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Zur Neuregelung IMSBC

Der Schiffssicherheitsausschuss -

unter Berufung auf Artikel 28 Buchstabe b des Übereinkommens über die Internationale SeeschifffahrtsOrganisation betreffend die Aufgaben des Ausschusses;

sowie unter Berufung auf Entschließung A.434(XI), mit der die Versammlung die Schüttgutrichtlinien (im folgenden als "BC-Code" bezeichnet) angenommen hat;

in Kenntnis der Tatsache, dass die Versammlung mit der genannten Entschließung den Schiffssicherheitsausschuss (MSC) ermächtigt hat, bei Bedarf Änderungen der Richtlinien zu beschließen, soweit dadurch nicht die Grundlagen berührt werden, auf denen der Code beruht;

in Anerkennung der Tatsache, dass es wünschenswert ist, die Bestimmungen des Code anders anzuordnen und über den bisherigen Umfang hinaus neuzufassen, um ihn benutzerfreundlicher zu gestalten und die verschiedenen Einträge bei Änderungen oder Ergänzungen leichter auffinden zu können;

nach Prüfung der zum Erreichen dieses Ziels vom Unterausschuss "Gefährliche Güter, feste Ladungen und Container" auf seiner neunten Tagung erstellten Neufassung des BC-Code -

1. beschließt den Code für die sichere Behandlung von Schüttladungen von 2004, dessen Wortlaut in der Anlage der vorliegenden Entschließung wiedergegeben ist;

2. empfiehlt allen Regierungen, den BC-Code von 2004 anzuwenden und ihn als Grundlage für nationale Regelungen zu benutzen, die sie in Wahrnehmung ihrer Verpflichtungen nach den Kapiteln VI und VII des SOLAS-Übereinkommens von 1974 in seiner jeweils geltenden Fassung erlassen;

3. ersucht die Versammlung, die vom Schiffssicherheitsausschuss getroffenen Maßnahmen gutzuheißen.

Vorwort

Schon seit mehr als hundert Jahren werden Schüttgüter mit Seeschiffen befördert. In den letzten Jahren ist jedoch eine immer größer werdende Vielfalt an Schüttladungen festzustellen, die über See befördert werden und die nunmehr einen beachtlichen Anteil am internationalen Seehandel ausmachen.

Millionen Tonnen von Ladungen wie Kohle, Konzentrate, Getreide, Düngemittel, Viehfutter, Mineralstoffe und Erz werden jedes Jahr als Schüttgut über See transportiert. Während die große Mehrzahl dieser Beförderungsvorgänge ohne Zwischenfall verläuft, hat es dennoch eine Anzahl schwerer Unfälle gegeben, die nicht nur zum Untergang des Schiffes, sondern auch zum Verlust von Menschenleben geführt haben.

Die Probleme bei der Beförderung von Schüttladungen wurden bereits von den Delegierten der Internationalen Konferenz von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See erkannt, jedoch war es zu jener Zeit noch nicht möglich, außer für die Beförderung von Getreideladungen detaillierte Vorschriften zu formulieren. In Anlage D Absatz 55 des Übereinkommens empfahl die Konferenz jedoch, dass unter der Federführung der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) ein auf internationaler Ebene annehmbarer Code für die sichere Durchführung der Beförderung von Schüttladungen ausgearbeitet werden solle. Diese Arbeit wurde vom damaligen Unterausschuss "Container und Ladungen" der Organisation übernommen; seit dem Erscheinen des ersten "Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes"; deutsch: "Richtlinien für die sichere Behandlung von Schüttladungen bei der Beförderung mit Seeschiffen" ("Schüttgutrichtlinien") im Jahr 1965 sind mittlerweile mehrere Neuauflagen veröffentlicht worden.

Kapitel VI des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See regelt die Beförderung von Schüttladungen in fester Form; durch Änderungen im Jahr 1994 wurde der Anwendungsbereich dieses Kapitels auch auf andere Schüttladungen als Getreide erweitert. Kapitel VII des Übereinkommens regelt die Beförderung gefährlicher Güter und enthält unter anderem Bestimmungen im Zusammenhang mit gefährlichen Gütern, die als Massengut befördert werden.

Ausführliche Brandschutzvorkehrungen für Schiffe, die Schüttladungen in fester Form befördern, sind in den Regeln 10 und 19 von Kapitel II-2 des SOLAS-Übereinkommens enthalten. Es wird auf Regel II-2/19.4 beziehungsweise II-2/54.3 des SOLAS-Übereinkommens in seiner jeweils geltenden Fassung hingewiesen, wo vorgeschrieben ist, dass für Schiffe, die gefährliche Güter nach der Begriffsbestimmung in Regel VII/1.1 des Übereinkommens sowie im IMDG-Code (ausgenommen gefährliche Güter der Klassen 6.2 und 7) als Massengut befördern, eine Bescheinigung im Sinne der jeweiligen Regel auszustellen ist; dabei handelt es sich um folgende Arten von Schiffen:

• am oder nach dem 1. September 1984 gebaute Frachtschiffe mit einer Bruttoraumzahl von 500 oder mehr sowie
• am oder nach dem 1. Februar 1992 gebaute Frachtschiffe mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 500.

Der BC-Code enthält Hinweise für Verwaltungen, Reeder, Verlader und Kapitäne zu den Normen, die anzuwenden sind, um ein sicheres Stauen und eine sichere Beförderung von Schüttladungen in fester Form zu gewährleisten; ausgenommen ist dabei Getreide, wofür gesonderte Regeln gelten. Der BC-Code enthält auch praktische Hinweise zu den Verfahren, die beim Laden, Trimmen, Befördern und Löschen von Schüttladungen zu beachten sind, sowie zu den dabei zu treffenden Vorsichtsmaßnahmen. Die aktuelle Auflage enthält alle Änderungen des BC-Code, die vom Schiffssicherheitsausschuss auf seiner neunundsiebzigsten Tagung mit Entschließung MSC.193(79) angenommen worden sind.

Die wichtigsten angenommenen Änderungen sind die nachstehenden:

• Die Anhänge A, B und C sind durch Stoffbeschreibungen in Anhang 1 für jede einzelne Ladung ersetzt worden; Ladungen, die früher in einem der Anhänge A, B oder C aufgeführt waren, werden jetzt durch Zuordnung zu einer der Gruppen A, B oder C in der jeweiligen Stoffbeschreibung gekennzeichnet.
• Die Anhänge D bis G sind neu bezeichnet worden.

Der BC-Code enthält darüber hinaus Empfehlungen für das Betreten geschlossener Räume an Bord; diese finden sich in Anhang 7.

Die Aufzählung von Schüttladungen in fester Form im BC-Code ist keinesfalls erschöpfend; die Angaben der den einzelnen Ladungen zugeordneten physikalischen und/oder chemischen Eigenschaften sind lediglich als Hinweise gedacht. Deshalb ist es ganz wichtig, vor dem Laden jeder Art von Schüttgut in fester Form die physikalischen Merkmale und/oder chemischen Eigenschaften der jeweiligen Ladung zu ermitteln; dies geschieht in der Regel durch Erkundigung beim Verlader. Ist vor der Beförderung von Schüttladungen eine Absprache mit der "zuständigen Behörde" vorgeschrieben, so ist es gleichermaßen wichtig, sich mit den für den Ladehafen und für den Entladehafen zuständigen Behörden über die zu beachtenden Vorschriften ins Benehmen zu setzen.

Die Organisation hat Empfehlungen herausgegeben, in denen weitere Informationen zur Unterstützung der für das Laden und Löschen von Schüttladungen in fester Form Verantwortlichen enthalten sind ¹.Da sich aus Reiseberichten wertvolle Informationen gewinnen lassen, die zur Verbesserung des BC-Code führen können, wird empfohlen, dass Kapitäne ihren Verwaltungen Berichte über das Verhalten verschiedener Arten von Schüttladungen in fester Form zukommen lassen, insbesondere Berichte über Zwischenfälle im Zusammenhang mit solchen Ladungen.

Allen Regierungen wird empfohlen, den BC-Code anzunehmen und ihn als Grundlage für nationale Regelungen zu benutzen, die sie in Wahrnehmung ihrer Verpflichtungen nach den Kapiteln VI und VII des SOLAS-Übereinkommens von 1974 in seiner jeweils geltenden Fassung erlassen. Mitgliedstaaten, die den BC-Code als Grundlage für nationale Regelungen annehmen, werden ersucht, die Organisation entsprechend zu unterrichten.

Allgemeine Einführung

1. Das Hauptziel dieses Code ist es, für das sichere Stauen und die sichere Beförderung von Schüttladungen in fester Form dadurch eine Hilfestellung anzubieten, dass

1. die Gefahren herausgestellt werden, die mit der Beförderung bestimmter Arten von Schüttladungen in fester Form verbunden sind;
2. Hinweise auf die Verfahren gegeben werden, die anzuwenden sind, wenn die Beförderung von Schüttladungen in fester Form beabsichtigt ist;
3. die Ladungen aufgeführt werden, die heutzutage üblicherweise als Massengut befördert werden, und dabei Ratschläge bezüglich Eigenschaften, Umschlag und Beförderung dieser Ladungen gegeben werden;
4. Prüfverfahren für die Bestimmung diverser Kennwerte von Schüttladungen in fester Form dargestellt werden.

2. Die im BC-Code verwendeten Ausdrücke sind in Abschnitt 1 definiert.

3. Die mit der Beförderung von Schüttladungen in fester Form verbundenen Gefahren können in die nachstehend aufgeführten Gruppen eingeteilt werden:

1. Beschädigung schiffbaulicher Verbände aufgrund unsachgemäßer Ladungsverteilung
   Ratschläge zu diesem Thema finden sich in Abschnitt 2 sowie in den Stoffbeschreibungen für die einzelnen Ladungen.
2. Verlust oder Verringerung der Stabilität während der Seereise
   Ursachen hierfür sind üblicherweise:

   2.1 das Verrutschen der Ladung in schwerem Wetter, weil die Ladung unzureichend getrimmt oder unsachgemäß verteilt war.
   Ratschläge zu diesem Thema finden sich in den Abschnitten 2, 5 und 6, in den Stoffbeschreibungen für die einzelnen Ladungen sowie in Abschnitt 2 von Anhang 2.

   2.2 Infolge von Erschütterungen und/oder Schiffsbewegungen durch Seegang werden Ladungen breiartig und rutschen oder fließen dann zu einer Laderaumseite. Diese Ladungen enthalten zumindest einen gewissen Anteil an feinkörnigen Stoffen und Feuchtigkeit (üblicherweise Wasser).
   Ratschläge zu diesem Thema finden sich in den Abschnitten 7 und 8, in den Stoffbeschreibungen für die einzelnen Ladungen sowie in Anhang 2.

3. Chemische Reaktionen, zum Beispiel die Emission von giftigen oder entzündbaren Gasen, Selbstentzündung oder starke Korrosionswirkungen.
   Ratschläge zu diesem Thema finden sich in den Abschnitten 3 und 9 sowie in den Stoffbeschreibungen für die einzelnen Ladungen. Zusätzliche Angaben finden sich in den Abschnitten 3, 4, 5 und 6 von Anhang 2 sowie in Anhang 3.

4. Aufzählungen derjenigen Ladungen, die heutzutage üblicherweise als Massengut befördert werden, sind in den Stoffbeschreibungen für die einzelnen Ladungen enthalten; dort werden auch Ratschläge bezüglich Eigenschaften, Umschlag und Beförderung dieser Ladungen gegeben. Diese Aufzählungen sind jedoch nicht erschöpfend, und die Angaben zu den den einzelnen Ladungen zugeordneten Eigenschaften sind lediglich als Hinweise gedacht. Deshalb ist es ganz wichtig, vor dem Laden vom Verlader aktuelle zutreffende Angaben über die physikalischen und/oder chemischen Eigenschaften der zur Beförderung vorgesehenen Ladungen zu erhalten. Der Verlader soll über die zu befördernde Ladung ausreichende Angaben liefern. Zusätzliche Ratschläge zu diesem Thema finden sich in Abschnitt 4 der Allgemeinen Einführung.

5. In Abschnitt 3 und Anhang 7 wird ausdrücklich auf die Notwendigkeit hingewiesen, dass bei den Vorbereitungen für das Laden oder Löschen von Schüttladungen in fester Form und beim Laden und Löschen selbst alle Beteiligten große Sorgfalt walten lassen müssen; dies gilt ganz besonders beim Betreten von Räumen, die möglicherweise einen niedrigen Sauerstoffgehalt aufweisen oder in denen möglicherweise giftige Gase vorhanden sind.

6. In den Abschnitten 4, 7 und 8 sowie in Anhang 2 sind Einzelheiten von Prüfverfahren dargestellt; dort finden sich auch Ratschläge zu Verfahren für das Ziehen repräsentativer Proben zu Prüfzwecken.

7. Die dort dargestellten Prüfverfahren werden verwendet zur Ermittlung

1. des Feuchtigkeitsgehaltes, des Verflüssigungspunktes und der Feuchtigkeitsgrenze für die Beförderung von Schüttladungen in fester Form, die breiartig werden können;
2. des Schüttwinkels von körnigen Stoffen;
3. der Neigung von Düngemitteln mit Nitratanteil zur selbstunterhaltenden Zersetzung unter Wärmeabgabe (Prüfung im Trog);
4. der Widerstandsfähigkeit gegen Detonation;
5. der Selbsterhitzungsfähigkeit von Holzkohle.

8. Diese Prüfungen sollen nur von ausreichend geschultem Personal durchgeführt werden. In den Fällen der Ziffern 7.1 und 7.2 werden hilfsweise Prüfverfahren beschrieben, die auch vom Bordpersonal angewandt werden können. Die letztgenannten Prüfverfahren sollen nur dann angewandt werden, wenn der Kapitän Zweifel daran hat, ob der Zustand der betreffenden Ladung sicher genug für eine Beförderung ist.

Hinweis: Wird eine Ladung, die nicht im BC-Code aufgeführt ist, zur Beförderung angedient, so soll der Kapitän bei der im Einzelfall zuständigen Behörde weitere Informationen einholen.

Abschnitt 1
Begriffsbestimmungen

1.1 Schüttwinkel ist der größte Böschungswinkel eines nichtkohäsiven (das heißt: frei fließenden) körnigen Stoffes (Granulats), es ist der Winkel zwischen Horizontalebene und Böschung, der entsteht, wenn Schüttgut auf die Horizontalebene geschüttet wird.

1.2 Technischer Name (Bulk Cargo Shipping Name) bezeichnet ein Schüttgut während der Beförderung über See. Ist ein Schüttgut im BC-Code aufgeführt, so lässt sich sein technischer Name an der Großschreibung in der betreffenden Stoffbeschreibung oder im Verzeichnis der Schüttladungen erkennen. Ist das betreffende Schüttgut ein "gefährliches Gut" nach der Begriffsbestimmung in SOLAS-Regel VII/ 1.2, so ist der "richtige technische Name" im Sinne des IMDG-Code gleichzeitig der technische Name (Bulk Cargo Shipping Name).

1.3 Ladungsdichte ist das in Kilogramm je Kubikmeter (kg/m³) ausgedrückte Gewicht je Volumeneinheit von festen Stoffen, Luft und Wasser. Die Leerräume in der Ladung können mit Luft und/oder Wasser gefüllt sein.

1.4 Ladungen, die breiartig werden können sind Ladungen, die einen gewissen Anteil an kleinen Teilchen enthalten und einen gewissen Gehalt an Feuchtigkeit (üblicherweise Wasser) aufweisen, ohne dass diese Ladungen deswegen auch nass aussehen müssten. Werden sie mit einem Feuchtigkeitsgehalt befördert, der über der für sie geltenden Feuchtigkeitsgrenze für die Beförderung liegt, so können sie breiartig werden.

1.5 Konzentrate sind Stoffe, die durch einen physikalischen oder chemischen Veredelungsvorgang mittels Trennung und Entfernung unerwünschter Bestandteile aus natürlichen Erzen gewonnen worden sind.

1.6 Laderaum ist jeglicher Raum auf einem Schiff, der für die Beförderung von Ladung verwendet werden kann.

1.7 Verflüssigungspunkt ist der Feuchtigkeitsgehalt, bei dem Verflüssigung eintritt, wenn eine repräsentative Probe des Stoffes nach dem in Anhang 2, Abschnitt 1 vorgeschriebenen Verfahren untersucht wird. Der Feuchtigkeitsgehalt wird auf die feuchte Masse bezogen und in Prozent angegeben.

1.8 Verflüssigung ist eine Zustandsänderung in körnigen Stoffen, die so weit mit Flüssigkeit gesättigt sind, dass sich unter dem Einfluss von außen wirkender Kräfte wie Erschütterungen, Stößen oder Schiffsbewegungen die Scherfestigkeit des Stoffes verringert und er sich wie eine Flüssigkeit verhält.

1.9 Gruppe A ² besteht aus Ladungen, die breiartig werden können, wenn sie mit einem Feuchtigkeitsgehalt befördert werden, der über der für sie geltenden Feuchtigkeitsgrenze für die Beförderung liegt.

1.10 Gruppe B ³ besteht aus Ladungen, die chemische Eigenschaften besitzen, durch die auf einem Schiff eine gefährliche Situation herbeigeführt werden könnte.

1.11 Gruppe C ⁴ besteht aus Ladungen, die weder dazu neigen, breiartig zu werden (Gruppe A) noch chemische Eigenschaften besitzen, die zu Gefährdungen führen können (Gruppe B).

1.12 Untereinander unverträgliche Stoffe sind diejenigen Stoffe, die gefährlich reagieren können, wenn sie vermischt werden. Für sie gelten die Trennvorschriften von Ziffer 9.3 sowie die Stoffbeschreibungen für die einzelnen Ladungen, die in Gruppe B eingestuft sind.

1.13 Stoffe, die nur als Massengut gefährlich sind (MHB-Stoffe) besteht aus Stoffen, die zwar keine "gefährlichen Güter" nach der Klassifizierung im Internationalen Code für die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen (IMDG-Code) sind, jedoch chemische Eigenschaften besitzen, die bei der Beförderung dieser Stoffe als Massengut zu Gefährdungen führen können.

1.14 Feuchtigkeitsgehalt sind Anteile an Wasser, Eis oder anderer Flüssigkeit ⁵ in einer repräsentativen Probe, angegeben in Prozent des Feuchtgewichtes.

1.15 Feuchtigkeitsverlagerung ist die Erhöhung des Feuchtigkeitsgehaltes in Schüttladungen (durch Zusammensacken und Verdichten der Ladung infolge von Erschütterungen oder durch Absinken der Flüssigkeit infolge Eigengewichtes). Die Zunahme des Feuchtigkeitsgehaltes kann zur Verflüssigung der gesamten Schüttladung oder von Teilen davon führen.

1.16 Repräsentative Probe ist eine Probe, deren Menge zum Prüfen physikalischer und/oder chemischer Eigenschaften der Ladung auf geforderte Werte ausreicht. Sie ist durch ein geeignetes systematisches Verfahren (siehe Ziffer 4.4) zu entnehmen.

1.17 Verlader (Shipper)

Im Sinne des BC-Code bezeichnet "Verlader" eine Person (Befrachter, Charterer), durch die oder in deren Namen oder Auftrag ein Seefrachtvertrag mit einem Verfrachter (Carrier, Owner) abgeschlossen worden ist bzw. jede Person, in deren Namen oder Auftrag die Güter tatsächlich dem Verfrachter in Bezug auf den Seefrachtvertrag übergeben werden (Ablader).

1.18 Schüttladung in fester Form ist jede Ladung außer Flüssigkeiten oder Gasen, die aus einer Mischung von Teilchen, Granulat oder sonstigen größeren Bestandteilen von üblicherweise einheitlicher Zusammensetzung besteht und die unmittelbar ohne Verwendung von zusätzlichen Behältern in die Laderäume eines Schiffes geladen wird.

1.19 Staufaktor ist die Zahl, die angibt, wie viele Kubikmeter eine Gewichtstonne einer Ladung einnimmt.

1.20 Feuchtigkeitsgrenze für die Beförderung

Bei einer Ladung, die breiartig werden kann, der höchste Feuchtigkeitsgehalt, bei dem die Beförderung mit Seeschiffen, die nicht nach den Bestimmungen von 7.3.2 oder 7.3.3 ausgerüstet sind, als sicher angesehen werden kann. Er wird aus dem Verflüssigungspunkt (Rütteltischversuch in Anhang 2, Abschnitt 1) oder aus Werten abgeleitet, die man im Hafenstaat von der zuständigen Behörde durch zugelassene Prüfmethoden, die dem Rütteltischversuch gleichkommen, ermittelt hat.

1.21 Trimmen

Im Sinne des BC-Code bezeichnet der Ausdruck "Trimmen" jedes Einebnen der Ladung im Laderaum, sei es teilweise oder ganz.

1.22 Lüftung

Hierzu wird auf Abschnitt 3.5 verwiesen.

Abschnitt 2
Allgemeine Vorsichtsmaßnahmen

2.1 Ladungsverteilung

2.1.1 Allgemeines

2.1.1.1 Es haben sich mehrfach Unfälle ereignet, weil Schüttladungen in fester Form nicht sachgemäß geladen oder gelöscht worden sind. Bezüglich weiterer Hinweise zusätzlich zu den Bestimmungen dieses Abschnitts wird auf den von der Organisation herausgegebenen "Code für das sichere Be- und Entladen von Massengutschiffen" (BLU-Code) verwiesen ⁶. Es ist sehr wichtig, sicherzustellen, dass Schüttladungen ordnungsgemäß so im Schiff verteilt werden, dass die schiff baulichen Verbände niemals überbelastet werden und das Schiff eine ausreichende Stabilität besitzt. Um dies wirksam tun zu können, muss der Kapitän jedoch vom Verlader ausreichende Angaben über die Ladung erhalten, zum Beispiel über den Staufaktor, frühere Fälle von übergehender Ladung, etwaige besondere Probleme, und so weiter.

2.1.2 Vermeidung der Überbelastung der schiffbaulichen Verbände

2.1.2.1 Wenn eine hochdichte Ladung mit einem Staufaktor von ca. 0,56 m³/t oder darunter zur Verladung kommt, so sind die Beladungsfälle anders als die üblichen und es ist wichtig, der Verteilung der Masse besondere Aufmerksamkeit zu schenken, um übermäßige Belastung zu vermeiden. Ein Stückgutschiff ist üblicherweise so konstruiert, dass es Ladung von 1,39 bis 1,67 m³/t tragen kann, wenn es mit voller Ballen-Raumfähigkeit und Tragfähigkeit beladen ist. Wegen der hohen Dichte mancher Schüttladungen ist es bei fehlerhafter Verteilung der Ladung möglich, einzelne Schiffsteile oder den gesamten Schiffskörper zu überlasten. Genaue Regeln für die Verteilung von Ladung in Schiffen aller Art lassen sich schwer fassen, da die Schiffskonstruktionen sehr unterschiedlich sind. Es wird daher empfohlen, dass dem Kapitän ausreichend genaue Beladungsanweisungen zur Verfügung stehen, so dass er das Laden des Schiffes in einer Weise vornehmen kann, die sicherstellt, dass die Konstruktion nicht überlastet wird. Allgemein sollen sich Kapitäne von den Ladeanweisungen in den Stabilitätsunterlagen des Schiffes und von den Ergebnissen des Ladungsrechners, sofern ein solcher vorhanden ist, leiten lassen.

2.1.2.2 Wenn für Ladungen mit hoher Dichte genaue Auskünfte nicht vorhanden sind, werden folgende Vorsichtsmaßnahmen empfohlen:

1. Die Massenverteilung der Ladung längsschiffs soll nicht wesentlich von der bei Stückgut üblichen abweichen.
   
2. Die in einem Laderaum gestaute maximale Anzahl von Tonnen an Ladung soll nicht größer sein als

   0,9 L x B x T (Tonnen)

   wobei

   L = Länge des Laderaums (in Meter)

   B = durchschnittliche Breite des Laderaums (in Meter)

   T = Sommer-Tiefgang (in Meter).
   

3. Wenn die Ladung nicht oder nur teilweise getrimmt ist, soll die Spitze des Ladungskegels die Höhe in Meter über dem Boden des Laderaums nicht überschreiten (Staufaktor in m³/t)

   1,1 x T x Staufaktor (Meter).
   

4. Wenn die Ladung völlig eben getrimmt ist, darf die maximale Anzahl von Tonnen, die in irgendeinem Unterraum geladen wird, um 20 v. H. über der gemäß Formel

   0,9 L x B x T (Tonnen)

   errechneten Menge liegen, vorausgesetzt, Ziffer 2.1.2.2.1 wird eingehalten.
   

5. Wegen der versteifenden Wirkung eines Wellentunnels auf dem Schiffsboden dürfen Unterräume achterlich des Maschinenraums bis etwa 10 v. H. über den in den Ziffern 2.1.2.2.2, 2.1.2.2.3 und 2.1.2.2.4 genannten Wert beladen werden, sofern diese zusätzliche Beladung der Regelung in Ziffer 2.1.2.2.1 entspricht.

2.1.3 Erhöhung der Stabilität

2.1.3.1 Entsprechend der Regel II-1/22.1 der Anlage zum Internationalen Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von 1974 (SOLAS 74), müssen Stabilitätsunterlagen auf allen Schiffen, die dem Übereinkommen unterliegen, vorhanden sein. Wenn Schüttladungen befördert werden, die in diesem Code genannt werden und entsprechende Vorsichtsmaßnahmen bei der Beladung oder der Beförderung erfordern, soll die dem Kapitän gegebene Information alle dienlichen Angaben enthalten. Der Kapitän muss in der Lage sein, die Stabilitätsberechnung für die ungünstigsten vorhersehbaren Reisebedingungen einschließlich derjenigen bei Abfahrt zu erstellen und nachweisen, dass ausreichende Stabilität vorliegt.

2.1.3.2 Grundsätzlich sollen Ladungen hoher Dichte in den unteren Räumen und nicht im Zwischendeck geladen werden.

2.1.3.3 Sollte es notwendig sein, Ladungen hoher Dichte im Zwischendeck oder in höheren Laderäumen zu stauen, ist darauf zu achten, dass die Decksfläche nicht überlastet wird und die Stabilität des Schiffes nicht unter die Grenze sinkt, die in den Stabilitätsunterlagen des Schiffes angegeben ist.

2.1.3.4 Beim Transport von Ladung mit hoher Dichte sind die Folgen eines zu großen GM-Wertes und entsprechend heftigen Bewegungen bei starkem Seegang besonders zu berücksichtigen.

2.1.3.5 Trennschotte und Trennkästen von ausreichender Stärke sollen immer dann errichtet werden, wenn Schüttladungen, die leicht übergehen, im Zwischendeck oder in nur teilweise gefüllten Laderäumen befördert werden.

2.2 Laden und Löschen

2.2.1 Vor dem Laden sollen die Laderäume besichtigt und für die beabsichtigte Ladung vorbereitet werden. Hinweise zu Überprüfungen von Massengutschiffen sind in verschiedenen von der Organisation herausgegebenen Empfehlungen enthalten ⁷.

2.2.2 Der Kapitän soll darauf achten, dass Bilgeleitungen, Peilrohre und andere Leitungen innerhalb des Laderaumes in funktionstüchtigem Zustand sind. Wegen der großen Geschwindigkeit, mit der Ladungen hoher Dichte geladen werden, ist besondere Sorgfalt für den Schutz der Laderaumeinrichtungen vor Beschädigung geboten. Deshalb sollen auch die Bilgen nach Beendigung der Beladung gepeilt werden.

2.2.3 Besonders zu beachten sind Lenzbrunnen sowie Siebe, die für den ungehinderten Abfluss vorzubereiten und vor dem Eindringen von Ladung in das Bilgensystem zu schützen sind.

Dem Kapitän wird geraten, durch geeignete Maßnahmen dafür zu sorgen, dass möglichst wenig Staub mit den beweglichen Teilen der Decksmaschinen und äußeren Teilen von Navigationseinrichtungen in Berührung kommt.

2.2.4 Wo immer möglich, sollen während der Lade- und Löscharbeiten Lüftungen geschlossen oder durch Filter geschützt und Klimaanlagen auf die Betriebsart "Luftumwälzung" geschaltet werden, um das Eindringen von Staub in die Wohnräume und andere Innenräume des Schiffes zu verringern.

Abschnitt 3
Sicherheit von Mannschaft und Schiff

3.1 Allgemeine Vorschriften

3.1.1 Vor und während der Beladung sowie während der Reise und Entladung von Schüttladungen sind alle erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen, insbesondere die nationalen Vorschriften und Regeln zu beachten.

3.1.2 Ratschläge zu medizinischen Angelegenheiten sind enthalten im "Leitfaden für Medizinische Erste-HilfeMaßnahmen bei Unfällen mit gefährlichen Gütern" (MFAG) - ("IMO/WHO/ILO Medical First Aid Guide for Use in Accidents Involving Dangerous Goods - MFAG"). Ein Exemplar des MFAG soll an Bord eines jeden Schiffes mitgeführt werden.

3.2 Gefahren durch Vergiftung, Verätzung und Ersticken

3.2.1 Manche Schüttladungen können oxidieren; als Folge davon kann es zu einer Verminderung des Sauerstoffgehalts im Laderaum, zum Freisetzen giftiger Gase oder zur Selbsterhitzung der Ladung kommen. Andere Schüttladungen oxidieren zwar nicht, setzen aber dennoch giftige Gase frei, insbesondere bei Feuchtigkeit oder Nässe. Es gibt auch Stoffe, die auf Haut, Augen und Schleimhäute ätzend bzw. auf den Schiffskörper korrodierend wirken, wenn Feuchtigkeit oder Nässe hinzutritt. In diesen Fällen ist besonders auf persönliche Schutzmaßnahmen sowie besondere Vorsichtsmaßnahmen vor dem Laden und nach dem Löschen zu achten.

3.2.2 Es ist deshalb wichtig, dass der Verlader den Kapitän vor dem Laden über eventuell bestehende chemische Eigenschaften, die zu Gefährdungen führen können, unterrichtet. Der Kapitän soll auch die Stoffbeschreibung für die betreffende Ladung zu Rate ziehen und entsprechende Vorsichtsmaßnahmen, insbesondere im Zusammenhang mit der Lüftung, ergreifen.

3.2.3 Jeder Kapitän wird dringend darauf hingewiesen, dass Laderäume und die angrenzenden Räume einen verminderten Sauerstoffgehalt aufweisen oder giftige oder zu Erstickung führende Gase enthalten können. Dies kann auf Oxidation, auf andere chemische Reaktionen oder das Freiwerden von absorbierten Gasen zurückzuführen sein. Ein leerer Laderaum oder -tank, der eine bestimmte Zeit lang geschlossen war, kann einen lebensgefährlich geringen Sauerstoffgehalt aufweisen.

3.2.4 Viele häufig als Massengut beförderte Ladungen können eine Verminderung des Sauerstoffgehalts in Laderäumen oder Ladetanks hervorrufen; dazu zählen die meisten pflanzlichen Produkte, Getreide, Stammholz und sonstige Holzerzeugnisse, Ferrometalle, Metallsulfid-Konzentrate und Kohle.

3.2.5 Solange nicht durch Messungen festgestellt ist, dass der Sauerstoffgehalt der Luft im gesamten Laderaum seinen normalen Wert erreicht hat und kein giftiges Gas vorhanden ist, darf das Betreten geschlossener Räume nicht erlaubt werden. Dies gilt nicht, wenn ausreichende Belüftung und Luftzirkulation im gesamten freien Raum über der Ladung gegeben sind. Es muss auch stets bedacht werden, dass auch nach Messung und Freigabe eines Laderaums oder -tanks an manchen Stellen der Sauerstoffgehalt stark vermindert sein kann oder noch immer giftige Gase vorhanden sein können.

Allgemeine Vorsichtsmaßnahmen und die Verfahren für das Betreten geschlossener Räume sind in Anhang 7 dargestellt. Auf die Gefahren beim Betreten geschlossener Räume müssen alle Besatzungsmitglieder immer wieder hingewiesen werden. Hierzu kann auch ein entsprechendes Poster einen wichtigen Beitrag leisten. Ein Poster, wie es in der empfohlenen Art und Größe zum Aushang an Bord im Wohnraumbereich oder an anderen geeigneten Stellen vorgesehen ist, ist dem Code im Anhang 7 (in verkleinerter Form) beigefügt ⁸.

3.2.6 Wird eine Schüttladung befördert, die ein giftiges oder brennbares Gas freisetzen oder eine Verminderung des Sauerstoffgehaltes im Laderaum hervorrufen kann, so soll ein geeignetes Gerät zur Messung der Gas- oder Sauerstoffkonzentration im Laderaum mitgeführt werden.

3.2.7 Es ist zu beachten, dass Gasspürgeräte für entzündbare Gase (Explosimeter) nur dazu geeignet sind, die Explosionsfähigkeit vorhandener Gasgemische zu überprüfen.

3.2.8 Auch in einem Notfall soll ein Laderaum nur von Personen betreten werden, die dafür ausgebildet sind sowie umluftunabhängige Atemschutzgeräte und Schutzkleidung tragen; außerdem soll dabei stets ein verantwortlicher Schiffsoffizier die Aufsicht führen.

3.3 Gesundheitsgefährdungen durch Staub

3.3.1 Zur Minderung der ständigen Gefahren durch Staub aus Schüttladungen ist ein hoher Standard persönlicher Hygiene all derer, die dem Staub ausgesetzt sind, dringend geboten. Vorsichtsmaßnahmen sollen nicht nur das Tragen geeigneter Schutzausrüstung und falls nötig den Gebrauch von Schutzcreme, sondern auch ausreichende Körperwäsche und Reinigen der äußeren Kleidung umfassen. Obwohl diese Maßnahmen allgemeine Praxis sind, sind sie insbesondere für die Stoffe, die in diesem Code als giftig bezeichnet sind, von besonderer Bedeutung.

3.4 Explosionsfähige Atmosphäre

3.4.1 Bei bestimmten Ladungen entstehender Staub kann eine Explosionsgefahr darstellen, und zwar insbesondere während des Ladens, Löschens und während der Reinigung. Diese Gefahr kann verringert werden, wenn die Lüftung leistungsfähig genug ist, um die Bildung eines explosionsfähigen Staub-Luft-Gemisches zu verhindern und die Reinigung durch Waschen anstelle von Ausfegen geschieht.

3.4.2 Manche Ladungen können entzündbare Gase in solchen Mengen freisetzen, dass Brand- oder Explosionsgefahr besteht. Ist dies in der jeweiligen Stoffbeschreibung angegeben, so sollen die Laderäume und die angrenzenden geschlossenen Räume jederzeit wirksam belüftet werden (siehe auch Ziffer 9.3.2.1.3 hinsichtlich der Vorschriften für die mechanische Lüftung). Es kann auch notwendig sein, die Umgebungsluft in solchen Räumen mit Hilfe von Gasspürgeräten für entzündbare Gase (Explosimetern) zu überwachen.

3.5 Belüftung

3.5.1 Werden Ladungen befördert, die giftige oder entzündbare Gase freisetzen können, so sollen die Laderäume mit einem wirksamen Belüftungssystem ausgestattet sein.

3.5.1.1 Im Sinne dieses Code bedeutet "Belüftung" der Luftaustausch im Laderaum von außen nach innen, um die Entstehung von entzündbaren Gasen oder Dämpfen bis auf einen sicheren Bereich unterhalb der unteren Explosionsgrenze zu unterbinden oder giftige Gase, Dämpfe oder Staub auf einem Niveau zu halten, das eine sichere Atmosphäre im Laderaum gewährleistet.

3.5.1.2 Für die Belüftungsvorschriften gelten die nachstehenden Begriffsbestimmungen:

1. "Natürliche Belüftung" bezeichnet die Belüftung, die nicht mit Hilfe eines Kraftantriebes erzeugt wird. Ein Luftstrom entsteht durch Luftkanäle und/oder entsprechend entworfene Öffnungen.
2. "Oberflächenbelüftung" bezeichnet lediglich die Belüftung des Raumes über der Ladung.
3. "Mechanische Belüftung" bezeichnet mit Hilfe eines Kraftantriebes erzeugte Belüftung.
4. "Kontinuierliche Belüftung" bezeichnet eine zu jeder Zeit in Betrieb befindliche Belüftung.

3.5.2 Empfehlungen zur Belüftung

1. Ist aufgrund der Eintragung für die Ladung in diesem Code oder aufgrund der vom Verlader gegebenen Angaben zur Ladung eine kontinuierliche Belüftung erforderlich, so soll die Belüftung beibehalten werden, solange sich die Ladung im Laderaum befindet, es sei denn, es ergibt sich eine Situation, in der eine Belüftung des Laderaums das Schiff in Gefahr bringen würde.
2. Gefährdet die Beibehaltung der Belüftung Schiff oder Ladung, so kann sie unterbrochen werden, sofern aufgrund der Belüftungsunterbrechung keine Explosions- oder andere Gefahr besteht.
3. Laderäume, die für die Beförderung von Ladung bestimmt sind, für die eine kontinuierliche Belüftung erforderlich ist, sollen mit Belüftungsöffnungen ausgestattet sein, die erforderlichenfalls offen gehalten werden können. Solche Öffnungen sollen die Bestimmungen des Freibord-Übereinkommens in seiner geänderten Fassung für Öffnungen erfüllen, die nicht mit einer Verschlussvorrichtung versehen sind.
4. Die Belüftung soll so beschaffen sein, dass entweichende gefährliche Gase, Dämpfe oder Staub nicht in Unterkunftsbereiche gelangen können. Entweichende gefährliche Gase ⁹, Dämpfe oder Staub dürfen nicht in Arbeitsbereiche gelangen, sofern nicht entsprechende Sicherheitsvorkehrungen getroffen worden sind (siehe hierzu Anhang 7).

3.6 Ladung, die während der Seereise begast wird

3.6.1 Jede Begasung soll nach Maßgabe der in Anhang 8 des BC-Code wiedergegebenen "Empfehlungen für die sichere Anwendung von Schädlingsbekämpfungsmitteln auf Schiffen" erfolgen.

Abschnitt 4
Beurteilung der Annahmefähigkeit von Ladungen für eine sichere Beförderung

4.1 Bezeichnung von Ladungen

4.1.1 Den im BC-Code aufgeführten Ladungen ist ein technischer Name ("Bulk Cargo Shipping Name", BCSN) zugewiesen. Manchen Ladungen ist zusätzlich eine UN-Nummer zugewiesen. Wird ein Schüttgut mit einem Seeschiff befördert, so soll es in den Beförderungspapieren mit seinem technischen Namen bezeichnet werden, ergänzend dazu soll seine UN-Nummer aufgeführt werden, wenn sie in der betreffenden Stoffbeschreibung genannt ist.

4.1.2 Die korrekte Bezeichnung eines Massengutes erleichtert die Ermittlung der Bedingungen, unter denen es sicher befördert werden kann, und die Entscheidung über Maßnahmen, die bei Vorfällen in Verbindung mit der betreffenden Ladung zu treffen sind.

4.2 Bereitstellung von Informationen

4.2.1 Der Verlader soll dem Kapitän oder dessen Agenten in ausreichender Zeit vor dem Laden alle zweckdienlichen Angaben zur Verfügung stellen, um zu ermöglichen, dass alle Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden können, die für sicheres Stauen und sichere Beförderung der Ladung erforderlich sind.

4.2.2 Diese Angaben sollen vor der Beladung schriftlich sowie durch die entsprechenden Beförderungspapiere bestätigt werden. Die Angaben zur Ladung sollen unter anderem folgendes umfassen:

• den technischen Namen (Bulk Cargo Shipping Name), wenn die Ladung im BC-Code aufgeführt ist. Zusätzlich zum Bulk Cargo Shipping Name können auch weitere gebräuchliche Bezeichnungen verwendet werden;
• die IMO-Gefahrenklasse bei gefährlichen Gütern der Gruppe B (ausgenommen MHB-Stoffe);
• die UN-Nummer mit den vorangestellten Buchstaben "UN" bei gefährlichen Gütern der Gruppe B;
• die Gesamtmenge der zur Beförderung vorgesehenen Ladung;
• Angaben zum Staufaktor;
• Angaben über die anzuwendenden Trimmverfahren;
• Angaben zur Wahrscheinlichkeit des Übergehens der Ladung sowie gegebenenfalls ihr Schüttwinkel;
• zusätzliche Angaben in einer Bescheinigung über den Feuchtigkeitsgehalt der Ladung und ihre Feuchtigkeitsgrenze für die Beförderung im Falle von Konzentraten oder sonstigen Ladungen, die breiartig werden können;
• Angaben zur Bildung eines flüssigen Bodensatzes und Übergehen der Ladung;
• alle sonstigen einschlägigen sicherheitsrelevanten Angaben; zum Beispiel:
  • Angaben über die chemischen Eigenschaften im Falle einer Schüttladung in fester Form, die nicht nach den Bestimmungen des IMDG-Code eingestuft ist, jedoch chemische Eigenschaften besitzt, die zu Gefährdungen führen können;
  • Angaben über die mögliche Bildung von giftigen oder entzündbaren Gasen;
  • Angaben zur Entzündbarkeit der Ladung, ihrer Toxizität, Korrosionsneigung und Neigung zur Verminderung des Sauerstoffgehalts;
  • Angaben zu den Selbsterhitzungseigenschaften der Ladung, gegebenenfalls zur Notwendigkeit, die Ladung zu trimmen, und so weiter.
• Wird Abfall zur Entsorgung oder zur Aufbereitung für die Entsorgung befördert, so soll der Bezeichnung der Ladung die Angabe "ABFALL"/"WASTE" vorangestellt werden.

Darüber hinaus können weitere von den nationalen Behörden als notwendig erachtete Angaben hinzugefügt werden.

4.2.3 Die vom Verlader gelieferten Angaben sollen durch eine sogenannte Angabe zur Ladung ergänzt werden ¹⁰. Weitere Hinweise hierzu sind in dem von der Organisation herausgegebenen "Code für das sichere Be- und Entladen von Massengutschiffen" (BLU-Code) enthalten ¹¹.

4.3 Prüfbescheinigungen

4.3.1 Um sich die nach Ziffer 4.2.2 vorgeschriebenen Angaben zu besorgen, soll der Verlader veranlassen, dass aus der Ladung ordnungsgemäß Proben gezogen und diese untersucht werden. Außerdem soll der Verlader dem Kapitän oder dessen Agenten im Verladehafen die gegebenenfalls vorhandenen einschlägigen Prüfbescheinigungen aushändigen.

4.3.2 Bescheinigungen über die Feuchtigkeitsgrenze für die Beförderung sollen eine Erklärung des Verladers enthalten oder durch eine Erklärung des Verladers ergänzt werden, dass nach seinem besten Wissen der in der Bescheinigung bestätigte Feuchtigkeitsgehalt dem Durchschnittsfeuchtigkeitsgehalt der Ladung zu dem Zeitpunkt entspricht, zu dem die Bescheinigung dem Kapitän ausgehändigt wird. Wenn in mehr als einem Raum des Schiffes Ladung übernommen werden soll, ist die Bescheinigung über den Feuchtigkeitsgehalt für jede Sorte von feinkörnigem Material für jeden Laderaum getrennt vorzulegen. Wenn jedoch durch Probenahme nach den in diesem Code empfohlenen Verfahren nachgewiesen ist, dass der Feuchtigkeitsgehalt in der gesamten Ladung einheitlich ist, ist eine Bescheinigung über den durchschnittlichen Feuchtigkeitsgehalt für alle Räume ausreichend.

4.3.3 Ist aufgrund der Stoffbeschreibung eine Bescheinigung für Stoffe gefordert, deren chemische Eigenschaften zu Gefährdungen führen können, so soll die Bescheinigung eine Bestätigung des Verladers darüber enthalten oder durch eine solche ergänzt werden, dass die chemischen Eigenschaften der Ladung nach bestem Wissen dieselben sind wie zum Zeitpunkt des Ladens.

4.4 Verfahren der Probenahme

4.4.1 Prüfungen der physikalischen Eigenschaften der Ladung sind bedeutungslos, wenn sie nicht vor dem Laden und anhand von Proben durchgeführt werden, die wirklich repräsentativ für die gesamte Ladung sind.

4.4.2 Die Probenahme soll nur von solchen Personen durchgeführt werden, die auf dem Gebiet der Probenahme ausgebildet und erfahren sind und die von jemandem beaufsichtigt werden, der die Eigenschaften der Ladung und auch die zu beachtenden Grundsätze und geeigneten Praktiken für die Probenahme kennt.

4.4.3 Vor der Probenahme soll, soweit durchführbar, eine direkte Inaugenscheinnahme des Stoffes, der die Schiffsladung bilden soll, erfolgen. Jeder wesentliche Stoffanteil, der verunreinigt zu sein oder sich hinsichtlich seiner Merkmale oder des Feuchtigkeitsgehaltes von der Masse der Ladung deutlich zu unterscheiden scheint, soll getrennt durch Probenahme geprüft und analysiert werden. Je nachdem, wie die Ergebnisse dieser Prüfung ausfallen, kann es notwendig sein, jene betroffenen Teile der Ladung als für die Verschiffung ungeeignet zurückzuweisen.

4.4.4 Repräsentative Proben sollen durch Anwendung von Verfahren gewonnen werden, die folgende Faktoren berücksichtigen:

1. die Art des Stoffes;
2. die Korngrößenverteilung;
3. die Zusammensetzung des Stoffes und seine Homogenität;
4. die Art und Weise, wie der Stoff gelagert wird (in Schütthalden, in Eisenbahnwaggons oder in anderen Behältnissen) und wie er durch Umschlagssysteme (zum Beispiel Förderbänder, Rutschen, Greifer und so weiter) befördert oder verladen wird;
5. die chemischen Eigenschaften, die zu Gefährdungen führen können (Toxizität, Korrosionsneigung und so weiter);
6. die zu ermittelnden Kennwerte: nämlich Feuchtigkeitsgehalt, Verflüssigungspunkt, Schüttdichte/ Staufaktor, Schüttwinkel und so weiter;
7. Schwankungen des Feuchtigkeitsgehalts innerhalb der Ladung, die auf die Wetterverhältnisse, natürliche Entwässerungen, z.B. in den unteren Lagen der Schütthalden oder im Container, oder auf andere Formen der Feuchtigkeitsanreicherung zurückzuführen sein können;
8. Schwankungen, die nach einem Gefrieren des Stoffes auftreten können.

4.4.5 Während der Probenahme soll äußerste Sorgfalt darauf verwandt werden, eine Veränderung der Eigenschaften und Kennwerte der Proben zu vermeiden. Die Proben sollen unmittelbar nach der Entnahme in geeignete versiegelte Behältnisse gefüllt werden, die richtig bezeichnet sind.

4.4.6 Aus international oder innerstaatlich anerkannten Verfahren wie beispielsweise den in Ziffer 4.6 aufgeführten lassen sich nützliche Hinweise bezüglich der anzuwendenden Verfahren der Probenahme gewinnen.

4.5 Häufigkeit von Probenahmen und von Untersuchungen zur Bestimmung der Feuchtigkeitsgrenze für die Beförderung und des Feuchtigkeitsgehalts

4.5.1 Eine Untersuchung zur Bestimmung der Feuchtigkeitsgrenze für die Beförderung von Ladungen, die breiartig werden können, soll in regelmäßigen Abständen durchgeführt werden. Selbst wenn es sich um Stoffe von gleichbleibender Zusammensetzung handelt, soll diese Untersuchung mindestens alle 6 Monate durchgeführt werden. Sind jedoch die Zusammensetzung oder die charakteristischen Merkmale aus irgendeinem Grunde veränderlich, so sind häufigere Prüfungen notwendig. In derartigen Fällen ist es wichtig, alle 3 Monate und möglicherweise noch häufiger eine Untersuchung durchzuführen, da solche Veränderungen einen bedeutenden Einfluss auf den Wert der Feuchtigkeitsgrenze für die Beförderung haben könnten. In bestimmten Fällen wird es erforderlich sein, jede einzelne Ladungspartie zu untersuchen.

4.5.2 Probenahmen und Bestimmung des Feuchtigkeitsgehalts sollen so kurz wie möglich vor dem Ladezeitpunkt durchgeführt werden. Auf jeden Fall soll der Zeitraum zwischen Probenahme/Analyse und dem Laden nie mehr als sieben Tage betragen, es sei denn, die Ladung ist so ausreichend geschützt, dass mit Sicherheit keine Veränderung in ihrem Feuchtigkeitsgehalt auftreten kann. Darüber hinaus soll, wenn es zwischen dem Zeitpunkt der Untersuchung und dem des Ladens in nennenswertem Umfang geregnet oder geschneit hat, durch zusätzliche Messungen sichergestellt werden, dass sich die Ladung weiterhin in einem fürs Laden sicheren Zustand befindet.

4.5.3 Proben gefrorenen Ladeguts sollen zur Bestimmung der Feuchtigkeitsgrenze für die Beförderung erst dann untersucht werden, wenn die ungebundene Feuchtigkeit vollständig getaut ist.

4.6 Verfahren der Probenahme aus Konzentrat- Schütthalden

4.6.1 Es ist derzeit nicht zweckmäßig, für alle Arten von Konzentraten ein einziges Verfahren der Probenahme festzulegen, da die Wahl des anzuwendenden Verfahrens von den Eigenschaften des jeweiligen Konzentrats sowie der Form, in der es vorliegt, abhängt. Falls nationale oder internationale Standardverfahren der Probenahme nicht angewandt werden können, so empfehlen sich die nachstehend dargestellten Verfahren der Probenahme aus Konzentrat-Schütthalden als Minimalforderung im Zusammenhang mit der Bestimmung der Feuchtigkeitsgrenze für die Beförderung und des Feuchtigkeitsgehalts. Es ist nicht beabsichtigt, durch diese Verfahren andere Verfahren der Probenahme, wie zum Beispiel die automatische Probenahme, zu ersetzen, mit denen die Feuchtigkeitsgrenze für die Beförderung oder der Feuchtigkeitsgehalt mit gleicher oder höherer Genauigkeit bestimmt werden kann.

4.6.2 Teilproben sollen nach einem einheitlichen Muster und, wenn möglich, aus der eingeebneten Schütthalde genommen werden. Es ist ein Grundriss der Schütthalde zu skizzieren und diese in Bereiche für etwa 125, 250 oder 500 t, je nach Größe der zu verschiffenden Ladung, aufzuteilen. Eine solche Skizze zeigt dem Probenehmer an, wie viel und an welchen Stellen die Teilproben zu nehmen sind. Jede Teilprobe ist von ungefähr 50 cm unter der Oberfläche der betreffenden Bereiche zu nehmen.

4.6.3 Die Anzahl der Teilproben und die jeweilige Probenmenge sollen von der zuständigen Behörde vorgeschrieben oder nach den folgenden Angaben bestimmt werden:

Ladung von weniger als 15.000 t:
Für je 125 t Beförderungsmenge soll eine Teilprobe von 200 g gezogen werden.

Ladung von mehr als 15.000 t, jedoch weniger als 60.000 t:
Für je 250 t Beförderungsmenge soll eine Teilprobe von 200 g gezogen werden.

Ladung von mehr als 60.000 t:
Für je 500 t Beförderungsmenge soll eine Teilprobe von 200 g gezogen werden.

4.6.4 Die Teilproben für die Bestimmung des Feuchtigkeitsgehalts sollen unmittelbar nach ihrer Entnahme in verschlossene Behältnisse (beispielsweise Kunststoffsäcke, Dosen oder kleine Metallfässer) gefüllt und dem Prüflabor übersandt werden; dort sollen sie gründlich durchgemischt werden, um so eine in jeder Hinsicht repräsentative Probe herzustellen. Stehen an Ort und Stelle keine Untersuchungseinrichtungen zur Verfügung, so soll das Vermischen unter überwachten Bedingungen an der Schütthalde erfolgen, die repräsentative Probe in ein verschlossenes Behältnis gefüllt und an das Prüflabor gesandt werden.

4.6.5 Übersicht über die grundlegenden Verfahrensschritte:

1. Bestimmung der zu prüfenden Ladung;
2. Festlegung der Teilproben beziehungsweise repräsentativen Proben gemäß Ziffern 4.4.3 und 4.6.3;
3. Festlegung der Stellen, an denen die Teilproben zu entnehmen sind, sowie des Verfahrens, aus diesen Teilproben eine repräsentative Probe herzustellen;
4. Entnahme einzelner Teilproben und Einfüllen in verschlossene Behältnisse;
5. gründliches Durchmischen der Teilproben zur Herstellung einer repräsentativen Probe;
6. Einfüllen der repräsentativen Probe in ein verschlossenes Behältnis (sofern die Probe an ein Prüflabor gesandt werden muss).

4.7 Normierte Verfahren der Probenahme

ISO 3082:1998
Iron ores - Sampling and sample preparation procedures (Eisenerz - Verfahren der Probenahme und der Zurüstung von Proben)

ISO 1988:1975
Hard coal - Sampling (Steinkohle - Probenahme)

ASTM D 2234-99
Standard Practice for Collection of a Gross Sample of Coal (Standardisiertes Verfahren für das Ziehen einer Stoffprobe aus einer größeren Kohleladung)

Australische Normen

AS 4264.1
Coal and Coke - Sampling (Probenahme aus Kohle- und Koksladungen)
Part 1: Higher rank coal - Sampling Procedures (Teil 1: Höherwertige Kohle - Verfahren der Probenahme)

AS 1141 [gesamte Serie]
Methods of sampling and testing aggregates (Verfahren für die Probenahme aus und die Untersuchung von Stoffen mit uneinheitlicher Zusammensetzung)

BS 1017:1989
Methods of sampling coal and coke (Verfahren der Probenahme aus Kohle- und Koksladungen)

BS 1017
Part 1: 1989 methods of sampling of coal (Teil 1: Verfahren der Probenahme aus Kohleladungen von 1989)

BS 1017
Part 2: 1994 methods of sampling of coal (Teil 2: Verfahren der Probenahme aus Kohleladungen von 1994)

Canadian Standard Sampling Procedure for Concentrate Stockpiles (Kanadisches Standard-Verfahren der Probenahme aus Konzentrat-Schütthalden)

European Communities Method of Sampling for the Control of Fertilizers (Probenahmeverfahren der Europäischen Gemeinschaften zur Untersuchung von Düngemitteln)

JIS M 8100
Japanese General Rules for Methods of Sampling Bulk Materials (Japanische Allgemeine Regeln für Verfahren der Probenahme aus Schüttgütern)

JIS M 8100:1992
Particulate cargoes - General Rules for Methods of Sampling (Granulate - Allgemeine Regeln für Verfahren der Probenahme)

Polnisches Standardverfahren der Probenahme für
Eisen- und Manganerz - Bezugsnummer: PN-67/H-04.000
Nichteisenhaltige Metalle - Bezugsnummer: PN-70/H-04.900

Standardverfahren der Russischen Föderation für die Probenahme zur Bestimmung des Feuchtigkeitsgehalts in Erzkonzentraten

4.8 Unterlagen, deren Mitführung an Bord von Schiffen vorgeschrieben ist, die gefährliche Güter der Gruppe B (ausgenommen MHB-Stoffe) befördern

4.8.1 Jedes Schiff, das gefährliche Güter der Gruppe B (ausgenommen MHB-Stoffe) befördert, soll eine besondere Ladungsliste oder ein besonderes Ladungsmanifest mitführen, worin gemäß SOLAS-Regel VII/7-2 die gefährlichen Güter und ihr Stauort aufgeführt sind.

4.8.2 Für jede Ladung von gefährlichen Gütern der Gruppe B (ausgenommen MHB-Stoffe) sind zweckdienliche Angaben zur Verwendung bei Unfällen und sonstigen Vorfällen in Verbindung mit diesen gefährlichen Gütern bereitzuhalten.

4.8.3 Der SOLAS-Regel II-2/19.4 beziehungsweise II-2/54.3 unterliegende Frachtschiffe mit einer Bruttoraumzahl von 500 oder darüber, die am oder nach dem 1. September 1984 gebaut worden sind, sowie solche Frachtschiffe mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 500, die am oder nach dem 1. Februar 1992 gebaut worden sind, sollen eine Bescheinigung im Sinne der jeweiligen Regel mit sich führen, wenn sie gefährliche Güter nach der Begriffsbestimmung im IMDG-Code (ausgenommen gefährliche Güter der Klassen 6.2 und 7) als Massengut befördern.

Abschnitt 5
Trimmen

5.1 Allgemeine Vorsichtsmaßnahmen

5.1.1 Das Trimmen einer Ladung verringert die Wahrscheinlichkeit ihres Übergehens und verringert den Luftzutritt, der zu einer Selbsterhitzung führen könnte. Zur Verringerung dieser Gefahren sollen Ladungen so eben getrimmt werden, wie dies mit vertretbarem Aufwand möglich ist.

5.1.2 Jeder Laderaum soll so weit wie möglich gefüllt werden, ohne dass es zu einer Überbelastung der Bodenkonstruktion oder des Zwischendecks kommt. Die Ladung soll so weit wie möglich bis an die Begrenzungen des Laderaums verteilt werden.

5.1.3 Hat der Kapitän aufgrund der ihm zur Verfügung stehenden Angaben irgendwelche Zweifel, so soll die Ladung mit den wirkungsvollsten Mitteln eben getrimmt werden, zum Beispiel mit Laderüsseln oder Laderutschen, mit geeignetem Gerät oder von Hand.

5.2 Besondere Vorsichtsmaßnahmen

5.2.1 Schiffe von 100 m Länge oder weniger

Die Bedeutung des Trimmens als eines wirksamen Mittels zur Verringerung der Möglichkeit des Übergehens einer Ladung kann gar nicht genug betont werden; dies gilt insbesondere für Schiffe von 100 m Länge oder weniger.

5.2.2 Mehrdeckschiffe

5.2.2.1 Wird nur in Unterräumen geladen, so soll die Ladung in einem solchen Umfang getrimmt werden, dass die Bodenkonstruktion gleichmäßig belastet wird.

5.2.2.2 Werden Schüttladungen in Zwischendecks befördert, so sollen die Lukendeckel dieser Zwischendecks in allen Fällen geschlossen werden, in denen aufgrund der Beladungsanweisung davon auszugehen ist, dass es zu einer unzulässigen Belastung der Bodenkonstruktion käme, wenn die Lukendeckel offen blieben. Die Ladung soll so soweit wie möglich eben getrimmt werden, und entweder von Bord zu Bord reichen oder durch zusätzliche Längsunterteilung von ausreichender Festigkeit gesichert sein. Die zulässige Belastbarkeit der Zwischendecks ist zu beachten, um eine Überlastung der Decksverbände zu vermeiden ¹².

5.2.2.3 Werden Kohleladungen in Zwischendecks befördert, so sollen die Luken luftdicht verschlossen werden, um zu verhindern, dass Luft aus dem Laderaum nach oben durch Kohleladung im Zwischendeck strömt.

5.2.3 Kohäsive Schüttladungen

5.2.3.1 Alle Feuchtigkeit enthaltenden sowie manche trockenen Ladungen sind kohäsiv. Für kohäsive Ladungen gelten die allgemeinen Vorsichtsmaßnahmen nach Ziffer 5.1.

5.2.3.2 Der Schüttwinkel gibt keinen verlässlichen Aufschluss über die Stabilität eines kohäsiven Massenguts und ist deshalb in den Stoffbeschreibungen für kohäsive Ladungen nicht angegeben.

5.2.4 Nichtkohäsive Schüttladungen

5.2.4.1 Im Hinblick auf das Trimmen können Schüttladungen in fester Form entsprechend der Anmerkung in Anhang 3 in kohäsive und nichtkohäsive Stoffe unterteilt werden. Der Schüttwinkel ist ein Merkmal nichtkohäsiver Schüttladungen, das Aufschluss über die Stabilität der Ladung gibt und deshalb in den Stoffbeschreibungen für nichtkohäsive Ladungen mit angegeben ist. Vor der Beendigung der Beladung soll anhand des Schüttwinkels der zu ladenden Stoffe festgelegt werden, welche Bestimmungen des vorliegenden Abschnitts anzuwenden sind. In Abschnitt 6 werden verschiedene Verfahren zur Bestimmung des Schüttwinkels dargestellt.

5.2.4.2 Nichtkohäsive Schüttladungen mit einem Schüttwinkel von 30° oder weniger

5.2.4.2.1 Diese Ladungen, die wie Getreide frei fließen, sollen entsprechend den Bestimmungen für das Stauen von Getreideladungen befördert werden ¹³. Jedoch soll auch die Ladungsdichte berücksichtigt werden; dies gilt bei der Festlegung

1. der Balken und Sicherungsvorrichtungen von Längs- und Querschotten und
2. des Einflusses von freien Ladungsoberflächen auf die Stabilität des Schiffes.

5.2.4.3 Nichtkohäsive Schüttladungen mit einem Schüttwinkel zwischen 30 und 35 Grad (einschließlich)

5.2.4.3.1 Diese Ladungen sollen nach den folgenden Vorgaben getrimmt werden:

1. Das Maß der Unebenheit der Ladungsoberfläche, gemessen als der senkrechte Abstand zwischen der höchsten und der niedrigsten Stelle der Ladungsoberfläche (Δh), soll ein Zehntel des Wertes B nicht überschreiten, wobei der Wert B die Breite des Schiffes in Metern angibt und der höchstzulässige Wert von Δh 1,5 m beträgt;
2. kann der Wert Δh nicht gemessen werden, so kann eine angediente Schüttladung dennoch angenommen werden, sofern die Verladung mit Trimmgerät durchgeführt wird, das von der zuständigen Behörde zugelassen ist.

5.2.4.4 Nichtkohäsive Schüttladungen mit einem Schüttwinkel von mehr als 35 Grad

5.2.4.4.1 Ladung mit einem Schüttwinkel von mehr als 35 Grad soll mit Sorgfalt geladen werden, wobei das Ziel sein soll, die Ladung so zu verteilen, dass zwischen der getrimmten Oberfläche und den Begrenzungen des Laderaums keine weiten freien Räume mit steilen Abhängen entstehen. Die Ladung soll so getrimmt werden, dass der verbleibende Neigungswinkel erheblich geringer ist als der Schüttwinkel.

Abschnitt 6
Verfahren zur Bestimmung des Schüttwinkels

6.1 Für die Bestimmung des Schüttwinkels von nichtkohäsiven Schüttladungen sind verschiedene Verfahren in Gebrauch. Nachstehend werden zwei gängige Verfahren vorgestellt.

1. Kippkasten-Methode ("Tilting-Box-Method"). Dieses Verfahren ist für Untersuchungen im Labor gedacht und eignet sich für nichtkohäsive Granulate mit einer Korngröße von nicht mehr als 10 mm. Für kohäsive Stoffe (also alle Feuchtigkeit enthaltende sowie manche trockenen Stoffe) eignet sich dieses Verfahren nicht. In Abschnitt 2.1 von Anhang 2 werden Gerät und Verfahren ausführlich dargestellt.
2. Methode zur Bestimmung des Schüttwinkels mit Bordmitteln. Wenn kein Kippkasten zur Verfügung steht, kann eine andere Methode zur näherungsweisen Bestimmung des Schüttwinkels angewandt werden; dieses Verfahren wird in Abschnitt 2.2 von Anhang 2 dargestellt.

weiter .