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Siehe Fn. *

(angenommen am 1. Dezember 2006)

Der Schiffssicherheitsausschuss -

GESTÜTZT AUF Artikel 28 Buchstabe b des Übereinkommens über die Internationale Seeschiffahrts-Organisation betreffend die Aufgaben des Ausschusses,

SOWIE GESTÜTZT AUF die Entschließung A.469(XII), mit der die Versammlung die Richtlinien für Entwurf und Konstruktion von Fahrzeugen zur Versorgung meerestechnischer Einrichtungen (OSV-Richtlinien) angenommen hat,

IM HINBLICK DARAUF, dass die Versammlung durch die vorgenannte Empfehlung den Schiffssicherheitsausschuss ermächtigt hat, die Richtlinien nötigenfalls zu ändern, um neue Besonderheiten von Offshore-Versorgern aufzunehmen,

in der Erkenntnis, dass die OSV-Richtlinien im Jahr 1981 angenommen worden sind und auf den Vorschriften des SOLAS-Übereinkommens von 1974 in der in jenem Jahr gültigen Fassung beruhen, wogegen seitdem eine Reihe von Änderungen des Übereinkommens und anderer IMO-Instrumente (wie beispielsweise der Code über Intaktstabilität aller Schiffstypen) angenommen worden sind, welche die Richtlinien möglicherweise beeinflussen,

IN DEM WUNSCHE, die OSV-Richtlinien auf dem neuesten Stand zu halten,

NACH PRÜFUNG auf seiner zweiundachtzigsten Tagung der überarbeiteten OSV-Richtlinien, die vom Unterausschuss "Unterteilung, Stabilität und Sicherheit der Fischereifahrzeuge" auf seiner achtundvierzigsten Tagung vorgeschlagen und vom Unterausschuss "Gefährliche Güter, Container und feste Ladungen" mit bearbeitet wurden,

1. BESCHLIESST die Richtlinien von 2006 für den Entwurf und den Bau von Offshore-Versorgern, deren Wortlaut in der Anlage zu der vorliegenden Entschließung wiedergegeben ist,
2. FORDERT die Regierungen AUF, die zweckdienlichen Maßnahmen vorzunehmen, damit die beigefügten Richtlinien von 2006 für den Entwurf und den Bau von Offshore-Versorgern in Kraft treten, und
3. ERSETZT die Entschließung A.469(XII).

Richtlinien von 2006 für den Entwurf und den Bau von Offshore-Versorgern

Präambel

1. Diese Richtlinien sind für den Entwurf und den Bau neuer Offshore-Versorger mit der Absicht entwickelt worden, die Sicherheit derartiger Schiffe und der Personen an Bord unter Anerkennung der einzigartigen Entwurfsmerkmale und Besonderheiten im Dienst dieser Schiffe zu fördern.
2. Diese Richtlinien sehen ferner einen Sicherheitsstandard vor, der den einschlägigen Vorschriften des Internationalen Übereinkommens von 1874 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See in der jeweils geltenden Fassung und des Codes über Intaktstabilität aller unter IMO-Regelungen fallender Schiffstypen (IS-Code) in der jeweils geltenden Fassung gleichwertig ist.
3. In Anbetracht dessen, dass es für bestimmte begrenzte Arbeitsbereiche und Besonderheiten im Dienst unangemessen ist, diese Richtlinien in ihrer Gesamtheit anzuwenden, ist die Möglichkeit von Lockerungen durch das Konzept der "Küstennahen Fahrt" eingeführt worden.
4. Vorkehrungen für Offshore-Versorger, die mehr als 12 Industriearbeiter befördern, sind in diesen Richtlinien nicht enthalten.
5. Falls ein Offshore-Versorger für besondere Zwecke verwendet wird wie beispielsweise Hilfeleistung beim Tauchen oder ozeanographischen Untersuchungen, sind die Personen an Bord im Zusammenhang mit diesen besonderen Zwecken als Spezialpersonal zu behandeln.
6. Der Inhalt dieser Richtlinien wurde im Jahr 2006 überarbeitet, um die darin enthaltenen Hinweise auf den neuesten Stand zu bringen, die Vorschriften über die Unterteilung und die Leckstabilität zu verbessern, Doppelregelungen im Inhalt der Richtlinien und des IS-Codes zu beseitigen und eine entsprechende Bescheinigung über die Übereinstimmung mit den Richtlinien (Übereinstimmungsbescheinigung) einzuführen.

1 Allgemeines

1.1 Anwendungsbereich

1.1.1 Jeder neue gedeckte Offshore-Versorger mit einer Länge von 24 m und mehr, aber nicht mehr als 100 m, muss den Vorschriften der Teile 2 und 3 dieser Richtlinien entsprechen. Die Intakt-Stabilität und die Leckstabilität eines Schiffes mit einer Länge von mehr als 100 m müssen den Anforderungen der Verwaltung entsprechen.

1.1.2 Die Teile 4, 5, 6 und 7 dieser Richtlinien sind auf jeden neuen gedeckten Offshore-Versorger mit einer Bruttoraumzahl von 500 und mehr anzuwenden.

1.1.3 Falls diese Richtlinien alternative Sicherheitsstandards zu jenen vorschreiben, die im Übereinkommen enthalten sind und sofern das Übereinkommen anwendbar ist, können diese Richtlinien entsprechend der Gleichwertigkeitsregelung nach Regel 5 Kapitel I des Übereinkommens angewendet werden.

1.1.4 Schiffe, die mit einer Anlage zur dynamischen Positionierung ausgerüstet sind, müssen den von der Organisation * entwickelten Richtlinien entsprechen.

1.1.5 Bei einem in der küstennahen Fahrt eingesetzten Schiff sind die Grundsätze nach Absatz 1.3 dieser Richtlinien von der Verwaltung bei der Entwicklung eigener nationalen Vorschriften zu berücksichtigen. Die Verwaltung kann Abweichungen von den Vorschriften dieser Richtlinien für Schiffe auf Fahrten im küstennahen Bereich innerhalb des eigenen Küstenbereichs zulassen, vorausgesetzt, die Einsatzbedingungen sind nach Auffassung der Verwaltung derart, dass die Befolgung dieser Richtlinien unzumutbar oder unnötig erscheint.

1.1.6 Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, ist von einem vorhandenen Offshore-Versorger zu fordern, dass es diese Richtlinien erfüllt, soweit es nach Auffassung der Verwaltung praktisch durchführbar ist.

1.1.7 Wird ein anderes Schiff als ein Offshore-Versorger im Sinne des Absatzes 1.2.1 in einem vergleichbaren Dienst eingesetzt, so hat die Verwaltung den Umfang der anzuwendenden Vorschriften dieser Richtlinien festzulegen.

1.2 Begriffsbestimmungen ¹³

Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, gelten im Sinne dieser Richtlinien die folgenden Begriffsbestimmungen:

1.2.1 Offshore-Versorger bedeutet ein Schiff,

1. das hauptsächlich für die Beförderung von Vorräten, Material und Ausrüstung zu meerestechnischen Einrichtungen (Offshore-Anlagen) eingesetzt wird, und
2. das so entworfen ist, dass sich der Aufbau mit den Unterkünften und der Brücke im vorderen Teil des Schiffes und ein dem Wetter ausgesetztes Ladedeck für die Handhabung/Behandlung von Ladung auf See im hinteren Teil befinden.

1.2.2 Neues Schiff bedeutet ein Schiff, dessen Kiel sechs Monate nach dem Annahmedatum dieser Richtlinien gelegt wird oder das sich zu diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befindet.

1.2.3 Vorhandenes Schiff bedeutet ein Schiff, das kein neues Schiff ist.

1.2.4 Die Begriffe "Länge (L) eines Schiffes", "Lote", "wetterdicht" und "Sommerlademarke" haben die im Protokoll von 1988 zum Internationalen Freibord-Übereinkommen von 1966 in der jeweils geltenden Fassung angegebene Bedeutung.

1.2.5 Verwaltung bedeutet die Regierung des Staates, dessen Flagge das Schiff zu führen berechtigt ist.

1.2.6 Meerestechnische Einrichtung bedeutet ein Seebauwerk, das sich an einem Offshore-Standort befindet.

1.2.7 IS-Code bedeutet der Code über Intaktstabilität aller unter IMO-Regelungen fallender Schiffstypen in der jeweils geltenden Fassung.

1.2.8 Küstennahe Fahrt bedeutet eine Fahrt in der Nähe der Küste eines Staates, wie sie von der Verwaltung des betreffenden Staates festgelegt ist.

1.2.9 Übereinkommen bedeutet das Internationale Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See in der jeweils geltenden Fassung.

1.3 Leitlinien für die Festlegung der küstennahen Fahrt

1.3.1 Die Verwaltung, die für den Zweck dieser Richtlinien küstennahe Fahrten festlegt, darf einem Schiff, das berechtigt ist, die Flagge eines anderen Staates zu führen und solche Fahrten unternimmt, keine Entwurfs- und Baustandards auferlegen, die für derartige Schiffe strengere Anforderungen stellen als es für ein Schiffe, das berechtigt ist, die eigene Flagge zu führen, der Fall ist. Auf keinen Fall darf die Verwaltung einem Schiff, das berechtigt ist, die Flagge eines anderen Staates zu führen, Standards auferlegen, die über die Richtlinien für Schiffe, die nicht in der küstennahen Fahrt eingesetzt sind, hinausgehen.

1.3.2 Die Verwaltung hat einem Schiff, das regelmäßig in der küstennahen Fahrt vor der Küste eines anderen Staates eingesetzt ist, Entwurfs- und Baustandards vorzuschreiben, die mindestens denen gleichwertig sind, die von der Regierung des Staates vorgeschrieben sind, vor dessen Küste das Schiff eingesetzt ist, vorausgesetzt, derartige Standards gehen nicht über die Anforderungen der Richtlinien für ein Schiff, das nicht in der küstennahen Fahrt eingesetzt ist, hinaus.

1.3.3 Ein Schiff, das seine Fahrt über den küstennahen Bereich hinaus ausdehnt, muss diese Richtlinien erfüllen.

2 Intakt-Stabilität

Das Schiff muss den im IS-Code enthaltenen maßgeblichen Vorschriften für Offshore-Versorger entsprechen. Auf Anhang 1 mit betrieblichen Belangen bezüglich der Stabilitätskriterien wird verwiesen.

3 Unterteilung und Leckstabilität

3.1 Allgemeines

Unter Beachtung der durch die maßgeblichen Vorschriften des Teils B des IS-Codes vorgeschriebenen Standardladefälle, als Anfangszustand vor dem Fluten, und der Leckannahmen nach Abschnitt 3.2 muss das Schiff die in Abschnitt 3.3 vorgegebenen Leckstabilitäts-Kriterien erfüllen.

3.2 Angenommene Beschädigungen ¹³

3.2.1 Beschädigungen sind so anzunehmen, dass sie an irgendeiner Stelle der Schiffslänge zwischen wasserdichten Querschotten erfolgen können.

3.2.2 Die Ausdehnung der Beschädigung ist wie folgt anzunehmen:

1 Längsausdehnung:

1. bei einem Schiff, dessen Kiel gelegt ist oder das sich vor dem 22. November 2012 in einem entsprechenden Bauzustand ¹ befindet:
   mit einer Länge (L) von höchstens 43 m: 10 v. H. von L; und
   mit einer Länge (L) von mehr als 43 m: 3 m plus 3 v. H. von L;
2. bei einem Schiff, dessen Kiel gelegt ist oder das sich am oder nach dem 22. November 2012 in einem entsprechenden Bauzustand befindet:
   mit einer Länge (L) von höchstens 43 m: 10 v. H. von L;
   mit einer Länge (L) von mehr als 43 m und weniger als 80 m: 3 m plus 3 v. H. von L;
   mit einer Länge (L) von 80 m bis 100 m: 1/3 L ²/₃;

2 Querausdehnung:

1. bei einem Schiff, dessen Kiel gelegt ist oder das sich vor dem 22. November 2012 in einem entsprechenden Bauzustand befindet:
   760 mm innenbords gemessen von der Schiffsseite senkrecht zur Mittschiffslinie in Höhe der Wasserlinie der Sommerlademarke.
2. bei einem Schiff, dessen Kiel gelegt ist oder das sich am oder nach dem 22. November 2012 in einem entsprechenden Bauzustand befindet:
   mit einer Länge (L) von weniger als 80 m: 760 mm; und
   mit einer Länge (L) von 80 m bis 100 m: B/20, jedoch nicht weniger als 760 mm;
   Die Querausdehnung muss innenbords gemessen werden von der Schiffsseite senkrecht zur Mittschiffslinie in Höhe der Wasserlinie der Sommerlademarke; und
3. senkrechte Ausdehnung:
   von der Unterseite des Ladungsdecks oder die Fortführung desselben über die volle Seitenhöhe des Schiffes.

3.2.3 Bei einem Schiff, dessen Kiel gelegt ist oder das sich in einem entsprechenden Bauzustand befindet:

1. vor dem 22. November 2012:
   Ein wasserdichtes Querschott, das von der Schiffsseite bis zu einem Abstand innenbords von 760 mm oder mehr in Höhe der Sommerlademarke reicht und an wasserdichte Längsschotten anschließt, kann im Sinne der Beschädigungsberechnungen als wasserdichtes Querschott angesehen werden.
2. am oder nach dem 22. November 2012: Bei einem Schiff mit einer Länge (L) von weniger als 80 m kann ein wasserdichtes Querschott, das von der Schiffsseite bis zu einem Abstand innenbords von 760 mm oder mehr in Höhe der Sommerlademarke reicht und an wasserdichte Längsschotten anschließt, kann im Sinne der Beschädigungsberechnungen als wasserdichtes Querschott angesehen werden. Bei einem Schiff mit einer Länge (L) von 80 m bis 100 m, kann ein wasserdichtes Querschott, das von der Schiffsseite bis zu einem Abstand innenbords von B/20 oder mehr (jedoch mindestens 760 mm) in Höhe der Sommerlademarke reicht und an wasserdichte Längsschotten anschließt, im Sinne der Beschädigungsberechnungen als wasserdichtes Querschott angesehen werden.

3.2.4 Falls sich Rohrleitungen, Kanäle oder Tunnel innerhalb der angenommenen Ausdehnung der Beschädigung befinden, sind Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass sich dadurch bei jedem Leckfall eine fortschreitende Flutung nicht in andere Abteilungen als diejenigen, die als flutbar angenommen worden sind, ausdehnen kann.

3.2.5 Falls eine Beschädigung eines geringeren Ausmaßes als das in Absatz 3.2.2 angegebene einen schwerwiegenderen Zustand ergibt, so ist diese geringere Ausdehnung anzunehmen.

3.2.6 Befindet sich ein wasserdichtes Querschott innerhalb der Querausdehnung der angenommenen Beschädigung und ist im Bereich eines Doppelboden- oder Seitentanks mit mehr als 3,05 m abgestuft, so sind die an den abgestuften Teil des wasserdichten Querschottes angrenzenden Doppelboden- oder der Seitentank als gleichzeitig geflutet anzusehen.

3.2.7 Wenn der Abstand zwischen benachbarten wasserdichten Querschotte oder wenn der Abstand zwischen den quer verlaufenden Flächen, die durch den nächsten abgestuften Teil des Schottes verlaufen, geringer ist als die Längenausdehnung der Beschädigung nach Absatz 3.2.2.1, so darf nur eines dieser Schotte als wirksam im Sinne des Absatzes 3.2.1 angesehen werden.

3.3 Kriterien der Leckstabilität

3.3.1 Die endgültige Wasserlinie muss unter Berücksichtigung von Tauchung, Krängung und Trimm unterhalb der untersten Kante jeder Öffnung liegen, durch die eine weitergehende Flutung eintreten kann. Zu derartige Öffnungen zählen Luftrohre und solche, die durch wetterdichte Türen oder Lukendeckel verschließbar sind; davon können diejenigen Öffnungen, die durch wetterdichte Mannlochdeckel und bündige Decksverschlüsse, kleine wasserdichte Tank-Lukendeckel, welche die Wasserdichtigkeit des Decks nicht beeinträchtigen, geschlossen werden, sowie ferngesteuerte wasserdichte Schiebetüren und nicht zu öffnende runde Schiffsfenster ausgenommen werden.

3.3.2 Im Endzustand der Flutung darf der Krängungswinkel infolge unsymmetrischer Flutung 15 ° nicht übersteigen. Dieser Winkel darf bis zu 17 ° ansteigen, wenn kein Eintauchen des Decks eintritt.

3.3.3 Die Stabilität ist im Endzustand der Flutung zu untersuchen und kann als ausreichend angesehen werden, wenn die Kurve der aufrichtenden Hebelarme einen Umfang von mindestens 20 ° über den Punkt der Gleichgewichtsschwimmlage hinaus in Verbindung mit einem maximalen Resthebelarm von mindestens 100 mm innerhalb dieses Bereichs hat. Ungeschützte Öffnungen dürfen bei einem Krängungswinkel innerhalb des vorgeschriebenen Mindestumfangs der Reststabilität nicht eintauchen, sofern der in Frage kommende Raum nicht als flutbarer Raum in die Berechnungen der Leckstabilität einbezogen worden ist. In diesem Bereich kann das Eintauchen irgendeiner der in Absatz 3.3.1 genannten Öffnungen und jede sonstige Öffnung, die wetterdicht verschließbar ist, zugelassen werden.

3.3.4 Der Verwaltung ist nachzuweisen, dass die Stabilität während der Zwischenstadien der Flutung ausreichend ist.

3.4 Annahmen für die Berechnung der Leckstabilität

3.4.1 Die Übereinstimmung mit Abschnitt 3.3 ist durch Berechnungen zu bestätigen, bei denen die baulichen Merkmale des Schiffes, Lage, Gestaltung und Flutbarkeit der beschädigten Abteilungen und die Verteilung, spezifische Gewichte und der Einfluss freier Oberflächen von Flüssigkeiten zu berücksichtigen sind.

3.4.2 Die Flutbarkeit der Abteilungen, von denen eine Beschädigung angenommen wird, ist wie folgt:

Die Flutbarkeit der Tanks soll mit der Menge der beförderten Flüssigkeit übereinstimmen, wie in den Ladefällen nach Abschnitt 3.1 angegeben. Die Flutbarkeit leerer Tanks ist mindestens mit 95 anzunehmen.

3.4.3 Der Einfluss freier Oberflächen ist bei einem Krängungswinkel von 5 ° für jede einzelne Abteilung zu berechnen, oder der Einfluss freier Flüssigkeiten in einem Tank ist über die Kurve der positiven Resthebelarme zu berechnen, indem die Verschiebung der Flüssigkeiten durch Verschiebemomentberechnungen berücksichtigt wird.

3.4.4 Die freie Oberfläche für jede Art von flüssigen Verbrauchsstoffen ist für mindestens ein Quertankpaar oder einen einzigen Mitteltank anzunehmen. Es wird derjenige Tank oder es werden diejenigen Tanks berücksichtigt, bei denen der Einfluss der freien Flüssigkeitsoberflächen am größten ist.

3.4.5 Ersatzweise kann der tatsächliche Einfluss der freier Oberfläche verwendet werden, vorausgesetzt, das Berechnungsverfahren ist für die Verwaltung annehmbar.

3.5 Unterteilung

3.5.1 Die Maschinenräume und andere Arbeits- und Wohnräume im Schiffskörper sind durch wasserdichte Schotte zu trennen.

3.5.2 Vorkehrungen zur Aufrechterhaltung der wasserdichten Unversehrtheit von Öffnungen in wasserdichten Unterteilungen müssen den in Kapitel II-1 des Übereinkommens enthaltenen, maßgeblichen Vorschriften für Frachtschiffe entsprechen.

3.5.3 Es muss ein Kollisionsschott vorgesehen sein, das den maßgeblichen Vorschriften für Frachtschiffe des Kapitels II-1 des Übereinkommens entspricht.

Es muss ein Achterpiekschott vorgesehen sein, das bis zum Freiborddeck wasserdicht ist. Das Achterpiekschott darf jedoch unterhalb des Freiborddecks abgestuft sein, vorausgesetzt, der Grad der Sicherheit des Schiffes bezüglich der Unterteilung wird dadurch nicht vermindert.

4 Maschinenanlagen und elektrische Anlagen

Das Schiff muss die maßgeblichen Vorschriften für Frachtschiffe erfüllen, die in den Teilen C, D und E des Kapitels II-1 des Übereinkommens enthaltenen sind.

5 Brandschutz

Das Schiff muss die maßgeblichen Vorschriften für Frachtschiffe erfüllen, die in Kapitel II-2 des Übereinkommens enthaltenen sind.

6 Rettungsmittel

Das Schiff muss die maßgeblichen Vorschriften für Frachtschiffe erfüllen, die in Kapitel III des Übereinkommens enthaltenen sind.

7 Funkverkehr

Das Schiff muss die maßgeblichen Vorschriften für Frachtschiffe erfüllen, die in Kapitel IV des Übereinkommens enthaltenen sind.

8 Dokumentation

Die Verwaltung, ihre benannten Besichtiger oder von der Verwaltung anerkannte, ordnungsgemäß ermächtigte Organisationen haben eine Übereinstimmungsbescheinigung auszustellen, deren Form im Anhang 2 wiedergegeben ist, wenn sie davon überzeugt sind, dass das Schiff mit den Vorschriften dieser Richtlinien übereinstimmt.

9 Beförderung gefährlicher und schädlicher flüssiger Stoffe als Massengut

Ein Schiff, das für die Beförderung begrenzter Mengen gefährlicher und schädlicher flüssiger Stoffe als Massengut eingesetzt wird, muss den Richtlinien für die Beförderung und Handhabung begrenzter Mengen gefährlicher und schädlicher flüssiger Stoffe als Massengut auf Offshore-Versorgern in der jeweils gültigen Fassung entsprechen **.

 _______
*) Auf die Richtlinien für Wasserfahrzeuge mit Anlagen zur dynamischen Positionierung (MSC-Rundschreiben 645) und die Richtlinien für die Ausbildung von Bedienungspersonal für Anlagen zur dynamischen Positionierung (MSC-Rundschreiben 738) wird verwiesen.
**) Auf die "Richtlinien für die Beförderung gefährlicher und schädlicher flüssiger Stoffe als Massengut an Bord von Offshore-Versorgern" in der jeweils geltenden Fassung (Entschließung A.673(16) in der jeweils geltenden Fassung) wird verwiesen.

1) Ein ähnlicher Bauzustand bedeutet den Zustand, in dem:

1. der Bau in Bezug auf ein spezifisches Schiff beginnt; und
2. die Montage des Schiffs begonnen hat und mindestens 50 Tonnen oder ein Prozent der geschätzten Masse des gesamten Strukturmaterials umfasst, je nachdem, welches die geringere Menge ist.

.

Die folgenden betrieblichen Belange sind in bezug auf die Stabilitätskriterien nach Abschnitt 2 der Richtlinien in Erwägung zu ziehen:

1. Die im IS-Code genannten Stabilitätskriterien sind Mindestwerte; Maximalwerte werden nicht empfohlen. Es ist ratsam, überhöhte Werte zu vermeiden, da dieses möglicherweise zu Beschleunigungskräften führen kann, die für das Schiff, seine Ausstattung, seine Ausrüstung und die sichere Beförderung der Ladung nachteilig sein könnten.
2. Sind auf einem Schiff Schlingerdämpfungsanlagen vorhanden, so kann sich die Verwaltung damit einverstanden erklären, dass die Stabilitätskriterien im IS-Code eingehalten werden, wenn die Anlagen in Betrieb sind.
3. Eine Reihe von Faktoren wie beispielsweise der Seitenwind bei einem Schiff mit großer Windangriffsfläche, die Vereisung, die Rolleigenschaften, nachlaufender Seegang usw. können sich nachteilig auf die Stabilität auswirken, und die Verwaltung ist angehalten, diese soweit wie möglich zu berücksichtigen.

.

Übereinstimmungsbescheinigung

(Dienstsiegel)

Ausgestellt nach den Vorschriften der Richtlinien von 2006 für den Entwurf und den Bau
von Offshore-Versorgern
(Entschließung MSC.235(82))

im Namen der Regierung von

_______________________________________
(vollständige amtliche Bezeichnung des Staates)

durch

_______________________________________
(vollständige amtliche Bezeichnung der von
der Verwaltung anerkannten zuständigen Person oder Stelle)

Angaben zum Schiff *

Name des Schiffes

ENDE