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DER AUSSCHUSS FÜR DEN SCHUTZ DER MEERESUMWELT,

GESTÜTZT AUF Artikel 38 Buchstabe a des Übereinkommens über die Internationale Seeschifffahrts-Organisation betreffend die Aufgaben, die dem Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt durch internationale Übereinkommen zur Verhütung und Bekämpfung der Meeresverschmutzung durch Schiffe übertragen werden,

IM HINBLICK DARAUF, dass er mit Entschließung MEPC.328(76)die 2021 geänderte Anlage VI von MARPOL, die nach erwarteter Zustimmung am 1. Mai 2022 voraussichtlich am 1. November 2022 in Kraft tritt, angenommen hat,

INSBESONDERE IM HINBLICK DARAUF, dass die 2021 geänderte Anlage VI von MARPOL Änderungen bezüglich der verpflichtenden zielorientierten technischen und betrieblichen Maßnahmen zur Verringerung der Kohlenstoffintensität in der internationalen Seeschifffahrt beinhaltet,

FERNER IM HINBLICK DARAUF, dass in Regel 28 Absatz 4 der Anlage VI von MARPOL gefordert wird, dass für jeden Schiffstyp, auf den Regel 28 Anwendung findet, Reduktionsfaktoren festzulegen sind,

NACH der auf seiner sechsundsiebzigsten Tagung ERFOLGTEN PRÜFUNG des Entwurfs der Richtlinien von 2021 zu den betrieblichen Kohlenstoffintensitäts-Reduktionsfaktoren im Verhältnis zu den Referenzlinien (Richtlinien zu den KII-Reduktionsfaktoren, G3),

1. ESCHLIESST die Richtlinien von 2021 zu den betrieblichen Kohlenstoffintensitäts-Reduktionsfaktoren (Richtlinien zu den KII-Reduktionsfaktoren, G3), deren Wortlaut in der Anlage dieser Entschließung wiedergegeben ist;
2. FORDERT die Verwaltungen AUF, die in der Anlage wiedergegebenen Richtlinien bei der Ausarbeitung und Verabschiedung innerstaatlicher Rechtsvorschriften zur Inkraftsetzung und Umsetzung der Bestimmungen in Regel 28 Absatz 4 der Anlage VI von MARPOL zu berücksichtigen;
3. ERSUCHT die Vertragsparteien der Anlage VI von MARPOL und die anderen Mitgliedsregierungen, die in der Anlage wiedergegebenen Richtlinien Kapitänen, Seeleuten, Schiffseignern, Schiffsbetreibern und allen anderen beteiligten Parteien zur Kenntnis zu bringen;
4. STIMMT ZU, diese Richtlinien unter Berücksichtigung der bei ihrer Umsetzung gewonnenen Erfahrungen und in Anbetracht der bis zum 1. Januar 2026 durch die Organisation abzuschließenden Überprüfung der KII-Regeln, wie in Regel 28 Absatz 11 der Anlage VI von MARPOL angegeben, einer regelmäßigen Überprüfung zu unterziehen und die jährlichen Reduktionsfaktoren für den Zeitraum von 2027-2030 unter Berücksichtigung jener Überprüfung weiter zu erhöhen und zu entwickeln.

1 Einleitung

1.1 Diese Richtlinien beinhalten die Methoden zur Bestimmung der jährlichen betrieblichen Kohlenstoffintensitäts-Reduktionsfaktoren und ihre genauen Werte für die Jahre von 2023 bis 2030, wie in Regel 28 der Anlage VI von MARPOL angegeben.

1.2 Die jährlichen betrieblichen Kohlenstoffintensitäts-Reduktionsfaktoren gelten für jeden Schiffstyp, auf den Regel 28 der Anlage VI von MARPOL Anwendung findet, und werden auf der Grundlage der in den Richtlinien von 2021 zu den betrieblichen Kohlenstoffintensitätsindikatoren und Berechnungsmethoden (G1) (Entschließung MEPC.336(76)) festgelegten spezifischen Kohlenstoffintensitätsindikatoren und der in den Richtlinien von 2021 zu den Referenzlinien zur Anwendung auf betriebliche Kohlenstoffintensitätsindikatoren (G2) (Entschließung MEPC.337(76)) entwickelten Referenzlinien auf eine transparente und zuverlässige Weise angewandt.

1.3 Die Höhe der Reduktionsfaktoren wurde so festgesetzt, dass sichergestellt wird, dass in Verbindung mit anderen einschlägigen Anforderungen der Anlage VI von MARPOL in der gesamten internationalen Seeschifffahrt bis 2030 im Vergleich zu 2008 eine Reduzierung der CO₂-Emissionen pro Transportleistung um durchschnittlich mindestens 40 % erreicht werden kann.

1.4 Abschnitt 5 dieser Richtlinien bietet Hintergrundinformationen über rationale Größenbereiche von Reduktionsfaktoren der Schiffstypen im Jahr 2030 unter Anwendung von nachfrageorientierter Messung und angebotsorientierter Messung.

1.5 Die Organisation muss die Entwicklung der jährlichen Kohlenstoffintensitätsverringerung weiterhin überwachen und dabei sowohl nachfrageorientierte Messungen als auch angebotsorientierte Messungen parallel zu der jährlichen Analyse der dem System zur Erfassung von Daten über den Verbrauch an ölhaltigem Brennstoff der IMO (IMO Data Collection System, DCS der IMO) gemeldeten Daten zum Verbrauch von ölhaltigem Brennstoff anwenden.

2 Begriffsbestimmungen

2.1 MARPOL bezeichnet das Internationale Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe mit den Änderungen durch die dazugehörigen Protokolle von 1978 und 1997, in seiner zuletzt geänderten Fassung.

2.2 DCS der IMO bezeichnet das System zur Erfassung von Daten über den Verbrauch an ölhaltigem Brennstoff von Schiffen, auf das in Regel 27 verwiesen wird, und den damit zusammenhängenden Bestimmungen der Anlage VI von MARPOL.

2.3 Für die Zwecke dieser Richtlinien gelten die Begriffsbestimmungen in Anlage VI von MARPOL in ihrer zuletzt geänderten Fassung.

2.4 Der jährliche betriebliche Kohlenstoffintensitäts-Reduktionsfaktor, in Regel 28 der Anlage VI von MARPOL im Allgemeinen als "Z" bezeichnet, ist ein positiver Wert, der die Prozentpunkte des vorgeschriebenen jährlichen Kohlenstoffintensitätsindikators für ein Schiff in einem bestimmten Jahr festlegt, und welcher unter dem Referenzwert liegen muss.

3 Methode zur Bestimmung des jährlichen Reduktionsfaktors der Schiffstypen

3.1 Betriebliche Kohlenstoffintensität der internationalen Seeschifffahrt

Aufgrund der erheblichen Unterschiede zwischen den Schiffstypen wird der jährliche betriebliche KII der internationalen Seeschifffahrt insgesamt als Verhältnis der aggregierten ausgestoßenen Masse (in Gramm) von ausgestoßenem CO₂ (aggregierte M - aggregated M) zu der aggregierten Masse (in Tonnen x Seemeilen) der Transportleistung (aggregierte W - aggregated W), die von allen einzelnen Schiffen der repräsentativen Schiffstypen in einem bestimmten Kalenderjahr durchgeführt wird, wie folgt berechnet:

Wenn keine Daten zur tatsächlichen jährlichen Transportleistung einzelner Schiffe zur Verfügung stehen, muss die aggregierte Transportleistung aus anderen verlässlichen Quellen, wie beispielsweise UNCTAD, als Näherungswert verwendet werden.

Zu den repräsentativen Schiffstypen gehören nach der vierten Treibhausgasstudie der IMO von 2020 ( Fourth IMO GHG Study 2020) Massengutschiffe, Gastankschiffe, Tankschiffe, Containerschiffe, Stückgutschiffe, Kühlfrachtschiffe und LNG-Tankschiffe.

3.2 Die erreichte Kohlenstoffintensitätsverringerung in der internationalen Seeschifffahrt

Für ein bestimmtes Jahr y kann die erreichte Kohlenstoffintensitätsverringerung in der internationalen Seeschifffahrt in Bezug zum Referenzjahr y_ref, bezeichnet als R_shipping,y, wie folgt berechnet werden:

Wobei attained CII_shipping,y und attained CII_{shipping,yref} die erreichte betriebliche Kohlenstoffintensität der internationalen Seeschifffahrt im Jahr y und im Referenzjahr y_ref darstellt, wie in Gleichung (1) definiert.

Wahlweise kann die erreichte Kohlenstoffintensitätsverringerung in der internationalen Seeschifffahrt auch auf der Grundlage der Kohlenstoffintensitätsleistung der Schiffstypen berechnet werden.

Da die KII-Metriken für verschiedene Schiffstypen möglicherweise nicht identisch sind, kann der gewichtete Mittelwert der von den Schiffstypen erreichten Kohlenstoffintensitätsverringerung wie folgt angewandt werden:

(3)

In Gleichung (3)

• stellt type den Schiffstyp dar;
• ist f_type,y die Gewichtung, die dem Verhältnis des vom Schiffstyp ausgestoßenen CO₂ zur Gesamtmenge an ausgestoßenem CO₂ der internationalen Seeschifffahrt im Jahr y entspricht; und
• R_type,y stellt die vom Schiffstyp im Jahr y erreichte Kohlenstoffintensitätsverringerung dar, die durch R_type,y = 100% x (attained CII_type,y - attained CII_type,yref)/attained CII_type,yref berechnet wird, wobei attained CII_type,y und attained CII_type,ref, wie folgt in Gleichung (4) definiert, die erreichte jährliche betriebliche Kohlenstoffintensität des Schiffstyps im Jahr y und im Referenzjahr y_ref darstellen:

(4)

wobei M_ship,t und W_ship,t die Gesamtmasse an CO₂, die von einem Schiff dieses Typs ausgestoßen wird, und die gesamte Transportleistung, die von einem Schiff dieses Typs in einem bestimmten Kalenderjahr durchgeführt wird, darstellen, wie in den Richtlinien zu den betrieblichen Kohlenstoffintensitätsindikatoren und Berechnungsmethoden (G1) festgelegt.

4 Die Reduktionsfaktoren für die vorgeschriebenen jährlichen betrieblichen KII der Schiffstypen

4.1 Gemäß Regel 28 der Anlage VI von MARPOL wird der vorgeschriebene jährliche betriebliche KII für ein Schiff wie folgt berechnet:

Vorgeschriebener jährlicher betrieblicher CII = (1 - Z/100) x CII_R

wobei CII_R den Referenzwert im Jahr 2019, wie in den Richtlinien zu Referenzlinien zur Anwendung auf betriebliche Kohlenstoffintensitätsindikatoren (G2) festgelegt, darstellt und Z einen allgemeinen Verweis auf die Reduktionsfaktoren der vorgeschriebenen jährlichen betrieblichen KII der Schiffstypen für die Jahre von 2023 bis 2030 darstellt, wie in Tabelle 1 festgelegt:

Tabelle 1: Reduktionsfaktor (Z%) für den KII im Verhältnis zur Referenzlinie von 2019

5 Hintergrundinformationen zu rationalen Größenbereichen von Reduktionsfaktoren von Schiffstypen im Jahr 2030

5.1 In der Anfangsstrategie der IMO zur Verringerung der Treibhausgasemissionen von Schiffen (Entschließung MEPC.304(72)) wurde festgelegt, wie ambitioniert die Zielsetzung für die Kohlenstoffintensität der internationalen Seeschifffahrt ist, wobei das Jahr 2008 als Referenzjahr verwendet wurde. Die Kohlenstoffintensität der internationalen Seeschifffahrt im Jahr 2008 sowie die Verbesserung während der Jahre 2012 bis 2018, wurden in der vierten Treibhausgasstudie der IMO von 2020 ( Fourth IMO GHG Study 2020) geschätzt. Da jedoch der zugrunde gelegte Umfang und die Datenerfassungsmethoden in der vierten Treibhausgasstudie der IMO von 2020 ( Fourth IMO GHG Study 2020) nicht mit denen vereinbar waren, die bei dem DCS der IMO verwendet werden, können die Ergebnisse aus den beiden Quellen nicht direkt miteinander verglichen werden.

5.2 Um die Vergleichbarkeit der erreichten Kohlenstoffintensität der internationalen Seeschifffahrt in den Jahren 2023 bis 2030 mit der Referenzlinie sicherzustellen, werden die folgenden Methoden zur Berechnung des entsprechenden Kohlenstoffintensitätsziels im Jahr 2030 (eR_{shipping,2030}) angewandt, wobei das Jahr 2019 als Referenzjahr verwendet wird, d.h., die folgenden Methoden werden angewandt, um zu berechnen, wie viel zusätzliche Verbesserung (Verringerung) bis 2030, ausgehend vom Leistungsniveau des Jahres 2019, erforderlich ist.

5.3 Die erreichte Kohlenstoffintensitätsverringerung der internationalen Seeschifffahrt im Jahr 2019 im Verhältnis zum Jahr 2008 ( R_{shipping,2019}) kann als die Summe der erreichten Kohlenstoffintensitätsverringerung der internationalen Seeschifffahrt im Jahr 2018 im Verhältnis zum Jahr 2008 ( R_{shipping,2018}), wie von der vierten Treibhausgasstudie der IMO von 2020 (Fourth IMO GHG Study 2020) angegeben, und der geschätzten durchschnittlichen jährlichen Verbesserung (Verringerung) während der Jahre 2012 und 2018 () wie folgt geschätzt werden:

Rshipping,2019 = Rshipping,2018 +

(5)

5.4 Im Folgenden werden die Berechnungen zur nachfrageorientierten Messung und zur angebotsorientierten Messung wiedergegeben.

5.4.1 Nachfrageorientierte Messung des Ziels für 2030

Wie von der vierten Treibhausgasstudie der IMO von 2020 (Fourth IMO GHG Study 2020) geschätzt, wurde der erreichte KII der internationalen Seeschifffahrt (auf der Grundlage aggregierter nachfrageorientierter Metriken) um 31,8 % ( R_{shipping,2018} = 31,8 %) im Vergleich zu 2008 reduziert, mit einer geschätzten durchschnittlichen jährlichen Verbesserung (Verringerung) von 1,5 Prozentpunkten ( = 1,5 %).

Nach Gleichung (5) wird die erreichte Kohlenstoffintensitätsverringerung im Jahr 2019 auf 33,3 % ( R_{shipping,2019} = 33,3 %) geschätzt.

5.4.2 Angebotsorientierte Messung des Ziels für 2030

Wie von der vierten Treibhausgasstudie der IMO von 2020 (Fourth IMO GHG Study 2020) geschätzt, wurde der erreichte KII der internationalen Seeschifffahrt (auf der Grundlage aggregierter angebotsorientierter Metriken) um 22,0 % ( R_{shipping,2018} = 22,0 %) reduziert, im Vergleich zu 2008 mit einer geschätzten durchschnittlichen jährlichen Verringerung von 1,6 Prozentpunkten (= 1,6 %). Nach Gleichung (5) wird die erreichte Kohlenstoffintensitätsverringerung im Jahr 2019 im Verhältnis zu 2008 auf 23,6 % ( R_{shipping,2018} = 23,6 %) geschätzt.

5.5 Auf der Grundlage der erreichten Kohlenstoffintensitätsverringerung der internationalen Seeschifffahrt im Jahr 2019 im Verhältnis zum Jahr 2008, kann das Ziel für die Kohlenstoffintensitätsverringerung im Jahr 2030 in das entsprechende Ziel (eR_{shipping,2030}) im Verhältnis zum Jahr 2019 wie folgt umgewandelt werden:

5.5.1 Nachfrageorientierte Messung des Ziels für 2030

Nach Gleichung (6) wäre der entsprechende Reduktionsfaktor der internationalen Seeschifffahrt im Jahr 2030 im Verhältnis zum Jahr 2019 (eR_{shipping,2030}) mindestens 10,0 %, gemessen in einer aggregierten nachfrageorientierten KII-Metrik, d.h. erforderlich ist eine zusätzliche Verbesserung (Verringerung) des Niveaus des Jahres 2019 um mindestens 10,0 % bis 2030.

5.5.2 Angebotsorientierte Messung des Ziels für 2030

Nach Gleichung (6) wäre der entsprechende Reduktionsfaktor der internationalen Seeschifffahrt im Jahr 2030 im Verhältnis zum Jahr 2019 (eR_{shipping,2030}) mindestens 21,5 %, gemessen in einer aggregierten angebotsorientierten Metrik, d. h. erforderlich ist eine zusätzliche Verbesserung (Verringerung) des Niveaus von 2019 um mindestens 21,5 % bis 2030.

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ENDE