umwelt-online: Entscheidung 2006/861/EG über die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem "Fahrzeuge - Güterwagen" des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems (3)

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4.2.8 Instandhaltung: Instandhaltungsunterlagen ¹²

Alle Instandhaltungsmaßnahmen an Fahrzeugen müssen im Einklang mit den Bestimmungen dieser TSI durchgeführt werden.

Alle Instandhaltungsarbeiten müssen nach den für die Fahrzeuge geltenden Instandhaltungsunterlagen vorgenommen werden.

Die Instandhaltungsunterlagen müssen im Einklang mit den Bestimmungen dieser TSI geführt werden.

Nach Auslieferung der Fahrzeuge durch den Hersteller und ihrer Annahme hat eine einzige Stelle die Verantwortung für die Instandhaltung der Fahrzeuge und das Führen der Instandhaltungsunterlagen zu übernehmen.

4.2.8.1 Definition, Inhalte und Kriterien der Instandhaltungsunterlagen

4.2.8.1.1.1 Instandhaltungsunterlagen

Die Instandhaltungsunterlagen sind zusammen mit dem Fahrzeug zu liefern, das vor der Inbetriebnahme einer Prüfung gemäß den Spezifikationen in Abschnitt 6.2.2.3 dieser TSI unterzogen wird.

Der vorliegende Artikel enthält die Kriterien, die für die Überprüfung der Instandhaltungsunterlagen angewendet werden.

Die Instandhaltungsunterlagen bestehen aus folgenden Teilen:

• Unterlagen zur Begründung der Ausgestaltung der Instandhaltung
  
  In den Unterlagen zur Begründung der Ausgestaltung der Instandhaltung werden die Methoden, die bei der Ausgestaltung des Instandhaltungsverfahrens angewandt wurden, beschrieben. Ferner sind darin die durchgeführten Prüfungen, Untersuchungen und Berechnungen aufgeführt, die für diesen Zweck verwendeten relevanten Daten werden angegeben und ihre Herkunft erklärt.
  
  Diese Unterlagen müssen Folgendes enthalten:
  
  • Eine Beschreibung der für die Ausgestaltung des Instandhaltungsverfahrens zuständigen Organisation
  • Vorbilder, Grundsätze und Methoden, die bei der Ausgestaltung des Instandhaltungsverfahrens für das Fahrzeug herangezogen wurden.
  • Verwendungsprofil (Grenzen der normalen Nutzung des Fahrzeugs (km/Monat, klimatische Grenzen, zulässige Ladungsarten usw.), die bei der Ausgestaltung des Instandhaltungsverfahrens berücksichtigt wurden).
  • Angestellte Prüfungen, Untersuchungen, Berechnungen.
  • Einschlägige Daten, die bei der Ausgestaltung des Instandhaltungsverfahrens verwendet wurden, und Herkunft der Daten (Erfahrungswerte, Versuche usw.).
  • Verantwortlichkeiten und Rückverfolgbarkeit des Ausgestaltungsprozesses (Name, Qualifikation und Position des Autors und des Abnahmeverantwortlichen für jedes Dokument).
    
• Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation.
  
  Die Instandhaltungsaufzeichnungen bestehen aus allen Unterlagen, die das EVU zur Steuerung und Durchführung der Instandhaltung des Fahrzeugs benötigt.
  
  Die Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation umfassen Folgendes:
  
  • Organische/funktionale Beschreibung (Detailstruktur).
    
    Die Detailstruktur legt die Grenzen der Güterwagen fest; dazu werden alle zur Struktur des jeweiligen Güterwagens gehörenden Einheiten aufgelistet, und es wird eine angemessene Anzahl unterschiedlicher Ebenen verwendet, um die Beziehungen zwischen verschiedenen Fahrzeugbereichen zu unterscheiden. Bei der letzten Einheit ganz am Ende der Aufschlüsselung muss es sich um eine auswechselbare Einheit handeln.
  • 
    Ersatzteilverzeichnis.
    
    Enthält die technischen Beschreibungen der Ersatzteile (auswechselbaren Einheiten), um die Identifizierung und Beschaffung der richtigen Ersatzteile zu ermöglichen.
  • 
    Sicherheits-/Interoperabilitätsrelevante Grenzwerte.
    
    Für die sicherheits-/interoperabilitätsrelevanten Komponenten oder Bauteile muss dieses Dokument die messbaren Grenzwerte angeben, die im Betrieb (einschließlich Betrieb unter bestimmten Grenzbedingungen) nicht überschritten werden dürfen.
  • 
    Gesetzliche Auflagen.
    
    Einige Bauteile oder Systeme unterliegen bestimmten gesetzlichen Auflagen (z.B. Hauptluftbehälter, Gefahrgutbehälter usw.). Diese Auflagen müssen aufgeführt werden.
  • 
    Instandhaltungsplanung
    
    • o Liste, Plan und Kriterien für die geplanten präventiven Instandhaltungsmaßnahmen,
    • 
      o Liste und Kriterien der zustandsorientierten präventiven Instandhaltungsmaßnahmen,
    • 
      o Liste der korrektiven Instandhaltungsmaßnahmen,
    • 
      o Instandhaltungsmaßnahmen in Abhängigkeit von spezifischen Einsatzbedingungen.
      
      Die Stufe der Instandhaltungsmaßnahmen muss beschrieben werden. Außerdem müssen die vom Eisenbahnverkehrsunternehmen auszuführenden Instandhaltungsaufgaben (Wartung, Untersuchungen, Bremsproben usw.) beschrieben werden.
      
      Hinweis: Einige Instandhaltungsmaßnahmen wie z.B. Überholungen (Stufe 4) und Erneuerungen, Umbauten oder sehr aufwendige Reparaturen (Stufe 5) sind möglicherweise zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Fahrzeugs noch nicht definiert. In diesem Fall sind die Verantwortlichkeit für die Festlegung dieser Instandhaltungsmaßnahmen und die anzuwendenden Verfahren zu beschreiben.
      
  • Instandhaltungshandbücher und -merkblätter
    
    Für jede in der Instandhaltungsplanung aufgeführte Instandhaltungsmaßnahme gibt das Handbuch die Liste der auszuführenden Aufgaben an.
    
    Einige Instandhaltungsaufgaben können sich auf mehrere verschiedene Maßnahmen oder mehrere verschiedene Fahrzeuge beziehen. Diese Aufgaben werden in gesonderten Instandhaltungsmerkblättern erläutert.
    
    Die Handbücher und Merkblätter müssen die folgenden Angaben enthalten:
    
    • Spezielle Werkzeuge und Anlagen
    • 
      Erforderliche standardisierte oder gesetzlich vorgeschriebene Anforderungen an die Qualifikation des Personals (Schweißarbeiten, zerstörungsfreie Prüfung usw.)
    • 
      Allgemeine Anforderungen an mechanische, elektrische, maschinentechnische und sonstige technische Fähigkeiten
    • 
      Gesundheits- und Sicherheitsbestimmungen (einschließlich der einschlägigen Gesetzesvorschriften für den kontrollierten Einsatz gesundheits- oder sicherheitsgefährdender Stoffe).
    • 
      Umweltschutzbestimmungen
    • 
      Einzelheiten der mindestens auszuführenden Aufgabe:
      
      • Demontage-/Montageanweisungen
      • 
        Instandhaltungskriterien
      • 
        Kontrollen und Prüfungen
      • 
        Für die Ausführung der Aufgabe erforderliche Bauteile
      • 
        Für die Ausführung der Aufgabe erforderliche Verbrauchsstoffe
        
    • Prüfungen und Verfahren, die nach jeder Instandhaltungsmaßnahme vor der Wiederinbetriebnahme durchzuführen sind
    • 
      Nachvollziehbarkeit und Aufzeichnungen
    • 
      Fehlerdiagnose-(Troubleshooting-)Handbuch
      
      mit Funktionsskizzen und Schemazeichnungen des Systems.

4.2.8.1.2 Führen der Instandhaltungsunterlagen. ¹²

Eisenbahnverkehrsunternehmen, die die von ihnen genutzten Fahrzeuge instand halten, müssen sicherstellen, dass sie über Prozesse verfügen, die die Verwaltung von Instandhaltung und betrieblicher Integrität der Fahrzeuge gewährleisten. Dazu gehören u. a.

• - gestrichen -
• Asset-Management-Systeme mit Eintragungen aller vorgenommenen Instandhaltungsmaßnahmen und aller fälligen Instandhaltungsarbeiten an Fahrzeugen (für diese Einträge gelten bestimmte Speicher- und Archivierungsfristen, je nach Ebene)
• Einschlägige Software
• Verfahren für Empfang und Verarbeitung spezifischer Informationen über die betriebliche Integrität von Fahrzeugen, die sich aus etwaigen Umständen ergeben, darunter beispielsweise auch über betriebliche und/oder Instandhaltungsvorkommnisse, die sich nachteilig auf die Sicherheitsintegrität von Fahrzeugen auswirken könnten.
• Verfahren zur Identifikation, Erstellung und Verbreitung spezifischer Informationen über die betriebliche Integrität von Fahrzeugen, die sich aus etwaigen Umständen ergeben, darunter beispielsweise auch über betriebliche und/oder Instandhaltungsvorkommnisse, die sich nachteilig auf die Sicherheitsintegrität von Fahrzeugen auswirken könnten und die bei einer der Instandhaltungsmaßnahmen festgestellt werden.
• Betriebsprofile der Fahrzeuge (beispielsweise Tonnenkilometer und Gesamtkilometer)
• Prozesse zum Schutz und zur Validierung solcher Systeme.

Gemäß Anhang III der Richtlinie 2004/49/EG muss das Eisenbahnunternehmen im Rahmen seines Sicherheitsmanagements geeignete Instandhaltungsvorkehrungen treffen, die die laufende Erfüllung der grundlegenden Anforderungen sowie der Anforderungen dieser TSI, einschließlich der Vorgaben in den Instandhaltungsunterlagen, gewährleisten.

Sind das die Fahrzeuge nutzende und das für ihre Instandhaltung verantwortliche Eisenbahnunternehmen nicht miteinander identisch, so muss das die Fahrzeuge nutzende Unternehmen sicherstellen, dass alle relevanten Instandhaltungsverfahren vorhanden sind und tatsächlich angewandt werden. Auch dies ist im Rahmen des Sicherheitsmanagements des Eisenbahnunternehmens in geeigneter Weise nachzuweisen.

Das für die Fahrzeuginstandhaltung verantwortliche Unternehmen muss sicherstellen, dass dem betreibenden EVU zuverlässige Informationen über Instandhaltungsverfahren und -daten der TSI zur Verfügung stehen. E muss ferner auf Verlangen des betreibenden EVU nachweisen, dass durch diese Verfahren die Konformität der Fahrzeuge mit den grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2001/16/EG in der Fassung der Richtlinie 2004/50/EG gewährleistet wird.

4.3 Funktionale und technische Spezifikationen der Schnittstellen

4.3.1 Allgemeines

Ausgehend von den grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3 ergeben sich folgende funktionale und technische Spezifikationen für die Schnittstellen, die nach Teilsystemen in folgender Reihenfolge geordnet sind:

• Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung
• Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung
• Teilsystem Telematikanwendungen für den Güterverkehr
• Teilsystem Infrastruktur
• Teilsystem Energie
  Eine weitere Schnittstelle besteht zu folgender Richtlinie des Rates:
• Richtlinie 96/49/EG samt Anhang ( RID)

Eine Schnittstelle gibt es auch mit der TSI Lärm des Konventionellen Eisenbahnsystems.

Für jede dieser Schnittstellen sind die Spezifikationen wie folgt in derselben Reihenfolge wie in Abschnitt 4.2 geordnet:

• Fahrzeugstruktur und Anbauteile
• Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie
• Bremsen
• Kommunikation
• Umweltbedingungen
• Systemschutz
• Instandhaltung

Die folgende Liste zeigt an, für welche Teilsysteme Schnittstellen identifiziert wurden:

Fahrzeugstruktur und Anbauteile (Abschnitt 4.2.2):

Schnittstelle (z.B. Kupplung) zwischen Fahrzeugen, zwischen Fahrzeuggruppen und zwischen Zügen (Abschnitt 4.2.2.1): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung und Teilsystem Infrastruktur

Sicherer Ein- und Ausstieg (Abschnitt 4.2.2.2): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

Festigkeit der Fahrzeugstruktur (Abschnitt 4.2.2.3.1): Teilsystem Infrastruktur

Betriebs-(Ermüdungs-)lasten (Abschnitt 4.2.2.3.3): Keine Schnittstellen identifiziert.

Steifheit der Fahrzeugstruktur (Abschnitt 4.2.2.3.4): Keine Schnittstellen identifiziert.

Ladungssicherung (Abschnitt 4.2.2.3.5): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

Türverschluss und -verriegelung (Abschnitt 4.2.2.4): Keine Schnittstellen identifiziert

Kennzeichnung von Güterwagen (Abschnitt 4.2.2.5): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

Gefahrgüter (Abschnitt 4.2.2.6): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung und Richtlinie 96/49/EG samt Anhang RID

Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie (Abschnitt 4.2.3)

Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf (Abschnitt 4.2.3.1): Teilsystem Infrastruktur

Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast (Abschnitt 4.2.3.2): Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung und Teilsystem Infrastruktur

Fahrzeugparameter, die stationäre Zugüberwachungssysteme beeinflussen (Abschnitt 4.2.3.3): Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

Dynamisches Fahrzeugverhalten (Abschnitt 4.2.3.4): Teilsystem Infrastruktur

Längsdruckkräfte (Abschnitt 4.2.3.5): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung und Teilsystem Infrastruktur

Bremsen (Abschnitt 4.2.4):

Bremsleistung (Abschnitt 4.2.4.1): Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung und Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

Kommunikation (Abschnitt 4.2.5):

Fähigkeit des Fahrzeugs zur Informationsübertragung von Fahrzeug zu Fahrzeug (Abschnitt 4.2.5.1): Für Güterwagen noch nicht gültig

Fähigkeit des Fahrzeugs zur Informationsübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug (Abschnitt 4.2.5.2): Keine Schnittstellen identifiziert

Umweltbedingungen (Abschnitt 4.2.6):

Umweltbedingungen (Abschnitt 4.2.6.1): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung und Teilsystem Infrastruktur

Aerodynamische Effekte (Abschnitt 4.2.6.2): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

Seitenwinde (Abschnitt 4.2.6.3): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

Systemschutz (Abschnitt 4.2.7):

Notfallmaßnahmen (Abschnitt 4.2.7.1): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

Brandschutz (Abschnitt 4.2.7.2): Teilsystem Infrastruktur

Elektrischer Schutz (Abschnitt 4.2.7.3): Keine Schnittstellen identifiziert

Instandhaltung

Instandhaltungsunterlagen (Abschnitt 4.2.8): Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung und TSI Lärm

4.3.2 Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung -

4.3.2.1 Statische Radsatzlast, Masse je Längeneinheit und geometrische Merkmale des Radsatzabstands ( 4.2.3.2) ¹²

In Abschnitt 4.2.3.2 dieser TSI sind die Masse je Längeneinheit und die geometrischen Merkmale des Radsatzabstands festgelegt, einschließlich der für Wagen geltenden Anforderungen, die sich aus den Eigenschaften von Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen ergeben (siehe TSI ZZS Anhang a Anlage 1).

4.3.2.2 Räder

Räder sind in Abschnitt 5.4.2.3 beschrieben. Die entsprechenden Spezifikationen sind in der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung Abschnitt 4.2.11 festgelegt.

4.3.2.3 Fahrzeugparameter, die stationäre Zugüberwachungssysteme beeinflussen

• Heißläuferortung (siehe Abschnitt 4.2.3.3.2) (muss bei der nächsten Überarbeitung dieser TSI festgelegt werden). Die entsprechende Spezifikation ist in der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung Abschnitt 4.2.10 festgelegt.
• Elektrische Radsatzerkennung (Abschnitt 4.2.3.3.1). Die Anforderungen für die elektrische Radsatzerkennung sind in der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung Anhang a Anlage 1 Abschnitt 3.5 beschrieben.
• Fahrzeugkompatibilität mit den Zugortungseinrichtungen
  
  Die entsprechenden Spezifikationen sind in der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung Abschnitt 4.2.11 festgelegt.

4.3.2.4 Bremsen

4.3.2.4.1 Bremsleistung

In Anhang A, Ziffer 4 der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung könnte die maximale Anzahl Stufen im Verzögerungsprofil (siehe 4.2.4.1.2.2 definiert werden).

4.3.3 Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

Schnittstellen zum Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung werden betrachtet (Verweise auf diese TSI sind offene Punkte).

4.3.3.1 Schnittstelle zwischen Fahrzeugen, zwischen Fahrzeuggruppen und zwischen Zügen

Die TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung oder die nationale Betriebsvorschrift definiert die Regeln für das Rangieren unter Berücksichtigung der in Abschnitt 4.2 definierten Arbeitsaufnahme der Puffer.

Die TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung definiert die maximale Zugmasse unter Berücksichtigung der geografischen Bedingungen und der in Abschnitt 4.2 definierten Festigkeit der Kupplung.

4.3.3.2 Türverschluss und -verriegelung

Keine Schnittstelle

4.3.3.3 Ladungssicherung

• Es sind Beladungsvorschriften erforderlich, die festlegen, wie ein Güterwagen unter Beachtung seiner Konstruktion zum Transport bestimmter Güter zu beladen ist.

4.3.3.4 Kennzeichnung von Güterwagen.

Die TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung enthält die Vorschriften für die Fahrzeugnummerierung.

4.3.3.5 Gefahrgüter

Die TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung muss festlegen, dass die Zugkonfiguration bei Einstellung von mit Gefahrgütern beladenen Wagen in eine Zugeinheit die Vorschriften der Richtlinie 96/49/EG samt Anhang ( RID) in der gültigen Fassung erfüllen muss.

4.3.3.6 Längsdruckkräfte

In Bezug auf die Längsdruckkräfte sind in der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung die Betriebsvorschriften für folgende Tätigkeiten vorgegeben:

• das Führen von Zügen
• die Handhabung der Züge durch die Triebfahrzeugführer einschließlich des Bremsens unter verschiedenen Streckenbedingungen
• Schieben und Rangieren von Zügen je nach Strecke und Netz
• Kuppeln und Abfertigung besonderer Fahrzeugtypen (Road-Railer^TM, Kombirail) in Zügen
• im Zug verteilte Lokomotiven

4.3.3.7 Bremsleistung

Die Methode zur Berechnung des Verzögerungsprofils eines neuen Wagens wird durch Verwendung seiner technischen Fahrzeugparameter beschrieben.

Die Methode zur Berechnung der Bremsleistung eines Zuges unter Betriebsbedingungen wird in der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung beschrieben werden.

Die TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung wird Regeln für die Behandlung der folgenden Themen definieren:

• Rangieren von Zügen
• Ausschalten der Bremse, Lösen der Bremsen und Wahl der Bremsstellung
• Unterrichtung des Zugpersonals und des örtlichen Personals über die Mittel und Bedingungen zum Abstellen der Wagen.
• Geschwindigkeitsreduzierung entsprechend den jeweiligen Kraftschlussverhältnissen auf der Strecke
• Bereitstellung von Radvorlegern neben den Gleisen, wo erforderlich. Die Güterwagen müssen keine Radvorleger mitführen.
• Behandlung von Grenzsituationen, insbesondere für kurze Züge
• Prüfung der Bremse (betriebliche Inspektion)
• Ausschalten der Bremse eines Wagens mit zu hoher Verzögerungsrate im Vergleich zum restlichen Zug.

4.3.3.8 Kommunikation

Keine Schnittstelle

4.3.3.8.1 Fähigkeit des Fahrzeugs zur Informationsübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug

Keine Schnittstelle

4.3.3.9 Umweltbedingungen ¹²

Bei Über-/Unterschreitung einer der Temperaturgrenzwerte in Abschnitt 4.2.6.1.2 dieser TSI ist das System nur eingeschränkt betriebsfähig. In diesem Fall sind betriebliche Einschränkungen zu erwägen und das Eisenbahnunternehmen oder der Triebfahrzeugführer zu unterrichten.

4.3.3.10 Aerodynamische Effekte

Muss bei der nächsten Überarbeitung dieser TSI festgelegt werden.

4.3.3.11 Seitenwinde

Muss bei der nächsten Überarbeitung dieser TSI festgelegt werden.

4.3.3.12 Notfallmaßnahmen

Die TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung wird definieren, dass Noteinrichtungen und Rettungspläne zu erstellen sind. Die entsprechenden Instruktionen müssen Angaben zum Aufgleisen von Fahrzeugen und zur Wiederherstellung der Fahrfähigkeit beschädigter Fahrzeuge enthalten. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen ferner überlegen, wie ihre eigenen Beschäftigten und die Mitarbeiter ziviler Rettungsdienste zu schulen und in praktischen Übungen zu trainieren sind.

Die Notfallinstruktionen müssen die Risiken berücksichtigen, denen die Mitarbeiter der Rettungsdienste ausgesetzt sein können, und angeben, wie sich diese Risiken vermeiden lassen. Der Güterwagenkonstrukteur oder -hersteller oder sein Vertreter muss dem Eisenbahnverkehrsunternehmen detailliert angeben, welche Risiken sich aus der Wagenkonstruktion ergeben und wie sie sich verringern lassen, damit das Eisenbahnverkehrsunternehmen umfassende Notfallinstruktionen erstellen kann.

Diese Instruktionen müssen eine Liste aller Parameter enthalten, die bei beschädigten oder entgleisten Wagen in einer Grenzsituation zu überprüfen sind.

4.3.3.13 Brandschutz

4.3.4 Teilsystem Telematikanwendungen für den Güterverkehr

Es gibt keine Schnittstellen zwischen den beiden Teilsystemen.

4.3.5 Teilsystem Infrastruktur

Später festzulegen, wenn wie TSI für das Teilsystem Infrastruktur verfügbar ist.

4.3.5.1 Schnittstelle zwischen Fahrzeugen, zwischen Fahrzeuggruppen und zwischen Zügen

4.3.5.2 Festigkeit der Fahrzeugstruktur und Ladungssicherung

4.3.5.3 Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf

4.3.5.4 Statische Radsatzlast, Masse je Längeneinheit und geometrische Merkmale des Radsatzabstands ¹²

4.3.5.5 Dynamisches Fahrzeugverhalten

4.3.5.6 Längsdruckkräfte

4.3.5.7 Umweltbedingungen

4.3.5.8 Brandschutz

4.3.6 Teilsystem Energie

Es gibt keine Schnittstellen zwischen den beiden Teilsystemen.

4.3.7 Richtlinie 96/49/EG samt Anhang ( RID)

4.3.7.1 Gefahrgüter

Alle Sondervorschriften für den Transport gefährlicher Güter sind in der Richtlinie 96/49/EG des Rates samt Anhang ( RID) in der gültigen Fassung festgelegt. Alle Abweichungen, Einschränkungen und Ausnahmen sind in Abschnitt II der Richtlinie 96/49/EG des Rates in der gültigen Fassung aufgeführt.

4.3.8 TSI Lärm des konventionellen Eisenbahnsystems

Um eine ständige Einhaltung der in der TSI Lärm des Konventionellen Eisenbahnsystems festgelegten Pegel zu gewährleisten (siehe deren Abschnitt 4.5), müssen die Wagen ordnungsgemäß instand gehalten werden.

Das im Abschnitt 4.2.8 definierte Instandhaltungsdossier muss die relevanten Maßnahmen zur Behandlung von Radreifendefekten enthalten.

4.4 Betriebsvorschriften

Für einen T_RIV Wagen müssen die Umweltbedingungen (siehe § 4.2.6.1 der TSI), niedrige Temperaturen (-25 °C bis - 40 °C) und/oder Schnee-/Eisbedingungen sorgfältig während der Entwicklungsphase der Fahrzeuge berücksichtigt werden. Selbst wenn dies getan wird, muss während des Betriebs manchmal ein niedrigeres Funktionsniveau akzeptiert werden. Dies muss durch die Verwendung von Betriebsverfahren ausgeglichen werden, die dasselbe Gesamt-Sicherheitsniveau gewährleisten. Es ist auch wichtig, dass die Bediener die notwendigen Qualifikationen oder Fähigkeiten für den Betrieb unter solchen Bedingungen besitzen.

4.5 Instandhaltungsvorschriften

Ausgehend von den grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3 gelten für das hier behandelte Teilsystem Fahrzeuge (Güterwagen) bestimmte Instandhaltungsvorschriften; diese sind enthalten in den Teilabschnitten:

• 4.2.2.2 Sicherer Ein- und Ausstieg
• 4.2.2.3 Festigkeit der Fahrzeugstruktur und Ladungssicherung
• 4.2.2.4 Türverschluss und -verriegelung
• 4.2.2.6 Gefahrgüter
• 4.2.3.1 Kinematische Fahrzeugbegrenzungslinie
• 4.2.3.4 Dynamisches Fahrzeugverhalten
• 4.2.3.4.2.3 Instandhaltungsvorschriften
• 4.2.3.5 Längsdruckkräfte
• 4.2.5.2 Fähigkeit des Fahrzeugs zur Informationsübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug
• 4.2.7.2 Brandschutz

und insbesondere in Teilabschnitt

• 4.2.8 Instandhaltung.

Die Instandhaltungsvorschriften müssen so ausgelegt sein, dass der Wagen die in Abschnitt 6 beschriebenen Bewertungskriterien während seiner gesamten Lebensdauer einhält.

Die gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.8 für das Führen des Instandhaltungsdossiers verantwortliche Partei muss die Toleranzen und Intervalle so definieren, dass die Erfüllung der Vorschriften auf Dauer gewährleistet wird. Sie ist auch verantwortlich für die Betriebsgrenzmaße, wenn nicht in dieser TSI angegeben.

Dies bedeutet, dass die in Kapitel 6 dieser TSI beschriebenen Bewertungsverfahren für die Bauartzulassung erfüllt werden müssen und nicht unbedingt für die Instandhaltung geeignet sind. Nicht alle Versuche müssen bei jeder Instandhaltung durchgeführt werden und die tatsächlich durchgeführten Versuche können evtl. größeren Toleranzen unterliegen.

Die Kombination der oben genannten Punkte gewährleistet eine ständige Übereinstimmung mit den grundlegenden Anforderungen während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs.

4.6 Berufliche Qualifikationen

Die für den Betrieb des Teilsystems "Konventionelle Schienenfahrzeuge" erforderlichen beruflichen Qualifikationen werden Gegenstand der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung sein.

Die für die Instandhaltung des Teilsystems" Konventionelle Schienenfahrzeuge" erforderlichen Kompetenzen müssen im Instandhaltungsplan aufgeführt werden (siehe Abschnitt 4.2.8). Da Maßnahmen in Bezug auf die Instandhaltung der Stufe 1 nicht für diese TSI, sondern für die TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung relevant sind, werden mit diesen Maßnahmen verbundene berufliche Qualifikationen in dieser TSI Fahrzeuge nicht beschrieben.

4.7 Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen

Abgesehen von Anforderungen, die im Instandhaltungsplan gemäß TSI (siehe Abschnitt 4.2.8) beschrieben sind, gibt es keine zusätzlichen Anforderungen zu den anwendbaren europäischen Bestimmungen und zu den mit den europäischen Verordnungen kompatiblen, existierenden nationalen Verordnungen über die Gesundheit und Sicherheit für Instandhaltungs- oder Betriebspersonal.

Tätigkeiten, die mit der Instandhaltungsstufe 1 in Beziehung stehen, werden nicht in dieser TSI, sondern in der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung behandelt. Die mit diesen Tätigkeiten verbundenen Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen bei der Arbeit sind nicht in der TSI Fahrzeuge angegeben.

4.8 Infrastrukturregister und europäisches Register genehmigter Fahrzeugtypen

Die für das Register gemäß Artikel 34 der Richtlinie 2008/57/EG bereitzustellenden Daten sind im Durchführungsbeschluss 2011/665/EU der Kommission vom 4. Oktober 2011 über das Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen angegeben *.

5. Interoperabilitätskomponenten

5.1 Definition

Laut Artikel 2, Absatz d der Richtlinie 2001/16/EG sind:

Interoperabilitätskomponenten "Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt. Unter "Komponenten" sind materielle, aber auch immaterielle Produkte wie Software zu verstehen".

Die in Abschnitt 5.3 beschriebenen Interoperabilitätskomponenten sind Komponenten, deren Technologie, Entwurf, Werkstoff, Herstell- und Bewertungsverfahren definiert sind und deren Spezifikation und Bewertung ermöglichen.

5.2 Innovative Lösungen

Wie in Abschnitt 4.1 dieser TSI angekündigt, können innovative Lösungen evtl. neue Spezifikations- und/oder Bewertungsmethoden erforderlich machen. Diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden müssen mit dem in den Abschnitten 6.1.2.3 (und 6.2.2.2) beschriebenen Verfahren entwickelt werden.

5.3 Verzeichnis der Komponenten

Die Interoperabilitätskomponenten sind in den einschlägigen Bestimmungen der Richtlinie 2001/16/EG behandelt und unten aufgeführt.

5.3.1 Fahrzeugstruktur und Anbauteile

5.3.1.1 Puffer

5.3.1.2 Zugeinrichtung

5.3.1.3 Anschriften

5.3.2 Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

5.3.2.1 Drehgestell und Fahrwerk

5.3.2.2 Radsätze

5.3.2.3 Räder

5.3.2.4 Radsatzwellen

5.3.3 Bremsen

5.3.3.1 Steuerventil

5.3.3.2 Regelbares Lastbremsventil/Automatischer Lastwechsel "leer-beladen"

5.3.3.3 Gleitschutzeinrichtung

5.3.3.4 Bremsgestängesteller

5.3.3.5 Bremszylinder/-aktuator

5.3.3.6 Pneumatische Kupplung

5.3.3.7 Endhahn

5.3.3.8 Abschalteinrichtung für Steuerventil

5.3.3.9 Bremsbeläge

5.3.3.10 Bremsklötze

5.3.3.11 Schnellbremsbeschleuniger

5.3.3.12 Wiegeventil und Lastwechsel-Umschaltventil

5.3.4 Kommunikation

5.3.5 Umweltbedingungen

5.3.6 Systemschutz

5.4 Leistungswerte und Spezifikationen der Komponenten

5.4.1 Fahrzeugstruktur und Anbauteile

5.4.1.1 Puffer

Die Spezifikationen der Interoperabilitätskomponenten Puffer sind im Abschnitt 4.2.2.1.2.1 "Puffer", Abschnitt "Merkmale der Puffer" beschrieben.

Die Schnittstellen der Interoperabilitätskomponente "Puffer" sind in den Abschnitten 4.3.3.1 (für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung) und 4.3.5.1 (für das Teilsystem Infrastruktur) beschrieben.

5.4.1.2 Zugeinrichtung

Die Spezifikationen der Interoperabilitätskomponente Zugeinrichtung sind im Abschnitt 4.2.2.1.2.2 "Zugeinrichtung", Abschnitt "Merkmale der Zugeinrichtung" und in Abschnitt 4.2.2.1.2.3 "Wechselwirkung zwischen Zug- und Stoßeinrichtung", Abschnitt "Merkmale der Zug- und Stoßeinrichtung" beschrieben.

Die Schnittstellen der Interoperabilitätskomponente Zugeinrichtung sind in den Abschnitten 4.3.3.1 (für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung) und 4.3.5.1 (für das Teilsystem Infrastruktur) beschrieben.

5.4.1.3 Anschriften

Wo Kennzeichnungen mit Aufklebern angebracht werden, sind diese Interoperabilitätskomponenten. Diese Kennzeichnungen sind in Anhang B spezifiziert.

5.4.2 Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

5.4.2.1 Drehgestell und Fahrwerk

Die strukturelle Integrität von Drehgestell und Fahrwerk ist wichtig für den sicheren Betrieb des Eisenbahnsystems.

Die Belastungsumgebung von Drehgestell und Fahrwerk ist bestimmt durch:

• die Höchstgeschwindigkeit
• statische Gleismerkmale (Linienführung, Spurweite, Überhöhung, Schieneneinbauneigung, Gleisunregelmäßigkeiten)
• dynamische Gleismerkmale (horizontale und vertikale Gleissteifigkeit und Gleisdämpfung)
• Parameter des Rad/Schiene-Kontakts (Rad- und Schienenprofil, Spurweite)
• Raddefekte (z.B. Flachstellen, Unrundheit)
• Masse, Trägheit und Steifigkeit des Wagenkastens, der Drehgestelle und Radsätze
• Merkmale der Radsatzanlenkung
• Verteilung der Nutzlast
• Bremsleistung.

Die Spezifikationen der Interoperabilitätskomponenten Drehgestell und Laufwerk sind im Abschnitt 4.2.3.4.1, 4.2.3.4.2.1 und 4.2.3.4.2.2 "Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie" beschrieben.

Es ist zulässig, Drehgestelle ohne weitere Validierung (Erprobung) in anderen Anwendungen zu verwenden, sofern die einschlägigen Eckwerte in der neuen Anwendung (einschließlich derjenigen des Wagenkastens) in dem bereits erprobten Bereich bleiben.

Um einen sicheren Betrieb der Drehgestelle und Fahrwerke zu gewährleisten, sind sie so auszulegen, dass sie den während des Betriebs zu erwartenden Belastungen standhalten. Insbesondere müssen die Drehgestelle und Fahrwerke die Testbedingungen in Abschnitt 6 erfüllen.

Die Drehgestellkonstruktionen enthaltenden Listen, die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung bereits die Anforderungen der vorliegenden TSI für einige Anwendungen erfüllen, ist in Anhang Y enthalten.

Die Schnittstellen der Interoperabilitätskomponente Drehgestell und Fahrwerk mit dem Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung sind im Abschnitt 4.3.2.1 "Statische Radsatzlast, dynamisch Radlast und Meterlast" beschrieben.

Güterwagen sind so auszulegen, dass der Betrieb in Kurven, auf Rampen und bei der Auffahrt auf Fähren ohne Berührung zwischen den Drehgestellen und dem Wagenkasten möglich ist. Die Gleitstücke der Drehgestellwagen müssen beim Befahren des kleinsten zulässigen Kurvenradius eine ausreichende Überlappung aufweisen. Wenn der Güterwagen nur bei einem Fährenauffahrtwinkel unter 2,5 Grad eingesetzt werden kann, muss er mit einer Kennzeichnung nach Anhang B, Bild B25 versehen werden. Wenn der Güterwagen nur bei einem Kurvenradius über 35 m eingesetzt werden kann, muss er mit einer Kennzeichnung nach Anhang B, Bild B24 versehen werden.

5.4.2.2 Radsätze

Wechselwirkung mit dem Fahrweg und Fahrzeugbegrenzungslinie 4.2.4.1.2.5 "Bremsen" und 4.2.7.3.2.1 "Systemschutz".

Die ausführliche Spezifikation ist in Abschnitt 4.2.3.3.1 "Elektrischer Widerstand", in Abschnitt 4.2.4.1.2.5 "Energiegrenzwerte" (beim Bremsen) in Anhang K und in Anhang E angegeben, die in einigen Elementen Beispiellösungen enthalten.

Eine vollständige funktionelle Spezifikation der Interoperabilitätskomponente Radsatz ist auf die nächste Überarbeitung der TSI verschoben.

Die Schnittstellen der Interoperabilitätskomponente Radsatz mit dem Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung sind im Abschnitt 4.3.2.1 "Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast" beschrieben

5.4.2.3 Räder

Die ausführliche Spezifikation ist in Anhang L, der in einigen Elementen Beispiellösungen enthält, sowie in Anhang E beschrieben.

Eine vollständige funktionale Spezifikation der Interoperabilitätskomponente Rad ist auf die nächste Überarbeitung dieser TSI verschoben.

Die Schnittstellen der Interoperabilitätskomponente Rad mit dem Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung sind im Abschnitt 4.3.2.1 "Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast" beschrieben.

5.4.2.4 Radsatzwellen

Die ausführliche Spezifikation ist in Anhang M beschrieben, der in einigen Elementen Beispiellösungen enthält.

Eine vollständige funktionale Spezifikation der Interoperabilitätskomponente Radsatzwellen ist auf die nächste Überarbeitung dieser TSI verschoben.

Die Schnittstellen der Interoperabilitätskomponente Radsatzwellen mit dem Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung sind im Abschnitt 4.3.2.1 "Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast" beschrieben.

5.4.3 Bremsen

5.4.3.1 Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung der TSI genehmigte Komponenten

Die Liste mit den Konstruktionen von Bremssystemen und Bremskomponenten, von denen davon ausgegangen wird, dass sie zum Zeitpunkt der Veröffentlichung der TSI bereits den Anforderungen dieser TSI bei bestimmten Anwendungen entsprechen, ist in Anhang FF beigefügt.

5.4.3.2 Steuerventil

Die funktionelle Spezifikation der Interoperabilitätskomponente Steuerventil ist in 4.2.4.1.2.2 "Bremsleistungselemente" und in 4.2.4.1.2.7 Luftversorgungbeschrieben.

Die Schnittstellen der Interoperabilitätskomponente sind in Anhang I Abschnitt I.1 beschrieben

5.4.3.3 Regelbares Lastbremsventil/Automatischer Lastwechsel "leer-beladen"

Die funktionelle Spezifikation der Interoperabilitätskomponente regelbares Lastbremsventil/Automatischer Lastwechsel "leer-beladen" ist in 4.2.4.1.2.2 "Bremsleistungselemente" und in 4.2.4.1.2.7 "Luftversorgung" beschrieben.

Die Schnittstellen der Interoperabilitätskomponente sind in Anhang I Abschnitt I.2 beschrieben

5.4.3.4 Gleitschutzeinrichtung

Die funktionelle Spezifikation der Interoperabilitätskomponente Gleitschutzeinrichtung ist in den Abschnitten 4.2.4.1.2.6 "Gleitschutzeinrichtung" und 4.2.4.1.2.7 "Luftversorgung" beschrieben.

Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist in Anhang I Abschnitt I.3 beschrieben.

5.4.3.5 Bremsgestängesteller

Die funktionelle Spezifikation der Interoperabilitätskomponente Bremsgestängesteller ist im Abschnitt 4.2.4.1.2.3 "Mechanische Komponenten" beschrieben.

Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist in Anhang I, Abschnitt I.4 beschrieben.

5.4.3.6 Bremszylinder/-aktuator

Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente Bremszylinder/-aktuator ist in den Abschnitten 4.2.4.1.2.2 "Bremsleistungselemente", 4.2.4.1.2.8 "Feststellbremse", 4.2.4.1.2.5 "Energiegrenzwerte" und 4.2.4.1.2.7 "Luftversorgung" beschrieben.

Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist in Anhang I, Abschnitt I.5 beschrieben.

5.4.3.7 Pneumatische Kupplung

Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist im Anhang I Abschnitt I.6 beschrieben.

5.4.3.8 Endhahn

Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist in Anhang I, Abschnitt I.7 beschrieben.

5.4.3.9 Abschalteinrichtung für Steuerventil

Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist in Anhang I, Abschnitt I.8 beschrieben.

5.4.3.10 Bremsbeläge

Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist in Anhang I, Abschnitt I.9 beschrieben.

5.4.3.11 Bremsklötze

Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist in Anhang I, Abschnitt I.10 beschrieben.

5.4.3.12 Schnellbremsbeschleuniger

Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist in Anhang I, Abschnitt I.11 beschrieben.

5.4.3.13 Selbsttätiges Wiegeventil und Lastwechsel-Umschaltventil

Die Spezifikation der Interoperabilitätskomponente ist in Anhang I, Abschnitt I.12 beschrieben.

6. Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Komponenten und Überprüfung des Teilsystems

6.1 Interoperabilitätskomponenten

6.1.1 Bewertungsverfahren

Das Bewertungsverfahren für die Konformität oder Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten muss auf europäischen Spezifikationen oder auf im Einklang mit Richtlinie 2001/16/EG zugelassenen Spezifikationen beruhen.

Bei der Gebrauchstauglichkeit müssen diese Spezifikationen alle zu messenden, zu überwachenden oder zu beobachtenden Parameter angeben und die zugehörigen Prüfmethoden und Messverfahren, ungeachtet, ob es sich um eine Prüfstandsimulation oder Versuche in einer realen Eisenbahnumgebung handelt, beschreiben.

Der Hersteller einer Interoperabilitätskomponente (IK) oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter müssen vor der Markteinführung von IK eine EG-Konformitätserklärung oder eine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung in Übereinstimmung mit Artikel 13.1 und Anhang IV der Richtlinie 2001/16/EG aufsetzen.

Das in Abschnitt 5 dieser TSI definierte Bewertungsverfahren für die Konformität von IK muss durch die Anwendung von Modulen gemäß Abschnitt 6.1.2 ausgeführt werden.

Wenn im Verfahren so angegeben, muss die Bewertung der Konformität oder Gebrauchstauglichkeit einer IK von einer benannten Stelle ausgeführt werden, bei dem der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter die Anwendung hinterlegt hat.

Die Module müssen je nach Komponente kombiniert und selektiv angewendet werden.

Die Module sind in Anhang Q dieser TSI definiert.

Die Phasen für die Anwendung der in Abschnitt 5 dieser TSI beschriebenen Verfahren zur Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten sind in Anhang Q, Tabelle Q.1 dieser TSI beschrieben.

6.1.2 Module

6.1.2.1 Allgemeines

Als Konformitätsbewertungsverfahren für Interoperabilitätskomponenten innerhalb des Teilsystems Fahrzeuge können der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter wählen zwischen:

1. dem Verfahren Bauartprüfung (Modul B) für die Entwurfs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit einem Modul für die Produktionsphase: entweder dem Verfahren Qualitätsmanagement Produktion (Modul D), oder dem Verfahren Prüfung der Produkte (Modul F),
   
   oder alternativ
2. 
   dem Verfahren Umfassendes Qualitätsmanagement mit Entwurfsprüfung (Modul H2) für alle Phasen,
   
   oder
3. 
   dem Verfahren Umfassendes Qualitätsmanagement (Modul H1)

Modul D kann nur gewählt werden, wenn der Hersteller ein Qualitätssicherungssystem für Herstellung, Endabnahme und Prüfung unterhält, das von einer benannten Stelle seiner Wahl zugelassen und überwacht ist. Die Bewertung von Schweißverfahren ist im Einklang mit den nationalen Vorschriften vorzunehmen.

Modul H1 oder H2 kann nur gewählt werden, wenn der Hersteller ein Qualitätssicherungssystem für Entwurf, Herstellung, Endabnahme und Prüfung unterhält, das von einer benannten Stelle seiner Wahl zugelassen und überwacht ist.

Die Konformitätsbewertung muss sich auf die Phasen und Merkmale erstrecken, die in Tabelle Q.1 in Anhang Q dieser TSI angekreuzt sind.

6.1.2.2 Bestehende Lösungen für Interoperabilitätskomponenten

Wenn eine Lösung für eine Interoperabilitätskomponente bereits auf dem europäischen Markt ist, bevor diese TSI in Kraft tritt, dann trifft das folgende Verfahren zu.

Der Hersteller muss nachweisen, dass Versuche und Prüfungen der IK bei vorangegangenen Anwendungen unter vergleichbaren Bedingungen als erfolgreich bewertet worden sind. In diesem Fall bleiben diese Bewertungen in der neuen Anwendung gültig.

In diesem Fall kann die Bauart als bereits zugelassen angesehen werden und eine Bewertung der Bauart ist nicht notwendig.

In Übereinstimmung mit den Bewertungsverfahren für die verschiedenen IK muss der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter:

• entweder die interne Fertigungskontrolle (Modul A) anwenden,
• oder die interne Entwurfskontrolle mit der Fertigungskontrolle (Modul A1) anwenden,
• oder das Verfahren Umfassendes Qualitätsmanagement (Modul H1) anwenden.

Wenn nicht nachgewiesen werden kann, dass die Lösung in der Vergangenheit positiv zugelassen worden ist, trifft der Abschnitt 6.1.2.1 zu.

6.1.2.3 Innovative Lösungen für Interoperabilitätskomponenten

Wenn eine als Interoperabilitätskomponente vorgeschlagene Lösung gemäß der Definition in Abschnitt 5.2 innovativ ist, muss der Hersteller die Abweichung vom relevanten Abschnitt der TSI angeben. Die europäische Eisenbahnagentur muss eine Endfassung der entsprechenden funktionalen und Schnittstellenspezifikationen der Komponenten erarbeiten und die Bewertungsmethoden entwickeln.

Die geeigneten funktionalen und Schnittstellenspezifikationen sowie die Bewertungsmethoden müssen über die Überarbeitungen in die TSI integriert werden. Sobald diese Dokumente veröffentlicht sind, kann das Bewertungsverfahren der Interoperabilitätskomponenten vom Hersteller oder von seinem in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten gemäß Abschnitt 6.1.2.1 gewählt werden.

Nach Inkrafttreten einer gemäß Artikel 21 Absatz 2 der Richtlinie 2001/16/EG erlassenen Entscheidung der Kommission kann die innovative Lösung auch vor ihrer Aufnahme in die TSI angewandt werden.

6.1.2.4 Gebrauchstauglichkeitsbewertung

Immer wenn ein Bewertungsverfahren auf Grundlage von Betriebsbewährung für eine Interoperabilitätskomponente innerhalb des Teilsystems Fahrzeuge gestartet wird, müssen der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter das Verfahren Baumustervalidierung durch Betriebsbewährung (Modul V) anwenden.

6.1.3 Spezifikation für die Bewertung von Interoperabilitätskomponenten (IK)

6.1.3.1 Fahrzeugstruktur und Anbauteile

6.1.3.1.1 Puffer

Die Puffer sind gegen die Spezifikation in Abschnitt 4.2.2.1.2.1 Puffer, Teilabschnitt "Puffermerkmale" zu bewerten.

6.1.3.1.2 Zugeinrichtung

Die Zugeinrichtungen sind gegen die Spezifikation in Abschnitt 4.2.2.1.2.2 "Zugeinrichtung", Punkt "Merkmal der Zugeinrichtung", und Abschnitt 4.2.2.1.2.3 "Zug- und Stoßeinrichtung", Punkt "Merkmale der Zug- und Stoßeinrichtung", zu bewerten.

6.1.3.1.3 Kennzeichnung von Güterwagen

Die Kennzeichen für Güterwagen sind gegen die Spezifikation in Anhang B zu bewerten.

6.1.3.2 Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

6.1.3.2.1 Drehgestell und Fahrwerk

Die Integrität der Struktur der Verbindung Wagenkasten/Drehgestell, des Drehgestellrahmens, der Radsatzlager und aller angebauten Ausrüstungsteile muss gewährleistet werden. Diese Gewährleistung muss hergestellt werden durch die Verwendung von genügend angemessenen Methoden wie z.B. Nachweis durch Prüfstandversuche, durch validierte Modellierung, durch Vergleich mit einem bestehenden, von nationalen Genehmigungsverfahren oder in deren Namen zugelassenen Entwurf oder durch andere Methoden.

Die Prüfbedingungen für Drehgestelle, die unter normalen Geschwindigkeits- und Gleisqualitätsbedingungen auf Normalspurweite zum Einsatz kommen, sind in Anhang J definiert. Sie stellen nur den gemeinsamen Teil der vollen Versuchspalette dar, die an allen Drehgestellausführungen durchzuführen ist.

Es ist nicht möglich, Versuche allgemeiner Art für jede spezifische Drehgestellkomponente, insbesondere für die Radsatzlager, die Verbindung zwischen Drehgestell und Rahmen, die Dämpfer und die Bremsen, zu definieren. Solche Versuche müssen für jeden Einzelfall entworfen werden, wobei die obigen Versuche als Muster gelten können. Die Definitionen der Ziele und Parameter der bereits spezifizierten Versuche sind unten aufgeführt.

Diese Bemerkung gilt auch für den Fall von Drehgestellrahmen, die auf anderen Spurweiten oder unter völlig anderen Betriebsbedingungen zum Einsatz kommen sollen, sowie für neuartige Drehgestelle.

Die drei Versuche in Anhang J, Abschnitte J.1, J.2 und J.3, wurden definiert, um:

• die Konstruktion des Drehgestellrahmens (Gewicht, Geschwindigkeit) zu optimieren
• die in Berechnungen ermittelten Informationen zu ergänzen
• sicherzustellen, dass die Drehgestellrahmen geeignet sind, den im Betrieb auftretenden Lasten ohne dauerhafte Verformungen oder Risse, die die Sicherheit verringern oder die Instandhaltungskosten erhöhen würden, standzuhalten.

Wenn keine vergleichbare Lösung verfügbar ist, hat die Erfahrung gezeigt, dass drei Versuche erforderlich sind: zwei statische Versuche (Anhang J, Abschnitte J.1 und J.2) und ein dynamischer Versuch (Anhang J, Abschnitt J.3).

Die beiden statischen Versuche müssen zuerst durchgeführt werden. Sie gestatten die Ablehnung aller Drehgestelle, die die Mindestfestigkeitsanforderungen nicht erfüllen.

Der dynamische Versuch (Ermüdungsversuch) soll nachprüfen, ob ein Drehgestell solide konstruiert ist und ob im Betrieb Ermüdungsrisse zu erwarten sind.

Die zur Definition der Versuche verwendeten Lastwerte wurden vor allem aus Fahrversuchen hergeleitet.

Die Versuche in Anhang J, Abschnitt J.1 repräsentieren die maximalen Lasten, die im Betrieb auftreten können, ohne Berücksichtigung unfallbedingter Lasten.

Die Versuche in Anhang J, Abschnitte J.2 und J.3 repräsentieren im Durchschnitt die kumulierte Gesamtsumme variabler Lasten, die während der Lebensdauer des Drehgestells auftreten können.

Die Zyklenzahl im Ermüdungsversuch wurde so gewählt, dass sie eine Gesamtlebensdauer von 30 Jahren bei einer Fahrleistung von 100.000 km pro Jahr repräsentiert. Wenn dies den vorgesehenen Lebenszyklus nicht korrekt wiedergibt, müssen die Lastfälle überarbeitet werden.

Die Verteilung dieser Zyklen über drei verschiedene Laststufen erfolgte mit dem Ziel, die Drehgestellstrukturen zu optimieren. Insbesondere die Möglichkeit des Auftretens von Rissen in der letzten Laststufe bietet ein Mittel, die am höchsten belasteten Zonen zu identifizieren, denen bei Herstellung, Abnahmeprüfung und Instandhaltung besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden muss.

Um die Gültigkeit der Versuche in Anhang J, Abschnitte J.1, J.2 und J.3, zu gewährleisten, ist bei ihrer praktischen Umsetzung besondere Aufmerksamkeit geboten. Insbesondere: -

Für die statischen Versuche in Anhang J, Abschnitte J.1 und J.2, müssen die Drehgestellrahmen an den Stellen, an denen Spannungen in einer einzigen, klar definierten Richtung auftreten, mit eindirektionalen Dehnungsmessstreifen bestückt werden; an allen anderen Stellen sind dreidirektionale Dehnungsmessgeräte (Rosetten) zu verwenden.

Der aktive Teil der Dehnungsmessstreifen darf eine Länge von 10 mm nicht überschreiten.

Dehnungsmessstreifen und Rosetten werden an allen hoch belasteten Punkten des Drehgestellrahmens, insbesondere an Stellen mit Spannungskonzentrationen, montiert.

Die Versuchsanordnung muss die im Betrieb auftretenden Kräfte und Verformungen am Drehgestellrahmen so getreu wie möglich nachbilden. Besondere Aufmerksamkeit ist deshalb den Übertragungen der vertikalen und der Querkräfte zu schenken, die auf verschiedene Verbindungselemente aufgeteilt werden müssen (Drehzapfen, Federn, Anschläge u. a.).

Die statischen Versuche sind an einem kompletten Drehgestell durchzuführen, das mit den Federn versehen ist. In den meisten Fällen, in denen diese Anordnung für den Ermüdungsversuch aus praktischen Gründen nicht machbar ist, ist eine separate Studie durchzuführen, um die Versuchsanordnung zu definieren.

Die in den drei Versuchen verwendeten Drehgestellrahmen müssen komplett und mit allen Anschlusselementen (für Dämpfer, Bremsen etc.) ausgerüstet sein. Sie müssen den Konstruktionszeichnungen entsprechen und unter denselben Bedingungen hergestellt sein wie serienmäßige Drehgestellrahmen.

Treten im Ermüdungsversuch Risse oder Brüche auf, die aus Herstellungsfehlern resultieren und beim vorausgehenden statischen Versuch am Drehgestellrahmen nicht festgestellt wurden, so ist der Versuch mit einem anderen Drehgestellrahmen zu wiederholen. Falls die Defekte erneut auftreten, ist die Konstruktion als unzureichend einzustufen.

6.1.3.2.2 Radsätze

Die Bewertung des Radsatzes ist in Anhang K beschrieben.

6.1.3.2.3 Räder

Die Bewertung des Entwurfs und des Produkts ist in Anhang L beschrieben.

6.1.3.2.4 Radsatzwelle

Die Bewertung des Entwurfs und des Produkts ist in Anhang M beschrieben.

6.1.3.2.5 Bremsen

Siehe Anhang P.

6.2 Teilsystem Konventionelle Schienenfahrzeuge - Güterwagen

6.2.1 Bewertungsverfahren

Auf Verlangen des Auftraggebers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten führt die benannte Stelle das EG-Prüfverfahren im Einklang mit Anhang VI der Richtlinie 2001/16/EG durch.

Wenn der Auftraggeber nachweisen kann, dass Versuche oder Prüfungen in Bezug auf das Teilsystem Konventionelle Schienenfahrzeuge bei vorangegangenen Anwendungen als erfolgreich bewertet worden sind, müssen diese Bewertungen in der Konformitätsbewertung berücksichtigt werden.

Für umgebaute Güterwagen, die innerhalb der in Anhang II angegebenen Grenzen verändert wurden, ist keine neue Konformitätsbewertung erforderlich.

Die Auswirkungen von Gewichtsänderungen auf sicherheitskritische und sicherheitsrelevante Komponenten, auf die Fahrzeug-Infrastruktur-Interaktion und auf die Klassifizierung der Streckenkategorien gemäß 4.2.3.2 müssen in jedem Fall betrachtet werden.

Sofern in dieser TSI angegeben, muss die EG-Prüfung des Teilsystems Konventionelle Schienenfahrzeuge dessen Schnittstellen mit anderen Teilsystemen des konventionellen Eisenbahnsystems berücksichtigen.

Der Auftraggeber muss die EG-Prüfungserklärung für das Teilsystem Fahrzeuge in Übereinstimmung mit Artikel 18 (1) und Anhang V der Richtlinie 2001/16/EG entwerfen.

6.2.2 Module

6.2.2.1 Allgemeines

Die für die Prüfverfahren zu wählenden Module sind in Anhang AA definiert.

Für die Prüfung der Anforderungen von Güterwagen gemäß Abschnitt 4 kann der Auftraggeber oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter die folgenden Module wählen:

1. das Verfahren Bauartprüfung (Modul SB) für die Entwurfs- und Entwicklungsphase, in Verbindung mit einem Modul für die Produktionsphase, und zwar:
   • entweder mit dem Verfahren Qualitätsmanagement Produktion (Modul SD),
   • oder mit der Produktprüfung (Modul SF);

   oder

2. oder das Verfahren Umfassendes Qualitätsmanagement mit Entwurfsprüfung (Modul SH2).

Das Modul SD kann nur gewählt werden, wenn der Auftraggeber oder, falls beteiligt, der Hauptunternehmer ein Qualitätsmanagementverfahren für Herstellung, Endabnahme und Prüfung unterhält, das von einer benannten Stelle seiner/ihrer Wahl zugelassen und überwacht ist. Die Bewertung von Schweißverfahren ist im Einklang mit den nationalen Vorschriften vorzunehmen.

Das Modul SH2 kann nur gewählt werden, wenn der Auftraggeber oder, falls beteiligt, der Hauptunternehmer ein Qualitätsmanagementverfahren für Entwurf, Herstellung, Endabnahme und Prüfung unterhält, das von einer benannten Stelle seiner/ihrer Wahl zugelassen und überwacht ist.

Die folgenden zusätzlichen Anforderungen müssen bei der Verwendung der Module berücksichtigt werden:

• Modul SB: Bezug nehmend auf den Abschnitt 4.3 des Moduls ist eine Entwurfsüberprüfung erforderlich
• Für die Produktionsphase, Module SD, SF und SH2: Die Anwendung dieser Module muss zur Konformität der Wagen mit der zugelassenen Bauart gemäß dem Bauartprüfungszertifikat führen. Insbesondere muss durch die Anwendung nachgewiesen werden, dass die Herstellung und der Zusammenbau mit denselben Komponenten und technischen Lösungen durchgeführt werden, wie bei der zugelassenen Bauart.

6.2.2.2 Innovative Lösungen

Wenn ein Güterwagen eine innovative Lösung gemäß der Definition in Abschnitt 4.1 umfasst, muss der Hersteller oder der Auftraggeber die Abweichung vom relevanten Abschnitt der TSI angeben.

Die europäische Eisenbahnagentur muss eine Endfassung der entsprechenden funktionalen und Schnittstellenspezifikationen dieser Lösung erarbeiten und die Bewertungsmethoden entwickeln.

Die entsprechenden funktionalen und Schnittstellenspezifikationen sowie die Bewertungsmethoden müssen über die Überarbeitungen in die TSI integriert werden. Sobald diese Dokumente veröffentlicht sind, kann das Bewertungsverfahren für den Güterwagen vom Hersteller, vom Auftraggeber oder von seinem in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten gemäß dem Abschnitt gewählt werden. 6.2.2.1.

Nach Inkrafttreten einer gemäß Artikel 21 Absatz 2 der Richtlinie 2001/16/EG erlassenen Entscheidung der Kommission kann die innovative Lösung auch vor ihrer Aufnahme in die TSI angewandt werden.

6.2.2.3 Bewertung der Instandhaltung

Laut Artikel 18.3 der Richtlinie 2001/16/EG muss die benannte Stelle das Technikdossier zusammenstellen, welches das Instandhaltungsdossier enthält.

Die Konformitätsbewertung der Instandhaltung unterliegt der Verantwortung jedes betroffenen Mitgliedstaates. Der Anhang DD (der ein offener Punkt bleibt) beschreibt das Verfahren, mit dem jeder Mitgliedstaat sicherstellt, dass die Instandhaltungsvorkehrungen die Bestimmungen dieser TSI erfüllen und die Einhaltung der Parameter und grundlegenden Anforderungen während der Lebensdauer des Teilsystems gewährleisten.

6.2.3 Spezifikationen für die Bewertung des Teilsystems

6.2.3.1 Fahrzeugstruktur und Anbauteile

6.2.3.1.1 Festigkeit der Fahrzeugstruktur und Ladungssicherung

Die Validierung des Entwurfs folgt den Anforderungen in Abschnitt 6 der EN12663.

Das Versuchsprogramm muss einen Rangieraufprallversuch gemäß der Definition in Anhang Z umfassen, wenn kein Nachweis der strukturellen Integrität durch Berechnung durchgeführt worden ist.

Wo bereits Versuche an ähnlichen Komponenten oder Teilsystemen durchgeführt wurden, müssen diese Versuche nicht wiederholt werden, solange ein klarer Sicherheitsnachweis erbracht werden kann, dass die früheren Versuche übertragbar sind.

6.2.3.2 Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

6.2.3.2.1 Dynamisches Fahrzeugverhalten

6.2.3.2.1.1 Anwendung des partiellen Bauartzulassungsverfahrens

Wenn die Bauart eines Wagens bereits zugelassen ist, können bestimmte Änderungen seiner Eigenschaften (siehe Abschnitt 4.2.3.4.1) oder seiner Betriebsbedingungen, die das dynamische Verhalten des Wagens beeinflussen, eine zusätzliche Prüfung erforderlich machen.

6.2.3.2.1.2 Zertifizierung neuer Wagen

Wenn neue Wagen durch technische Prüfungen zugelassen werden sollen, muss diese Prüfung entweder erfolgen durch:

1. Messung der Rad/Schiene-Kräfte oder
2. Messung der Beschleunigungen oder
3. validierte Modellierung oder
4. Vergleich mit bestehenden Fahrzeugen

Die genauen Grenzwerte variieren je nach Versuchs- und Analysemethode.

6.2.3.2.1.3 Ausnahmen von der Prüfung des dynamischen Fahrverhaltens für Wagen, die für Geschwindigkeiten bis 100 km/h oder 120 km/h gebaut oder umgerüstet werden

Güterwagen dürfen mit Geschwindigkeiten bis zu 100 km/h oder 120 km/h fahren, ohne sie einer erneuten Prüfung des dynamischen Fahrverhaltens zu unterziehen, wenn sie die Bedingungen in den Abschnitten

• Längsdruckkräfte 4.2.3.5
• Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast 4.2.3.2

erfüllen und mit einer (einem) der nachstehend aufgeführten Radsatzanlenkungen oder Drehgestelle ausgerüstet sind.

Zweiachsige Wagen

Güterwagen müssen mit einer der Radsatzanlenkungen ausgerüstet sein, die in Anhang Y in der Tabelle für zweiachsige Wagen aufgeführt sind.

Wagen mit zweiachsigen Drehgestellen

Die Güterwagen sind mit Drehgestelltypen oder Varianten auszurüsten, sofern die Änderungen an der grundlegenden Bauart nur Elemente betreffen, die das dynamische Fahrverhalten nicht beeinflussen können. Diese Drehgestelle sind in Anhang Y in den beiden Tabellen für Wagen mit zweiachsigen Drehgestellen aufgeführt.

Wagen mit dreiachsigen Drehgestellen

Die Güterwagen sind mit Drehgestelltypen oder Varianten auszurüsten, sofern die Änderungen an der grundlegenden Bauart nur Elemente betreffen, die das dynamische Verhalten nicht beeinflussen können. Diese Drehgestelle sind in Anhang Y in der Tabelle für Wagen mit dreiachsigen Drehgestellen aufgeführt.

6.6.2.3.2.1.4. Ausnahmen von stationären Prüfungen

Güterwagen sind von den in Abschnitt 4.2.3.4.2.1 genannten stationären Prüfungen ausgenommen, wenn sie die Anforderungen des UIC-Merkblattes 530-2 (Mai 2006) erfüllen.

6.2.3.2.2 Längsdruckkräfte für Güterwagen mit Seitenpuffern

Wenn es erforderlich ist, die Zertifizierung des Fahrverhaltens unter den zulässigen Längsdruckkräften auf der Basis von Versuchen zu prüfen, müssen die Versuche nach den Methoden in Anhang R oder zumindest mit den in Anhang R beschriebenen Messflächen durchgeführt werden.

6.2.3.2.3 Vermessung von Güterwagen

Durch Messung der Untergestelle und der Drehgestelle der Güterwagen ist nachzuweisen, dass die zulässigen Abweichungen von den Nennabmessungen (EN 13775 Teile 1 bis 3 und prEN 13775 Teile 4 bis 6) nicht überschritten werden.

6.2.3.3 Bremsen

6.2.3.3.1 Bremsleistung

Die Methoden zur Ermittlung der Bremsleistung sind in Anhang S beschrieben.

6.2.3.3.2 Mindestanforderungen für Prüfung der Bremsanlage

Die nachstehenden Versuche und Grenzwerte gelten für Güterwagen mit konventionellen Druckluftbremsen, die in Güterzügen eingesetzt werden.

Diese Versuche sind nur im Modus mit einer Einzelleitung (Bremsleitung) durchzuführen. Versuche, bei denen der Hilfsluftbehälter permanent aus der Hauptluftbehälterleitung nachgespeist wird, müssen ebenfalls durchgeführt werden, um nachzuweisen, dass der Betrieb der Bremse nicht negativ beeinflusst wird.

Der Regelbetriebsdruck (Systemdruck) der konventionellen Druckluftbremse beträgt 5 bar. Diese Versuche müssen bei diesem Druck durchgeführt werden. Außerdem müssen Musterversuche durchgeführt werden, um zu gewährleisten, dass der Betrieb der Bremse bei einer Erhöhung oder Minderung des Regelbetriebsdrucks von nicht mehr als 1 bar nicht negativ beeinflusst wird.

Diese Versuche müssen in den Bremsstellungen "P" und "G" durchgeführt werden, wenn diese verfügbar sind. Wenn regelbare Lastbremsventile für "leer-beladen" eingebaut sind, müssen die Versuche in den Positionen "beladen" und "leer" durchgeführt werden, um zu gewährleisten, dass der Betrieb der Bremse nicht negativ beeinflusst wird und den Vorschriften dieser TSI entspricht.

Die Steuerung der Bremse mit Hilfe von Strom oder anderen Mitteln ist zugelassen, solange die Prinzipien dieser TSI eingehalten werden. Es muss ein gleichwertiges Sicherheitsniveau nachgewiesen werden.

Die in der nachstehenden Tabelle aufgeführten Versuche basieren auf einem stationären Einzelfahrzeug oder stationären Zug.

Konstruktion und Bewertung individueller Interoperabilitätskomponenten sind in Anhang P beschrieben.

Hinweise zur obigen Tabelle:

Die Versuche müssen den europäischen Normen entsprechen.

Für Güterwagen mit Bremsstellung "RR sind besondere Prüfungen erforderlich. Diese Versuche müssen den europäischen Normen entsprechen.

6.2.3.4 Umweltbedingungen

6.2.3.4.1 Temperatur und andere Umweltbedingungen

6.2.3.4.1.1 Temperatur

Alle Komponenten und Komponentengruppen müssen nach den Anforderungen in den Abschnitten 4.2 und 6 und den dort genannten europäischen Normen geprüft werden; dabei ist zu berücksichtigen, für welche der in Abschnitt 4.2.6.1.2.2 genannten Temperaturklassen der Wagen zugelassen werden soll.

6.2.3.4.1.2 Andere Umweltbedingungen

Es reicht, wenn ein Hersteller eine Konformitätserklärung vorlegt, die angibt, wie die Umweltbedingungen in den folgenden Abschnitten bei der Konstruktion des Wagens berücksichtigt wurden:

4.2.6.1.2.1 (Höhe)

4.2.6.1.2.3 (Luftfeuchtigkeit)

4.2.6.1.2.5 (Regen)

4.2.6.1.2.6 (Schnee, Eis und Hagel)

4.2.6.1.2.7 (Sonneneinstrahlung)

4.2.6.1.2.8 (Verschmutzungsbeständigkeit)

Die benannte Stelle prüft, dass diese Erklärung existiert und dass ihr Inhalt sachgerecht ist.

Die speziellen Prüfungen hinsichtlich der Umweltbedingungen, die in den Abschnitten 4 oder 6 beschrieben sind, bleiben hiervon unberührt. Sie müssen durchgeführt und verifiziert werden. Diese Versuche müssen in der Erklärung genannt werden.

6.2.3.4.2 Aerodynamische Effekte

Offener Punkt, der bei der nächsten Überarbeitung dieser TSI festgelegt werden muss.

6.2.3.4.3 Seitenwinde

Offener Punkt, der bei der nächsten Überarbeitung dieser TSI festgelegt werden muss.

________

*) ABl. Nr. L 264 vom 08.10.2011 S. 32.

weiter .