umwelt-online: Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Infrastruktur" des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (2)

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7.7. Sonderfälle ¹⁹

Die folgenden Sonderfälle dürfen für bestimmte Schienennetze angewendet werden. Die Sonderfälle gehören den folgenden Kategorien an:

1. "P-Fälle": permanente Fälle;
2. "T-Fälle": temporäre Fälle, bei denen empfohlen wird, das Zielsystem bis 2020 zu erreichen (gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ⁵).

Alle Sonderfälle und die zugehörigen Fristen sind im Laufe zukünftiger Änderungen der TSI zu überprüfen, um ihren technischen und geografischen Anwendungsbereich auf Grundlage einer Bewertung ihrer Auswirkungen auf Sicherheit, Interoperabilität und grenzüberschreitende Verkehrsdienste, TEN-V-Korridore sowie der praktischen und wirtschaftlichen Auswirkungen ihrer Beibehaltung oder Aufhebung zu begrenzen. Dabei ist der Verfügbarkeit von EU-Mitteln besonders Rechnung zu tragen.

Sonderfälle sind auf die Strecke oder das Netz zu beschränken, auf der bzw. dem sie absolut erforderlich sind; sie sind bei Streckenkompatibilitätsverfahren zu berücksichtigen.

7.7.1. Besonderheiten des österreichischen Netzes

7.7.1.1. (nicht verwendet) ²³

7.7.2. Besonderheiten des belgischen Netzes

7.7.2.1. Bahnsteigabstand (4.2.9.3) ¹⁹

P-Fälle

Für Bahnsteighöhen von 550 mm und 760 mm wird der konventionelle Wert b_q0 für den Bahnsteigabstand nach folgenden Formeln berechnet:

7.7.3. Besonderheiten des bulgarischen Netzes

7.7.3.1. Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

P-Fälle

Für umgerüstete oder erneuerte Bahnsteige ist die nominelle Bahnsteighöhe von 300 mm und 1.100 mm über Schienenoberkante zulässig.

7.7.3.2. Bahnsteigabstand (4.2.9.3)

P-Fälle

Abweichend von den Abschnitten 4.2.9.3(1) und 4.2.9.3(2) ist der Bahnsteigabstand:

1. 1.650 mm bei Bahnsteigen mit einer Höhe von 300 mm und
2. 1 750 mm bei Bahnsteigen mit einer Höhe von 1.100 mm.

7.7.4. Besonderheiten des dänischen Netzes

7.7.4.1. Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

P-Fälle

Für S-Bahn-Dienste ist die nominelle Bahnsteighöhe von 920 mm über Schienenoberkante zulässig.

7.7.5. Besonderheiten des estnischen Netzes

7.7.5.1. Nennspurweite (4.2.4.1)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.4.1(2) beträgt die Nennspurweite für das 1.520-mm-Bahnsystem entweder 1.520 mm oder 1.524 mm.

7.7.5.2 Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten (4.2.7.1)

P-Fälle

Für das 1.520-mm-Bahnsystem ist es für Strecken mit einer Radsatzlast von 30 t zulässig, Strukturen für vertikale Lasten gemäß dem Lastmodell in Anlage M dieser TSI auszulegen.

7.7.5.3. Die Soforteingriffsschwelle für Weichen und Kreuzungen (4.2.8.6)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.6(3)(a) beträgt für das 1.520-mm-Bahnsystem der Mindestwert des Zwischenraums an der engsten Stelle zwischen offener Weichenzunge und Schiene (Bypass) 54 mm.

7.7.6. Besonderheiten des finnischen Netzes

7.7.6.1. TSI-Streckenklassen (4.2.1)

P-Fälle

Anstelle der in den Spalten "Begrenzungslinie" in Tabelle 2 und Tabelle 3 von Abschnitt 4.2.1 (6) angegebenen Begrenzungslinien ist für die Nennspurweite von 1.524 mm die Verwendung der Begrenzungslinie FIN1 zulässig.

7.7.6.2. Lichtraumprofil (4.2.3.1) ²³

P-Fälle

(1) Abweichend von den Nummern 4.2.3.1(1) und 4.2.3.1(2) wird für die Nennspurweite von 1.524 mm sowohl der oberen als auch der untere Teil des Lichtraumprofils auf der Grundlage der Begrenzungslinie FIN1 festgelegt. Diese Begrenzungslinien sind in Anhang D Abschnitt D4.4 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 definiert.

(2) Abweichend von Nummer 4.2.3.1(3) ist für die Nennspurweite von 1.524 mm das Lichtraumprofil nach dem statischen Verfahren gemäß den Anforderungen in den Abschnitten 5, 6, 10 und Anhang D Abschnitt D.4.4 der Norm EN EN 15273-3:2013+A1:2016 zu berechnen.

7.7.6.3. Gleisabstand (4.2.3.2) ²³

P-Fälle

(1) Abweichend von Nummer 4.2.3.2 (1) wird für die Nennspurweite von 1.524 mm der Gleisabstand auf der Grundlage der Begrenzungslinie FIN1 festgelegt.

(2) Abweichend von Nummer 4.2.3.2 (2) wird für die Nennspurweite von 1.524 mm der horizontale Regelgleisabstand für neue Strecken für die Auslegung vorgegeben, wobei die in Tabelle 21 angegebenen Werte nicht unterschritten werden dürfen. Darin sind Toleranzen für aerodynamische Wirkungen berücksichtigt.

Tabelle 21: Mindestwerte für den horizontalen Regelgleisabstand

(3) Abweichend von Nummer 4.2.3.2 (3) muss für die Nennspurweite von 1.524 mm der Gleisabstand mindestens die Anforderungen für den Mindestgleisabstand gemäß Anhang D, Abschnitt D.4.4.5 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 erfüllen.

7.7.6.4. Mindestbogenhalbmesser (4.2.3.4)

P-Fälle

Abweichend von Nummer 4.2.3.4 (3) sind für die Nennspurweite von 1.524 mm Gegenbögen (außer solchen in Rangierbahnhöfen, in denen die Wagen einzeln rangiert werden) mit Halbmessern zwischen 150 m und 275 m für neue Strecken gemäß Tabelle 22 auszulegen, um ein Verkeilen der Puffer zu verhindern.

Tabelle 22: Grenzwerte für die Länge einer Zwischengeraden zwischen zwei langen kreisförmigen Kurven in entgegengesetzter Richtung [m] *

7.7.6.5. Nennspurweite (4.2.4.1)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.4.1(1) beträgt die Nennspurweite 1.524 mm.

7.7.6.6. Überhöhung (4.2.4.2)

P-Fälle

(1) Abweichend von Abschnitt 4.2.4.2(1) gilt bei der Nennspurweite von 1.524 mm eine Auslegungsobergrenze für die Überhöhung von 180 mm für Gleise mit Schotteroberbau oder fester Fahrbahn.

(2) Abweichend von Abschnitt 4.2.4.2(3) gilt bei der Nennspurweite von 1.524 mm für neue Strecken mit gemischtem Verkehr oder Güterverkehr in Kurven mit einem Bogenhalbmesser unter 320 m und einem Überhöhungsübergang von mehr als 1 mm/m ein Grenzwert für die Überhöhung, der nach der folgenden Formel festzulegen ist

D < (R - 50) x 0,7

dabei bezeichnet D die Überhöhung in mm und R den Halbmesser in m.

7.7.6.7. Maximal zulässige Herzstücklücke (führungslose Strecke) (4.2.5.3) ²³

P-Fälle

In Anlage J gilt für die Nennspurweite von 1.524 mm:

1. Abweichend von Absatz J.1 Buchstabe b beträgt der Bogenhalbmesser durch das Kreuzungsstück mindestens 200 m; für einen Radius von 200-220 m ist der kleine Bogenhalbmesser durch eine breitere Spurweite auszugleichen.
2. Abweichend von Absatz J.1 Buchstabe c beträgt die Radlenkerüberhöhung mindestens 39 mm.

7.7.6.8 Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler (4.2.8.4)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.4(1) gelten für die Nennspurweite von 1.524 mm die Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler gemäß Tabelle 23.

Tabelle 23: Soforteingriffsschwellen für die Spurweite bei der Nennspurweite von 1.524 mm

7.7.6.9. Soforteingriffsschwelle für die Überhöhung (4.2.8.5)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.5(1) gilt bei der Nennspurweite von 1.524 mm eine im Betrieb zulässige maximale Überhöhung von 190 mm.

7.7.6.10. Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen (4.2.8.6)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.6(1) gilt bei der Nennspurweite von 1.524 mm, dass die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen den folgenden Betriebswerten entsprechen müssen:

1. Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1.469 mm.
   Dieser Wert kann erhöht werden, wenn der Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche in der Lage ist, den Querbeanspruchungen eines Radsatzes standzuhalten.
2. Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke: 1.476 mm.
   Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Lauffläche und auf der theoretischen Bezugslinie in einem angemessenen Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abbildung 2 dargestellt.
   Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, so dass das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft.
3. Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1.440 mm.
4. Höchstwert für den freien Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf//Flügelschienen-Einlauf: 1.469 mm.
5. Kleinste Rillenweite: 42 mm.
6. Kleinste Rillentiefe: 40 mm.
7. Höchstwert für die Überhöhung des Radlenkers: 55 mm.

7.7.6.11. Bahnsteigabstand (4.2.9.3) ²³

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.9.3(1) ist bei der Nennspurweite von 1.524 mm der Abstand zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante parallel zur Schienenoberkante des Mindestlichtraums festzulegen und ist in Kapitel 13 der Norm EN 15273-3:2013 definiert. Der Mindestlichtraum ist auf der Grundlage der Begrenzungslinie FIN1 festzulegen. Der gemäß Kapitel 13 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 berechnete Mindestabstand b_q wird im Folgenden als b_qlim bezeichnet.

7.7.6.12. Außenreinigungsanlagen (4.2.12.3)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.12.3(1) gilt bei der Nennspurweite von 1.524 mm, dass es beim Einsatz von Waschanlagen möglich sein muss, die Außenflächen von ein- oder zweistöckigen Zügen zu reinigen, deren Höhe in folgenden Bereichen liegt:

1. 330 bis 4.367 mm bei einstöckigen Zügen,
2. 330 bis 5.300 mm bei Doppelstockzügen.

7.7.6.13. Bewertung des Lichtraumprofils (6.2.4.1) ²³

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 6.2.4.1(1) gilt bei der Nennspurweite von 1.524 mm, dass die Bewertung des Lichtraumprofils als Entwurfsprüfung anhand charakteristischer Querschnitte unter Verwendung der Ergebnisse von Berechnungen erfolgt, die vom Infrastrukturbetreiber oder von der unter Vertrag genommenen Stelle auf der Grundlage der Abschnitte 5, 6 und 10 und von Anhang D, Abschnitt D. 4.4 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 vorgenommen wurden.

7.7.7. Besonderheiten des französischen Netzes

7.7.7.1. Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

P-Fälle

Für das Schienennetz von Ile-de-France ist die nominelle Bahnsteighöhe von 920 mm über Schienenoberkante zulässig.

7.7.8. Besonderheiten des deutschen Netzes

7.7.8.1. Bahnsteighöhe (4.2.9.2) ¹⁹

P-Fälle

Für S-Bahn-Dienste ist die nominelle Bahnsteighöhe von 960 mm über Schienenoberkante zulässig.

7.7.8.2. Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler (4.2.8.4) ²³

P-Fall

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.4 Absatz 1 beträgt die Mindestspurweite für alle Geschwindigkeiten 1.430 mm.

7.7.9. Besonderheiten des griechischen Netzes

7.7.9.1. Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

P-Fälle

Die nominelle Bahnsteighöhe von 300 mm über Schienenoberkante ist zulässig.

7.7.10. Besonderheiten des italienischen Netzes

7.7.10.1. Bahnsteigabstand (4.2.9.3)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.9.3(1) wird für die Bahnsteige mit 550 mm Höhe der Abstand bqlim [mm] zwischen der Gleisachse und der Bahnsteigkante, parallel zur Schienenoberkante, nach folgender Formel berechnet:

1. auf geradem Gleis und im Gleisbogen:

   b_qlim = 1.650 + 3.750/R + (g - 1.435)/2 + 11,5

2. außerhalb von Gleisbögen:

b_qlim = 1.650 + 3.750/R + (g - 1.435)/2 + 11,5 + 220 *tanδ

dabei ist R der Radius des Gleisbogens in Metern, g die Spurweite, δ der Winkel der Überhöhung zur Horizontallinie.

7.7.10.2. Äquivalente Konizität (4.2.4.5) ²³

P-Fälle

(1) Abweichend von Abschnitt 4.2.4.5.(3) sind die Auslegungswerte für Spurweite, Schienenkopfprofil und Schienenneigung auf freier Strecke so zu wählen, dass die Grenzwerte für die äquivalente Konizität in Tabelle 24 nicht überschritten werden.

Tabelle 24: Auslegungsgrenzwerte für die äquivalente Konizität

(2) Abweichend von Abschnitt 4.2.4.5.(4) sind die folgenden Radsätze für die geplanten Gleisbedingungen zu modellieren (Simulation durch Berechnung gemäß der Norm EN 15302:2021):

1. S 1002 gemäß Anhang C der Norm EN 13715:2020 mit SR1.
2. S 1002 gemäß Anhang C der Norm EN 13715:2020 mit SR2.
3. GV 1/40 gemäß Anhang B der Norm EN 13715:2020 mit SR1.
4. GV 1/40 gemäß Anhang B der Norm EN 13715:2020 mit SR2.
5. EPS gemäß Definition in Anhang D der Norm EN 13715:2020 mit SR1.

Für SR1 und SR2 gelten folgende Werte:

6. Für das 1.435-mm-Bahnsystem SR 1 = 1.420 mm und SR2 = 1.426 mm.

7.7.10.3. Äquivalente Konizität im Betrieb (4.2.11.2)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.11.2.(2) muss der Infrastrukturbetreiber die Spurweite und die Schienenkopfprofile am betreffenden Standort in einem Abstand von etwa 10 m messen. Die mittlere äquivalente Konizität über 100 m wird berechnet durch Modellierung mit den in Abschnitt 7.7.10.2 (2) dieser TSI genannten Radsätzen (a) - (e), um für die Zwecke der gemeinsamen Untersuchung zu überprüfen, dass der Grenzwert der äquivalenten Konizität für das Gleis gemäß Tabelle 14 eingehalten wird.

7.7.11. Besonderheiten des lettischen Netzes

7.7.11.1 Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten - vertikale Lasten (4.2.7.1.1) ¹⁹

P-Fälle

(1) In Abschnitt 4.2.7.1.1(1) (a) ist beim 1.520-mm-Bahnsystem das Lastmodell 71 mit einer verteilten Last q_vk von 100 kN/m anzuwenden.

(2) - gestrichen -

7.7.12. Besonderheiten des polnischen Netzes

7.7.12.1. TSI-Streckenklassen (4.2.1)

P-Fälle

In Abschnitt 4.2.1(6) Tabelle 2 Zeile P3 ist anstelle der Begrenzungslinie DE3 für umgerüstete oder erneuerte Strecken in Polen die Begrenzungslinie G2 zulässig.

7.7.12.2. Gleisabstand (4.2.3.2)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.2(4) ist bei der Spurweite 1.520 mm für Bahnhofsgleise für den direkten Güterumschlag von Wagen auf Wagen ein horizontaler Regelmindestabstand von 3,60 m zulässig.

7.7.12.3. Mindestbogenhalbmesser (4.2.3.4)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.4(4) sind bei der Spurweite 1.520 mm auf anderen Gleisen als Hauptgleisen Gegenbögen mit Halbmessern zwischen 150 m und 250 m mit einer Zwischengeraden von mindestens 10 m zwischen den Kurven auszulegen.

7.7.12.4. Mindestausrundungshalbmesser (4.2.3.5)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.5(3) muss bei der Spurweite 1.520 mm der Ausrundungshalbmesser (außer in Rangierbahnhöfen) sowohl für eine Kuppe als auch eine Wanne 2.000 m betragen.

7.7.12.5. Überhöhungsfehlbetrag (4.2.4.3)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.4.3(3) darf für alle Arten von Fahrzeugen für die Spurweite 1.520 mm der Überhöhungsfehlbetrag nicht größer als 130 mm sein.

7.7.12.6 Unvermittelte Änderung des Überhöhungsfehlbetrags (4.2.4.4)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.4.4(3) sind bei der Spurweite 1.520 mm die Anforderungen der Abschnitte 4.2.4.4(1) und 4.2.4.4(2) anzuwenden.

7.7.12.7. Soforteingriffsschwelle für Gleisverwindungen (4.2.8.3)

P-Fälle

Anstelle der Abschnitte 4.2.8.3(4) und 4.2.8.3(5) sind bei der Spurweite 1.520 mm die Abschnitte 4.2.8.3(1) bis 4.2.8.3(3) anzuwenden.

7.7.12.8 Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler (4.2.8.4)

P-Fälle

Abweichend von den Anforderungen in Tabelle 13 unter Abschnitt 4.2.8.4(2) sind die Grenzwerte für 1.520 mm Spurweite in Polen in der folgenden Tabelle aufgeführt:

Tabelle 25: Soforteingriffsschwellen für die Spurweite bei der Nennspurweite von 1.520 mm in Polen

7.7.12.9. Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen (4.2.8.6)

P-Fälle

(1) Abweichend von Abschnitt 4.2.8.6(1)(d) ist für bestimmte Arten von Weichen mit R = 190 m und Kreuzungen mit einer Neigung von 1:9 und 1:4,444 der Höchstwert für den freien Durchgang im Bereich Radlenker/Flügelschiene von 1.385 mm zulässig.

(2) Abweichend von Abschnitt 4.2.8.6(3) gilt bei der Nennspurweite von 1.520 mm, dass die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen den folgenden Betriebswerten entsprechen müssen:

1. Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1.460 mm.
   Dieser Wert kann erhöht werden, wenn der Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche in der Lage ist, den Querbeanspruchungen eines Radsatzes standzuhalten.
2. Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke: 1.472 mm.
   Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Schienenoberkante und auf der theoretischen Bezugslinie in einem angemessenen Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abbildung 2 dargestellt.
   Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, so dass das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft.
3. Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1.436 mm.
4. Kleinste Rillenweite: 38 mm.
5. Kleinste Rillentiefe: 40 mm.
6. Höchstwert für die Überhöhung des Radlenkers: 55 mm.

7.7.12.10. Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

P-Fälle

(1) Für Bahnsteige im Stadt- oder Vorortverkehr ist die nominelle Bahnsteighöhe von 960 mm über Schienenoberkante zulässig.

(2) Für umgerüstete oder erneuerte Strecken mit einer Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 160 km/h ist die nominelle Bahnsteighöhe von 220 mm bis 380 mm über Schienenoberkante zulässig.

7.7.12.11. Äquivalente Konizität im Betrieb (4.2.11.2)

T-Fälle

Bis zur Einführung von Geräten zur Messung der erforderlichen Elemente für die Berechnung der äquivalenten Konizität im Betrieb ist es in Polen zulässig, diesen Parameter nicht zu bewerten.

7.7.12.12. Gleisschwellen (5.3.3)

P-Fälle

Die Anforderung von Abschnitt 5.3.3(2) ist für Geschwindigkeiten über 250 km/h anzuwenden.

7.7.13. Besonderheiten des portugiesischen Netzes

7.7.13.1. Lichtraumprofil (4.2.3.1) ²³

P-Fälle

(1) Abweichend von Abschnitt 4.2.3.1(1) ist für die Nennspurweite von 1.668 mm der obere Teil der Begrenzungslinie auf der Grundlage der Profile in Tabelle 26 und Tabelle 27 festzulegen, die in Anhang D Abschnitt D.4.3 der Norm EN EN 15273-3:2013+A1:2016 definiert sind.

Tabelle 26: Portugiesische Begrenzungslinien für den Personenverkehr

Tabelle 27: Portugiesische Begrenzungslinien für den Güterverkehr

(2) Abweichend von Nummer 4.2.3.1(2) muss für die Nennspurweite von 1.668 mm der untere Teil der Begrenzungslinie dem Anhang D Abschnitt D.4.3.4 der Norm EN 15273-3:2013 entsprechen.

(3) Abweichend von Nummer 4.2.3.1(3) ist für die Nennspurweite von 1.668 mm die Begrenzungslinie nach dem kinematischen Verfahren gemäß den Anforderungen von Anhang D Abschnitt D.4.3. der Norm EN 15273-3:2013 zu berechnen.

7.7.13.2. Gleisabstand (4.2.3.2) ²³

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.2(1) ist für die Nennspurweite von 1.668 mm ist der Gleisabstand auf der Grundlage der Referenzbegrenzungslinien PTb, PTb+ oder PTc festzulegen, die in Anhang D Abschnitt D.4.3 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 definiert sind.

7.7.13.3 Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler (4.2.8.4)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.4(1) gelten für die Nennspurweite von 1.668 mm die Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler gemäß Tabelle 28.

Tabelle 28: Soforteingriffsschwellen für die portugiesische Spurweite

7.7.13.4. Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen (4.2.8.6)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.6(1) gilt bei der Nennspurweite von 1.668 mm, dass die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen den folgenden Betriebswerten entsprechen müssen:

1. Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1.618 mm.
   Dieser Wert kann erhöht werden, wenn der Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche in der Lage ist, den Querbeanspruchungen eines Radsatzes standzuhalten.
2. Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke: 1.625 mm.
   Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Schienenoberkante und auf der theoretischen Bezugslinie in einem angemessenen Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abbildung 2 dargestellt.
   Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, so dass das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft.
3. Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1.590 mm.
4. Höchstwert für den freien Durchgang im Bereich Radlenker/Flügelschiene: 1.618 mm.
5. Kleinste Rillenweite: 38 mm.
6. Kleinste Rillentiefe: 40 mm.
7. Höchstwert für die Überhöhung des Radlenkers: 70 mm.

7.7.13.5. Bahnsteighöhe (4.2.9.2) ¹⁹

P-Fälle

Bei der Nennspurweite von 1.668 mm ist für aufgerüstete oder erneuerte Bahnsteige die nominelle Bahnsteighöhe von 685 mm (allgemeine Benutzung) oder 900 mm (Stadt- und Vorortverkehr) über Schienenoberkante für Halbmesser von mehr als 300 m bzw. 350 m zulässig.

7.7.13.6. Bahnsteigabstand (4.2.9.3) ²³

P-Fälle

(1) Abweichend von Abschnitt 4.2.9.3(1) ist bei der Nennspurweite von 1.668 mm der Abstand zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante parallel zur Schienenoberkante (bq) wie in Kapitel 13 der Norm EN 15273-3:2013 definiert auf der Grundlage des Mindestlichtraums (b_qlim) festzulegen. Der Mindestlichtraum ist auf der Grundlage der Begrenzungslinie PTb+ gemäß Definition in Anhang D Abschnitt D.4.3 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 zu berechnen.

(2) Bei einem Dreischienengleis ist der Mindestlichtraum die Hülllinie, die sich bei der Überlagerung des Lichtraums zentriert auf das Spurmaß 1.668 mm und des Lichtraums gemäß 4.2.9.3(1) zentriert auf das Spurmaß 1.435 mm ergibt.

7.7.13.7. Bewertung des Lichtraumprofils (6.2.4.1) ²³

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 6.2.4.1(1) gilt bei der Nennspurweite von 1.668 mm, dass die Bewertung des Lichtraumprofils als Entwurfsprüfung anhand charakteristischer Querschnitte unter Verwendung der Ergebnisse von Berechnungen erfolgt, die vom Infrastrukturbetreiber oder von der unter Vertrag genommenen Stelle auf der Grundlage der Kapitel 5, 7 und 10 und Abschnitt D.4.3 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 vorgenommen wurden.

7.7.13.8. Bewertung der maximalen Druckschwankungen in Tunneln (6.2.4.12)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 6.2.4.12(3) ist bei der Nennspurweite von 1.668 mm für den zu berücksichtigenden Bezugsquerschnitt (konstant entlang eines Zuges) unabhängig für jedes Triebfahrzeug oder jeden nicht motorisierten Wagen folgender Wert zu verwenden:

1. 12 m² für Fahrzeuge, die für das kinematische Bezugsprofil PTc ausgelegt sind,
2. 11 m² für Fahrzeuge, die für das kinematische Bezugsprofil PTb und PTb+ ausgelegt sind.

Die Fahrzeugbegrenzungslinie ist anhand des gemäß Abschnitt 7.7.13.1. ausgewählten Profils festzulegen.

7.7.14. Besonderheiten des irischen Netzes

7.7.14.1. Lichtraumprofil (4.2.3.1)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.1(5) ist bei der Nennspurweite von 1.600 mm die Anwendung der einheitlichen Begrenzungslinie IRL2 gemäß Anlage O dieser TSI zulässig.

7.7.14.2. Gleisabstand (4.2.3.2)

P-Fälle

Abweichend von Nummer 4.2.3.2(6) wird für die Nennspurweite von 1.600 mm der Gleisabstand auf der Grundlage der gemäß Abschnitt 7.7.14.1 gewählten Begrenzungslinien festgelegt. Der horizontale Regelgleisabstand ist für die Auslegung festzulegen und darf für die Begrenzungslinie IRL2 nicht weniger als 3,47 m betragen. Darin sind Toleranzen für aerodynamische Wirkungen berücksichtigt.

7.7.14.3. Bewertung des Lichtraumprofils (6.2.4.1)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 6.2.4.1(5) gilt bei der Spurweite von 1.600 mm, dass die Bewertung des Lichtraumprofils als Entwurfsprüfung anhand charakteristischer Querschnitte unter Verwendung der Begrenzungslinie IRL2 gemäß der Definition in Anlage O dieser TSI erfolgt.

7.7.15. Besonderheiten des spanischen Netzes

7.7.15.1. Lichtraumprofil (4.2.3.1) ²³

P-Fälle

(1) Abweichend von Abschnitt 4.2.3.1(1) ist für die Nennspurweite von 1.668 mm der obere Teil der Begrenzungslinie auf der Grundlage der Profile in Tabelle 29 und Tabelle 30 festzulegen, die in Anhang D Abschnitt D.4.11 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 definiert sind.

Tabelle 29: Begrenzungslinien für den Personenverkehr im spanischen Schienennetz

Tabelle 30: Begrenzungslinien für den Güterverkehr im spanischen Schienennetz

Für erneuerte oder umgerüstete Strecken ist der obere Teil der Begrenzungslinie anhand des Profils GHE16 gemäß Definition in Anhang D, Abschnitt D.4.11 der Norm EN 15273-3:2013 festzulegen.

(2) Abweichend von Abschnitt 4.2.3.1(2) ist für die Nennspurweite von 1.668 mm der untere Teil der Begrenzungslinie das Profil GEI2 gemäß Anlage P dieser TSI. Sind Gleise mit Gleisbremsen ausgerüstet, ist die Begrenzungslinie GEI1 für den unteren Teil der Begrenzungslinie gemäß Anlage P dieser TSI anzuwenden.

(3) Abweichend von Abschnitt 4.2.3.1(3) ist für die Nennspurweite von 1.668 mm die Begrenzungslinie nach dem kinematischen Verfahren gemäß den Anforderungen von Anhang D Abschnitt D.4.11 der Norm EN 15273-3:2013 für die oberen Teile und von Anlage P dieser TSI für die unteren Teile zu berechnen.

7.7.15.2. Gleisabstand (4.2.3.2) ²³

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.2(1) ist für die Nennspurweite von 1.668 mm der Gleisabstand auf der Grundlage der Begrenzungslinien für die oberen Teile GHE16, GEB16 oder GEC16 festzulegen, die in Anhang D Abschnitt D.4.11 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 definiert sind.

7.7.15.3. Gleisverwindung durch Einflüsse des Schienenverkehrs (4.2.7.1.6)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.7.1.6(1) darf bei der Nennspurweite von 1.668 mm die gemäß Auslegung höchstzulässige gesamte Gleisverwindung aufgrund der Einflüsse des Schienenverkehrs nicht mehr als 8 mm/3 m betragen.

7.7.15.4 Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler (4.2.8.4)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.4(1) gelten für die Nennspurweite von 1.668 mm die Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler gemäß Tabelle 31.

Tabelle 31: Soforteingriffsschwellen für die Spurweite von 1.668 mm

7.7.15.5. Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen (4.2.8.6)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.6(1) gilt bei der Nennspurweite von 1.668 mm, dass die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen den folgenden Betriebswerten entsprechen müssen:

1. Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1.618 mm.
   Dieser Wert kann erhöht werden, wenn der Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche in der Lage ist, den Querbeanspruchungen eines Radsatzes standzuhalten.
2. Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke: 1.626 mm.
   Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Schienenoberkante und auf der theoretischen Bezugslinie in einem angemessenen Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abbildung 2 dargestellt.
   Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, so dass das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft.
3. Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1.590 mm.
4. Höchstwert für den freien Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf: 1.620 mm.
5. Kleinste Rillenweite: 38 mm.
6. Kleinste Rillentiefe: 40 mm.
7. Höchstwert für die Radlenkerüberhöhung: 70 mm.

7.7.15.6. Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

P-Fälle

Als nominelle Bahnsteighöhe für:

1. Pendler- oder Regionalverkehr oder
2. Pendler- und Fernverkehr
3. Regional- und Fernverkehr

bei Halten im Regelbetrieb ist 680 mm über der Schienenoberkante für Bogenhalbmesser von 300 m und mehr zulässig.

7.7.15.7. Bahnsteigabstand (4.2.9.3) ²³

P-Fälle

(1) Abweichend von Abschnitt 4.2.9.3(1) ist bei der Nennspurweite von 1.668 mm der Abstand zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante parallel zur Schienenoberkante (b_q) wie in Kapitel 13 der Norm EN 15273-3:2013 definiert auf der Grundlage des Mindestlichtraums (b_qlim) festzulegen. Der Mindestlichtraum ist auf der Grundlage der Begrenzungslinien der oberen Teile GAE 16 oder GEC 16 gemäß Definition in Anhang D Abschnitt D.4.11 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 zu berechnen.

(2) Bei einem Dreischienengleis ist der Mindestlichtraum die Hülllinie, die sich bei der Überlagerung des Lichtraums zentriert auf das Spurmaß 1.668 mm und des Lichtraums gemäß 4.2.9.3(1) zentriert auf das Spurmaß 1.435 mm ergibt.

7.7.15.8. Bewertung des Lichtraumprofils (6.2.4.1) ²³

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 6.2.4.1(1) gilt bei der Nennspurweite von 1.668 mm, dass die Bewertung des Lichtraumprofils als Entwurfsprüfung anhand charakteristischer Querschnitte unter Verwendung der Ergebnisse von Berechnungen erfolgt, die vom Infrastrukturbetreiber oder von der unter Vertrag genommenen Stelle auf der Grundlage der Kapitel 5, 7 und 10 und von Anhang D Abschnitt D.4.11 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 für die oberen Teile und Anlage P dieser TSI für die unteren Teile vorgenommen wurden.

7.7.15.9. Bewertung der maximalen Druckschwankungen in Tunneln (6.2.4.12)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 6.2.4.12(3) ist bei der Nennspurweite von 1.668 mm für den zu berücksichtigenden Bezugsquerschnitt unabhängig für jedes Triebfahrzeug oder jeden nicht motorisierten Wagen folgender Wert zu verwenden:

1. 12 m² für Fahrzeuge, die für das kinematische Bezugsprofil GEC16 ausgelegt sind,
2. 11 m² für Fahrzeuge, die für das kinematische Bezugsprofil GEB 16 und GHE 16 ausgelegt sind.

Die zu berücksichtigende Fahrzeugbegrenzungslinie ist anhand der gemäß Abschnitt 7.7.15.1 ausgewählten Begrenzungslinie festzulegen.

7.7.16. Besonderheiten des schwedischen Netzes

7.7.16.1. Allgemeines

P-Fälle

Bei Infrastruktur mit direkter Anbindung an das finnische Eisenbahnnetz sowie bei Infrastruktur in Häfen können die Besonderheiten des finnischen Schienennetzes, die in Abschnitt 7.7.6 dieser TSI angegeben sind, auf Gleise angewendet werden, die für Fahrzeuge für die Nennspurweite von 1.524 mm bestimmt sind.

7.7.16.2. Bahnsteigabstand (4.2.9.3) ²³

P-Fälle

Wie in Abschnitt 4.2.9.3(1) ausgeführt, ist der Abstand zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante parallel zur Schienenoberkante (b_q) wie in Kapitel 13 der Norm EN 15273-3:2013+A1:2016 definiert mit den folgenden Werten für die zulässige zusätzliche Ausladung (S_kin) zu berechnen:

1. auf der Bogeninnenseite: S_kin = 40,5/R,
2. auf der Bogenaußenseite: S_kin = 31,5/R.

7.7.17. (nicht verwendet) ²³

7.7.17.1. TSI-Streckenklassen (4.2.1)

P-Fälle

(1) Werden in dieser TSI Streckengeschwindigkeiten in Kilometer pro Stunde [km/h] als Kategorien- oder Leistungskennwert angegeben, ist es zulässig, die Geschwindigkeit in den äquivalenten Wert in Meilen pro Stunde [mph] gemäß Anlage G für das nationale Netz des Vereinigten Königreich in Großbritannien umzurechnen.

(2) Anstelle der Spalte "Lichtraumprofil" in Tabelle 2 und Tabelle 3 von Abschnitt 4.2.1(7) ist für das Lichtraumprofil aller Strecken, ausgenommen neue, für den Hochgeschwindigkeitsverkehr bestimmte Strecken des Verkehrscodes P1, die Anwendung nationaler technischer Vorschriften gemäß Anlage Q zulässig.

7.7.17.2. Lichtraumprofil (4.2.3.1)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.1 wird für nationale Begrenzungslinien, die gemäß Abschnitt 7.7.17.1(2) ausgewählt wurden, die Begrenzungslinie gemäß Anlage Q festgelegt.

7.7.17.3. Gleisabstand (4.2.3.2)

P-Fälle

(1) Abweichend von Abschnitt 4.2.3.2 muss der Regelgleisabstand 3.400 mm auf gerader Strecke sowie auf gebogenen Gleisabschnitten mit einem Halbmesser von mindestens 400 m betragen.

(2) Kann aufgrund topographischer Gegebenheiten ein nominaler Gleisabstand von 3.400 mm nicht eingehalten werden, so ist eine Verringerung dieses Abstands zulässig, sofern besondere Maßnahmen getroffen werden, um sichere Zugbegegnungen zu gewährleisten.

(3) Die Verringerung des Gleisabstands muss gemäß den nationalen technischen Vorschriften in Anlage Q erfolgen.

7.7.17.3.a Äquivalente Konizität (4.2.4.5)

P-Fälle

(1) Abweichend von Abschnitt 4.2.4.5.(3) sind die Auslegungswerte für Spurweite, Schienenkopfprofil und Schienenneigung auf freier Strecke so zu wählen, dass die Grenzwerte für die äquivalente Konizität in Tabelle 32 nicht überschritten werden.

Tabelle 32: Auslegungsgrenzwerte für die äquivalente Konizität

(2) Abweichend von Abschnitt 4.2.4.5.(4) sind die folgenden Radsätze für die geplanten Gleisbedingungen zu modellieren (Simulation durch Berechnung gemäß der Norm EN 15302:2008+A1:2010):

1. S 1002 gemäß Definition in Anhang C der Norm EN 13715:2006 +A1:2010 mit SR1.
2. S 1002 gemäß Definition in Anhang C der Norm EN 13715:2006 +A1:2010 mit SR2.
3. GV 1/40 gemäß Definition in Anhang B der Norm EN 13715:2006+A1:2010 mit SR1.
4. GV 1/40 gemäß Definition in Anhang B der Norm EN 13715:2006+A1:2010 mit SR2.
5. EPS gemäß Definition in Anhang D der Norm EN 13715:2006+A1:2010 mit SR1.

Für SR1 und SR2 gelten folgende Werte:

6. Für das 1.435-mm-Bahnsystem SR1 = 1.420 mm und SR2 = 1.426 mm.

7.7.17.4. Maximal zulässige Herzstücklücke von Weichen und Kreuzungen (4.2.5.3)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.5.3 muss der Planungswert der maximal zulässigen Herzstücklücke von Weichen und Kreuzungen den in Anlage Q aufgeführten nationalen technischen Vorschriften entsprechen.

7.7.17.5. Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen (4.2.8.6)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.6(1)(b) ist für Weichen und Kreuzungen der Bauart "CEN 56 Vertikal" ein Mindestwert für die Leitweite von 1.388 mm zulässig (gemessen 14 mm unterhalb der Schienenoberkante und auf der theoretischen Bezugslinie in einem angemessenen Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP) gemäß Abbildung 2).

7.7.17.6. Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.9.2 sind für die Bahnsteighöhe nationale technische Vorschriften gemäß Anlage Q zulässig.

7.7.17.7. Bahnsteigabstand (4.2.9.3)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.9.3 sind für den Bahnsteigabstand nationale technische Vorschriften gemäß Anlage Q zulässig.

7.7.17.8. Äquivalente Konizität im Betrieb (4.2.11.2)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.11.2.(2) muss der Infrastrukturbetreiber die Spurweite und die Schienenkopfprofile am betreffenden Standort in einem Abstand von etwa 10 m messen. Die mittlere äquivalente Konizität über 100 m wird berechnet durch Modellierung mit den in Abschnitt 7.7.17.3(2) dieser TSI genannten Radsätzen (a) - (e), um für die Zwecke der gemeinsamen Untersuchung zu überprüfen, dass der Grenzwert der äquivalenten Konizität für das Gleis gemäß Tabelle 14 eingehalten wird.

7.7.17.9. Bewertung des Lichtraumprofils (6.2.4.1)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 6.2.4.1 ist die Bewertung des Lichtraumprofils in Übereinstimmung mit den nationalen technischen Vorschriften gemäß Anlage Q zulässig.

7.7.17.10. Bewertung des Gleisabstands (6.2.4.2)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 6.2.4.2 ist die Bewertung des Gleisabstands in Übereinstimmung mit den nationalen technischen Vorschriften gemäß Anlage Q zulässig.

7.7.17.11. Bewertung des Bahnsteigabstandes (6.2.4.11)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 6.2.4.11 ist die Bewertung des Bahnsteigabstandes in Übereinstimmung mit den nationalen technischen Vorschriften gemäß Anlage Q zulässig.

7.7.18. Besonderheiten des Netzes des Vereinigten Königreichs in Nordirland

7.7.18.1. Lichtraumprofil (4.2.3.1)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.3.1(5) ist bei der Nennspurweite von 1.600 mm die Anwendung des einheitlichen Lichtraumprofils IRL2 gemäß Anhang O dieser TSI zulässig.

7.7.18.2. Gleisabstand (4.2.3.2)

P-Fälle

Abweichend von Nummer 4.2.3.2(6) wird für die Nennspurweite von 1.600 mm der Gleisabstand auf der Grundlage der gemäß Abschnitt 7.7.17.1 gewählten Begrenzungslinien festgelegt. Der horizontale Regelgleisabstand ist für die Auslegung festzulegen und hat Toleranzen für aerodynamische Wirkungen zu berücksichtigen. Der zulässige Mindestwert für das einheitliche Lichtraumprofil IRL3 ist ein offener Punkt.

7.7.18.3. Bewertung des Lichtraumprofils (6.2.4.1)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 6.2.4.1(5) gilt bei der Spurweite von 1.600 mm, dass die Bewertung des Lichtraumprofils als Entwurfsprüfung anhand charakteristischer Querschnitte unter Verwendung des Lichtraumprofils IRL3 gemäß der Definition in Anhang O dieser TSI erfolgt.

7.7.19. Besonderheiten des slowakischen Netzes

7.7.19.1. TSI-Streckenklassen (4.2.1)

P-Fälle

Für den Verkehrscode F1520 gemäß der Definition in Tabelle 3 von Abschnitt 4.2.1(6) ist beim 1.520-mm- Bahnsystem die Verwendung einer Radsatzlast von 24,5 t und einer Zuglänge von 650 m bis 1.050 m zulässig.

7.7.19.2. Mindestbogenhalbmesser (4.2.3.4)

P-Fälle

(1) Abweichend von Nummer 4.2.3.4(3) sind Gegenbögen (außer solchen in Rangierbahnhöfen, in denen die Wagen einzeln rangiert werden) mit Halbmessern zwischen 150 m und 300 m für neue Strecken gemäß Tabelle 31 und Tabelle 32 auszulegen, um ein Verkeilen der Puffer zu verhindern.

(2) Abweichend von Abschnitt 4.2.3.4(4) sind bei der Spurweite 1.520 mm auf Hauptgleisen Gegenbögen mit Halbmessern zwischen 150 m und 250 m mit einer Zwischengeraden von mindestens 15 m zwischen den Kurven auszulegen.

(3) Abweichend von Abschnitt 4.2.3.4(4) sind bei der Spurweite 1.520 mm auf anderen Gleisen als Hauptgleisen Gegenbögen mit Halbmessern zwischen 150 m und 250 m gemäß Tabelle 33 und Tabelle 34 auszulegen.

Tabelle 33: Grenzwerte für die Länge eines geraden Zwischenstücks zwischen zwei langen kreisförmigen Kurven in entgegengesetzter Richtung (m)

Tabelle 34: Grenzwerte für die Länge eines geraden Zwischenstücks zwischen zwei langen kreisförmigen Kurven in entgegengesetzter Richtung (m) für Personenzüge mit Geschwindigkeiten bis zu 40 km/h auf anderen Gleisen als Hauptgleisen

7.7.19.3. Mindestausrundungshalbmesser (4.2.3.5)

P-Fälle

(1) Abweichend von Abschnitt 4.2.3.5(1) muss ausschließlich für Nebengleise mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 10 km/h der Ausrundungshalbmesser (außer bei Ablaufbergen in Rangierbahnhöfen) sowohl für eine Kuppe als auch eine Wanne mindestens 500 m betragen.

(2) Abweichend von Abschnitt 4.2.3.5(3) muss beim 1.520-mm-Bahnsystem der Ausrundungshalbmesser (außer in Rangierbahnhöfen) sowohl für eine Kuppe als auch eine Wanne mindestens 2.000 m, bei beengten Verhältnissen (z.B. nicht ausreichendem Platz) sowohl für eine Kuppe als auch eine Wanne mindestens 1.000 m betragen.

(3) Bei Nebengleisen mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 10 km/h ist die Verwendung eines Ausrundungshalbmessers von mindestens 500 m sowohl für eine Kuppe als auch eine Wanne zulässig.

(4) Abweichend von Abschnitt 4.2.3.5(4) muss bei der Spurweite 1.520 mm der Ausrundungshalbmesser bei Ablaufbergen in Rangierbahnhöfen mindestens 300 m für eine Kuppe und 250 m für eine Wanne betragen.

7.7.19.4. Überhöhungsfehlbetrag (4.2.4.3)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.4.3(3) darf der Überhöhungsfehlbetrag für alle Arten von Fahrzeugen des 1.520-mm-Bahnsystems 137 mm nicht überschreiten. Im Personenverkehr gilt dieser Grenzwert für Geschwindigkeiten bis 230 km/h. Im gemischten Verkehr gilt dieser Grenzwert für Geschwindigkeiten bis 160 km/h.

7.7.19.5. Soforteingriffsschwelle für Gleisverwindungen (4.2.8.3)

P-Fälle

Anstelle der Abschnitte 4.2.8.3(4) und 4.2.8.3(5) sind beim 1.520 mm-Bahnsystem die Abschnitte 4.2.8.3(1) bis 4.2.8.3(3) anzuwenden.

7.7.19.6 Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler (4.2.8.4)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.4(2) gelten im 1.520-mm-Bahnsystem die Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler gemäß Tabelle 35.

Tabelle 35: Soforteingriffsschwellen für die Spurweite im 1.520-mm-Bahnsystem in der Slowakischen Republik

7.7.19.7. Soforteingriffsschwelle für die Überhöhung (4.2.8.5)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.5(3) gilt im 1.520-mm-Bahnsystem eine im Betrieb zulässige maximale Überhöhung von 170 mm.

7.7.19.8. Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen (4.2.8.6)

P-Fälle

Abweichend von Abschnitt 4.2.8.6(3) gilt im 1.520-mm-Bahnsystem, dass die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen den folgenden Werten im Betriebszustand entsprechen müssen:

1. Der Mindestwert des Zwischenraums an der engsten Stelle zwischen offener Weichenzunge und Schiene (Bypass) beträgt 60 mm.
2. Der Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke beträgt 1.472 mm. Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Schienenoberkante und auf der theoretischen Bezugslinie in einem angemessenen Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abbildung 2 dargestellt. Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, so dass das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft.
3. Der Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich beträgt 1.436 mm.
4. Die Mindestrillenbreite beträgt 40 mm.
5. Die Mindestrillentiefe beträgt 40 mm.
6. Der Höchstwert für die Überhöhung des Radlenkers beträgt 54 mm.

7.7.19.9. Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

P-Fälle

Für erneuerte Strecken mit einer Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 120 km/h ist eine nominelle Bahnsteighöhe von 200 mm bis 300 mm über der Schienenoberkante zulässig.

7.7.19.10. Äquivalente Konizität im Betrieb (4.2.11.2)

T-Fälle

Bis zur Einführung von Geräten zur Messung der erforderlichen Elemente für die Berechnung der äquivalenten Konizität im Betrieb ist es in der Slowakischen Republik zulässig, diesen Parameter nicht zu bewerten.

7.7.19.11. Gleisschwellen (5.3.3)

P-Fälle

Die Anforderung von Abschnitt 5.3.3(2) ist für Geschwindigkeiten über 250 km/h anzuwenden.

.

Die Merkmale der Interoperabilitätskomponenten, die von der benannten Stelle oder dem Hersteller nach Maßgabe des gewählten Moduls in den verschiedenen Entwurfs-, Entwicklungs- und Produktionsphasen zu bewerten sind, sind in der Tabelle 36 mit einem "X" gekennzeichnet. Ist keine Bewertung erforderlich, so wird dies durch "n.r." (nicht relevant) in der Tabelle gekennzeichnet.

Es sind keine spezifischen Bewertungsverfahren für Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems "Infrastruktur" vorgeschrieben.

Tabelle 36: Bewertung von Interoperabilitätskomponenten für die EG-Konformitätserklärung ¹⁹

.

Die Merkmale des Teilsystems, die in den verschiedenen Entwurfs-, Herstellungs-/Bau- und Betriebsphasen bewertet werden müssen, sind in Tabelle 37 mit einem "X" gekennzeichnet.

Ist keine Bewertung durch eine benannte Stelle erforderlich, so wird dies in der Tabelle durch den Vermerk "n. r." (nicht relevant) gekennzeichnet. Dies schließt weitere Bewertungen im Rahmen anderer Phasen nicht aus.

Bestimmung der Bewertungsphasen:

(1) "Entwurfsprüfung": Beinhaltet die Überprüfung der Richtigkeit der Werte/Parameter anhand der maßgeblichen TSI-Anforderungen bezüglich des Endentwurfs.

(2) "Montage vor der Inbetriebnahme": Kontrolle vor Ort, ob das tatsächliche Produkt oder Teilsystem den einschlägigen Entwurfsparametern unmittelbar vor der Inbetriebnahme entspricht.

In Spalte 3 wird auf den Abschnitt 6.2.4 "Besondere Bewertungsverfahren für das Teilsystem" und Abschnitt 6.2.5 "Technische Lösungen, bei denen in der Entwurfsphase von der Konformität ausgegangen wird" verwiesen.

Tabelle 37: Bewertung des Teilsystems "Infrastruktur" für die EG-Konformitätsprüfung ¹⁹

.

____

.

Die Oberbaukonstruktion muss anhand mindestens folgender technischer Merkmale festgelegt werden:

1. Schiene
   • Profil(e) und Sorten
   • Durchgehend verschweißte Schienen oder Länge der Schienen (bei Abschnitten mit gestoßenen Schienen)
2. Befestigungssystem
   • Typ
   • Steifigkeit der Zwischenlage
   • Klemmkraft
   • Durchschubwiderstand
3. Schwelle
   • Typ
   • Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten:
     • Beton: Konstruktions-Biegemomente
     • Holz: gemäß der in Anlage T Index 15 genannten Spezifikation
     • Stahl: Trägheitsmoment am Schienenquerschnitt
   • Gleislagestabilität in Längs- und in Querrichtung: Geometrie und Gewicht
   • Nenn- und Konstruktionsspurweite
4. Schienenneigung
5. Schotteroberbau-Querschnitte (Schotterkrone - Schotterschichtdicke)
6. Schottertyp (Grad = Körnung)
7. Schwellenabstand
8. Besondere Vorrichtungen: z.B. Schwellenanker, dritte/vierte Schiene usw.

.

Die Konstruktion von Weichen und Kreuzungen muss anhand mindestens folgender technischer Merkmale festgelegt werden:

1. Schiene
   • Profil(e) und Sorten (Weichenzunge, Backenschiene)
   • Durchgehend verschweißte Schienen oder Länge der Schienen (bei Abschnitten mit gestoßenen Schienen)
2. Befestigungssystem
   • Typ
   • Steifigkeit der Zwischenlage
   • Klemmkraft
   • Durchschubwiderstand
3. Schienenstützpunkt
   • Typ
   • Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten:
     • Beton: Konstruktions-Biegemomente
     • Holz: gemäß der in Anlage T Index 15 genannten Spezifikation
     • Stahl: Trägheitsmoment des Querschnitts
   • Gleislagestabilität in Längs- und in Querrichtung: Geometrie und Gewicht
   • Nennspurweite.
4. Schienenneigung
5. Schotteroberbau-Querschnitte (Schotterkrone - Schotterbettdicke)
6. Schottertyp (Grad = Körnung)
7. Art der Kreuzung (feste oder bewegliche Herzstückspitze)
8. Art der Verriegelung (Weiche, bewegliche Herzstückspitze)
9. Besondere Vorrichtungen: z.B. Schwellenanker, dritte/vierte Schiene usw.
10. Regelzeichnung der Weichen und Kreuzungen mit Folgendem:
    • Geometrische Darstellung (Dreieck) mit Angabe der Weichenlänge und der Neigung am Weichenende
    • Wichtigste geometrische Merkmale wie Haupthalbmesser in der Zungenvorrichtung, dem Zwischenschienenteil und im Herzstück mit Randlenkern und Fahrschienen, Kreuzungswinkel
    • Schwellenabstand

.

______

.

Die Bedingungen für die Verwendung von Oberbaukonstruktionen werden wie folgt festgelegt:

1. maximale Radsatzlast [t]
2. maximale Streckengeschwindigkeit [km/h]
3. Mindestbogenhalbmesser [m]
4. maximale Überhöhung [mm]
5. maximaler Überhöhungsfehlbetrag [mm]

.

Die Bedingungen für die Verwendung von Konstruktionen von Weichen und Kreuzungen werden wie folgt festgelegt:

1. maximale Radsatzlast [t]
2. maximale Streckengeschwindigkeit [km/h] auf Stamm- und Abzweiggleis
3. Vorschriften für Weichenbögen auf der Grundlage generischer Auslegungen mit Angabe der Mindestbogenhalbmesser (für Stamm- und Abzweiggleis)

.

Die Mindestkapazitätsanforderungen für bestehende Brücken gemäß Abschnitt 4.2.7.4 Absatz 2 sind in Tabelle 38A und Tabelle 39A entsprechend den Verkehrscodes in Tabelle 2 und Tabelle 3 festgelegt. Diese Kapazitätsanforderungen werden anhand der vertikalen Belastung festgelegt, die nur durch die EN-Streckenklasse mit einer zugehörigen Geschwindigkeit oder durch das Lastmodell 71 mit dem Faktor Alpha (α) definiert wird. Zusätzliche dynamische Kapazitätsanforderungen werden durch das dynamische Lastmodell HSLM ausgedrückt. Die EN-Streckenklasse und zugehörige Höchstgeschwindigkeit sind als ein einzelner kombinierter Parameter zu betrachten.

Die Mindestkapazitätsanforderungen für bestehende geotechnische Strukturen und Erdbauwerke gemäß Abschnitt 4.2.7.4 Absatz 2 sind in Tabelle 38B und Tabelle 39B entsprechend den Verkehrscodes in Tabelle 2 und Tabelle 3 festgelegt.

Die EN-Streckenklassen werden durch die maximale Radsatzlast und sich aus dem Radsatzabstand ergebende geometrische Aspekte bestimmt und sind in der in Anlage T Index 2 genannten Spezifikation festgelegt.

Bei Durchlaufträgern wird der Fall mit den ungünstigsten Auswirkungen zwischen Lastmodell 71 (LM71) und Lastmodell SW/0 berücksichtigt. Lastmodell 71, Lastmodell SW/0 und Lastmodell HSLM sind in der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation festgelegt.

Tabelle 38A: Belastbarkeitsanforderungen für Brücken und zusätzliche Anforderungen aufgrund dynamischer Effekte⁽¹⁾

Personenverkehr

Tabelle 39A: Belastbarkeitsanforderungen für Brücken, ausgedrückt durch EN-Streckenklasse - zugehörige Geschwindigkeit⁽¹⁾

Güterverkehr

Anmerkungen:

(1) Der in den Tabellen angegebene Geschwindigkeitswert stellt die Höchstanforderung für die Strecke dar und kann in Übereinstimmung mit den Anforderungen in Abschnitt 4.2.1 Absatz 12 niedriger sein. Bei der Überprüfung einzelner Bauwerke einer Strecke ist es zulässig, die örtlich zulässige Geschwindigkeit zu berücksichtigen, wie auch in den Anmerkungen 2 und 3 zu Tabelle 2 und in Anmerkung 1 zu Tabelle 3 angegeben.

(2) Personenfahrzeuge (einschl. Reisezugwagen, Gepäckwagen und Autotransportwagen), sonstige Fahrzeuge, Lokomotiven, Triebköpfe, diesel- und elektrisch betriebene Triebzüge, Triebfahrzeuge und Triebwagen sind in der TSI LOC&PAS definiert. Leichte Güterwagen sind wie Gepäckwagen definiert, nur dass sie in Zugeinheiten gefahren werden dürfen, die nicht für die Personenbeförderung vorgesehen sind.

(3) Die anhand von EN-Streckenklassen oder anhand des Lastmodells LM 71 festgelegten Anforderungen an Bauwerke stehen im Einklang mit bis zu zwei aneinander gekuppelten Lokomotiven und/oder Triebköpfen. Die Anforderungen an Bauwerke sind ausgelegt für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h für drei oder mehr aneinander gekuppelte Lokomotiven und/oder Triebköpfe (oder ein Zug aus Lokomotiven und/oder Triebköpfen), sofern diese die entsprechenden Grenzwerte für Güterwagen einhalten.

(4) Für die Verkehrscodes P2, P3 und P4 gelten die Anforderungen sowohl für den Verkehr mit lokbespannten Zügen als auch für den Verkehr mit Triebzügen. Für den Verkehrscode P5 kann der Mitgliedstaat selbst angeben, ob die Anforderungen an Lokomotiven und Triebköpfe gelten.

(5) Die Anforderungen an Bauwerke stehen im Einklang mit Wagen, leichten Güterwagen und elektrisch oder diesel-betriebenen Triebzügen mit einer über die Länge jedes Fahrzeugs gemittelten Masse pro Längeneinheit von 2,45 t/m für die EN-Streckenklasse A, 2,75 t/m für die EN-Streckenklasse B1, 3,1 t/m für die EN-Streckenklasse C2 und 3,5 t/m für die EN-Streckenklasse D2 (nicht für P5).

(6) Die Anforderungen an Bauwerke stehen im Einklang mit Lokomotiven und Triebköpfen mit 4 Radsätzen und mit einem Abstand der Radsätze im Drehgestell von mindestens 2,6 m und einer über die Länge des Fahrzeugs gemittelten Masse pro Längeneinheit von bis zu 5,0 t/m.

(7) Angesichts des Stands der Betriebstechnik müssen keine harmonisierten Anforderungen festgelegt werden, um für diese Arten von Fahrzeugen ein angemessenes Interoperabilitätsniveau für den Verkehrscode P1 zu gewährleisten.

(8) Für P1- und P2-Strecken ist die Konformität mit dem Lastmodell HSLM gemäß der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation anzugeben (siehe Verfahren in Abschnitt 6.2.4.10 dieser TSI). Kann die HSLM-Konformität nicht nachgewiesen werden, so wird für die Zwecke der dynamischen Kompatibilitätsprüfung gemäß Anlage D.1 der TSI OPE (RINF-Kennwert 1.1.1.1.2.4.4) die dynamische Belastung, anhand deren die Kompatibilität mit bestehenden Brücken zu prüfen ist, in den Unterlagen mit dem/den Verfahren gemäß RINF-Kennwert 1.1.1.1.2.4.4 angegeben (siehe auch das Verfahren in Abschnitt 6.2.4.10 dieser TSI). Ist eine dynamische Berechnung mit Lastmodellen durchzuführen, die auf einzelnen Zügen basieren, so muss der charakteristische Wert der Belastung für Fahrzeuge mit Zuladung (Fahrgäste oder Gepäck) mit der Auslegungsmasse bei normaler Zuladung gemäß Anlage K dieser TSI übereinstimmen.

(9) Es derzeit nicht möglich, harmonisierte Mindest-Brückeneigenschaften zur Vermeidung übermäßiger dynamischer Effekte, einschließlich Resonanz, festzulegen, um die Notwendigkeit einer dynamischen Bewertung zu vermeiden. Die dynamische Belastung durch Fahrzeuge, die den statischen Belastungsanforderungen für Brücken entspricht (angegeben entweder als Streckenklasse gemäß der in Anlage T Index 2 genannten Spezifikation oder in Bezug auf das Lastmodell 71), kann in einer Reihe von Fällen diese normalen statischen Belastungsanforderungen übersteigen (wenn diese statischen Belastungen durch normale branchenübliche Zuschläge für dynamische Faktoren für die Brückennachrechnung oder den Entwurf von Brücken erhöht werden). Diesem Risiko für die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Brücken wird durch die dynamischen Kompatibilitätsprüfungen gemäß Anlage D.1 der TSI OPE (RINF-Kennwert 1.1.1.1.2.4.4) begegnet. Ist eine dynamische Berechnung mit Lastmodellen durchzuführen, die auf einzelnen Zügen basieren, so muss der charakteristische Wert der Belastung für Fahrzeuge mit Zuladung (Fahrgäste oder Gepäck) mit der Auslegungsmasse bei normaler Zuladung gemäß Anlage K dieser TSI übereinstimmen.

(10) Die Anforderungen für lokbespannte Personenzüge gelten für Wagen und leichte Güterwagen, die der EN-Streckenklasse A für Geschwindigkeiten bis 200 km/h (örtlich zulässige Geschwindigkeit) oder der EN-Streckenklasse C2 für Geschwindigkeiten bis 160 km/h (örtlich zulässige Geschwindigkeit) entsprechen.

(11) Die Anforderungen für lokbespannte Personenzüge gelten für Wagen und leichte Güterwagen, die der EN-Streckenklasse C2 für Geschwindigkeiten bis 160 km/h (örtlich zulässige Geschwindigkeit) entsprechen.

(12) Die Anforderungen für lokbespannte Personenzüge gelten für Wagen und leichte Güterwagen, die der EN-Streckenklasse A für Geschwindigkeiten bis 200 km/h (örtlich zulässige Geschwindigkeit) oder der EN-Streckenklasse B1 für Geschwindigkeiten bis 160 km/h (örtlich zulässige Geschwindigkeit) entsprechen.

(13) Die Anforderungen für lokbespannte Personenzüge gelten für Wagen und leichte Güterwagen, die der EN-Streckenklasse B1 für Geschwindigkeiten bis 160 km/h (örtlich zulässige Geschwindigkeit) entsprechen.

(14) Die anhand der EN-Streckenklassen oder des Lastmodells 71 festgelegten Anforderungen können entweder durch die EN-Streckenklasse mit der zugehörigen Geschwindigkeit oder durch das Lastmodell 71 mit dem Faktor Alpha (α) gemäß der in Anlage T Index 10 genannten Spezifikation erfüllt werden. Die Entscheidung zwischen den beiden verfügbaren Optionen, die nicht notwendigerweise die ungünstigste sein muss, wird ausschließlich vom Antragsteller getroffen. Die EN-Streckenklasse mit der zugehörigen Geschwindigkeit ergibt sich aus der statischen Belastung multipliziert mit einem dynamischen Verstärkungsfaktor.

(15) Wenn die Mindestkapazitätsanforderungen für einen Verkehrscode in Tabelle 38A z.B. als L > =4m D2-100 ¹ und L < 4m D2-200 ² angegeben sind, müssen die betreffenden Kriterien entsprechend der belasteten Einflusslinienlänge L des betrachteten Brückenelements erfüllt sein. Die EN-Streckenklasse mit der zugehörigen Geschwindigkeit ergibt sich aus der statischen Belastung multipliziert mit einem dynamischen Verstärkungsfaktor.

Tabelle 38B: Belastbarkeitsanforderungen für geotechnische Strukturen und Erdbauwerke ^{(1) (2)}

Personenverkehr

Tabelle 39B: Belastbarkeitsanforderungen für geotechnische Strukturen und Erdbauwerke

Güterverkehr ⁽²⁾

Anmerkungen:

(1) Die veröffentlichten Streckenklassen des Streckenabschnitts einschließlich Erdbauwerken berücksichtigen die örtlich zulässigen Geschwindigkeiten.

(2) Personenfahrzeuge (einschl. Reisezugwagen, Gepäckwagen und Autotransportwagen), sonstige Fahrzeuge, Lokomotiven, Triebköpfe, diesel- und elektrisch betriebene Triebzüge, Triebfahrzeuge und Triebwagen sind in Abschnitt 2.2 der TSI LOC&PAS definiert. Leichte Güterwagen sind wie Gepäckwagen definiert, nur dass sie in Zugeinheiten gefahren werden dürfen, die nicht für die Personenbeförderung vorgesehen sind.

(3) Für die Verkehrscodes P2, P3 und P4 gelten die Anforderungen sowohl für den Verkehr mit lokbespannten Zügen als auch für den Verkehr mit Triebzügen. Für den Verkehrscode P5 kann der Mitgliedstaat selbst angeben, ob die Anforderungen an Lokomotiven und Triebköpfe gelten.

(4) Angesichts des Stands der Betriebstechnik müssen keine harmonisierten Anforderungen festgelegt werden, um für diese Art von Fahrzeugen ein angemessenes Interoperabilitätsniveau für den Verkehrscode P1 zu gewährleisten.

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Die Mindestkapazitätsanforderungen an Bauwerke sind in Tabelle 40 und Tabelle 41 entsprechend den Verkehrscodes von Tabelle 2 und Tabelle 3 festgelegt. Die Kapazitätsanforderungen sind in Tabelle 41 anhand eines kombinierten Werts festgelegt, der sich aus der RA-Nummer ("Route Availability") und der zugehörigen Höchstgeschwindigkeit zusammensetzt. Die RA-Nummer und die zugehörige Geschwindigkeit sind als ein einzelner kombinierter Wert zu betrachten.

Die RA-Nummer wird durch die Radsatzlast und sich aus dem Radsatzabstand ergebende geometrische Aspekte bestimmt. Die RA-Nummern sind in den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften festgelegt.

Tabelle 40: RA-Nummer - zugehörige Geschwindigkeit ^{1, 5} [Meilen pro Stunde] - Personenverkehr

Tabelle 41: RA-Nummer - zugehörige Geschwindigkeit [Meilen pro Stunde] - Güterverkehr ²³

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Tabelle 42: Geschwindigkeitsumrechnung von [km/h] in [mph]

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Abbildung 3 Lichtraumprofil S für das 1.520-mm-Bahnsystem [Abmessungen in mm]

Hinweise zu Abbildung 3:

Alle horizontalen Abmessungen sind ab der Gleismitte zu messen, alle vertikalen Abmessungen sind ab der Schienenoberkante zu messen.

Linke Seite des Umrisses - Anwendungen für Gleise im Bahnhof, an einem Halt und für Anschlussgleise/Werksgleise (ausgenommen Umriss Ia, Ib, IIa, IIIa),

Rechte Seite des Umrisses - Anwendungen für Gleise auf freier Strecke.

Anwendung bestimmter Teile des Umrisses:

1,I - 1, I - Lichtraumumriss für nichtelektrifizierte Gleise,

1,I - II - III - II - 1,I - Lichtraumumriss für elektrifizierte Gleise - für Gleise auf freier Strecke und für Gleise im Bahnhof und für Anschluss-/Werksgleise, wo nicht mit stehenden Fahrzeugen zu rechnen ist,

Ia - Ib - IIa - IIIa - Lichtraumumriss für elektrifizierte Gleise - für andere Gleise im Bahnhof und andere Anschluss-/Werksgleise

Anmerkung: Werte von 1.000 mm, 1.020 mm, 6.900 mm und 6.400 mm im Zähler gelten für Fahrleitungssysteme mit Tragseil.

Werte von 1.100 mm, 1.120 mm, 6.750 mm und 6.250 mm im Nenner gelten für Fahrleitungssysteme ohne Tragseil.

11-10-3 - Lichtraumumriss für Bauwerke und Ausrüstung (außer Tunneln, Brücken, Bahnsteigen, Rampen) an der Außenseite von "Kantengleisen";

9-4a - Lichtraumumriss für Tunnel, Brückengeländer, erhöhte Fahrbahn (Schotterprofil), Böschungsmauern und Geländer an anderen Bauwerken des Unterbaus,

12-12 - Umriss, bei dem (auf Gleisen zwischen Bahnhöfen oder in Bahnhöfen innerhalb der nutzbaren Gleislänge) keine Vorrichtung darüber (höher) liegen darf, mit Ausnahme von Überdachungen von Bahnübergängen, Induktionsspulen für Lokomotivsignale, Weichenstellmechanismen und deren in der Nähe befindlichen Signal- und Sicherheitseinrichtungen

14-14 - Umriss eines Gebäudes (oder des Fundaments), von Erdkabeln, Stahlseilen, Rohren und anderen Bauwerken als Eisenbahnbauwerken (mit Ausnahme von Signal- und Sicherheitseinrichtungen)

Für die Nennspurweite von 1.520 mm a₁ = 670 mm und a₂ = 760 mm.

Für die Nennspurweite von 1.524 mm a₁ = 672 mm und a₂ = 762 mm.

Abbildung 4 Bezugsprofil der unteren Teile auf Gleisen mit doppelten Kreuzungsweichen

Hinweise zu Abbildung 4:

Der Abstand von 760 mm gilt für die Spurweite 1.520 mm, der Abstand von 762 mm für die Spurweite 1.524 mm.

Abbildung 5 Bezugsprofil der unteren Teile auf Rangierbahnhöfen mit Gleisbremsen

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(nicht verwendet)

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(J.1) Starre stumpfe Kreuzungen sollten so entworfen sein, dass eine zu große führungslose Länge vermieden wird. Bei stumpfen Kreuzungen können Radlenker nicht so konstruiert werden, dass eine Führung über die gesamte Länge gewährleistet ist. Diese führungslose Länge kann bis zu einem gewissen Grenzwert akzeptiert werden, der auf einem Referenzfall mit folgenden Festlegungen beruht:

1. Mindestkreuzungswinkel: Neigung 1 zu 9 (tg a=0,11, a=6°20")
2. Mindestbogenhalbmesser durch die stumpfe Kreuzung: 450 m
3. Mindestwert für die Radlenkerüberhöhung: 45 mm
4. Form der Herzstückspitze gemäß der nachstehenden Abbildung

Abbildung 6 Stumpfe Kreuzung

Abbildung 7 Zurückverlegung der Herzstückspitze

X = 3 mm (über eine Länge von 150 mm).

Y = 8 mm (über eine Länge von etwa 200 bis 500 mm)

(J.2) Ist eine oder mehrere der oben genannten Anforderungen nicht erfüllt, ist der Entwurf daraufhin zu überprüfen, ob entweder die Gleichwertigkeit der Herzstücklücke gegeben ist oder die Interferenz von Rad und Herzstückspitze bei deren Berührung akzeptabel ist.

(J.3) Der Entwurf ist zu prüfen für Räder mit einem Durchmesser zwischen 630 mm und 840 mm. Bei Raddurchmessern zwischen 330 mm und 630 mm ist ein besonderer Nachweis erforderlich.

(J.4) Die folgenden Schaubilder erlauben die einfache Überprüfung der Herzstücklücke für spezifische Fälle mit unterschiedlichen Kreuzungswinkeln, Radlenkerüberhöhungen und unterschiedlicher Krümmung der Kreuzung.

Die Schaubilder berücksichtigen die folgenden Höchsttoleranzen für das Gleis:

1. Spurweite zwischen 1.433 mm und einschließlich 1.439 mm
2. Leitweite zwischen 1.393 mm und einschließlich 1.398 mm
3. Freier Durchgang < 1.356 mm

Abbildung 8 ermöglicht die Ermittlung des Mindestraddurchmessers bei gekrümmten stumpfen Kreuzungen mit einem Bogenhalbmesser von 450 m, Abbildung 9 bei geraden stumpfen Kreuzungen.

Für andere Fälle können spezifische Berechnungen durchgeführt werden.

(J.5) Für andere Spurweitensysteme als 1.435 mm sind spezifische Berechnungen durchzuführen.

Abbildung 8 Mindestraddurchmesser in Abhängigkeit vom Kreuzungswinkel bei stumpfer Kreuzung mit Bogenhalbmesser von 450 m

1 Mindestraddurchmesser [mm].

2 N für den Kreuzungswinkel mit Neigung 1 zu N.

3 Radlenkerüberhöhung [mm] (Z3).

Abbildung 9 Mindestraddurchmesser in Abhängigkeit vom Kreuzungswinkel bei gerader stumpfer Kreuzung

1 Mindestraddurchmesser [mm].

2 N für den Kreuzungswinkel mit Neigung 1 zu N.

3 Radlenkerüberhöhung [mm] (Z3).

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Die folgenden Definitionen für die Masse von Reisezugwagen und Triebzügen bilden die Grundlage für die dynamischen Mindestanforderungen an Bauwerke und für die Prüfung der Kompatibilität von Bauwerken mit Reisezugwagen und Triebzügen.

Ist eine dynamische Bewertung erforderlich, um die Tragfähigkeit der Brücke zu bestimmen, muss die Tragfähigkeit der Brücke anhand der Auslegungsmasse bei normaler Zuladung gemäß der in Anlage T Index 1 genannten Spezifikation festgelegt und angegeben werden, wobei die in Tabelle 45 aufgeführten Werte für Personenlasten auf Stehflächen zu berücksichtigen sind.

Die Definition der Masse für die statische Kompatibilität beruht auf der Auslegungsmasse bei außergewöhnlicher Zuladung, die gemäß der in Anlage T Index 1 genannten Spezifikation unter Berücksichtigung der in Anlage T Index 2 genannten Spezifikation bestimmt wird.

Tabelle 45: Personenlast auf Stehflächen in kg/m² gemäß der in Anlage T Index 1 genannten Spezifikation

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(1) Lokomotive

(2) Verteilte Last: 140 kN/m

(3) Wagen

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(nicht verwendet)

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Vorschriften und Zeichnungen bezüglich der Begrenzungslinien IRL1, IRL2 und IRL3 sind ein offener Punkt.

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Die Begrenzungslinien sind auf der Grundlage der kinematischen Bezugsprofile und der zugehörigen Vorschriften zu bestimmen.

Die Berechnung des Lichtraumprofils erfolgt nach dem kinematischen Verfahren gemäß den Anforderungen der in Anlage T Index 3 genannten Spezifikation mit den in der vorliegenden Anlage festgelegten kinematischen Bezugsprofilen und zugehörigen Vorschriften.

P.1. Bezugsprofile

P.1.1. Kinematisches Bezugsprofil GEI1

Abbildung 12 zeigt das Bezugsprofil der kinematischen Begrenzungslinie GEI1 für Fahrzeuge, die Gleisbremsen in aktiver Stellung überfahren können.

Abmessungen in mm

Abbildung 12 Bezugsprofil der unteren Teile der kinematischen Begrenzungslinie GEI1 für Fahrzeuge, die Gleisbremsen in aktiver Stellung überfahren können (l = Spurweite)

(1) Schienenoberkante.

P.1.2. Kinematisches Bezugsprofil GE12 ²³

Abbildung 13 zeigt das Bezugsprofil der kinematischen Begrenzungslinie GEI2 für Fahrzeuge, die Gleisbremsen in nichtaktiver Stellung überfahren dürfen.

Abmessungen in mm

Abbildung 13 Bezugsprofil der unteren Teile der kinematischen Begrenzungslinie GEI2 für Fahrzeuge, die Gleisbremsen in nichtaktiver Stellung überfahren dürfen (l = Spurweite) ²³

(Abmessungen in Millimetern)

(1) Lauffläche.

P.2. Zugehörige Vorschriften

Tabelle 46 gibt die zusätzliche Ausladung für die Begrenzungslinien GEI1 und GEI2 an.

Tabelle 46: Vorschriften für die zusätzliche Ausladung S für die Begrenzungslinien GEl1 und GE12

Zusätzliche Ausladung für	Spurweite "l" und Höhe "h" bezogen auf die Schienenoberkante
Bogenhalbmesser	h < 0,4 m
250 < R < ∞
150 < R < 250

P.3. Vertikale Absenkung ¹⁹

Die Höhen des unteren Bereichs müssen um den Wert 50/Rv (m) vermindert werden, wobei der Halbmesser in Metern anzugeben ist.

Der Ausrundungshalbmesser Rv ist auf 500 m begrenzt. Höhen nicht über 80 mm sind als Null anzunehmen innerhalb eines Halbmessers Rv zwischen 500 m und 625 m.

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(nicht verwendet)

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(1) Soforteingriffsschwellen für Einzelfehler der Pfeilhöhe für Geschwindigkeiten von mehr als 300 km/h (4.2.8.1).

(2) Soforteingriffsschwellen für Einzelfehler der Längshöhe für Geschwindigkeiten von mehr als 300 km/h (4.2.8.2).

(3) Der zulässige Mindestwert des Gleisabstands für den Einheits-Lichtraum IRL3 ist ein offener Punkt (7.7.18.2).

(4) EN-Streckenklasse - Zugehörige Geschwindigkeit [km/h] für Verkehrscodes P1520 (alle Fahrzeuge), P1600 (alle Fahrzeuge), F1520 (alle Fahrzeuge) und F1600 (alle Fahrzeuge) in Anlage E, Tabellen 38A, 39A, 38B und 39B.

(5) RA-Nummer - Zugehörige Geschwindigkeit [km/h] für Verkehrscodes P1 (Triebzüge), P2 (Triebzüge), P3a (Triebzüge), P4a (Triebzüge), P1600 (alle Fahrzeuge) und F1600 (alle Fahrzeuge) in Anlage E Tabellen 40 und 41.

(6) Vorschriften und Zeichnungen bezüglich der Begrenzungslinien IRL1, IRL2 und IRL3 sind ein offener Punkt (Anlage O).

(7) Anforderungen zur Minderung des Risikos ^"Schotterflug" bei Geschwindigkeiten > 250 km/h.

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Tabelle 48: Begriffsbestimmungen ^{19 23 23a}

Abbildung 14 Geometrie von Weichen und Kreuzungen

(1) Freier Durchgang im Zungenbereich.

(2) Leitweite.

(3) Leitkantenabstand im Bereich der Herzstückspitze.

(4) Freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf.

(5) Rillenweite.

(6) Rillentiefe.

(7) Radlenkerüberhöhung.

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Tabelle 49: Normenverweise ^{19 23}

Tabelle 50: Technische Unterlagen (auf der ERA-Website zugänglich) ²³

ENDE