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JAR-STD 1A -
Bekanntmachung der Bestimmung über die Qualifikation von Flugsimulatoren (Flugzeuge)
Vom 21. Mai 2007
(BAnz. Nr. 105a vom 12.06.2007 S. 5)
Das Bundesministerium für Verkehr. Bau- und Stadtentwicklung gibt nachstehend die Bestimmungen über die Qualifikation von Flugsimulatoren (Flugzeuge), über die Qualifikation von Flugübungsgeräten (Flugzeuge), über die Qualifikation von Flug- und Navigationsverfahrensübungsgeräten (Flugzeuge) und über die Qualifikation von Übungsgeräten für die Grundlagen des Instrumentenfluges (Flugzeuge) bekannt.
Abschnitt A - Geltungsbereich
JAR-STD 1A.001 Geltungsbereich
Die Bestimmungen der JAR-STD 1A deutsch gelten für Personen, Organisationen und Unternehmen (Betreiber von Flugsimulatoren), die einen Flugsimulator betreiben.
Die Bestimmungen JAR-OPS 1 deutsch und JAR-FCL 1 deutsch bleiben unberührt.
Abschnitt B - Allgemeines
JAR-STD 1A.005 Begriffsbestimmungen und Abkürzungen
Wegen der technischen Komplexität der Qualifikation von synthetischen Flugübungsgeräten ist die durchgängige Verwendung einer einheitlichen Terminologie erforderlich.
(a) Synthetisches Flugübungsgerät (Synthetic Training Device - STD). Ein Übungsgerät, das entweder ein Flugsimulator (FS), ein Flugübungsgerät (FTD), ein Flug- und Navigationsverfahrens-Übungsgerät (FNPT) oder ein Übungsgerät für die Grundlagen des Instrumentenfluges (BITD) ist.
(b) Flugsimulator (FS). Eine originalgetreue Nachbildung des Flugzeugcockpits eines bestimmten Musters, einer Bauart, Baureihe oder Serie, einschließlich der gesamten Ausrüstung und Computerprogramme, die zur Darstellung der Eigenschaften und Leistungen des Flugzeugs im Boden- und im Flugbetrieb notwendig sind, eines Sichtdarstellungssystems, das eine Darstellung der Außensicht aus dem Cockpit erzeugt und eines Bewegungssystems, das einen Kräfteeindruck vermittelt.
(c) Flugübungsgerät (Flight Training Device - FTD). Eine originalgetreue Nachbildung der Instrumentierung, Ausrüstung, Instrumentenbretter und Steuerorgane eines Flugzeugs in einem offenen Cockpitbereich oder in einem geschlossenen Cockpit, einschließlich der gesamten Ausrüstung und Computerprogramme, die zur Darstellung der Eigenschaften des Flugzeugs am Boden und im Flug entsprechend den in das Gerät eingebauten Systemen notwendig sind. Ein Bewegungssystem, das einen Kräfteeindruck vermittelt, und ein Sichtdarstellungssystem sind nicht erforderlich. Die Mindestanforderungen für eine bestimmte Qualifikationsstufe für FTD (siehe JAR-STD-2A deutsch) sind zu berücksichtigen.
(d) Flug- und Navigationsverfahrensübungsgerät (Flight and Navigation Procedures Trainer - FNPT). Ein Übungsgerät, das eine Cockpitumgebung, einschließlich der Installation aller Ausrüstungen und Computerprogramme, die notwendig sind, ein Flugzeug im Flugbetrieb insoweit darzustellen, dass der Eindruck vermittelt wird, die Systeme funktionieren wie im Flugzeug, umfasst (siehe JAR-STD-3A deutsch).
(e) Übungsgerät für die Grundlagen des Instrumentenfluges (Basic Instrument Training Device - BITD) Ein feststehendes Übungsgerät, das in seiner Ausgestaltung dem Flugschülerplatz einer Flugzeugklasse ähnelt. Das Gerät kann über bildschirmgestützte Instrumentenbretter und federbelastete Steuerungen verfügen, so dass es eine Ausbildungsplattform für die verfahrenstechnischen Aspekte des Instrumentenfluges bietet (siehe JAR-STD-4A deutsch).
(f) absichtlich freigelassen
(g) absichtlich freigelassen
(h) Nutzer von synthetischen Flugübungsgeräten (STD-Nutzer). Personen, Organisationen oder Unternehmen, die durch Verwendung eines STD Ausbildungs-, Überprüfungs- und Prüfungsflugzeiten ersetzen.
(i) Qualifikation von synthetischen Flugübungsgeräten (STD-Qualifikation). Anerkennung des Flugübungsgeräts
(j) Qualifizierungshandbuch (Qualification Test Guide - QTG). Ein Dokument zum Nachweis, dass die Leistungs- und Handhabungseigenschaften eines STD innerhalb vorgeschriebener Grenzen mit denen des Flugzeugs übereinstimmen und die entsprechenden Anforderungen erfüllt sind.
Abschnitt C -Flugsimulatoren für Flächenflugzeuge
absichtlich freigelassen
absichtlich freigelassen
JAR-STD 1A.025 Regeln für Flugsimulatorbetreiber
Der Betreiber weist folgendermaßen nach, dass er in der Lage ist, die für die jeweilige Qualifikationsstufe festgelegten, folgenden Leistungen, Funktionen und anderen Eigenschaften aufrecht zu erhalten.
(a) Qualitätssystem
(1) Er richtet ein Qualitätssystem ein und bestimmt einen Leiter des Qualitätssystems, um die Einhaltung und die Eignung der Verfahren, die für die Sicherstellung der Qualifikationsstufe von Simulatoren erforderlich sind, zu überwachen. Das Qualitätssystem umfasst ein System des Informationsrückflusses zu dem verantwortlichen Betriebsleiter, um die jeweils erforderlichen Korrekturmaßnahmen sicherzustellen.(2) Das Qualitätssystem umfasst ein Qualitätssicherungsprogramm, das Verfahren beinhaltet, die darauf ausgerichtet sind sicherzustellen, dass die festgelegten Leistungen, Funktionen und Eigenschaften "sich in Übereinstimmung mit allen anwendbaren Anforderungen, Richtlinien und Verfahren befinden.
(3) Das Qualitätssystem wird der zuständigen Stelle beschrieben und dessen Leiter ihr benannt.
(4) Das Qualitätssystem wird in den Unterlagen beschrieben.
(b) Aktualisierung
Eine Verbindung zu den Herstellern wird aufrechterhalten, damit wichtige Änderungen eingearbeitet werden können, insbesondere:
(1) Änderungen am Flugzeug: Änderungen am Flugzeug, die für Ausbildung und Prüfungen wesentlich sind, werden in alle betroffenen Flugsimulatoren integriert.(2) Änderungen am Flugsimulator einschließlich der Bewegungs- und Sichtdarstellungssysteme:
- Wenn für Ausbildung und Prüfung zutreffend und notwendig, aktualisiert der Betreiber den Simulator (z.B. hinsichtlich überarbeiteter Daten). Änderungen der Hardware und Software, die Auswirkungen auf Flugverhalten, Handhabung am Boden und auf die Flugleistung haben, oder jede große Änderungen des Bewegungs- oder Sichtdarstellungssystems haben, werden bewertet, um ihren Einfluss auf die ursprüngliche Anerkennung zu bestimmen. Falls erforderlich, werden Änderungen für die betroffenen Validierungstests erarbeitet. Der Betreiber prüft den Flugsimulator gemäß den neuen Kriterien.
- Die zuständige Stelle wird im Voraus über jede Änderung unterrichtet, so dass entschieden werden kann, ob die vom Betreiber durchgeführten Tests ausreichend sind. Eine besondere Bewertung des Flugsimulators kann erforderlich sein, bevor dieser nach erfolgter Änderung wieder für Ausbildungszwecke eingesetzt wird.
(c) Installation
Der Flugsimulator wird in geeigneten Umgebungsbedingungen untergebracht, damit ein sicherer und zuverlässiger Betrieb gewährleistet ist.
(1) Ungeachtet anwendbarer Vorschriften zum Arbeits- und Geräteschutz achtet der Betreiber insbesondere auf Folgendes:
- Eine Einweisung der Insassen des Flugsimulators und des Instandhaltungspersonals in die Sicherheitseinrichtungen des Flugsimulators, um zu gewährleisten, dass sie im Notfall mit der gesamten Sicherheitsausrüstung und den Sicherheitsvorkehrungen im Flugsimulator vertraut sind;
- Geeignete Einrichtungen zur Erkennung, Warnung und Unterdrückung von Feuer und Rauch, um dem Personal ein sicheres Verlassen des Flugsimulators zu ermöglichen;
- Angemessener Schutz vor Gefahren, die von den elektrischen, mechanischen, hydraulischen und pneumatischen Anlagen sowie dem Bewegungs- und dem Steuerkraftsimulationssystem ausgehen, um ein Höchstmaß an Sicherheit für das gesamte Personal in der Nähe des Simulators zu gewährleisten;
- Sonstiges:
(A) Eine Gegensprechanlage, die bei Stromausfall weiterhin betriebsfähig bleibt,
(B) Notbeleuchtung,
(C) Fluchtwege und -einrichtungen,
(D) Rückhaltesysteme für Insassen (Sitze, Anschnallgurte etc.),
(E) Vorrichtungen außerhalb des Flugsimulators zur Warnung vor Bewegungen des Flugsimulators und der Zugangsrampe oder - treppe,
(F) Kennzeichnungen der Gefahrenzone,
(G) Schutzgeländer, -türen und - schranken,
(H) Not-Aus-Schalter für das Bewegungs- und das Steuerkraftsimulationssystem, der sowohl von beiden Pilotensitzen als auch vom Lehrersitz aus betätigt werden kann, und
(I) ein manueller oder automatischer Hauptschalter für die Stromversorgung.
(2) Die Sicherheitseinrichtungen des Flugsimulators werden vom Betreiber regelmäßig, mindestens jedoch einmal jährlich, überprüft. Angaben über die Art der Überprüfungen und ihr Datum werden aufgezeichnet.
JAR-STD 1A.030 Anforderungen an Flugsimulatoren, die seit dem 1. April 1998 qualifiziert werden
(a) Die erstmalige Bewertung eines Flugsimulators erfolgt nach den Kriterien gemäß den Stufen A, B, C oder D. Einzelheiten zu den Kriterien ergeben sich aus Anhang 1.
(b) Bei der Bewertung werden schwerpunktmäßig die Bereiche beurteilt, die für die Durchführung der Ausbildung und Prüfung von Piloten wesentlich sind, einschließlich
(1) der Flugeigenschaften hinsichtlich der Längs- und Seitenbewegung,(2) der Handhabung am Boden und im Flug,
(3) besonderer Betriebsarten - falls zutreffend,
(4) der Cockpitkonfiguration,
(5) der Arbeitsweise während des normalen und Notbetriebs und - falls zutreffend - des außergewöhnlichen Betriebs,
(6) der Funktionalität des Lehrerplatzes und der Flugsimulatorbedienung,
(7) bestimmter zusätzlicher Anforderungen, die von der Qualifikationsstufe und der eingebauten Ausrüstung abhängig sind.
(c) Die Bewertung wird von erforderlichen Validierungstests und Überprüfungen begleitet.
(d) Daten, die zur Gewährleistung der wirklichkeitsgetreuen Simulation des Flugzeugs verwendet werden, werden der zuständigen Stelle zur Bewertung übermittelt.
(e) Das Qualifizierungshandbuch wird der zuständigen Stelle zur Beurteilung vorgelegt.
(f) Nach Einbeziehung der Ergebnisse der Validierungstests erlangt das Qualifizierungshandbuch den Status eines Master-Qualifizierungshandbuchs (MQTG), das die Grundlage für die Anerkennung und für wiederkehrende Bewertungen des betreffenden Flugsimulators bildet.
(g) Der Betreiber
(1) wiederholt zwischen den jährlichen Bewertungen durch die zuständige Stelle die einzelnen Tests des MQTG nach einem festgelegten Plan über das Jahr verteilt und zeichnet die Ergebnisse und das Datum der Tests auf, um gegenüber der zuständigen Stelle zu belegen, dass der Standard des Flugsimulators aufrechterhalten wird, und(2) legt ein System zur Konfigurationskontrolle fest, um die kontinuierliche Integrität der qualifizierten Hardware und Software fortlaufend zu gewährleisten.
JAR-STD 1A.035 Anforderungen an Flugsimulatoren, die vor dem 1. April 1998 anerkannt oder qualifiziert wurden
(a) Flugsimulatoren, die in Übereinstimmung mit den nationalen Bestimmungen vor dem 1. April 1998 anerkannt oder qualifiziert worden sind, können auch nach der Maßgabe der Sonderregelungen in Übereinstimmung mit den Absätzen (c) und (d) betrieben werden, wenn sie nicht neu eingestuft werden.
(b) Neu einzustufende Flugsimulatoren werden in Übereinstimmung mit diesen Bestimmungen qualifiziert.
(c) Wenn es für Flugsimulatoren ein Referenzdokument gibt, nach dem sie vor dem 1. April 1998 überprüft wurden, können sie als gleichwertig gemäß den Stufen der JAR-STD 1A deutsch qualifiziert werden. In diesem Fall werden die Stufen analog mit AG, BG, CG oder DG bezeichnet. Bei diesen Qualifikationsstufen können vergleichbare Nutzungsmöglichkeiten zum Ersatz von Flugzeiten angerechnet werden, wie sie mit den Stufen A, B, C und D (siehe Anhang 1 zu JAR-STD 1A.030) erreicht werden. Nach einer Aufrüstung des Flugsimulators mit dem Ziel der Höherstufung wird der Flugsimulator einer Neueinstufung unterzogen.
(1) Um eine gleichwertige Qualifikationsstufe zu erlangen und aufrechtzuerhalten, werden diese Flugsimulatoren in den Bereichen beurteilt, die für die Durchführung der Ausbildung, Prüfung und Überprüfung von Piloten wesentlich sind, einschließlich
- der Flugeigenschaften hinsichtlich der Längs- und Seitenbewegung,
- der Handhabung am Boden und im Flug,
- besonderer Betriebsarten - falls zutreffend,
- der Cockpitkonfiguration,
- der Arbeitsweise während des normalen und Notbetriebs und - falls zutreffend - des außergewöhnlichen Betriebs,
- der Funktionalität des Lehrerplatzes und der Steuerung/-Bedienung,
- zusätzlicher Anforderungen, die von der Qualifikationsstufe und der eingebauten Ausrüstung abhängen.
(2) Erforderliche Überprüfungen und Validierungstests werden durchgeführt.
(d) Flugsimulatoren, die nicht neu eingestuft werden und für deren Überprüfung es kein Referenzdokument gibt, werden jeweils nach Absprache mit der zuständigen Stelle bewertet. Diese Flugsimulatoren werden einer besonderen Kategorie (SC) zugeordnet und den Prüfungen gemäß (c)(2)(ii) und (c)(2)(iii) unterzogen. Vorherige, anerkannte Validierungstests werden berücksichtigt.
JAR-STD 1A.040 Änderungen an qualifizierten Flugsimulatoren
(a) Wesentliche Änderungen: Der Betreiber eines Flugsimulators gibt der zuständigen Stelle beabsichtigte, wesentliche Änderungen zur Kenntnis. Dazu gehören:
(1) Änderungen an Flugzeugen, die Auswirkungen auf die Anerkennung des Flugsimulators haben können,(2) Änderungen der Hard- und/oder Software des Flugsimulators, die die Handhabungseigenschaften, Leistungsmerkmale oder Darstellung von Systemen beeinflussen können,
(3) ein Standortwechsel des Flugsimulators und
(4) jede Außerbetriebnahme des Flugsimulators.
In Absprache mit der zuständigen Stelle entscheidet der Betreiber im Falle einer wesentlichen technischen Änderung oder wenn der Simulator nicht mehr den Anforderungen der Qualifikationsstufe der Erstqualifizierung entspricht, ob der Simulator zusätzlich überprüfen wird.
(b) Höherstufung: Ein Flugsimulator kann nach Aufrüstung in eine höhere Qualifikationsstufe eingestuft werden. Vor Erteilung einer höheren Qualifikationsstufe ist eine besondere Bewertung erforderlich.
(1) Wenn eine Aufrüstung beabsichtigt ist, stimmt der Betreiber die geplante Maßnahme mit der zuständigen Stelle ab und teilt alle Einzelheiten über die Änderungen mit. Wenn die Bewertung anlässlich der Aufrüstung nicht mit dem jährlichen Qualifikationstermin zusammen fällt, ist eine besondere Bewertung notwendig, um zu ermöglichen, dass der Flugsimulator auch weiterhin zumindest entsprechend der früheren Qualifikationsstufe betrieben werden kann.(2) Nach der Aufrüstung eines Flugsimulators führt der Betreiber alle Tests für die beantragte Qualifikationsstufe durch. Vor der Aufrüstung durchgeführte Testergebnisse werden für die Nachweisführung nicht verwendet.
(c) Standortwechsel eines Flugsimulators
(1) Wenn ein Standortwechsel eines Simulators vorgesehen ist, wird die zuständige Stelle unterrichtet und ein Ablaufplan über die damit zusammenhängenden Maßnahmen zur Verfügung gestellt.(2) Vor Wiederinbetriebnahme des Simulators an dem neuen Standort führt der Betreiber mindestens ein Drittel der Validierungstests (falls vorhanden), Funktionstests und eine fliegerische Ü-berprüfung durch, um sicherzustellen, dass die Leistungsmerkmale des Flugsimulators den ursprünglichen Anforderungen für die Qualifikation entsprechen. Die Prüfungsunterlagen werden zwecks möglicher Einsichtnahme aufbewahrt.
(3) absichtlich freigelassen
(d) Außerbetriebnahme eines qualifizierten Flugsimulators
(1) Wenn ein Betreiber plant, einen Flugsimulator für längere Zeit außer Betrieb zu nehmen, unterrichtet er die zuständige Stelle, und legt für die Zeit, in der der Simulator außer Betrieb ist, angemessene Kontrollen fest.(2) Der Betreiber stimmt mit der zuständigen Stelle ein Verfahren ab, das gewährleistet, dass der Simulator bei Bedarf in seiner ursprünglichen Qualifikationsstufe wieder in Betrieb genommen werden kann.
JAR-STD 1A.045 Vorläufige Qualifikation von Flugsimulatoren
(a) Bei Flugzeugneuentwicklungen werden besondere Vorkehrungen getroffen, um eine vorläufige Anerkennung zu ermöglichen.
(b) absichtlich freigelassen
JAR-STD 1A.050 Übertragbarkeit von Flugsimulatorqualifikationen
(a) Bei einem Wechsel des Betreibers unterrichtet der neue Betreiber die zuständige Stelle im Voraus.
(b) und (c) absichtlich freigelassen
| Flugsimulatoren | Anhang 1 zu JAR-STD 1A.030 |
(a) In diesem Anhang werden die Mindestvoraussetzungen für die Qualifikation von Flugsimulatoren der JAR-STD 1A deutsch Stufen A, B, C und D beschrieben.
(1) Für jede der vier Stufen gibt es jeweils eine entsprechende technische Beschreibung und Angaben über maximal anrechenbare Ausbildungs-, Überprüfungs- und Prüfungsinhalte.(2) absichtlich freigelassen
(3) Tabelle 1 gibt die maximalen Nutzungsmöglichkeiten für jede technische Qualifikationsstufe wieder. Besondere Festlegungen bezüglich der Verwendung des Flugzeugs oder des Flugsimulators werden von der zuständigen Stelle getroffen. Spezielle Ausbildungskurse (z.B. ETOPS, TCAS, AWOPS, Windscherung etc.) erfordern eine geeignete Simulation, die gemeinsam mit der zuständigen Stelle bewertet wird.
(b) Die Erfüllung bestimmter, in diesem Anhang enthaltener Anforderungen an den Flugsimulator und an das Sichtdarstellungssystem wird durch eine Übereinstimmungserklärung und in besonderen Fällen durch eine Prüfung nachgewiesen. Die Übereinstimmungserklärung beschreibt, wie die Anforderung, z.B. hinsichtlich der Fahrwerksmodellierung, der Basisdaten für die Modellierung der Reibungskoeffizienten, erfüllt werden.
Tabelle 1 - Technische Mindestvoraussetzungen für die Qualifikation von Flugsimulatoren der Stufen A, B, C und D
| Qualifikationsstufe | Allgemeine technische Anforderungen | Maximale Nutzungsmöglichkeiten zum Ersatz von Flugzeiten |
| Stufe A | Niedrigste Stufe der technischen Komplexität von Flugsimulatoren.
Eine geschlossene, wirklichkeitsgetreue Nachbildung des Flugzeugcockpits einschließlich der Simulation aller Systeme, Instrumente, der Navigationsausrüstung, der Kommunikationsanlage sowie der Vorwarn- und Warnanlagen. Ein Lehrersitz an der Simulator-Bedieneinrichtung sowie Sitze für die Besatzungsmitglieder und ein Sitz für einen Prüfer/Beobachter sind vorhanden. Steuerkraft- und Steuerauslenkungscharakteristiken entsprechen in Größe und Auswirkung bei gleichen Flugzuständen denen des nachgebildeten Flugzeugs. Klassenspezifische, auf das spezielle Flugzeugmuster zugeschnittene Daten werden verwendet, die eine ausreichende Genauigkeit aufweisen, um die Anforderungen der objektiven Prüfungen zu erfüllen. Der Bodeneffekt und die Handhabung am Boden können mittels generischer Modelle nachgebildet werden. Um Ausbildungs-, Überprüfungs- und Prüfungsinhalte in dem angestrebten Umfang anrechnen lassen zu können, bedarf es angemessene Bewegungs-, Geräusch- und Sichtdarstellungssysteme. Das Sichtdarstellungssystem bietet jeden Piloten ein Sichtfeld von mindestens 45° horizontal und 30° vertikal. Eine Nachtsichtdarstellung st ausreichend. Die Reaktion auf Steuereingaben ist gegenüber der Reaktion im Flugzeug um nicht mehr als 300 ms verzögert. Windscherungen brauchen nicht simuliert zu werden. | Einsetzbar für:
|
| Stufe B | Wie für Stufe A mit folgenden Zusatzforderungen:
Für die Validierung geeignete Flugversuchsdaten werden als Grundlage für Flug-, Leistungs- und Systemeigenschaften verwendet Zusätzlich werden die Handhabung am Boden und die Aerodynamik, die die Reaktion auf den Bodeneffekt und Handhabungseigenschaften einschließt, in ihrer Modellierung aus für die Validierung geeigneten Flugversuchsdaten abgeleitet. | Wie für Stufe A, zusätzlich:
|
| Stufe C | Die zweithöchste Flugsimulator-Leistungsstufe
Wie für Stufe B mit folgenden Zusatzforderungen: Es wird ein Sichtdarstellungssystem für Dämmerung und Nacht mit einem aktuellen horizontalen Sichtfeld von mindestens 75° für jeden Piloten gefordert. Ein Bewegungssystem mit sechs Freiheitsgraden steht zur Verfügung. Die Geräuschsimulation schließt Niederschlagsgeräusche und andere für den Piloten wahrnehmbare, wichtige Flugzeuggeräusche ein und ist in der Lage, die Geräusche bei einer Bruchlandung darzustellen. Die Reaktion auf Steuereingaben ist gegenüber der Reaktion im Flugzeug gemessenen Reaktion um nicht mehr als 150 ms verzögert. Windscherungen werden simuliert. | Wie für Stufe B, zusätzlich:
|
| Stufe D | Die höchste Simulator-Leistungsstufe
Wie für Stufe C mit folgenden Zusatzforderungen: Ein Sichtdarstellungssystem für Tageslicht, Dämmerung und Nacht wird vorgehalten und eine vollkommen getreue Wiedergabe der Cockpitgeräusche und spezieller Effekte mittels des Bewegungssystems wird erreicht. | Wie für Stufe C, zusätzlich:
|
| Anforderungen an Flugsimulatoren | Anhang 2 zu JAR-STD 1A.030 |
1. Allgemeines
Dieser Anhang beschreibt die Minimalanforderungen an Flugsimulatoren hinsichtlich der angestrebten Qualifizierungsstufe. Bestimmte in diesem Abschnitt definierte Anforderungen erfordern Übereinstimmungserklärungen und in einigen, gekennzeichneten Fällen objektive Tests. Die Übereinstimmungserklärungen beschreiben, wie die jeweilige Anforderung erfüllt wird, wie z.B. der Ansatz zur Fahrwerksmodellierung oder die Bezugsquellen zur Ermittlung der Reibbeiwerte. Die Testergebnisse belegen, dass die Anforderung erreicht wurde.
Ob eine Übereinstimmungserklärung notwendig ist, kann der folgenden tabellarischen Auflistung über die Anforderungen an Flugsimulatoren entnommen werden.
| Anforderungen an Flugsimulatoren | Simulator-Stufe | Hinweise zur Erfüllung der Anforderungen | ||||
| A | B | C | D | |||
| a | Eine originalgetreue, geschlossene Nachbildung des Flugzeugcockpits
Bewegungsrichtung der Steuereinrichtungen und der Schalter wie im Flugzeug Die Bedieneinrichtungen für die Cockpitfenster sind vorgesehen, müssen aber nicht funktionstüchtig sein. Der simulierte Bereich beginnt an der Linie, die durch die hinterste Position der Rückseiten beider Pilotensitze definiert ist. Sowohl zusätzlich erforderliche Arbeitsplätze von Besatzungsmitgliedern als auch sich hinter den beiden Pilotensitzen befindliche Trennwände werden als Teil des Cockpits und damit als nachzubildende Bereiche betrachtet. | √ | √ | √ | √ | Beobachtersitze im Cockpit werden nicht als Arbeitsplätze von Besatzungsmitgliedern betrachtet und können deshalb weggelassen werden.
Trennwände, die mit Schaltern, Sicherungen, zusätzlichen Navigations- Bedieneinrichtungen etc. ausgestattet sind und zu denen die Flugzeugbesatzung ggf. Zugriff haben muss, nachdem die Cockpitvorbereitung abgeschlossen ist, sind vorhanden. Trennwände, die nur Vorrichtungen enthalten wie z.B. Fächer für Fahrwerksicherungsstifte, Äxte oder Feuerlöscher, Ersatzglühbirnen, Taschen für Flugzeugdokumente etc. werden nicht als wesentlich angesehen und können weggelassen werden. Diese Vorrichtungen oder entsprechende Nachbildungen sind dennoch im Simulator vorhanden und befinden sich möglichst nahe an ihrer Originalposition. Äxte und Geräte mit ähnlicher Verwendung brauchen nur als Bild zu existieren. |
| b | Sicherungen, die einen Einfluss auf Verfahren und/oder beobachtbare Cockpitanzeigen haben, sind richtig platziert und funktionieren korrekt. | √ | √ | √ | √ | |
| c | Ein flugdynamisches Modell, das verschiedenartige Kombinationen von Widerstand und Schub berücksichtigt, wie sie entsprechend der realen Flugzustände auftreten. Dabei werden Effekte, die sich aus der Änderung der Fluglage, des Schubes, des Widerstandes, der Höhe, der Temperatur, der Gesamtmasse, der Massenträgheitsmomente, der Schwerpunktlage und der Konfiguration ergeben, der Realität entsprechend nachgebildet. | √ | √ | √ | √ | Für Geräte der Qualifikationsstufe 'A' sind generische Effekte für die Handhabung am Boden, für den Abfangvorgang vor der Landung und für die Landung ausreichend. |
| d | Alle maßgeblichen Instrumentenanzeigen, die bei der Simulation des betreffenden Flugzeugs eine Rolle spielen, reagieren automatisch auf Steuereingaben der Besatzungsmitglieder oder auf Störungen, die von außen auf das simulierte Flugzeug einwirken (z.B. Turbulenz oder Windscherung). | √ | √ | √ | √ | |
| e | Kommunikations-, Navigations- und Warneinrichtungen sollen in Übereinstimmung mit dem zu simulierenden Flugzeug und dabei innerhalb der Betriebstoleranzen der realen, zugelassenen Geräte arbeiten. | √ | √ | √ | √ | |
| f | Zusätzlich zu den Arbeitsplätzen der Besatzungsmitglieder sind geeignete Sitze für einen Lehrer, einen Prüfer und einen Vertreter der zuständigen Stelle vorzusehen. Abweichend davon kann die zuständige Stelle aufgrund spezieller Cockpit-Konfigurationen Sonderlösungen zustimmen. Diese Sitze bieten ausreichende Sicht auf die Instrumentenbretter und die vorderen Fenster. Beobachtersitze müssen nicht denen im Flugzeug entsprechen, werden jedoch sicher am Boden des Simulators befestigt und mit Sicherheitsgurten ausgestattet. Das Rückhaltesystem ist in der Lage, für alle bekannten und vorhersehbaren Bewegungen des Bewegungssystems, der darauf sitzenden Person ausreichende Sicherheit zu bieten. | √ | √ | √ | √ | |
| g | Systeme im Flugsimulator bilden sowohl am Boden als auch im Flug die Funktionsweise aller relevanten Flugzeugsysteme nach. Die Systeme sind in dem Maße betriebsbereit, dass alle normalen Verfahren, Notverfahren und Verfahren für den außergewöhnlichen Betrieb ausgeführt werden können. | √ | √ | √ | √ | |
| h | Mittels der Bedieneinrichtungen des Simulators ist gewährleistet, dass alle erforderlichen Systemvariablen steuerbar sind und Eingaben in die Flugzeugsysteme gemacht werden können, die zur Simulation von außergewöhnlichen Zuständen und Notzuständen führen. | √ | √ | √ | √ | |
| i | Steuerkräfte und Steuerwege entsprechen denen des nachgebildeten Flugzeugs. Steuerkräfte treten in der gleichen Weise auf wie im Flugzeug unter gleichen Flugzuständen. | √ | √ | √ | √ | |
| j | Die Modelle zur Nachbildung des Betriebes des Flugzeugs am Boden sowie der Aerodynamik beinhalten Folgendes:
(1) Bodeneffekt hinsichtlich Abfangbogen, Schwebephase und Landung (dies erfordert Daten für Auftrieb, Widerstand, Nickmoment, Trimmung und Schub im Bodeneffekt); (2) Verhalten am Boden: Verhalten des Flugzeugs bei Kontakt mit der Landebahn während der Landung, einschließlich Fahrwerkseinfederung, Rollreibung, Seitenkräfte und anderer, geeigneter Größen, wie z.B. Masse und Geschwindigkeit, die notwendig sind, um einen korrekten Eindruck hinsichtlich des Flugzustandes und der Konfiguration zu vermitteln; (3) Eigenschaften beim Betrieb des Flugzeugs am Boden, Steuereingaben im Zusammenhang mit z.B. Seitenwind, Bremsmanövern, Schubänderungen einschließlich Umkehrschub, Beschleunigungen, Verzögerungen, Richtungsänderungen. | √ | √ | √ | √ | Übereinstimmungserklärung erforderlich. Tests erforderlich. Für Geräte der Qualifikationsstufe 'A' reicht eine allgemeine Modellierung in dem Umfang aus, dass ein Wenden innerhalb der Landebahnbegrenzungen und eine ausreichende Kontrolle beim Landen und Ausrollen bei Seitenwind möglich ist. |
| k | Scherwindmodelle ermöglichen ein Training der spezifischen Fähigkeiten, die notwendig sind, um Scherwindphänomene zu erkennen und Rettungsmanöver auszuführen.
Diese Modelle simulieren gemessene oder aus Unfällen abgeleitete Windverhältnisse, können aber Vereinfachungen enthalten, so dass wiederholbare Windverhältnisse beim Einflug gewährleistet sind.
Zum Beispiel können sich die Windmodelle aus mehreren, voneinander unabhängigen, gleichzeitig auftretenden Windkomponenten zusammensetzen.
Scherwindmodelle sind für die folgenden, kritischen Flugphasen verfügbar:
(1) vor der Rotation beim Start, (2) beim Abheben, (3) während des Anfangssteigfluges, (4) während des kurzen Endanfluges. | √ | √ | Tests erforderlich | ||
| l | Die Auswahl/Einstellung von Umgebungseffekten einschließlich Windgeschwindigkeit und -richtung ist möglich. | √ | √ | √ | √ | |
| m | Bremskräfte und Kräfte, die zur Richtungseinhaltung notwendig sind, sind zumindest für folgende Landebahnbeschaffenheiten repräsentativ und basieren auf Flugversuchsdaten:
(1) trocken (2) nass (3) vereist (4) teilweise nass (5) teilweise vereist (6) Nässe, die sich auf dem Gummiabrieb im Bereich der Aufsetzzone befindet. | √ | √ | Übereinstimmungserklärung erforderlich.
Objektive Tests sind erforderlich für: (1), (2), (3), fliegerische Überprüfungen für: (4), (5), (6). | ||
| n | Dynamische Effekte, die sich aus dem Versagen der Bremsen und Reifen (einschließlich Anti-Skid) und einer verminderten Bremswirkung aufgrund der Temperatur der Bremsen ergeben, sind repräsentativ und basieren auf Flugversuchsdaten. | √ | √ | Übereinstimmungserklärung erforderlich.
Eine gegebenenfalls verminderte Bremswirkung aufgrund der Temperatur der Bremsen ist einer fliegerischen Überprüfung zu unterziehen. | ||
| o | Eine schnellen, effizienten Funktionsprüfung ist möglich, um täglich die Simulator-Soft- und -hardware prüfen zu können. | √ | √ | Übereinstimmungserklärung erforderlich. | ||
| p | Die Leistungsfähigkeit der für den Flugsimulator verwendeten Rechner gewährleistet die geforderte Simulationsgenauigkeit. | √ | √ | √ | √ | Übereinstimmungserklärung erforderlich. |
| q | Die Dynamik der Steuerorgane bildet die des simulierten Flugzeugs nach.
Die ungestörte Schwingungsantwort der Steuerorgane entspricht der des Flugzeugs innerhalb von der Behörde festgelegter Toleranzen. Erstbewertungen und Bewertungen zur Höherstufung beinhalten die Messungen der ungestörten Schwingungsantwort an den (Nick-, Roll- und Gier-) Steuerorganen. Die gemessenen Schwingungsantworten entsprechen denen des Flugzeugs in Start-, Reiseflug- und Landekonfiguration. (1) Für Flugzeuge mit irreversibler Steuerung können Messungen am Boden durchgeführt werden, sofern das Staurohr mit genau den statischen Druckwerten versorgt werden kann, die die jeweils im Flug anzutreffenden Bedingungen repräsentieren. Eine gerechnete Plausibilitätsprüfung oder eine Erklärung des Flugzeugherstellers werden als Rechtfertigung für die Durchführung der o. g. Tests am Boden oder des Weglassens einzelner Konfigurationen vorgelegt. (2) Flugsimulatoren, für die statische und dynamische Tests der Steuerorgane notwendig sind, benötigen bei der Erstbewertung keine speziellen Testeinrichtungen, falls das Master- Qualifizierungshandbuch sowohl mittels dieser Testeinrichtung ermittelte Ergebnisse darstellt als auch die Ergebnisse alternativer Testmethoden, die gleichzeitig erzeugt wurden. Die Wiederholung der alternativen Testmethoden während der Erstbewertung genügen dann dieser Anforderung. | √ | √ | Tests erforderlich | ||
| r | Die jeweilige Antwort des Sichtsystems, der Cockpitinstrumente und des Bewegungssystems auf Steuereingaben soll dicht beieinander liegen, damit ein ganzheitlicher Sinneseindruck entsteht.
Durch eine stationäre Störung ausgelöste Änderungen in der Sichtdarstellung (z.B. der Zeitpunkt, zu dem erstmalig eine Änderung im Videosignal sichtbar wird) liegen innerhalb der zulässigen Bandbreite für das dynamische Antwortverhalten von 150 ms. Die erstmalige Reaktion des Bewegungssystems auf die stationäre Störung erfolgt auch innerhalb der oben genannten 150 ms. Die erstmalige Reaktion des Bewegungssystems liegt dabei zeitlich vor der erstmalig sichtbaren Änderung im Videosignal.
Der Nachweistest für diese Anforderungen soll die gleichzeitige Aufzeichnung
beinhalten. Die zuständige Stelle kann einem gleichwertigen Testzustimmen. Die folgenden zwei Methoden stellen zulässige Wege dar, die oben formulierten Anforderungen zu erfüllen: (1) Übertragungslaufzeit: ein Test für die Übertragungslaufzeit kann verwendet werden um zu demonstrieren, dass die Systemantwort des Simulators 150 ms nicht überschreitet. Dieser Test misst die gesamte Laufzeit, die ein Sprungsignal vom Steuerorgan des Piloten über die Steuerkraftelektronik und -schnittstellen durch alle Software-Module zum Interface des Bewegungssystems, des Sichtsystems und zu den Instrumentenanzeigen benötigt. Dabei wird die richtige Sequenz der beteiligten Hard- und Softwarekomponenten unter Benutzung eines Handshaking-Protokolls eingehalten. Die Bewegung des jeweiligen Steuerorgans löst ein aufzeichnungsfähiges Startsignal für den Testbeginn aus. Der Testmodus entspricht hinsichtlich der benötigten Rechenzeit dem normalen Betriebsmodus des Simulators. Der normale Signalfluss wird im Testmodus nicht verändert. Die Übertragungslaufzeit des Systems ist die Zeit zwischen Steuerorganausschlag und der jeweiligen Hardwareantwort. Ein Test pro Flugzeugachse ist ausreichend. (2) Verzögerungszeit: die Reaktionen des Sichtsystems, der Cockpitinstrumente und die erstmalige Reaktion des Bewegungssystems sprechen innerhalb von 150 ms nach einer abrupten Nick-, Roll- oder Gier-Eingabe am jeweiligen Steuerorgan an, jedoch nicht vor der Reaktion des Flugzeugs unter gleichen Bedingungen. Ziel dieses Tests ist der Vergleich der aufgezeichneten Systemantwort des Simulators mit der Systemantwort des Flugzeugs in Start-, Reiseflug- und Landekonfiguration für schnelle Steuereingaben hinsichtlich der drei Rotationsachsen des Flugzeugs. Dabei soll der Nachweis erbracht werden, dass die Systemantwort des Flugsimulators 150 ms nicht überschreitet (diese Zeit beinhaltet nicht die in den Flugzeugherstellerdaten angegebenen Flugzeugantwortzeiten) und dass die Bewegungs- und Sichteindrücke den aktuellen Flugzeugantworten entsprechen. Zur Beurteilung der Flugzeug-Systemantworten werden Beschleunigungen um die entsprechenden Rotationsachsen bevorzugt. | √ | √ | √ | √ | Tests erforderlich
Für Flugsimulatoren der Qualifikationsstufe 'A' und 'B' beträgt die maximal zulässige Verzögerungszeit 300 Ms. |
| s | Ein Aerodynamikmodell ist vorhanden.
Für Flugzeuge, deren Musterzulassung nach dem 1. Juli 1980 erteilt wurde, geben
wieder, die auf Flugversuchsdaten basieren, die vom Flugzeughersteller bereitgestellt wurden. | √ | √ | Übereinstimmungserklärung erforderlich.
Macheffekte, aeroelastische Effekte und Nichtlinearitäten aufgrund von Schiebewinkeleffekten sind normalerweise im Aerodynamikmodell eines Flugsimulators enthalten. Die Übereinstimmungserklärung adressiert jedes dieser Elemente. Dynamische Effekte auf Steuerflächen, ausgelöst durch Schub und Umkehrschub, erfordern separate Tests und eine Übereinstimmungserklärung. | ||
| t | Modelle, die die Effekte der Vereisung der Flugzeugzelle und der Triebwerke enthalten | √ | √ | Übereinstimmungserklärung erforderlich.
Die Übereinstimmungserklärung beschreibt die Effekte, die für das Training von spezifischen Fähigkeiten zur Erkennung von Vereisungserscheinungen und der Durchführung von Rettungsmaßnahmen notwendig sind. | ||
| u | Die Modelle für die Aerodynamik und das Verhalten am Boden beinhalten die Effekte des Umkehrschubes auf die Richtungssteuerung. | √ | √ | √ | Übereinstimmungserklärung erforderlich. | |
| v | Die Massenverteilung entspricht der des Flugzeugs. Dabei sind die Masse, die Schwerpunktslage und die Trägheitsmomente eine Funktion der Beladung und der Kraftstoffmenge/-verteilung. | √ | √ | √ | √ | Übereinstimmungserklärung bei der Erstbewertung erforderlich. Die Übereinstimmungserklärung enthält einen Bereich von tabellarisch aufgeführter Zielwerten, um das Massenverteilungsmodell an der Bedieneinrichtung demonstrieren zu können. |
| w | Automatische Testverfahren zur Überprüfung der Simulatoren-Hard- und -software werden vorgesehen, mit denen eine Kontrolle des Fortbestehens der Leistungsfähigkeit des Flugsimulators möglich ist. Die Nachweisführung stellt die Identifikationsnummer des Flugsimulators, das Datum, die Zeit, die Randbedingungen, die Toleranzen und die entsprechend passenden Variablen dar, die einen Vergleich mit den vom realen Flugzeug vorgegebenen Daten ermöglichen. | √ | √ | Übereinstimmungserklärung erforderlich. Tests erforderlich. | ||
| x | Änderungen am Flugzeug werden kontinuierlich verfolgt, um Hard- und Software des Flugsimulators, sofern für die angestrebte Qualifizierungsstufe notwendig, zeitnah nachzuführen. | √ | √ | √ | √ | |
| y | Eine täglich vor der Nutzung zu erstellende Dokumentation über den technischen Zustand des Simulators wird entweder im Logbuch oder an einer zwecks Einsicht leicht zugänglichen Stelle verzeichnet. | √ | √ | √ | √ | |
2. Bewegungssystem
| Anforderungen an Flugsimulatoren | Simulator-Stufe | Hinweise zur Erfüllung der Anforderungen | ||||
| A | B | C | D | |||
| a | Die vom Piloten wahrgenommenen Bewegungseindrücke repräsentieren das Flugzeug, z.B. ist der Landestoß eine Funktion der simulierten Sinkrate. | √ | √ | √ | √ | |
| b | Ein Bewegungssystem | Übereinstimmungserklärung erforderlich.
Tests erforderlich. | ||||
| (1) vermittelt genügend Eindrücke, um der geforderten Aufgabe gerecht zu werden, wobei die Modellierung der Bewegung nicht auf Flugversuchsdaten basiert, | √ | |||||
| (2) besitzt minimal drei Freiheitsgrade (Nicken, Rollen und Hub), | √ | |||||
| (3) erzeugt Bewegungseindrücke, die mindestens denen einer synergetischen Bewegungsplattform mit sechs Freiheitsgraden entsprechen. | √ | √ | ||||
| c | Ein Mittel zur Aufzeichnung der geforderten Antwortzeiten des Bewegungssystems | √ | √ | √ | √ | |
| d | Die Programmierung von Bewegungseffekten beinhaltet Folgendes:
(1) Effekte, die sich aus Fahrwerkseinfederungen, der Rollgeschwindigkeit, Unebenheiten der Startbahn, dem Überrollen der Startbahnmittellinienbefeuerung und aus Eigenschaften der Rollbahnen ergeben, (2) Schütteln am Boden aufgrund ausgefahrener Spoiler/ Bremsklappen und des Umkehrschubs, (3) Stöße im Zusammenhang mit dem Fahrwerk, (4) Schütteln während des Ein- und Ausfahrens des Fahrwerks, (5) Schütteln aufgrund des Ausfahrens von Landeklappen und Spoiler/Bremsklappen während des Flugs, (6) Schütteln bei Annäherung an den überzogenen Flugzustand, (7) Landestöße des Haupt- und Bugfahrwerks, (8) Scuffing des Bugfahrwerks, (9) Schubeffekte mit gesetzter Parkbremse, (10) Schütteln bei Erreichen kritischer Machzahlen und bei bestimmten Flugmanövern, (11) Effekte, die sich aufgrund von Reifenschäden ergeben, (12) Effekte, die sich aufgrund von Fehlfunktionen und Schäden am Triebwerk ergeben, (13) Effekte, die sich aus dem Kontakt des hinteren Rumpfteils oder der Triebwerksgondel mit dem Boden ergeben. | √ | √ | √ | √ | Für Flugsimulatoren der Qualifikationsstufe 'A' gilt: Die Effekte können generischer Natur sein, solange sie für die geforderte Aufgabe ausreichen. |
| e | Durch das Bewegungssystem erzeugte Vibrationen:
Testergebnisse sind erforderlich, die einen Vergleich zwischen den jeweiligen Amplituden als Funktion der Frequenz ermöglichen.
Charakteristische Vibrationen, die vom Betrieb des Flugzeugs herrühren, insofern, als dass die Vibrationen ein Ereignis oder einen Flugzustand kennzeichnen und mittels der Vibrationen im Cockpit wahrgenommen werden können. Der Flugsimulator ist so programmiert und instrumentiert, dass die charakteristischen Vibrationsarten gemessen und mit Flugversuchsdaten verglichen werden können. | √ | Übereinstimmungserklärung erforderlich. Tests erforderlich. | |||
3. Sichtsystem
| Anforderungen an Flugsimulatoren | Simulator-Stufe | Hinweise zur Erfüllung der Anforderungen | ||||
| A | B | C | D | |||
| a | Das Sichtsystem erreicht alle spezifizierten Anforderungen entsprechend der beantragten Qualifikationsstufe. | √ | √ | √ | √ | |
| b | Ein ununterbrochenes, kollimiertes Sichtfeld von mindestens 45 Grad horizontal und 30 Grad vertikal gleichzeitig pro Pilot ist vorhanden. | √ | √ | Eine Übereinstimmungserklärung anstelle dieses Tests ist zulässig.
Es werden Betrachtungen hinsichtlich der Abstimmung des vertikalen Sichtfeldes auf die Sichtverhältnisse aus dem Flugzeug heraus durchgeführt. | ||
| Ein ununterbrochenes, kollimiertes Sichtfeld von 180 Grad horizontal und 40 Grad vertikal pro Pilot ist vorhanden, wobei sichergestellt ist, dass jeder Pilot auch die Sichtdarstellungen auf der jeweils anderen Seite des Cockpits einsehen kann. Unter Berücksichtigung der anwendbaren Toleranzen beträgt bei einer Vermessung das Sichtfeld jedoch nicht weniger als horizontal 176 Grad (nicht weniger als +/- 88 Grad, gemessen zu jeder Seite des Auslegungs-Augepunktes) und vertikal nicht weniger als 36 Grad (gemessen vom Augenpunkt des Piloten und des Co-Piloten). | √ | √ | ||||
| c | Ein Mittel, um die Antwortzeit des Sichtsystems aufzeichnen zu können. | √ | √ | √ | √ | |
| d | Systemgeometrie: Das installierte System ist frei von optischen Unstetigkeiten und Gegenständen sein, die unrealistische Eindrücke erzeugen. | √ | √ | √ | √ | Test erforderlich. Eine Übereinstimmungserklärung anstelle dieses Tests ist zulässig. |
| e | Im Sichtsystem sind Textureindrücke vorhanden, um während der Start- und Landephase die Sinkrate abschätzen und eine Tiefenwahrnehmung erzeugen zu können. | √ | √ | √ | √ | Für Flugsimulatoren der Qualifikationsstufe 'A' ist es ausreichend, wenn Änderungen im Anflugpfad durch Änderungen der Landebahnperspektive dargestellt werden. |
| f | Die Lage des Horizontes im Sichtsystem korreliert mit der Fluglageanzeige des Simulators. | √ | √ | √ | √ | Übereinstimmungserklärung erforderlich. |
| g | Verdeckungsvermögen: Für den Betrachter näher liegende Objekte verdecken dahinter liegende. Es ist ein Minimum von zehn hintereinander liegenden Objekten vorhanden, die sich jeweilig verdecken. | √ | √ | √ | √ | Die Verdeckung kann demonstriert werden.
Übereinstimmungserklärung erforderlich. |
| h | Gemessen vom Augenpunkt des Piloten ist die Oberflächen(fein)auflösung derart, dass der zur Auflösung notwendige Sichtwinkel nicht größer als zwei Bogenminuten ist. | √ | √ | Ein Test und eine Übereinstimmungserklärung sind notwendig, die Berechnungen zum Nachweis der Auflösung beinhalten. | ||
| i | Das Kontrastverhältnis der Oberfläche soll mit einem Rastergrafik-Testbild nachgewiesen werden. Dabei soll gezeigt werden, dass das Kontrastverhältnis nicht weniger als 5:1 beträgt. | √ | √ | Ein Test und eine Übereinstimmungserklärung sind notwendig. | ||
| j | Es wird mit einem Rastergrafik-Testbild nachgewiesen, dass die maximale Systemhelligkeit nicht weniger als 20 cd/m2 (6 ft-lamberts) beträgt. | √ | √ | Ein Test und eine Übereinstimmungserklärung sind notwendig. Die Nutzung kalligrafischer Lichtpunkte zur Verbesserung der Helligkeit der Rastergrafik ist akzeptabel. | ||
| k | Die Lichtpunktgröße soll nicht größer als fünf Bogenminuten sein. | √ | √ | Ein Test und eine Übereinstimmungserklärung sind notwendig.
Dieses entspricht einer Lichtpunktauflösung von 2,5 Bogenminuten. | ||
| l | Das Kontrastverhältnis der Lichtpunkte soll nicht weniger als 10:1 betragen. | √ | √ | Ein Test und eine Übereinstimmungserklärung sind notwendig. | ||
| Das Kontrastverhältnis der Lichtpunkte soll nicht weniger als 25:1 betragen. | √ | √ | ||||
| m | Tageslicht-, Dämmerungs- und Nachtsichtdarstellung entsprechend der beantragten Qualifikationsstufe | √ | √ | √ | √ | Übereinstimmungserklärung für Leistungsfähigkeit des Systems und objektive Systemtests sind notwendig. |
| Der gesamte Sichtinhalt ist vergleichbar mit der Detailgenauigkeit dessen, was von 10.000 sichtbaren, texturierten Oberflächen und (bei Tageslichtdarstellung) 6000 sichtbaren Lichtpunkten oder (bei Dämmerungs- oder Nachtdarstellung) 15.000 sichtbaren Lichtpunkten dargestellt wird. Weiterhin ist genügend Systemkapazität vorhanden, 16 sich gleichzeitig bewegende Objekte darzustellen. | √ | √ | ||||
| Das System, soweit es für die Ausbildung verwendet wird, liefert Folgendes:
(i) Bei Tageslicht eine vollständige Darstellung der Farben und genügend Oberflächen mit entsprechenden Texturmerkmalen, um einen Sichtanflug, eine Landung und den Flughafen-Bodenverkehr (Rollen) durchzuführen. Schattenwurfeffekte stimmen mit dem simulierten (statischen) Sonnenstand überein. | √ | √ | ||||
| (ii) Bei Dämmerung mindestens die vollständige Darstellung der Farben mit reduzierter Intensität für die Landschaftsdarstellung, genügend Oberflächen mit angemessenen Strukturmerkmalen, die selbstleuchtende Objekte wie Straßennetze, Vorfeldbefeuerung und Flughafenschilder beinhalten, um einen Sichtanflug, eine Landung und den Flughafen-Bodenverkehr (Rollen) durchzuführen. Die gesamte Darstellung beinhaltet einen erkennbaren Horizont und typische Landschaftsmerkmale wie Felder, Straßen, Gewässer und Oberflächen, die von repräsentativer, anlagetypischer Beleuchtung (z.B. Landelichter) erhellt werden. Wenn vorhanden, hat das richtungsorientierte Licht am Horizont die korrekte Ausrichtung steht im Einklang mit der Schattengebung am Boden. | √ | √ | ||||
| (iii) Bei Nacht mindestens alle Merkmale, die, wie oben definiert, typisch sind für die Dämmerungsdarstellung, mit der Ausnahme, dass Bodenbeschaffenheitshinweise, die nicht selbstleuchtend sind oder von anlagetypischer Beleuchtung (z.B. Landelichter) erhellt werden, aufgrund der reduzierten Intensität weggelassen werden. | √ | √ | √ | √ | ||
4. System zur Geräuschsimulation
| Anforderungen an Flugsimulatoren | Simulator Stufe | Hinweise zur Erfüllung der Anforderungen | ||||
| A | B | C | D | |||
| a | Signifikante Geräusche im Simulator-Cockpit, die sich aus den Handlungen des Piloten ergeben, entsprechen den Geräuschen, die im Cockpit des Flugzeugs bei gleichen Aktivitäten entstehen würden. | √ | √ | √ | √ | |
| b | Geräusche von Niederschlag (Regen, Hagel), Geräusche, die durch den Betrieb der Ausrüstung zur Befreiung der Scheiben von Wasser (Scheibenwischer, Zapfluft) entstehen und andere relevante Flugzeuggeräusche, die durch den Piloten während des normalen Betriebes und des Notbetriebes des Flugzeugs wahrgenommen werden können, sind hörbar. Weiterhin sind Geräusche hörbar, wie sie bei Unfällen durch eine Überschreitung der Betriebsgrenzen während der Landung auftreten. | √ | √ | Übereinstimmungserklärung erforderlich. | ||
| c | Vergleichbare Amplituden und Frequenzen der Cockpitgeräusche, einschließlich der Geräusche, hervorgerufen durch die Triebwerke und die Flugzeugzelle sind hörbar. Diese Geräusche stimmen mit denen, die sich aus den jeweils eingestellten Wetterbedingungen ergeben, überein. | √ | Tests erforderlich. | |||
| d | Der Lautstärkeregler für Geräusche verfügt über eine Markierung, die das Geräuschniveau kennzeichnet, das alle Qualifizierungsanforderungen erfüllt. | √ | √ | √ | √ | |
 | ENDE | |