzwerte für die äquivalente Konizität	Prüfbedingungen (siehe Tabelle 3)
< 60	Entfällt	Entfällt
> 60 und < 190	0,30	Alle
> 190	Es gelten die Werte der TSI RST HS	Es gelten die Bedingungen der TSI RST HS

Tabelle 3: Schienenprüfbedingungen für die repräsentative äquivalente Konizität des transeuropäischen Eisenbahnnetzes

Prüfbedingung Nr.	Schienenkopfprofil	Schienenneigung	Spurweite
1	Schienenquerschnitt 60 E1 definiert in EN 13674- 1:2003	1:20	1.435 mm
2	Schienenquerschnitt 60 E1 definiert in EN 13674- 1:2003	1:40	1.435 mm
3	Schienenquerschnitt 60 E1 definiert in EN 13674- 1:2003	1:20	1.437 mm
4	Schienenquerschnitt 60 E1 definiert in EN 13674- 1:2003	1:40	1.437 mm
5	Schienenquerschnitt 60 E2, definiert in EN 13674- 1:2003/A1:2007	1:40	1.435 mm
6	Schienenquerschnitt 60 E2, definiert in EN 13674- 1:2003/A1:2007	1:40	1.437 mm
7	Schienenquerschnitt 54 E1, definiert in EN 13674- 1:2003	1:20	1.435 mm
8	Schienenquerschnitt 54 E1, definiert in EN 13674- 1:2003	1:40	1.435 mm
9	Schienenquerschnitt 54 E1, definiert in EN 13674- 1:2003	1:20	1.437 mm
10	Schienenquerschnitt 54 E1, definiert in EN 13674- 1:2003	1:40	1.437 mm

Es wird davon ausgegangen, dass die Anforderungen dieses Abschnitts durch Radsätze mit nicht abgenutzten Radprofilen S1002 oder GV 1/40 (gemäß Definition in EN 13715:2006) sowie mit einem Spurmaß zwischen 1.420 mm und 1.426 mm erfüllt sind.

4.2.3.4.3.2 Werte für die äquivalente Konizität von Radsätzen im Betrieb

Zur Kontrolle der Laufstabilität von Fahrzeugen ist es erforderlich, die Werte für die äquivalente Konizität im Betrieb zu kontrollieren. Die Zielwerte für die Konizität von Radsätzen im Betrieb für interoperable Fahrzeuge sind zusammen mit den Zielwerten für die Konizität von Gleisen im Betrieb festzulegen.

Die "Werte für die Konizität von Gleisen im Betrieb" sind in der TSI INS CR ein offener Punkt. Daher sind auch die "Werte für die Konizität von Radsätzen im Betrieb" in dieser TSI ein offener Punkt.

Dieser Abschnitt ist von der Bewertung durch eine benannte Stelle ausgenommen.

Wenn eine Einheit auf einer beliebigen Strecke betrieben wird, sind die Werte für die äquivalente Konizität im Betrieb gemäß den festgelegten Grenzwerten für die Einheit (siehe Abschnitt 4.2.3.4.3) und den örtlichen Bedingungen des Netzes einzuhalten.

4.2.3.5 Laufwerk

4.2.3.5.1 Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens

Die Integrität der Struktur eines Drehgestellrahmens, sämtlicher angebrachter Ausrüstung und der Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell sind für Einheiten mit Drehgestellrahmen auf der Grundlage der Methoden zu belegen, die in EN 13749:2005 Abschnitt 9.2 festgelegt sind. Die Auslegung des Drehgestells muss auf den Angaben in EN 13749:2005 Abschnitt 7 basieren.

Anmerkung: Eine Klassifizierung des Drehgestells im Sinne von EN 13749:2005 Abschnitt 5 ist nicht erforderlich.

Bei der Anwendung der Lastfälle, auf die in den Bestimmungen der vorstehend genannten Norm verwiesen wird, muss als maximale Zuladung die "Auslegungsmasse bei maximaler Zuladung" und als Betriebslast (Ermüdungslast) die "Auslegungsmasse bei normaler Zuladung" gemäß Abschnitt 4.2.2.10 dieser TSI verwendet werden.

Die Hypothese, die gemäß EN 13749:2005 Anhang C für die Auswertung der Lasten bzgl. des Betriebseinsatzes des Drehgestells verwendet wurde (Formeln und Koeffizienten), muss begründet und in der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 aufgezeichnet werden.

4.2.3.5.2 Radsätze

Im Zusammenhang mit dieser TSI umfassen Radsätze per Definition die Hauptteile (Radsatzwellen und Räder) und Zusatzteile (Radsatzlager, Radsatzlagerbuchsen, Getriebe und Bremsscheiben). Der Radsatz muss anhand einer einheitlichen Methodik konstruiert und gefertigt werden, bei der eine Kombination von Lastfällen verwendet wird, die den in Abschnitt 4.2.2.10 dieser TSI festgelegten Lastbedingungen entsprechen.

4.2.3.5.2.1 Mechanische und geometrische Merkmale von Radsätzen

Mechanisches Verhalten von Radsätzen:

Die mechanischen Merkmale der Radsätze müssen den sicheren Fahrbetrieb von Fahrzeugen gewährleisten. Die mechanischen Merkmale umfassen:

• Baugruppe,
• mechanische Merkmale für Widerstand und Ermüdung.

Der Übereinstimmungsnachweis für die Baugruppe muss auf Grundlage der Abschnitte 3.2.1. und 3.2.2 von EN 13260:2009 geführt werden, welche die Grenzwerte für die Axialkraft und Ermüdung und damit verbundene Tests festlegen.

Mechanisches Verhalten von Radsatzwellen:

Zusätzlich zu der vorstehenden Anforderung an die genannte Baugruppe muss die Einhaltung der Anforderung bezogen auf die mechanische Festigkeit und Ermüdung der Radsatzwelle auf Grundlage der Abschnitte 4, 5 und 6 von EN 13103:2009 für Laufradsatzwellen oder Abschnitt 4, 5 und 6 von EN 13104:2009 für Treibradsatzwellen belegt werden.

Die Entscheidungskriterien im Hinblick auf die höchstzulässige Spannung werden in Abschnitt 7 EN 13103:2009 für Laufradsatzwellen oder Abschnitt 7 EN 13104:2009 für Treibradsatzwellen angegeben.

Die Merkmale für Ermüdung bei der Radsatzwelle (im Hinblick auf Auslegung, Herstellungsprozess und die unterschiedlichen kritischen Radsatzbereiche) sind anhand eines Ermüdungstests mit 10 Mio. Lastwechseln zu testen.

Prüfung der hergestellten Radsatzwellen:

Ein Prüfverfahren soll innerhalb des Herstellungsprozesses sicherstellen, dass keinerlei Defekte die mechanischen Eigenschaften der Radsatzwellen beeinträchtigen.

Zu prüfen sind die Zugfestigkeit des Materials, die Schlagfestigkeit, die Integrität der Oberfläche, die Materialeigenschaften und die Materialreinheit.

Das Prüfverfahren hat für jedes zu prüfende Merkmal die vorgenommenen Stichproben anzugeben. Mechanisches Verhalten der Radsatzlager:

Das Radsatzlager muss unter Berücksichtigung der mechanischen Festigkeit und Ermüdung konstruiert werden. Die Grenzwerte für die Temperatur, die im Betrieb erreicht wird, müssen definiert und in der technischen Dokumentation, die in Abschnitt 4.2.12 dieser TSI aufgeführt wird, aufgezeichnet werden.

Die Überwachung des Zustands der Radsatzlager ist in Abschnitt 4.2.3.3.2 dieser TSI definiert.

Geometrische Abmessungen der Radsätze:

Die geometrischen Abmessungen der Radsätze gemäß Definition in Abbildung 1 müssen die in Tabelle 4 definierten Grenzwerte einhalten. Diese Grenzwerte sind als Auslegungswerte (neuer Radsatz) und als Grenzwerte während des Betriebs (für Instandhaltungszwecke) zu verwenden; (siehe auch Abschnitt 4.5).

Tabelle 4: Grenzwerte während des Betriebs für die geometrischen Abmessungen von Radsätzen

Bezeichnung	Durchmesser des Rades D (mm)	Mindestwert (mm)	Höchstwert (mm)
Anforderungen in Verbindung mit dem Teilsystem
Abstand zwischen Radkontaktflächen (SR) (Spurmaß) S R = A R + Sd (linkes Rad) + Sd (rechtes Rad)	D > 840	1.410	1.426
	760 < D < 840	1.412
	330 < D < 760	1.415
Radrückenabstand (AR)	D > 840	1.357	1.363
	760 < D < 840	1.358
	330 < D < 760	1.359

Das Maß A_R wird in Höhe der Schienenoberkante gemessen. Die Maße A_R und S_R müssen in beladenem Zustand und im Leerzustand eingehalten werden. In der Dokumentation zur Instandhaltung können vom Hersteller kleinere Toleranzen innerhalb der oben genannten Grenzwerte im Betrieb spezifiziert werden.

Abbildung 1 Symbole für Radsätze

4.2.3.5.2.2 Mechanische und geometrische Merkmale von Rädern

Die Merkmale der Räder müssen den sicheren Fahrbetrieb von Fahrzeugen gewährleisten und die Führung des Fahrzeugs unterstützen.

Mechanisches Verhalten:

Die mechanischen Merkmale des Rades sind durch Berechnungen der mechanischen Festigkeit zu belegen, wobei die drei folgenden Lastfälle berücksichtigt werden müssen: gerades Gleis (zentrierter Radsatz), Kurve (Spurkranz wird gegen die Schiene gedrückt) und Befahren von Weichen und Kreuzungen (Innenfläche des Spurkranzes berührt die Schiene) gemäß EN 13979-1:2003 Abschnitte 7.2.1 und 7.2.2.

Für geschmiedete und gewalzte Räder werden die Entscheidungskriterien in EN 13979-1:2003/A1:2009 Abschnitt 7.2.3 festgelegt. Wenn diese Berechnungen Werte außerhalb der zulässigen Bereiche ergeben, ist zum Beleg der Einhaltung der Anforderungen ein Prüfstandversuch gemäß EN 13979-1:2003/A1:2009 Abschnitt 7.3 erforderlich.

Für geschmiedete und gewalzte Räder ist die Ermüdungsfestigkeit (unter Berücksichtigung der Oberflächenrauheit) anhand eines Ermüdungstests von 10 Mio. Lastwechseln bei einer Vergleichsspannung in dem Radsteg von weniger als 450 MPa (für mechanisch bearbeitete Radscheiben) und 315 MPa (für nicht bearbeitete Radscheiben) mit einer Wahrscheinlichkeit von 99,7 % zu testen. Die Kriterien der Ermüdungsbeanspruchung sind auf die Stahlsorten ER6, ER7, ER8 und ER9 anwendbar. Für andere Stahlsorten sind die Entscheidungskriterien von den bekannten Kriterien der anderen Materialien abzuleiten.

Für Fahrzeuge, die nur für den nationalen Betrieb zugelassen sind, können auch andere Räder verwendet werden. In diesem Fall sind die Entscheidungskriterien und die Kriterien der Ermüdungsbeanspruchung in den nationalen Vorschriften zu spezifizieren. Diese nationalen Vorschriften sind durch die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 3 anzuzeigen.

Thermomechanisches Verhalten:

Wenn die Einheit durch Anlegen von Bremsklötzen auf die Lauffläche des Rades gebremst wird, muss das Rad thermomechanisch geprüft werden, wobei die maximale vorgesehene Bremsenergie zu berücksichtigen ist. Zur Prüfung, ob sich die seitliche Auslenkung des Radkranzes während des Bremsvorgangs und die Eigenspannung innerhalb der angegebenen Grenzwerte befinden, muss eine Baumusterprüfung gemäß EN 13979-1:2003/A1:2009 Abschnitt 6.2 durchgeführt werden.

Für geschmiedete und gewalzte Räder sind die Entscheidungskriterien für die Eigenspannung der Werkstoffsorten ER6 und ER7 für Räder in EN 13979-1:2003/A1:2009 Abschnitt 6.2.2 festgelegt. Für andere Stahlsorten sind die Entscheidungskriterien für die Eigenspannung von den bekannten Kriterien der Materialien ER6 und ER7 abzuleiten. Wenn die Eigenspannung im ersten Versuch überschritten wird, kann ein zweiter Versuch gemäß EN 13979-1:2003/A1:2009 Abschnitt 6.3 durchgeführt werden. In diesem Fall ist zusätzlich ein praktischer Bremsversuch gemäß EN 13979-1:2003/A1:2009 Abschnitt 6.4 durchzuführen.

Für Fahrzeuge, die nur für den nationalen Betrieb zugelassen sind, können auch andere Räder verwendet werden. In diesem Fall ist das thermomechanische Verhalten aufgrund des Einsatzes von Bremsklötzen in den nationalen Vorschriften zu spezifizieren. Diese nationalen Vorschriften sind durch die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 3 anzuzeigen.

Prüfung der hergestellten Räder:

Ein Prüfverfahren soll sicherstellen, dass während der Herstellungsphase keinerlei Defekte die mechanischen Eigenschaften der Räder beeinträchtigen.

Zu prüfen sind die Zugfestigkeit des Radmaterials, die Härte der Lauffläche, die Bruchfestigkeit, die Schlagfestigkeit, die Materialeigenschaften und die Materialreinheit.

Das Prüfverfahren hat für jedes zu prüfende Merkmal die vorgenommenen Stichproben anzugeben. Geometrische Abmessungen:

Die geometrischen Abmessungen der Räder gemäß Definition in Abbildung 2 müssen die in Tabelle 5 definierten Grenzwerte einhalten. Diese Grenzwerte sind als Auslegungswerte (neues Rad) und als Grenzwerte während des Betriebs (für Instandhaltungszwecke) zu verwenden, (siehe auch Abschnitt 4.5).

Tabelle 5: Grenzwerte während des Betriebs für die geometrischen Abmessungen von Rädern

Bezeichnung	Durchmesser des Rades D (mm)	Mindestwert (mm)	Höchstwert (mm)
Radkranzbreite (BR + Grat)	D > 330	133	145
Spurkranzdicke (Sd)	D > 840	22	33
	760 < D < 840	25
	330 < D < 760	27,5
Spurkranzhöhe (Sh)	D > 760	27,5	36
	630 < D < 760	29,5
	330 < D < 630	31,5
Spurkranzstirnseite (qR)	> 330	6,5

Abbildung 2 Symbole für Räder

Einheiten mit Einzelradaufhängung haben abgesehen von den Anforderungen in diesem Abschnitt im Zusammenhang mit Rädern die Anforderungen in dieser TSI für die geometrischen Merkmale von Radsätzen zu erfüllen, die in Abschnitt 4.2.3.5.2.1 aufgeführt werden.

4.2.3.5.2.3 Spurwechselradsätze

Diese Anforderung gilt für Einheiten, die mit Spurwechselradsätzen für den Verkehr auf der europäischen Standard-Nennspurweite und allen anderen Spurweiten ausgestattet sind.

Der Umstellmechanismus des Radsatzes muss die sichere Verriegelung in der korrekten beabsichtigten axialen Position des Rades gewährleisten.

Es muss möglich sein, den Zustand des Systems (verriegelt oder entriegelt) von außen visuell zu prüfen.

Wenn der Radsatz über eine Bremsausrüstung verfügt, müssen die Position sowie die Verriegelung in der korrekten Position dieser Ausrüstung sichergestellt sein.

Die Konformitätsbewertung der Anforderungen in diesem Abschnitt ist ein offener Punkt.

4.2.3.6 Minimaler Bogenhalbmesser

Als minimaler Bogenhalbmesser, der von Fahrzeugen bewältigt werden muss, gilt:

• 150 m für alle Einheiten.

4.2.3.7 Bahnräumer

Diese Anforderung gilt für Einheiten, die mit einem Führerstand ausgestattet sind.

Die Räder müssen gegen Schäden durch kleinere Gegenstände auf den Gleisen geschützt sein. Diese Anforderung kann durch Bahnräumer vor den Rädern der führenden Radsatzwelle erfüllt werden.

Die Höhe des unteren Endes des Bahnräumers über Schienenoberkante muss folgende Werte einhalten:

• mindestens 30 mm unter allen Bedingungen
• höchstens 130 mm unter allen Bedingungen

Dabei sind insbesondere die Radabnutzung und die Absenkung der Einfederungen zu berücksichtigen.

Wenn sich die Unterkante eines Räumschilds im Sinne Abschnitt 4.2.2.5 unter allen Bedingungen weniger als 130 mm über ebenem Gleis befindet, erfüllt es die funktionelle Anforderung für Bahnräumer, sodass es zulässig ist, auf Bahnräumer zu verzichten.

Ein Bahnräumer muss so ausgelegt sein, dass sie einer Mindestlängskraft von 20 kN ohne bleibende Verformung standhält. Diese Anforderung ist durch eine Berechnung zu verifizieren.

Eine Bahnräumer muss so ausgelegt sein, dass bei einer bleibenden Verformung das Gleis oder das Laufwerk nicht verschmutzt wird und der Kontakt mit den Laufflächen, sofern vorhanden, keine Entgleisungsgefahr darstellt.

4.2.4 Bremsen

4.2.4.1 Allgemeines

Das Bremssystem des Zuges soll sicherstellen, dass die Geschwindigkeit des Zuges reduziert bzw. bei abschüssiger Strecke beibehalten oder der Zug innerhalb des maximal zulässigen Bremsweges angehalten werden kann. Das Bremssystem gewährleistet außerdem das Festhalten eines Zuges.

Die wichtigsten Faktoren, die das Bremsvermögen beeinflussen, sind Bremsleistung (Erzeugung von Bremskraft), Zugmasse, Fahrwiderstand des Zuges, Geschwindigkeit und vorhandener Kraftschluss.

Die jeweilige Bremsleistung von Einheiten in verschiedenen Zugverbänden ist so definiert, dass die Gesamtbremsleistung des Zuges daraus abgeleitet werden kann.

Die Bremsleistung wird durch Verzögerungsprofile ermittelt (die Verzögerung ist eine Funktion der Geschwindigkeit mit äquivalenter Reaktionszeit).

Der Bremsweg, die Bremshundertstel (auch "Lambda" oder "Bremsprozente" genannt) und das Bremsgewicht werden ebenfalls verwendet und können durch Berechnung (direkt oder über den Bremsweg) aus Verzögerungsprofilen abgeleitet werden.

Die Bremsleistung kann aufgrund des Beladezustandes des Zuges oder des Einzelfahrzeugs schwanken.

Die erforderliche Mindestbremsleistung eines Zuges für den Betrieb auf einer Strecke mit einer vorgesehenen Geschwindigkeit hängt von den Streckenmerkmalen (Signalsystem, Höchstgeschwindigkeit, Steigungen/ Gefälle, Bremswegreserve) ab und gilt als Merkmal der Infrastruktur.

Die wesentlichen Merkmalsdaten für die Bremsleistung von Zügen oder Einzelfahrzeugen sind Abschnitt 4.2.4.5 dieser TSI zu entnehmen.

Die Schnittstelle zwischen Infrastruktur und Fahrzeugen wird von Abschnitt 4.2.2.6.2 der TSI OPE CR abgedeckt.

4.2.4.2 Wesentliche funktionale und sicherheitsrelevante Anforderungen

4.2.4.2.1 Funktionale Anforderungen

Die folgenden Anforderungen gelten für alle Einheiten. Die Einheiten müssen folgende Funktionen aufweisen:

• eine Hauptbremsfunktion, die während des Fahrbetriebs für Betriebs- und Notbremsungen verwendet wird,
• eine Feststellbremsfunktion, die beim Abstellen des Zuges verwendet wird und die zeitlich unbeschränkte Anwendung einer Bremskraft ohne fahrzeugseitige Energieversorgung ermöglicht.

Das Hauptbremssystem eines Zuges muss folgende Eigenschaften aufweisen:

• durchgehend: Das Signal der Bremsanwendung wird von einer zentralen Steuereinheit über eine Steuerleitung an den ganzen Zug übertragen.
• selbsttätig: Wenn die Steuerleitung unbeabsichtigt unterbrochen wird (Verlust der Integrität), führt dies unmittelbar zu einer Aktivierung der Bremse an allen Einzelfahrzeugen des Zuges.

Die Hauptbremsfunktion kann ergänzt werden durch ein zusätzliches Bremssystem, wie in Abschnitt 4.2.4.7 (Dynamische Bremse - Mit dem Antriebssystem verbundene Bremssysteme) und/oder Abschnitt 4.2.4.8 (Von Kraftschlussbedingungen unabhängiges Bremssystem) beschrieben.

Die Bremsenergie ist durch die Auslegung des Bremssystems so zu verteilen, dass unter normalen Betriebsbedingungen keine Schäden an den Komponenten des Bremssystems auftreten, Dies ist durch eine Berechnung gemäß Abschnitt 4.2.4.5.4 dieser TSI zu belegen.

Die Temperatur, die im Umfeld der Bremskomponenten erreicht wird, muss ebenfalls in der Auslegung des Fahrzeugs berücksichtigt werden.

Die Auslegung des Bremssystems muss Möglichkeiten zur Überwachung und für Prüfungen gemäß Abschnitt 4.2.4.9 dieser TSI vorsehen.

Die nachstehenden Anforderungen von Abschnitt 4.2.4.2.1 gelten für Einheiten, die als Zug betrieben werden können.

Falls die Bremssteuerleitung unbeabsichtigt unterbrochen wird und die Versorgung mit Bremsenergie abbricht oder ausfällt oder eine andere Energiequelle einen Fehler aufweist, ist in Übereinstimmung mit den Sicherheitsanforderungen in Abschnitt 4.2.4.2.2 die Bremsleistung weiterhin sicherzustellen.

So muss insbesondere ausreichend Bremsenergie an Bord des Zuges verfügbar sein (gespeicherte Energie), die im ganzen Zug gemäß Auslegung des Bremssystems verteilt ist, damit die erforderliche Bremsleistung sichergestellt ist.

Aufeinanderfolgendes Anlegen und Lösen der Bremse ist bei der Auslegung des Bremssystems zu berücksichtigen (Unerschöpfbarkeit).

Bei einer unbeabsichtigten Trennung eines Zuges müssen beide Teile des Zuges zum Stillstand gebracht werden. Die Bremsleistung der beiden Teile des Zuges muss nicht identisch mit der Bremsleistung im Nennmodus sein.

Wenn die Zufuhr der Bremsenergie unterbrochen wird oder die Energieversorgung ausfällt, muss es möglich sein, eine Einheit bei maximaler Zuladung (Auslegungsmasse bei maximaler Zuladung) und einem Gefälle mit 35 ^o/_oo allein mit der Reibungsbremse des Hauptbremssystems für mindestens zwei Stunden in stationärer Position zu halten.

Das Bremssteuerungssystem der Einheit muss über drei Steuerungsmodi verfügen:

• Notbremsung: Aufbringen einer vordefinierten Bremskraft in der kürzest möglichen Zeit, um den Zug mit einem vordefinierten Grad der Bremsleistung anzuhalten.
• Betriebsbremsung: Aufbringen einer regelbaren Bremskraft zur Regulierung der Geschwindigkeit des Zuges, einschließlich Anhaltevorgängen und vorübergehendem Festhalten des Zuges.
• Feststellbremsung: Aufbringen einer Bremskraft, um den Zug (oder das Einzelfahrzeug) ohne fahrzeugseitige Energieversorgung dauerhaft in stationärer Position festzuhalten.

Ein Bremsbefehl muss die Steuerung über das Bremssystem übernehmen - unabhängig vom Steuerungsmodus, selbst wenn ein Befehl zum Lösen der Bremse vorliegt. Diese Anforderung darf ausgesetzt werden, falls der Triebfahrzeugführer den Bremsbefehl beabsichtigt unterdrückt (z.B. Außerkraftsetzen, Entkuppeln usw.).

Bei Geschwindigkeiten über 5 km/h muss der maximale Ruck während einer Bremsung weniger als 4 m/s 3 betragen.

Das Ruckverhalten kann über die Berechnung und die Bewertung des während der Bremsversuche ermittelten Bremsverhaltens abgeleitet werden.

4.2.4.2.2 Sicherheitsanforderungen

Das Bremssystem ist das Mittel zum Anhalten eines Zuges und trägt daher zum Sicherheitsniveau des Eisenbahnsystems bei.

• Das Notbremssystem und die Bremsleistung sind Fahrzeugmerkmale die vor allem vom Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" verwendet werden.

Die in Abschnitt 4.2.4.2.1 beschriebenen funktionalen Anforderungen tragen zur Gewährleistung einer sicheren Funktionsweise des Bremssystems bei; dennoch ist für die Bewertung des Bremsvermögens eine Risikobetrachtung erforderlich, da viele Komponenten beteiligt sind.

Die zu berücksichtigenden gefährlichen Ereignisse und die zugehörigen einzuhaltenden Sicherheitsanforderungen werden in Tabelle 6 beschrieben.

Tabelle 6: Bremssystem - Sicherheitsanforderungen

		Einzuhaltende Sicherheitsanforderung
	Gefährliches Ereignis	Schwere/Zu verhindernde Konsequenzen	Minimal zulässige Anzahl von Fehlerkombinationen
Nr. 1	Gilt für Einheiten, die mit einem Führerstand ausgestattet sind (Bremsbefehl)
	Nach der Aktivierung eines Notbremsbefehls keine Verzögerung des Zuges aufgrund eines Fehlers im Bremssystem (vollständiger und dauerhafter Verlust der Bremskraft). Anmerkung: Zu berücksichtigen ist eine Aktivierung durch den Triebfahrzeugführer oder das System Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung. Aktivierung durch Fahrgäste (Alarm) nicht zu berücksichtigen.	katastrophale Folge	2 (durch Einzelfehler nicht zu akzeptieren)
Nr. 2	Gilt für Einheiten, die mit einem Antrieb ausgestattet sind
	Nach der Aktivierung eines Notbremsbefehls keine Verzögerung des Zuges aufgrund eines Fehlers des Antriebssystems (Antriebskraft > Bremskraft).	katastrophale Folge	2 (durch Einzelfehler nicht zu akzeptieren)
Nr. 3	Gilt für alle Einheiten
	Nach der Aktivierung eines Notbremsbefehls ist der Anhalteweg aufgrund eines Fehlers oder mehrerer Fehler des Bremssystems länger als der im Nennmodus erklärte Anhalteweg. Anmerkung: Die Leistung im Nennmodus wird in Abschnitt 4.2.4.5.2 definiert.	Kategorie nicht anwendbar	Einzelfehler, die zu einer Verlängerung des Anhalteweges um mehr als 5 % führen, sind auszuweisen und die Verlängerung des Anhalteweges ist zu bestimmen.
Nr. 4	Gilt für alle Einheiten
	Nach der Aktivierung eines Feststellbremsbefehls wird keine Bremskraft aufgebracht (vollständiger und dauerhafter Verlust der Bremskraft der Feststellbremse).	Kategorie nicht anwendbar	2 (durch Einzelfehler nicht zu akzeptieren)

Der Begriff "katastrophale Folge" wird in den Gemeinsamen Sicherheitsmethoden, Artikel 3 Absatz 23 definiert.

Zusätzliche Bremssysteme werden in der Sicherheitsanalyse unter den in den Abschnitten 4.2.4.7 und 4.2.4.8 genannten Bedingungen betrachtet.

4.2.4.3 Art des Bremssystems

Einheiten, die für den freizügigen Betrieb ausgelegt und bewertet werden (verschiedene Zusammenstellungen von Einzelfahrzeugen unterschiedlicher Herkunft; Zugverband in der Planungsphase nicht definiert), sind mit einem pneumatischen Bremssystem mit einer Bremsleitung auszustatten, die mit dem UIC-Bremssystem kompatibel ist. Zu diesem Zweck spezifiziert Abschnitt 5.4 "UIC-Bremssystem" der Norm EN 14198:2004 "Anforderungen für die Bremsausrüstung lokbespannter Züge" die anzuwendenden Prinzipien.

Diese Anforderung dient dazu, die technische Kompatibilität der Bremsfunktion zwischen Einzelfahrzeugen unterschiedlicher Herkunft in einem Zug zu gewährleisten.

Es gibt keine Anforderungen an Bremssysteme von Einheiten (Triebzüge oder Einzelfahrzeuge), die in einer nicht trennbaren oder vordefinierten Zusammenstellung bewertet werden.

4.2.4.4 Bremsbefehl

4.2.4.4.1 Notbremsbefehl

Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einem Führerstand ausgestattet sind.

Es müssen mindestens zwei unabhängige Vorrichtungen für Notbremsbefehle zur Verfügung stehen, so dass der Triebfahrzeugführer die Notbremse in seiner normalen Fahrposition mit einer Hand durch eine einfache und einzige Aktion aktivieren kann.

Die aufeinander folgende Aktivierung dieser beiden Vorrichtungen kann beim Nachweis der Einhaltung der Sicherheitsanforderung Nr. 1 von Tabelle 6 des Abschnitts 4.2.4.2.2 berücksichtigt werden.

Bei einer dieser Vorrichtungen muss es sich um einen roten Druckknopf (Pilzdruckknopf) handeln.

Die Position der Notbremsstellung dieser Vorrichtungen muss sich bei der Aktivierung durch eine mechanische Vorrichtung selbst verriegeln. Die Entriegelung dieser Position darf nur durch eine bewusste Handlung möglich sein.

Die Aktivierung der Notbremse muss auch durch das fahrzeugseitige System für Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung gemäß Definition in der TSI ZZS CR möglich sein.

Sofern der Befehl nicht abgebrochen wird, muss die Aktivierung der Notbremse die folgenden Vorgänge fortwährend, automatisch und in weniger als 0,25 Sekunden herbeiführen:

• Übertragung eines Notbremsbefehls an den ganzen Zug über die Bremssteuerungsleitung in einer definierten Übertragungsgeschwindigkeit, die mehr als 250 m pro Sekunde betragen muss.
• Abschaltung der gesamten Traktionskraft in weniger als 2 Sekunden. Die Abschaltung darf nicht zurücksetzbar sein, bevor die Traktionsanforderung vom Triebfahrzeugführer aufgehoben ist.
• Sperrung sämtlicher Befehle oder Aktionen zum Lösen der Bremse.

4.2.4.4.2 Betriebsbremsbefehl

Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einem Führerstand ausgestattet sind.

Die Betriebsbremsfunktion muss es dem Triebfahrzeugführer ermöglichen (durch Anlegen oder Lösen), die Bremskraft zwischen einem Mindest- und einem Höchstwert in einer Ausprägung von mindestens 7 Schritten (einschließlich Lösen der Bremse und maximaler Bremskraft) anzupassen, um die Geschwindigkeit des Zuges zu regeln.

In einem Zug darf nur ein Betriebsbremsbefehl aktiv sein. Zur Erfüllung dieser Anforderung muss es möglich sein, die Betriebsbremsfunktion aus anderen Betriebsbremsbefehlen von Einheiten zu isolieren, die Bestandteil eines Zugverbandes gemäß der Definition für nicht trennbare und vordefinierte Zugverbände sind.

Wenn die Geschwindigkeit des Zuges mehr als 15 km/h beträgt, muss die Aktivierung der Betriebsbremse automatisch die Abschaltung der Traktionskraft herbeiführen. Die Abschaltung darf nicht zurücksetzbar sein, bevor der Triebfahrzeugführer die Traktionsanforderung aufgehoben hat.

Anmerkung: Eine Reibungsbremse kann bei einer Geschwindigkeit von mehr als 15 km/h für bestimmte Zwecke (z.B. Enteisung, Säuberung der Bremskomponenten usw.) bewusst bei aktivierter Traktionskraft verwendet werden. Ein Einsatz dieser Funktionen darf im Falle der Betriebsbremsaktivierung nicht möglich sein.

4.2.4.4.3 Direktbremsbefehl

Lokomotiven (Einheiten, die für die Beförderung von Güterwagen oder Reisezugwagen ausgelegt sind), die für den freizügigen Fahrbetrieb bewertet werden, sind mit einer direkten Bremse auszustatten.

Die direkte Bremse muss die Anwendung einer Bremskraft ausschließlich auf die betroffene(n) Einheit(en) ermöglichen, wobei andere Einheiten des Zuges ungebremst bleiben.

4.2.4.4.4 Dynamischer Bremsbefehl

Wenn eine Einheit mit einem dynamischen Bremssystem ausgestattet ist:

• muss es für den Triebfahrzeugführer möglich sein, die Verwendung der regenerativen Bremse in elektrischen Einheiten zu verhindern, um damit die Rückführung der Energie in die Oberleitung auf Strecken, die dies nicht unterstützen, zu verhindern (siehe TSI ENE CR Abschnitt 4.2.7).

  Weitere Informationen zu regenerativen Bremsen sind Abschnitt 4.2.8.2.3 zu entnehmen.
  

• ist es zulässig, eine dynamische Bremse unabhängig von anderen Bremssystemen oder zusammen mit anderen Bremssystemen (Bremsablösung/"Blending") zu verwenden.

4.2.4.4.5 Feststellbremsbefehl

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten.

Der Feststellbremsbefehl muss die Anwendung einer definierten Bremskraft für eine unbegrenzte Zeitspanne herbeiführen, währenddessen eine Unterbrechung der bordseitigen Energiesysteme auftreten kann.

Es muss möglich sein, die Feststellbremse während eines Stillstands in jeder Situation - auch zu Bergungszwecken - zu lösen.

Für Einheiten, die in nicht trennbaren oder vordefinierten Zusammenstellungen bewertet werden, sowie für Lokomotiven die für den Einsatz im allgemeinen Fahrbetrieb bewertet werden, muss der Feststellbremsbefehl automatisch aktiviert werden, wenn die Einheit abgeschaltet wird.

Für andere Einheiten muss der Feststellbremsbefehl entweder manuell oder automatisch aktiviert werden, wenn die Einheit abgestellt wird.

Hinweis: Die Anwendung der Bremskraft kann vom Status der Betriebsbremse abhängen. Sie muss dann wirksam werden, wenn fahrzeugseitig die Energie zum Anlegen der Betriebsbremse abnimmt oder nicht mehr verfügbar ist.

4.2.4.5 Bremsleistung

4.2.4.5.1 Allgemeine Anforderungen

Die Bremsleistung (Verzögerung = Funktion der Geschwindigkeit mit äquivalenter Reaktionszeit) der Einheit (Triebzug oder Einzelfahrzeug) ist durch Berechnung gemäß der Definition in EN 14531-6:2009 unter Berücksichtigung eines ebenen Gleises zu bestimmen.

Jede Berechnung muss für Raddurchmesser durchgeführt werden, die sich jeweils auf ein neues, ein halb abgenutztes und ein abgenutztes Rad beziehen, und muss die Berechnung des geforderten Rad-Schiene-Kraftschlusses (siehe Abschnitt 4.2.4.6.1) einschließen.

Die Reibungskoeffizienten, die von Reibungsbremsvorrichtungen verwendet und in die Berechnung eingehen, sind zu begründen (siehe EN 14531-1:2005 Abschnitt 5.3.1.4).

Die Berechnung der Bremsleistung ist für die beiden folgenden Bremsbefehle durchzuführen: Notbremse und maximale Betriebsbremse.

Die Berechnung der Bremsleistung ist in der Auslegungsphase durchzuführen und nach den gemäß den Abschnitten 6.2.2.2.5 und 6.2.2.2.6 erforderlichen physischen Versuchen zu revidieren (Korrektur der Parameter), um Übereinstimmung mit den Versuchsergebnissen sicherzustellen.

Die endgültige Berechnung der Bremsleistung (in Übereinstimmung mit den Versuchsergebnissen) muss Bestandteil der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 sein.

Die maximale durchschnittliche Verzögerung, die bei gleichzeitiger Verwendung aller Bremsen, einschließlich der vom Rad-Schiene-Kraftschluss unabhängigen Bremse, entsteht, muss weniger als 2,5 m/s² betragen. Diese Anforderung hängt mit der Längsfestigkeit des Gleises zusammen (Schnittstelle mit der Infrastruktur; siehe TSI INS CR Abschnitt 4.2.7.2).

4.2.4.5.2 Notbremsung

Reaktionszeit:

Für Einheiten, die in nicht trennbaren oder vordefinierten Zusammenstellungen bewertet werden, müssen die äquivalente Reaktionszeit * und die Verzögerungszeit *, die bezogen auf die gesamte Bremskraft im Falle eines Notbremsbefehls bewertet werden, unter den folgenden Werten liegen:

• Äquivalente Reaktionszeit: 5 Sekunden
• Verzögerungszeit: 2 Sekunden

Für Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind und bewertet werden, muss die Reaktionszeit der Spezifikation für UIC-Bremssysteme entsprechen (siehe auch Abschnitt 4.2.4.3: Das Bremssystem muss mit dem UIC-Bremssystem kompatibel sein).

____
*) Definition gemäß EN 14531-1:2005 Abschnitt 5.3.3.

Berechnung der Verzögerung:

Die Bremsleistung der Notbremse ist für alle Einheiten im Einklang mit EN 14531-6:2009 zu berechnen. Das Verzögerungsprofil und die Anhaltewege sind für die folgenden Ausgangsgeschwindigkeiten 30 km/h; 80 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h zu ermitteln (sofern niedriger als die Höchstgeschwindigkeit).

In EN 14531-1:2005 Abschnitt 5.12 wird festgelegt, wie andere Parameter (Bremshundertstel (Lambda), Bremsgewicht) aus der Berechnung der Verzögerung oder aus dem Anhalteweg der Einheit abgeleitet werden können.

Für Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind und bewertet werden, müssen außerdem die Bremshundertstel (Lambda) bestimmt werden. Die Bremsleistungsberechnung der Notbremse muss unter Verwendung eines Bremssystems in zwei unterschiedlichen Modi durchgeführt werden:

• Im Normalmodus: kein Fehler im Bremssystem und Reibungskoeffizienten (bei trockenen Bedingungen) von Reibungsbremsvorrichtungen halten Nennwerte ein. Aus dieser Berechnung ergibt sich die Bremsleistung im normalen Fahrbetrieb bzw. Nennmodus.
• Eingeschränkter Modus: entsprechend den Fehlern, die in Abschnitt 4.2.4.2.2, gefährliches Ereignis Nr. 3, berücksichtigt wurden, wobei Reibungskoeffizienten von Reibungsbremsvorrichtungen die Nennwerte einhalten. Im Grenzmodus sind mögliche Einzelfehler zu berücksichtigen. Hierzu muss die Bremsleistung der Notbremse für den Fall bestimmt werden, dass Einzelfehler zu einer Verlängerung des Bremswegs um mehr als 5 % führen. Der zugehörige Einzelfehler muss eindeutig identifiziert werden (betroffene Komponente und Fehlermodus, Fehlerrate, sofern vorhanden).
• Eingeschränkte Bedingungen: Zusätzlich muss die Bremsleistungsberechnung der Notbremse unter Berücksichtigung von reduzierten Werten der Reibungskoeffizienten von Reibungsbremsvorrichtungen durchgeführt werden, wobei Grenzwerte für Temperatur und Feuchtigkeit (siehe EN 14531-1:2005 Abschnitt 5.3.1.4) in Betracht zu ziehen sind.

Hinweis: Diese unterschiedlichen Modi und Bedingungen sind insbesondere zu berücksichtigen, wenn moderne Systeme zur Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (wie ETCS) umgesetzt werden, um das Eisenbahnsystem zu optimieren.

Die Bremsleistung der Notbremse muss anhand der drei in Abschnitt 4.2.2.10 definierten Lastbedingungen berechnet werden:

• minimale Zuladung: "Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug"
• normale Zuladung: "Auslegungsmasse bei normaler Zuladung"
• maximale Zuladung: "Auslegungsmasse bei maximaler Zuladung"

Für jede Lastbedingung ist im Fahrzeugregister gemäß Abschnitt 4.8 dieser TSI das niedrigste Ergebnis (bspw. mit der Folge des längsten Anhaltewegs) der Berechnungen zur "Bremsleistung der Notbremse im Nennmodus" für die zulässige Höchstgeschwindigkeit (revidiert gemäß den Ergebnissen von den unten angeführten erforderlichen Tests) zu erfassen.

4.2.4.5.3 Betriebsbremsung

Berechnung der Verzögerung:

Für alle Einheiten ist die Bremsleistung der Betriebsbremse gemäß EN 14531-6:2009 zu berechnen, wobei sich das Bremssystem im Nennmodus befindet, die Reibungskoeffizienten von Reibungsbremsvorrichtungen die Nennwerte einhalten und die Lastbedingung "Auslegungsmasse bei normaler Zuladung" für die zulässige Höchstgeschwindigkeit besteht.

Maximale Betriebsbremsleistung:

Verfügt die Betriebsbremse über eine höhere Auslegungsleistung als die Notbremse, muss es möglich sein, die maximale Betriebsbremsleistung (entweder im Rahmen der Auslegung des Bremssteuerungssystems oder im Rahmen der Instandhaltung) auf einen niedrigeren Wert als die Notbremsleistung zu begrenzen.

Hinweis: Aus Sicherheitsgründen kann ein Mitgliedstaat die Anforderung stellen, dass die Notbremsleistung höher ist als die maximale Betriebsbremsleistung. In keinem Fall jedoch kann der Zugang von Eisenbahnverkehrsunternehmen, die eine höhere maximale Betriebsbremsleistung einsetzen, verhindert werden, es sei denn, der Mitgliedstaat kann nachweisen, dass die nationalen Sicherheitsansprüche gefährdet werden.

4.2.4.5.4 Berechnungen in Verbindung mit der thermischen Kapazität ¹²

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten.

Für Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge kann diese Anforderung durch Temperaturmessungen an Rädern und Bremsvorrichtungen geprüft werden.

Durch Berechnung ist die Bremsenergiekapazität zu verifizieren, wobei nachzuweisen ist, dass das Bremssystem so ausgelegt ist, dass es der Umwandlung der Bremsenergie standhält. Die bei dieser Berechnung für die Energie umwandelnden Komponenten des Bremssystems verwendeten Referenzwerte müssen entweder durch einen thermischen Versuch oder aufgrund von Erfahrungswerten belegt werden.

Diese Berechnung muss ein Szenario berücksichtigen, bei dem auf ebenem Gleis unter der Lastbedingung "Auslegungsmasse bei maximaler Zuladung" direkt hintereinander zwei Notbremsungen bei Höchstgeschwindigkeit durchgeführt werden (das Zeitintervall zwischen den beiden Bremsungen entspricht der Zeit, die erforderlich ist, um wieder die Höchstgeschwindigkeit zu erreichen).

Wenn die Einheit nicht eigenständig als Zug betrieben werden kann, muss das in der Berechnung verwendete Zeitintervall zwischen den beiden aufeinanderfolgenden Notbremsungen erfasst werden.

Das maximale Streckengefälle, die zugehörige Länge und Betriebsgeschwindigkeit, für die das Bremssystem in Bezug zur Wärmekapazität der Bremse ausgelegt ist, muss ebenfalls durch eine Berechnung für die Lastbedingung "Auslegungsmasse bei maximaler Zuladung" definiert werden, wobei die Betriebsbremse für die Beibehaltung einer konstanten Betriebsgeschwindigkeit eingesetzt wird.

Für das zu berücksichtigende Gefälle wird folgender 'Referenzfall' vorgeschlagen: Halten einer Geschwindigkeit von 80 km/h bei konstantem Gefälle von 21 ^o/_oo über eine Strecke von 46 km.

4.2.4.5.5 Feststellbremse ¹²

Leistung:

Eine auf einem Gefälle von 35 ^o/_oo dauerhaft stehende Einheit (Zug oder Einzelfahrzeug) muss unter der Lastbedingung "Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug" ohne verfügbare Energieversorgung festgehalten werden können.

Das Festhalten muss mit Hilfe der Feststellbremsfunktion erreicht werden, sowie mit zusätzlichen Vorrichtungen (z.B. Radvorlegern) falls die Feststellbremse die erforderliche Leistung nicht selbstständig erbringen kann. Die erforderlichen zusätzlichen Vorrichtungen müssen an Bord des Zuges vorhanden sein.

Berechnung:

Die Bremsleistung der Feststellbremse der Einheit (Zug oder Einzelfahrzeug) ist gemäß EN 14531-6:2009 zu berechnen.

4.2.4.6 Profil des Rad - Schiene - Kraftschlusses - Gleitschutzsystem

4.2.4.6.1 Grenzwerte des Rad - Schiene - Kraftschlusses

Das Bremssystem einer Einheit muss so ausgelegt sein, dass der berechnete Rad-Schiene-Kraftschluss für die Bremsleistung der Betriebsbremse ohne dynamische Bremse und für die Bremsleistung der Notbremse bei einer Geschwindigkeit von mehr als 30 km/h die folgenden Werte nicht überschreitet:

• 0, 15 für Lokomotiven und für Einheiten, die für die Beförderung von Fahrgästen ausgelegt sind und für den freizügigen Fahrbetrieb bewertet werden, sowie für Einheiten, die in einer nicht trennbaren oder vordefinierten Zusammenstellung bewertet werden und über mehr als 7 und weniger als 16 Radsätze verfügen.
• 0, 13 für Einheiten, die in einem nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverband bewertet werden und über 7 oder weniger Radsätze verfügen.
• 0, 17 für Einheiten, die in einem nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverband bewertet werden und über 20 oder mehr Radsätze verfügen. Die Mindestanzahl von Radsätzen kann auf 16 reduziert werden, wenn der in Abschnitt 4.2.4.6.2 erforderliche Versuch in Zusammenhang mit der Effizienz des Gleitschutzsystems ein positives Ergebnis erbringt. Ansonsten gilt ein Grenzwert von 0,15 für Einheiten mit zwischen 16 und 20 Radsätze.

Die obige Anforderung gilt auch für den in Abschnitt 4.2.4.4.3 beschriebenen Direktbremsbefehl.

Zur Auslegung einer Einheit ist für die Berechnung der Bremsleistung der Feststellbremse einen Rad- Schiene-Kraftschluss von maximal 0,12 vorauszusetzen.

Diese Grenzwerte des Rad-Schiene-Kraftschlusses sind durch Berechnung unter Verwendung des geringsten Raddurchmessers und der drei in Abschnitt 4.2.4.5 angegebenen Lastbedingungen zu verifizieren.

Alle Kraftschlussbeiwerte sind auf zwei Dezimalstellen zu runden.

4.2.4.6.2 Gleitschutzsystem

Ein Gleitschutzsystem dient dazu, den verfügbaren Kraftschluss durch eine gesteuerte Reduzierung und Wiederherstellung der Bremskraft bestmöglich auszunutzen, um zu verhindern, dass Radsätze blockieren und unkontrolliert gleiten, um somit eine Verlängerung des Anhalteweges und mögliche Beschädigungen der Räder zu vermeiden.

Anforderungen bezogen auf die Ausstattung mit und den Einsatz von einem Gleitschutzsystem in einer Einheit:

• Einheiten mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 150 km/h sind mit einem Gleitschutzsystem auszustatten.
• Einheiten mit Bremsklötzen welche auf die Lauffläche der Räder wirken, mit einer Bremsleistung, die einen berechneten Rad-Schiene-Kraftschlussbeiwert von mehr als 0,12 vorsieht, sind mit einem Gleitschutzsystem auszustatten.

Einheiten ohne Bremsklötze, die auf die Lauffläche der Räder wirken, mit einer Bremsleistung, die einen berechneten Rad-Schiene-Kraftschlussbeiwert von mehr als 0,11 vorsieht, sind mit einem Gleitschutzsystem auszustatten.

• Die oben genannte Anforderung in Bezug auf das Gleitschutzsystem gilt in den folgenden beiden Bremsmodi: Notbremse und Betriebsbremse

Sie gilt außerdem für das dynamische Bremssystem, das Bestandteil der Betriebsbremse ist, und kann Bestandteil der Notbremse sein (siehe Abschnitt 4.2.4.7).

Anforderungen an die Leistung des Gleitschutzsystems:

• Wenn Einheiten mit einem dynamischen Bremssystem ausgerüstet sind, muss ein Gleitschutzsystem (sofern gemäß oben genanntem Punkt vorhanden) die dynamische Bremskraft steuern. Ist dieses Gleitschutzsystem nicht vorhanden, muss die dynamische Bremskraft deaktiviert oder so reduziert werden, dass der Rad-Schiene-Kraftschluss auf einen Wert unter 0,15 begrenzt wird.
• Das Gleitschutzsystem muss gemäß EN 15595:2009 Abschnitt 4 ausgelegt sein und gemäß der in EN 15595:2009, Abschnitte 5 und 6, beschriebenen Methode verifiziert werden. Wo Bezug auf Abschnitt 6.2 der Norm EN 15595:2009 "Überblick über erforderliche Versuchsprogramme" genommen wird, trifft nur Abschnitt 6.2.3 zu und zwar auf alle Einheiten.

Wenn eine Einheit mit einem Gleitschutzsystem ausgestattet ist, muss ein Versuch zur Verifizierung des Wirkungsgrads des Gleitschutzsystems (maximale Verlängerung des Anhalteweges verglichen mit dem Anhalteweg auf trockener Schiene) bei Integration in die Einheit durchgeführt werden.

Die relevanten Komponenten des Gleitschutzsystems sind in der gemäß Abschnitt 4.2.4.2.2 erforderlichen Sicherheitsanalyse der Notbremsfunktion zu berücksichtigen.

4.2.4.7 Dynamische Bremse - Mit dem Antriebssystem verbundene Bremssysteme

Wenn die Bremsleistung der dynamischen Bremse oder eines mit dem Antriebssystem verbundenen Bremssystems in die Bremsleistung der in Abschnitt 4.2.4.5.2 definierten Notbremsung im Nennmodus einbezogen ist, muss die dynamische Bremse oder das mit dem Antriebssystem verbundene Bremssystem:

• von der Hauptbremssteuerleitung (siehe Abschnitt 4.2.4.2.1) gesteuert werden.
• in der gemäß der Sicherheitsanforderung Nr. 3 in Abschnitt 4.2.4.2.2 erforderlichen Sicherheitsanalyse der Notbremsfunktion berücksichtigt werden.
• einer Sicherheitsanalyse bezüglich des Gefahrenereignisses "vollständiger Verlust der Bremskraft nach Aktivierung eines Notbremsbefehls" unterliegen.

Hinweis: Bei elektrischen Einheiten muss diese Analyse sich auf Fehler erstrecken, die aus einem Ausfall der über eine externe Stromversorgung gelieferten elektrischen Spannung herrühren.

4.2.4.8 Kraftschluss - unabhängiges Bremssystem

4.2.4.8.1 Allgemein

Bremssysteme, die unabhängig von den Bedingungen des Rad-Schiene-Kraftschlusses eine Bremskraft auf das Gleis aufbringen können, dienen dazu, eine zusätzliche Bremsleistung zu erbringen, wenn eine höhere Leistung erforderlich ist als die, die dem Grenzwert des verfügbaren Rad-Schiene-Kraftschlusses entspricht (siehe Abschnitt 4.2.4.6).

Es ist zulässig, den Beitrag der vom Rad-Schiene-Kraftschluss unabhängigen Bremssysteme in die Bremsleistung der Notbremse gemäß Abschnitt 4.2.4.5 im Nennmodus einfließen zu lassen. In diesem Fall muss das von den Kraftschlussbedingungen unabhängige Bremssystem:

• von der Hauptbremssteuerleitung (siehe Abschnitt 4.2.4.2.1) gesteuert werden.
• in der gemäß der Sicherheitsanforderung Nr. 3 in Abschnitt 4.2.4.2.2 erforderlichen Sicherheitsanalyse für die Notbremsfunktion berücksichtigt werden.
• einer Sicherheitsanalyse bezüglich des Gefahrenereignisses "vollständiger Verlust der Bremskraft nach Aktivierung eines Notbremsbefehls" unterliegen.

4.2.4.8.2 Magnetschienenbremse

Abschnitt 4.2.3.3.1 dieser TSI verweist auf die Anforderungen an Magnetbremsen, die für das Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" festgelegt wurden.

Gemäß Abschnitt 4.2.7.2 der TSI INS CR darf eine Magnetschienenbremse als Notbremse eingesetzt werden.

Die geometrischen Merkmale der Endelemente des Magnets in Kontakt mit der Schiene sind für eine der in Anlage 3 von UIC 541-06:Jan 1992 beschriebenen Arten festzulegen.

4.2.4.8.3 Wirbelstrombremse

Dieser Abschnitt beschreibt lediglich Wirbelstrombremsen, die eine Bremskraft zwischen dem Fahrzeug und der Schiene entwickeln.

Abschnitt 4.2.3.3.1 dieser TSI verweist auf die Anforderungen an Wirbelstrombremsen, die für das Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" festgelegt wurden.

Gemäß Abschnitt 4.2.7.2 der TSI INF CR sind die Bedingungen für den Einsatz von Wirbelstrombremsen nicht harmonisiert.

Daher gelten die Anforderungen, die Wirbelstrombremsen erfüllen müssen, als offener Punkt.

4.2.4.9 Bremszustands - und Fehleranzeige

Dem Zugpersonal müssen Informationen zur Verfügung gestellt werden, anhand derer Einschränkungen in Bezug auf Fahrzeuge (Bremsleistung niedriger als erforderlich) erkannt werden können, für jene besondere Betriebsvorschriften gelten.

Hierzu muss es für das Zugpersonal während bestimmter Betriebsphasen möglich sein, den Zustand (angelegt oder gelöst oder abgesperrt) der Haupt- (Gefahren- und Betriebsbremse) und Feststellbremssysteme sowie den Zustand jedes Teils (einschließlich eines oder mehrerer Aktuatoren) dieser Systeme, das unabhängig gesteuert und/oder isoliert werden kann, zu erkennen.

Wenn die Feststellbremse immer direkt vom Zustand des Hauptbremssystems abhängt, ist eine zusätzliche und spezifische Anzeige für das Feststellbremssystem nicht erforderlich.

Während des Betriebs sind die Phasen "Stillstand" und "in Bewegung" zu berücksichtigen.

Bei Stillstand muss das Zugpersonal in der Lage sein, Folgendes im Innern des Zuges und/oder außerhalb des Zuges zu prüfen:

• die Durchgängigkeit der Bremssteuerungsleitung im Zug,
• die Verfügbarkeit der Bremsenergiezufuhr im ganzen Zug,
• den Status der Hauptbrems- und der Feststellbremssysteme sowie den Status jedes Teils (einschließlich eines oder mehrerer Aktuatoren) dieser Systeme, die unabhängig gesteuert und/oder abgesperrt werden können (wie oben im ersten Absatz dieses Abschnitts beschrieben), mit Ausnahme von dynamischen Bremsen und mit dem Antriebssystem verbundenen Bremssystemen.

Wenn sich der Zug in Bewegung befindet, muss der Triebfahrzeugführer in der Lage sein, aus dem Führerstand Folgendes zu prüfen:

• den Status der Bremssteuerungsleitung im Zug,
• den Status der Bremsenergiezufuhr im Zug,
• den Status der dynamischen Bremse und des mit dem Antriebssystem verbundenen Bremssystems, wenn dies zur Bremsleistung beiträgt,
• den Status angelegt oder gelöst von mindestens einem Teil (Aktuator) des Hauptbremssystems, der unabhängig gesteuert wird (d. h. ein Teil, das in dem Fahrzeug angebracht ist, das mit einem aktiven Führerstand ausgestattet ist).

Die Funktion, die dem Zugpersonal diese Informationen zur Verfügung stellt, gilt als sicherheitsrelevant, da das Zugpersonal anhand dieser Informationen die Bremsleistung des Zuges bewertet. Werden lokale Informationen über Anzeigen zur Verfügung gestellt, dann gewährleistet der Einsatz harmonisierter Anzeigeeinrichtungen die erforderliche Sicherheitsstufe. Können alle Überprüfungen von einem Ort (etwa vom Führerstand) aus durch das Zugpersonal über ein zentralisiertes Steuerungssystem durchgeführt werden, ist die Sicherheitsstufe dieses Steuerungssystems ein offener Punkt.

Anwendbarkeit auf Einheiten, die für den allgemeinen Fahrbetrieb ausgelegt sind:

Nur Funktionen, die für die Auslegungsmerkmale der Einheit von Belang sind (d. h. die Ausstattung mit einem Führerstand usw.), sind zu berücksichtigen.

Die gegebenenfalls erforderliche Signalübertragung zwischen der Einheit und der anderen gekuppelten Einheit(en) in einem Zug, um Informationen in Bezug auf das Bremssystem auf Zugebene zur Verfügung zu stellen, ist unter Berücksichtigung der funktionellen Aspekte zu dokumentieren.

Diese TSI verpflichtet zu keiner technischen Lösung im Hinblick auf physische Schnittstellen zwischen Einheiten.

4.2.4.10 Anforderungen an die Bremsen zum Abschleppen von Zügen

Alle Bremsen (Gefahrenbremse, Betriebsbremse, Feststellbremse) müssen mit Vorrichtungen ausgestattet sein, mit denen sie gelöst und abgesperrt werden können. Diese Vorrichtungen müssen zugänglich und funktionsfähig sein, unabhängig, ob der Zug angetrieben, nicht angetrieben oder festgehalten ist ohne fahrzeugseitig verfügbare Energie.

Es muss möglich sein, einen Zug ohne fahrzeugseitig verfügbare Energie mit Hilfe eines Bergungs-Triebfahrzeugs zu bergen, das über ein mit dem UIC-Bremssystem (Bremsleitung als Bremssteuerungsleitung) kompatibles pneumatisches Bremssystem verfügt. Außerdem muss es möglich sein, einen Teil des Bremssystems des zu bergenden Zuges mit Hilfe einer Schnittstellenvorrichtung zu steuern.

Anmerkung: Informationen zur mechanischen Schnittstelle enthält Abschnitt 4.2.2.2.4 dieser TSI.

Die Bremsleistung, die das zu bergende Fahrzeug in diesem besonderen Betriebsmodus entwickelt, ist durch Berechnung zu bewerten, sie muss jedoch nicht die gleichen Anforderungen erfüllen wie die in Abschnitt 4.2.4.5.2 beschriebene Bremsleistung. Die Berechnung der Bremsleistung muss Bestandteil der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 sein.

Diese Anforderung gilt nicht für Einheiten, die in einem Zugverband mit weniger als 200 Tonnen (Lastbedingung "Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug") betrieben werden.

4.2.5 Fahrgastspezifische Aspekte

Die folgende nicht erschöpfende Liste dient ausschließlich zu Informationszwecken und nennt die grundlegenden durch die TSI PRM abgedeckten Parameter, die für Einheiten des konventionellen Eisenbahnnetzes zur Beförderung von Fahrgästen gelten:

• Sitze, einschließlich Behindertensitze - Rollstuhlplätze
• Außentüren, einschließlich Abmessungen, Vorrichtungen zur Erkennung von Hindernissen und Bedienelementen
• Innentüren, einschließlich Bedienelementen, Abmessungen
• Toiletten
• Lichte Räume
• Beleuchtung
• Kundeninformationen
• Änderung der Höhe des Fußbodens
• Handläufe
• Rollstuhlgerechte Schlafgelegenheit
• Position der Einstiegs- und Ausstiegsstufen am Fahrzeug, einschließlich Stufen und Einstiegshilfen

Zusätzliche Anforderungen werden im Folgenden in diesem Abschnitt spezifiziert.

Die Fahrgastparameter, die in den Abschnitten 4.2.5.7 (Kommunikationsmittel in Zügen) und 4.2.5.8 (Notbremsüberbrückung) der TSI SRT spezifiziert werden, unterscheiden sich von einigen Anforderungen der vorliegenden TSI. Hierfür sind die TSI wie folgt anzuwenden:

• Der Abschnitt 4.2.5.7 (Kommunikationsmittel in Zügen) der TSI SRT wird durch Abschnitt 4.2.5.2 (Lautsprecheranlage: akustische Kommunikationsanlage) der vorliegenden TSI für konventionelle Fahrzeuge ersetzt.
• Der Abschnitt 4.2.5.8 (Notbremsüberbrückung) der TSI SRT wird durch Abschnitt 4.2.5.3 (Fahrgastalarm: Funktionelle Anforderungen) der vorliegenden TSI für konventionelle Fahrzeuge ersetzt.

Anmerkung: Weitere Schnittstelleninformationen zwischen der vorliegenden TSI und der TSI SRT sind dem Abschnitt 4.2.10.1.3 der vorliegenden TSI zu entnehmen.

4.2.5.1 Sanitäre Systeme

Wenn in einer Einheit ein Wasserhahn zur Verfügung steht und das bereitgestellte Wasser nicht der Trinkwasserrichtlinie (Richtlinie 98/83/EG des Rates) ¹⁷ entspricht, muss ein visuelles Zeichen eindeutig darauf hinweisen, dass es sich bei dem ausgegebenen Wasser nicht um Trinkwasser handelt.

Sanitäre Systeme (Toiletten, Waschräume, Bar- und Restauranteinrichtungen) dürfen, sofern vorhanden, nicht die Freisetzung von Materialien zulassen, die für die Gesundheit von Personen oder die Umwelt schädlich sein können.

Freigesetzte Materialien (behandeltes Wasser) müssen die einschlägigen europäischen Verordnungen der EU- Wasserrahmenrichtlinie erfüllen:

• Der Bakteriengehalt des Wassers, das aus sanitären Systemen abgegeben wird, darf zu keiner Zeit den Bakteriengehalt von intestinalen Enterokokken und Escherichia coli der Einstufung "gut" für Binnengewässer überschreiten, der in der Richtlinie 2006/7/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ¹⁸ über die Qualität der Badegewässer und deren Bewirtschaftung spezifiziert ist.
• Der Behandlungsprozess darf keine Stoffe einführen, die gemäß Anhang I der Richtlinie 2006/11/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ¹⁹ betreffend die Verschmutzung infolge der Ableitung bestimmter gefährlicher Stoffe in die Gewässer der Gemeinschaft nicht zulässig sind.

Damit die Verteilung freigesetzter Flüssigkeiten auf der Strecke eingeschränkt wird, darf die unkontrollierte Freisetzung aus jeder Quelle nur nach unten erfolgen. Dabei ist unter dem Wagenkasten ein Abstand von maximal 0,7 m ab der Längsmittellinie des Einzelfahrzeugs einzuhalten.

Folgende Angaben sind in der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 zu machen:

• Vorhandensein und Art der Toiletten in einem Einzelfahrzeug,
• Merkmale des Spülmediums, sofern es sich nicht um sauberes Wasser handelt,
• Art des Behandlungssystems für freigesetztes Wasser und die Normen, anhand derer die Konformität bewertet wurde.

4.2.5.2 Lautsprecheranlage : akustische Kommunikationssystem

Dieser Abschnitt hat Abschnitt 4.2.5.7 (Kommunikationsmittel in Zügen) der TSI SRT für konventionelle Fahrzeuge zu ersetzen.

Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten, die für die Beförderung von Fahrgästen ausgelegt sind, sowie für Einheiten, die für die Beförderung von Personenzügen ausgelegt sind.

Züge müssen mindestens mit einem akustischen Kommunikationssystem ausgerüstet sein, und zwar:

• für das Zugpersonal, um sich an die Fahrgäste im Zug zu wenden;
• für das Zugpersonal und die Leitstelle, damit diese miteinander kommunizieren können.

  Anmerkung: Die Spezifikation und Bewertung dieser Funktion sind Teil der TSI ZZS CR, Abschnitt 4.2.4 "EIRENE-Funktionen".
  

• für die interne Kommunikation zwischen dem Zugpersonal, besonders zwischen dem Triebfahrzeugführer und dem Personal in den Fahrgastbereichen (sofern vorhanden).

Die Ausrüstung muss in der Lage sein, mindestens drei Stunden lang unabhängig von der Hauptenergieversorgung im Standby-Betrieb zu verbleiben. Während der Standby-Zeit muss die Ausrüstung in beliebigen Intervallen und Zeiträumen für eine Gesamtdauer von 30 Minuten funktionsfähig sein.

Das Kommunikationssystem ist so auszulegen, dass es bei einer Störung in einem seiner Übertragungselemente weiterhin mindestens mit der Hälfte der Lautsprecher (über den gesamten Zug verteilt) betrieben werden kann, oder es muss eine andere Möglichkeit zur Information der Fahrgäste im Fall einer Störung zur Verfügung stehen.

Einrichtungen für Fahrgäste, um sich mit dem Zugpersonal in Verbindung zu setzen, werden in Abschnitt 4.2.5.3 (Fahrgastalarm) und 4.2.5.5 (Kommunikationseinrichtungen für Fahrgäste) vorgeschrieben.

Anwendbarkeit auf Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind:

Lediglich Funktionen, die für die Auslegungsmerkmale der Einheit relevant sind (z.B. Vorhandensein eines Führerstands, Schnittstellensystem für Zugpersonal usw.) sind zu berücksichtigen.

Die erforderliche Signalübertragung zwischen der Einheit und der/den anderen gekuppelten Einheit(en) in einem Zug, um auf Zugebene ein Kommunikationssystem zur Verfügung zu stellen, ist unter Berücksichtigung der funktionellen Aspekte umzusetzen und zu dokumentieren.

Diese TSI verpflichtet zu keiner technischen Lösung im Hinblick auf physische Schnittstellen zwischen Einheiten.

weiter.