Regelwerk

In Kraft gesetzt ab 01.11.2021 durch die 2. SeeKlimaUmwÜEÄndV vom 30. Januar 2024 (BGBl. II Nr. 37 vom 02.02.2024)

zurück Anlage V

zum Übereinkommen

siehe auch: MEPC.1/Rundschreiben 795/Rev.6 - Einheitliche Interpretationen zur Anlage VI von MARPOL

Zur Fassung 2008

Kapitel 1
Allgemeines

Regel 1 Anwendung

Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, gilt diese Anlage für alle Schiffe.

Regel 2 Begriffsbestimmungen

Regel 3 Ausnahmen und Befreiungen

Allgemeines

1 Die Regeln dieser Anlage gelten nicht

1. für Emissionen, die aus Gründen der Schiffssicherheit oder zur Rettung von Menschenleben auf See erforderlich sind, oder
2. für Emissionen infolge einer Beschädigung des Schiffes oder seiner Ausrüstung,
   2. 1 sofern nach Eintritt des Schadens oder Feststellung der Emission alle angemessenen Vorsichtsmaßnahmen getroffen worden sind, um die Emission zu verhüten oder auf das Mindestmaß zu verringern, und
   2. 2 sofern nicht der Eigner oder der Kapitän entweder in Schädigungsabsicht oder fahrlässig und in Kenntnis der Tatsache gehandelt hat, dass wahrscheinlich ein Schaden entsteht.

Versuche im Rahmen der Forschung über Verringerungs- und Überwachungstechnologien für Schiffsemissionen

2 Die Verwaltung einer Vertragspartei kann, gegebenenfalls in Zusammenarbeit mit anderen Verwaltungen, einem Schiff eine Befreiung von bestimmten Bestimmungen dieser Anlage gewähren, damit dieses Schiff Versuche zur Entwicklung von Verringerungs- und Überwachungstechnologien für Schiffsemissionen sowie zur Entwicklung von Motorenbauprogrammen durchführen kann. Eine solche Befreiung darf nur gewährt werden, wenn die Anwendung der betreffenden Bestimmungen dieser Anlage oder der revidierten Technischen NO_x-Vorschrift 2008 die Forschung zur Entwicklung solcher Technologien und Programme behindern könnte. Eine nach dieser Regel gewährte Genehmigung befreit ein Schiff nicht von der Meldepflicht nach Regel 27 und ändert nicht die Art und den Umfang der nach Regel 27 zu meldenden Daten. Eine solche Ausnahmegenehmigung darf nur der geringstmöglichen Anzahl an Schiffen gewährt werden und unterliegt den nachstehenden Vorschriften:

1. Bei Schiffsdieselmotoren mit einem Hubraum von bis zu 30 Litern je Zylinder darf die Dauer des Versuchs auf See 18 Monate nicht überschreiten. Wird zusätzliche Zeit benötigt, so kann die Verwaltung, die eine Befreiung genehmigt hat, beziehungsweise können Verwaltungen, die eine Befreiung genehmigt haben, eine einmalige Verlängerung um einen Zeitraum von zusätzlichen 18 Monaten genehmigen;
2. bei Schiffsdieselmotoren mit einem Hubraum von 30 Litern oder mehr je Zylinder darf die Dauer des Versuchs auf See fünf Jahre nicht überschreiten und die Verwaltung, die eine Befreiung genehmigt hat, oder die Verwaltungen, die eine Befreiung genehmigt haben, muss beziehungsweise müssen bei jeder Zwischenbesichtigung eine Begutachtung des Versuchsverlaufs vornehmen. Angesichts der Ergebnisse dieser Begutachtung kann eine Genehmigung entzogen werden, wenn bei der Erprobung die der Genehmigung zugrunde gelegten Bedingungen nicht eingehalten worden sind oder wenn festgestellt wird, dass die Technologie oder das Programm wahrscheinlich zu keinen wirksamen Ergebnissen hinsichtlich der Verringerung und Überwachung der Schiffsemissionen führen wird. Stellt die die Begutachtung vornehmende Verwaltung beziehungsweise stellen die die Begutachtungen vornehmenden Verwaltungen fest, dass zur Durchführung der Erprobung einer bestimmten Technologie oder eines bestimmten Programms zusätzliche Zeit benötigt wird, so kann eine Genehmigung um einen zusätzlichen Zeitabschnitt von höchstens fünf Jahren verlängert werden.

Emissionen aus dem Meeresbodenbergbau

3.1 Emissionen, die sich unmittelbar aus der Erforschung, Ausbeutung und damit zusammenhängenden auf See stattfindenden Verarbeitung von mineralischen Schätzen des Meeresbodens ergeben, sind nach Artikel 2 Nummer 3 Buchstabe b Ziffer ii des Übereinkommens von der Anwendung dieser Anlage befreit. Zu diesen Emissionen gehören die folgenden:

1. Emissionen aufgrund der Verbrennung von Stoffen, die sich ausschließlich und unmittelbar aus der Erforschung, Ausbeutung und damit zusammenhängenden auf See stattfindenden Verarbeitung von mineralischen Schätzen des Meeresbodens ergeben, insbesondere aus dem Abfackeln von Kohlenwasserstoffen, dem Abbrennen von Häcksel, Schlamm und/oder Stimulationsflüssigkeiten beim Niederbringen einer Bohrung und während des Probebetriebs, sowie aus dem Abfackeln aufgrund von Störungen im Betriebsablauf;
2. freigesetzte Gase und flüchtige Verbindungen, die in Bohrflüssigkeiten und Häcksel enthalten sind;
3. Emissionen, die ausschließlich und unmittelbar mit der Behandlung, dem Umschlag oder der Lagerung von Mineralien des Meeresbodens im Zusammenhang stehen;
4. Emissionen aus Schiffsdieselmotoren, die ausschließlich bei der Erforschung, Ausbeutung und damit zusammenhängenden auf See stattfindenden Verarbeitung mineralischer Schätze des Meeresbodens eingesetzt werden.

3.2 Regel 18 findet keine Anwendung auf die Verwendung von Kohlenwasserstoffen, die vor Ort erzeugt und anschließend als Brennstoff verwendet werden, wenn dies von der Verwaltung genehmigt worden ist.

Unbemannte Bargen ohne Eigenantrieb

4 Die Verwaltung kann eine unbemannte Barge ohne eigenen Antrieb (UNSP) ⁴ von den Anforderungen der Regeln 5 Absatz 1 und 6 Absatz 1 dieses Anhangs durch ein internationales Zeugnis über die Befreiung von der Verpflichtung zur Verhütung der Luftverschmutzung für unbemannte Barge ohne eigenen Antrieb (UNSP) für einen Zeitraum von höchstens fünf Jahren befreien, sofern die Barge einer Besichtigung unterzogen wurde, die bestätigt, dass die in den Regeln 2 Absatz 1.32.1 bis 1.32.3 dieses Anhangs genannten Bedingungen erfüllt sind.

Regel 4 Gleichwertiger Ersatz

1 Die Verwaltung einer Vertragspartei kann gestatten, dass auf einem Schiff als Ersatz für die in dieser Anlage vorgeschriebenen Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen oder Geräte andere eingebaut werden oder dass als Ersatz für die in dieser Anlage vorgeschriebenen Verfahren, ölhaltigen Brennstoffe oder Methoden zur Überprüfung der Einhaltung von Vorschriften andere angewandt werden, wenn diese im Hinblick auf die Verringerung von Emissionen mindestens ebenso wirksam wie die in dieser Anlage vorgeschriebenen sind, einschließlich jeder der in den Regeln 13 und 14 niedergelegten Normen.

2 Die Verwaltung einer Vertragspartei, die eine Einrichtung, einen Werkstoff, eine Vorrichtung oder ein Gerät oder andere Verfahren, ölhaltige Brennstoffe oder Methoden zur Überprüfung der Einhaltung von Vorschriften als Ersatz für die in dieser Anlage vorgeschriebenen gestattet, übermittelt der Organisation Einzelheiten darüber zwecks Weiterleitung an die Vertragsparteien zur Unterrichtung und gegebenenfalls entsprechenden Veranlassung.

3 Die Verwaltung einer Vertragspartei soll sämtliche von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien berücksichtigen, die sich auf den in dieser Regel vorgesehenen gleichwertigen Ersatz beziehen.

4 Die Verwaltung einer Vertragspartei, die die Verwendung eines gleichwertigen Ersatzes im Sinne des Absatzes 1 gestattet, bemüht sich darum, die Umwelt, die menschliche Gesundheit, Sachwerte und Naturschätze in ihrem Bereich oder im Bereich anderer Staaten nicht zu beeinträchtigen oder zu schädigen.

Kapitel 2
Besichtigungen, Ausstellung von Zeugnissen und Überwachungsmaßnahmen

Regel 5 Besichtigungen

1 Jedes Schiff mit einer Bruttoraumzahl von 400 und mehr sowie jede feste oder schwimmende Bohrplattform und sonstige Plattformen unterliegen den nachstehend bezeichneten Besichtigungen mit dem Zweck, die Einhaltung des Kapitels 3 sicherzustellen:

1. einer erstmaligen Besichtigung, bevor das Schiff in Dienst gestellt oder bevor das nach Regel 6 erforderliche Zeugnis zum ersten Mal ausgestellt wird. Die Besichtigung hat die Gewähr dafür zu bieten, dass Ausrüstung, Systeme, Einrichtungen, allgemeine Anordnung und Werkstoffe in jeder Hinsicht den anwendbaren Vorschriften des Kapitels 3 entsprechen;
2. einer Erneuerungsbesichtigung in von der Verwaltung festgesetzten Zeitabständen, mindestens jedoch alle fünf Jahre, sofern nicht Regel 9 Absätze 2, 5, 6 oder 7 Anwendung findet. Die Erneuerungsbesichtigung hat die Gewähr dafür zu bieten, dass Ausrüstung, Systeme, Einrichtungen, allgemeine Anordnung und Werkstoffe in jeder Hinsicht den anwendbaren Vorschriften des Kapitels 3 entsprechen;
3. einer Zwischenbesichtigung innerhalb von drei Monaten vor oder nach dem zweiten Jahresdatum oder innerhalb von drei Monaten vor oder nach dem dritten Jahresdatum des Zeugnisses; sie tritt an die Stelle einer der in Absatz 1.4 bezeichneten jährlichen Besichtigungen. Die Zwischenbesichtigung hat die Gewähr dafür zu bieten, dass die Ausrüstung und die allgemeine Anordnung in jeder Hinsicht den anwendbaren Vorschriften des Kapitels 3 entsprechen und einwandfrei arbeiten. Diese Zwischenbesichtigungen sind in dem nach Regel 6 oder 7 ausgestellten IAPP-Zeugnis zu bestätigen;
4. einer jährlichen Besichtigung innerhalb von drei Monaten vor oder nach jedem Jahresdatum des Zeugnisses, einschließlich einer allgemeinen Überprüfung der in Absatz 1.1 genannten Ausrüstung, Systeme, Einrichtungen, allgemeinen Anordnung und Werkstoffe; sie hat die Gewähr dafür zu bieten, dass diese nach Absatz 5 instand gehalten worden sind und unter Berücksichtigung des Einsatzzwecks des Schiffes in zufriedenstellendem Zustand verbleiben. Diese jährlichen Besichtigungen sind in dem nach Regel 6 oder 7 ausgestellten IAPP-Zeugnis zu bestätigen;
5. einer je nach Sachlage allgemeinen oder teilweisen zusätzlichen Besichtigung, die nach in Absatz 5 vorgeschriebenen wesentlichen Instandsetzungen oder Erneuerungen oder nach Instandsetzungen infolge der in Absatz 6 vorgeschriebenen Untersuchungen durchgeführt wird. Die Besichtigung hat die Gewähr dafür zu bieten, dass die erforderlichen Instandsetzungen oder Erneuerungen wirksam durchgeführt worden sind, dass die Werkstoffe und die Ausführung der Arbeiten im Zusammenhang mit diesen Instandsetzungen oder Erneuerungen in jeder Hinsicht einwandfrei sind und dass das Schiff in jeder Hinsicht den Vorschriften des Kapitels 3 entspricht.

2 Bei Schiffen mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 400 kann die Verwaltung geeignete Maßnahmen festsetzen, um sicherzustellen, dass die anwendbaren Bestimmungen des Kapitels 3 eingehalten werden.

3 Die Besichtigungen von Schiffen hinsichtlich der Anwendung dieser Anlage werden von Bediensteten der Verwaltung durchgeführt.

1. Jedoch kann die Verwaltung die Besichtigungen entweder für diesen Zweck ernannten Besichtigern oder von ihr anerkannten Stellen übertragen. Diese Stellen müssen die von der Organisation angenommenen Richtlinien einhalten.
2. Die Besichtigung der Schiffsdieselmotoren und der Ausrüstung hinsichtlich der Einhaltung der Regel 13 wird nach Maßgabe der revidierten Technischen NO_x Vorschrift 2008 durchgeführt.
3. Stellt ein ernannter Besichtiger oder eine anerkannte Stelle fest, dass der Zustand der Ausrüstung nicht im Wesentlichen mit den Angaben des Zeugnisses übereinstimmt, so sorgen sie dafür, dass Abhilfemaßnahmen getroffen werden, und benachrichtigen umgehend die Verwaltung. Werden keine Abhilfemaßnahmen getroffen, so ist das Zeugnis von der Verwaltung einzuziehen. Befindet sich das Schiff im Hafen einer anderen Vertragspartei, so sind die zuständigen Behörden des Hafenstaats ebenfalls sofort zu benachrichtigen. Hat ein Bediensteter der Verwaltung, ein ernannter Besichtiger oder eine anerkannte Stelle die zuständigen Behörden des Hafenstaats benachrichtigt, so leistet die Regierung des betreffenden Hafenstaats dem Bediensteten, dem Besichtiger oder der Stelle jede Unterstützung, derer sie bedürfen, um ihre Pflichten aufgrund dieser Regel zu erfüllen.
4. Die betreffende Verwaltung übernimmt in jedem Fall die volle Gewähr für die Vollständigkeit und Gründlichkeit der Besichtigung und verpflichtet sich, die erforderlichen Vorkehrungen zur Erfüllung dieser Pflicht zu treffen.

4 Schiffe, für die Kapitel 4 gilt, unterliegen auch den nachstehend bezeichneten Besichtigungen, wobei die von der Organisation angenommenen Richtlinien zu berücksichtigen sind: ⁷

1. einer erstmaligen Besichtigung, bevor ein neues Schiff in Dienst gestellt und das Internationale Zeugnis über die Energieeffizienz ausgestellt wird. Bei der Besichtigung muss festgestellt werden, ob der erreichte EEDI des Schiffes den Vorschriften des Kapitels 4 entspricht und ob sich der in Regel 26 vorgeschriebene SEEMP an Bord befindet;
2. einer je nach Sachlage allgemeinen oder teilweisen Besichtigung nach einem größeren Umbau eines neuen Schiffes, für das diese Regel gilt. Die Besichtigung hat die Gewähr dafür zu bieten, dass der erreichte EEDI bei Bedarf neu berechnet wird und der Vorschrift der Regel 24 entspricht, wobei der Reduktionsfaktor einzusetzen ist, der für den Typ und die Größe des umgebauten Schiffes in der Phase gilt, die dem Zeitpunkt des Vertragsschlusses, der Kiellegung oder der Ablieferung entspricht, der sich für das ursprüngliche Schiff nach Regel 2 Absatz 2.18 bestimmt.
3. In Fällen, in denen der größere Umbau eines neuen oder vorhandenen Schiffes so umfangreich ist, dass das Schiff von der Verwaltung als ein neu gebautes Schiff angesehen wird, entscheidet die Verwaltung über die Notwendigkeit einer erstmaligen Besichtigung zur Überprüfung des erreichten EEDI. Wird eine solche Besichtigung für erforderlich gehalten, so hat sie die Gewähr dafür zu bieten, dass der erreichte EEDI berechnet wird und der Vorschrift der Regel 21 entspricht, wobei der anwendbare Reduktionsfaktor einzusetzen ist, der dem Typ und der Größe des umgebauten Schiffes zum Zeitpunkt des Umbauvertrags oder bei fehlendem Vertrag zum Zeitpunkt des Umbaubeginns entspricht. Bei der Besichtigung muss auch festgestellt werden, ob sich der in Regel 22 vorgeschriebene SEEMP an Bord befindet und ob dieser bei einem Schiff, für das Regel 27 gilt, in geeigneter Weise überarbeitet worden ist, um einem größeren Umbau in den Fällen Rechnung zu tragen, in denen sich der größere Umbau auf die Datenerfassungsmethodik und/oder die Meldeverfahren auswirkt.
4. Bei vorhandenen Schiffen muss die Feststellung, ob sich, wie in Regel 26 vorgeschrieben, ein SEEMP an Bord befindet, im Rahmen der Zwischenbesichtigung oder Erneuerungsbesichtigung nach Absatz 1 erfolgen, die als erste am oder nach dem 1. Januar 2013 stattfindet.
5. Die Verwaltung stellt sicher, dass bei jedem Schiff, für das Regel 27 gilt, der SEEMP Regel 22 Absatz 2 entspricht. Dies muss erfolgen, bevor Daten nach Regel 27 erfasst werden, um sicherzustellen, dass vor dem Beginn des ersten Meldezeitraums des Schiffes die Methodik und die Verfahren feststehen. Dem Schiff ist eine Übereinstimmungsbestätigung auszustellen, die an Bord aufzubewahren ist.
6. Die Verwaltung stellt sicher, dass der SEEMP für jedes Schiff, auf das Regel 28 Anwendung findet, der Regel 26 Absatz 3.1 dieses Anhangs entspricht. Dies hat vor dem 1. Januar 2023 zu erfolgen. Die Bestätigung der Einhaltung ist dem Schiff auszuhändigen und an Bord des Schiffes aufzubewahren;
7. Die Überprüfung, ob die erreichte EEXI des Schiffes den Vorschriften der Regeln 23 und 25 dieses Anhangs entspricht, erfolgt bei der ersten Jahres-, Zwischen- oder Erneuerungsbesichtigung nach Absatz 1 dieser Regel oder bei der Erstbesichtigung nach den Absätzen 4.1 und 4.3 dieser Regel, je nachdem, was zuerst eintritt, am oder nach dem 1. Januar 2023; und
8. Ungeachtet des Absatzes 4.7 dieser Regel wird nach einem größeren Umbau eines Schiffes, für den Regel 23 dieses Anhangs gilt, je nach den Umständen eine allgemeine oder teilweise Besichtigung durchgeführt. Die Besichtigung muss sicherstellen, dass der erreichte EEXI-Wert erforderlichenfalls neu berechnet wird und die Anforderungen der Regel 25 dieses Anhangs erfüllt.

5 Die Ausrüstung ist mit den Bestimmungen dieser Anlage in Einklang zu halten; an der Ausrüstung, den Systemen, den Einrichtungen, der allgemeinen Anordnung und den Werkstoffen, auf die sich die Besichtigung erstreckt hat, dürfen ohne die ausdrückliche Genehmigung der Verwaltung keine Änderungen vorgenommen werden. Der bloße Ersatz von Ausrüstung oder Einrichtungen durch Ausrüstung beziehungsweise Einrichtungen, die den Bestimmungen dieser Anlage entsprechen, ist jedoch gestattet.

6 Wird das Schiff von einem Unfall betroffen oder wird ein Fehler entdeckt, der die Leistungsfähigkeit oder Vollständigkeit der unter diese Anlage fallenden Ausrüstung wesentlich beeinträchtigt, so hat der Kapitän oder der Eigner des Schiffes bei nächster Gelegenheit die Verwaltung, einen ernannten Besichtiger oder eine anerkannte Stelle zu unterrichten, die für die Ausstellung des entsprechenden Zeugnisses zuständig sind.

Regel 6 Ausstellung oder Bestätigung von Zeugnissen und Übereinstimmungsbescheinigungen betreffend die Meldung des Verbrauchs an ölhaltigem Brennstoff ²⁰

Internationales Zeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe

1 Nach einer erstmaligen Besichtigung oder einer Erneuerungsbesichtigung gemäß Regel 5 wird

1. jedem Schiff mit einer Bruttoraumzahl von 400 oder mehr, das Reisen nach im Hoheitsbereich anderer Vertragsparteien gelegenen Häfen oder Offshore-Umschlagplätzen durchführt, sowie
2. Bohrplattformen und sonstigen Plattformen, die Reisen in Gewässer unter der Souveränität oder Hoheitsgewalt anderer Vertragsparteien durchführen,

ein Internationales Zeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe ausgestellt.

2 Einem vor dem Tag, an dem diese Anlage für seine Verwaltung in Kraft getreten ist, gebauten Schiff wird ein Internationales Zeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung nach Absatz 1 spätestens bei seinem ersten planmäßigen Werftaufenthalt nach dem Tag dieses Inkrafttretens ausgestellt, keinesfalls jedoch später als drei Jahre nach diesem Tag.

3 Dieses Zeugnis wird von der Verwaltung oder von einer von ihr ordnungsgemäß ermächtigten Person oder Stelle ausgestellt beziehungsweise bestätigt. ⁸ In jedem Fall trägt die Verwaltung die volle Verantwortung für das Zeugnis.

Internationales Zeugnis über die Energieeffizienz

4 Nach einer Besichtigung gemäß Regel 5 Absatz 4 wird jedem Schiff mit einer Bruttoraumzahl von 400 und mehr ein schiffsbezogenes Internationales Zeugnis über die Energieeffizienz ausgestellt, bevor es Reisen nach im Hoheitsbereich anderer Vertragsparteien gelegenen Häfen oder Offshore-Umschlagplätzen durchführen kann.

5 Dieses Zeugnis wird von der Verwaltung oder von einer von ihr ordnungsgemäß ermächtigten Stelle ausgestellt beziehungsweise bestätigt. In jedem Fall trägt die Verwaltung die volle Verantwortung für das Zeugnis.

Übereinstimmungsbescheinigung - Meldung des Verbrauchs an ölhaltigem Brennstoff

6 Nach Erhalt der gemeldeten Daten nach Regel 27 Absatz 3 dieses Anhangs und der erreichten jährlichen betrieblichen KII nach Regel 28 Absatz 2 dieses Anhangs wird die Verwaltung oder eine von ihr ordnungsgemäß ermächtigte Stelle:

1. feststellen, ob die Daten nach Regel 27 dieses Anhangs gemeldet worden sind
2. überprüfen, ob die gemeldete erreichte jährliche betriebliche KII auf den nach Regel 27 dieses Anhangs übermittelten Daten beruht
3. auf der Grundlage der überprüften erreichten jährlichen betrieblichen KII die betriebliche Kohlenstoffintensitätseinstufung des Schiffes nach Regel 28 Absatz 6 dieses Anhangs bestimmen;
4. und stellt dem Schiff spätestens fünf Monate nach Beginn des Kalenderjahres nach Feststellung und Überprüfung gemäß der Regel 6 Absatz 6.1 bis 6.3 dieser Anlage eine Konformitätserklärung in Bezug auf die Meldung des Heizölverbrauchs und die betriebliche Kohlenstoffintensitätseinstufung aus. In jedem Fall übernimmt die Verwaltung die volle Verantwortung für diese Erklärung über die Einhaltung der Vorschriften

7 Nach Erhalt der nach Regel 27 Absätze 4, 5 oder 6 gemeldeten Daten stellt die Verwaltung oder eine ordnungsgemäß von ihr ermächtigte Stelle umgehend fest, ob die Daten nach Regel 27 gemeldet wurden, und stellt dem Schiff, sofern dies der Fall ist, zu diesem Zeitpunkt eine Übereinstimmungsbescheinigung betreffend den Verbrauch an ölhaltigem Brennstoff aus. In jedem Fall trägt die Verwaltung die volle Verantwortung für diese Übereinstimmungsbescheinigung.

8 Ungeachtet des Absatzes 6 dieser Regel wird für ein Schiff, das in drei aufeinanderfolgenden Jahren mit D eingestuft wurde oder das nach Regel 28 dieses Anhangs mit E eingestuft wurde, keine Zeugnis über die Erfüllung der einschlägigen Vorschriften ausgestellt, es sei denn, es wurde ein Plan mit Abhilfemaßnahmen ordnungsgemäß ausgearbeitet und in den SEEMP aufgenommen und von der Verwaltung oder einer von ihr ordnungsgemäß ermächtigten Organisation nach den Regeln 28 Absätze 7 und 8 dieses Anhangs überprüft.

Regel 7 Ausstellung eines Zeugnisses durch eine andere Vertragspartei

1 Eine Vertragspartei kann auf Ersuchen der Verwaltung die Besichtigung eines Schiffes veranlassen und diesem nach Maßgabe dieser Anlage ein Internationales Zeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe oder ein Internationales Zeugnis über die Energieeffizienz ausstellen oder ausstellen lassen und, sofern angebracht, bestätigen oder bestätigen lassen, wenn sie sich davon überzeugt hat, dass den anwendbaren Bestimmungen dieser Anlage entsprochen ist.

2 Der ersuchenden Verwaltung werden so bald wie möglich eine Abschrift des Zeugnisses und eine Abschrift des Besichtigungsberichts übermittelt.

3 Ein solches Zeugnis muss die Feststellung enthalten, dass es auf Ersuchen der Verwaltung ausgestellt wurde; es hat dieselbe Gültigkeit wie ein nach Regel 6 ausgestelltes Zeugnis und wird ebenso anerkannt.

4 Einem Schiff, das berechtigt ist, die Flagge eines Staates zu führen, der nicht Vertragspartei ist, darf ein Internationales Zeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe oder ein Internationales Zeugnis über die Energieeffizienz nicht ausgestellt werden.

Regel 8 Form der Zeugnisse und der Übereinstimmungsbescheinigungen betreffend die Meldung des Verbrauchs an ölhaltigem Brennstoff ²⁰

Internationales Zeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe

1 Das Internationale Zeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe wird in der Form abgefasst, die dem in Anhang I wiedergegebenen Muster entspricht, und muss mindestens in englischer, französischer oder spanischer Sprache abgefasst sein. Wird auch eine Amtssprache des ausstellenden Staates verwendet, so ist diese im Fall einer Streitigkeit oder Unstimmigkeit maßgebend.

Internationales Zeugnis über die Energieeffizienz

2 Das Internationale Zeugnis über die Energieeffizienz wird in der Form erstellt, die dem in Anhang VIII wiedergegebenen Muster entspricht, und muss mindestens in englischer, französischer oder spanischer Sprache abgefasst sein. Wird auch eine Amtssprache der ausstellenden Vertragspartei verwendet, so ist diese im Fall einer Streitigkeit oder Unstimmigkeit maßgebend.

Übereinstimmungsbescheinigung - Meldung des Verbrauchs an ölhaltigem Brennstoff

3 Die Übereinstimmungsbescheinigung nach Regel 6 Absätze 6 und 7 wird in der Form erstellt, die dem in Anhang X wiedergegebenen Muster entspricht, und muss zumindest in englischer, französischer oder spanischer Sprache abgefasst sein. Wird auch eine Amtssprache der ausstellenden Vertragspartei verwendet, so ist diese im Fall von Streitigkeiten oder Unstimmigkeiten maßgebend.

Internationale Freistellungsbescheinigung zur Luftreinhaltung für unbemannte, nicht selbstfahrende Bargen

4 Nach Regel 3 Absatz 4 dieses Anhangs ist die internationale Freistellungsbescheinigung für unbemannte Gütermotorschiffe zur Verhütung der Luftverschmutzung in dem Formblatt zu erstellen, das dem Muster in Anlage XI dieses Anhangs entspricht, und muss zumindest in Englisch, Französisch oder Spanisch abgefasst sein. Wird auch eine Amtssprache des ausstellenden Landes verwendet, so ist diese im Falle von Streitigkeiten oder Unstimmigkeiten maßgebend.

Regel 9 Geltungsdauer und Gültigkeit der Zeugnisse und der Übereinstimmungsbescheinigungen betreffend die Meldung des Verbrauchs an ölhaltigem Brennstoff ²⁰

Internationales Zeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe

1 Ein Internationales Zeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe darf nur für einen von der Verwaltung bestimmten Zeitabschnitt von höchstens fünf Jahren ausgestellt werden.

2 Ungeachtet des Absatzes 1 gilt Folgendes:

1. Wird die Erneuerungsbesichtigung innerhalb von drei Monaten vor dem Datum des Ablaufs des vorhandenen Zeugnisses abgeschlossen, so ist das neue Zeugnis vom Tag des Abschlusses der Erneuerungsbesichtigung bis zu einem Tag gültig, der höchstens fünf Jahre nach dem Datum des Ablaufs des vorhandenen Zeugnisses liegt.
2. Wird die Erneuerungsbesichtigung nach dem Datum des Ablaufs des vorhandenen Zeugnisses abgeschlossen, so ist das neue Zeugnis vom Tag des Abschlusses der Erneuerungsbesichtigung bis zu einem Tag gültig, der höchstens fünf Jahre nach dem Datum des Ablaufs des vorhandenen Zeugnisses liegt.
3. Wird die Erneuerungsbesichtigung früher als drei Monate vor dem Datum des Ablaufs des vorhandenen Zeugnisses abgeschlossen, so ist das neue Zeugnis vom Tag des Abschlusses der Erneuerungsbesichtigung bis zu einem Tag gültig, der höchstens fünf Jahre nach dem Tag des Abschlusses der Erneuerungsbesichtigung liegt.

3 Wird ein Zeugnis für einen Zeitabschnitt von weniger als fünf Jahren ausgestellt, so kann die Verwaltung die Gültigkeit des Zeugnisses über das Datum des Ablaufs hinaus bis zu der in Absatz 1 bestimmten Höchstdauer verlängern, vorausgesetzt, dass die in Regel 5 Absätze 1.3 und 1.4 genannten Besichtigungen, die vorzunehmen sind, wenn ein Zeugnis für einen Zeitabschnitt von fünf Jahren ausgestellt wird, ordnungsgemäß durchgeführt werden.

4 Ist eine Erneuerungsbesichtigung abgeschlossen und kann ein neues Zeugnis nicht vor dem Datum des Ablaufs des vorhandenen Zeugnisses ausgestellt oder an Bord des Schiffes gebracht werden, so kann die von der Verwaltung ermächtigte Person oder Stelle das vorhandene Zeugnis bestätigen, und dieses Zeugnis wird für einen weiteren Zeitabschnitt von höchstens fünf Monaten nach dem Datum des Ablaufs als gültig anerkannt.

5 Befindet sich ein Schiff zu dem Zeitpunkt, zu dem das Zeugnis abläuft, nicht in einem Besichtigungshafen, so kann die Verwaltung die Geltungsdauer des Zeugnisses verlängern; diese Verlängerung darf jedoch nur zu dem Zweck gewährt werden, dem Schiff die Reise nach dem Besichtigungshafen zu ermöglichen, und zwar nur in Fällen, in denen dies geboten und zweckmäßig erscheint. Ein Zeugnis darf um höchstens drei Monate verlängert werden, und ein Schiff, dem eine Verlängerung gewährt wird, ist nach seiner Ankunft in dem Besichtigungshafen nicht berechtigt, aufgrund der Verlängerung diesen Hafen zu verlassen, ohne ein neues Zeugnis zu besitzen. Ist die Erneuerungsbesichtigung abgeschlossen, so ist das neue Zeugnis bis zu einem Tag gültig, der höchstens fünf Jahre nach dem Datum des Ablaufs des vorhandenen Zeugnisses vor Gewährung der Verlängerung liegt.

6 Ein Zeugnis, das einem Schiff, welches Reisen von kurzer Dauer durchführt, ausgestellt und nicht nach den vorstehenden Bestimmungen verlängert wurde, kann von der Verwaltung um eine Nachfrist von bis zu einem Monat nach dem darin eingetragenen Datum des Ablaufs verlängert werden. Ist die Erneuerungsbesichtigung abgeschlossen, so ist das neue Zeugnis bis zu einem Zeitpunkt gültig, der höchstens fünf Jahre nach dem Datum des Ablaufs des vorhandenen Zeugnisses vor Gewährung der Verlängerung liegt.

7 Unter von der Verwaltung zu bestimmenden besonderen Umständen braucht ein neues Zeugnis nicht vom Datum des Ablaufs des vorhandenen Zeugnisses an gültig zu sein, wie es in Absatz 2.1, 5 oder 6 vorgesehen ist. Unter diesen besonderen Umständen ist das neue Zeugnis bis zu einem Zeitpunkt gültig, der höchstens fünf Jahre nach dem Tag des Abschlusses der Erneuerungsbesichtigung liegt.

8 Wird eine jährliche Besichtigung oder eine Zwischenbesichtigung vor Ablauf des in Regel 5 festgelegten Zeitabschnitts abgeschlossen,

1. so ist das im Zeugnis eingetragene Jahresdatum durch Bestätigung in ein Datum zu ändern, das nicht mehr als drei Monate nach dem Tag des Abschlusses der Besichtigung liegt;
2. so ist die folgende nach Regel 5 erforderliche jährliche Besichtigung oder Zwischenbesichtigung in den in jener Regel vorgeschriebenen Zeitabständen abzuschließen, wobei das neue Jahresdatum angewendet wird;
3. so kann das Datum des Ablaufs unverändert bleiben, vorausgesetzt, dass eine oder mehrere jährliche Besichtigungen oder Zwischenbesichtigungen so durchgeführt worden sind, dass die größten Zeitabstände zwischen den Besichtigungen, die nach Regel 5 vorgeschrieben sind, nicht überschritten werden.

9 Ein nach Regel 6 oder 7 ausgestelltes Zeugnis wird in jedem der nachstehenden Fälle ungültig:

1. wenn die einschlägigen Besichtigungen nicht innerhalb der in Regel 5 Absatz 1 bestimmten Zeitabschnitte abgeschlossen werden;
2. wenn die Bestätigungen in dem Zeugnis nicht nach Regel 5 Absatz 1.3 oder 1.4 vorgenommen werden;
3. sobald das Schiff zur Flagge eines anderen Staates überwechselt. Ein neues Zeugnis wird nur ausgestellt, wenn die das neue Zeugnis ausstellende Regierung sich vergewissert hat, dass das Schiff den Vorschriften der Regel 5 Absatz 4 entspricht. Bei einem Überwechseln zwischen Vertragsparteien übermittelt die Regierung der Vertragspartei, deren Flagge das Schiff bisher zu führen berechtigt war, wenn sie innerhalb von drei Monaten nach dem Überwechseln darum ersucht wird, der Verwaltung so bald wie möglich Abschriften des Zeugnisses, welches das Schiff vor dem Überwechseln mitführte, sowie, falls vorhanden, Abschriften der einschlägigen Besichtigungsberichte.

Internationales Zeugnis über die Energieeffizienz

10 Das Internationale Zeugnis über die Energieeffizienz gilt vorbehaltlich des Absatzes 11 während der gesamten Lebensdauer des Schiffes.

11 Ein nach dieser Anlage ausgestelltes Internationales Zeugnis über die Energieeffizienz wird in jedem der nachstehenden Fälle ungültig:

1. wenn das Schiff außer Dienst gestellt wird oder wenn ein neues Zeugnis nach einem größeren Umbau des Schiffes ausgestellt wird oder
2. sobald das Schiff zur Flagge eines anderen Staates überwechselt. Ein neues Zeugnis wird nur ausgestellt, wenn die das neue Zeugnis ausstellende Regierung sich vergewissert hat, dass das Schiff den Vorschriften des Kapitels 4 entspricht. Bei einem Überwechseln zwischen Vertragsparteien übermittelt die Regierung der Vertragspartei, deren Flagge das Schiff bisher zu führen berechtigt war, wenn sie innerhalb von drei Monaten nach dem Überwechseln darum ersucht wird, der Verwaltung so bald wie möglich Abschriften des Zeugnisses, welches das Schiff vor dem Überwechseln mitführte, sowie, falls vorhanden, Abschriften der einschlägigen Besichtigungsberichte.

Übereinstimmungsbescheinigung - Meldung des Verbrauchs an ölhaltigem Brennstoff

12 Die Übereinstimmungsbescheinigung nach Regel 6 Absatz 6 ist für das Kalenderjahr, in dem sie ausgestellt wurde, sowie für die ersten fünf Monate des folgenden Kalenderjahrs gültig. Die Übereinstimmungsbescheinigung nach Regel 6 Absatz 7 ist für das Kalenderjahr, in dem sie ausgestellt wurde, für das folgende Kalenderjahr sowie für die ersten fünf Monate des darauffolgenden Kalenderjahrs gültig. Alle Übereinstimmungsbescheinigungen sind mindestens für die Dauer ihrer Gültigkeit an Bord aufzubewahren.

Regel 10 Hafenstaatkontrolle bezüglich betrieblicher Anforderungen

1 Ein Schiff, das sich in einem Hafen oder an einem Offshore-Umschlagplatz im Hoheitsgebiet einer anderen Vertragspartei befindet, unterliegt der Überprüfung durch ordnungsgemäß ermächtigte Bedienstete dieser Vertragspartei bezüglich der betrieblichen Anforderungen aufgrund dieser Anlage ¹⁰, wenn triftige Gründe für die Annahme bestehen, dass der Kapitän oder die Besatzung mit wesentlichen Abläufen an Bord, welche die Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe betreffen, nicht vertraut ist.

2 Unter den in Absatz 1 genannten Umständen trifft die Vertragspartei alle notwendigen Maßnahmen, um ein Auslaufen des Schiffes so lange zu verhindern, bis die Lage entsprechend den Vorschriften dieser Anlage bereinigt worden ist.

3 Die in Artikel 5 dieses Übereinkommens vorgeschriebenen Verfahren der Hafenstaatkontrolle gelten auch für diese Regel.

4 Diese Regel ist nicht so auszulegen, als schränke sie die Rechte und Pflichten einer Vertragspartei ein, welche die Kontrolle der eigens in diesem Übereinkommen vorgesehenen betrieblichen Anforderungen durchführt.

5 In Bezug auf Kapitel 4 ist nach Artikel 5 des Übereinkommens jede Überprüfung durch den Hafenstaat darauf zu beschränken, gegebenenfalls festzustellen, ob sich eine gültige Übereinstimmungsbescheinigung betreffend die Meldung des Verbrauchs an ölhaltigem Brennstoff und ein gültiges Internationales Zeugnis über die Energieeffizienz an Bord befinden.

6 Ungeachtet der Anforderungen in Absatz 5 dieser Regel kann jede Hafenstaatkontrolle überprüfen, ob der Energieeffizienzmanagementplan des Schiffes von dem Schiff gemäß Regel 28 dieses Anhangs ordnungsgemäß umgesetzt wird.

Regel 11 Aufdeckung von Verstößen und Durchsetzung dieser Anlage

1 Die Vertragsparteien arbeiten bei der Aufdeckung von Verstößen und bei der Durchsetzung dieser Anlage zusammen, indem sie alle geeigneten und durchführbaren Maßnahmen der Aufdeckung und der Umweltüberwachung sowie alle angemessenen Verfahren der Nachrichtenübermittlung und des Sammelns von Beweisen anwenden.

2 Ein Schiff, für das diese Anlage gilt, kann in jedem Hafen oder an jedem Offshore-Umschlagplatz einer Vertragspartei durch von dieser Vertragspartei benannte oder ermächtigte Bedienstete einer Überprüfung unterzogen werden, um festzustellen, ob das Schiff entgegen den Bestimmungen dieser Anlage irgendwelche durch diese Anlage erfassten Stoffe emittiert hat. Ergibt sich bei einer Überprüfung ein Verstoß gegen diese Anlage, so wird der Verwaltung ein Bericht zur weiteren Veranlassung übermittelt.

3 Jede Vertragspartei legt der Verwaltung etwaige Beweise dafür vor, dass das Schiff entgegen den Bestimmungen dieser Anlage irgendwelche durch diese Anlage erfassten Stoffe emittiert hat. Soweit möglich, teilt die zuständige Behörde der erstgenannten Vertragspartei dem Kapitän des Schiffes den angeblichen Verstoß mit.

4 Sobald eine Verwaltung derartige Beweise erhalten hat, untersucht sie die Angelegenheit; sie kann von der anderen Vertragspartei weitere oder bessere Beweise für den angeblichen Verstoß verlangen. Ist die Verwaltung überzeugt, dass genügend Beweise vorliegen, um ein Verfahren wegen des angeblichen Verstoßes einzuleiten, so lässt sie dieses Verfahren so bald wie möglich nach ihrem Recht einleiten. Die Verwaltung unterrichtet die Vertragspartei, die den angeblichen Verstoß gemeldet hat, sowie die Organisation umgehend über die von ihr getroffenen Maßnahmen.

5 Eine Vertragspartei kann ein Schiff, für das diese Anlage gilt, beim Anlaufen der in ihrem Hoheitsgebiet gelegenen Häfen oder Offshore-Umschlagplätze auch überprüfen, wenn sie von einer Vertragspartei ein Ersuchen um Untersuchung samt ausreichenden Beweisen dafür erhält, dass das Schiff irgendwo entgegen den Bestimmungen dieser Anlage irgendwelche durch die Anlage erfassten Stoffe emittiert hat. Der Bericht über diese Untersuchung ist der ersuchenden Vertragspartei und der Verwaltung zu übermitteln, so dass die entsprechenden Maßnahmen aufgrund dieses Übereinkommens getroffen werden können.

6 Die zum Zeitpunkt der Anwendung oder Auslegung dieser Anlage geltenden völkerrechtlichen Bestimmungen über die Verhütung, Verringerung und Bekämpfung der Meeresverschmutzung durch Schiffe, insbesondere die Bestimmungen über Durchsetzungs- und Sicherungsmaßnahmen, finden auf die in dieser Anlage enthaltenen Vorschriften und Normen sinngemäß Anwendung.

Kapitel 3
Vorschriften über die Bekämpfung von Emissionen aus Schiffen

Regel 12 Stoffe, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen ²¹

1 Diese Regel gilt nicht für dauerhaft verschlossene Ausrüstungsgegenstände ohne Anschlüsse für das Befüllen mit Kühlmittel oder ohne abnehmbare Bauteile, die Stoffe enthalten, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen.

2 Vorbehaltlich der Regel 3 Absatz 1 sind alle absichtlichen Emissionen von Stoffen, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen, verboten. Absichtliche Emission umfassen Emissionen bei der Instandhaltung, Wartung, Reparatur oder Entsorgung von Systemen oder Ausrüstungsgegenständen mit Ausnahme von kleinsten Freisetzungen in Verbindung mit dem Auffangen oder Wiederaufbereiten eines Stoffes, der zu einem Abbau der Ozonschicht führt. Für Emissionen aufgrund des Austretens von Stoffen, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen, können von den Vertragsparteien Vorschriften erlassen werden, unabhängig davon, ob dieses Austreten absichtlich oder unabsichtlich erfolgte.

3.1 Die Installation von Systemen, die Stoffe enthalten, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen, aber keine teilhalogenierten Fluorchlorkohlenwasserstoffe sind, ist verboten:

1. auf am oder nach dem 19. Mai 2005 gebauten Schiffen;
2. auf vor dem 19. Mai 2005 gebauten Schiffen, bei denen das vertraglich vereinbarte Datum für die Lieferung der Ausrüstung auf das Schiff am oder nach dem 19. Mai 2005 liegt oder, wenn ein vertraglich vereinbartes Lieferdatum fehlt, die tatsächliche Lieferung der Ausrüstung am oder nach dem 19. Mai 2005 stattgefunden hat.

3.2 Die Installation von Systemen, die teilhalogenierte Fluorchlorkohlenwasserstoffe enthalten, ist verboten:

1. auf am oder nach dem 1. Januar 2020 gebauten Schiffen;
2. auf vordem 1. Januar 2020 gebauten Schiffen, bei denen das vertraglich vereinbarte Lieferdatum für die Ausrüstung am oder nach dem 1. Januar 2020 liegt oder, wenn ein vertraglich vereinbartes Lieferdatum fehlt, die tatsächliche Lieferung der Ausrüstung am oder nach dem 1. Januar 2020 stattgefunden hat.

4 Die in dieser Regel bezeichneten Stoffe sowie Ausrüstungsgegenstände, die einen oder mehrere dieser Stoffe enthalten, sind an geeignete Auffanganlagen abzugeben, wenn sie von Bord von Schiffen entfernt werden.

5 Jedes Schiff, für das Regel 6 Absatz 1 gilt, muss ein Verzeichnis der Ausrüstungsgegenstände führen, die Stoffe enthalten, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen. ¹¹

6 Jedes Schiff, für das Regel 6 Absatz 1 gilt und das über wiederbefüllbare Systeme verfügt, die Stoffe enthalten, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen, muss ein Tagebuch führen über Stoffe, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen. Dieses Tagebuch kann Teil eines von der Verwaltung zugelassenen vorhandenen Bordbuchs oder elektronischen Tagebuchs ¹² sein. Ein elektronisches Aufzeichnungssystem nach der mit Entschließung MEPC.176(58) angenommenen Regel 12 Absatz 6 gilt als elektronisches Tagebuch, sofern das elektronische Aufzeichnungssystem am Tag der oder vor der ersten Erneuerungsbesichtigung des Internationalen Zeugnisses über die Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe (IAPP-Zeugnis), welche am oder nach dem 1. Oktober 2020, jedoch spätestens am 1. Oktober 2025, unter Berücksichtigung der von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien ¹² durchgeführt wird, von der Verwaltung zugelassen wird.

7 Einträge in das Tagebuch über Stoffe, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen, haben bezogen auf die Masse des Stoffes (in kg) zu erfolgen und sind bei jedem der nachstehend aufgeführten Anlässe unverzüglich zu ergänzen:

1. vollständige oder teilweise Wiederbefüllung von Ausrüstungsgegenständen, die Stoffe enthalten, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen;
2. Reparatur oder Instandhaltung von Ausrüstungsgegenständen, die Stoffe enthalten, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen;
3. Freisetzen von Stoffen, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen, in die Atmosphäre, und zwar
   1. absichtliches Freisetzen und
   2. unabsichtliches Freisetzen;
4. Abgabe von Stoffen, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen, an landseitige Auffanganlagen;
5. Lieferung von Stoffen, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen, an das Schiff.

Regel 13 Stickstoffoxide (NO_x)

Anwendungsbereich

1.1 Diese Regel gilt für

1. alle auf Schiffen eingebauten Schiffsdieselmotoren mit einer Antriebsleistung von mehr als 130 kW;
2. alle Schiffsdieselmotoren mit einer Antriebsleistung von mehr als 130 kW, an denen am oder nach dem 1. Januar 2000 ein größerer Umbau durchgeführt wird, außer wenn der Verwaltung gegenüber nachgewiesen wird, dass der betreffende Motor ein vollständig baugleicher Ersatzmotor ist und dass er auch nicht anderweitig durch Absatz 1.1.1 erfasst wird.

1.2 Diese Regel gilt nicht für

1. einen Schiffsdieselmotor, der ausschließlich zur Verwendung in Notfällen oder ausschließlich dafür vorgesehen ist, Vorrichtungen oder Geräten als Kraftquelle zu dienen, die ausschließlich zur Verwendung in Notfällen auf dem Schiff vorgesehen sind, auf dem sie eingebaut sind; sie gilt auch nicht für einen Schiffsdieselmotor, der in Rettungsbooten eingebaut ist, die ausschließlich zur Verwendung in Notfällen vorgesehen sind;
2. einen Schiffsdieselmotor auf einem Schiff, das ausschließlich auf Reisen in Gewässern unter der Souveränität oder Hoheitsgewalt des Staates eingesetzt ist, dessen Flagge das Schiff zu führen berechtigt ist, sofern dieser Motor einem anderen von der Verwaltung festgelegten Verfahren der Kontrolle der NO_x Emissionen unterliegt.

1.3 Unbeschadet des Absatzes 1.1 kann die Verwaltung vorsehen, dass diese Regel nicht gilt für einen Schiffsdieselmotor, der auf einem Schiff eingebaut ist, das vor dem 19. Mai 2005 gebaut worden ist, oder für einen Schiffsdieselmotor, an dem vor dem 19. Mai 2005 ein größerer Umbau durchgeführt worden ist, sofern das Schiff, auf dem der Motor eingebaut ist, ausschließlich auf Reisen zu Häfen oder zu Offshore-Umschlagplätzen innerhalb des Staates eingesetzt wird, dessen Flagge das Schiff zu führen berechtigt ist.

Größerer Umbau

2.1 Im Sinne dieser Regel bezeichnet der Ausdruck "größerer Umbau" eine am oder nach dem 1. Januar 2000 vorgenommene bauliche Veränderung an einem Schiffsdieselmotor, für den noch keine Zulassung entsprechend den in Absatz 3, 4 oder 5.1.1 niedergelegten Normen erteilt worden ist, bei der

1. der Motor durch einen Schiffsdieselmotor ersetzt oder ein zusätzlicher Schiffsdieselmotor eingebaut wird,
2. an dem Motor eine wesentliche bauliche Veränderung im Sinne der revidierten Technischen NO_x-Vorschrift 2008 vorgenommen wird oder
3. die Nennleistung des Motors um mehr als 10 Prozent im Vergleich zur Nennleistung laut der ursprünglichen Zulassung des Motors erhöht wird.

2.2 Für einen größeren Umbau, bei dem ein Schiffsdieselmotor durch einen nicht vollständig baugleichen Schiffsdieselmotor ersetzt oder ein zusätzlicher Schiffsdieselmotor eingebaut wird, gelten die Normen in dieser Regel in ihrer zum Zeitpunkt des Ersatzes beziehungsweise des Einbaus des zusätzlichen Motors geltenden Fassung. Nur für den Fall von Austauschmotoren gilt, dass, falls ein solcher Austauschmotor die in Absatz 5.1.1 niedergelegten Normen (Stufe III, falls zutreffend) nicht erfüllen kann, der Austauschmotor die in Absatz 4 niedergelegten Normen (Stufe II) unter Berücksichtigung der von der Organisation ¹ ausgearbeiteten Richtlinien erfüllen muss.

2.3 Ein Schiffsdieselmotor im Sinne des Absatzes 2.1.2 oder 2.1.3 muss folgende Normen erfüllen:

1. Für vor dem 1. Januar 2000 gebaute Schiffe gelten die in Absatz 3 dieser Regel niedergelegten Normen;
2. für am oder nach dem 1. Januar 2000 gebaute Schiffe gelten die Normen in ihrer zum Zeitpunkt des Baus des Schiffes geltenden Fassung.

Stufe I ¹⁴

3 Vorbehaltlich der Regel 3 ist der Betrieb eines Schiffsdieselmotors, der auf einem am oder nach dem 1. Januar 2000 und vor dem 1. Januar 2011 gebauten Schiff eingebaut ist, nur dann gestattet, wenn die Emission von Stickoxiden (berechnet als gewichtete Gesamtemission von NO₂) aus dem betreffenden Motor innerhalb der nachstehenden Grenzwerte liegt, wobei n die Nenndrehzahl des Motors (Kurbelwellenumdrehungen pro Minute) bezeichnet:

1. 17,0 g/kWh, wenn n weniger als 130 min^-1 beträgt;
2. 45 ^. n^(-0,2) g/kWh, wenn n 130 min^-1 oder mehr, aber weniger als 2.000 min^-1 beträgt;
3. 9,8 g/kWh, wenn n 2.000 min^-1 oder mehr beträgt.

Stufe II

4 Vorbehaltlich der Regel 3 ist der Betrieb eines Schiffsdieselmotors, der auf einem am oder nach dem 1. Januar 2011 gebauten Schiff eingebaut ist, nur dann gestattet, wenn die Emission von Stickoxiden (berechnet als gewichtete Gesamtemission von NO₂) aus dem betreffenden Motor innerhalb der nachstehenden Grenzwerte liegt, wobei n die Nenndrehzahl des Motors (Kurbelwellenumdrehungen pro Minute) bezeichnet:

1. 14,4 g/kWh, wenn n weniger als 130 min^-1 beträgt;
2. 44 ^. n(-o,23) g/kWh, wenn n 130 min^-1 oder mehr, aber weniger als 2.000 min^-1 beträgt;
3. 7,7 g/kWh, wenn n 2.000 min^-1 oder mehr beträgt.

Stufe III

5.1 Vorbehaltlich der Regel 3 ist in einem nach Absatz 6 für eine NO_x-Stufe-III-Überwachung festgelegten Emissions-Überwachungsgebiet (NO_X-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebiet) der Betrieb eines auf einem Schiff eingebauten Schiffsdieselmotors

1. nur dann gestattet, wenn die Emission von Stickoxiden (berechnet als gewichtete Gesamtemission von NO₂) aus dem betreffenden Motor innerhalb der nachstehenden Grenzwerte liegt, wobei n die Nenndrehzahl des Motors (Kurbelwellenumdrehungen pro Minute) bezeichnet:
   1. 3,4 g/kWh, wenn n weniger als 130 min^-1 beträgt;
   2. 9 · n^(-0,2) g/kWh, wenn n 130 min^-1 oder mehr, aber weniger als 2.000 min^-1 beträgt;
   3. 2,0 g/kWh, wenn n 2.000 min^-1 oder mehr beträgt;
2. das Schiff am oder nach dem
   1. 1. Januar 2016 gebaut und im Emissions-Überwachungsgebiet nordamerikanisches Gebiet oder im Emissions-Überwachungsgebiet karibisches Seegebiet der Vereinigten Staaten betrieben wird;
   2. 1. Januar 2021 gebaut und im Emissions-Überwachungsgebiet Ostsee oder im Emissions-Überwachungsgebiet Nordsee betrieben wird;
3. dieses Schiff in einem NO_X-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebiet betrieben wird, mit Ausnahme eines in Absatz 5.1.2 beschriebenen Emissions-Überwachungsgebiets, und es an oder nach dem Tag der Beschlussfassung über ein solches Emissions-Überwachungsgebiet gebaut wird oder zu einem späteren Zeitpunkt, der in der Änderung, in der das NO_x-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebiet festgelegt wird, bestimmt werden kann, je nachdem, welcher der spätere Zeitpunkt ist.

5.2 Die in Absatz 5.1.1 niedergelegten Normen gelten nicht für

1. einen Schiffsdieselmotor, der auf einem Schiff mit einer Länge (L) im Sinne der Regel 1 Absatz 19 der Anlage I von weniger als 24 Metern eingebaut ist, wenn es eigens für Erholungszwecke entworfen worden ist und ausschließlich dafür verwendet wird;
2. einen Schiffsdieselmotor, der auf einem Schiff mit einer Gesamtantriebsleistung (ausweislich der Typenschilder auf dem Dieselmotor) von weniger als 750 kW eingebaut ist, sofern der Verwaltung gegenüber nachgewiesen wird, dass das betreffende Schiff aufgrund seiner entwurfs- oder baubedingten Beschränkungen die in Absatz 5.1.1 niedergelegten Normen nicht erfüllen kann oder
3. einen Schiffsdieselmotor, der auf einem vor dem 1. Januar 2021 gebauten Schiff mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 500 und einer Länge (L) im Sinne der Regel 1 Absatz 19 der Anlage I von 24 Metern oder mehr eingebaut ist, wenn es eigens für Erholungszwecke entworfen worden ist und ausschließlich dafür verwendet wird.

5.3 Die Stufe und der Ein/Aus-Status von Schiffsdieselmotoren, die an Bord eines Schiffes eingebaut sind, auf das Absatz 5.1 Anwendung findet, und die sowohl für Stufe II als auch für Stufe III oder nur für Stufe II zugelassen sind, müssen beim Einlaufen in ein NO_x-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebiet und beim Verlassen eines solchen Gebiets oder bei Änderung des Ein/Aus-Status innerhalb eines solchen Gebiets zusammen mit dem Datum, der Uhrzeit und der Schiffsposition in dem von der Verwaltung vorgeschriebenen Bordbuch oder elektronischen Tagebuch ⁺ eingetragen werden.

5.4 Emissionen von Stickoxiden aus einem Schiffsdieselmotor, der unter Absatz 5.1 fällt, die unmittelbar nach dem Bau eines neu gebauten Schiffes und den Versuchen auf See mit diesem Schiff oder vor und nach einem Umbau, einer Reparatur und/oder Instandhaltung des Schiffes oder einer Instandhaltung oder Reparatur eines Stufe-II-Motors oder eines Vielstoffmotors, für den Fall, dass das Schiff aufgrund von Sicherheitsvorschriften keinen gashaltigen Brennstoff oder kein Gas als Ladung an Bord haben darf, auftreten, wobei die betreffenden Arbeiten in einer in einem NO_X-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebiet liegenden Werft oder anderen Reparatureinrichtung durchgeführt werden, sind vorübergehend befreit, sofern die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

1. Der Motor hält die NO_X-Grenzwerte der Stufe II ein und
2. das Schiff fährt auf direktem Wege zu einer Werft oder anderen Reparatureinrichtung oder kehrt auf direktem Wege von dort zurück, lädt oder löscht während des Befreiungszeitraums keine Ladung und befolgt gegebenenfalls alle zusätzlichen spezifischen Routenvorgaben des Hafenstaats, in dem sich die Werft oder andere Reparatureinrichtung befindet.

5.5 Die in Absatz 5.4 beschriebene Befreiung gilt nur für den folgenden Zeitraum:

1. bei einem neu gebauten Schiff für den Zeitraum, der damit beginnt, dass das Schiff von der Werft aus abgeliefert wird, und die Versuche auf See einschließt und der damit endet, dass das Schiff das NO_x-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebiet beziehungsweise die NO_X-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebiete auf direktem Wege verlässt, oder, bei einem mit einem Vielstoffmotor ausgestatteten Schiff, damit, dass das Schiff das NO_x-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebiet beziehungsweise die NO_X-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebiete auf direktem Wege verlässt oder auf direktem Wege zu der nächstgelegenen für das Schiff geeigneten Bunkereinrichtung für gashaltigen Brennstoff in dem NO_X-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebiet beziehungsweise den NO_X-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebieten weiterfährt;
2. bei einem Schiff mit einem Stufe-II-Motor, an dem ein Umbau, eine Instandhaltung oder eine Reparatur durchgeführt wird, für den Zeitraum, der damit beginnt, dass das Schiff in das NO_X-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebiet beziehungsweise die NO_X-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebiete einläuft und auf direktem Wege zu der Werft oder anderen Reparatureinrichtung weiterfährt und der damit endet, dass das Schiff von der Werft oder anderen Reparatureinrichtung freigegeben wird und, gegebenenfalls nach der Durchführung von Versuchen auf See, das NO_X-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebiet beziehungsweise die NO_X-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebiete auf direktem Wege verlässt;
3. bei einem Schiff mit einem Vielstoffmotor, an dem ein Umbau, eine Instandhaltung oder eine Reparatur durchgeführt wird und das aufgrund von Sicherheitsvorschriften keinen gashaltigen Brennstoff oder kein Gas als Ladung an Bord haben darf, für den Zeitraum, der damit beginnt, dass das Schiff in das NO_X-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebiet beziehungsweise die NO_x-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebiete einläuft, oder damit, dass es in dem NO_X-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebiet beziehungsweise den NO_X-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebieten entgast wird und auf direktem Wege zu der Werft oder anderen Reparatureinrichtung weiterfährt, und der damit endet, dass das Schiff von der Werft oder anderen Reparatureinrichtung freigegeben wird und das NO_X-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebiet beziehungsweise die NO_X-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebiete auf direktem Wege verlässt oder auf direktem Wege zu der nächstgelegenen für das Schiff geeigneten Bunkereinrichtung für gashaltigen Brennstoff in dem NO_X-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebiet beziehungsweise den NO_X-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebieten weiterfährt.

Emissions-Überwachungsgebiet

6 Im Sinne dieser Regel ist ein NO_X-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebiet ein von der Organisation entsprechend den in Anhang III niedergelegten Kriterien und Verfahren festgelegtes Seegebiet samt Hafengebieten. Die NO_X-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebiete sind

1. das Emissions-Überwachungsgebiet nordamerikanisches Gebiet, das heißt das durch die in Anhang VII angegebenen Koordinaten umschriebene Gebiet,
2. das Emissions-Überwachungsgebiet karibisches Seegebiet der Vereinigten Staaten, das heißt das durch die in Anhang VII angegebenen Koordinaten umschriebene Gebiet,
3. das Emissions-Überwachungsgebiet Ostsee im Sinne der Anlage I Regel 1 Absatz 11.2 und
4. das Emissions-Überwachungsgebiet Nordsee im Sinne der Anlage V Regel 1 Absatz 14.6.

Marine diesel engines installed on a ship constructed prior to 1 January 2000

7.1 Unbeschadet des Absatzes 1.1.1 muss ein Schiffsdieselmotor mit einer Antriebsleistung von mehr als 5.000 kW und mit einem Hubraum von 90 Litern oder mehr je Zylinder, der auf einem am oder nach dem 1. Januar 1990, jedoch vor dem 1. Januar 2000 gebauten Schiff eingebaut ist, die in Absatz 7.4 niedergelegten Emissionsgrenzwerte einhalten, sofern für den betreffenden Motor von der Verwaltung einer Vertragspartei ein zugelassenes Verfahren ¹⁶ bescheinigt und der Organisation von der bescheinigenden Verwaltung eine Mitteilung über diese Bescheinigung übermittelt worden ist ¹⁷. Die Einhaltung dieses Absatzes ist auf eine der folgenden Arten nachzuweisen:

1. Anwendung des bescheinigten zugelassenen Verfahrens, was durch eine Besichtigung unter Anwendung des im "Lastenheft für ein zugelassenes Verfahren" beschriebenen Überprüfungsverfahren zu bestätigen ist; außerdem muss in dem für das Schiff ausgestellten Internationalen Zeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe ein Vermerk über das Vorhandensein eines zugelassenen Verfahrens eingetragen sein;
2. oder Bescheinigung für den Motor, aus der hervorgeht, dass er innerhalb der in Absatz 3, 4 oder 5.1.1 niedergelegten Grenzwerte arbeitet; außerdem muss in dem für das Schiff ausgestellten Internationalen Zeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe ein Vermerk über das Vorliegen einer solchen Bescheinigung für den Motor eingetragen sein.

7.2 Absatz 7.1 gilt spätestens für die erste Erneuerungsbesichtigung, die 12 Monate oder später nach Übermittlung der Mitteilung nach Absatz 7.1 stattfindet. Kann der Eigner eines Schiffes, auf dem ein zugelassenes Verfahren angewandt werden soll, gegenüber der Verwaltung nachweisen, dass das zugelassene Verfahren trotz aller zumutbaren Bemühungen es zu erwerben, nicht auf dem Markt erhältlich war, so ist das zugelassene Verfahren auf dem Schiff spätestens bei der jährlichen Besichtigung anzuwenden, die als erste stattfindet, nachdem das zugelassene Verfahren auf dem Markt erhältlich geworden ist.

7.3 Ist auf einem am oder nach dem 1. Januar 1990, jedoch vor dem 1. Januar 2000 gebauten Schiff ein Schiffsdieselmotor mit einer Antriebsleistung von mehr als 5.000 kW und mit einem Hubraum von 90 Litern oder mehr je Zylinder eingebaut, so muss bei einem Schiffsdieselmotor, für den Absatz 7.1 gilt, im Internationalen Zeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe eine der folgenden Angaben enthalten sein:

1. Ein zugelassenes Verfahren nach Absatz 7.1.1 ist angewandt worden,
2. für den Motor ist eine Bescheinigung nach Absatz 7.1.2 ausgestellt worden,
3. ein zugelassenes Verfahren, wie in Absatz 7.2 beschrieben, ist noch nicht auf dem Markt erhältlich oder
4. ein zugelassenes Verfahren ist nicht anwendbar.

7.4 Vorbehaltlich der Regel 3 ist der Betrieb eines Schiffsdieselmotors im Sinne des Absatzes 7.1 nur dann gestattet, wenn die Emission von Stickoxiden (berechnet als gewichtete Gesamtemission von NO_x aus dem betreffenden Motor innerhalb der nachstehenden Grenzwerte liegt, wobei n die Nenndrehzahl des Motors (Kurbelwellenumdrehungen pro Minute) bezeichnet:

1. 17,0 g/kWh, wenn n weniger als 130 min^-1 beträgt;
2. 45. n^(-0,2) g/kWh, wenn n 130 min^-1 oder mehr, aber weniger als 2.000 min^-1 beträgt;
3. 9,8 g/kWh, wenn n 2.000 min^-1 oder mehr beträgt.

7.5 Die Bescheinigung eines zugelassenen Verfahrens erfolgt nach Maßgabe des Kapitels 7 der revidierten Technischen NO_x-Vorschrift 2008 und schließt die Bestätigung nachstehender Sachverhalte ein:

1. Durch den Konstrukteur des Basismodells des Schiffsdieselmotors, für den das zugelassene Verfahren gilt, ist zu bestätigen, dass durch die berechnete Wirkung des zugelassenen Verfahrens nicht die Maschinenleistung um mehr als 1,0 Prozent verringert, der Kraftstoffverbrauch (gemessen unter Anwendung des einschlägigen Prüfzyklus entsprechend der revidierten Technischen NO_x-Vorschrift 2008) um mehr als 2,0 Prozent erhöht oder die Lebensdauer oder Zuverlässigkeit des Motors ungünstig beeinflusst wird;
2. ferner ist zu bestätigen, dass die Kosten des zugelassenen Verfahrens nicht unverhältnismäßig sind, was durch einen Vergleich der Verringerung der NO_x-Menge, die das zugelassene Verfahren durch Einhaltung der in Absatz 7.4 niedergelegten Norm erzielt hat, mit den Anschaffungs- und Installationskosten des zugelassenen Verfahrens ermittelt wird ¹⁸.

Ausstellung von Zeugnissen

8 Auf die Verfahren für die Ausstellung von Zeugnissen, Erprobung und Messungen im Zusammenhang mit den in dieser Regel niedergelegten Normen findet die revidierte Technische NO_x-Vorschrift 2008 Anwendung.

9 Die in der revidierten Technischen NO_x-Vorschrift 2008 dargestellten Verfahren für die Ermittlung von NO_x-Emissionen haben den Zweck, repräsentative Werte für den Normalbetriebsmodus des Motors zu liefern. Manipulationsvorrichtungen und nicht nachvollziehbare Emissions-Überwachungsstrategien widersprechen diesem Zweck und sind deshalb nicht erlaubt. Diese Regel ist nicht so auszulegen, als verhindere sie die Verwendung von Hilfssteuerungsvorrichtungen, die dazu benutzt werden, den Motor und/oder seine Peripheriegeräte vor Betriebsbedingungen zu schützen, die zu Beschädigungen oder Ausfällen führen könnten, oder die zur Unterstützung des Startvorgangs benutzt werden.

Allgemeine Vorschriften

1 Der Schwefelgehalt des ölhaltigen Brennstoffs, der an Bord eines Schiffes verwendet oder zur Verwendung an Bord eines Schiffes mitgeführt wird, darf 0,50 % m/m nicht überschreiten.

2 Der weltweite Durchschnitt des Schwefelgehalts von Rückstandsölen, die zur Verwendung als Brennstoff an Bord von Schiffen geliefert werden, ist unter Berücksichtigung der von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien zu überwachen. ¹⁹

Innerhalb von Emissions-Überwachungsgebieten geltende Vorschriften

3 Im Sinne dieser Regel ist ein Emissions-Überwachungsgebiet ein von der Organisation entsprechend den in Anhang III niedergelegten Kriterien und Verfahren festgelegtes Seegebiet samt Hafengebieten. Emissions-Überwachungsgebiete nach dieser Regel sind:

1. das Ostseegebiet im Sinne der Anlage I Regel 1 Absatz 11.2;
2. das Nordseegebiet im Sinne der Anlage V Regel 1 Absatz 14.6;
3. das Emissions-Überwachungsgebiet nordamerikanisches Gebiet, das heißt das durch die in Anhang VII angegebenen Koordinaten umschriebene Gebiet;
4. das Emissions-Überwachungsgebiet karibisches Seegebiet der Vereinigten Staaten, das heißt das durch die in Anhang VII angegebenen Koordinaten umschriebene Gebiet;
5. das Emissions-Überwachungsgebiet Mittelmeer, das heißt das durch die in Anhang VII angegebenen Koordinaten umschriebene Gebiet.

4 Wird ein Schiff innerhalb eines Emissions-Überwachungsgebiets betrieben, so darf der Schwefelgehalt des ölhaltigen Brennstoffs, der an Bord dieses Schiffes verwendet wird, 0,10 % m/m nicht überschreiten.

5 Der in den Absätzen 1 und 4 bezeichnete Schwefelgehalt des ölhaltigen Brennstoffs ist durch den Lieferanten nach Maßgabe der Regel 18 zu bescheinigen.

6 Schiffe, die unterschiedliche ölhaltige Brennstoffe verwenden, um Absatz 4 zu entsprechen, müssen, wenn sie in ein Emissions-Überwachungsgebiet im Sinne des Absatzes 3 einlaufen oder es verlassen, eine Verfahrensbeschreibung über die Brennstoffumstellung mit sich führen, wobei genügend Zeit vorgesehen sein muss, damit sämtliche ölhaltige Brennstoffe mit einem höheren als dem nach Absatz 4 geltenden Schwefelgehalt vor dem Einlaufen in ein Emissions-Überwachungsgebiet aus dem Brennstoffbetriebssystem vollständig herausgespült werden können. Das Volumen der schwefelarmen ölhaltigen Brennstoffe in jedem Tank sowie Datum, Uhrzeit und Schiffsposition bei Beendigung jedes Brennstoffumstellungsvorgangs vor dem Einlaufen in ein Emissions-Überwachungsgebiet beziehungsweise bei Beginn jedes Brennstoffumstellungsvorgangs nach dem Verlassen des Gebiets müssen in dem von der Verwaltung vorgeschriebenen Bordbuch oder elektronischen Tagebuch eingetragen werden.²⁰

7 In den ersten zwölf Monaten unmittelbar nach dem Inkrafttreten einer Änderung, mit der ein bestimmtes Emissions-Überwachungsgebiet nach Absatz 3 festgelegt wird, sind Schiffe, die in diesem Emissions-Überwachungsgebiet betrieben werden, von den Vorschriften der Absätze 4 und 6 ganz und von den Vorschriften des Absatzes 5 insoweit befreit, als diese sich auf Absatz 4 beziehen.

Entnahme und Prüfung einer Probe des verwendeten ölhaltigen Brennstoffs oder einer An-Bord-Probe ölhaltigen Brennstoffs

8 Verlangt die zuständige Behörde einer Vertragspartei, dass die Probe des verwendeten Brennstoffs oder die An-Bord-Probe analysiert wird, so hat dies entsprechend dem in Anhang VI niedergelegten Überprüfungsverfahren zu geschehen, um festzustellen, ob der an Bord verwendete oder der zur Verwendung an Bord mitgeführte ölhaltige Brennstoff Absatz 1 oder Absatz 4 entspricht. Beim Ziehen der Probe des verwendeten Brennstoffs sind die von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien ²¹ zu berücksichtigen. Beim Ziehen der An-Bord-Probe sind die von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien ²² zu berücksichtigen.

9 Die Probe wird von dem Vertreter der zuständigen Behörde in Gegenwart des Vertreters des Schiffes unter Verwendung eines unverwechselbaren Identifizierungsmerkmals versiegelt. Dem Schiff ist die Möglichkeit einzuräumen, ein Probendoppel zu behalten.

Probenentnahmestelle für den verwendeten ölhaltigen Brennstoff

10 Bei jedem Schiff, das den Regeln 5 und 6 unterliegt, sind eine oder mehrere Probenentnahmestellen zur Entnahme typischer Proben des an Bord des Schiffes verwendeten ölhaltigen Brennstoffs unter Berücksichtigung der von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien ²³ einzubauen oder auszuweisen.

11 Bei einem vor dem 1. April 2022 gebauten Schiff hat der Einbau oder die Ausweisung der in Absatz 10 genannten Probenentnahmestelle(n) spätestens bei der ersten Erneuerungsbesichtigung nach Regel 5 Absatz 1.2 am oder nach dem 1. April 2023 zu erfolgen.

12 Die Absätze 10 und 11 gelten nicht für ein Brennstoffbetriebssystem für einen Brennstoff mit niedrigem Flammpunkt, der zur Verbrennung für den Antrieb oder für sonstige betriebliche Zwecke an Bord des Schiffes vorgesehen ist.

13 Die zuständige Behörde einer Vertragspartei verwendet zum Zweck der Entnahme einer oder mehrerer typischer Proben des an Bord verwendeten ölhaltigen Brennstoffs nach Möglichkeit die eingebaute(n) oder ausgewiesene(n) Probenentnahmestelle(n), um zu überprüfen, ob der ölhaltige Brennstoff dieser Regel entspricht. Die Entnahme von Proben des ölhaltigen Brennstoffs durch die zuständige Behörde der Vertragspartei hat so schnell wie möglich und ohne unangemessene Verzögerung für das Schiff zu erfolgen.

Regel 15 Flüchtige organische Verbindungen (VOCs)

1 Sollen für die Emissionen von flüchtigen organischen Verbindungen aus einem Tankschiff in einem oder mehreren Häfen oder an einem oder mehreren Umschlagplätzen im Hoheitsbereich einer Vertragspartei Regelungen getroffen werden, so muss dies nach Maßgabe dieser Regel geschehen.

2 Eine Vertragspartei, die Regelungen für Tankschiffe bezüglich deren Emissionen von flüchtigen organischen Verbindungen trifft, hat dies der Organisation zu notifizieren ²⁴. Die Notifikation muss Angaben enthalten über die Größe der Tankschiffe, die der Überwachung unterliegen sollen, über die Ladungen, für die ein Überwachungssystem für gasförmige Emissionen vorgeschrieben werden soll, und über den Tag des Inkrafttretens der entsprechenden Überwachungsmaßnahmen. Die Notifikation muss mindestens sechs Monate vor dem Tag des Inkrafttretens erfolgen.

3 Eine Vertragspartei, die Häfen oder Umschlagplätze bestimmt, in denen Regelungen für die Emissionen von flüchtigen organischen Verbindungen aus Tankschiffen getroffen werden sollen, hat sicherzustellen, dass in jedem bestimmten Hafen und an jedem bestimmten Umschlagplatz von dieser Vertragspartei unter Berücksichtigung der von der Organisation ²⁵ ausgearbeiteten Sicherheitsnormen zugelassene Überwachungssysteme für gasförmige Emissionen zur Verfügung stehen sowie dass deren Betrieb sicher und in einer Weise erfolgt, durch die unangemessene Verzögerungen für das Schiff vermieden werden.

4 Die Organisation übermittelt den anderen Vertragsparteien und den Mitgliedstaaten der Organisation zu deren Unterrichtung eine Aufstellung der von den Vertragsparteien bestimmten Häfen und Umschlagplätzen.

5 Ein Tankschiff, für das Absatz 1 gilt, muss mit einem Sammel- und Rückführungssystem für gasförmige Emissionen ausgestattet sein, das von der Verwaltung unter Berücksichtigung der von der Organisation für solche Systeme erstellten Sicherheitsnormen zugelassen worden ist, und muss dieses Sammel- und Rückführungssystem während des Anbordnehmens der entsprechenden Ladungen benutzen. Ein Hafen oder Umschlagplatz, der nach dieser Regel Überwachungssysteme für gasförmige Emissionen installiert hat, darf für einen Zeitabschnitt von drei Jahren nach dem Tag des Inkrafttretens im Sinne des Absatzes 2 Tankschiffe abfertigen, die nicht mit Sammel- und Rückführungssystemen für gasförmige Emissionen ausgerüstet sind.

6 Ein Tankschiff, das Rohöl befördert, muss einen von der Verwaltung zugelassenen Plan für den Umgang mit flüchtigen organischen Verbindungen mitführen und umsetzen. Bei der Erstellung dieses Plans sind die von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien zu berücksichtigen ²⁶. Der Plan muss für jedes Schiff gesondert erstellt sein und muss mindestens

1. die Beschreibung eines Verfahrens für die weitestgehende Verringerung der Emissionen von flüchtigen organischen Verbindungen beim Laden und Löschen der Ladung sowie während der Seereise enthalten;
2. die durch das Tankwaschen mit Rohöl zusätzlich erzeugten flüchtigen organischen Verbindungen berücksichtigen;
3. eine Person bezeichnen, die für die Umsetzung des Plans zuständig ist, und
4. bei Schiffen auf Auslandfahrt in der Arbeitssprache des Kapitäns und der Offiziere gefertigt sein; falls die Arbeitssprache des Kapitäns und der Offiziere nicht Englisch, Französisch oder Spanisch ist, muss er eine Übersetzung in eine dieser Sprachen enthalten.

7 Diese Regel gilt auch für Gastankschiffe, allerdings nur, wenn die Bauart ihrer Ladevorrichtungen und Ladungsumschließungen ein gefahrloses Zurückhalten von anderen flüchtigen organischen Verbindungen als Methan an Bord oder deren gefahrlose Rückführung an Land gestatten. ²⁷

Regel 16 Verbrennung an Bord

1 Vorbehaltlich des Absatzes 4 ist die Verbrennung an Bord nur in einer bordseitigen Verbrennungsanlage gestattet.

2 Die Verbrennung folgender Stoffe an Bord ist verboten:

1. Rückstände von Ladungen, die Anlage I, II oder III unterliegen, sowie dazugehörige verunreinigte Verpackungen;
2. polychlorierte Biphenyle (PCBs);
3. Schiffsmüll im Sinne der Anlage V, der mehr als nur Spuren von Schwermetallen enthält;
4. raffinierte Rohölprodukte, die Halogenverbindungen enthalten;
5. Klärschlamm und Ölschlamm, soweit er nicht an Bord des Schiffes entstanden ist;
6. Rückstände aus Abgasreinigungssystemen.

3 Die Verbrennung von Polyvinylchloriden (PVCs) an Bord ist verboten, es sei denn, sie erfolgt in bordseitigen Verbrennungsanlagen, für die IMO-Baumusterzulassungen ²⁸ erteilt worden sind.

4 Die Verbrennung von Klärschlamm und Ölschlamm, der beim normalen Betrieb eines Schiffes entstanden ist, an Bord darf auch in der Haupt- oder Hilfsantriebsanlage oder in einem Haupt- oder Hilfskessel stattfinden, in einem solchen Fall jedoch nicht innerhalb von künstlichen oder natürlichen Häfen sowie in Flussmündungsgebieten.

5 Diese Regel

1. berührt weder die Verbote oder sonstigen Vorschriften des Übereinkommens von 1972 über die Verhütung der Meeresverschmutzung durch das Einbringen von Abfällen und anderen Stoffen in seiner jeweils geltenden Fassung und des Protokolls von 1996 zu jenem Übereinkommen noch
2. verbietet sie die Entwicklung, den Einbau oder den Betrieb von andersartig konstruierten bordseitigen Anlagen zur Hitzebehandlung von Abfällen, sofern diese Anlagen mindestens den Vorschriften dieser Regel entsprechen.

6.1 Außer in dem in Absatz 6.2 geregelten Fall muss jede Verbrennungsanlage auf einem am oder nach dem 1. Januar 2000 gebauten Schiff sowie jede am oder nach dem 1. Januar 2000 auf einem Schiff eingebaute Verbrennungsanlage den Vorschriften des Anhangs IV entsprechen. Jede einzelne Verbrennungsanlage, auf die dieser Absatz Anwendung findet, muss von der Verwaltung unter Berücksichtigung der von der Organisation ausgearbeiteten Normspezifikation für bordseitige Verbrennungsanlagen zugelassen werden ²⁹.

6.2 Die Verwaltung kann gestatten, dass Absatz 6.1 nicht angewandt wird auf eine Verbrennungsanlage, die vor dem 19. Mai 2005 auf einem Schiff eingebaut worden ist, sofern dieses Schiff ausschließlich auf Reisen in Gewässern unter der Souveränität oder Hoheitsgewalt des Staates eingesetzt wird, dessen Flagge das Schiff zu führen berechtigt ist.

7 Für Verbrennungsanlagen, die nach Maßgabe des Absatzes 6.1 eingebaut worden sind, muss ein Betriebshandbuch des Herstellers vorhanden sein, das bei der Einheit verbleiben muss und in dem dargestellt sein muss, wie beim Betrieb der Verbrennungsanlage die Grenzwerte nach Anhang IV Absatz 2 einzuhalten sind.

8 Das Personal, das für den Betrieb von Verbrennungsanlagen zuständig ist, die nach Maßgabe des Absatzes 6.1 eingebaut worden sind, muss dafür ausgebildet sein, die Hinweise in dem nach Absatz 7 vorgeschriebenen Betriebshandbuch des Herstellers umzusetzen.

9 Bei Verbrennungsanlagen, die nach Maßgabe des Absatzes 6.1 eingebaut worden sind, muss die Temperatur an der Austrittsöffnung für den Verbrennungsabluftstrom während der gesamten Zeit überwacht werden, in der die Einheit in Betrieb ist. Arbeitet die Verbrennungsanlage mit kontinuierlicher Brenngutzuführung, so darf der Einheit kein Abfall zugeführt werden, wenn die Temperatur an der Austrittsöffnung für den Verbrennungsabluftstrom weniger als 850 °C beträgt. Arbeitet die Verbrennungsanlage mit schubweiser Brenngutzuführung, so muss die Einheit so konstruiert sein, dass die Temperatur an der Austrittsöffnung für den Verbrennungsabluftstrom innerhalb von fünf Minuten nach Beginn des Verbrennungsvorgangs 600 °C erreicht und sich danach bei mindestens 850 °C stabilisiert.

Regel 17 Auffanganlagen ^24b6

1 Jede Vertragspartei verpflichtet sich sicherzustellen,

1. dass für die Aufnahme von Stoffen, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen, und von Ausrüstungsgegenständen, die solche Stoffe enthalten, wenn sie von Bord entfernt werden, Anlagen mit ausreichender Kapazität für die Schiffe zur Verfügung stehen, welche die Reparaturhäfen der Vertragspartei in Anspruch nehmen;
2. dass für die Aufnahme von Rückständen aus der Abgasreinigung, die aus einem Abgasreinigungssystem stammen, Anlagen mit ausreichender Kapazität für die Schiffe zur Verfügung stehen, welche die Häfen, Umschlagplätze oder Reparaturhäfen der Vertragspartei in Anspruch nehmen,

ohne dass es für diese Schiffe zu unangemessenen Verzögerungen kommt;

3. dass für die Annahme von Stoffen, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen, und von Ausrüstungsgegenständen, die solche Stoffe enthalten, wenn sie von Bord entfernt werden, in Abbruchwerken Anlagen mit ausreichender Kapazität zur Verfügung stehen.

2 Die folgenden Staaten können die Vorschriften des Absatzes 1 durch regionale Vereinbarungen erfüllen, wenn solche Vereinbarungen aufgrund der besonderen Gegebenheiten in diesen Staaten der einzige praktisch gangbare Weg sind, um diese Vorschriften zu erfüllen:

1. kleine Inselstaaten unter den Entwicklungsländern und
2. Staaten, deren Küstenlinie an arktische Gewässer angrenzt, sofern regionale Vereinbarungen sich nur auf Häfen innerhalb arktischer Gewässer jener Staaten beziehen.

Die an einer regionalen Vereinbarung beteiligten Vertragsparteien arbeiten unter Berücksichtigung der von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien einen Regionalplan für Auffanganlagen aus. ⁺

Die Regierung jeder an der Vereinbarung beteiligten Vertragspartei konsultiert die Organisation im Hinblick auf die Übermittlung der nachstehenden Informationen an die Vertragsparteien dieses Übereinkommens:

1. Art und Weise der Berücksichtigung der von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien im Regionalplan für Auffanganlagen, ⁺
2. nähere Angaben zu den für die Aufnahme von Schiffsabfällen bestimmten regionalen Zentren unter Berücksichtigung der von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien ⁺ und
3. nähere Angaben zu denjenigen Häfen, die nur über eingeschränkte Auffanganlagen verfügen.

3 Liegt - unter Berücksichtigung der von der Organisation auszuarbeitenden Richtlinien - ein bestimmter Hafen oder Umschlagplatz einer Vertragspartei weit entfernt von der für den Umgang mit und die Verarbeitung von Stoffen im Sinne des Absatzes 1 erforderlichen industriellen Infrastruktur oder fehlt eine solche Infrastruktur in diesem Hafen beziehungsweise an diesem Umschlagplatz und können solche Stoffe deshalb dort nicht angenommen werden, so unterrichtet die Vertragspartei die Organisation über diesen Sachverhalt, damit diese Informationen an alle Vertragsparteien und Mitgliedstaaten der Organisation zu deren Unterrichtung und zur weiteren Veranlassung übermittelt werden können. Jede Vertragspartei, die der Organisation solche Informationen übermittelt hat, notifiziert der Organisation ebenfalls diejenigen ihrer Häfen und Umschlagplätze, wo Auffanganlagen für den Umgang mit und für die Verarbeitung von solchen Stoffen zur Verfügung stehen.

4 Jede Vertragspartei teilt der Organisation zur Weiterleitung an die Mitglieder der Organisation alle Fälle mit, in denen die aufgrund dieser Regel eingerichteten Anlagen nicht verfügbar sind oder als unzureichend angesehen werden.

________
+) Hinweis des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr:
Es wird auf die "Richtlinien von 2012 für die Ausarbeitung eines Regionalplans für Auffanganlagen" (Entschließung MEPC.221(63)) in der durch Entschließung MEPC.363(79) geänderten Fassung verwiesen.

Regel 18 Verfügbarkeit und Qualität von ölhaltigem Brennstoff

Verfügbarkeit von ölhaltigem Brennstoff

1 Jede Vertragspartei trifft alle zumutbaren Maßnahmen, um die Verfügbarkeit von ölhaltigen Brennstoffen zu fördern, die dieser Anlage entsprechen, und unterrichtet die Organisation über die Verfügbarkeit von vorschriftsmäßigen ölhaltigen Brennstoffen in ihren Häfen und an ihren Umschlaganlagen.

2.1 Stellt eine Vertragspartei fest, dass ein Schiff nicht die in dieser Anlage niedergelegten Normen für vorschriftsmäßige ölhaltige Brennstoffe erfüllt, so ist die zuständige Behörde der Vertragspartei berechtigt, Folgendes von dem betreffenden Schiff zu verlangen:

1. die Vorlage von Aufzeichnungen über die Versuche, die unternommen worden sind, um die Vorschriften einzuhalten, und
2. die Vorlage von Beweisen dafür, dass versucht wurde, entsprechend dem Reiseplan des Schiffes vorschriftsmäßigen ölhaltigen Brennstoff zu erwerben, sowie dafür, dass - falls dieser an den geplanten Stellen nicht zur Verfügung stand - Versuche unternommen wurden, andere Quellen für solchen ölhaltigen Brennstoff ausfindig zu machen, dieser aber trotz aller Anstrengungen nicht zu erwerben war.

2.2 Ein Schiff soll nicht verpflichtet sein, von seinem vorgesehenen Reiseablauf abzuweichen oder den Reiseablauf unangemessen zu verzögern, um die Vorschriften einzuhalten.

2.3 Macht ein Schiff Angaben nach Absatz 2.1, so berücksichtigt eine Vertragspartei bei der Entscheidung darüber, welche Maßnahmen angebracht sind, alle maßgeblichen Umstände sowie die vorgelegten Beweise; sie kann auch entscheiden, dass keine Überprüfungsmaßnahmen durchgeführt werden.

2.4 Ein Schiff benachrichtigt die zuständige Verwaltung und die zuständige Behörde des jeweiligen Bestimmungshafens, wenn es keinen vorschriftsmäßigen ölhaltigen Brennstoff erwerben kann.

2.5 Eine Vertragspartei notifiziert der Organisation, wenn ein Schiff Beweise für die fehlende Verfügbarkeit von vorschriftsmäßigem ölhaltigen Brennstoff vorgelegt hat.

Qualität des ölhaltigen Brennstoffs

3 Ölhaltiger Brennstoff, der zum Zweck der Verbrennung an Bord von Schiffen, für die diese Anlage gilt, geliefert und dort verwendet wird, muss folgende Anforderungen erfüllen:

1. Abgesehen von den in Absatz 3.2 geregelten Fällen
   1. 1 muss der ölhaltige Brennstoff ein Gemisch aus Kohlenwasserstoffen sein, die aus der Raffinade von Rohöl gewonnen werden. Diese Bestimmung schließt nicht aus, dass zur Verbesserung bestimmter Aspekte der Brennstoffleistung geringe Mengen von Additiven zugesetzt sein dürfen;
   1. 2 muss der ölhaltige Brennstoff frei von anorganischen Säuren sein;
   1. 3 darf der ölhaltige Brennstoff keine Zusatzstoffe oder chemischen Abfälle enthalten,
      1. welche die Schiffssicherheit gefährden oder die Leistung der Maschinenanlage beeinträchtigen oder
      2. die für Menschen gesundheitsschädigend sind oder
      3. die insgesamt zu zusätzlicher Luftverunreinigung führen.
2. Ölhaltiger Brennstoff zum Zweck der Verbrennung, der auf andere Weise als aus der Raffinade von Rohöl gewonnen wird,
   2. 1 darf keinen höheren als den in Regel 14 niedergelegten Schwefelgehalt aufweisen;
   2. 2 darf nicht dazu führen, dass ein Motor den jeweils zutreffenden in Regel 13 Absätze 3, 4, 5.1.1 und 7.4 niedergelegten Grenzwert für NO_x-Emissionen überschreitet;
   2. 3 muss frei von anorganischen Säuren sein;
      2. 3.1 darf nicht die Schiffssicherheit gefährden oder die Leistung der Maschinenanlage beeinträchtigen,
      2. 3.2 für Menschen gesundheitsschädigend sein oder
      2. 3.3 insgesamt zu zusätzlicher Luftverschmutzung beitragen.

4 Diese Regel gilt nicht für Kohle in fester Form oder für Kernbrennstoffe. Die Absätze 5, 6, 7.1, 7.2, 8.1, 8.2, 9.2, 9.3 und 9.4 gelten nicht für gasförmigen Brennstoff wie Flüssigerdgas, komprimiertes Erdgas oder Flüssiggas. Der Schwefelgehalt des eigens zum Zweck der Verbrennung an Bord eines Schiffes gelieferten gashaltigen Brennstoffs ist durch den Lieferanten zu bescheinigen.

5 Für jedes Schiff, das den Regeln 5 und 6 unterliegt, sind über den ölhaltigen Brennstoff, der zum Zweck der Verbrennung an Bord geliefert und dort verwendet wird, genaue Aufzeichnungen in Form einer Bunkerlieferbescheinigung, die mindestens die in Anhang V aufgeführten Angaben enthält, zu führen.

6 Die Bunkerlieferbescheinigung ist an Bord des Schiffes so aufzubewahren, dass sie ohne weiteres für eine Überprüfung zu jeder zumutbaren Zeit zur Verfügung steht. Sie ist für einen Zeitraum von drei Jahren, nachdem der ölhaltige Brennstoff an Bord geliefert wurde, aufzubewahren.

7.1 Die zuständige Behörde einer Vertragspartei kann die Bunkerlieferbescheinigungen an Bord eines Schiffes, für das diese Anlage gilt, während seines Aufenthalts in einem ihrer Häfen oder an einem ihrer Offshore-Umschlagplätze überprüfen, Abschriften jeder Bunkerlieferbescheinigung fertigen und die Richtigkeit dieser Abschriften vom Kapitän oder von einer anderen für das Schiff verantwortlichen Person beglaubigen lassen. Die zuständige Behörde kann die Richtigkeit jeder Bescheinigung auch überprüfen, indem sie sich an den Hafen wendet, wo die Bescheinigung ausgestellt worden ist.

7.2 Die Überprüfung der Bunkerlieferbescheinigungen und die Anfertigung von beglaubigten Abschriften durch die zuständige Behörde aufgrund dieses Absatzes sind so schnell wie möglich und ohne unangemessene Verzögerung für das Schiff durchzuführen.

8.1 Der Bunkerlieferbescheinigung ist eine typische Probe des gelieferten ölhaltigen Brennstoffs beizugeben, wobei die von der Organisation ³² ausgearbeiteten Richtlinien zu berücksichtigen sind. Nach Beendigung des Bunkerns ist das Probengefäß luftdicht zu verschließen, vom Vertreter des Lieferanten und vom Kapitän oder von dem für das Bunkern verantwortlichen Offizier mit ihrer Unterschrift zu versehen und so lange im Verantwortungsbereich des Schiffes aufzubewahren, bis der ölhaltige Brennstoff im Wesentlichen verbraucht ist, auf jeden Fall aber mindestens zwölf Monate lang, gerechnet ab dem Tag der Lieferung.

8.2 Verlangt eine Vertragspartei, dass die typische Probe analysiert wird, so hat dies entsprechend dem in Anhang VI niedergelegten Überprüfungsverfahren zu geschehen, um festzustellen, ob der ölhaltige Brennstoff dieser Anlage entspricht.

9 Die Vertragsparteien verpflichten sich sicherzustellen, dass die von ihnen bezeichneten zuständigen Behörden

1. ein Verzeichnis der örtlich tätigen Lieferanten von ölhaltigem Brennstoff führen;
2. den örtlich tätigen Lieferanten vorschreiben, die nach dieser Regel vorgeschriebene Bunkerlieferbescheinigung einschließlich einer vom Lieferanten von ölhaltigem Brennstoff unterzeichneten Bestätigung, dass der ölhaltige Brennstoff den Anforderungen der Regeln 14 und 18 entspricht, auszustellen und die nach dieser Reges vorgeschriebene Probe abzugeben;
3. den örtlich tätigen Lieferanten vorschreiben, eine Abschrift der Bunkerlieferbescheinigung mindestens drei Jahre lang aufzubewahren, damit sie bei Bedarf vom Hafenstaat eingesehen und auf ihre Richtigkeit überprüft werden kann;
4. geeignete Maßnahmen gegen Lieferanten von ölhaltigem Brennstoff treffen, bei denen festgestellt wurde, dass sie ölhaltigen Brennstoff liefern, der nicht den Angaben in der Bunkerlieferbescheinigung entspricht;
5. die Verwaltung über jeden Fall unterrichten, in dem ein Schiff ölhaltigen Brennstoff übernommen hat, von dem festgestellt wurde, dass er nicht Regeln 14 oder 18 entspricht;
6. die Organisation zwecks Weiterleitung an die Vertragsparteien und die Mitgliedstaaten der Organisation über alle Fälle unterrichten, in denen Lieferanten von ölhaltigem Brennstoff die Anforderungen der Regeln 14 oder 18 nicht erfüllt haben.

10 Im Zusammenhang mit der Hafenstaatkontrolle durch die Vertragsparteien verpflichten sich die Vertragsparteien ferner dazu,

1. die Vertragspartei oder Nichtvertragspartei, in deren Hoheitsgebiet die entsprechende Bunkerlieferbescheinigung ausgestellt worden war, unter Angabe sämtlicher einschlägiger Informationen über Fälle der Lieferung von unvorschriftsmäßigem ölhaltigem Brennstoff zu unterrichten;
2. sicherzustellen, dass geeignete Schritte unternommen werden, damit unvorschriftsmäßiger ölhaltiger Brennstoff nach seiner Entdeckung in einen vorschriftsmäßigen Zustand gebracht wird.

11 Für Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von 400 oder mehr, die im fahrplanmäßigen Liniendienst häufig und regelmäßig Häfen anlaufen, kann eine Verwaltung in pflichtgemäßem Ermessen und nach Beratungen mit den betroffenen Staaten entscheiden, dass die Einhaltung des Absatzes 6 in anderer Weise belegt werden kann, wenn diese eine ähnliche Sicherheit dafür bietet, dass den Regeln 14 und 18 entsprochen wird.

Kapitel 4
Regeln betreffend die Energieeffizienz von Schiffen

Regel 19 Anwendung ^{18d 21}

1 Dieses Kapitel gilt für alle Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von 400 und mehr.

2 Dieses Kapitel gilt nicht für

1. Schiffe, die ausschließlich auf Reisen in Gewässern unter der Souveränität oder im Hoheitsbereich des Staates eingesetzt werden, dessen Flagge zu führen sie berechtigt sind. Jedoch soll jede Vertragspartei durch die Annahme geeigneter Maßnahmen sicherstellen, dass solche Schiffe soweit zumutbar und durchführbar in Einklang mit Kapitel 4 gebaut sind und handeln.
2. Schiffe, die nicht mechanisch angetrieben werden, sowie Plattformen einschließlich FPSOs und FSUs und Bohrplattformen unabhängig von ihrem Antrieb.

3 Die Regeln 22, 23, 24 und 25 gelten nicht für Schiffe mit nicht konventionellem Antriebssystem; allerdings gelten die Regeln 22 und 24 für für Kreuzfahrten eingesetzte Fahrgastschiffe mit nicht konventionellem Antriebssystem und LNG-Tankschiffe mit konventionellem oder nicht konventionellem Antriebssystem, die im Sinne der Begriffsbestimmung in Regel 2 Absatz 2.1 am oder nach dem 1. September 2019 abgeliefert werden. Die Regeln 22, 23, 24, 25 und 28 gelten nicht für Schiffe der Kategorie A im Sinne des Polar Codes.

4 Ungeachtet des Absatzes 1 kann die Verwaltung ein Schiff mit einer Bruttoraumzahl von 400 und mehr von der Verpflichtung entbinden, die Regeln 22 und 24 einzuhalten.

5 Absatz 4 gilt nicht für Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von 400 und mehr,

1. für die der Bauvertrag am oder nach dem 1. Januar 2017 geschlossen wird,
2. falls kein Bauvertrag vorliegt, deren Kiel am oder nach dem 1. Juli 2017 gelegt wird oder die sich an oder nach diesem Tag in einem entsprechenden Bauzustand befinden,
3. die am oder nach dem 1. Juli 2019 abgeliefert werden oder
4. bei denen es sich um neue oder vorhandene Schiffe handelt, an denen am oder nach dem 1. Januar 2017 ein größerer Umbau im Sinne der Regel 2 Absatz 2.17 durchgeführt wird und für die Regel 5 Absätze 4.2 und 4.3 gilt.

6 Die Verwaltung einer Vertragspartei dieses Übereinkommens, welche die Anwendung des Absatzes 4 auf ein Schiff, das zum Führen ihrer Flagge berechtigt ist, gestattet oder diese Anwendung aussetzt, widerruft oder ablehnt, hat die Einzelheiten dazu umgehend der Organisation mitzuteilen; diese leitet sie zur Unterrichtung an die Vertragsparteien dieses Protokolls weiter.

Regel 20 Zielsetzung

Ziel dieses Kapitels ist es, die Kohlenstoffintensität des internationalen Seeverkehrs zu verringern und dabei auf die in der ursprünglichen IMO-Strategie zur Verringerung der Treibhausgasemissionen von Schiffen festgelegten Ziele hinzuarbeiten. ³³

Regel 21 Funktionelle Anforderungen

Um das in Regel 20 dieses Anhangs festgelegte Ziel zu erreichen, muss ein Schiff, auf das dieses Kapitel Anwendung findet, zur Verringerung seiner Kohlenstoffintensität gegebenenfalls die folgenden funktionalen Anforderungen erfüllen:

1. die technischen Anforderungen an die Kohlenstoffintensität nach den Regeln 22, 23, 24 und 25 dieses Anhangs; und
2. die betrieblichen Anforderungen an die Kohlenstoffintensität nach den Regeln 26, 27 und 28 dieses Anhangs.

Regel 22 Erreichter Energieeffizienz-Kennwert (Erreichter EEDI)

1 Der erreichte EEDI ist zu berechnen für

1. jedes neue Schiff;
2. jedes neue Schiff, an dem ein größerer Umbau durchgeführt worden ist;
3. jedes neue oder vorhandene Schiff, an dem ein größerer Umbau durchgeführt wurde, der so umfangreich ist, dass das Schiff von der Verwaltung als ein neu gebautes Schiff angesehen wird,

das in eine oder mehrere der in Regel 2 Absätze 2.5, 2.7, 2.9, 2.11, 2.14 bis 2.16, 2.20, 2.22 und 2.26 bis 2.29 definierten Kategorien fällt. Der erreichte EEDI ist für jedes einzelne Schiff zu berechnen und hat die geschätzte Leistung des Schiffes auf dem Gebiet der Energieeffizienz anzugeben; die technische EEDI-Akte, welche die für die Berechnung des erreichten EEDI notwendigen Angaben enthält und den Berechnungsvorgang darlegt, ist beizufügen. Der erreichte EEDI ist auf der Grundlage der technischen EEDI-Akte entweder von der Verwaltung oder von einer von ihr ordnungsgemäß ermäßigten Stelle ³⁴ zu überprüfen.

2 Der erreichte EEDI ist unter Berücksichtigung der von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien ³⁵ zu berechnen.

3 Für jedes Schiff, das Regel 21 unterliegt, teilt die Verwaltung oder eine andere von ihr ordnungsgemäß ermächtigte Stelle der Organisation unter Berücksichtigung der von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien ³⁶ auf elektronischem Weg die vorgeschriebenen und erreichten EEDI-Werte sowie einschlägige Informationen mit und zwar

1. innerhalb von 7 Monaten nach Abschluss der nach Regel 5 Absatz 4 vorgeschriebenen Besichtigung oder
2. innerhalb von 7 Monaten nach dem 1. April 2022 bei einem vor dem 1. April 2022 abgelieferten Schiff.

Regel 23 Erreichter Energieeffizienz-Kennwert für vorhandene Schiffe (erreichter EEXI)

1 Der erreichte EEXI ist zu berechnen für:

1. jedes Schiff; und
2. jedes Schiff, das einem größeren Umbau unterzogen wurde

das unter eine oder mehrere der Kategorien der Regel 2 Absätze 2.5, 2.7, 2.9, 2.11, 2.14 bis 2.16, 2.22 und 2.26 bis 2.29 dieses Anhangs fällt. Der erreichte EEXI-Wert ist schiffsspezifisch und gibt die geschätzte Leistung des Schiffes in Bezug auf die Energieeffizienz an; ihm sind die technischen EEXI-Unterlagen beizufügen, die die für die Berechnung des erreichten EEXI-Werts erforderlichen Informationen enthalten und den Berechnungsprozess darstellen. Der erreichte EEXI-Wert ist auf der Grundlage der technischen EEXI-Unterlagen entweder von der Verwaltung oder von einer von ihr ordnungsgemäß ermächtigten Stelle zu überprüfen. ³⁷

2 Der erreichte EEXI-Wert ist unter Berücksichtigung der von der Organisation entwickelten Leitlinien ³⁸ zu berechnen.

3 Ungeachtet des Absatzes 1 dieser Regel kann für jedes Schiff, auf das Regel 22 dieser Anlage Anwendung findet, der erreichte EEDI, der von der Verwaltung oder einer von ihr ordnungsgemäß ermächtigten Organisation nach Regel 22 Absatz 1 dieser Anlage überprüft worden ist, als der erreichte EEXI angesehen werden, wenn der Wert des erreichten EEDI gleich oder geringer ist als der nach Regel 25 dieser Anlage vorgeschriebene EEXI. In diesem Fall wird der erreichte EEXI auf der Grundlage der technischen Unterlagen zum EEDI überprüft.

Regel 24 Vorgeschriebener EEDI

1 Für

1. jedes neue Schiff;
2. jedes neue Schiff, an dem ein größerer Umbau durchgeführt worden ist;
3. jedes neue oder vorhandene Schiff, an dem ein größerer Umbau durchgeführt wurde, der so umfangreich ist, dass das Schiff von der Verwaltung als ein neu gebautes Schiff angesehen wird,

das in eine der in Regel 2 Absätze 2.5, 2.7, 2.9, 2.11, 2.14 bis 2.16, 2.20, 2.22 und 2.26 bis 2.29 definierten Kategorien fällt und für das dieses Kapitel gilt, ist nachstehender erreichter EEDI anzunehmen:

Erreichter EEDI ≤ Vorgeschriebener EEDI = (1 -X/100) × Referenzlinienwert,

wobei X der in Tabelle 1 angegebene Reduktionsfaktor für den vorgeschriebenen EEDI im Verhältnis zur EEDI-Referenzlinie ist.

2 Für jedes neue Schiff und jedes vorhandene Schiff, an dem ein größerer Umbau durchgeführt worden ist, der so umfangreich ist, dass das Schiff von der Verwaltung als ein neu gebautes Schiff angesehen wird, muss der erreichte EEDI berechnet werden und der Vorschrift des Absatzes 1 entsprechen, wobei der anwendbare Reduktionsfaktor einzusetzen ist, der dem Typ und der Größe des umgebauten Schiffes zum Zeitpunkt des Umbauvertrags oder bei fehlendem Vertrag zum Zeitpunkt des Umbaubeginns entspricht.

Tabelle 1: Reduktionsfaktoren (in Prozent) für den EEDI im Verhältnis zur EEDI-Referenzlinie

3 Die Referenzlinienwerte sind wie folgt zu berechnen:

Referenzlinienwert = a × b^-c

wobei a, b und c die in Tabelle 2 angegebenen Parameter sind.

Tabelle 2: Parameter zur Bestimmung der Referenzwerte für die verschiedenen Schiffstypen

4 Kann ein Schiff seiner Bauweise nach mehr als einem der in Tabelle 2 bezeichneten Schiffstypen zugeordnet werden, so ist der vorgeschriebene EEDI für das Schiff der strengste (niedrigste) vorgeschriebene EEDI.

5 Bei jedem Schiff, für das diese Regel gilt, darf die installierte Antriebsleistung nicht geringer sein als die Antriebsleistung, die benötigt wird, um die Manövrierfähigkeit des Schiffes unter ungünstigen Bedingungen im Sinne der von der Organisation auszuarbeitenden Richtlinien aufrechtzuerhalten. ³⁹

6 Die Organisation überprüft zu Beginn der Phase 1 und in der Mitte der Phase 2 den Stand der technischen Entwicklung und ändert, falls es sich als notwendig erweist, die Zeiträume, die EEDI-Referenzlinienparameter für die entsprechenden Schiffstypen und die in dieser Regel angegebenen Reduktionsfaktoren.

Regel 25 Vorgeschriebener EEXI

1 Für:

1. jedes Schiff; und
2. jedes Schiff, das einem größeren Umbau unterzogen wurde

das in eine der Kategorien der Regel 2 Absätze 2.5, 2.7, 2.9, 2.11, 2.14 bis 2.16, 2.22 und 2.26 bis 2.29 fällt und auf das dieses Kapitel anwendbar ist, muss die erreichte EEXI wie folgt sein:

Erreichter EEXI ≤ Erforderlicher EEXI = (1 - Y / 100) × EEDI Referenzlinienwert

wobei Y der in Tabelle 3 angegebene Reduktionsfaktor für den erforderlichen EEXI im Vergleich zur EEDI-Referenzlinie ist.

Tabelle 3 - Reduktionsfaktoren (in Prozent) für den EEXI im Vergleich zur EEDI-Referenzlinie

2 Die EEDI-Bezugslinienwerte sind nach der Regel 24 Absätze 3 und 4 dieses Anhangs zu berechnen. Für Ro-Ro-Frachtschiffe und Ro-Ro-Fahrgastschiffe ist der ab Phase 2 und danach zu verwendende Bezugslinienwert gemäß Regel 24 Absatz 3 dieses Anhangs heranzuziehen.

3 Die Organisation schließt bis zum 1. Januar 2026 eine Überprüfung ab, um die Wirksamkeit dieser Regelung unter Berücksichtigung der von der Organisation ausgearbeiteten Leitlinien zu beurteilen. Beschließen die Vertragsparteien auf der Grundlage der Überprüfung, Änderungen dieser Regel zu beschließen, so werden diese Änderungen nach Artikel 16 dieses Übereinkommens beschlossen und in Kraft gesetzt.

Regel 26 Plan für das Energieeffizienz-Management des Schiffes (SEEMP)

1 Jedes Schiff muss einen eigenen Plan für das Energieeffizienz-Management des Schiffes (SEEMP) mitführen. Dieser kann Teil des schiffseigenen Systems zur Organisation von Sicherheitsmaßnahmen (SMS) sein. Der SEEMP ist unter Berücksichtigung der von der Organisation angenommenen Leitlinien zu erstellen und zu überprüfen. ⁴⁰

2 Bei Schiffen mit einer Bruttoraumzahl von 5.000 und mehr muss der SEEMP eine Beschreibung der Methodik enthalten, die für die Erhebung der in Regel 27 Absatz 1 dieses Anhangs geforderten Daten angewandt wird, sowie der Verfahren, die für die Meldung der Daten an die Verwaltung des Schiffes verwendet werden.

3 Bei Schiffen mit einer Bruttoraumzahl von 5.000 und mehr, die unter eine oder mehrere der Kategorien der Regel 2 Absätze 2.5, 2.7, 2.9, 2.11, 2.14 bis 2.16, 2.22 und 2.26 bis 2.29 dieses Anhangs fallen:

1. Am oder vor dem 1. Januar 2023 muss der SEEMP enthalten:
   1. eine Beschreibung der Methode, die zur Berechnung der nach Regel 28 dieses Anhangs geforderten jährlichen Betriebs-KII des Schiffes verwendet wird, und der Verfahren, die zur Meldung dieses Wertes an die Verwaltung des Schiffes verwendet werden
   2. die erforderliche jährliche betriebliche KII nach Regel 28 dieser Anlage für die nächsten drei Jahre;
   3. inen Durchführungsplan, der dokumentiert, wie die geforderte jährliche betriebliche KII in den nächsten drei Jahren erreicht werden soll, und
   4. in Verfahren zur Selbstbeurteilung und Verbesserung.
2. Für ein Schiff, das in drei aufeinander folgenden Jahren als D eingestuft ist oder nach Regel 28 dieser Anlage als E eingestuft ist, muss der SEEMP nach Regel 28 Absatz 8 dieser Anlage überprüft werden und einen Plan mit Abhilfemaßnahmen enthalten, um die vorgeschriebene jährliche betriebliche KII zu erreichen.
3. Der SEEMP ist unter Berücksichtigung der von der Organisation zu entwickelnden Leitlinien einer Überprüfung und Betriebsprüfung zu unterziehen.

Regel 27 Erfassung und Meldung der Daten über den Verbrauch an ölhaltigem Brennstoff von Schiffen

1 Ab dem Kalenderjahr 2019 muss jedes Schiff mit einer Bruttoraumzahl von 5.000 und mehr für dieses und jedes folgende Kalenderjahr oder, je nach Fall, für einen Zeitabschnitt desselben die in Anhang IX angegebenen Daten nach Maßgabe der im SEEMP enthaltenen Methodik erfassen.

2 Sofern die Absätze 4, 5 und 6 nichts anderes vorsehen, muss das Schiff am Ende jedes Kalenderjahrs die in diesem Kalenderjahr oder, je nach Fall, in einem Zeitabschnitt desselben erfassten Daten aggregieren.

3 Sofern die Absätze 4, 5 und 6 nichts anderes vorsehen, muss das Schiff seiner Verwaltung oder einer ordnungsgemäß von ihr ermächtigten Stelle innerhalb von drei Monaten nach dem Ende jedes Kalenderjahrs den aggregierten Wert für jedes in Anhang IX angegebene Datum mittels elektronischer Kommunikation und unter Nutzung eines von der Organisation auszuarbeitenden standardisierten Formats melden.

4 Im Fall der Überleitung eines Schiffes von einer Verwaltung zu einer anderen muss das Schiff am Tag des Abschlusses der Überleitung oder so bald danach wie praktisch durchführbar der abgebenden Verwaltung oder einer ordnungsgemäß von ihr ermächtigten Stelle die aggregierten Daten für den Zeitabschnitt des Kalenderjahrs, der auf diese Verwaltung entfällt, wie in Anhang IX vorgesehen, sowie, auf vorheriges Ersuchen dieser Verwaltung, die nicht aggregierten Daten melden.

5 Im Fall eines Wechsels von einem Unternehmen zu einem anderen muss das Schiff am Tag des Abschlusses des Wechsels oder so bald danach wie praktisch durchführbar seiner Verwaltung oder einer ordnungsgemäß von ihr ermächtigten Stelle die aggregierten Daten für den Zeitabschnitt des Kalenderjahrs, der auf dieses Unternehmen entfällt, wie in Anhang IX vorgesehen, sowie, auf Ersuchen seiner Verwaltung, die nicht aggregierten Daten melden.

6 Im Fall eines zeitgleichen Wechsels von einer Verwaltung zu einer anderen und von einem Unternehmen zu einem anderen findet Absatz 4 Anwendung.

7 Die Daten sind nach den von der Verwaltung festgelegten Verfahren unter Berücksichtigung der von der Organisation auszuarbeitenden Richtlinien zu überprüfen.

8 Sofern die Absätze 4, 5 und 6 nichts anderes vorsehen, müssen die den in Anhang IX angegebenen gemeldeten Daten zugrunde liegenden nicht aggregierten Daten für das vorherige Kalenderjahr für einen Zeitraum von mindestens 12 Monaten nach dem Ende desselben Kalenderjahrs leicht zugänglich sein und der Verwaltung auf Ersuchen zur Verfügung gestellt werden.

9 Die Verwaltung stellt sicher, dass die in Anhang IX angegebenen und von den bei ihr registrierten Schiffen mit einer Bruttoraumzahl von 5.000 und mehr gemeldeten Daten mittels elektronischer Kommunikation und unter Nutzung eines von der Organisation auszuarbeitenden standardisierten Formats spätestens einen Monat nach Ausstellung der Übereinstimmungsbescheinigungen für diese Schiffe in die Datenbank der IMO über den Verbrauch an ölhaltigem Brennstoff von Schiffen übertragen werden.

10 Auf der Grundlage der an die Datenbank der IMO über den Verbrauch an ölhaltigem Brennstoff von Schiffen gemeldeten Daten erstellt der Generalsekretär der Organisation einen an den Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt gerichteten Jahresbericht, in dem die erfassten Daten, der Status fehlender Daten und alle anderen einschlägigen Informationen, die vom Ausschuss angefordert werden könnten, zusammengefasst sind.

11 Der Generalsekretär der Organisation gewährt der Verwaltung eines Schiffes, auf das Regel 28 dieser Anlage Anwendung findet, Zugang zu allen gemeldeten Daten für das gesamte vorangegangene Kalenderjahr in der IMO-Datenbank für den Heizölverbrauch von Schiffen für dieses Schiff.

12 Der Generalsekretär der Organisation unterhält eine anonymisierte Datenbank, die so beschaffen ist, dass die Identifizierung eines einzelnen Schiffes nicht möglich ist. Die Vertragsparteien haben zu den anonymisierten Daten ausschließlich zu deren Analyse und Berücksichtigung Zugang.

13 Die Datenbank der IMO über den Verbrauch an ölhaltigem Brennstoff von Schiffen wird vom Generalsekretär der Organisation nach Maßgabe der von der Organisation auszuarbeitenden Richtlinien eingerichtet und verwaltet.

Regel 28 Betrieblicher Kohlenstoffintensitätsindikator (KII)

Erreichter jährlicher betrieblicher Kohlenstoffintensitätsindikator (erreichter jährlicher betrieblicher KII)

1 Nach dem Ende des Kalenderjahres 2023 und nach dem Ende jedes folgenden Kalenderjahres muss jedes Schiff mit einem Bruttoraumgehalt von 5.000 und mehr, das in eine oder mehrere der Kategorien der Regel 2 Absätze 2.5, 2.7, 2.9, 2.11, 2.14 bis 2.16, 2.22 und 2.26 bis 2.29 dieses Anhangs die erreichte jährliche betriebliche KII über einen Zwölfmonatszeitraum vom 1. Januar bis zum 31. Dezember für das vorangegangene Kalenderjahr unter Verwendung der nach Regel 27 dieses Anhangs erhobenen Daten und unter Berücksichtigung der von der Organisation auszuarbeitenden Richtlinien ⁴⁷ berechnen.

2 Innerhalb von drei Monaten nach Ablauf eines jeden Kalenderjahres muss das Schiff seiner Verwaltung oder einer von ihr ordnungsgemäß ermächtigten Organisation die erreichte jährliche betriebliche KII auf elektronischem Wege und unter Verwendung eines von der Organisation zu entwickelnden standardisierten Formats melden.

3 Ungeachtet der Absätze 1 und 2 dieser Regel muss ein Schiff bei einer nach dem 1. Januar 2023 abgeschlossenen Überführung eines in den Regel 27 Absätze 4, 5 oder 6 genannten Schiffes nach Ablauf des Kalenderjahres, in dem die Überführung stattgefunden hat, die erreichte jährliche betriebliche KII für den vollen Zwölfmonatszeitraum vom 1. Januar bis zum 31. Dezember des Kalenderjahres, in dem die Überführung stattgefunden hat, nach den Regel 28 Absätze 1 und 2 berechnen und melden, damit sie nach Regel 6 Absatz 6 dieser Anlage überprüft werden kann; dabei sind die von der Organisation auszuarbeitenden Richtlinien zu berücksichtigen. Keine Bestimmung dieser Regel entbindet ein Schiff von seinen Berichtspflichten nach Regel 27 oder dieser Regel dieser Anlage.

Erforderlicher jährlicher betrieblicher Kohlenstoffintensitätsindikator (erforderliche jährliche betriebliche KII)

4 Für jedes Schiff mit einer Bruttoraumzahl von 5.000 und mehr, das in eine oder mehrere der Kategorien der Regel 2 Absätze 2.5, 2.7, 2.9, 2.11, 2.14 bis 2.16, 2.22 und 2.26 bis 2.29 dieser Anlage fällt, wird die erforderliche jährliche betriebliche KII wie folgt bestimmt:

Erforderlicher jährlicher betrieblicher KII = (1 - Z/100) KII_R

5 Der jährliche Reduktionsfaktor Z ⁴⁴ und der Referenzwert KII_R sind die Werte, die unter Berücksichtigung der von der Organisation zu entwickelnden Leitlinien ⁴⁸ festgelegt werden.

Bewertung der betrieblichen Kohlenstoffintensität

6 Die erreichte jährliche betriebliche KII ist zu dokumentieren und im Vergleich zur erforderlichen jährlichen betrieblichen KII zu überprüfen, um die betriebliche Kohlenstoffintensität in die Stufen A, B, C, D oder E einzustufen, die entweder von der Verwaltung oder von einer von ihr ordnungsgemäß bevollmächtigten Organisation unter Berücksichtigung der von der Organisation ausgearbeiteten Leitlinien eine sehr gute, eine geringfügig bessere, eine mäßige, eine geringfügig schlechtere oder eine schlechtere Leistungsstufe angeben. Der mittlere Punkt der Beurteilungsstufe C ist der Wert, der der geforderten jährlichen betrieblichen KII nach Absatz 4 dieser Regel entspricht.

Abhilfemaßnahmen und Anreize

7 Ein Schiff, das in drei aufeinander folgenden Jahren mit D oder mit E eingestuft ist, muss einen Plan mit Abhilfemaßnahmen aufstellen, um die vorgeschriebene jährliche betriebliche KII zu erreichen.

8 Der SEEMP ist zu überarbeiten, um den Plan mit Abhilfemaßnahmen entsprechend einzubeziehen, wobei die von der Organisation zu erstellenden Richtlinien zu berücksichtigen sind. Der überarbeitete SEEMP ist der Verwaltung oder einer von ihr ordnungsgemäß ermächtigten Organisation zur Überprüfung vorzulegen, und zwar vorzugsweise zusammen mit der Meldung der erreichten jährlichen betrieblichen KII nach Absatz 2 dieser Regel, jedoch nicht später als einen Monat danach.

9 Ein Schiff, das in drei aufeinander folgenden Jahren mit D oder mit E eingestuft wurde, muss die geplanten Abhilfemaßnahmen in Übereinstimmung mit dem überarbeiteten SEEMP ordnungsgemäß durchführen.

10 Verwaltungen, Hafenbehörden und gegebenenfalls andere Beteiligte werden ermutigt, Schiffen mit der Einstufung A oder B Anreize zu bieten.

Überprüfung

11 Die Überprüfung soll bis zum 1. Januar 2026 eine abgeschlossen sein, wobei folgendens beurteilt wird:

1. die Wirksamkeit dieser Regel bei der Verringerung der Kohlenstoffintensität der internationalen Schifffahrt
2. die Notwendigkeit verstärkter Korrekturmaßnahmen oder anderer Abhilfemaßnahmen, einschließlich möglicher zusätzlicher EEXI-Anforderungen
3. die Notwendigkeit, den Durchsetzungsmechanismus zu verbessern
4. die Notwendigkeit, das Datenerhebungssystem zu verbessern; und
5. die Überarbeitung des Z-Faktors und der KII_R-Werte.

Beschließen die Vertragsparteien auf der Grundlage der Überprüfung, Änderungen dieser Verordnung anzunehmen, so werden diese Änderungen nach Artikel 16 dieses Übereinkommens angenommen und in Kraft gesetzt.

Regel 29 Förderung der technischen Zusammenarbeit und Technologietransfer im Zusammenhang mit der Verbesserung der Energieeffizienz von Schiffen ⁴⁵

1 Die Verwaltungen fördern und gewähren in Zusammenarbeit mit der Organisation und anderen internationalen Gremien je nach Fall unmittelbar oder über die Organisation Unterstützungsleistungen an Staaten, insbesondere Entwicklungsländer, die um technische Hilfe ersuchen.

2 Die Verwaltung einer Vertragspartei arbeitet vorbehaltlich ihrer innerstaatlichen Gesetze, ihrer sonstigen Vorschriften und ihrer Politik aktiv mit anderen Vertragsparteien zusammen, um die Entwicklung und den Transfer von Technologie und den Informationsaustausch im Verhältnis zu Staaten, insbesondere Entwicklungsländern, zu fördern, die um technische Unterstützung im Hinblick auf die Durchführung der zur Erfüllung der Vorschriften des Kapitels 4, insbesondere der Regel 19 Absätze 4 bis 6, erforderlichen Maßnahmen ersuchen.

Kapitel 5
Überprüfung der Einhaltung dieser Anlage

Regel 30 Anwendung

Die Vertragsparteien wenden bei der Wahrnehmung ihrer Verpflichtungen und Verantwortlichkeiten nach dieser Anlage den Anwendungscode an.

Regel 31 Überprüfung der Einhaltung

1 Jede Vertragspartei unterliegt regelmäßigen Audits, welche die Organisation nach Maßgabe der Auditnorm durchführt, um die Einhaltung und Durchführung dieser Anlage zu überprüfen.

2 Der Generalsekretär der Organisation ist für die verwaltungsmäßige Durchführung des Auditsystems auf der Grundlage der von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien ⁴⁶ verantwortlich.

3 Jede Vertragspartei ist verantwortlich für die Erleichterung der Durchführung des Audits und die Umsetzung eines Maßnahmenprogramms zum Umgang mit den Auditergebnissen auf der Grundlage der von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien ¹.

4 Das Audit jeder Vertragspartei

1. erfolgt auf der Grundlage eines Gesamtzeitplans, der von dem Generalsekretär der Organisation erstellt wird, unter Berücksichtigung der von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien ⁴⁶ und
2. wird in regelmäßigen Abständen unter Berücksichtigung der von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien ⁴⁶ durchgeführt.

______________________________
1) Es wird auf das von der Organisation mit Entschließung A.1067(28) angenommene Dokument "Rahmen und Verfahren für das Auditsystem der IMO-Mitgliedstaaten" verwiesen.

2) Es wird auf "Richtlinien für die Verwendung elektronischer Tagebücher im Rahmen von MARPOL" (Entschließung MEPC.312(74)) verwiesen

3) Es wird auf die Norm ISO 8754:2003 Mineralölerzeugnisse - Bestimmung des Schwefelgehalts - Energiedispersive Röntgenfluoreszenz-Spektrometrie verwiesen.

4) Verweis auf die Leitlinien für die Befreiung von unbemannten Gütermotorschiffen (UNSP) von den Besichtigungs- und Zeugnisanforderungen gemäß dem MARPOL-Übereinkommen (MEPC.1/Circ.892).

5) Verweis auf die Richtlinien von 2015 für Abgasreinigungssysteme (Entschließung MEPC.259(68)).

6) Siehe den Code für anerkannte Organisationen (RO-Code), der von der Organisation mit Entschließung MEPC.237(65) angenommen wurde und von der Organisation geändert werden kann. Siehe auch die Besichtigungsrichtlinien im Rahmen des Harmonisierten Systems der Besichtigung und Zertifizierung (HSSC), 2019 (Entschließung A.1140(31)).

7) Siehe die Leitlinien für die Besichtigung und Zertifizierung des Energieeffizienz-Design-Index von 2014 (Entschließung MEPC.254(67), geändert durch die Entschließungen MEPC.261(68) und MEPC.309(73)); konsolidierter Text: MEPC.1/Circ.855/Rev.2, in der jeweils geänderten Fassung.

8) Siehe den Code für anerkannte Organisationen (RO-Code), der von der Organisation durch die Entschließung MEPC.237(65) angenommen wurde und von der Organisation geändert werden kann.

9) Siehe den Code für anerkannte Organisationen (RO-Code), der von der Organisation durch die Entschließung MEPC.237(65) angenommen wurde und von der Organisation geändert werden kann.

10) Siehe die Verfahren für die Hafenstaatkontrolle, 2019 (Entschließung A.1138(31)). Siehe auch die Leitlinien 2019 für die Hafenstaatkontrolle gemäß MARPOL Anlage VI Kapitel 3 (Entschließung MEPC.321(74)).

11) Siehe Anhang I, Ergänzung zum Internationalen Zertifikat zur Verhütung der Luftverschmutzung (IAPP-Zertifikat), Abschnitt 2.1.

12) Es wird auf die mit Entschließung MEPC.312(74) angenommenen Richtlinien für die Verwendung elektronischer Tagebücher im Rahmen von MARPOL verwiesen.

13) Es wird auf die vom MEPC mit Entschließung MEPC.230(65) angenommenen "Richtlinien von 2013 nach Anlage VI Regel 13 Absatz 2.2 von MARPOL bezüglich nicht vollständig baugleicher Austauschmotoren, die den Grenzwert der Stufe III nicht einhalten müssen" verwiesen.

14) Siehe die Leitlinien für die Anwendung des Technischen NOx-Codes für die Zertifizierung und Änderungen von Motoren der Stufe I (MEPC.1/Circ.679).

15) Siehe die Leitlinien für die Verwendung elektronischer Nachweisbücher im Rahmen des MARPOL-Übereinkommens (Entschließung MEPC.312(74))

16) Siehe die Leitlinien von 2014 zum Verfahren für genehmigte Methoden (Entschließung MEPC.243(66)).

17) Bezüglich der Informationen, die eine Verwaltung der Organisation über die Zertifizierung einer zugelassenen Methode gemäß Regel 13 Absatz 7.1 der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen (Entschließung MEPC.242(66)) vorlegen muss, wird auf die Leitlinien von 2014 verwiesen.

18) Die Kosten eines zugelassenen Verfahrens dürfen nicht mehr als 375 Sonderziehungsrechte je Tonne NO_x betragen; zur Wirtschaftlichkeitsberechnung ist nachstehende Formel zu verwenden:

Siehe die Definitionen für die Kosten-Nutzen-Formel in Regel 13 Absatz 7.5 der überarbeiteten MARPOL Anlage VI (MEPC.1/Circ.678).

19) Siehe die Leitlinien 2020 für die Überwachung des weltweiten durchschnittlichen Schwefelgehalts von zur Verwendung an Bord von Schiffen gelieferten Heizölen (Entschließung MEPC.326(75)).

20) Es wird auf die mit Entschließung MEPC.312(74) angenommenen Richtlinien für die Verwendung elektronischer Tagebücher im Rahmen von MARPOL verwiesen.

21) Refer to the 2019 Guidelines for on board sampling for the verification of the sulphur content of the fuel oil used on board ships (MEPC.1/Circ.864/Rev.1).

22) Refer to the 2020 Guidelines for on board sampling of fuel oil intended to be used or carried for use on board a ship (MEPC.1/Circ.889).

23) Siehe die Leitlinien 2019 für Probenahmen an Bord zur Überprüfung des Schwefelgehalts des an Bord von Schiffen verwendeten Heizöls (MEPC.1/Circ.864/Rev.1).

24) Siehe die Notifikation an die Organisation über Häfen oder Umschlagsanlagen, in denen die Emissionen flüchtiger organischer Verbindungen (VOC) geregelt werden sollen (MEPC.1/Circ.509).

25) Siehe die Normen für Dampfemissionskontrollsysteme (MSC/Circ.585).

26) Siehe die Leitlinien für die Erstellung eines VOC-Managementplans (Entschließung MEPC.185(59)). Siehe auch die Technischen Informationen über Systeme und Betrieb zur Unterstützung der Entwicklung von VOC-Bewirtschaftungsplänen (MEPC.1/Circ.680) und die Technischen Informationen über ein Dampfdruckkontrollsystem zur Erleichterung der Entwicklung und Aktualisierung von VOC-Bewirtschaftungsplänen (MEPC.1/Circ.719).

27) Siehe den Internationaler Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut (IGC-Code) (Entschließung MSC.370(93))

28) Baumusterzulassungsbescheinigungen, die gemäß den überarbeiteten Leitlinien für die Umsetzung der Anlage V des MARPOL-Übereinkommens (Entschließung MEPC.59(33), geändert durch Entschließung MEPC.92(45)), oder der Standardspezifikation für Verbrennungsanlagen an Bord von Schiffen (Entschließung MEPC.76(40), geändert durch Entschließung MEPC.93 (45)), oder die Leitlinien für die Umsetzung von Anlage V des MARPOL-Übereinkommens von 2012 (Entschließung MEPC.219(63), geändert durch Entschließung MEPC.239(65)), oder die Standardspezifikation für Verbrennungsanlagen an Bord von Schiffen von 2014 (Entschließung MEPC.244(66)) oder die Leitlinien für die Umsetzung von Anlage V des MARPOL-Übereinkommens von 2017 (Entschließung MEPC.295(71)).

29) Siehe die Standardspezifikation für Verbrennungsanlagen an Bord von Schiffen von 2014 (Entschließung MEPC.244(66)) oder die Standardspezifikation für Verbrennungsanlagen an Bord von Schiffen (Entschließung MEPC.76(40), geändert durch Entschließung MEPC.93(45)) und die Typgenehmigung für Verbrennungsanlagen an Bord von Schiffen (MEPC.1/Circ.793).

30) Siehe die Leitlinien 2012 für die Entwicklung eines regionalen Plans für Aufnahmeeinrichtungen (Entschließung MEPC.221(63)).

31) Siehe die Leitlinien 2011 für Auffangeinrichtungen gemäß MARPOL-Anlage VI (Entschließung MEPC.199(62)).

32) Siehe Leitlinien 2009 für die Probenahme von Heizöl zur Feststellung der Übereinstimmung mit der überarbeiteten MARPOL-Anlage VI (Entschließung MEPC.182(59)).

33) Anfangsstrategie der IMO zur Verringerung der Treibhausgasemissionen von Schiffen (Entschließung MEPC.304(72))

34) Es wird auf den vom MEPC mit Entschließung MEPC.237(65) angenommenen "Code für anerkannte Organisationen (RO-Code)", in der jeweils geltenden Fassung, verwiesen.

35) Es wird auf die Richtlinien von 2018 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten (Entschließung MEPC.308(73)) in der Fassung der Entschließungen MEPC.322(74) und MEPC.332(76) verwiesen.

36) Siehe die Leitlinien 2018 für die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienzindex (EEDI) für neue Schiffe (Entschließung MEPC.308(73), geändert durch die Entschließungen MEPC.322(74) und MEPC.332(76)).

37) Siehe den Code für anerkannte Organisationen (RO-Code), der von der Organisation durch die Entschließung MEPC.237(65) angenommen wurde und von der Organisation geändert werden kann.

38) Richtlinien von 2021 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts für vorhandene Schiffe (EEXI) (Entschließung MEPC.333(76)).

39) Siehe die vorläufigen Richtlinien von 2013 zur Bestimmung der Mindestantriebsleistung zur Erhaltung der Manövrierfähigkeit von Schiffen unter widrigen Bedingungen (Entschließung MEPC.232(65), geändert durch die Entschließungen MEPC.255(67) und MEPC.262(68)): konsolidierter Text: MEPC.1/Circ.850/Rev.2, und die Richtlinien für die Bestimmung der Mindestantriebsleistung zur Erhaltung der Manövrierfähigkeit von Schiffen unter widrigen Bedingungen (MEPC.1/Circ.850/Rev.3).

40) Verweis auf die Leitlinien 2016 für die Entwicklung eines Plans für das Energieeffizienzmanagement von Schiffen (SEEMP) (Entschließung MEPC.282(70)).

41) Verweis auf den Code für anerkannte Organisationen (RO-Code), der von der Organisation mit Entschließung MEPC.237(65) angenommen wurde, in der von der Organisation gegebenenfalls geänderten Fassung.

42) Verweis auf die Richtlinien 2016 für die Entwicklung eines Plans für das Energieeffizienzmanagement von Schiffen (SEEMP-Richtlinien) (Entschließung MEPC.282(70)).

43) Verweis auf die Richtlinien 2017 für die Überprüfung der Daten zum Treibstoffverbrauch von Schiffen durch die Verwaltung (Entschließung MEPC.292(71))

44) Der jährliche Reduktionsfaktor ist spezifisch für jede Schiffskategorie. Dieser Faktor ist so festgelegt, dass er schrittweise ansteigt, um die Ziele der "Anfangsstrategie der IMO zur Verringerung der Treibhausgasemissionen von Schiffen" (Entschließung MEPC.304(72)).

45) Siehe Förderung der technischen Zusammenarbeit und des Technologietransfers im Zusammenhang mit der Verbesserung der Energieeffizienz von Schiffen (Entschließung MEPC.229(65)) und das Musterabkommen zwischen den Regierungen über die technische Zusammenarbeit bei der Durchführung der Regeln in Kapitel 4 der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen (MEPC.1/Circ.861).

46) Siehe den Rahmen und die Verfahren für das Auditprogramm der IMO-Mitgliedstaaten (Entschließung A.1067(28)).

47) Richtlinien von 2021 zu den betrieblichen Kohlenstoffintensitätsindikatoren und Berechnungsmethoden (KII-Richtlinien, G1) (Entschließung MEPC.336(76))

48) Richtlinien von 2021 zu den betrieblichen Kohlenstoffintensitäts-Reduktionsfaktoren im Verhältnis zu den Referenzlinien (Richtlinien zu den KII-Reduktionsfaktoren, G3) (Entschließung MEPC.338(76))

.

Ausgestellt nach dem Protokoll von 1997 in seiner jeweils geltenden Fassung zur Änderung des Internationalen Übereinkommens von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe in der Fassung des Protokolls von 1978 zu diesem Übereinkommen (im Folgenden als "Übereinkommen" bezeichnet) im Namen der Regierung

................................................................................................................................................................................... .
(vollständige Bezeichnung des Staates)

durch ..........................................................................................................................................................................
(vollständige amtliche Bezeichnung der nach dem Übereinkommen ermächtigten zuständigen Person oder Stelle)

Angaben zum Schiff ¹

Name des Schiffes ......................................................................................................................................................

Unverwechselbare Nummer oder Buchstaben ...............................................................................................................

IMO-Nummer ² ........................................................................................................................................................

Heimathafen ................................................................................................................................................................

Bruttoraumzahl ...........................................................................................................................................................

Hiermit wird bescheinigt, dass

1. das Schiff nach Anlage VI Regel 5 des Übereinkommens besichtigt worden ist und
2. die Besichtigung ergeben hat, dass Ausrüstung, Systeme, Einrichtungen, allgemeine Anordnung und Werkstoffein jeder Hinsicht den anwendbaren Vorschriften der Anlage VI des Übereinkommens entsprechen.

Dieses Zeugnis gilt bis zum ..................... ³ vorbehaltlich der Besichtigungen nach Anlage VI Regel 5 des Übereinkommens.

Tag des Abschlusses der Besichtigung, auf der dieses Zeugnis beruht: ........................................................ (TT/MM/JJJJ)

_____
1) Die Angaben zum Schiff können auch waagerecht in Kästchen angeordnet wenden.

2) In Übereinstimmung mit dem IMO-Schiffsidentifikationsnummernsystem (Entschließung A.1117(30)).

3) Hier ist das von der Verwaltung nach Anlage VI Regel 9 Absatz 1 des Übereinkommens festgesetzte Datum des Ablaufs einzutragen. Tag und Monat entsprechen dem Jahresdatum entsprechend der Begriffsbestimmung in Anlage VI Regel 2 Absatz 1.3 des Übereinkommens, sofern dieses Datum nicht nach Anlage VI Regel 9 Absatz 8 des Übereinkommens geändert worden ist.

Bestätigung der jährlichen Besichtigungen und Zwischenbesichtigungen

Hiermit wird bescheinigt, dass bei einer nach Anlage VI Regel 5 des Übereinkommens erforderlichen Besichtigung festgestellt wurde, dass das Schiff den einschlägigen Bestimmungen des Übereinkommens entspricht.

Jährliche Besichtigung/Zwischenbesichtigung nach Regel 9 Absatz 8.3

Hiermit wird bescheinigt, dass bei einer jährlichen Besichtigung/Zwischenbesichtigung ^*) nach Anlage VI Regel 9 Absatz 8.3 des Übereinkommens festgestellt wurde, dass das Schiff den einschlägigen Bestimmungen des Übereinkommens entspricht.

Bestätigung der Verlängerung des Zeugnisses nach Regel 9 Absatz 3 bei einer Geltungsdauer von weniger als 5 Jahren

Das Schiff entspricht den einschlägigen Bestimmungen des Übereinkommens; dieses Zeugnis wird nach Anlage VI Regel 9 Absatz 3

dieses Übereinkommens bis zum (TT/MM/JJJJ) ..................................... als gültig anerkannt.

Bestätigung gemäß Regel 9 Absatz 4 nach Abschluss der Erneuerungsbesichtigung

Das Schiff entspricht den einschlägigen Bestimmungen des Übereinkommens; dieses Zeugnis wird nach Anlage VI Regel 9 Absatz 4

des Übereinkommens bis zum (TT/MM/JJJJ) ..................................... als gültig anerkannt.

Bestätigung der Verlängerung der Geltungsdauer des Zeugnisses bis zur Ankunft des Schiffes im Besichtigungshafen beziehungsweise um eine Nachfrist in Fällen der Anwendung der Regel 9 Absatz 5 oder 6

Dieses Zeugnis wird nach Anlage IV Regel 9 Absatz 5 oder 6*) des Übereinkommens bis zum (TT/MM/JJJJ) ..................................... als gültig anerkannt.

Bestätigung der Verschiebung des Jahresdatums in Anwendung der Regel 9 Absatz 8

Nach Anlage VI Regel 9 Absatz 8 des Übereinkommens wird das neue Jahresdatum festgelegt auf den (TT/MM/JJJJ) .....................................

Nach Anlage VI Regel 9 Absatz 8 des Übereinkommens wird das neue Jahresdatum festgelegt auf den (TT/MM/JJJJ) .....................................

________
*) Nichtzutreffendes streichen

Nachtrag
zum Internationalen Zeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe

(IAPP-Zeugnis)

Bericht über Bau und Ausrüstung

1 Angaben zum Schiff

1.1 Name des Schiffes ................................................................................................................................................

1.2 IMO-Nummer .......................................................................................................................................................

1.3 Datum, an dem der Kiel gelegt wurde oder das Schiff sich in einem entsprechenden Bauzustand befand ..............................

1.4 Länge des Schiffes (L) * in Meter ........................................................................................................................
____
* Braucht nur für am oder nach dem 1. Januar 2016 gebaute Schiffe ausgefüllt zu werden, die eigens für Erholungszwecke entworfen worden sind und ausschließlich dafür verwendet werden und für die nach Regel 13 Absatz 5.2.1 und Regel 13 Absatz 5.2.3 der in Regel 13 Absatz 5.1.1 genannte Stickoxid-Emissionsgrenzwert nicht gilt.

2 Überwachung der Emissionen aus Schiffen

2.1 Stoffe, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen (Regel 12)

2.1.1 Die nachstehend aufgeführten Feuerlöschsysteme, sonstigen Systeme und Ausrüstungsgegenstände, die Stoffe enthalten, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen, aber keine teilhalogenierten Fluorchlorkohlenwasserstoffe sind, dürfen, wenn sie vor dem 19. Mai 2005 eingebaut worden sind, weiterhin einsatzbereit gehalten werden:

2.1.2 Die nachstehend aufgeführten Systeme, die teilhalogenierte Fluorchlorkohlenwasserstoffe enthalten, dürfen, wenn sie vor dem 1. Januar 2020 eingebaut worden sind, weiterhin einsatzbereit gehalten werden:

2.2 Stickoxide (NO_x) (Regel 13)

2.2.1 Die nachstehend aufgeführten auf diesem Schiff eingebauten Schiffsdieselmotoren entsprechen den Vorschriften der Regel 13:

2.3 Schwefeloxide (SO_x) und Partikelmasse (Regel 14)

2.3.1 Beim Betrieb des Schiffes außerhalb eines Emissions-Überwachungsgebiets im Sinne der Regel 14 Absatz 3 verwendet das Schiff

1. ölhaltigen Brennstoff, der laut Nachweis anhand von Bunkerlieferbescheinigungen einen Schwefelgehalt hat, der den Grenzwert von 0,50 % m/m nicht überschreitet, und/oder .............[ ] 4
2. einen nach Regel 4 Absatz 1 zugelassenen gleichwertigen Ersatz entsprechend der Zusammenstellung in Absatz 2.6, der im Hinblick auf die Verringerung von SO_x-Emissionen mindestens ebenso wirksam ist wie die Verwendung eines ölhaltigen Brennstoffs mit einem Grenzwert für den Schwefelgehalt von 0,50 % m/m. ..............[ ]

2.3.2 Beim Betrieb des Schiffes in einem Emissions-Überwachungsgebiet im Sinne der Regel 14 Absatz 3 verwendet das Schiff

1. ölhaltigen Brennstoff, der laut Nachweis anhand von Bunkerlieferbescheinigungen einen Schwefelgehalt hat, der den Grenzwert von 0,10 % m/m nicht überschreitet, und/oder ..............[ ]
2. einen nach Regel 4 Absatz 1 zugelassenen gleichwertigen Ersatz entsprechend der Zusammenstellung in Absatz 2.6, der im Hinblick auf die Verringerung von SO_x-Emissionen mindestens ebenso wirksam ist wie die Verwendung eines ölhaltigen Brennstoffs mit einem Grenzwert für den Schwefelgehalt von 0,10 % m/m. ..............[ ]

2.3.3 Bei einem Schiff ohne einen nach Regel 4 Absatz 1 zugelassenen gleichwertigen Ersatz entsprechend der Zusammenstellung in Absatz 2.6 darf der Schwefelgehalt des ölhaltigen Brennstoffs, der zur Verwendung an Bord des Schiffes mitgeführt wird, laut Nachweis anhand von Bunkerlieferbescheinigungen 0,50 % m/m nicht überschreiten. ..................... [ ]

2.3.4 Das Schiff ist mit einer oder mehreren ausgewiesenen Probenentnahmestellen nach Regel 14 Absatz 10 oder 11 ausgestattet. . . . . . . . . . . . . . . [ ]

2.3.5 Nach Regel 14 Absatz 12 gilt die Verpflichtung zum Einbau oder zur Ausweisung einer oder mehrerer Probenentnahmestellen nach Regel 14 Absatz 10 oder 11 nicht für ein Brennstoffbetriebssystem für einen Brennstoff mit niedrigem Flammpunkt, der zur Verbrennung für den Antrieb oder für sonstige betriebliche Zwecke an Bord des Schiffes vorgesehen ist . . . . . . . . . . . . . . . [ ]

2.4 Flüchtige organische Verbindungen (VOC) (Regel 15)

2.4.1 Das Tankschiff hat ein nach Maßgabe des MSC-Rundschreibens MSC/Circ.585 eingebautes und zugelassenes Sammel- und Rückführungssystem für gasförmige Emissionen ........................................................................................................................................................................ [ ]

2.4.2.1 Im Falle eines Tankschiffs, das Rohöl befördert, liegt ein Plan für den Umgang mit flüchtigen organischen Verbindungen vor ........................................................................................................................................................................ [ ]

Zulassungsnummer des Plans für den Umgang mit flüchtigen organischen Verbindungen: .................................................................

2.5 Verbrennung an Bord (Regel 16)

Das Schiff verfügt über eine Verbrennungsanlage,

* In der durch Entschließung MEPC.93(45) geänderten Fassung.
** In der durch Entschließung MEPC.92(45) geänderten Fassung.

2.6 Gleichwertiger Ersatz (Regel 4)

Dem Schiff ist gestattet worden, dass als Ersatz für die in dieser Anlage vorgeschriebenen Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen oder Geräte die nachstehend aufgeführten eingebaut und verwendet werden und dass die nachstehend aufgeführten Verfahren, alternativen ölhaltigen Brennstoffe und Methoden zur Überprüfung der Einhaltung von Vorschriften angewandt werden:

Hiermit wird bescheinigt, dass dieser Bericht in jeder Hinsicht zutreffend ist.

________________
*) Nichtzutreffendes streichen.

.

Die nachstehenden Prüfzyklen und Wichtungsfaktoren sind anzuwenden, um unter Verwendung der in der revidierten Technischen NO_x -Vorschrift 2008 dargestellten Prüf- und Berechnungsverfahren festzustellen, ob Schiffsdieselmotoren den für sie zutreffenden Grenzwert für NO_x Emissionen nach Regel 13 einhalten.

1. Bei Schiffsmotoren mit konstanter Drehzahl für den Hauptantrieb von Schiffen (auch bei dieselelektrischem Antrieb) ist Prüfzyklus E2 anzuwenden.

2. Bei Verstellpropeller-Anlagen ist Prüfzyklus E2 anzuwenden.

3. Bei Haupt- und Hilfsmotoren mit Propellercharakteristik ist Prüfzyklus E3 anzuwenden.

4. Bei Hilfsmotoren mit konstanter Drehzahl ist Prüfzyklus D2 anzuwenden.

5. Bei Hilfsmotoren mit variabler Drehzahl und variabler Last, die keiner der genannten Kategorien angehören, ist Prüfzyklus C1 anzuwenden.

Prüfzyklus für Hauptantriebe mit konstanter Drehzahl (auch bei dieselelektrischem Antrieb und Verstellpropeller-Anlagen)

Prüfzyklus für Haupt- und Hilfsmotoren mit Propellercharakteristik

Prüfzyklus für Hilfsmotoren mit konstanter Drehzahl

Prüfzyklus für Hilfsmotoren mit variabler Drehzahl und variabler Last

Soll ein Motor nach Maßgabe der Regel 13 Absatz 5.1.1 zugelassen werden, so darf die für den jeweiligen Messpunkt spezifische Emission außer in den nachstehend genannten Fällen den jeweils zutreffenden Grenzwert für NO_x Emissionen nicht um mehr als 50 % überschreiten:

1. bei der Motorleistungsstufe "10 %" im Prüfzyklus D2;
2. bei der Motorleistungsstufe "10 %" im Prüfzyklus C1;
3. bei der Motorleistungsstufe "Leerlauf" im Prüfzyklus C1.

.

1 Ziele

1.1 Dieser Anhang dient dazu, den Vertragsparteien Kriterien und Verfahren für das Ausarbeiten und Unterbreiten von Vorschlägen für die Festlegung von Emissions-Überwachungsgebieten an die Hand zu geben und die Faktoren darzustellen, die von der Organisation bei der Beurteilung solcher Vorschläge zu berücksichtigen sind.

1.2 Die von seegehenden Schiffen ausgehenden Emissionen von NO_x, SO_x und Partikelmasse tragen zum Schadstoffgehalt der Luft in Städten und Küstengebieten überall auf der Welt bei. Zu den mit der Luftverunreinigung einhergehenden schädlichen Auswirkungen auf die öffentliche Gesundheit und die Umwelt zählen unter anderem vorzeitige Sterblichkeit, Herz-Kreislauf-Krankheiten, Lungenkrebs, chronische Atembeschwerden, Versauerung und Eutrophierung.

1.3 Die Festlegung eines Emissions-Überwachungsgebiets soll von der Organisation in Erwägung gezogen werden, wenn die Notwendigkeit nachgewiesen ist, die von Schiffen ausgehenden Emissionen von NO_x oder SO_x und Partikelmasse oder alle drei Emissionsarten (im Folgenden als "Emissionen" bezeichnet) zu verhindern, zu verringern und zu überwachen.

2 Verfahren für die Festlegung von Emissions-Überwachungsgebieten

2.1 Ein Vorschlag für die Festlegung eines Überwachungsgebiets für die Emissionen von NO_x oder SO_x und Partikelmasse oder für alle drei Emissionsarten kann der Organisation nur von Vertragsparteien unterbreitet werden. Haben zwei oder mehr Vertragsparteien ein gemeinsames Interesse an einem bestimmten Gebiet, so sollen sie einen untereinander abgestimmten Vorschlag ausarbeiten.

2.2 Ein Vorschlag für die Festlegung eines bestimmten Gebiets als Emissions-Überwachungsgebiet soll der Organisation unter Beachtung der von der Organisation festgelegten Regeln und Verfahren unterbreitet werden.

3 Kriterien für die Festlegung eines Emissions-Überwachungsgebiets

3.1 Der Vorschlag muss Folgendes enthalten:

1. eine deutliche graphische Darstellung des vorgeschlagenen Gebiets samt einer Seekarte, auf der das Gebiet eingezeichnet ist;
2. die Emissionsart oder -arten, die in die Überwachung einbezogen werden sollen, also NO_x oder SO_x oder Partikelmasse oder alle drei Emissionsarten;
3. eine Darstellung der durch die Auswirkungen der von Schiffen ausgehenden Emissionen gefährdeten Bevölkerung und Umweltbereiche;
4. eine Beurteilung, inwieweit die Emissionen, die von in dem vorgeschlagenen Gebiet betriebenen Schiffen ausgehen, zum Schadstoffgehalt der Luft oder zu sonstigen schädlichen Auswirkungen auf die Umwelt beitragen. In dieser Beurteilung sind, soweit jeweils zutreffend, die Auswirkungen der betreffenden Emissionen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt darzustellen, wie zum Beispiel schädliche Auswirkungen auf Ökosysteme an Land und im Wasser, auf Gebiete natürlicher Fruchtbarkeit, auf gefährdete Lebensräume, auf die Wasserqualität, auf die menschliche Gesundheit sowie auf kulturell und wissenschaftlich bedeutsame Gebiete. Dabei sind die Quellen für die einschlägigen Daten sowie die benutzten wissenschaftlichen Verfahren anzugeben;
5. sachdienliche Angaben zu den meteorologischen Verhältnissen in dem vorgeschlagenen Gebiet, soweit sich diese Verhältnisse auf die gefährdete Bevölkerung und die gefährdeten Umweltbereiche auswirken, insbesondere vorherrschende Windmuster sowie zu den topographischen, geologischen, ozeanographischen, morphologischen oder sonstigen Verhältnissen, die zum Schadstoffgehalt der Luft oder zu sonstigen schädlichen Auswirkungen auf die Umwelt beitragen;
6. die Art des Schiffsverkehrs in dem vorgeschlagenen Emissions-Überwachungsgebiet, einschließlich des Verlaufs der Schifffahrtsrouten und der Verkehrsdichte;
7. eine Darstellung der von der vorschlagenden Vertragspartei beziehungsweise den vorschlagenden Vertragsparteien getroffenen Überwachungsmaßnahmen bezüglich landseitiger Emissionsquellen von NO_x, SO_x und Partikelmasse mit Auswirkungen auf die gefährdete Bevölkerung und die gefährdeten Umweltbereiche, die bereits eingerichtet sind und durchgeführt werden, sowie der Maßnahmen, die im Zusammenhang mit den Regeln 13 und 14 beschlossen werden sollen;
8. die relativen Kosten der Verringerung der von Schiffen ausgehenden Emissionen im Vergleich zu landseitigen Überwachungsmaßnahmen sowie die wirtschaftlichen Auswirkungen auf die internationale Handelsschifffahrt.

3.2 Die geographischen Grenzen eines Emissions-Überwachungsgebiets bestimmen sich nach den oben genannten Kriterien, einschließlich der Emissionen und Ablagerungen, die von den in dem vorgeschlagenen Gebiet verkehrenden Schiffen ausgehen, des Verlaufs der Schifffahrtsrouten, der Verkehrsdichte und der Windverhältnisse.

4 Verfahren für die Beurteilung und Beschlussfassung betreffend Vorschläge zur Festlegung von Emissions-Überwachungsgebfeten durch die Organisation

4.1 Die Organisation prüft jeden Vorschlag, der ihr von einer oder mehreren Vertragsparteien unterbreitet wird.

4.2 Bei der Beurteilung des Vorschlags berücksichtigt die Organisation die in Abschnitt 3 niedergelegten Kriterien, die in jedem Vorschlag enthalten sein müssen.

4.3 Die Festlegung eines Emissions-Überwachungsgebiets erfolgt durch eine Änderung dieser Anlage, die nach Artikel 16 des Übereinkommens geprüft, beschlossen und in Kraft gesetzt worden ist.

5 Funktionsweise von Emissions-Überwachungsgebieten

5.1 Vertragsparteien, deren Schiffe in dem Gebiet verkehren, werden aufgefordert, der Organisation etwaige Bedenken gegen die Funktionsweise des Gebiets mitzuteilen.
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1 Die in Regel 16 Absatz 6.1 beschriebenen bordseitigen Verbrennungsanlagen müssen eine für die einzelnen Verbrennungsanlagen ausgestellte IMO-Baumusterzulassung besitzen. Voraussetzung für die Erteilung einer solchen Zulassung ist, dass die Verbrennungsanlage in Entwurf und Bauart einer in Regel 16 Absatz 6.1 beschriebenen zugelassenen Norm entspricht. Jedes Baumuster ist an seiner Fertigungsstätte oder in einer anerkannten Prüfstelle unter der Verantwortung der Verwaltung einem auf das jeweilige Baumuster zugeschnittenen Baumusterzulassungs-Probebetrieb zu unterziehen; dabei ist für die Feststellung, ob die Verbrennungsanlage unter den in Absatz 2 festgelegten Betriebsbedingungen arbeitet, die nachstehende Normspezifikation für Brennstoff und Abfall zugrunde zu legen:

2 Die in Regel 16 Absatz 6.1 beschriebenen Verbrennungsanlagen müssen unter den nachstehend dargestellten Bedingungen betrieben werden:

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1. Name und IMO-Nummer des belieferten Schiffes
2. Hafen
3. Datum des Beginns der Lieferung
4. Name, Anschrift und Telefonnummer des Lieferanten des ölhaltigen Brennstoffs
5. Bezeichnung der (des) gelieferten Produkte(s)
6. Liefermenge in metrischen Tonnen
7. Dichte bei 15 °C (kg/m³) ¹
8. Schwefelgehalt (% m/m) ²
9. Der in Übereinstimmung mit für die Organisation annehmbaren Normen angegebene Flammpunkt (°C) * oder eine Erklärung, in der bestätigt wird, dass ein Flammpunkt von 70 °C oder darüber gemessen wurde.
10. Vom Vertreter des Lieferanten des ölhaltigen Brennstoffs unterschriebene Erklärung, in der bestätigt wird, dass der gelieferte ölhaltige Brennstoff Regel 18 Absatz 3 entspricht und dass der Schwefelgehalt des gelieferten ölhaltigen Brennstoffs die nachstehenden Grenzwerte nicht überschreitet:
    [ ] den in Regel 14 Absatz 1 angegebenen Grenzwert,
    [ ] den in Regel 14 Absatz 4 angegebenen Grenzwert oder
    [ ] den vom Käufer vorgegebenen Grenzwert von ______ (% m/m), wie vom Vertreter des Lieferanten des ölhaltigen Brennstoffs eingetragen und auf der Grundlage der Mitteilung des Käufers, dass der ölhaltige Brennstoff
    1. für die Verwendung in Verbindung mit einem nach Regel 4 vorgesehenen Mittel des gleichwertigen Ersatzes zur Einhaltung der Vorschriften bestimmt ist oder
    2. Gegenstand einer entsprechenden Befreiung ist, die einem Schiff gewährt wird, damit es Versuche im Rahmen der Forschung über Verringerungs- und Überwachungstechnologien für Schwefeloxid-Emissionen nach Regel 3 Absatz 2 durchführen kann.

    Die Erklärung ist vom Vertreter des Lieferanten auszufüllen, indem er das zutreffende Kästchen beziehungsweise die zutreffenden Kästchen mit einem Kreuz (x) versieht.

______
1) Ölhaltiger Brennstoff muss nach der Norm ISO 3675:1998 oder ISO 12185:1996 geprüft sein.

2) Ölhaltiger Brennstoff muss nach der Norm ISO 8754:2003 geprüft sein.

* ISO 2719:2016, Bestimmung des Flammpunktes - Verfahren nach Pensky-Martens mit geschlossenem Tiegel, Verfahren A (für Destillate) oder Verfahren B (für Rückstandsöle).

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Um festzustellen, ob der angelieferte, der an Bord eines Schiffes verwendete oder der zur Verwendung an Bord eines Schiffes mitgeführte ölhaltige Brennstoff den geltenden Schwefel-Grenzwert der Regel 14 einhält, sind die nachstehenden Überprüfungsverfahren anzuwenden.

Dieser Anhang bezieht sich auf die folgenden typischen Proben von ölhaltigem Brennstoff im Sinne der Anlage VI von MARPOL:

Teil 1 - Probe eines gelieferten ölhaltigen Brennstoffs nach Regel 18 Absatz 8.1 ¹, im Folgenden als "nach Maßgabe von MARPOL gelieferte Probe" im Sinne der Begriffsbestimmung in Regel 2 Absatz 1.22 bezeichnet.

Teil 2 - Probe eines verwendeten ², zur Verwendung an Bord vorgesehenen oder zur Verwendung an Bord mitgeführten ölhaltigen Brennstoffs nach Regel 14 Absatz 8, im Folgenden als "Probe des verwendeten Brennstoffs" im Sinne der Begriffsbestimmung in Regel 2 Absatz 1.16 und als "An-Bord-Probe" ³ im Sinne der Begriffsbestimmung in Regel 2 Absatz 1.24 bezeichnet.

Teil 1 - Nach Maßgabe von MARPOL gelieferte Probe

1 Allgemeine Vorschriften

1.1 Die nach Regel 18 Absatz 8.1 vorgeschriebene typische Probe des ölhaltigen Brennstoffs (nach Maßgabe von MARPOL gelieferte Probe) wird verwendet, um den Schwefelgehalt des an ein Schiff gelieferten ölhaltigen Brennstoffs zu überprüfen.

1.2 Eine Vertragspartei führt das Überprüfungsverfahren mittels ihrer zuständigen Behörde durch.

1.3 Ein Labor, welches das in diesem Anhang beschriebene Überprüfungsverfahren für Schwefel durchführt, muss über eine gültige Akkreditierung ⁴ für das anzuwendende Prüfverfahren verfügen.

2 Überprüfungsverfahren - Teil 1

2.1 Die zuständige Behörde übermittelt die nach Maßgabe von MARPOL gelieferte Probe an das Labor.

2.2 Das Labor geht wie folgt vor:

1. Es vermerkt im Prüfbericht die Angaben der Siegelnummer und des Probenetiketts;
2. es vermerkt im Prüfbericht den Zustand des Siegels der Probe bei ihrem Eingang;
3. es weist jede Probe zurück, deren Siegel vor ihrem Eingang erbrochen war und vermerkt diese Zurückweisung im Prüfbericht.

2.3 Ist das Siegel der Probe bei ihrem Eingang nicht erbrochen, so fährt das Labor mit dem Überprüfungsverfahren fort und

1. entsiegelt die Probe;
2. stellt sicher, dass die Probe gründlich homogenisiert ist;
3. zieht zwei Teilproben aus der Probe;
4. versiegelt die Probe erneut und vermerkt im Prüfbericht die Angaben auf dem neuen Siegel.

2.4 Die beiden Teilproben sind nacheinander nach Maßgabe des in Regel 2 Absatz 1.30 bezeichneten Prüfverfahrens zu prüfen. Für die Zwecke dieses Überprüfungsverfahrens - Teil 1 werden die Ergebnisse der Prüfanalyse als Ergebnisse "1A" und "1B" bezeichnet.

1. Die Ergebnisse 1A und 1B werden im Prüfbericht entsprechend den Anforderungen des Prüfverfahrens vermerkt.
2. Liegen die Ergebnisse 1A und 1B innerhalb der Wiederholbarkeit (r) ⁵ des Prüfverfahrens, so werden die Ergebnisse als gültig betrachtet.
3. Liegen die Ergebnisse 1A und 1B nicht innerhalb der Wiederholbarkeit (r) des Prüfverfahrens, so bleiben beide Ergebnisse unberücksichtigt und es werden vom Labor zwei neue Teilproben entnommen und geprüft. Nachdem diese neuen Teilproben entnommen worden sind, ist die Probenflasche nach Absatz 2.3.4 erneut zu versiegeln.
4. Wird zweimal kein Ergebnis erzielt, bei dem 1A und 1B innerhalb der Wiederholbarkeit liegen, so ist die Ursache hierfür durch das Labor zu untersuchen und zu beseitigen, bevor die Probe weiteren Prüfungen unterzogen wird. Ist dieses Problem behoben, werden nach Absatz 2.3 zwei neue Teilproben entnommen. Nachdem diese neuen Teilproben entnommen worden sind, ist die Probe nach Absatz 2.3.4 erneut zu versiegeln.

2.5 Sind die Ergebnisse 1A und 1B gültig, so wird aus diesen beiden Ergebnissen der Mittelwert berechnet. Der Mittelwert wird als "X" bezeichnet und ist im Prüfbericht zu vermerken.

1. Ist das Ergebnis X gleich oder kleiner als der geltende Grenzwert nach Regel 14, so gilt der ölhaltige Brennstoff als vorschriftsmäßig.
2. Ist das Ergebnis X größer als der geltende Grenzwert nach Regel 14, so gilt der ölhaltige Brennstoff als nicht vorschriftsmäßig.

Tabelle 1: Zusammenfassung des Verfahrens für Teil 1 - Nach Maßgabe von MARPOL gelieferte Probe

2.6 Die im Zuge dieses Überprüfungsverfahrens ermittelten Endergebnisse werden von der zuständigen Behörde beurteilt.

2.7 Das Labor stellt der zuständigen Behörde, die das Überprüfungsverfahren durchführt, eine Abschrift des Prüfberichts zur Verfügung.

Teil 2 - Probe des verwendeten Brennstoffs und An-Bord-Probe

3 Allgemeine Vorschriften

3.1 Die Probe des verwendeten Brennstoffs beziehungsweise die An-Bord-Probe wird verwendet, um den in der Probe zum Zeitpunkt der Probenentnahme enthaltenen Schwefelgehalt des ölhaltigen Brennstoffs zu überprüfen.

3.2 Eine Vertragspartei führt das Überprüfungsverfahren mittels ihrer zuständigen Behörde durch.

3.3 Ein Labor, welches das in diesem Anhang beschriebene Überprüfungsverfahren für Schwefel durchführt, muss über eine gültige Akkreditierung ⁶ für das anzuwendende Prüfverfahren verfügen.

4 Überprüfungsverfahren - Teil 2

4.1 Die zuständige Behörde übermittelt die Probe des verwendeten Brennstoffs oder die An-Bord-Probe an das Labor.

4.2 Das Labor geht wie folgt vor:

1. Es vermerkt im Prüfbericht die Angaben der Siegelnummer und des Probenetiketts;
2. es vermerkt im Prüfbericht den Zustand des Siegels der Probe bei ihrem Eingang;
3. es weist jede Probe zurück, deren Siegel vor ihrem Eingang erbrochen war und vermerkt diese Zurückweisung im Prüfbericht.

4.3 Ist das Siegel der Probe bei ihrem Eingang nicht erbrochen, so fährt das Labor mit dem Überprüfungsverfahren fort und

1. entsiegelt die Probe;
2. stellt sicher, dass die Probe gründlich homogenisiert ist;
3. zieht zwei Teilproben aus der Probe;
4. versiegelt die Probe erneut und vermerkt im Prüfbericht die Angaben auf dem neuen Siegel.

4.4 Die beiden Teilproben sind nacheinander nach Maßgabe des in Regel 2 Absatz 1.30 bezeichneten Prüfverfahrens zu prüfen. Für die Zwecke dieses Überprüfungsverfahrens - Teil 2 werden die ermittelten Ergebnisse als Ergebnisse "2A" und "2B" bezeichnet.

1. Die Ergebnisse 2A und 2B werden im Prüfbericht entsprechend den Anforderungen des Prüfverfahrens vermerkt.
2. Liegen die Ergebnisse 2A und 2B innerhalb der Wiederholbarkeit (r) ⁷ des Prüfverfahrens, so werden die Ergebnisse als gültig betrachtet.
3. Liegen die Ergebnisse 2A und 2B nicht innerhalb der Wiederholbarkeit (r) des Prüfverfahrens, so bleiben beide Ergebnisse unberücksichtigt und es werden vom Labor zwei neue Teilproben entnommen und geprüft. Nachdem diese neuen Teilproben entnommen worden sind, ist die Probenflasche nach Absatz 4.3.4 erneut zu versiegeln.
4. Wird zweimal kein Ergebnis erzielt, bei dem 2A und 2B innerhalb der Wiederholbarkeit liegen, so ist die Ursache hierfür durch das Labor zu untersuchen und zu beseitigen, bevor die Probe weiteren Prüfungen unterzogen wird. Ist dieses Problem behoben, werden nach Absatz 4.3 zwei neue Teilproben entnommen. Nachdem diese neuen Teilproben entnommen worden sind, ist die Probe nach Absatz 4.3.4 erneut zu versiegeln.

4.5 Sind die Ergebnisse 2A und 2B gültig, so wird aus diesen beiden Ergebnissen der Mittelwert berechnet. Dieser Mittelwert wird als "Z" bezeichnet und ist im Prüfbericht zu vermerken.

1. Ist Z gleich oder kleiner als der geltende Grenzwert nach Regel 14, so gilt der in der geprüften Probe enthaltene Schwefelgehalt des ölhaltigen Brennstoffs als vorschriftsmäßig.
2. Ist Z größer als der geltende Grenzwert nach Regel 14, jedoch kleiner oder gleich dem geltenden Grenzwert + 0,59R (wobei R die Vergleichbarkeit des Prüfverfahrens ist) ⁸, so gilt der in der geprüften Probe enthaltene Schwefelgehalt des ölhaltigen Brennstoffs als vorschriftsmäßig.
3. Ist Z größer als der geltende Grenzwert nach Regel 14 + 0,59R, so gilt der in der geprüften Probe enthaltene Schwefelgehalt des ölhaltigen Brennstoffs als nicht vorschriftsmäßig.

Tabelle 2: Zusammenfassung des Verfahrens für Proben des verwendeten Brennstoffs und An-Bord-Proben ⁹

4.6 Die im Zuge dieses Überprüfungsverfahrens ermittelten Endergebnisse werden von der zuständigen Behörde beurteilt.

4.7 Das Labor stellt der zuständigen Behörde, die das Überprüfungsverfahren durchführt, eine Abschrift des Prüfberichts zur Verfügung.

___________________________________
1) Proben, die nach den Richtlinien von 2009 für die Probenentnahme von ölhaltigem Brennstoff zur Feststellung der Einhaltung der revidierten Anlage VI von MARPOL (Entschließung MEPC.182(59)) entnommen wurden.

2) Proben, die nach den Richtlinien von 2019 für die Probenentnahme an Bord zum Zweck der Überprüfung des Schwefelgehalts von an Bord von Schiffen verwendetem ölhaltigem Brennstoff (MEPC-Rundschreiben MEPC.1/Circ.864/Rev.1) entnommen wurden.

3) Es wird auf die Richtlinien von 2020 für die Probenentnahme an Bord von ölhaltigem Brennstoff, der für die Verwendung an Bord eines Schiffes vorgesehen ist oder zur Verwendung an Bord eines Schiffes mitgeführt wird (MEPC-Rundschreiben MEPC.1/Circ.889), verwiesen.

4) Zur Durchführung der beschriebenen Prüfung des Schwefelgehalts nach der Norm ISO 8754:2003 muss das Labor nach der Norm ISO/IEC 17025:2017 oder einer gleichwertigen Norm akkreditiert sein.

5) Die Berechnung der Wiederholbarkeit (r) erfolgt nach der Norm ISO 4259-2:2017 und entsprechend den Festlegungen in dem angewandten Prüfverfahren.

6) Zur Durchführung der beschriebenen Prüfung des Schwefelgehalts nach der Norm ISO 8754:2003 muss das Labor nach der Norm ISO/IEC 17025:2017 oder einer gleichwertigen Norm akkreditiert sein.

7) Die Berechnung der Wiederholbarkeit (r) erfolgt nach der Norm ISO 4259-2:2017 und entsprechend den Festlegungen in dem angewandten Prüfverfahren.

8) Die Berechnung der Vergleichbarkeit (R) erfolgt nach der Norm ISO 4259-2:2017 und entsprechend den Festlegungen in dem angewandten Prüfverfahren.

9) Die Ergebnisse der von dem Unternehmen selbst oder anderen Stellen durchgeführten Prüfungen liegen außerhalb des MARPOL-Verfahrens und sollen daher im Rahmen des in der Norm ISO 4259-2:2017 dargestellten Ansatzes für vom Anwender gezogene Proben berücksichtigt werden.

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1. Die Grenzen der nach Regel 13 Absatz 6 und Regel 14 Absatz 3 festgelegten Emissions-Überwachungsgebiete, mit Ausnahme des Ostsee- und des Nordseegebiets, sind in diesem Anhang niedergelegt.

2. Das nordamerikanische Gebiet umfasst

1. das Seegebiet vor der Pazifikküste der Vereinigten Staaten und Kanadas, das von den geodätischen Linien umschlossen ist, welche die folgenden Koordinaten verbinden:

2. die Seegebiete vor der Atlantikküste der Vereinigten Staaten, Kanadas und Frankreichs (St. Pierre und Miquelon) sowie vor der Küste der Vereinigten Staaten am Golf von Mexiko, die von den geodätischen Linien umschlossen sind, welche die folgenden Koordinaten verbinden:

3. das Seegebiet vor den Küsten der hawaiischen Inseln Hawaii, Maui, Oahu, Moloka"i, Ni"ihau, Kaua"i, L.na"i und Kaho"olawe, das von den geodätischen Linien umschlossen ist, welche die folgenden Koordinaten verbinden:

3. Das karibische Seegebiet der Vereinigten Staaten umfasst
(Stand VkBl. Nr. 4 vom 28.02.2013 S. 151)

Geografische Verteilung des Emissions-Überwachungsgebiets "Karibisches Seegebiet der Vereinigten Staaten"

Anmerkung: Die Punkte beziehen sich auf die Liste der Koordinaten.

Das karibische Seegebiet der Vereinigten Staaten umfasst das Seegebiet vor den Atlantik- und Karibikküsten des Freistaates Puerto Rico und der Amerikanischen Jungferninseln, das von den geodätischen Linien umschlossen ist, welche die folgenden Koordinaten verbinden:

Liste der Koordinaten für das Emissions-Überwachungsgebiet "Karibisches Seegebiet der Vereinigten Staaten"

4 Im Hinblick auf die Anwendung der Regel 14 Absatz 4 umfasst das Emissions-Überwachungsgebiet für Schwefeloxide und Partikel Mittelmeer alle an die Küsten Europas, Afrikas und Asiens angrenzenden Gewässer und wird von den folgenden Koordinaten umschrieben:

1. der westlichen Einfahrt zur Meerenge von Gibraltar im Sinne einer Linie, welche die äußersten Punkte von Kap Trafalgar, Spanien (36°11,00" N, 6°02,00" W) und Kap Spartel, Marokko (35°48",00 N, 5°55",00 W) miteinander verbindet;
2. der Meerenge von Çanakkale im Sinne einer Linie, die Mehmetçik Burnu (40°03,00" N, 26°11,00" O) und Kumkale Burnu (40°01,00" N, 26°12,00" O) miteinander verbindet;
3. der nördlichen Einfahrt zum Suezkanal ohne das Gebiet, das von den geodätischen Linien umschlossen ist, welche die Punkte 1 bis 4 mit den folgenden Koordinaten verbinden:

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Internationales Zeugnis über die Energieeffizienz

Ausgestellt nach dem Protokoll von 1997 in seiner jeweils geltenden Fassung zur Änderung des Internationalen Übereinkommens von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe in der Fassung des Protokolls von 1978 zu diesem Übereinkommen (im Folgenden als "Übereinkommen" bezeichnet) im Namen der Regierung

.......................................................................................................................................................................
(vollständige Bezeichnung der Vertragspartei)

durch ...............................................................................................................................................................
(vollständige amtliche Bezeichnung der nach dem Übereinkommen
ermächtigten zuständigen Person oder Stelle)

Angaben zum Schiff ¹

Name des Schiffes ..............................................................................................................................................

Unterscheidungssignal.......................................................................................................................................

Heimathafen.......................................................................................................................................................

Bruttoraumzahl..................................................................................................................................................

IMO-Nummer ² ...................................................................................................................................................

Hiermit wird bescheinigt, dass

1. das Schiff nach Anlage VI Regel 5 Absatz 4 des Übereinkommens besichtigt worden ist und
2. die Besichtigung ergeben hat, dass das Schiff den anwendbaren Vorschriften der Regeln 22, 23, 24, 25 und 26 entspricht.

Tag des Abschlusses der Besichtigung, auf der dieses Zeugnis beruht: ............................................ (TT/MM/JJJJ)

Ausgestellt in...............................................................................................................................................................
(Ort der Ausstellung des Zeugnisses)

(Siegel bzw. Stempel der Stelle)

Nachtrag zum Internationalen Zeugnis über die Energieeffizienz (IEE-Zeugnis)
Bericht zum Bau in Bezug auf die Energieeffizienz

Anmerkungen:

1. Dieser Bericht ist mit dem IEE-Zeugnis fest zu verbinden. Das IEE-Zeugnis muss jederzeit an Bord des Schiffes verfügbar sein.
2. Der Bericht muss mindestens in englischer, französischer oder spanischer Sprache abgefasst sein. Wird auch eine Amtssprache der ausstellenden Vertragspartei verwendet, so ist diese im Fall einer Streitigkeit oder Unstimmigkeit maßgebend.
3. Ein in ein Kästchen eingetragenes Kreuz (x) bedeutet "ja" oder "zutreffend", ein Strich (-) bedeutet "nein" oder "nicht zutreffend".
4. Sofern nicht etwas anderes angegeben ist, sind mit den in diesem Bericht erwähnten Regeln die Regeln der Anlage VI des Übereinkommens und mit den Entschließungen und Rundschreiben die von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation beschlossenen Entschließungen oder Rundschreiben gemeint.

_______________________________
1) Die Angaben zum Schiff können auch waagerecht in Kästchen angeordnet wenden.

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Bezeichnung des Schiffes

IMO-Nummer ...........................

Zeitabschnitt des Kalenderjahrs, für den Daten übermittelt werden

Anfangsdatum(TT/MM/JJJJ) ...........................

Enddatum(TT/MM/JJJJ) ...........................

Technische Eigenschaften des Schiffes

Jahr der Ablieferung ...........................

Schiffstyp nach der Begriffsbestimmung in Regel 2 oder anderer Schiffstyp

(bitte benennen) ...........................

Bruttoraumzahl(BRZ) ¹ ...........................

Nettoraumzahl(NRZ) ² ...........................

Tragfähigkeit(DWT) ³ ...........................

Leistung (Nennleistung) ⁴ von Haupt- und Hilfshubkolbenverbrennungsmotoren mit einer Leistung von über 130 kW

(in kW anzugeben) ...........................

ErreichterEEDI ⁵ (soweit zutreffend) ...........................

ErreichterEEXI ⁶ (soweit zutreffend) ...........................

Eisklasse ⁷ ...........................

Verbrauch an ölhaltigem Brennstoff, nach Art des ölhaltigen Brennstoffs, in metrischen Tonnen sowie angewandte Methoden zur Erfassung der Daten über den Verbrauch an ölhaltigem Brennstoff ...........................

Zurückgelegte Entfernung ...........................

Reisedauerin Stunden ...........................

Für Schiffe, auf die Regel 28 der Anlage VI von MARPOL gilt:

Anzuwendender KII: ⁸ [ ] AER [ ] cgDIST

Vorgeschriebener jährlicher betrieblicher KII ⁹ ...........................

Erreichter jährlicher betrieblicher KII vor etwaigen Korrekturen ¹⁰ ...........................

Erreichter jährlicher betrieblicher KII ¹¹ ...........................

Betriebliche Kohlenstoffintensitäts-Klasse: ¹²

[ ] A [ ] B [ ] C [ ] D [ ] E

KII zu Versuchszwecken (keiner, einer oder mehrere auf freiwilliger Basis): ¹³

[ ] EEPI (gCO₂/t⋅sm): ...........................

[ ] cbDIST (gCO₂/Bett⋅sm): ...........................

[ ] clDIST (gCO₂/m⋅sm): ...........................

[ ] EEOI (gCO₂/t⋅sm oder sonstige) ¹⁴ : ...........................

1) Hinweis des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr:
Die Bruttoraumzahl soll nach den Vermessungsregeln des Internationalen Schiffsvermessungs-Übereinkommens von 1969 berechnet werden.

2) Hinweis des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr:
Die Nettoraumzahl soll nach den Vermessungsregeln des Internationalen Schiffsvermessungs-Übereinkommens von 1969 berechnet werden. Falls nicht zutreffend, bitte "n. z." vermerken.

3) Hinweis des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr:
Der Ausdruck "Tragfähigkeit" (DWT) bezeichnet den in metrischen Tonnen angegebenen Unterschied zwischen der Verdrängung eines Schiffes auf den festgesetzten Sommerfreibord in Wasser mit einer spezifischen Dichte von 1,025 und dem Eigengewicht des Schiffes. Als Sommerfreibordtiefgang soll der größte im von der Verwaltung oder einer von ihr anerkannten Stelle zugelassenen Stabilitätshandbuch zugelassene Sommertiefgang angesetzt werden. Falls nicht zutreffend, bitte "n. z." vermerken.

4) Hinweis des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr:
Der Ausdruck "Nennleistung" bezeichnet die auf dem Typenschild des Motors angegebene höchste Nenndauerleistung.

5) Hinweis des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr:
Es wird auf die "Richtlinien von 2018 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten" (Entschließung MEPC.308(73) in der Fassung der Entschließungen MEPC.322(74) und MEPC.332(76)) in der jeweils geltenden Fassung verwiesen.

6) Hinweis des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr:
Es wird auf die "Richtlinien von 2022 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts für vorhandene Schiffe (EEXI)" (Entschließung MEPC.350(78)) verwiesen.

7) Hinweis des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr:
Die Eisklasse soll mit der im "Internationalen Code für Schiffe, die in Polargewässern verkehren (Polar Code)" (Entschließungen MEPC.264(68) und MSC.385(94)) festgelegten Begriffsbestimmung im Einklang stehen. Falls nicht zutreffend, bitte "n. z." vermerken.

8) Hinweis des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr:
Es wird auf die "Richtlinien von 2022 zu den betrieblichen Kohlenstoffintensitätsindikatoren und Berechnungsmethoden (KII-Richtlinien, G1)" (Entschließung MEPC.352(78)) verwiesen.

9) Hinweis des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr:
Es wird auf die "Richtlinien von 2022 zu den Referenzlinien zur Anwendung auf betriebliche Kohlenstoffintensitätsindikatoren (Richtlinien zu den KII-Referenzlinien, G2)" (Entschließung MEPC.353(78)) und die "Richtlinien von 2021 zu den betrieblichen Kohlenstoffintensitäts-Reduktionsfaktoren im Verhältnis zu den Referenzlinien (Richtlinien zu den KII-Reduktionsfaktoren, G3)" (Entschließung MEPC.338(76)) verwiesen.

10) Hinweis des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr:
Berechnet nach den "Richtlinien von 2022 zu den betrieblichen Kohlenstoffintensitätsindikatoren und Berechnungsmethoden" (KII-Richtlinien, G1) (Entschließung MEPC.352(78)) vor etwaigen Korrekturen mithilfe der "Vorläufigen Richtlinien zu Korrekturfaktoren und Reiseanpassungen für die Berechnung der KII" (G5) (Entschließung MEPC.355(78)).

11) Hinweis des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr:
Berechnet nach den "Richtlinien von 2021 zu den betrieblichen Kohlenstoffintensitätsindikatoren und Berechnungsmethoden (KII-Richtlinien, G1)" (Entschließung MEPC.352(78)) nach Korrektur unter Berücksichtigung der "Vorläufigen Richtlinien zu Korrekturfaktoren und Reiseanpassungen für die Berechnung der KII (KII-Richtlinien, G5)" (Entschließung MEPC.355(78)).

12) Hinweis des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr:
Es wird auf die "Richtlinien von 2022 über die betriebliche Kohlenstoffintensitätsklasse von Schiffen (Richtlinien über die KII-Klasse, G4)" (Entschließung MEPC.354(78)) verwiesen.

13) Hinweis des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr:
Es wird auf die "Richtlinien von 2022 zu den betrieblichen Kohlenstoffintensitätsindikatoren und Berechnungsmethoden (KII-Richtlinien, G1)"
(Entschließung MEPC.352(78)) verwiesen.

14) Hinweis des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr:
Es wird auf die "Richtlinien für die freiwillige Verwendung des Energieeffizienz-Betriebsindikators (EEOI) eines Schiffes" (MEPC-Rundschreiben MEPC.1/Circ.684) verwiesen.

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ENDE