umwelt-online: Code für das sichere Be- und Entladen von Massengutschiffen (BLU-Code) (3)

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Datum

Hafen

Umschlagsanlage/Kai

Wassertiefe am Liegeplatz

Höchstzulässige Überwasserhöhe*)

Name des Schiffes

Ankunftstiefgang

(abgelesen/berechnet)

Überwasserhöhe

Berechneter Abfahrtstiefgang

Überwasserhöhe

Der Kapitän und der Vertreter der Umschlagsanlage beziehungsweise in deren Namen handelnde Bevollmächtigte haben diese Prüfliste gemeinsam auszufüllen. In den Begleitrichtlinien werden Hinweise gegeben, welche Punkte zu berücksichtigen sind. Aus Gründen einer sicheren Betriebsabwicklung ist es erforderlich, daß keine Frage übergangen wird und in die Kästchen ein Beantwortungszeichen gesetzt wird. Ist dies nicht möglich, so ist der Grund dafür anzugeben; in diesem Fall haben der Kapitän und der Vertreter der Umschlagsanlage eine Vereinbarung über die zu treffenden Vorsichtsmaßnahmen zu schließen. Wird eine Frage als nicht zutreffend erachtet, so ist "N/A" einzusetzen und im Normalfall der Grund dafür anzugeben.

Die obige Vereinbarung wird durch nachstehende Unterschriften bestätigt:

*) Bei Verwendung des Begriffs "Überwasserhöhe" ist Vorsicht angebracht. Befindet sich ein Schiff auf einem Flußlauf oder im Mündungstrichter eines Flusses, so wird mit diesem Begriff üblicherweise die maximal zulässige Masthöhe für die Durchfahrt unter Brücken bezeichnet, während er sich bei Gebrauch im Zusammenhang mit dem Aufenthalt eines Schiffes am Liegeplatz üblicherweise auf die Höhe bezieht, die unter dem Lade- beziehungsweise Löschgeschirr zur Verfügung steht oder benötigt wird.

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Zweck der gemeinsamen Sicherheitsprüfliste für Schiff und Umschlagsanlage (Terminal) ist die Verbesserung der Arbeitsbeziehungen zwischen Schiff und Umschlagsanlage und damit eine allgemeine Verbesserung des Sicherheitsniveaus der betrieblichen Vorgänge. Es kommt zu Mißverständnissen und es werden Fehler begangen, wenn die Schiffsoffiziere die Absichten der an der Umschlagsanlage Beschäftigten nicht oder falsch verstehen, und dasselbe gilt, wenn die an der Umschlagsanlage Beschäftigten nicht oder falsch verstehen, was das Schiff gefahrlos machen kann und was nicht.

Das gemeinsame Ausfüllen der Prüfliste soll dabei mithelfen, daß Schiffsbesatzung und Terminalpersonal mögliche Probleme erkennen und besser für den Umgang mit ihnen vorbereitet sind.

1. Sind die Wassertiefe und die Überwasserhöhe*) am Liegeplatz für den geplanten Ladungsumschlag ausreichend?

Die Wassertiefe ist über die gesamte Fläche zu ermitteln, die das Schiff einnehmen wird, und die Umschlagsanlage muß über die im Verlauf der Umschlagsarbeiten zu erwartende maximale Überwasserhöhe des Schiffes sowie über seinen im Verlauf der Umschlagsarbeiten zu erwartenden maximalen Tiefgang unterrichtet sein. In Fällen wo wegen des Tiefgangs des Schiffes im beladenen Zustand beim Auslaufen nur eine geringe Bodenfreiheit gegeben ist, hat der Kapitän sich beraten und bestätigen zu lassen, daß der vorgesehene Abfahrtstiefgang sicher und ausreichend ist.

Dem Schiff sind alle verfügbaren Angaben über die Dichte des Wassers am Liegeplatz sowie über die Stoffe zugänglich zu machen, die das Wasser am Liegeplatz verunreinigen.

2. Sind die Festmacheeinrichtungen von ausreichender Festigkeit für alle zu erwartenden Auswirkungen von Gezeiten, Strömungen, Wetter, passierenden und längsseits liegenden Fahrzeugen?

Die Notwendigkeit ausreichender Fendervorrichtungen ist gebührend zu berücksichtigen. Die Schiffe müssen gut gesichert in ihren Murings liegen. Das Hin- und Herbewegen eines Schiffes längsseits eines Kais oder einer Pier ist dadurch zu verhindern, daß die Festmacheleinen stets durchgeholt sind; dabei sind auch die Bewegungen zu berücksichtigen, denen das Schiff durch den Einfluß der Gezeiten, von Strömungen oder von vorbeifahrenden Schiffen sowie aufgrund der laufenden Umschlagsarbeiten ausgesetzt ist.

Wegen ihrer unterschiedlichen elastischen Eigenschaften dürfen Drahtseile und Fasertaue nicht nebeneinander in derselben Zugrichtung verwendet werden.

3. Ist das Schiff in der Lage, bei Eintritt einer Notsituation seinen Liegeplatz jederzeit zu verlassen?

Das Schiff muß normalerweise in der Lage sein, sich nach nur kurzer Vorbereitung mit eigener Maschine zu bewegen; es sei denn, in Absprache mit dem Vertreter der Umschlagsanlage und gegebenenfalls mit der Hafenverwaltung ist etwas anderes vereinbart worden.

Es kann vorkommen, daß ein Schiff in einer Notfallsituation aus unterschiedlichen Gründen daran gehindert ist, seinen Liegeplatz nach kurzer Vorbereitungszeit zu verlassen. Solche Gründe können sein: Niedrigwasser, übermäßiger Trimm oder Tiefgang, fehlende Schlepperassistenz, Unmöglichkeit der Navigation bei Nacht, Hauptantriebsmaschine stillgelegt, und so weiter. Sowohl der Kapitän des Schiffes als auch der Vertreter der Umschlagsanlage müssen sich bei Vorliegen irgendeines oder mehrerer dieser Faktoren darüber im klaren sein, daß es notfalls möglich sein muß, besondere Vorsichtsmaßnahmen zu treffen.

Über das Verfahren, das bei einem notfallbedingten Verlassen des Liegeplatzes anzuwenden ist, ist unter Berücksichtigung der möglicherweise damit verbundenen Risiken eine Vereinbarung zu treffen. Werden Notschleppleinen vorgeschrieben, so ist über deren Belegstellen und die Sicherungsmethode ebenfalls eine Vereinbarung zu treffen.

4. Gibt es eine sicher zu begehende Verbindung zwischen Schiff und Kai?

Die Zugangsmöglichkeit zwischen Schiff und Kai muß gefahrlos zu begehen und vorschriftsmäßig errichtet sein; sie kann entweder vom Schiff oder von der Umschlagsanlage eingerichtet werden. Es muß sich dabei um einen geeigneten Landgang oder ein Fallreep handeln, unter denen ein ordnungsgemäß befestigtes Sicherheitsfangnetz angebracht ist. Der Zugang bedarf der Beaufsichtigung, da er aufgrund wechselnder Höhen und Tiefgangsverhältnisse beschädigt werden kann; zwischen dem Kapitän des Schiffes und dem Vertreter der Umschlagsanlage ist eine Vereinbarung darüber zu treffen, wer den Zugang betreut, und die Namen dieser Personen sind in die Prüfliste aufzunehmen.

Der Landgang ist so anzusetzen, daß er nicht unterhalb der Lade oder Löschschneise liegt. Bei Dunkelheit ist für gute Beleuchtung zu sorgen. Auf dem Schiff muß in der Nähe des Landgangs beziehungsweise des Fallreeps ein Rettungsring mit Wurfleine verfügbar sein.

5. Ist das vereinbarte System der sprachlichen Verständigung zwischen Schiff und Umschlagsanlage funktionsfähig?

Die sprachliche Verständigung zwischen dem zuständigen diensthabenden Offizier auf dem Schiff und der verantwortlichen Person an Land hat auf die wirksamste Art und Weise zu erfolgen. Die gewählte Methode der sprachlichen Verständigung und die zu verwendende Sprache sowie die erforderlichen Telephonnummern und/oder Funksprechwege sind in die Prüfliste aufzunehmen.

6. Sind die Kontaktpersonen, die während des Umschlagsvorgangs miteinander Verbindung halten sollen, namentlich bekannt?

Die verantwortlichen Personen an Bord und an Land müssen untereinander und mit ihren jeweiligen Vorgesetzten eine wirksame Möglichkeit der sprachlichen Verständigung unterhalten. Ihre Namen - und gegebenenfalls wo mit Ihnen Kontakt aufgenommen werden kann - sind In die Prüfliste einzutragen.

Der Zweck dieser Regelung liegt darin, nach Möglichkeit das Entstehen gefährlicher Situationen zu verhindern; kommt es dennoch zu einer solchen Situation, so können eine gute sprachliche Verständigung und das Wissen darüber, wer wofür zuständig ist, beim richtigen Umgang mit einer solchen Situation helfen.

7. Stehen bei einem Notfall genügend Personen an Bord und an der Umschlagsanlage bereit?

Es ist weder möglich noch wünschenswert, alles bis ins einzelne zu regeln; dennoch ist es wichtig, daß während des gesamten Aufenthalts des Schiffes eine ausreichende Anzahl an Personen an Bord und an der Umschlagsanlage für den Umgang mit einer eventuellen Notfallsituation zur Verfügung steht.

Die in einem an Land oder an Bord eintretenden Notfall zu verwendenden Signale müssen von allen am Ladungsumschlag Beteiligten zweifelsfrei verstanden werden.

8. Ist angekündigt worden, daß das Schiff Bunkervorräte übernehmen will, und Ist darüber Einvernehmen erzielt worden?

Die an Bord für das Bunkern zuständige Person muß namentlich bezeichnet werden; darüber hinaus sind die Zeit des Bunkerns, die Methode der Anlieferung (Schlauchleitung von Land, Bunkerboot, usw.) und die Lage der Bunkerstation an Bord in die Prüfliste aufzunehmen. Das Bunkern ist mit der Umschlagstätigkeit zu koordinieren. Von seiten der Umschlagsanlage ist die Zustimmung zum Verfahren zu bestätigen.

9. Sind geplante Reparaturarbeiten am Kai oder auf dem Schiff während dessen Liegezeit angekündigt worden und ist darüber Einvernehmen erzielt worden?

Für heiße Arbeiten, insbesondere für Schweiß- und Brennarbeiten und für den Gebrauch offenen Feuers, kann eine entsprechende Genehmigung erforderlich sein, und zwar unabhängig davon, ob diese Arbeiten auf dem Schiff oder am Kai durchgeführt werden sollen. Besteht die Möglichkeit, daß die Durchführung solcher Arbeiten an Deck zu einer Störung der Umschlagsarbeiten führen könnte, ist eine entsprechende Koordinierung herbeizuführen.

Für Tank-/Massengutschiffe ist ein Gasfreiheitszertifikat erforderlich, das sich auch auf das Rohrleitungs- und das Pumpensystem erstrecken muß, dieses Zertifikat ist von einem an Land tätigen Chemiker auszustellen, der von der Umschlagsanlage oder von der Hafenbehörde für diese Tätigkeit zugelassen ist.

10. Ist ein Verfahren für die Meldung und Registrierung von Schäden vereinbart, zu denen es bei den Umschlagsarbeiten kommen könnte?

In einem rauhen Betrieb muß mit Schäden gerechnet werden. Um in derartigen Fällen von vornherein Konflikte zu vermeiden, muß vor Beginn der Umschlagsarbeiten ein Verfahren zur Dokumentierung solcher Schäden vereinbart werden. Eine Anhäufung vieler kleiner Schäden am Schiff kann eine erhebliche Einbuße an Festigkeit nach sich ziehen, weshalb es unbedingt erforderlich ist, Beschädigungen schriftlich festzuhalten, damit bei Bedarf unverzüglich Reparaturen durchgeführt werden können.

11. Sind dem Kapitän des Schiffes die für den Hafen und die Umschlagsanlage geltenden Vorschriften ausgehändigt worden, insbesondere die Sicherheits- und Umweltschutzvorschriften sowie detaillierte Angaben über Notdienste?

Auch wenn üblicherweise durch den Agenten des Schiffes ausreichende Angaben geliefert werden, so ist dem Schiff dennoch bei Ankunft eine zusammenfassende Aufstellung dieser Vorschriften zu übergeben, wozu auf jeden Fall die am Ort geltenden Vorschriften zur Regelung des Einleitens von Ballastwasser und von Laderaum-Waschwasser gehören.

12. Hat der Verlader dem Kapitän nach Maßgabe von SOLAS-Kapitel VI alle Angaben zu den Eigenschaften der Ladung zur Verfügung gestellt?

Der Verlader hat dem Kapitän beispielsweise die Sorte der Ladung, die Korngröße, die zu ladende Menge, den Staufaktor und den Feuchtigkeitsgehalt der Ladung mitzuteilen. Die Richtlinien für die sichere Behandlung von Schüttladungen bei der Beförderung mit Seeschiffen ("Schüttgut-Richtlinien, beziehungsweise des Internationalen Getreide-Code") enthalten hierüber Hinweise.

Das Schiff ist darüber zu unterrichten, welche Stoffe das vorgesehene Ladegut verschmutzen, oder mit dem vorgesehenen Ladegut reagieren könnten; schiffsseitig ist dafür zu sorgen, daß die Laderäume frei von allen derartigen Stoffen sind.

13. Ist die Atmosphäre in Lade und sonstigen geschlossenen Räumen, die möglicherweise betreten werden müssen, ungefährlich, sind begaste Güter als solche bekannt, und besteht eine Vereinbarung zwischen Schiff und Umschlagsanlage über die erforderliche Überwachung der Atmosphäre?

Durch rostenden Stahl oder aufgrund der chemischen Eigenschaften des Ladeguts kann es zur Entstehung einer gefährlichen Atmosphäre in den Laderäumen kommen. Es ist insbesondere auf folgendes zu achten: Sauerstoffverzehr in Laderäumen; Auswirkungen einer Begasung von zu löschender Ladung oder von Ladegut in einem Silo vor dem Laden, wobei Gas zusammen mit dem Ladegut ohne warnende Anzeichen auf das Schiff gelangen kann; Ausströmen von Gas (giftig oder explosiv) aus benachbarten Laderäumen oder sonstigen Räumen.

14. Sind Umschlagskapazität und Arbeitsbereich Jedes Umschlagsgeräts dem Schiff/der Umschlagsanlage übermittelt worden?

Über die Anzahl der zu benutzenden Umschlagsgeräte ist eine Vereinbarung zu treffen, und beide Seiten müssen über deren technische Möglichkeiten und Grenzen Bescheid wissen. Die vereinbarte maximale Umschlagsrate für jedes Umschlagsgerät ist in die Prüfliste aufzunehmen.

Es sind die Arbeitsgrenzen jedes Umschlagsgeräts anzugeben. Dies ist eine wichtige Information für die Planung von Umschlagsarbeiten an Liegeplätzen, wo ein Schiff beim Umschlag von Position zu Position verholen muß. Umschlagsgeschirr ist grundsätzlich darauf hin zu untersuchen, ob es technische Mängel aufweist und ob es frei von Verunreinigungen durch früher umgeschlagene Ladungen ist. Die Meßgenauigkeit von Wägeeinrichtungen ist in kurzen Zeitabständen zu überprüfen.

15. Ist ein Lade bzw. Löschplan für alle Phasen des Ladens/der Ballastabgabe bzw. des Löschens/der Ballastaufnahme berechnet worden?

Der betreffende Plan ist durch das Schiff möglichst vor dessen Ankunft zu erstellen. Um dies zu ermöglichen, hat die Umschlagsanlage dem Schiff alle Angaben zu liefern, die schiffsseitig für Planungszwecke erbeten werden. Bei Schiffen, für die Längsfestigkeitsberechnungen erforderlich sind, müssen im betreffenden Plan die zulässigen Höchstwerte für Biegemomente und Scherkräfte berücksichtigt werden.

Über den betreffenden Plan ist eine Vereinbarung mit der Umschlagsanlage herbeizuführen, der eine Ausfertigung zur Verwendung durch die dort Beschäftigten zu übergeben ist. Allen Wachoffizieren an Bord sowie allen an der Umschlagsanlage Aufsichtsführenden muß die Einsichtnahme in eine Ausfertigung möglich sein. Ohne Zustimmung des Kapitäns darf in keiner Weise vom Plan abgewichen werden.

SOLAS-Regel VI/7 enthält die Vorschrift, eine Ausfertigung des betreffenden Plans bei der zuständigen Behörde des Hafenstaates zu hinterlegen. Der Name des Empfängers dieser Ausfertigung ist in die Prüfliste aufzunehmen.

16. Sind die Laderäume, wo Umschlagsarbeiten stattfinden, Im Lade bzw. Löschplan deutlich bezeichnet, und werden dort die Reihenfolge, in der gearbeitet wird, sowie Art und Gewicht der Ladung genannt, die pro Laderaum geladen bzw. gelöscht wird?

Die erforderlichen Angaben sind in der in Anhang 2 zu diesem Code dargestellten Form zu liefern.

17. Ist die Notwendigkeit des Trimmens der Ladung in den Laderäumen erörtert worden, und ist eine Vereinbarung über Methode und Umfang des Trimmens getroffen worden?

Das Trimmen mittels Schütte ist eine weit verbreitete Methode, mit der in der Regel ein zufriedenstellendes Ergebnis erzielt werden kann. Andere Verfahren sind beispielsweise die Verwendung von Planierraupen, Frontladern, Leitblechen, maschinellen Trimmgeräten oder das Trimmen von Hand. Der Umfang, in dem zu trimmen ist, richtet sich nach der Art der Ladung und muß den Vorgaben der Schüttgut-Richtlinien, beziehungsweise des Internationalen Getreide-Codes entsprechen.

18. Wird von selten des Schiffes und der Umschlagsanlage verstanden und akzeptiert, daß es bei nicht ausreichendem Gleichlauf zwischen der Ballastaufnahme und dem Löschen bzw. der Ballastabgabe und dem Laden erforderlich Ist, das Löschen bzw. Laden so lange einzustellen, bis wieder Gleichlauf erreicht ist?

Alle Beteiligten werden es vorziehen, die Ladung nach Möglichkeit ohne jede Unterbrechung zu laden beziehungsweise zu löschen. Dessen ungeachtet muß jedoch der Kapitän eine Unterbrechung der Umschlagsarbeiten anordnen, wenn Umschlag und Ballastaufnahme beziehungsweise Ballastabgabe nicht im Gleichlauf erfolgen; eine solche Unterbrechung ist von seiten der Umschlagsanlage zu akzeptieren, um die Möglichkeit auszuschließen, daß versehentlich die Schiffsverbände überbelastet werden.

Ist die höchstzulässige Rate, mit der das Schiff gefahrlos Ladung übernehmen kann, geringer als die aufgrund der Umschlagskapazität der Anlage mögliche Rate, so kann es erforderlich sein, kurze Unterbrechungen des Umschlagsablaufs zu veranlassen, oder es kann erforderlich sein, daß die Umschlagsanlage ihre Geräte nicht mit Höchstkapazität einsetzt.

In Gegenden, wo mit extrem kaltem Wetter zu rechnen ist, muß berücksichtigt werden, daß das Wasser in den Ballasttanks oder in den Ballastleitungen gefrieren kann.

19. Sind die Verfahren, die für das Entfernen von Ladungsrückständen vorgesehen sind, welche sich während des Entladevorgangs In den Laderäumen festgesetzt haben, gegenüber der Schiffsseite erläutert und akzeptiert worden?

Der Einsatz von Planierraupen, Frontladern oder pneumatisch beziehungsweise hydraulisch arbeitenden Hämmern für das Losschlagen von Ladungsrückständen muß mit großer Sorgfalt erfolgen, da bei unfachmännischem Vorgehen die Stahlkonstruktion des Schiffes beschädigt oder deformiert werden kann. Wird vor dem Entfernen von Ladungsrückständen über dessen grundsätzliche Notwendigkeit und die dafür vorgesehene Methode Einvernehmen erzielt und werden außerdem die Personen, die diese Arbeiten durchführen, ausreichend beaufsichtigt, so lassen sich spätere Schadenersatzforderungen oder gar eine Schwächung der Schiffsverbände vermeiden.

20. Ist bezüglich des Verfahrens zum Trimmen des Schiffes in der Schlußphase des Ladens eine einvernehmliche Entscheidung getroffen worden?

Eine zu Beginn des Ladens vorgenommene Schätzung über die Ladungsmenge, die zum Trimmen des Schiffes erforderlich ist, kann immer nur provisorisch sein, weshalb ihr nicht allzuviel Bedeutung beigemessen werden sollte. Wichtig ist es, sicherzustellen, daß dieses grundsätzliche Erfordernis nicht übersehen oder übergangen wird. Die tatsächlich benötigten Mengen an Ladegut und die Stellen, an die sie zu leiten sind, um den Abfahrtstrimm des Schiffes zu erreichen, hängen von den unmittelbar vorher abgelesenen Tiefgängen ab. Der Kapitän des Schiffes ist über die im Umschlagssystem befindliche Ladungsmenge zu unterrichten, da es sich dabei möglicherweise um eine größere Menge handelt, die noch übernommen werden muß, nachdem bereits die Anweisung "Laden stoppen!" erteilt worden Ist. Die Mengenangabe ist in die Prüfliste aufzunehmen.

21. Ist die Umschlagsanlage über den Zeitbedarf für das Seeklarmachen nach Beendigung der Umschlagsarbeiten unterrichtet?

Das Verfahren der Vorbereitung des Schiffes für die Seereise bleibt so wichtig wie eh und je und darf nicht vernachlässigt werden. Die Luken sind nacheinander jeweils bei Abschluß der Arbeiten zu sichern, so daß nach Abschluß der Umschlagsarbeiten insgesamt nur noch eine oder zwei Luken zu verschließen sind.

Bei modernen Tiefwasserterminals für große Schiffe ist die Strecke, die vom Liegeplatz bis zum Erreichen der offenen See zurückzulegen ist, möglicherweise nur kurz, infolgedessen kann die für Sicherungsarbeiten benötigte Zeit unterschiedlich lang sein, je nach dem, ob diese Arbeiten bei Helligkeit oder bei Dunkelheit, im Sommer oder im Winter, oder bei gutem oder bei schlechtem Wetter durchgeführt werden.

Der Umschlagsanlage ist frühzeitig anzuzeigen, falls eine Verlängerung der eingeplanten Zeit benötigt wird.

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Anmerkung: Dieses Formblatt ist nicht zu verwenden, wenn für die zu ladende Ladung eine Erklärung nach SOLAS-Regel VII/5, MARPOL Anlage III Regel 4 oder Abschnitt 9 der Allgemeinen Einleitung zum IMDG-Code vorgeschrieben ist.

Ergänzend zur Dokumentation auf Papier können Methoden der elektronischen Datenverarbeitung (EDV) oder der elektronischen Datenfernübertragung (DFü) benutzt werden.

Dieses Formblatt entspricht den Vorschriften der SOLAS-Regel VI/2, der Richtlinien für die sichere Behandlung von Schüttladungen bei der Beförderung mit Seeschiffen und der Richtlinien für die sachgerechte Stauung und Sicherung von Ladung bei der Beförderung mit Seeschiffen.

ENDE