Für einen individuellen Ausdruck passen Sie bitte die Einstellungen in der Druckvorschau Ihres Browsers an. Regelwerk, EU 2001, Gefahrgut/Transport - EU Bund

Das Europäische Parlament und der Rat der europäischen Union -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 80 Absatz 2,

auf Vorschlag der Kommission ¹,

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses ², nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags ³, in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Im Hinblick auf die hohe Zahl von Schiffsunfällen mit Massengutschiffen und die damit verbundenen Verluste an Menschenleben sollten im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik weitere Maßnahmen getroffen werden, um die Sicherheit des Seeverkehrs zu erhöhen.

(2) Untersuchungen der Ursachen von Massengutschiffsunfällen zeigen, dass Fehler beim Laden und Löschen fester Massengüter entweder durch übermäßige Belastung der Schiffsverbandteile oder durch mechanische Beschädigung tragender Elemente in den Laderäumen zu Verlusten von Massengutschiffen beitragen können. Der Schutz der Sicherheit von Massengutschiffen kann durch gezielte Maßnahmen zur Verringerung der Gefahr baulicher Schäden und von Verlusten infolge unsachgemäßer Be- oder Entladung verbessert werden.

(3) Auf internationaler Ebene hat die Versammlung der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation ("IMO") in einer Reihe von Entschließungen Empfehlungen zur Sicherheit von Massengutschiffen abgegeben, in denen die Schnittstelle zwischen Schiff und Hafen im Allgemeinen und der Lade- und Löschbetrieb im Besonderen angesprochen ist.

(4) Mit der Entschließung A.862(20) ihrer Versammlung hat die IMO einen Verhaltenscode für das sichere Be- und Entladen von Massengutschiffen ("BLU-Code") verabschiedet und die Regierungen der Vertragsstaaten dringend aufgefordert, diesen Code sobald wie möglich umzusetzen und der IMO alle Fälle von Nichteinhaltung anzuzeigen. Mit der gleichen IMO-Entschließung wurden die Regierungen der Vertragsstaaten, in deren Hoheitsgebiet sich Umschlagsanlagen für feste Massengüter befinden, aufgefordert, Rechtsvorschriften einzuführen, die bewirken, dass einige für die Umsetzung dieses Codes notwendige Hauptforderungen durchgesetzt werden können.

(5) In Anbetracht des weltweiten Charakters des Handels mit Trockenmassengut haben die Auswirkungen des Umschlagbetriebs auf die Sicherheit der Massengutschiffe grenzübergreifende Rückwirkungen. Die Entwicklung von Maßnahmen zur Verhinderung des Verlusts von Massengutschiffen infolge unsachgemäßer Lade- und Löschpraktiken erfolgt daher am besten auf Gemeinschaftsebene, indem harmonisierte Vorschriften und Verfahrensregeln festgelegt werden, um die in der IMO-Entschließung A.862(20) niedergelegten Empfehlungen und den BLU-Code umzusetzen.

(6) Im Hinblick auf das in Artikel 5 des Vertrags niedergelegte Subsidiaritätsprinzip ist eine Richtlinie das geeignete Rechtsinstrument, da sie den Rahmen für eine einheitliche und zwingende Anwendung der Vorschriften und Verfahrensregeln für die sichere Be- und Entladung von Massengutschiffen schafft, es den einzelnen Mitgliedstaaten aber überlässt zu entscheiden, welche Umsetzungsinstrumente in Anbetracht ihrer internen Systeme am besten geeignet sind. Entsprechend dem Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Richtlinie nicht über das zur Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(7) Die Sicherheit von Massengutschiffen und ihrer Besatzungen lässt sich verbessern durch Einschränkung der Gefahr von Fehlern beim Be- oder Entladen dieser Schiffe an den Trockenmassengut-Umschlagsanlagen. Dies kann erfolgen durch Festlegung harmonisierter Verfahrensregeln für die Zusammenarbeit und Kommunikation zwischen Schiff und Umschlagsanlage und Einführung von Eignungskriterien für Schiffe und Umschlagsanlagen.

(8) Im Interesse der Erhöhung der Sicherheit von Massengutschiffen und zur Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen sollten die harmonisierten Verfahrensregeln ebenso wie die Eignungskriterien für alle Massengutschiffe gleich welcher Flagge und für alle Umschlagsanlagen in der Gemeinschaft gelten, die diese Schiffe normalerweise zum Laden oder Löschen fester Massengüter anlaufen.

(9) Massengutschiffe, die Umschlagsanlagen zum Laden oder Löschen fester Massengüter anlaufen, sollten für diesen Zweck geeignet sein. Ebenso sollten auch die Umschlagsanlagen für die Aufnahme und das Be- und Entladen der einkommenden Massengutschiffe geeignet sein. Für diese Zwecke wurden im BLU-Code Eignungskriterien festgelegt.

(10) Im Interesse einer verbesserten Zusammenarbeit und Kommunikation mit dem Schiffskapitän zu Fragen des Ladens und Löschens fester Massengüter sollten die Umschlagsanlagen einen Vertreter der Umschlagsanlage benennen, der für diese Betriebsabläufe in der Umschlagsanlage verantwortlich ist, und den Kapitänen Informationsbroschüren mit Angaben über die im Hafen und an der Umschlagsanlage geltenden Vorschriften zur Verfügung stellen. Der BLU-Code enthält hierfür entsprechende Bestimmungen.

(11) Durch Entwicklung, Einführung und laufende Unterhaltung eines Qualitätsmanagementsystems könnten die Umschlagsanlagen sicherstellen, dass die Planung und Realisierung der Zusammenarbeit und Kommunikation ebenso wie die der eigentlichen Lade- und Löscharbeiten in einem harmonisierten, international anerkannten und überprüfbaren Rahmen erfolgt. Dieses Qualitätsmanagementsystem sollte im Hinblick auf seine internationale Anerkennung mit der von der Internationalen Organisation für Normung angenommenen Normenreihe ISO 9000 vereinbar sein. Damit bei neuen Umschlagsanlagen ausreichend Zeit zur Verfügung steht, um die einschlägige Zertifizierung durchzuführen, muss sichergestellt werden, dass für eine begrenzte Zeit eine vorläufige Betriebsgenehmigung ausgestellt werden kann.

(12) Um zu gewährleisten, dass die Lade- und Löscharbeiten zur Vermeidung einer möglichen Gefährdung der Sicherheit des Schiffs oder der Mannschaft sorgfältig vorbereitet, vereinbart und durchgeführt werden, sollten die Verantwortlichkeiten des Kapitäns und des Vertreters der Umschlagsanlage festgelegt werden. Die einschlägigen Bestimmungen hierfür finden sich im SOLAS-Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See ("SOLAS-Übereinkommen von 1974"), in der Entschließung A.862(20) der IMO-Versammlung und im BLU-Code. Für den gleichen Zweck können die Verfahrensregeln für die Vorbereitung, Vereinbarung und Durchführung der Lade- und Löscharbeiten auf diese internationalen Instrumente gestützt werden.

(13) Die Gemeinschaft hat ein allgemeines Interesse daran, nicht den Normen entsprechende Schiffe davon abzuhalten, ihre Häfen anzulaufen, und daher sollte der Vertreter der Umschlagsanlage offensichtliche Mängel an Bord eines Massengutschiffs, die die Sicherheit des Be- oder Entladens beeinträchtigen könnten, melden.

(14) Es ist notwendig, dass die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten die Lade- oder Löscharbeiten verhindern oder anhalten, wenn eindeutige Hinweise vorliegen, dass die Sicherheit von Schiff oder Besatzung durch diese Arbeiten gefährdet werden könnte. Die Behörden sollten im Interesse der Sicherheit auch eingreifen, wenn sich der Kapitän und der Vertreter der Umschlagsanlage über die Anwendung dieser Verfahrensregeln nicht einigen können. Die Sicherheitsmaßnahmen der zuständigen Behörden sollten nicht von wirtschaftlichen Interessen der Umschlagsanlagen abhängig sein.

(15) Es ist notwendig, Verfahrensregeln festzulegen, damit im Verlaufe des Be- oder Entladens eintretende Beschädigungen der Schiffe den geeigneten Stellen wie etwa den zuständigen Klassifikationsgesellschaften gemeldet und nötigenfalls repariert werden. In Fällen, in denen solche Schäden die Sicherheit oder Seetüchtigkeit des Schiffes beeinträchtigen könnten, sollte die Entscheidung über die Notwendigkeit und Dringlichkeit der Reparatur von den Hafenstaatkontrollbehörden in Konsultation mit der Verwaltung des Flaggenstaats getroffen werden. In Anbetracht der für diese Entscheidung erforderlichen Sachkenntnis sollten die Behörden das Recht haben, eine anerkannte Organisation zu beauftragen, den Schaden zu besichtigen und sie über die Notwendigkeit von Reparaturen zu beraten.

(16) Die Durchsetzung dieser Richtlinie sollte durch wirksame Überwachungs- und Überprüfungsverfahren in den Mitgliedstaaten unterstützt werden. Die laufende Berichterstattung über die Ergebnisse dieser Überwachungsmaßnahmen wird wertvolle Informationen über die Wirksamkeit der in dieser Richtlinie niedergelegten harmonisierten Vorschriften und Verfahrensregeln liefern.

(17) In der Entschließung A.797(19) vom 23. November 1995 der IMO-Versammlung über die Sicherheit von Schiffen, die feste Massengüter befördern, wurden die Behörden der Hafenstaaten aufgefordert, zu bestätigen, dass die Umschlagsanlagen für feste Massengüter die Codes und Empfehlungen der IMO zur Zusammenarbeit zwischen Schiff und Landseite einhalten. Die Notifizierung der Verabschiedung dieser Richtlinie an die IMO ist eine angemessene Reaktion auf diese Aufforderung und ein klares Signal an die internationale Schifffahrtswelt, dass die Gemeinschaft entschlossen ist, die auf internationaler Ebene unternommenen Anstrengungen zur Stärkung der Sicherheit beim Be- und Entladen von Massengutschiffen aktiv zu unterstützen.

(18) Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse ⁴ erlassen werden.

(19) Nach demselben Verfahren sollten gewisse Bestimmungen der vorliegenden Richtlinie geändert werden können, um sie an internationale und Gemeinschaftsinstrumente anzupassen, die nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie verabschiedet oder geändert werden oder in Kraft treten, und um die in dieser Richtlinie festgelegten Verfahren durchzuführen, ohne jedoch ihren Geltungsbereich auszuweiten.

(20) Die Richtlinie 89/391/EWG des Rates vom 12. Juni 1989 über die Durchführung von Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes der Arbeitnehmer bei der Arbeit ⁵ und ihre relevanten Einzelrichtlinien sind auf die Arbeit in Bezug auf das Laden und Entladen von Massengutschiffen anwendbar

- haben folgende Richtlinie erlassen:

Artikel 1 Zweck

Diese Richtlinie soll dazu dienen, die Sicherheit der Massengutschiffe zu verbessern, die Umschlagsanlagen in den Mitgliedstaaten zum Laden oder Löschen fester Massengüter anlaufen, indem die Gefahren einer übermäßigen Belastung oder mechanischen Beschädigung der Schiffsverbandteile beim Laden oder Löschen gemildert werden durch Festlegung von

1. harmonisierten Vorschriften für die Eignung dieser Schiffe und Umschlagsanlagen und
2. harmonisierten Verfahrensregeln für die Zusammenarbeit und Kommunikation zwischen diesen Schiffen und Umschlagsanlagen.

Artikel 2 Anwendungsbereich

Diese Richtlinie gilt für

1. alle Massengutschiffe gleich welcher Flagge, die zum Laden oder Löschen fester Massengüter eine Umschlagsanlage anlaufen, und
2. alle Umschlagsanlagen in den Mitgliedstaaten, die von Massengutschiffen, die in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallen, angelaufen werden.

Unbeschadet der Regel VI/7 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 gilt diese Richtlinie nicht für Anlagen, die lediglich unter außergewöhnlichen Umständen zum Beladen von Massengutschiffen mit Trockenmassengut und Entladen von Trockenmassengut aus Massengutschiffen benutzt werden, und gilt nicht, wenn das Be- und Entladen ausschließlich mittels Einrichtungen des betreffenden Massengutschiffes durchgeführt wird.

Artikel 3 Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck:

1. "Internationale Übereinkommen": die am 4. Dezember 2001 geltenden Übereinkommen im Sinne der in Artikel 2 Absatz 1 der Richtlinie 95/21/EG des Rates ⁶ gegebenen Definition;
2. "SOLAS-Übereinkommen von 1974": die jeweils geltende Fassung des internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See einschließlich der dazu geschlossenen Protokolle und daran vorgenommenen Änderungen;
3. "BLU-Code": die am 4. Dezember 2001 geltende Fassung des im Anhang der IMO-Entschließung A.862 (20) vom 27. November 1997 enthaltenen Verhaltenscodes für das sichere Be- und Entladen von Massengutschiffen;
4. "Massengutschiff: ein Massengutschiff gemäß der Definition in Regel IX/1.6 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 und deren Interpretation in der Entschließung Nr. 6 der SOLAS-Konferenz von 1997, nämlich:
   • ein Schiff, das als Eindecker mit oberen Seitentanks und Hopper-Seitentanks in Laderäumen gebaut wird und in erster Linie dafür bestimmt ist, Trockenmassengut in loser Schüttung zu befördern, oder
   • ein Erzfrachtschiff, d. h. ein Eindeck-Seeschiff, das über die ganze Länge des Ladebereichs mit zwei Längsschotten und Doppelboden ausgestattet und dazu bestimmt ist, lediglich in den mittleren Laderäumen Erzladungen zu befördern, oder
   • ein kombiniertes Tank-Massengutschiff gemäß der Definition in Regel II-23.27 des SOLAS-Übereinkommens von 1974;
5. "Trockenmassengut" oder "festes Massengut": festes Massengut gemäß der Definition in Regel XII/1.4 des SOLAS-Übereinkommens von 1974, außer Getreide;
6. "Getreide": Getreide gemäß der Definition in Regel VI/8.2 des SOLAS-Übereinkommens von 1974;
7. "Umschlagsanlage": jede ortsfeste, schwimmende oder bewegliche Einrichtung, die für das Beladen von Massengutschiffen mit festen Massengütern oder das Entladen von festen Massengütern aus Massengutschiffen ausgerüstet ist und benutzt wird;
8. "Betreiber der Umschlagsanlage": den Eigentümer der Umschlagsanlage oder eine Organisation oder Person, der vom Eigentümer die Verantwortlichkeit für das Be- oder Entladen eines bestimmten Massengutschiffes an der Umschlagsanlage übertragen wurde;
9. "Vertreter der Umschlagsanlage": eine vom Betreiber der Umschlagsanlage bestellte und mit umfassender Verantwortlichkeit und mit Befugnis für die Überwachung der Vorbereitung, der Durchführung und des Abschlusses der von der Umschlagsanlage zur Be- oder Entladung eines bestimmten Massengutschiffs durchgeführten Lade- und Löscharbeiten ausgestattete Person;
10. "Kapitän": die Person, die ein Massengutschiff befehligt, oder einen vom Kapitän für die Lade- oder Löscharbeiten benannten Schiffsoffizier;
11. "anerkannte Organisation": eine gemäß Artikel 4 der Richtlinie 94/57/EG des Rates ⁷ anerkannte Organisation;
12. "Verwaltung des Flaggenstaats": die zuständigen Behörden des Staates, dessen Flagge das Massengutschiff zu führen berechtigt ist;
13. "Hafenstaatkontrollbehörde": die zuständige Behörde eines Mitgliedstaats, die ermächtigt ist, die Kontrollbestimmungen der Richtlinie 95/21/EG anzuwenden;
14. "zuständige Behörde": eine nationale, regionale oder örtliche Behörde in einem Mitgliedstaat, die aufgrund nationaler Rechtsvorschriften ermächtigt ist, die Bestimmungen dieser Richtlinie auszuführen und durchzusetzen;
15. "Angaben über die Ladung": die in Regel VI/2 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 vorgeschriebenen Informationen über die Ladung;
16. "Lade- oder Löschplan": den in Regel VI/7.3 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 erwähnten und nach dem in Anhang 2 des BLU-Code wiedergegebenen Muster zu erstellenden Plan;
17. "gemeinsame schiffs- und landseitige Sicherheitsprüfliste": die in Abschnitt 4 des BLU-Code erwähnte und nach dem in Anhang 3 des BLU-Code wiedergegebenen Muster zu erstellende gemeinsame Sicherheitsprüfliste für Schiff und Umschlagsanlage;
18. "Erklärung über die Dichte fester Massengutladungen": die gemäß der Regel XII/10 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 zu liefernden Informationen über die Dichte des Ladeguts.

Artikel 4 Vorschriften für die betriebliche Eignung von Massengutschiffen

Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass sich die Betreiber der Umschlagsanlagen von der betrieblichen Eignung der Massengutschiffe für das Laden oder Löschen fester Massengutladungen überzeugen, indem sie die Einhaltung der Bestimmungen des Anhangs I kontrollieren.

Artikel 5 Vorschriften für die Eignung von Umschlagsanlagen

Die Mitgliedstaaten überzeugen sich davon, dass die Betreiber von Umschlagsanlagen in Bezug auf die Umschlagsanlagen, für die sie gemäß dieser Richtlinie verantwortlich sind, sicherstellen,

1. dass die Umschlagsanlagen den Bestimmungen des Anhangs II entsprechen;
2. dass ein oder mehrere Vertreter der Umschlagsanlage benannt wird/werden;
3. dass Informationsbroschüren erstellt werden, die neben Angaben über die Anforderungen der Umschlagsanlage und der zuständigen Behörden die im Anhang 1 Absatz 1.2 des BLU-Code aufgeführten Informationen über den Hafen und die Umschlagsanlage enthalten, und dass diese Broschüren den Kapitänen der die Umschlagsanlage zum Laden oder Löschen fester Massengüter anlaufenden Massengutschiffe zur Verfügung gestellt werden, und
4. dass ein Qualitätsmanagementsystem entwickelt und eingeführt und auch aufrechterhalten wird. Ein solches Qualitätsmanagementsystem muss nach der ISO-Norm 9001:2000 oder einer entsprechenden Norm, die zumindest alle Aspekte der ISO-Norm 9001:2000 erfüllt, zertifiziert werden; es muss nach der ISO-Norm 10011:1991 oder einer entsprechenden Norm, die alle Aspekte der ISO-Norm 10011:1991 erfüllt, überprüft werden. Die Richtlinie 98/34/EG ⁸ muss im Zusammenhang mit der genannten entsprechenden Norm eingehalten werden.
   
   Für die Einrichtung des Qualitätsmanagementsystems wird ein Übergangszeitraum von drei Jahren ab dem Inkrafttreten dieser Richtlinie und für den Erhalt der Zertifizierung des Systems ein weiteres Jahr eingeräumt.

Artikel 6 Befristete Betriebsgenehmigung

Abweichend von den Anforderungen nach Artikel 5 Ziffer 4 kann die zuständige Behörde für neue Umschlagsanlagen eine befristete Betriebsgenehmigung mit einer Geltungsdauer von höchstens zwölf Monaten erteilen. Die Umschlagsanlage muss jedoch ihren Plan für die Einführung eines Qualitätsmanagementsystems nach der ISO-Norm 9001:2000 oder einer entsprechenden Norm gemäß Artikel 5 Nummer 4 darlegen.

Artikel 7 Verantwortlichkeiten der Kapitäne und der Vertreter der Umschlagsanlagen

Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass hinsichtlich der Verantwortlichkeiten der Kapitäne und der Vertreter der Umschlagsanlagen die nachstehenden Grundsätze eingehalten und angewendet werden:

1. Verantwortlichkeiten des Kapitäns:
   1. der Kapitän ist zu allen Zeiten verantwortlich für das sichere Be- und Entladen des unter seinem Befehl stehenden Massengutschiffs;
   2. der Kapitän muss der Umschlagsanlage rechtzeitig vor der erwarteten Ankunftszeit des Schiffes an der Umschlagsanlage die in Anhang III aufgeführten Informationen liefern;
   3. vor dem Beginn des Ladens fester Massengüter muss der Kapitän sicherstellen, dass er die in Regel VI/2.2 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 vorgeschriebenen Angaben über die Ladung und erforderlichenfalls die Erklärung über die Dichte fester Massengutladungen erhalten hat. Diese Angaben sind in eine Ladungserklärung aufzunehmen, deren Muster in Anhang 5 des BLU-Code wiedergegeben ist;
   4. vor dem Beginn und während der Lade- oder Löscharbeiten muss der Kapitän die in Anhang IV aufgeführten Pflichten erfüllen.
2. Verantwortlichkeiten des Vertreters der Umschlagsanlage:
   1. nach Erhalt der ersten Mitteilung des Schiffs über seine voraussichtliche Ankunftszeit muss der Vertreter der Umschlagsanlage dem Kapitän die in Anhang V erwähnten Informationen liefern;
   2. der Vertreter der Umschlagsanlage muss sich davon überzeugen, dass der Kapitän die in der Ladungserklärung enthaltenen Angaben so früh wie möglich erhalten hat;
   3. der Vertreter der Umschlagsanlage muss dem Kapitän und der Hafenstaatkontrollbehörde unverzüglich die von ihm festgestellten offensichtlichen Mängel an Bord eines Massengutschiffs melden, die das sichere Laden oder Löschen fester Massengüter gefährden könnten;
   4. vor dem Beginn und während der Lade- oder Löscharbeiten muss der Vertreter der Umschlagsanlage die in Anhang IV aufgeführten Pflichten erfüllen.

Artikel 8 Zusammenarbeit von Massengutschiffen und Umschlagsanlage

Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass beim Beladen von Massengutschiffen mit festen Massengütern oder beim Entladen von festen Massengütern aus Massengutschiffen die folgenden Verfahrensregeln eingehalten werden:

1. Vor dem Laden oder Löschen fester Massengüter müssen sich der Kapitän und der Vertreter der Umschlagsanlage auf einen Lade- oder Löschplan im Sinne der Regel VI/7.3 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 einigen. Dieser Lade- oder Löschplan ist nach dem in Anhang 2 des BLU-Code wiedergegebenen Muster zu erstellen, hat die IMO-Nummer des betreffenden Massengutschiffes zu enthalten, und der Kapitän und der Vertreter der Umschlagsanlage haben durch ihre Unterschrift zu bestätigen, dass sie dem Plan zustimmen.
   
   Jede Änderung des Lade- oder Löschplans, die nach Auffassung einer Partei die Sicherheit des Schiffes oder der Mannschaft beeinträchtigen könnte, ist von beiden Parteien in der Form eines geänderten Plans zu erstellen, anzunehmen und zu vereinbaren.
   
   Der vereinbarte Lade- oder Löschplan und alle später vereinbarten Änderungen sind vom Schiff und von der Umschlagsanlage sechs Monate lang für die Zwecke einer gegebenenfalls erforderlichen Prüfung durch die zuständigen Behörden aufzubewahren.
   
2. Vor Beginn des Ladens oder Löschens füllen der Kapitän und der Vertreter der Umschlagsanlage im Einklang mit den Leitlinien des Anhangs 4 des BLU-Code die gemeinsame schiffs- und landseitige Sicherheitsprüfliste gemeinsam aus und unterzeichnen diese.
   
3. Zwischen dem Schiff und der Umschlagsanlage ist eine wirksame Nachrichtenverbindung zu schaffen und jederzeit aufrechtzuerhalten, die in der Lage ist, den erforderlichen Austausch von Informationen über die Lade- oder Löscharbeiten zu gewährleisten und sicherzustellen, dass eine etwaige Anweisung des Kapitäns oder des Vertreters der Umschlagsanlage, das Laden oder Löschen zu unterbrechen, unverzüglich befolgt wird.
   
4. Der Kapitän und der Vertreter der Umschlagsanlage sorgen dafür, dass das Laden oder Löschen in Übereinstimmung mit dem vereinbarten Plan erfolgt. Der Vertreter der Umschlagsanlage ist dafür verantwortlich, dass beim Laden oder Löschen der Massengutladung die im Lade- oder Löschplan enthaltenen Vorgaben über die Reihenfolge der Laderäume, die Ladungsmengen und die Lade- oder Löschgeschwindigkeit eingehalten werden. Ohne vorherige Abstimmung und schriftliche Vereinbarung mit dem Kapitän darf er von dem vereinbarten Lade- oder Löschplan nicht abweichen.
   
5. Nach Abschluss der Lade- oder Löscharbeiten bestätigen der Kapitän und der Vertreter der Umschlagsanlage gemeinsam schriftlich, dass das Laden oder Löschen gemäß dem Lade oder Löschplan und den vereinbarten Änderungen erfolgt ist. Wird die Ladung gelöscht, ist in diese gemeinsame Erklärung auch die Feststellung einzuschließen, dass die Laderäume geleert und gemäß den Anforderungen des Kapitäns gereinigt wurden; ferner hat die gemeinsame Erklärung in diesem Fall Angaben über am Schiff entstandene Schäden und gegebenenfalls ausgeführte Reparaturen zu enthalten.

Artikel 9 Die Rolle der zuständigen Behörden

(1) Unbeschadet der in Regel VI/7.7 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 niedergelegten Rechte und Pflichten des Kapitäns treffen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass ihre zuständigen Behörden das Laden oder Löschen fester Massengüter verhindern oder anhalten, wenn eindeutige Hinweise vorliegen, dass hierdurch die Sicherheit des Schiffs oder der Besatzung gefährdet würde.

(2) In Fällen, in denen die zuständige Behörde darüber informiert wird, dass der Kapitän und der Vertreter der Umschlagsanlage über die Anwendung der in Artikel 8 vorgesehenen Verfahrensregeln keine Einigung erzielt haben, greift die zuständige Behörde ein, wenn dies im Interesse der Sicherheit und/oder des Schutzes der Meeresumwelt geboten ist.

weiter.