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das europäische Parlament und der Rat der europäischen Union -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 95,

auf Vorschlag der Kommission,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses ¹,

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags ²,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) In der Richtlinie 97/68/EG ³ werden zwei Stufen von Emissionsgrenzwerten für Kompressionszündungsmotoren eingeführt und die Kommission aufgefordert, unter Berücksichtigung der globalen Verfügbarkeit von Techniken zur Minderung der Luftschadstoffemissionen von Kompressionszündungsmotoren sowie des Zustands der Luftqualität eine weitere Herabsetzung der Emissionsgrenzwerte vorzuschlagen.

(2) Das Auto-Öl-Programm kam zu dem Ergebnis, dass zur Verbesserung der künftigen Luftqualität der Gemeinschaft weitere Maßnahmen erforderlich sind, insbesondere hinsichtlich der Bildung von Ozon und der Emissionen von Partikelbestandteilen.

(3) Fortgeschrittene Technologien zur Verminderung der Emissionen von Kompressionszündungsmotoren in Straßenfahrzeugen sind bereits weitgehend verfügbar, und diese Technologien sollten weitgehend auch auf den Sektor mobiler Maschinen und Geräte anwendbar sein.

(4) Es gibt noch einige Ungewissheiten hinsichtlich der Frage, wie sich die Kostenwirksamkeit der Verwendung

(5) Es ist ein dynamisches Prüfverfahren erforderlich, das die Betriebsbedingungen dieser Art von Maschinen unter tatsächlichen Arbeitsbedingungen abdeckt. Die Prüfung sollte daher in angemessenem Verhältnis Emissionen aus einem nicht warmgefahrenen Motor umfassen.

(6) In zufällig ausgewählten Lastzuständen und in einem festgelegten Betriebsbereich sollten die Grenzwerte nicht um mehr als einen angemessenen Prozentsatz überschritten werden.

(7) Darüber hinaus sollte dem Einsatz von Abschalteinrichtungen und anormalen Emissionsminderungsstrategien vorgebeugt werden.

(8) Das vorgeschlagene Maßnahmenpaket der Grenzwerte sollte so weit wie möglich an die Entwicklungen in den Vereinigten Staaten angeglichen werden, um den Herstellern einen globalen Markt für ihre Motorkonstruktionen zu bieten.

(9) Auch für Eisenbahn- und Binnenschiffsanwendungen sollten Emissionsstandards eingeführt werden, um sie besser als umweltfreundliche Verkehrsträger propagieren zu können.

(10) Erfüllen mobile Maschinen und Geräte künftige Grenzwerte bereits vor dem Stichtag, so sollte ein entsprechender Hinweis zulässig sein.

(11) Aufgrund der zur Einhaltung der Grenzwerte der Stufen IIIB und IV für Partikel- und NO_x-Emissionen erforderlichen Technologie muss in vielen Mitgliedstaaten der Schwefelgehalt des Kraftstoffs gegenüber dem derzeitigen Schwefelgehalt verringert werden. Es sollte ein Bezugskraftstoff festgelegt werden, der die Lage auf dem Kraftstoffmarkt widerspiegelt.

(12) Von Bedeutung ist auch die Emissionsleistung während der gesamten Lebensdauer der Motoren. Um die Verschlechterung der Emissionsleistung zu vermeiden, sollten Dauerhaltbarkeitsanforderungen eingeführt werden.

(13) Für Gerätehersteller müssen besondere Regelungen eingeführt werden, um ihnen Zeit für die Weiterentwicklung ihrer Produkte und die Organisation der Produktion kleiner Serien einzuräumen.

(14) Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich die Verbesserung der künftigen Luftqualität, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden kann, weil die erforderlichen Emissionsbegrenzungen für Produkte auf Gemeinschaftsebene geregelt werden müssen, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(15) Die Richtlinie 97/68/EG sollte daher entsprechend geändert werden

- haben folgende Richtlinie erlassen:

Artikel 1

Die Richtlinie 97/68/EG wird wie folgt geändert:

1. Dem Artikel 2 werden folgende Gedankenstriche angefügt:

- ",Binnenschiffe' für den Einsatz auf Binnenwasserstraßen bestimmte Schiffe mit einer Länge von 20 m oder mehr und einem Volumen von 100 m³ oder mehr gemäß der Formel in Anhang I Abschnitt 2 Abschnitt 2.8a oder Schleppboote oder Schubboote, die dazu gebaut sind, Schiffe mit einer Länge von 20 m oder mehr zu schleppen, zu schieben oder seitlich gekuppelt mitzuführen.

Diese Begriffsbestimmung umfasst nicht:

• Fahrgastschiffe, die zusätzlich zur Besatzung nicht mehr als 12 Fahrgäste befördern,
• Sportboote mit einer Länge von nicht mehr als 24 m (gemäß der Begriffsbestimmung in Artikel 1 Absatz 2 er Richtlinie 94/25/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Juni 1994 zur Angleichung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten über Sportboote *),
• Dienstschiffe der Aufsichtsbehörden,
• Feuerlöschboote,- Militärschiffe,
• im Fischereifahrzeugregister der Gemeinschaft verzeichnete Fischereifahrzeuge,
• Seeschiffe, einschließlich Seeschleppboote und -schubboote, die auf Seeschifffahrtsstraßen fahren oder halten oder die sich vorübergehend auf Binnenwasserstraßen aufhalten, sofern sie ein gültiges Seefähigkeits- oder Sicherheitszeugnis gemäß Anhang I Abschnitt 2 Abschnitt 2.8b mit sich führen;
• Originalgerätehersteller (OEM) den Hersteller eines Typs von mobilen Maschinen und Geräten;
• Flexibilitätssystem das Verfahren, wonach ein Motorenhersteller während des Zeitraums zwischen zwei aufeinander folgenden Stufen von Grenzwerten eine begrenzte Anzahl von Motoren, die lediglich die Grenzwerte der vorangehenden Stufe einhalten, für den Einbau in mobile Maschinen und Geräte, in Verkehr bringen darf.

(*) ABl. L 164 vom 30.06.1994 S. 15. Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1882/2003 (ABl. L 284 vom 31.10.2003 S. 1)."

2. Artikel 4 wird wie folgt geändert:

a) Dem Absatz 2 wird folgender Text angefügt:

"Anhang VIII wird nach dem in Artikel 15 genannten Verfahren geändert."

b) Folgender Absatz wird angefügt:

"(6) Kompressionszündungsmotoren zu anderen Zwecken als zum Antrieb von Lokomotiven, Triebwagen und Binnenschiffen können nach einem Flexibilitätssystem gemäß dem in Anhang XIII und den in den Absätzen 1 bis 5 beschriebenen Verfahren in Verkehr gebracht werden."

3. Dem Artikel 6 wird folgender Absatz angefügt:

"(5) Kompressionszündungsmotoren, die nach einem ,Flexibilitätssystem' in Verkehr gebracht werden, werden gemäß Anhang XIII gekennzeichnet."

4. Nach Artikel 7 wird der Artikel 7a eingefügt:

"Artikel 7a Binnenschiffe

(1) Die folgenden Bestimmungen gelten für Motoren, die in Binnenschiffe eingebaut werden. Die Absätze 2 und 3 finden keine Anwendung, solange die Gleichwertigkeit der Anforderungen dieser Richtlinie mit jenen der Mannheimer Rheinschifffahrtsakte nicht von der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (im Folgenden ,Z KR' genannt) anerkannt und die Kommission davon in Kenntnis gesetzt ist.

(2) Die Mitgliedstaaten dürfen bis zum 30. Juni 2007 das Inverkehrbringen von Motoren nicht verweigern, die den Z KR-Anforderungen der Stufe I, deren Emissionsgrenzwerte in Anhang XIV aufgeführt sind, entsprechen.

(3) Ab dem 1. Juli 2007 und bis zum Inkrafttreten einer weiteren Reihe von Grenzwerten infolge etwaiger weiterer Änderungen dieser Richtlinie dürfen die Mitgliedstaaten das Inverkehrbringen von Motoren nicht verweigern, die den Z KR-Anforderungen der Stufe II, deren Emissionsgrenzwerte in Anhang XV aufgeführt sind, entsprechen.

(4) Nach dem in Artikel 15 genannten Verfahren wird Anhang VII so angepasst, dass er die zusätzlichen und spezifischen Informationen umfasst, die für die Typgenehmigungsbescheinigung für Motoren, die in Binnenschiffe eingebaut werden, verlangt werden können.

(5) Für die Zwecke dieser Richtlinie gelten bei Binnenschiffen für Hilfsmotoren mit einer Leistung von mehr als 560 kW dieselben Anforderungen wie für Antriebsmotoren."

5. Artikel 8 wird wie folgt geändert:

a) Der Titel wird durch "Inverkehrbringen" ersetzt.

b) Absatz 1 erhält folgende Fassung:

"(1) Die Mitgliedstaaten dürfen das Inverkehrbringen von Motoren unabhängig davon, ob sie bereits in Maschinen oder Geräten eingebaut sind, nicht verweigern, wenn diese Motoren die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllen."

c) Nach Absatz 2 wird folgender Absatz eingefügt:

"(2a) Die Mitgliedstaaten stellen Fahrzeugen, deren Motoren nicht den Anforderungen der vorliegenden Richtlinie entsprechen, kein Gemeinschaftszeugnis für Binnenschiffe gemäß der Richtlinie 82/714/EWG des Rates vom 4. Oktober 1982 über die technischen Vorschriften für Binnenschiffe * aus.

(*) ABl. L 301 vom 28.10.1982 S. 1. Geändert durch die Beitrittsakte von 2003."

6. Artikel 9 wird wie folgt geändert:

a) In Absatz 3 werden die Worte "und verweigern auch jegliche andere Typgenehmigung für mobile Maschinen und Geräte, in die ein Motor eingebaut ist" durch die Worte "und verweigern auch jegliche andere Typgenehmigung für mobile Maschinen und Geräte, in die ein noch nicht in Verkehr gebrachter Motor eingebaut ist" ersetzt.

b) Nach Absatz 3 werden folgende Absätze eingefügt:

"3a. Typgenehmigung für Motoren der Stufe IIIA (Motorkategorien H, I, J und K)

Die Mitgliedstaaten verweigern

• H: nach dem 30. Juni 2005 bei Motoren - außer Motoren mit konstanter Drehzahl - mit einer Leistung von 130 kW ≤ P < 560 kW,
• I: nach dem 31. Dezember 2005 bei Motoren - außer Motoren mit konstanter Drehzahl - mit einer Leistung von 75 kW ≤ P < 130 kW,
• J: nach dem 31. Dezember 2006 bei Motoren - außer Motoren mit konstanter Drehzahl - mit einer Leistung von 37 kW ≤ P < 75 kW,
• K: nach dem 31. Dezember 2005 bei Motoren - außer Motoren mit konstanter Drehzahl - mit einer Leistung von 19 kW ≤ P < 37 kW

die Typgenehmigung für die obigen Motortypen oder Motorfamilien und die Ausstellung des Dokuments gemäß Anhang VII und verweigern auch jegliche andere Typgenehmigung für mobile Maschinen und Geräte, in die ein noch nicht in Verkehr gebrachter Motor eingebaut ist, wenn der Motor die Anforderungen dieser Richtlinie nicht erfüllt und seine Partikel- und Abgasemissionen die Grenzwerte der Tabelle in Anhang I Abschnitt 4.1.2.4 nicht einhalten.

3b. Typgenehmigung für Motoren mit Konstanter Drehzahl der Stufe IIIA (Motorkategorien H, I, J und K)

Die Mitgliedstaaten verweigern

• H (Motoren mit konstanter Drehzahl): nach dem 31. Dezember 2009 bei Motoren mit einer Leistung von 130 kW ≤ P < 560 kW,
• I (Motoren mit konstanter Drehzahl): nach dem 31. Dezember 2009 bei Motoren mit einer Leistung von 75 kW ≤ P < 130 kW,
• J (Motoren mit konstanter Drehzahl): nach dem 31. Dezember 2010 bei Motoren mit einer Leistung von 37 kW ≤ P < 75 kW,
• K (Motoren mit konstanter Drehzahl): nach dem 31. Dezember 2009 bei Motoren mit einer Leistung von 19 kW ≤ P < 37 kW

die Typgenehmigung für die obigen Motortypen oder Motorfamilien und die Ausstellung des Dokuments gemäß Anhang VII und verweigern auch jegliche andere Typgenehmigung für mobile Maschinen und Geräte, in die ein noch nicht in Verkehr gebrachter Motor eingebaut ist, wenn der Motor die Anforderungen dieser Richtlinie nicht erfüllt und seine Partikel- und Abgasemissionen die Grenzwerte der Tabelle in Anhang I Abschnitt 4.1.2.4 nicht einhalten.

3c. Typgenehmigung für Motoren mit Konstanter Drehzahl der Stufe IIIB (Motorkategorien L, M, N und P)

Die Mitgliedstaaten verweigern

• L: nach dem 31. Dezember 2009 bei Motoren - außer Motoren mit konstanter Drehzahl - mit einer Leistung von 130 kW ≤ P < 560 kW,
• M: nach dem 31. Dezember 2010 bei Motoren - außer Motoren mit konstanter Drehzahl - mit einer Leistung von 75 kW ≤ P < 130 kW,
• N: nach dem 31. Dezember 2010 bei Motoren - außer Motoren mit konstanter Drehzahl - mit einer Leistung von 56 kW ≤ P < 75 kW,
• P: nach dem 31. Dezember 2011 bei Motoren - außer Motoren mit konstanter Drehzahl - mit einer Leistung von 37 kW ≤ P < 56 kW

die Typengenehmigung für die obigen Motortypen oder Motorfamilien und die Ausstellung des Dokuments gemäß Anhang VII und verweigern auch jegliche andere Typgenehmigung für mobile Maschinen und Geräte, in die ein noch nicht in Verkehr gebrachter Motor eingebaut ist, wenn der Motor die Anforderungen dieser Richtlinie nicht erfüllt und seine Partikel- und Abgasemissionen die Grenzwerte der Tabelle in Anhang I Abschnitt 4.1.2.5 nicht einhalten.

3d. Typgenehmigung für Motoren der Stufe IV (Motorkategorien Q und R)

Die Mitgliedstaaten verweigern

• Q: nach dem 31. Dezember 2012 bei Motoren - außer Motoren mit konstanter Drehzahl - mit einer Leistung von 130 kW ≤ P < 560 kW,
• R: nach dem 30. September 2013 bei Motoren - außer Motoren mit konstanter Drehzahl - mit einer Leistung von 56 kW ≤ P < 130 kW

die Typgenehmigung für die obigen Motortypen oder Motorfamilien und g die Ausstellung des Dokuments gemäß Anhang VII und verweigern auch jegliche andere Typgenehmigung für mobile Maschinen und Geräte, in die ein noch nicht in Verkehr gebrachter Motor eingebaut ist, wenn der Motor die Anforderungen dieser Richtlinie nicht erfüllt und seine Partikel- und Abgasemissionen die Grenzwerte der Tabelle in Anhang I Abschnitt 4.1.2.6 nicht einhalten.

3e. Typgenehmigung für Antriebsmotoren der Stufe IIIA, die in Binnenschiffen verwendet werden (Motorkategorie V)

Die Mitgliedstaaten verweigern

• V1:1: nach dem³1. Dezember 2005 bei Motoren mit einer Leistung von 37 kW oder darüber und einem Hubraum unter 0,9 Litern je Zylinder,
• V1:2: nach dem 30. Juni 2005 bei Motoren mit einem Hubraum von 0,9 Litern oder darüber, jedoch unter 1,2 Litern je Zylinder,
• V1:3: nach dem 30. Juni 2005 bei Motoren mit einem Hubraum von 1,2 Litern oder darüber, jedoch unter 2,5 Litern je Zylinder und einer Leistung von 37 kW ≤ P < 75 kW,
• V1:4: nach dem 31. Dezember 2006 bei Motoren mit einem Hubraum von 2,5 Litern oder darüber, jedoch unter 5 Litern je Zylinder,
• V2: nach dem 31. Dezember 2007 bei Motoren mit einem Hubraum von 5 Litern oder darüber je Zylinder

die Typgenehmigung für die obigen Motortypen oder Motorfamilien und die Ausstellung des Dokuments gemäß Anhang VII, wenn der Motor die Anforderungen dieser Richtlinie nicht erfüllt und seine Partikel- und Abgasemissionen die Grenzwerte der Tabelle in Anhang I Abschnitt 4.1.2.4 nicht einhalten.

3f. Typgenehmigung für Antriebsmotoren der Stufe IIIA, die in Triebwagen verwendet werden

Die Mitgliedstaaten verweigern

• RC A: nach dem 30. Juni 2005 bei Motoren mit einer Leistung von über 130 kW

die Typgenehmigung für die obigen Motortypen oder Motorfamilien und - die Ausstellung des Dokuments gemäß Anhang VII, wenn der Motor die Anforderungen dieser Richtlinie nicht erfüllt und seine Partikel- und Abgasemissionen die Grenzwerte der Tabelle in Anhang I Abschnitt 4.1.2.4 nicht einhalten.

3g. Typgenehmigung für Antriebsmotoren der Stufe IIIB, die in Triebwagen verwendet werden

Die Mitgliedstaaten verweigern

• RC B: nach dem 31. Dezember 2010 bei Motoren mit einer Leistung von über 130 kW

die Typgenehmigung für die obigen Motortypen oder Motorfamilien und die Ausstellung des Dokuments gemäß Anhang VII, wenn der Motor die Anforderungen dieser Richtlinie nicht erfüllt und seine Partikel- und Abgasemissionen die Grenzwerte der Tabelle in Anhang I Abschnitt 4.1.2.5 nicht einhalten.

3h. Typgenehmigung für Antriebsmotoren der Stufe IIIA, die in Lokomotiven verwendet werden

Die Mitgliedstaaten verweigern

• RL A: nach dem 31. Dezember 2005 bei Motoren mit einer Leistung von 130 kW ≤ P < 560 kW,
• RH A: nach dem 31. Dezember 2007 bei Motoren mit einer Leistung von 560 kW ≤ P

die Typgenehmigung für die obigen Motortypen oder Motorfamilien und g die Ausstellung des Dokuments gemäß Anhang VII, wenn der Motor die Anforderungen dieser Richtlinie nicht erfüllt und seine Partikel- und Abgasemissionen die Grenzwerte der Tabelle in Anhang I Abschnitt 4.1.2.4 nicht einhalten. Dieser Absatz findet auf die genannten Motortypen und Motorfamilien keine Anwendung, wenn vor dem 20. Mai 2004 ein Kaufvertrag für den Motor geschlossen wurde und der Motor höchstens zwei Jahre nach dem für die entsprechende Lokomotivkategorie geltenden Datum in Verkehr gebracht wird.

3i. Typgenehmigung für Antriebsmotoren der Stufe IIIB, die in Lokomotiven verwendet werden

Die Mitgliedstaaten verweigern

• R B: nach dem 31. Dezember 2010 bei Motoren mit einer Leistung von über 130 kW

die Typengenehmigung für die obigen Motortypen oder Motorfamilien und die Ausstellung des Dokuments gemäß Anhang VII, wenn der Motor die Anforderungen dieser Richtlinie nicht erfüllt und seine Partikel- und Abgasemissionen die Grenzwerte der Tabelle in Anhang I Abschnitt 4.1.2.5 nicht einhalten. Dieser Absatz findet auf die genannten Motortypen und Motorfamilien keine Anwendung, wenn vor dem 20. Mai 2004 ein Kaufvertrag für den Motor geschlossen wurde und der Motor höchstens zwei Jahre nach dem für die entsprechende Lokomotivkategorie geltenden Datum in Verkehr gebracht wird."

c) Der Titel von Absatz 4 erhält folgende Fassung:

"Inverkehrbringen; Motorherstellungsdaten"

d) Folgender Absatz wird eingefügt:

"4a. Unbeschadet des Artikels 7a und des Artikels 9 Absätze 3g und 3h und mit Ausnahme von Maschinen und Geräten sowie Motoren, die für die Ausfuhr in Drittländer bestimmt sind, erlauben die Mitgliedstaaten das Inverkehrbringen von Motoren unabhängig davon, ob sie bereits in Maschinen und Geräte eingebaut sind oder nicht, nach den nachstehend aufgeführten Terminen nur, wenn sie die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllen und der Motor nach einer der Kategorien in Absatz 2 oder 3 genehmigt wurde.

Stufe IIIA andere Motoren als Motoren mit konstanter Drehzahl:

• Kategorie H: 31. Dezember 2005,
• Kategorie I: 31. Dezember 2006,
• Kategorie J: 31. Dezember 2007,
• Kategorie K: 31. Dezember 2006.

Stufe IIIA Motoren für Binnenschiffe:

• Kategorie V1:1: 31. Dezember 2006,
• Kategorie V1:2: 31. Dezember 2006,
• Kategorie V1:3: 31. Dezember 2006,
• Kategorie V1:4: 31. Dezember 2008,
• Kategorien V2: 31. Dezember 2008.

Stufe IIIA Motoren mit konstanter Drehzahl:

• Kategorie H: 31. Dezember 2010,
• Kategorie I: 31. Dezember 2010,
• Kategorie J: 31. Dezember 2011,
• Kategorie K: 31. Dezember 2010.

Stufe IIIA Triebwagenmotoren:

• Kategorie RC A: 31. Dezember 2005.

Stufe IIIA Lokomotivmotoren:

• Kategorie RL A: 31. Dezember 2006,
• Kategorie RH A: 31. Dezember 2008.

Stufe IIIB andere Motoren als Motoren mit konstanter Drehzahl:

• Kategorie L: 31. Dezember 2010,
• Kategorie M: 31. Dezember 2011,
• Kategorie N: 31. Dezember 2011,
• Kategorie P: 31. Dezember 2012.

Stufe IIIB Triebwagenmotoren:

• Kategorie RC B: 31. Dezember 2011.

Stufe IIIB Lokomotivmotoren:

• Kategorie R B: 31. Dezember 2011.

Stufe IV andere Motoren als Motoren mit konstanter Drehzahl:

• Kategorie Q: 31. Dezember 2013,
• Kategorie R: 30. September 2014.

Bei Motoren, deren Herstellungsdatum vor den aufgeführten Terminen liegt, wird bei jeder Kategorie der Zeitpunkt für die Erfüllung der vorgenannten Anforderungen um zwei Jahre verschoben.

Die für eine Stufe von Emissionsgrenzwerten gewährte Ausnahme endet mit dem verbindlichen Inkrafttreten der nächsten Stufe der Grenzwerte."

e) Folgender Absatz wird angefügt:

"4b. Kennzeichnung bei vorzeitiger Erfüllung der Anforderungen der Stufen IIIA, IIIB und IV

Die Mitgliedstaaten gestatten für Motortypen oder Motorfamilien, die den Grenzwerten der Tabelle in Anhang I Abschnitte 4.1.2.4, 4.1.2.5 und 4.1.2.6 schon vor den in Absatz 4 aufgeführten Terminen entsprechen, eine besondere Kennzeichnung, aus der hervorgeht, dass die betreffenden Maschinen und Geräte den vorgeschriebenen Grenzwerten bereits vor den festgelegten Terminen entsprechen."

7. Artikel 10 wird wie folgt geändert:

a) Die Absätze 1 und 1a erhalten folgende Fassung:

"(1) Die Anforderungen des Artikels 8 Absätze 1 und 2, des Artikels 9 Absatz 4 und des Artikels 9a Absatz 5 gelten nicht für

• Motoren, die von den Streitkräften benutzt werden sollen,
• nach den Absätzen 1a und 2 ausgenommene Motoren,
• Motoren für den Einsatz in Maschinen und Geräten, die hauptsächlich für das Zuwasserlassen und Einholen von Rettungsbooten bestimmt sind,
• Motoren für den Einsatz in Maschinen und Geräten, die hauptsächlich für das Zuwasserlassen und Einholen von Wasserfahrzeugen bestimmt sind, die vom Strand aus zu Wasser gelassen werden.

(1a) Unbeschadet des Artikels 7a und des Artikels 9 Punkte 3g und 3h müssen Austauschmotoren außer für Antriebsmotoren von Triebwagen, Lokomotiven und Binnenschiffen den Grenzwerten entsprechen, die der zu ersetzende Motor beim ersten Inverkehrbringen zu erfüllen hatte.

Die Bezeichnung ,AUSTAUSCHMOTOR' wird auf einem an dem Motor angebrachten Schild oder als Hinweis in das Benutzerhandbuch aufgenommen."

b) Die folgenden Absätze werden angefügt:

"(5) Motoren können nach einem ,Flexibilitätssystem' entsprechend den Bestimmungen des Anhang s XIII in Verkehr gebracht werden.

(6) Absatz 2 findet keine Anwendung auf Antriebsmotoren zum Einbau in Binnenschiffe.

(7) Die Mitgliedstaaten erlauben nach dem ,Flexibilitätssystem' entsprechend den Bestimmungen des Anhang s XIII das Inverkehrbringen von Motoren, die den Begriffsbestimmungen des Anhang s I Buchstabe a Ziffern i) und ii) entsprechen."

8. Die Anhänge werden wie folgt geändert:

a) Die Anhänge I, III, V, VII und XII werden gemäß Anhang I dieser Richtlinie geändert.

b) Anhang VI wird durch den Wortlaut in Anhang II dieser Richtlinie ersetzt.

c) Ein neuer Anhang XIII wird gemäß Anhang III dieser Richtlinie angefügt.

d) Ein neuer Anhang XIV wird gemäß Anhang IV dieser Richtlinie angefügt.

e) Ein neuer Anhang XV wird gemäß Anhang IV dieser Richtlinie angefügt,

und die Liste der bestehenden Anhänge wird entsprechend geändert.

Artikel 2

Die Kommission wird bis spätestens zum 31. Dezember 2007

1. ihre Schätzungen bezüglich der Emissionsbilanz von mobilen Maschinen und Geräten neu bewerten und insbesondere die Möglichkeit von Gegenkontrollen und Korrekturfaktoren prüfen;
2. die verfügbaren Technologien, einschließlich des Kosten-Nutzen-Verhältnisses, im Hinblick auf die Bestätigung der Grenzwerte der Stufen IIIB und IV daraufhin überprüfen, ob für bestimmte Geräte- oder Motortypen mehr Flexibilität, Ausnahmen oder spätere Umsetzungstermine vorgesehen werden sollten, wobei der Fall von Motoren zu berücksichtigen ist, die in mobile Maschinen und Geräte in saisonspezifischen Einsatzbereichen eingebaut sind;
3. die Anwendung von Prüfzyklen für Triebwagen- und Lokomotivmotoren und, bezogen auf Lokomotivmotoren, die Kosten und Nutzen einer weiteren Senkung der Emissionsgrenzwerte angesichts des Einsatzes der NO_x-Nachbehandlungstechnologie prüfen;
4. prüfen, ob eine weitere Reihe von Grenzwerten für Motoren zur Verwendung in Binnenschiffen eingeführt werden sollte, und dabei insbesondere die technische und wirtschaftliche Durchführbarkeit sekundärer Emissionsminderungsoptionen in diesem Einsatzbereich berücksichtigen;
5. prüfen, ob Emissionsgrenzwerte für Motoren unter 19 kW und über 560 kW eingeführt werden sollten;
6. prüfen, ob die Kraftstoffe verfügbar sind, die für die zur Erfüllung der Standardwerte der Stufen IIIB und IV eingesetzten Technologien erforderlich sind;
7. prüfen, bei welchem Betriebszustand des Motors die höchst-zulässigen Prozentsätze, um die die in Anhang I Abschnitte 4.1.2.5 und 4.1.2.6 festgelegten Emissionsgrenzwerte überschritten werden dürfen, überschritten werden können, und gegebenenfalls Vorschläge zur technischen Anpassung der Richtlinie nach dem in Artikel 15 der Richtlinie 97/68/EG genannten Verfahren vorlegen;
8. prüfen, ob ein System zur Überprüfung der Übereinstimmung während des Betriebs eingeführt werden sollte, und mögliche Optionen für seine Durchführung untersuchen;
9. detaillierte Regelungen zur Verhinderung von Manipulation und Umgehung von Prüfzyklen in Erwägung ziehen

und dem Europäischen Parlament und dem Rat gegebenenfalls entsprechende Vorschläge vorlegen.

Artikel 3

(1) Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie bis zum 20. Mai 2005 nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 4

Die Mitgliedstaaten legen die Sanktionen fest, die bei Verstößen gegen die gemäß dieser Richtlinie erlassenen innerstaatlichen Vorschriften anzuwenden sind, und treffen alle für ihre Durchführung erforderlichen Maßnahmen. Diese Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission diese Vorschriften spätestens am 20. Mai 2005 sowie etwaige Änderungen so bald wie möglich mit.

Artikel 5

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 6

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet. Geschehen zu Straßburg am 21. April 2004.

Anhang I

Anhang I wird wie folgt geändert:

1) Abschnitt 1 wird wie folgt geändert:

a) Buchstabe a erhält folgende Fassung:

Die Maschinen und Geräte müssen dafür bestimmt und geeignet sein, sich auf oder abseits einer Straße fortzubewegen oder fortbewegt zu werden, und:

1. mit einem Kompressionszündungsmotor ausgestattet sein, dessen Nutzleistung gemäß Abschnitt 2.4 mindestens 19 kW, jedoch nicht mehr als 560 kW beträgt und der nicht mit einer einzigen konstanten Drehzahl, sondern mit unterschiedlichen Drehzahlen betrieben wird, oder
2. mit einem Kompressionszündungsmotor ausgestattet sein, dessen Nutzleistung gemäß Abschnitt 2.4 mindestens 19 kW, jedoch nicht mehr als 560 kW beträgt und der mit einer konstanten Drehzahl betrieben wird. Die Grenzwerte gelten erst ab dem 31.Dezember 2006, oder
3. mit einem benzinbetriebenen Fremdzündungsmotor ausgestattet sein, dessen Nutzleistung gemäß Abschnitt 2.4 nicht mehr als 19 kW beträgt, oder
4. mit einem Motor ausgestattet sein, der für den Antrieb von Triebwagen konzipiert ist, die selbstfahrende Schienenfahrzeuge darstellen, die speziell zur Beförderung von Gütern und/oder Fahrgästen ausgelegt sind, oder
5. mit einem Motor ausgestattet sein, der für den Antrieb von Lokomotiven konzipiert ist, die selbstfahrende Teile schienengebundener Ausrüstungen zur Fortbewegung oder zum Antrieb von Wagen darstellen, die für die Beförderung von Frachtgut, Fahrgästen und anderen Ausrüstungen ausgelegt sind, die aber selbst nicht für die Beförderung von Frachtgut, Fahrgästen (mit Ausnahme der Personen, die die Lokomotive bedienen) oder anderen Ausrüstungen ausgelegt oder bestimmt sind. Ein Hilfsmotor oder ein Motor, der zum Antrieb von Maschinen oder Geräten für die Ausführung von Instandhaltungs- und Bauarbeiten auf den Schienen bestimmt ist, fällt nicht unter diese Ziffer, sondern unter Ziffer i)."

b) Buchstabe B erhält folgende Fassung:

"B. Schiffe, mit Ausnahme von Binnenschiffen"

c) Buchstabe C wird gestrichen.

2) Abschnitt 2 wird wie folgt geändert:

a) Folgende Abschnitte werden eingefügt:

"2.8. a: Volumen von 100 m³ oder mehr mit Bezug auf ein Binnenschiff sein anhand der FormelLxBxT berechnetes Volumen, wobei ,L' die größte Länge des Schiffskörpers, ohne Ruder und Bugspriet, ,B' die größte Breite des Schiffskörpers in Metern, gemessen an der Außenseite der Beplattung (ohne Schaufelräder, Scheuerleisten, etc.), und ,T' der senkrechte Abstand vom tieF_sten Punkt des Schiffskörpers an der Unterkante der Bodenbeplattung oder des Kiels bis zur Ebene der größten Einsenkung des Schiffskörpers bedeutet;

2.8. b: Gültige Seefähigkeits- oder Sicherheitszeugnisse

1. ein Zeugnis über die Einhaltung der Vorschriften des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS), in der geänderten Fassung, oder ein gleichwertiges Zeugnis, oder
2. ein Zeugnis über die Einhaltung der Vorschriften des Internationalen Übereinkommens von 1966 über den Freibord, in der geänderten Fassung, oder ein gleichwertiges Zeugnis und ein IOPP-Zeugnis über die Einhaltung der Vorschriften des Internationalen Übereinkommens zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (Marpol), in der geänderten Fassung;

2.8. c: Abschalteinrichtung eine Einrichtung, die Betriebsgrößen misst oder erfasst, um den Betrieb eines beliebigen Teils oder einer beliebigen Funktion der emissionsmindernden Einrichtung zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, so dass die Wirkung der emissionsmindernden Einrichtung unter normalen Betriebsbedingungen verringert wird, es sei denn die Verwendung einer derartigen Abschalteinrichtung ist wesentlich in das zugrunde gelegte Prüfverfahren zur Bescheinigung des Emissionsverhaltens eingeschlossen;

2.8. d. anormale Emissionsminderungs-Strategie eine Strategie oder Maßnahme, durch die die Wirkung der emissionsmindernden Einrichtung unter normalen Betriebsbedingungen auf weniger als das im jeweiligen Emissionsprüfverfahren geforderte Maß verringert wird;"

b) Folgender Abschnitt wird angefügt:

"2.17. Prüfzyklus eine Abfolge von Prüfphasen mit jeweils einer bestimmten Drehzahl und einem bestimmten Drehmoment, die der Motor unter stationären (NRSC-Prüfung) oder transienten Bedingungen (NRTC-Prüfung) durchlaufen muss;"

c) Abschnitt 2.17 erhält die neue Nummer 2.18 und erhält folgende Fassung:

"2.18. Symbole und Abkürzungen

2.18.1. Symbole für die Prüfkennwerte

2.18.2. Symbole für chemische Bestandteile

2.18.3. Abkürzungen

3) In Abschnitt 3 wird folgender Abschnitt eingefügt:

"3.1.4. Aufkleber gemäß Anhang XIII, falls der Motor im Rahmen einer flexiblen Regelung in Verkehr gebracht wird."

4) Abschnitt 4 wird wie folgt geändert:

a) Am Ende des Abschnitts 4.1.1 wird Folgendes angefügt:

"Alle Motoren, die mit Wasser vermischte Abgase ausstoßen, werden mit einer Anschlussvorrichtung im Abgassystem des Motors ausgestattet, die dem Motor nachgeschaltet ist und sich vor der Stelle befindet, an der die Abgase mit Wasser (oder einem anderen Kühl- oder Reinigungsmedium) in Kontakt treten, und für den vorübergehenden Anschluss der Geräte zur Entnahme von Gas- oder Partikelemissionsproben bestimmt ist. Es ist wichtig, dass diese Anschlussvorrichtung so lokalisiert ist, dass eine gut durchmischte, repräsentative Stichprobe des Abgases entnommen werden kann. Der Anschluss ist im Innern mit einem Standardrohrgewinde zu versehen, dessen Größe maximal ½Zoll beträgt, und mit einem Verschlusszapfen zu verschließen, wenn er nicht genutzt wird (gleichwertige Anschlussvorrichtungen sind zulässig)."

b) Folgender Abschnitt wird angefügt:

"4.1.2.4. Die für Stufe IIIA ermittelten Emissionen von Kohlenmonoxid, die Summe der Emissionen von Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden und die Partikelemissionen dürfen die in nachstehender Tabelle angegebenen Werte nicht übersteigen:

Motoren für andere Anwendungen als den Antrieb von Binnenschiffen, Lokomotiven und Triebwagen:

Motoren zum Antrieb von Binnenschiffen:

Motoren zum Antrieb von Lokomotiven:

Motoren zum Antrieb von Triebwagen:

c) Folgender Abschnitt 4.1.2.5 wird eingefügt:

"4.1.2.5. Die für Stufe IIIB ermittelten Emissionen von Kohlenmonoxid, die Emissionen von Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden (oder gegebenenfalls ihre Summe) und die Partikelemissionen dürfen die in nachstehender Tabelle angegebenen Werte nicht übersteigen:

Motoren für andere Anwendungen als den Antrieb von Lokomotiven, Triebwagen und Binnenschiffen:

Motoren zum Antrieb von Triebwagen:

Motoren zum Antrieb von Lokomotiven:

d) Folgender Abschnitt 4.1.2.6 wird nach dem neuen Abschnitt 4.1.2.5 eingefügt:

"4.1.2.6. Die für Stufe IV ermittelten Emissionen von Kohlenmonoxid, die Emissionen von Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden (oder gegebenenfalls ihre Summe) und die Partikelemissionen dürfen die in nachstehender Tabelle angegebenen Werte nicht übersteigen:

Motoren für andere Anwendungen als den Antrieb von Lokomotiven, Triebwagen und Binnenschiffen:

e) Folgender Abschnitt 4.1.2.7 wird eingefügt:

"4.1.2.7. Die Grenzwerte in den Abschnitten 4.1.2.4, 4.1.2.5 und 4.1.2.6 schließen die gemäß Anhang III Anlage 5 berechnete Verschlechterung ein.

Im Fall der in den Abschnitten 4.1.2.5 und 4.1.2.6 aufgeführten Grenzwerte dürfen in sämtlichen zufällig ausgewählten Lastzuständen innerhalb eines bestimmten Kontrollbereichs und mit Ausnahme spezifizierter Motorbetriebsbedingungen, die einer solchen Vorschrift nicht unterliegen, die Emissionswerte, die während einer Zeitspanne von nur 30Sekunden ermittelt werden, die Grenzwerte der vorstehenden Tabellen nicht um mehr als 100% überschreiten. Der Kontrollbereich, für den der nicht zu überschreitende Prozentsatz gilt, und die davon ausgenommenen Motorbetriebsbedingungen werden nach dem in Artikel15 genannten Verfahren festgelegt."

f) Abschnitt 4.1.2.4 erhält die neue Nummer 4.1.2.8.

2. Anhang III wird wie folgt geändert:

1) Abschnitt 1 wird wie folgt geändert:

a) Dem Abschnitt 1.1 wird Folgendes angefügt:

"Zwei Prüfzyklen werden beschrieben, die gemäß den Bestimmungen des Anhangs I Abschnitt 1 anzuwenden sind:

• der NRSC-Zyklus (stationärer Test für mobile Maschinen und Geräte) ist zu verwenden für die Stufen I, II und IIIA und für Motoren mit konstanter Drehzahl sowie im Fall gasförmiger Schadstoffe für die Stufen IIIB und IV
• der NRTC-Zyklus (dynamischer Test für mobile Maschinen und Geräte) ist zu verwenden zur Messung von Partikelemissionen für die Stufen IIIB und IV bei allen Motoren mit Ausnahme von Motoren mit konstanter Drehzahl. Es steht dem Hersteller frei, diesen Test auch für Stufe IIIA und für gasförmige Schadstoffe in den Stufen IIIB und IV zu verwenden.
• Für Motoren, die zur Verwendung in Binnenschiffen bestimmt sind, ist das ISO -Prüfverfahren gemäß ISO 81784:2001(E) und IMO Marpol 73/78, Anhang VI (NO_x Code) zu verwenden.
• Für Motoren, die zum Antrieb von Triebwagen bestimmt sind, ist ein NRSC-Zyklus zur Messung von Gas- und Partikelemissionen für Stufe IIIA und Stufe IIIB zu verwenden.
• Für Motoren, die zum Antrieb von Lokomotiven bestimmt sind, ist ein NRSC-Zyklus zur Messung von Gas- und Partikelemissionen für Stufe IIIA und Stufe IIIB zu verwenden."

b) Folgender Abschnitt 1.3 wird angefügt:

"1.3. Messmethode:

Die zu messenden Abgase umfassen gasförmige Bestandteile ( Kohlenmonoxid, gesamte Kohlenwasserstoffe und Stickstoffoxide) und Partikel. Zusätzlich wird oft Kohlendioxid als Tracergas zur Bestimmung des Verdünnungsverhältnisses von Teilstrom- und Vollstrom-Verdünnungssystemen verwendet. Nach guter technischer Praxis empfiehlt sich die allgemeine Messung von Kohlendioxid als ausgezeichnetes Mittel zum Feststellen von Messproblemen während des Prüflaufs.

1.3.1. NRSC-Prüfung:

Unter einer vorgeschriebenen Abfolge von Betriebsbedingungen bei warmgefahrenem Motor sind die Mengen der vorstehend genannten Abgasemissionen durch Probenahme aus dem Rohabgas kontinuierlich zu prüfen. Der Prüfzyklus besteht aus einer Reihe von Drehzahl- und Drehmoment-(Last)prüfphasen, die den typischen Betriebsbereich von Dieselmotoren abdecken. In jeder Prüfphase sind die Konzentration jedes gasförmigen Schadstoffs, der Abgasstrom und die Leistung zu bestimmen sowie die gemessenen Werte zu gewichten. Die Partikelprobe ist mit konditionierter Umgebungsluft zu verdünnen. Über das gesamte Prüfverfahren ist eine Probe zu nehmen und auf geeigneten Filtern abzuscheiden.

Alternativ dazu können für jede Prüfphase eine Probe auf separaten Filtern genommen und die gewichteten Ergebnisse des Prüfzyklus berechnet werden.

Die pro Kilowattstunde ausgestoßenen Gramm jedes Schadstoffs sind wie in Anlage 3 beschrieben zu berechnen.

1.3.2. NRTC-Prüfung:

Der vorgeschriebene instationäre Prüfzyklus (eng angelehnt an die Betriebsbedingungen von Dieselmotoren in mobilen Maschinen und Geräten) wird zweimal durchgeführt.

• Beim ersten Mal ( Kaltstart), wenn der Motor auf Raumtemperatur abgekühlt ist und sich die Temperaturen von Motorkühlmittel und Motoröl, die Nachbehandlungseinrichtungen und sämtliche Motorsteuerungshilfsmittel zwischen 20 und 30 °C stabilisiert haben.
• Beim zweiten Mal (Warmstart) nach einem 20minütigen Warmlaufen, das unmittelbar nach Beendigung des Kaltstart-Zyklus beginnt.

Während dieser Prüfreihe sind die vorstehend genannten Schadstoffe zu messen. Unter Verwendung der Motormoment und -drehzahlmesssignale des Motorleistungsprüfstands ist die Leistung entsprechend der Dauer des Prüfzyklus' zu integrieren, dessen Ergebnis die Arbeit des Motors über den Zyklus ist. Die Konzentrationen der gasförmigen Bestandteile sind über den Prüfzyklus zu bestimmen, entweder im Rohabgas durch Integration des Signals des Analysegeräts gemäß Anlage 3 oder im verdünnten Abgas eines CVS-Vollstrom-Verdünnungssystems durch Integration oder Probenahmebeutel gemäß Anlage 3. Für Partikel ist eine verhältnisgleiche Probe aus dem verdünnten Abgas auf einem besonderen Filter bei Teilstrom- oder Vollstromverdünnung zu nehmen. Je nach dem verwendeten Verfahren ist für die Berechnung der Masseemissionswerte der Schadstoffe der Durchsatz des verdünnten oder unverdünnten Abgases über den Zyklus zu bestimmen. Die Masseemissionswerte sind zur Motorarbeit in Bezug zu setzen, um den Ausstoß jedes Schadstoffs in Gramm pro Kilowattstunde angeben zu können.

Die Emissionen (g/ kWh) sind sowohl während des Kaltstart- als auch des Warmstart-Zyklus zu messen. Ein gewichteter Emissionsmischwert ist zu berechnen durch Gewichtung der Kaltstartergebnisse mit 10 % und der Warmstartergebnisse mit 90 %. Der gewichtete Mischwert muss den Normen entsprechen.

Vor der Einleitung der zusammengesetzten Kaltstart-/Warmstart-Prüfreihe werden die Symbole (Anhang I, Abschnitt 2.18), die Prüfreihe (Anhang III) und die Berechnungsgleichungen (Anhang III, Anlage 3) nach dem in Artikel15 genannten Verfahren geändert."

2) Abschnitt 2 wird wie folgt geändert:

a) Abschnitt 2.2.3 erhält folgende Fassung:

"2.2.3. Motoren mit Ladeluftkühlung

Die Ladelufttemperatur ist aufzuzeichnen und muss bei der angegebenen Nenndrehzahl und Volllast ± 5 K der vom Hersteller angegebenen Ladelufthöchsttemperatur betragen. Die Temperatur des Kühlmittels muss mindestens 293 K (20 °C) betragen.

Bei Verwendung einer Prüfstandanlage oder eines externen Gebläses ist die Ladelufttemperatur auf ± 5 K der vom Hersteller angegebenen Ladelufthöchsttemperatur bei der Drehzahl der angegebenen Höchstleistung und Volllast einzustellen. Kühlmitteltemperatur und Kühlmitteldurchsatz des Ladeluftkühlers am vorstehend festgesetzten Punkt dürfen während des gesamten Prüfzyklus' nicht verändert werden. Das Volumen des Ladeluftkühlers muss auf guter technischer Praxis und typischen Fahrzeugen/ Maschinen und Geräten basieren.

Wahlweise kann der Ladeluftkühler gemäß SAEJ1937 in der im Januar 1995 veröffentlichten Fassung eingestellt werden."

b) Der Wortlaut des Abschnitts 2.3 erhält folgende Fassung:

"Der zu prüfende Motor muss mit einem Ansaugsystem versehen sein, dessen Lufteinlasswiderstand innerhalb des vom Hersteller angegebenen Wertes von ± 300Pa für einen sauberen Luftfilter bei dem Betriebszustand des Motors liegt, bei dem sich nach Angaben des Herstellers der größte Luftdurchsatz ergibt. Die Widerstände sind auf Nenndrehzahl und Volllast einzustellen. Eine Prüfstandanlage kann verwendet werden, wenn sie die tatsächlichen Motorbetriebsbedingungen wiedergibt."

c) Der Wortlaut des Abschnitts 2.4 erhält folgende Fassung:

"Der zu prüfende Motor muss mit einer Auspufanlage versehen sein, deren Abgasgegendruck innerhalb ± 650Pa des vom Hersteller angegebenen Wertes bei den Motorbetriebsbedingungen entspricht, die zur angegebenen Höchstleistung führen.

Ist der Motor mit einer Abgasnachbehandlungseinrichtung ausgerüstet, so muss der Durchmesser des Auspuffrohrs genauso groß sein wie er in der Praxis für wenigstens vier Rohrdurchmesser oberhalb des Einlasses am Beginn des die Nachbehandlungseinrichtung enthaltenden Ausdehnungsabschnitts verwendet wird. Der Abstand von der Auspuffkrümmeranschlussstelle bzw. vom Turboladerauslass bis zur Abgasnachbehandlungseinrichtung muss so groß sein wie in der Maschinenkonfiguration oder in den Abstandsangaben des Herstellers angegeben. Abgasgegendruck bzw. -widerstand müssen den vorstehend angeführten Kriterien entsprechen und können mittels eines Ventils eingestellt werden. Für Blindprüfungen und die Motorabbildung kann der Behälter der Nachbehandlungseinrichtung entfernt und durch einen gleichartigen Behälter mit inaktivem Katalysator-träger ersetzt werden."

d) Abschnitt 2.8 wird gestrichen.

3) Abschnitt 3 wird wie folgt geändert:

a) Die Überschrift von Abschnitt 3 erhält folgende Fassung:

"3. Durchführung der Prüfung (NRSC-Test)"

b) Folgender Abschnitt wird eingefügt:

"3.1. Bestimmung der Einstellungen des Leistungsprüfstands

Die Grundlage der Messung der spezifischen Emissionen bildet die nichtkorrigierte Nutzleistung gemäß ISO 14396: 2002.

Bestimmte Hilfseinrichtungen, die nur für den Betrieb der Maschine erforderlich und möglicherweise am Motor angebracht sind, sollten zur Prüfung entfernt werden. Folgende unvollständige Liste dient als Beispiel:

• Kompressor für Bremsen,
• Servolenkungskompressor,
• Klimaanlagenkompressor,
• Pumpen für Hydraulikantrieb.

Wurden Hilfseinrichtungen nicht entfernt, ist zur Berechnung der Einstellungen des Leistungsprüfstands die von diesen Einrichtungen bei den Prüfdrehzahlen aufgenommene Leistung zu bestimmen; ausgenommen sind Motoren, bei denen derartige Hilfseinrichtungen einen integralen Bestandteil des Motors bilden (z.B. Kühlgebläse bei luftgekühlten Motoren).

Der Lufteinlasswiderstand und der Abgasgegendruck sind entsprechend den Abschnitten 2.3 und 2.4 auf die vom Hersteller angegebenen Obergrenzen einzustellen.

Die maximalen Drehmomentwerte sind bei den vorgegebenen Prüfdrehzahlen durch Messung zu ermitteln, um die Drehmomentwerte für die vorgeschriebenen Prüfphasen berechnen zu können. Bei Motoren, die nicht für den Betrieb über einen bestimmten Drehzahlbereich auf der Vollast-Drehmomentkurve ausgelegt sind, ist das maximale Drehmoment bei den jeweiligen Prüfdrehzahlen vom Hersteller anzugeben.

Die Motoreinstellung für jede Prüfphase ist nach folgender Formel zu berechnen:

Bei einem Verhältnis von

kann der Wert von PAE durch die technische Behörde überprüft werden, die die Typgenehmigung erteilt."

c) Die bisherigen Abschnitte 3.1 bis 3.3 erhalten die neuen Nummern 3.2 bis 3.4.

d) Der bisherige Abschnitt 3.4 erhält die neue Nummer 3.5 und erhält folgende Fassung:

"3.5. Einstellung des Verdünnungsverhältnisses

Das Partikel-Probenahmesystem ist zu starten und bei Anwendung der Einfachfiltermethode auf Bypass zu betreiben (bei der Mehrfachfiltermethode wahlfrei). Der Partikelhintergrund der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, indem Verdünnungsluft durch die Partikelfilter geleitet wird. Bei Verwendung gefilterter Verdünnungsluft kann eine Messung zu einem beliebigen Zeitpunkt vor, während oder nach der Prüfung erfolgen. Wird die Verdünnungsluft nicht gefiltert, so muss die Messung an einer für die Dauer der Prüfung genommenen Probe erfolgen.

Die Verdünnungsluft ist so einzustellen, dass die Filteranströmtemperatur bei jeder Prüfphase zwischen 315 K (42 °C) und 325 K (52 °C) beträgt. Das Gesamtverdünnungsverhältnis darf nicht weniger als vier betragen.

Anmerkung: Beim Verfahren unter stationären Bedingungen kann anstelle der Einhaltung des Temperaturbereichs von 42 °C-52 °C die Filtertemperatur auf oder unter der Höchsttemperatur von 325 K (52 °C) gehalten werden.

Bei der Einfach- und der Mehrfachfiltermethode in Vollstromsystemen muss der Probemassendurchsatz durch den Filter bei allen Prüfphasen in einem konstanten Verhältnis zum Massendurchsatz des verdünnten Abgases stehen. Dieses Masseverhältnis muss - mit Ausnahme der ersten 10Sekunden der Prüfphase bei Systemen ohne Bypassmöglichkeit - mit einer Toleranz von ± 5 % in Bezug auf den mittleren Wert der Prüfphase eingehalten werden. Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen mit Einfachfiltermethode muss der Massendurchsatz durch den Filter - mit Ausnahme der ersten 10 Sekunden jeder Prüfphase bei Systemen ohne Bypassmöglichkeit - mit einer Toleranz von ± 5 % in Bezug auf den mittleren Wert der Prüfphase konstant gehalten werden.

Bei CO₂ - oder NO_x-konzentrationsgeregelten Systemen ist der CO₂- bzw. NO_x-Gehalt der Verdünnungsluft zu Beginn und Ende jeder Prüfung zu messen. Die vor der Prüfung gemessene CO₂- bzw. NO_x-Hintergrundkonzentration der Verdünnungsluft darf von der nach der Prüfung gemessenen Konzentration um höchstens 100 ppm bzw. 5 ppm abweichen.

Bei Verwendung eines mit verdünntem Abgas arbeitenden Analysesystems sind die jeweiligen Hintergrundkonzentrationen zu bestimmen, indem über die gesamte Prüffolge hinweg Verdünnungsluftproben in einem Probenahmebeutel geleitet werden.

Die fortlaufende Hintergrundkonzentration (ohne Beutel) kann an mindestens drei Punkten (zu Beginn, am Ende und nahe der Zyklusmitte) bestimmt und der Durchschnitt der Werte ermittelt werden. Auf Antrag des Herstellers kann auf Hintergrundmessungen verzichtet werden."

e) Die bisherigen Abschnitte 3.5 bis 3.6 erhalten die neuen Nummern 3.6 bis 3.7.

f) Der bisherige Abschnitt 3.6.1 erhält folgende Fassung:

"3.7.1. Vorschriften für die Ausrüstung nach Anhang I Abschnitt 1 Buchstabe a:

3.7.1.1. Vorschrift A.

Die Prüfung des Prüfmotors auf dem Leistungsprüfstand ist für in Anhang I Abschnitt 1 Buchstabe a Ziffer i) und Ziffer iv) erfasste Motoren nach dem folgenden 8-Phasen-Zyklus ¹ durchzuführen:

3.7.1.2. Vorschrift B.

Die Prüfung des Prüfmotors auf dem Leistungsprüfstand ist für in Anhang I Abschnitt 1 Buchstabe a Ziffer ii) erfasste Motoren nach dem folgenden 5-Phasen-Zyklus ² durchzuführen:

Die Lastzahlen sind Prozentwerte des Drehmoments entsprechend der Grundleistungsangabe, die definiert wird als die während einer Folge mit variabler Leistung verfügbare maximale Leistung, die während einer unbegrenzten Anzahl von Stunden pro Jahr gefahren werden kann, und zwar zwischen angegebenen Wartungsintervallen und unter den angegebenen Umgebungsbedingungen, wenn die Wartung gemäß den Vorschriften des Herstellers durchgeführt wird.

3.7.1.3. Vorschrift C.

Für Antriebsmotoren ³, die zur Verwendung in Binnenschiffen bestimmt sind, ist das ISO -Prüfverfahren gemäß ISO 8178-4:2002 (E) und IMO Marpol 73/78, Anhang VI (NO_x-Code) zu verwenden.

Antriebsmotoren, die mit einer Propellerkurve mit fester Drehzahl betrieben werden, werden auf einem Leistungsprüfstand unter Heranziehung des nachstehenden Vier-Phasen-Zyklus mit konstanter Geschwindigkeit ⁴ geprüft, der entwickelt wurde, um den laufenden Betrieb von Dieselmotoren in kommerziellen Seefahrzeugen darzustellen:

Antriebsmotoren für Binnenschiffe mit fester Geschwindigkeit und variabler Drehzahl oder elektrisch gekoppelten Propellern werden auf einem Leistungsprüfstand unter Verwendung des nachstehenden Vier-Phasen-Zyklus mit konstanter Geschwindigkeit ⁵ geprüft, bei dem die gleichen Lastwerte und Wichtungsfaktoren gegeben sind wie bei dem vorstehenden Zyklus, jedoch mit einem Motor, der in jeder Phase auf Nenndrehzahl läuft:

3.7.1.4. Vorschrift D

Im Fall von Motoren, die unter Anhang I Abschnitt 1 Buchstabe a Ziffer v) fallen, ist die Prüfung des Motors auf dem Leistungsprüfstand nach dem folgenden Drei-Phasen-Zyklus ⁶ durchzuführen:

1) Identisch mit dem Zyklus C1 gemäß Absatz 8.3.1.1 der ISO -Norm 81784: 2002 (E).

2) Identisch mit dem Zyklus D2 gemäß Absatz 8.4.1 der ISO -Norm 81784: 2002 (E).

3) Hilfsmotoren mit konstanter Geschwindigkeit sind aufgrund des Belastungszyklus ISO D2 zu zertifizieren, d.h. des Fünf-Phasen-Zyklus mit konstanter Geschwindigkeit gemäß Abschnitt 3.7.1.2; Hilfsmotoren mit variabler Geschwindigkeit sind aufgrund des Belastungszyklus ISO C1 zu zertifizieren, d.h. des Acht-Phasen-Zyklus mit konstanter Geschwindigkeit entsprechend Abschnitt 3.7.1.1.

4) Identisch mit dem Zyklus E3 gemäß den Abschnitten 8.5.1, 8.5.2 und 8.5.3 der Norm ISO 8178-4: 2002 (E). Die vier Phasen liegen auf einer durchschnittlichen Propellerkurve, die auf Messungen bei laufendem Betrieb basieren.

5) Identisch mit dem Zyklus E2 gemäß den Abschnitten 8.5.1, 8.5.2 und 8.5.3 der Norm ISO 8178-4: 2002 (E).

6) Identisch mit Zyklus F der Norm ISO 8178-4:2002 (E).""

g) Der derzeitige Abschnitt 3.7.3. erhält folgende Fassung:

"Die Prüffolge ist zu beginnen. Die Prüfung ist in auF_steigender Reihenfolge der oben angegebenen Prüfphasen der Prüfzyklen durchzuführen.

Nach der einleitenden Übergangsperiode muss bei jeder Phase des jeweiligen Prüfzyklus die vorgeschriebene Drehzahl innerhalb des höheren Wertes von entweder ± 1 % der Nenndrehzahl oder ± 3 min^-1 gehalten werden; dies gilt nicht für die untere Leerlaufdrehzahl, bei der die vom Hersteller angegebenen Toleranzen einzuhalten sind. Das angegebene Drehmoment ist so zu halten, dass der Durchschnitt für den Zeitraum der Messungen mit einer Toleranz von ± 2 % dem maximalen Drehmoment bei der Prüfdrehzahl entspricht.

Für jeden Messpunkt wird eine Mindestzeit von zehn Minuten benötigt. Sind bei der Prüfung eines Motors längere Probenahmezeiten erforderlich, damit sich eine ausreichende Partikelmasse auf dem Messfilter sammelt, kann die Dauer der Prüfphase nach Bedarf verlängert werden.

Die Dauer der Prüfphasen ist aufzuzeichnen und anzugeben.

Die Konzentrationswerte der gasförmigen Emissionen sind während der letzten drei Minuten der Prüfphase zu messen und aufzuzeichnen.

Die Partikelentnahme und Messung der Abgasemissionen sollten nicht vor Eintritt der Motorstabilisierung gemäß den Anweisungen des Herstellers erfolgen und müssen gleichzeitig beendet werden.

Die Kraftstofftemperatur muss am Einlass der Kraftstoffeinspritzpumpe oder nach Vorschrift des Herstellers gemessen werden, und die Stelle der Messung ist aufzuzeichnen."

h) Der bisherige Abschnitt 3.7 erhält die neue Nummer 3.8.

4) Folgender Abschnitt  4. wird eingefügt:

"4. Durchführung der Prüfung (NRTC-Test)

4.1. Einleitung

Der dynamische Test für mobile Maschinen und Geräte (NRTC) ist in Anhang III Anlage 4 aufgeführt als je Sekunde wechselnde Folge normierter Drehzahl- und Drehmomentwerte, die für alle unter diese Richtlinie fallenden Dieselmotoren gilt. Zur Durchführung der Prüfung an einer Motorprüfzelle werden die normierten Werte auf der Grundlage der Motorabbildungskurve in die tatsächlichen Werte für den einzelnen geprüften Motor umgerechnet. Diese Umrechnung wird als Entnormierung bezeichnet, der entwickelte Prüfzyklus als Bezugsprüfzyklus des zu prüfenden Motors. Mit diesen Bezugswerten für Drehzahl und Drehmoment wird der Zyklus in der Prüfzelle durchgeführt, die Drehzahl- und -drehmomentmesswerte werden aufgezeichnet. Um den Prüflauf zu validieren, muss eine Regressionsanalyse der Bezugswerte und der Drehzahl- und -drehmomentmesswerte bis zum Abschluss der Prüfung durchgeführt werden.

4.1.1. Die Verwendung von Abschalteinrichtungen und der Einsatz anormaler Emissionsminderungsstrategien sind untersagt.

4.2. Motorabbildungsverfahren

Zur Einrichtung des NRTC in der Prüfzelle muss der Motor vor dem Prüfzyklus abgebildet werden, um die Drehzahl-Drehmoment- Kurve zu bestimmen.

4.2.1. Bestimmung des Abbildungsdrehzahlbereichs

Die niedrigste und die höchste Abbildungsdrehzahl sind wie folgt definiert: niedrigste Abbildungsdrehzahl = Leerlaufdrehzahl

höchste Abbildungsdrehzahl = n_hi × 1,02 oder, falls niedriger, die Drehzahl, bei der das Volllast-Drehmoment auf Null sinkt (wobei n_hi die hohe Drehzahl ist, definiert als die höchste Drehzahl, bei der 70 % der Nennleistung geliefert werden).

4.2.2. Motorabbildungskurve

Der Motor ist bei Höchstleistung warmzufahren, um die Motorkenndaten entsprechend den Empfehlungen des Herstellers und der guten Ingenieurpraxis zu stabilisieren. Wenn der Motor stabilisiert ist, wird die Motorleistungsabbildung wie folgt erstellt.

4.2.2.1. Transient Abbildung

1. Der Motor wird entlastet und bei Leerlaufdrehzahl betrieben.
2. Der Motor ist bei Volllast/vollständig geöffneter Drosselklappe mit niedrigster Abbildungsdrehzahl zu betreiben.
3. Die Motordrehzahl ist mit einer mittleren Geschwindigkeit von 8 ± 1min-1/s von der niedrigsten zur höchsten Abbildungsdrehzahl zu steigern. Motordrehzahl- und -drehmomentpunkte sind bei einer Abtastfrequenz von mindestens einem Punkt pro Sekunde aufzuzeichnen.

4.2.2.2. Schrittabbildung

1. Der Motor wird entlastet und bei Leerlaufdrehzahl betrieben.
2. Der Motor ist bei Volllast/vollständig geöffneter Drosselklappe mit niedrigster Abbildungsdrehzahl zu betreiben.
3. Bei Volllast ist die niedrigste Abbildungsdrehzahl für mindestens 15s zu halten und das mittlere Drehmoment der letzten 5s ist aufzuzeichnen. Die maximale Drehmomentkurve von der niedrigsten bis zur höchsten Abbildungsdrehzahl ist mit einem Drehzahlanstieg von nicht mehr als 100 ± 20/min zu bestimmen. Jeder Prüfpunkt ist für mindestens 15s zu halten und das mittlere Drehmoment der letzten 5s ist aufzuzeichnen.

4.2.3. Erzeugung der Abbildungskurve

Alle gemäß Abschnitt 4.2.2 aufgezeichneten Messwertpunkte sind mittels linearer Interpolation zwischen den Punkten miteinander zu verbinden. Die resultierende Drehmomentkurve ist die Abbildungskurve. Ihre Verwendung erfolgt gemäß der Beschreibung in Abschnitt 4.3.3 für die Umrechnung der normierten Drehmomentwerte des Ablaufplans für den Motorleistungsprüfstand in Anhang IV in tatsächliche Drehmomentwerte für den Prüfzyklus.

4.2.4. Andere Abbildungsverfahren

Ist ein Hersteller der Auffassung, dass die vorstehenden Abbildungsverfahren für einen bestimmten Motor nicht sicher oder repräsentativ sind, können andere Abbildungstechniken verwendet werden. Diese anderen Techniken müssen dem Zweck der beschriebenen Abbildungsverfahren genügen, der darin besteht, bei allen Motordrehzahlen, die während der Prüfzyklen auftreten, das höchste verfügbare Drehmoment zu bestimmen. Abweichungen von den in diesem Abschnitt beschriebenen Abbildungstechniken aufgrund sicherheitstechnischer Belange oder zugunsten einer besseren Repräsentativität müssen zusammen mit der entsprechenden Begründung von den beteiligten Parteien zu billigen. Auf keinen Fall jedoch darf die Drehmomentkurve für geregelte Motoren oder Turbomotoren mit sinkenden Motordrehzahlen erstellt werden.

4.2.5. Wiederholungsprüfungen

Ein Motor muss nicht vor jedem einzelnen Prüfzyklus abgebildet werden. Eine erneute Abbildung ist vor einem Prüfzyklus durchzuführen, wenn:

• ein nach technischem Ermessen unangemessen langer Zeitraum seit der letzten Abbildung vergangen ist oder
• am Motor mechanische Veränderungen oder Nachkalibrierungen vorgenommen wurden, die sich möglicherweise auf die Motorleistung auswirken.

4.3. Erstellung des Bezugsprüfzyklus

4.3.1. Bezugsdrehzahl

Die Bezugsdrehzahl (nref) entspricht den im Ablaufplan für den Motorleistungsprüfstand in Anhang III Anlage 4 genannten 100 % normierten Drehzahlwerten. Es liegt auf der Hand, dass der sich aus der Entnormierung der Bezugsdrehzahl ergebende tatsächliche Motorzyklus weitgehend von der Wahl der ordnungsgemäßen Bezugsdrehzahl abhängt. Die Bezugsdrehzahl wird anhand folgender Begriffsbestimmung festgelegt:

n_ref = niedrige Drehzahl + 0,95 × (hohe Drehzahl - niedrige Drehzahl)

(die hohe Drehzahl ist die höchste Drehzahl, bei der 70 % der Nennleistung geliefert werden, die niedrige Drehzahl ist die niedrigste Drehzahl, bei der 50 % der Nennleistung abgegeben werden).

4.3.2. Entnormierung der Motordrehzahl

Die Drehzahl wird nach folgender Gleichung entnormiert:

4.3.3. Entnormierung des Motormoments

Die Drehmomentwerte im Ablaufplan für den Motorleistungsprüfstand in Anhang III Anlage 4 werden auf das höchste Drehmoment bei der jeweiligen Drehzahl normiert. Die Drehmomentwerte des Bezugsprüfzyklus sind unter Verwendung der gemäß Abschnitt 4.2.2 festgelegten Abbildungskurve wie folgt zu entnormieren:

für die jeweilige tatsächliche Drehzahl wie in Abschnitt 4.3.2 festgelegt.

4.3.4. Beispiel für ein Entnormierungsverfahren

Es folgt ein Beispiel, bei dem der folgende Prüfpunkt entnormiert werden soll:

% Drehzahl = 3 %

% Drehmoment = 82 %

Es gelten folgende Werte:

Bezugsdrehzahl = 2200/min

Leerlaufdrehzahl = 600/min

Daraus folgt:

wobei das in der Abbildungskurve beobachtete höchste Drehmoment 1 288/min 700Nm beträgt.

4.4. Leistungsprüfstand

4.4.1. Bei Verwendung eines Kraftaufnehmers wird das Drehmomentsignal auf die Motorachse übertragen, wobei die Trägheit des Leistungsprüfstands zu berücksichtigen ist. Tatsächliches Motordrehmoment ist das auf dem Kraftaufnehmer abgelesene Drehmoment plus dem Trägheitsmoment der Bremsen multipliziert mit der Winkelbeschleunigung. Das Kontrollsystem muss diese Berechnung in Echtzeit durchführen.

4.4.2. Wird der Motor mit einem Wirbelstromprüfstand geprüft, so empfiehlt es sich, dass die Zahl der Punkte, bei denen die Differenz T_sp - 2 π x h_sp x Θ _D, unter -5 % des höchsten Drehmoments liegt, 30 nicht überschreitet (dabei ist T_sp das geforderte Drehmoment, h_sp die Ableitung der Motordrehzahl und Θ _D, die Rotationsträgheit des Wirbelstromprüfstands).

4.5. Durchführung der Emissionsprüfung

Im folgenden Flussdiagramm wird der Prüfablauf skizziert.

↓

↓

↓

↓

↓

↓

Ein oder mehrere Praxiszyklen können durchgeführt werden, soweit dies vor dem Messzyklus zur Prüfung von Motor, Prüfzelle und Abgassystem erforderlich ist.

4.5.1. Vorbereitung der Probenahmefilter

Wenigstens eine Stunde vor der Prüfung ist jedes einzelne Filter in einer gegen Staubkontamination geschützten Petrischale, die Luftaustausch ermöglicht, zur Stabilisierung in eine Wägekammer zu bringen. Nach der Stabilisierungsphase ist jedes Filter zu wiegen und das Gewicht aufzuzeichnen. Dann ist das Filter in einer verschlossenen Petrischale oder einem verschlossenen Filterhalter bis zur Verwendung aufzubewahren. Das Filter ist binnen acht Stunden nach seiner Entnahme aus der Wägekammer zu verwenden. Das Taragewicht ist aufzuzeichnen.

4.5.2. Anbringung der Messgeräte

Die Geräte und die Probenahmesonden sind wie vorgeschrieben anzubringen. Wird ein Vollstrom-Verdünnungssystem verwendet, so ist das Abgasrohr an das System anzuschließen.

4.5.3. Inbetriebnahme und Vorkonditionierung des Verdünnungssystems und des Motors

Das Verdünnungssystem ist zu starten und der Motor anzulassen. Die Vorkonditionierung des Probenahmesystems ist durchzuführen, indem der Motor bei Nenndrehzahl, 100 Prozent Drehmoment mindestens 20 Minuten läuft, während gleichzeitig entweder das Teilstrom-Probenahmesystem oder das Vollstrom-CVS-System mit Sekundärverdünnungssystem läuft. Dann werden Blindproben der Partikelschadstoffemissionen gesammelt. Partikel-Probenahmefilter müssen nicht stabilisiert oder gewogen werden und können entfernt werden. Filtermedien können während der Konditionierung ausgewechselt werden, sofern die gesamte Probenahme mit den Filtern und dem Probenahmesystem nicht länger als 20Minuten dauert. Der Durchsatz ist auf die für den dynamischen Test ausgewählten Näherungsdurchsätze einzustellen. Das Drehmoment wird von 100Prozent herabgesetzt, wobei die Nenndrehzahl beibehalten wird, soweit dies erforderlich ist, damit die Höchsttemperatur des Probenahmebereichs von 191 °C nicht überschritten werden.

4.5.4. Inbetriebnahme des Partikel-Probenahmesystems

Das Partikel-Probenahmesystem ist zu starten und auf Bypass zu betreiben. Der Partikelhintergrund der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, indem Verdünnungsluftproben vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel genommen werden. Partikelhintergrundproben sind vorzugsweise während des dynamischen Tests zu nehmen, sofern ein anderes Partikelbestandteil-Probenahmesystem verfügbar ist. Anderenfalls kann das Partikelbestandteil-Probenahmesystem verwendet werden, das zur Sammlung der Partikelbestandteile während der dynamischen Prüfung benutzt wird. Bei Verwendung gefilterter Verdünnungsluft kann eine Messung vor oder nach der Prüfung erfolgen. Wird die Verdünnungsluft nicht gefiltert, so sind vor und nach Ende des Prüfzyklus Messungen durchzuführen und die Durchschnittswerte zu ermitteln.

4.5.5. Einstellung des Verdünnungssystems

Der Durchfluss des gesamten verdünnten Abgases eines Vollstrom-Verdünnungssystems oder der Durchfluss des Abgases durch ein Teilstrom-Verdünnungssystem ist so einzustellen, dass Kondenswasserbildung im System vermieden und eine Filteranströmtemperatur zwischen 315 K (42 °C) und 325 K (52 °C) erreicht wird.

4.5.6. Überprüfung der Analysegeräte

Die Geräte für die Emissionsanalyse sind auf Null einzustellen und der Messbereich ist zu kalibrieren. Werden Probenahmebeutel verwendet, so sind diese zu entfernen.

4.5.7. Motoranlassverfahren

Der stabilisierte Motor ist entsprechend den vom Hersteller im Fahrzeughandbuch empfohlenen Anlassverfahren mithilfe eines serienmäßigen Anlassmotors oder des Prüfstands innerhalb von 5 Minuten nach Abschluss des Warmfahrens anzulassen. Wahlweise kann die Prüfung innerhalb von 5 Minuten nach der Vorkonditionierungsphase des Motors beginnen, wobei der Motor bei Erreichen der Leerlaufdrehzahl nicht abgeschaltet wird.

4.5.8. Durchführung des Prüfzyklus

4.5.8.1. Prüffolge

Die Prüffolge ist zu beginnen mit dem Anlassen des Motors, nachdem er im Anschluss an die Vorkonditionierung abgeschaltet wurde, oder bei Leerlaufdrehzahl, wenn unmittelbar nach der Vorkonditionierungsphase bei laufendem Motor mit der Prüfung begonnen wird. Die Prüfung muss gemäß dem in Anhang III Anlage 4 erläuterten Bezugsprüfzyklus durchgeführt werden. Die Motordrehzahl- und -Drehmomentführungssollwerte sind mit mindestens 5 Hz (empfohlen 10 Hz) auszugeben. Die Sollwerte sind mittels linearer Interpolation zwischen den festgesetzten Punkten bei 1 Hz und dem Bezugszyklus zu berechnen. Gemessene Motordrehzahl- und -drehmoment sind während des Prüfzyklus wenigstens in Sekundenschritten aufzuzeichnen, und die Signale können elektronisch gefiltert werden.

4.5.8.2. Ansprechverhalten der Analysegeräte

Beim Anlassen des Motors oder mit Beginn der Prüffolge unmittelbar aus der Vorkonditionierung heraus sind gleichzeitig folgende Messungen zu starten:

• Sammeln oder Analysieren der Verdünnungsluft, sofern ein Vollstrom-Verdünnungssystem verwendet wird,
• Sammeln oder Analysieren von unverdünntem oder verdünntem Abgas, abhängig vom verwendeten Verfahren,
• Messen der Menge von verdünntem Abgas sowie der erforderlichen Temperaturen und Drücke,
• Aufzeichnen des Abgasmassendurchsatzes, wenn ein mit Rohabgas arbeitendes Abgasanalysesystem verwendet wird,
• Aufzeichnen der Messwerte von Drehzahl und Drehmoment des Leistungsprüfstands.

Werden die Messungen im Rohabgas vorgenommen, so sind die Emissionskonzentrationen (HC, CO und NO_x) und der Abgasmassendurchsatz kontinuierlich zu messen und mit mindestens 2Hz in einem Computersystem zu speichern. Alle anderen Daten können mit einer Abtastfrequenz von mindestens 1Hz aufgezeichnet werden. Für analoge Analysegeräte ist das Ansprechverhalten aufzuzeichnen, die Kalibrierdaten können online oder offline während der Datenauswertung angewandt werden.

Bei Verwendung eines Vollstrom-Verdünnungssystems sind HC und NO_x im Verdünnungstunnel kontinuierlich mit einer Frequenz von mindestens 2Hz zu messen. Die durchschnittlichen Konzentrationen sind durch Integrieren der Signale der Analysegeräte über den Prüfzyklus zu bestimmen. Die Systemansprechzeit darf nicht höher sein als 20 s und muss gegebenenfalls mit den CVS-Strömungsschwankungen und den Sammelzeiten-/Prüfzyklusabweichungen abgestimmt werden. Durch Integrieren oder Analysieren der über den Zyklus im Probenahmebeutel gesammelten Konzentrationen erfolgt die Bestimmung von CO und CO₂. Die Konzentrationen der gasförmigen Schadstoffe in der Verdünnungsluft sind durch Integrieren oder Sammeln im Hintergrundbeutel zu bestimmen. Alle übrigen Werte sind mit mindestens einer Messung pro Sekunde (1Hz) aufzuzeichnen.

4.5.8.3. Partikel-Probenahme

Erfolgt der Beginn des Prüfzyklus mit dem Anlassen des Motors oder dem Beginn der Prüffolge unmittelbar aus der Vorkonditionierung heraus, so ist das Partikelprobenahmesystem von Bypass auf Partikelsammlung umzuschalten.

Bei Verwendung eines Teilstrom-Verdünnungssystems ist/sind die Probenahmepumpe(n) so einzustellen, dass der Durchsatz durch die Partikel-Probenahmesonde bzw. das Übertragungsrohr proportional zum Abgasmassendurchsatz konstant bleibt.

Bei Verwendung eines Vollstrom-Verdünnungssystems ist/sind die Probenahmepumpe(n) so einzustellen, dass der Durchsatz durch die Partikel-Probenahmesonde oder das Übertragungsrohr auf ± 5 % des eingestellten Durchsatzes konstant bleibt. Wird eine Durchflussmengenkompensation (d.h. Proportionalregelung des Probenstroms) verwendet, muss bewiesen werden, dass das Verhältnis von Haupttunnelstrom zu Partikelprobenstrom um höchstens ± 5 % seines Sollwertes schwankt (ausgenommen die ersten 10Sekunden der Probenahme).

Anmerkung: Bei Doppelverdünnungsbetrieb ist der Probenstrom die Nettodifferenz zwischen dem
Probenfilter-Durchsatz und dem Sekundär-Verdünnungsluftdurchsatz.

Die Mittelwerte von Temperatur und Druck am Einlass des/der Gasmess- oder Durchflussmessgeräte sind aufzuzeichnen. Die Prüfung ist ungültig, wenn es wegen einer hohen Partikel-Filterbeladung nicht möglich ist, den eingestellten Durchsatz über den gesamten Zyklus hinweg mit einer Toleranz von ± 5% aufrecht. Die Prüfung ist mit einem geringeren Durchsatz und/oder einem Filter mit größerem Durchmesser zu wiederholen.

4.5.8.4. Abwürgen des Motors

Wird der Motor zu einem beliebigen Zeitpunkt während des Prüfzyklus abgewürgt, so muss er Motor vorkonditioniert und neu angelassen werden, und die Prüfung ist zu wiederholen. Tritt bei einem während des Prüfzyklus erforderlichen Messgeräte eine Fehlfunktion auf, so ist die Prüfung ungültig.

4.5.8.5. Arbeitsgänge im Anschluss an die Prüfung

Zum Abschluss der Prüfung werden die Messung des Abgasmassendurchsatzes, des Volumens des verdünnten Abgases, der Gasstrom in die Sammelbeutel und die Partikelprobenahmepumpe angehalten. Bei einem integrierten Analysesystem ist die Probenahme fortzusetzen, bis die Systemansprechzeiten abgelaufen sind.

Die Konzentrationen in den gegebenenfalls verwendeten Sammelbeuteln sind so rasch wie möglich und keinesfalls später als 20 Minuten nach Beendigung des Prüfzyklus zu analysieren.

Nach der Emissionsprüfung sind die Analysegeräte mithilfe eines Nullgases und desselben Kalibriergases neu zu überprüfen. Für die Gültigkeit der Prüfung muss die Differenz zwischen den Ergebnissen vor und nach der Prüfung weniger als 2% des Kalibriergaswertes betragen.

Die Partikelfilter sind spätestens eine Stunde nach Abschluss der Prüfung in die Wägekammer zurückzubringen. Sie sind in einer gegen Staubkontamination geschützten Petrischale, die Luftaustausch ermöglicht, mindestens eine Stunde lang zu konditionieren und dann zu wiegen. Das Bruttogewicht der Filter ist aufzuzeichnen.

4.6. Überprüfung des Prüfdurchlaufs

4.6.1. Datenverschiebung

Zur Verringerung der Verzerrungswirkung der Zeitverzögerung zwischen den Messwerten und den Bezugszykluswerten kann die gesamte Motordrehzahl- und -drehmomentmesssignalfolge zeitlich nach vorn oder hinten verschoben werden (bezogen auf die Bezugsdrehzahl und -drehmomentfolge). Bei einer Verschiebung der Messsignale müssen Drehzahl und Drehmoment um den gleichen Umfang und in die gleiche Richtung verschoben werden.

4.6.2. Berechnung der Zyklusarbeit

Die tatsächliche Zyklusarbeit W_act ( kWh) ist unter Verwendung jeweils eines Paares von aufgezeichneten Motordrehzahl- und -drehmomentmesswerten zu berechnen. Die tatsächliche Zyklusarbeit W_act wird für den Vergleich mit der Bezugszyklusarbeit W_ref und zur Berechnung der bremsspezifischen Emissionen verwendet. Die gleiche Methodik ist bei der Integration sowohl der Bezugs- als auch der tatsächlichen Motorleistung anzuwenden. Sind zwischen benachbarten Bezugswerten oder benachbarten Messwerten Werte zu bestimmen, so ist die lineare Interpolation anzuwenden.

Bei der Integration der Bezugszyklusarbeit und der tatsächlichen Zyklusarbeit sind alle negativen Drehmomentwerte auf Null zu setzen und einzuschließen. Findet die Integration bei einer Frequenz von unter 5Hertz statt und verändert sich das Vorzeichen des Drehmomentwertes in einem gegebenen Zeitabschnitt von plus zu minus oder von minus zu plus, so ist der negative Anteil zu berechnen und gleich Null zu setzen. Der positive Anteil ist in den integrierten Wert einzuschließen.

W_act muss zwischen -15 % und +5 % von W_ref liegen.

4.6.3. Validierungsstatistik für den Prüfzyklus

Für Drehzahl, Drehmoment und Leistung sind lineare Regressionen von Messwerten auf die Bezugswerte auszuführen. Dies erfolgt im Anschluss an die Messdatenverschiebung, sofern diese Option gewählt wird. Es ist die Fehlerquadratmethode anzuwenden, wobei eine Gleichung der folgenden Form für die beste Anpassung verwendet wird:

y = mx + b

Darin bedeuten:

y = (tatsächlicher) Messwert von Drehzahl (min^-1), Drehmoment (Nm) oder Leistung ( kW)

m = Steigung der Regressionsgeraden

x = Bezugswert von Drehzahl (min^-1), Drehmoment (Nm) oder Leistung ( kW)

b = Y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden

Die Standardabweichung vom Schätzwert (SE) von Y eingetragen über X und der Bestimmungskoeffizient (r²) sind für jede Regressionsgerade zu berechnen.

Es empfiehlt sich, diese Analyse bei 1Hertz auszuführen. Für die Gültigkeit der Prüfung müssen die Kriterien von Tabelle1 erfüllt sein.

Tabelle 1 - Zulässige Abweichung der Regressionsgeraden

Nur zu Regressionszwecken sind Punktstreichungen vor Berechnung der Regression wie in Tabelle 2 angegeben zulässig. Diese Punkte dürfen jedoch zur Berechnung der Zyklusarbeit und der Emissionen nicht gestrichen werden. Eine Leerlaufphase wird definiert als Phase mit normiertem Bezugsdrehmoment von 0% und einer normierten Bezugsdrehzahl von 0 %. Die Punktstreichung kann auf den gesamten Zyklus oder auf jeden Teil des Zyklus angewandt werden.

Tabelle 2 - Zulässige Punktstreichungen aus der Regressionsanalyse (Punkte, auf die die Punktstreichung
angewandt wird, sind anzugeben)

5) Anlage 1 erhält folgende Fassung:

"Anlage 1 Mess- und Probenahmeverfahren

1 Mess- und Probenahmeverfahren (NRSC-Prüfung)

Die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus dem zur Prüfung vorgeführten Motor muss nach den in Anhang VI beschriebenen Verfahren gemessen werden. Die Beschreibung dieser Methoden in Anhang VI umfasst auch eine Darstellung der empfohlenen analytischen Systeme für die gasförmigen Emissionen (Abschnitt 1.1) und der empfohlenen Partikelverdünnungs- und probenahmesysteme (Abschnitt 1.2).

1.1. Leistungsprüfstand

Es ist ein Motorleistungsprüfstand zu verwenden, der entsprechende Eigenschaften aufweist, um den in Anhang III Abschnitt 3.7.1 beschriebenen Prüfzyklus durchzuführen. Die Messgeräte für Drehmoment und Drehzahl müssen die Messung der Leistung innerhalb der vorgegebenen Grenzwerte ermöglichen. Zusätzliche Berechnungen können erforderlich sein. Die Messgeräte müssen eine solche Messgenauigkeit aufweisen, dass die Höchsttoleranzen der in Abschnitt 1.3 angegebenen Werte nicht überschritten werden.

1.2. Abgasdurchsatz

Der Abgasdurchsatz ist nach einer der in den Abschnitten 1.2.1 bis 1.2.4 genannten Methoden zu ermitteln.

1.2.1 Direkte Messung

Direkte Messung des Abgasdurchsatzes durch eine Durchflussdüse oder ein gleichwertiges Messsystem (Einzelheiten siehe ISO 5167:2000).

Anmerkung: Die direkte Messung des Gasdurchsatzes ist ein kompliziertes Verfahren. Es müssen Vorkehrungen zur Vermeidung von Messfehlern getroffen werden, die Auswirkungen auf die Emissionswertfehler haben.

1.2.2 Luft- und Kraftstoffmessung

Messung des Luftdurchsatzes und des Kraftstoffdurchsatzes.

Die verwendeten Geräte zur Messung des Luft- und Kraftstoffdurchsatzes müssen die in Abschnitt 1.3 angegebene Messgenauigkeit aufweisen.

Die Berechnung des Abgasdurchsatzes wird wie folgt vorgenommen:

G_EXHW = G_AIRW + G_FUEL (für feuchte Abgasmasse)

1.2.3. Kohlenstoffbilanzmethode

Berechnung der Abgasmasse auf der Grundlage des Kraftstoffverbrauchs und der Abgaskonzentrationen nach der Kohlenstoffbilanzmethode (Anhang III Anlage 3).

1.2.4 Tracergasmessung

Diese Methode erfordert die Messung der Konzentration des Tracergases im Auspuff. Eine bekannte Menge eines Inertgases (z.B. Helium) ist als Tracergas in den Abgasstrom einzuspritzen. Das Gas wird mit dem Abgas vermischt und dadurch verdünnt, darf aber nicht im Auspuffrohr reagieren. Dann wird die Konzentration des Gases in der Abgasprobe gemessen.

Um die vollständige Vermischung des Tracergases sicherzustellen, ist die Abgasprobenahmesonde mindestens 1 m oder um das 30-fache des Durchmessers des Auspuffrohrs (es gilt der höhere Wert) unterhalb der Einspritzstelle des Tracergases anzubringen. Die Probenahmesonde kann näher an der Einspritzstelle angebracht werden, wenn die vollständige Vermischung durch Vergleich der Tracergaskonzentration mit der Bezugskonzentration bei Einspritzung des Tracergases oberhalb des Motors überprüft wird.

Der Tracergasdurchsatz ist so einzustellen, dass die Tracergaskonzentration im Leerlauf des Motors nach der Vermischung unter dem vollen Skalenendwert des Tracergasanalysegeräts liegt.

Die Berechnung des Abgasdurchsatzes wird wie folgt vorgenommen:

In dieser Formel bedeutet:

Die Hintergrundkonzentration des Tracergases (conc_a) kann bestimmt werden, indem die durchschnittliche Hintergrundkonzentration unmittelbar vor und nach dem Prüflauf gemessen wird.

Liegt die Hintergrundkonzentration unter 1 % der Konzentration des Tracergases nach der Vermischung (concmix.) bei höchstem Abgasdurchsatz, kann die Hintergrundkonzentration außer Acht gelassen werden.

Das gesamte System muss die Anforderungen an die Messgenauigkeit beim Abgasstrom erfüllen und ist gemäß Anlage 2 Abschnitt 1.11.2 zu kalibrieren.

1.2.5. Messung von Luftdurchsatz und Luft- Kraftstoff-Verhältnis

Diese Methode erfordert eine Berechnung der Abgasmasse auf der Grundlage des Luftdurchsatzes und des Luft- Kraftstoff-Verhältnisses. Die Berechnung des momentanen Abgasmassendurchsatzes wird wie folgt vorgenommen:

Dabei ist:

In dieser Formel bedeutet:

Anmerkung: Die Berechnung bezieht sich auf einen Dieselkraftstoff mit einem H/C-Verhältnis gleich 1,8.

Der Durchflussmesser muss die Anforderungen an die Messgenauigkeit gemäß Tabelle 3 erfüllen, das verwendete CO₂-Analysegerät muss die Anforderungen des Abschnitts 1.4.1 erfüllen und das gesamte System muss den Anforderungen an die Messgenauigkeit für den Abgasdurchsatz genügen.

Wahlweise können zur Messung des relativen Luft- Kraftstoff-Verhältnisses auch Messeinrichtungen für das Luft- Kraftstoff-Verhältnis vom Typ Zirkonsensor eingesetzt werden, die die Anforderungen gemäß Abschnitt 1.4.4 erfüllen.

1.2.6. Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases

Bei Verwendung eines Vollstrom-Verdünnungssystems muss der Gesamtstrom des verdünnten Abgases (G_TOTW) mit einer PDP oder einem CFV oder einer SSV gemessen werden (Anhang VI Abschnitt 1.2.1.2). Die Messgenauigkeit muss den Bestimmungen von Anhang III Anlage 2 Abschnitt 2.2 entsprechen.

1.3. Messgenauigkeit

Die Kalibrierung aller Messgeräte muss auf nationale oder internationale Normen rückführbar sein und den Vorschriften in Tabelle3 entsprechen:

Tabelle 3: Genauigkeit der Messgeräte

1.4 Bestimmung der gasförmigen Bestandteile

1.4.1 Allgemeine Vorschriften für Analysegeräte

Die Analysegeräte müssen einen Messbereich haben, der den Anforderungen an die Genauigkeit bei der Messung der Konzentrationen der Abgasbestandteile entspricht (Abschnitt 1.4.1.1). Es wird empfohlen, die Analysegeräte so zu bedienen, dass die gemessene Konzentration zwischen 15 % und 100 % des vollen Skalenendwertes liegt.

Liegt der volle Skalenendwert bei 155 ppm (oder ppmC) oder darunter oder werden Ablesesysteme (Computer, Datenerfasser) verwendet, die unterhalb von 15 % des vollen Skalenendwertes eine ausreichende Genauigkeit und Auflösung aufweisen, sind auch Konzentrationen unter 15 % des vollen Skalenendwertes zulässig. In diesem Fall müssen zusätzliche Kalibrierungen vorgenommen werden, um die Genauigkeit der Kalibrierkurven zu gewährleisten (Anhang III Anlage 2 Abschnitt 11.5.5.2).

Die elektromagnetische Verträglichkeit der Geräte muss so hoch sein, das zusätzliche Fehler weitestgehend ausgeschlossen sind.

1.4.1.1. Messfehler

Das Analysegerät darf höchstens um ± 2 % des Ablesewerts vom Nennwert jedes Kalibrierpunktes oder, falls größer, um höchstens ± 0,3 % vom Skalenendwert abweichen.

Anmerkung: Im Sinne dieses Standards wird Messgenauigkeit definiert als die Abweichung des Ablesewerts des Analysegeräts von den Nennwerten der Kalibrierpunkte unter Verwendung eines Kalibriergases (= tatsächlicher Wert).

1.4.1.2. Wiederholbarkeit

Die Wiederholbarkeit, definiert als das 2,5fache der Standardabweichung zehn wiederholter Ansprechreaktionen auf ein bestimmtes Kalibriergas, darf höchstens ± 1 % der vollen Skalenendkonzentration für jeden verwendeten Messbereich über 155 ppm (oder ppm C) oder ± 2 % für jeden verwendeten Messbereich unter 155 ppm (oder ppm C) betragen.

1.4.1.3. Rauschen

Das Peak-to-Peak-Ansprechen der Analysatoren auf Null- und Kalibriergase darf während eines Zeitraums von zehn Sekunden 2 % des vollen Skalenendwertes bei allen verwendeten Bereichen nicht überschreiten.

1.4.1.4. Nullpunktdrift

Die Nullpunktdrift während eines Zeitraums von einer Stunde muss weniger als 2 % des vollen Skalenendwerts beim niedrigsten verwendeten Bereich betragen. Der Nullpunktwert wird definiert als mittleres Ansprechen (einschließlich Rauschen) auf ein Nullgas in einem Zeitabschnitt von 30 Sekunden.

1.4.1.5Messbereichsdrift

Die Messbereichsdrift während eines Zeitraums von einer Stunde muss weniger als 2 % des vollen Skalenendwerts beim niedrigsten verwendeten Bereich betragen. Als Messbereich wird die Differenz zwischen Kalibrierausschlag und Nullpunktwert definiert. Der Messbereichskalibrierausschlag wird definiert als mittlerer Ausschlag (einschließlich Rauschen) auf ein Messbereichskalibriergas in einem Zeitabschnitt von 30 Sekunden.

1.4.2. Gastrocknung

Das wahlweise zu verwendende Gastrocknungsgerät muss die Konzentration der gemessenen Gase so gering wie möglich beeinflussen. Die Anwendung chemischer Trockner zur Entfernung von Wasser aus der Probe ist nicht zulässig.

1.4.3.Analysegeräte

Die bei der Messung anzuwendenden Grundsätze werden in den Abschnitten 1.4.3.1 bis 1.4.3.5 dieser Anlage beschrieben. Eine ausführliche Darstellung der Messsysteme ist in Anhang VI enthalten.

Die zu messenden Gase sind mit den nachfolgend aufgeführten Geräten zu analysieren. Bei nichtlinearen Analysatoren ist die Verwendung von Linearisierungsschaltkreisen zulässig.

1.4.3.1. Kohlenmonoxid-(CO-)Analyse

Der Kohlenmonoxidanalysator muss ein nichtdispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR) sein.

1.4.3.2.Kohlendioxid-(CO₂-)Analyse

Der Kohlendioxidanalysator muss ein nichtdispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR) sein.

1.4.3.3. Kohlenwasserstoff-(HC-)Analyse

Der Kohlenwasserstoffanalysator muss ein beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) mit Detektor, Ventilen, Rohrleitungen usw. sein, der so zu beheizen ist, dass die Gastemperatur auf 463 K (190 °C) ± 10 K gehalten wird.

1.4.3.4. Stickoxid-(NO_x-)Analyse

Der Stickoxidanalysator muss ein Chemilumineszenzanalysator (CLD) oder beheizter Chemilumineszenzanalysator (HCLA) mit einem NO₂/NO- Konverter sein, wenn die Messung im trockenen Bezugszustand erfolgt. Bei Messung im feuchten Bezugszustand ist ein auf über 328 K (55 °C) gehaltener HCLD mit Konverter zu verwenden, vorausgesetzt, die Prüfung auf Wasserdampfquerempfindlichkeit (Anhang III Anlage 2 Abschnitt 1.9.2.2) ist erfüllt.

Sowohl für CLD als auch für HCLD muss der Probenweg bis zum Konverter (bei Messung im trockenen Bezugszustand) bzw. bis zum Analysegerät (bei Messung im feuchten Bezugszustand) auf einer Wandtemperatur von über 328 bis 473 K (55 °C bis 200 °C) gehalten werden.

1.4.4 Messung des Luft- Kraftstoff-Verhältnisses

Bei der zur Bestimmung des Abgasstroms gemäß Abschnitt 1.2.5 verwendeten Messeinrichtung für das Luft- Kraftstoff-Verhältnis muss es sich um eine Breitband-Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Sonde oder eine Zirkon-Lambdasonde handeln.

Die Sonde ist unmittelbar am Auspuffrohr anzubringen, wo die Abgastemperatur so hoch ist, dass keine Wasserkondensation auftritt.

Die Messgenauigkeit der Sonde mit eingebauter Elektronik muss liegen zwischen:

± 3 % des Ablesewertes λ < 2

± 5 % des Ablesewertes 2 ≤ λ < 5

± 10 % des Ablesewertes 5 ≤ λ

Um die vorstehend genannte Messgenauigkeit zu erfüllen, ist die Sonde entsprechend den Angaben des Herstellers zu kalibrieren.

1.4.5. Probenahme von Emissionen gasförmiger Schadstoffe

Die Probenahmesonden für gasförmige Emissionen müssen so angebracht sein, dass sie mindestens 0,5 m oder um das Dreifache des Durchmessers des Auspuffrohrs (je nachdem, welcher Wert höher ist) oberhalb vom Austritt der Auspuffanlage - soweit zutreffend - entfernt sind und sich so nahe am Motor befinden, dass eine Abgastemperatur von mindestens 343 K (70 °C) an der Sonde gewährleistet ist.

Bei einem Mehrzylindermotor mit einem verzweigten Auspuffkrümmer muss der Einlass der Sonde so weit in Strömungsrichtung entfernt sein, dass die Probe für die durchschnittlichen Abgasemissionen aus allen Zylindern repräsentativ ist. Bei einem Mehrzylindermotor mit einzelnen Gruppen von Auspuffkrümmern, wie z.B. bei einem V-Motor, ist die Entnahme individueller Proben von jeder Gruppe und die Berechnung der durchschnittlichen Abgasemission zulässig. Es können auch andere Methoden angewandt werden, die den obigen Methoden nachweislich entsprechen. Bei der Berechnung der Abgasemissionen ist der gesamte Abgasmassendurchsatz des Motors zugrunde zu legen.

Wird die Zusammensetzung des Abgases durch eine Anlage zur Abgasnachbehandlung beeinflusst, so muss die Abgasprobe bei Prüfungen der Stufe I vor dieser Anlage und bei Prüfungen der Stufe II hinter dieser Anlage entnommen werden. Bei Verwendung eines Vollstrom-Verdünnungssystems für die Partikelbestimmung können die gasförmigen Emissionen auch im verdünnten Abgas bestimmt werden. Die Probenahmesonden müssen sich nahe der Partikel-Probenahmesonde im Verdünnungstunnel befinden (Anhang VI Abschnitt 1.2.1.2für DT und Abschnitt 1.2.2. für PSP). CO und CO₂ können wahlweise auch durch Probenahme in einen Beutel und nachfolgende Messung der Konzentration im Probenahmebeutel bestimmt werden.

1.5. Bestimmung der Partikel

Die Bestimmung der Partikel erfordert ein Verdünnungssystem. Die Verdünnung kann mit einem Teilstrom- oder Vollstrom-Verdünnungssystem erfolgen. Die Durchflussleistung des Verdünnungssystems muss so groß sein, dass keine Wasserkondensation im Verdünnungs- und Probenahmesystem auftritt und dass die Temperatur des verdünnten Abgases unmittelbar oberhalb der Filterhalter zwischen 315 K (42 °C) und 325 K (52 °C) gehalten werden kann. Bei hoher Luftfeuchtigkeit ist es zulässig, die Verdünnungsluft vor Eintritt in das Verdünnungssystem zu entfeuchten. Bei einer Umgebungstemperatur von weniger als 293 K (20 °C) wird ein Vorheizen der Verdünnungsluft über den Temperaturgrenzwert von 303 K (30 °C) hinaus empfohlen. Jedoch darf die Temperatur der Verdünnungsluft vor der Einleitung des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 °C) nicht überschreiten.

Anmerkung: Beim Verfahren unter stationären Bedingungen kann anstelle der Einhaltung des Temperaturbereichs von 42 °C - 52 °C die Filtertemperatur auf oder unter der Höchsttemperatur von 325 K (52 °C) gehalten werden.

Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen muss die Partikel-Probenahmesonde in der Nähe und (gegen den Strom gerichtet) oberhalb der Sonde für die gasförmigen Emissionen nach Abschnitt 4.4 sowie entsprechend Anhang VI Abschnitt 1.2.1.1, Abbildungen 4 bis12 (EP und SP), angebracht sein.

Das Teilstrom-Verdünnungssystem muss so beschaffen sein, dass eine Teilung des Abgasstroms erfolgt, wobei der kleinere Teil mit Luft verdünnt und anschließend zur Partikelmessung verwendet wird. Demzufolge ist eine sehr genaue Bestimmung des Verdünnungsverhältnisses erforderlich. Es können verschiedene Teilungsmethoden verwendet werden, wobei die Art der Teilung wesentlichen Einfluss auf die zu verwendenden Probenahmegeräte und -verfahren hat (Anhang VI Abschnitt 1.2.1.1).

Zur Bestimmung der Partikelmasse werden ein Partikel-Probenahmesystem, Partikel-Probenahmefilter, eine Mikrogramm-Waage und eine Wägekammer mit kontrollierter Temperatur und Luftfeuchtigkeit benötigt.

Die Partikel-Probenahme kann nach zwei Methoden erfolgen:

• Bei der Einzelfiltermethode wird für alle Prüfphasen des Prüfzyklus ein Filterpaar verwendet (Abschnitt 1.5.1.3). Während der Probenahmephase der Prüfung muss streng auf die Probenahmezeiten und die Durchsätze geachtet werden. Andererseits wird je Prüfzyklus nur ein Filterpaar benötigt.
• Bei der Mehrfachfiltermethode muss für jede einzelne Prüfphase des Prüfzyklus ein eigenes Filterpaar verwendet werden (Abschnitt 1.5.1.3). Diese Methode gestattet ein weniger strenges Probenahmeverfahren, doch werden mehr Filter verbraucht.

1.5.1. Partikel-Probenahmefilter

1.5.1.1. Spezifikation der Filter

Für die Zertifizierungsprüfungen werden fluorkohlenstoffbeschichtete Glasfaserfilter oder Fluorkohlenstoffmembranfilter benötigt. Für besondere Anwendungen können andere Filtermaterialien verwendet werden. Bei allen Filtertypen muss der Abscheidegrad von 0,3µm DOP (Dioctylphthalat) bei einer Anströmgeschwindigkeit des Gases zwischen 35 und 100 cm/s mindestens 99 % betragen. Werden Korrelationstests zwischen Prüfstellen oder zwischen einem Hersteller und einer Genehmigungsbehörde durchgeführt, so sind Filter von gleicher Qualität zu verwenden.

1.5.1.2. Filtergröße

Die Partikelfilter müssen einen Mindestdurchmesser von 47mm haben (37mm wirksamer Durchmesser). Filter mit größerem Durchmesser sind zulässig (Abschnitt 1.5.1.5).

1.5.1.3. Haupt- und Nachfilter

Die verdünnten Abgase werden während der Prüffolge durch ein hintereinander angeordnetes Filterpaar (Hauptfilter und Nachfilter) geleitet. Das Nachfilter darf nicht weiter als 100mm hinter dem Hauptfilter liegen und dieses nicht berühren. Die Filter können getrennt oder paarweise - die wirksamen Seiten einander zugekehrt - gewogen werden.

1.5.1.4. Filteranströmgeschwindigkeit

Eine Gasanströmgeschwindigkeit durch den Filter von 35 bis 100 cm/s muss erreicht werden. Der Druckabfall darf zwischen Beginn und Ende der Prüfung um nicht mehr als 25 kPa zunehmen.

1.5.1.5.Filterbeladung

Die empfohlenen minimalen Filterbeladungen für die gebräuchlichsten Filtergrößen sind der folgenden Tabelle zu entnehmen. Für größere Filter beträgt die minimale Filterbeladung 0,065mg/1000 mm² Filterbereich.

Bei der Mehrfachfiltermethode wird als minimale Filterbeladung das Produkt aus dem entsprechenden obigen Wert und der Quadratwurzel der Gesamtzahl der Prüfphasen empfohlen.

1.5.2 Spezifikation für die Wägekammer und die Analysenwaage

1.5.2.1. Bedingungen für die Wägekammer

Die Temperatur der Kammer (oder des Raumes), in der (dem) die Partikelfilter konditioniert und gewogen werden, ist während der gesamten Dauer des Konditionierungs- und Wägevorgangs auf 295 K (22 °C) ± 3 K zu halten. Die Luftfeuchtigkeit ist auf einem Taupunkt von 282,5 K (9,5 °C) ± 3 K und auf einer relativen Feuchtigkeit von 45 ± 8 % zu halten.

1.5.2.2. Vergleichsfilterwägung

Die Umgebungsluft der Wägekammer (oder des Wägeraums) muss frei von jeglichen Schmutzstoffen (beispielsweise Staub) sein, die sich während der Stabilisierung der Partikelfilter auf diesen absetzen könnten. Störungen der in Abschnitt 1.5.2.1 dargelegten Spezifikationen für den Wägeraum sind zulässig, wenn ihre Dauer 30Minuten nicht überschreitet. Der Wägeraum soll den vorgeschriebenen Spezifikationen entsprechen, ehe das Personal ihn betritt. Wenigstens zwei unbenutzte Vergleichsfilter oder Vergleichsfilterpaare sind vorzugsweise gleichzeitig mit den Probenahmefiltern zu wägen, höchstens jedoch in einem Abstand von vier Stunden zu diesen. Die Vergleichsfilter müssen dieselbe Größe haben und aus demselben Material bestehen wie die Probenahmefilter.

Wenn sich das Durchschnittsgewicht der Vergleichsfilter(-paare) bei den Wägungen der Probenahmefilter um mehr als 10 µg ändert, sind alle Probenahmefilter zu entfernen, und die Abgasemissionsprüfung ist zu wiederholen.

Wenn die unter Abschnitt 1.5.2.1. angegebenen Stabilitätskriterien für den Wägeraum nicht erfüllt sind, aber bei der Wägung des Vergleichsfilters(filterpaares) die obigen Kriterien eingehalten wurden, kann der Hersteller entweder die ermittelten Gewichte der Probenahmefilter anerkennen oder die Prüfungen für ungültig erklären, wobei das Kontrollsystem des Wägeraums zu justieren und die Prüfung zu wiederholen ist.

1.5.2.3. Analysenwaage

Die zur Bestimmung der Gewichte sämtlicher Filter benutzte Analysenwaage muss eine Genauigkeit (Standardabweichung) von 2 µg und eine Auflösung von 1µg (1 Stelle = 1µg) haben (nach Angaben des Waagenherstellers).

1.5.2.4. Vermeidung elektrostatischer Reaktionen

Zur Vermeidung elektrostatischer Reaktionen sind die Filter vor dem Wiegen zu neutralisieren, so beispielsweise durch einen Poloniumneutralisator oder ein Gerät mit ähnlicher Wirkung.

1.5.3 Zusatzbestimmungen für die Partikelmessung

Alle mit den Rohabgasen oder verdünnten Abgasen in Berührung kommenden Teile des Verdünnungssystems und des Probenahmesystems vom Auspuffrohr bis zum Filterhalter sind so auszulegen, dass die Ablagerung der Partikel darauf und die Veränderung der Partikel so gering wie möglich gehalten werden. Alle Teile müssen aus elektrisch leitendem Material bestehen, das mit den Bestandteilen der Abgase keine Verbindung eingeht; es muss zur Vermeidung elektrostatischer Reaktionen geerdet sein.

2. Mess- und Probenahmeverfahren (NRTC-Prüfung)

2.1. Einleitung

Die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus dem zur Prüfung vorgeführten Motor muss nach den Verfahren des Anhangs VI gemessen werden. Die Beschreibung dieser Methoden in Anhang VI umfasst auch eine Darstellung der empfohlenen analytischen Systeme für die gasförmigen Emissionen (Abschnitt 1.1) und der empfohlenen Partikelverdünnungs- und -probenahmesysteme (Abschnitt 1.2).

2.2. Leistungsprüfstand und Prüfzellenausstattung

Für die Abgasemissionsprüfung der Motoren an LeistungsprüF_ständen ist die nachstehend beschriebene Anlage zu verwenden.

2.2.1. Motorleistungsprüfstand

Es ist ein Motorleistungsprüfstand zu verwenden, der entsprechende Eigenschaften aufweist, um den in Anlage 4 beschriebenen Prüfzyklus durchzuführen. Die Messgeräte für Drehmoment und Drehzahl müssen die Messung der Leistung innerhalb der vorgegebenen Grenzwerte ermöglichen. Zusätzliche Berechnungen können erforderlich sein. Die Messgeräte müssen eine solche Messgenauigkeit aufweisen, dass die Höchsttoleranzen der in Tabelle3 angegebenen Werte nicht überschritten werden.

2.2.2. Andere Geräte

Geräte zur Messung des Kraftstoffverbrauchs, des Luftdurchsatzes, der Kühlmitteltemperatur, der Schmiermitteltemperatur, des Abgasdrucks, des Ansaugkrümmerunterdrucks, der Abgastemperatur, der Ansauglufttemperatur, des Luftdrucks, der Feuchtigkeit und der Kraftstofftemperatur. Diese Geräte müssen den Anforderungen in Tabelle3 genügen:

Tabelle 3: Genauigkeit der Messgeräte

2.2.3. Durchfluss des Rohabgases

Zur Berechnung der Emissionen im Rohabgas und zur Regelung eines Teilstrom-Verdünnungssystems muss der Abgasmassendurchsatz bekannt sein. Zur Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes kann eines der nachstehend beschriebenen Verfahren verwendet werden.

Zur Berechnung der Emissionen darf die Ansprechzeit bei jedem nachstehend beschriebenen Verfahren höchstens der vorgeschriebenen Ansprechzeit der Analysegeräte gemäß Anlage 2 Abschnitt 1.11.1 betragen.

Zur Regelung eines Teilstrom-Verdünnungssystems sind kürzere Ansprechzeiten erforderlich. Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen mit online-Regelung ist eine Ansprechzeit von ≤ 0,3s vorgeschrieben. Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen mit Look-Ahead-Funktion auf der Grundlage eines zuvor aufgezeichneten Prüflaufs ist eine Ansprechzeit des Abgasdurchsatzmesssystems von ≤ 5s mit einer Anstiegszeit von ≤ 1s erforderlich. Die Systemansprechzeit ist nach den Angaben des Geräteherstellers einzustellen. Die kombinierten Vorschriften für die Ansprechzeit für den Abgasdurchsatz und das Teilstrom-Verdünnungssystem sind in Abschnitt 2.4 angegeben.

Direkte Messung

Die direkte Messung des momentanen Abgasdurchsatzes kann erfolgen mit Systemen wie:

• Differenzdruckmessgeräten, wie einer Durchflussdüse (Einzelheiten siehe ISO 5167:2000),
• Ultraschall-Durchflussmesser,
• Wirbeldurchflussmesser.

Es müssen Vorkehrungen zur Vermeidung von Messfehlern getroffen werden, die Auswirkungen auf die Emissionswertfehler haben. Zu diesen Vorkehrungen zählen das sorgfältige Anbringen des Messgeräts in der Motorauspuffanlage nach den Empfehlungen des Herstellers und guter technischer Praxis. Vor allem Motorleistung und Emissionen dürfen durch den Einbau des Geräts nicht beeinflusst werden.

Die Durchflussmesser müssen die Anforderungen an die Messgenauigkeit gemäß Tabelle3 erfüllen. Luft- und Kraftstoffmessung

Hierzu gehören die Messung des Luftdurchsatzes und des Kraftstoffdurchsatzes mit geeigneten Durchflussmessern. Die Berechnung des momentanen Abgasdurchsatzes wird wie folgt vorgenommen:

G_EXHW = G_AIRW + G_FUEL (für feuchte Abgasmasse)

Die Durchflussmesser müssen die Anforderungen an die Messgenauigkeit gemäß Tabelle 3 und gleichzeitig die Anforderungen an die Messgenauigkeit für den Abgasdurchsatz erfüllen.

Tracergasmessung

Dazu gehört die Messung der Konzentration des Tracergases im Abgase.

Eine bekannte Menge eines Inertgases (z.B. Helium) ist als Tracergas in den Abgasstrom einzuspritzen. Das Gas wird mit dem Abgas vermischt und dadurch verdünnt, darf aber nicht im Auspuffrohr reagieren. Dann wird die Konzentration des Gases in der Abgasprobe gemessen.

Um die vollständige Vermischung des Tracergases sicherzustellen, ist die Abgasprobenahmesonde mindestens 1 m oder um das 30-fache des Durchmessers des Auspuffrohrs (es gilt der höhere Wert) unterhalb der Einspritzstelle des Tracergases anzubringen. Die Probenahmesonde kann näher an der Einspritzstelle angebracht werden, wenn die vollständige Vermischung durch Vergleich der Tracergaskonzentration mit der Bezugskonzentration bei Einspritzung des Tracergases oberhalb des Motors überprüft wird.

Der Tracergasdurchsatz ist so einzustellen, dass die Tracergaskonzentration im Leerlauf des Motors nach der Vermischung unter dem vollen Skalenendwert des Tracergasanalysegeräts liegt.

Die Berechnung des Abgasdurchsatzes wird wie folgt vorgenommen:

In dieser Formel bedeutet:

Die Hintergrundkonzentration des Tracergases (conc_a) kann bestimmt werden, indem die durchschnittliche Hintergrundkonzentration unmittelbar vor und nach dem Prüflauf gemessen wird.

Liegt die Hintergrundkonzentration unter 1 % der Konzentration des Tracergases nach der Vermischung (concmix.) bei höchstem Abgasdurchsatz, kann die Hintergrundkonzentration außer Acht gelassen werden.

Das gesamte System muss die Anforderungen an die Messgenauigkeit beim Abgasstrom erfüllen und ist gemäß Anlage 2 Abschnitt 1.11.2 zu kalibrieren.

Messung von Luftdurchsatz und Luft- Kraftstoff-Verhältnis

Dies erfordert eine Berechnung der Abgasmasse auf der Grundlage des Luftdurchsatzes und des Luft- Kraftstoff-Verhältnisses. Die Berechnung des momentanen Abgasmassendurchsatzes wird wie folgt vorgenommen:

Dabei ist:

In dieser Formel bedeutet:

Anmerkung: Die Berechnung bezieht sich auf einen Dieselkraftstoff mit einem H/C-Verhältnis gleich 1,8.

Der Durchflussmesser muss die Anforderungen an die Messgenauigkeit gemäß Tabelle 3 erfüllen, das verwendete CO₂-Analysegerät muss die Anforderungen des Abschnitts 2.3.1 erfüllen und das gesamte System muss den Anforderungen an die Messgenauigkeit für den Abgasdurchsatz genügen.

Wahlweise können zur Messung der Luftüberschusszahl auch Messeinrichtungen für das Luft- Kraftstoff-Verhältnis vom Typ Zirkonsonde eingesetzt werden, die die Anforderungen gemäß Abschnitt 2.3.4 erfüllen.

2.2.4. Durchsatz des verdünnten Abgases

Zur Berechnung der Emissionen des verdünnten Abgases muss der Massendurchsatz des verdünnten Abgases bekannt sein. Der Durchfluss des gesamten verdünnten Abgases über den Zyklus (kg/Prüfung) berechnet sich aus den Messwerten über den Zyklus und den entsprechenden Kalibrierdaten des Durchflussmessgeräts (V₀ für PDP, K_V für CFV, C_d für SSV) anhand der jeweiligen in Anlage 3 Abschnitt 2.2.1. beschriebenen Verfahren. Überschreitet die Probengesamtmasse der Partikel und gasförmigen Schadstoffe 0,5 % des gesamten CVS-Durchsatzes, so ist der CVS-Durchsatz zu korrigieren oder der Strom der Partikelprobe ist vor der Durchflussmesseinrichtung zum CVS zurückzuführen.

2.3. Bestimmung der gasförmigen Bestandteile

2.3.1. Allgemeine Vorschriften für Analysegeräte

Die Analysegeräte müssen einen Messbereich haben, der den Anforderungen an die Genauigkeit bei der Messung der Konzentrationen der Abgasbestandteile entspricht (Abschnitt 1.4.1.1). Es wird empfohlen, die Analysegeräte so zu bedienen, dass die gemessene Konzentration zwischen 15 % und 100 % des vollen Skalenendwertes liegt.

Liegt der volle Skalenendwert bei 155 ppm (oder ppmC) oder darunter oder werden Ablesesysteme (Computer, Datenerfasser) verwendet, die unterhalb von 15 % des vollen Skalenendwertes eine ausreichende Genauigkeit und Auflösung aufweisen, sind auch Konzentrationen unter 15 % des vollen Skalenendwertes zulässig. In diesem Fall müssen zusätzliche Kalibrierungen vorgenommen werden, um die Genauigkeit der Kalibrierkurven zu gewährleisten (Anhang III Anlage 2 Abschnitt 1.5.5.2).

Die elektromagnetische Verträglichkeit der Geräte muss so hoch sein, das zusätzliche Fehler weitestgehend ausgeschlossen sind.

2.3.1.1. Messfehler

Das Analysegerät darf höchstens um ± 2 % des Ablesewerts vom Nennwert jedes Kalibrierpunktes oder, falls größer, um höchstens ± 0,3 % vom Skalenendwert abweichen.

Anmerkung: Im Sinne dieses Standards wird Messgenauigkeit definiert als die Abweichung des Ablesewerts des Analysegeräts von den Nennwerten der Kalibrierpunkte unter Verwendung eines Kalibriergases (= tatsächlicher Wert).

2.3.1.2. Wiederholbarkeit

Die Wiederholbarkeit, definiert als das 2,5fache der Standardabweichung zehn wiederholter Ansprechreaktionen auf ein bestimmtes Kalibriergas, darf höchstens ± 1 % der vollen Skalenendkonzentration für jeden verwendeten Messbereich über 155 ppm (oder ppmC) oder ± 2 % für jeden verwendeten Messbereich unter 155 ppm (oder ppmC) betragen.

2.3.1.3. Rauschen

Das Peak-to-Peak-Ansprechen der Analysatoren auf Null- und Kalibriergase darf während eines Zeitraums von zehn Sekunden 2 % des vollen Skalenendwertes bei allen verwendeten Bereichen nicht überschreiten.

2.3.1.4. Nullpunktdrift

Die Nullpunktdrift während eines Zeitraums von einer Stunde muss weniger als 2 % des vollen Skalenendwerts beim niedrigsten verwendeten Bereich betragen. Der Nullpunktwert wird definiert als mittleres Ansprechen (einschließlich Rauschen) auf ein Nullgas in einem Zeitabschnitt von 30Sekunden.

2.3.1.5. Messbereichsdrift

Die Messbereichsdrift während eines Zeitraums von einer Stunde muss weniger als 2 % des vollen Skalenendwerts beim niedrigsten verwendeten Bereich betragen. Als Messbereich wird die Differenz zwischen Kalibrierausschlag und Nullpunktwert definiert. Der Messbereichskalibrierausschlag wird definiert als mittlerer Ausschlag (einschließlich Rauschen) auf ein Messbereichskalibriergas in einem Zeitabschnitt von 30Sekunden.

2.3.1.6. Anstiegszeit

Bei einem Abgasanalysesystem für Rohabgas darf die Anstiegszeit des im Messsystem angebrachten Analysegeräts 2,5s nicht überschreiten.

Anmerkung: Allein durch Bewertung der Ansprechzeit des Analysegeräts lässt sich nicht eindeutig bestimmen, ob das gesamte System für die dynamische Prüfung geeignet ist. Massen und insbesondere Totvolumen im System wirken sich nicht nur auf die Beförderungszeit von der Sonde zum Analysegerät, sondern auch auf die Anstiegszeit aus. Auch Beförderungszeiten innerhalb eines Analysegeräts sind als Ansprechzeit des Analysegeräts zu definieren, wie die Konverter oder Wasserabscheider in NO_x-Analysegeräten. Die Bestimmung der Gesamtansprechzeit des Systems ist in Anlage 2 Abschnitt 1.11.1 erläutert.

2.3.2. Gastrocknung

Es gelten die gleichen Spezifikationen wie für die NRSC-Prüfung (Abschnitt 1.4.2) wie nachstehend beschrieben.

Das wahlweise zu verwendende Gastrocknungsgerät muss die Konzentration der gemessenen Gase so gering wie möglich beeinflussen. Die Anwendung chemischer Trockner zur Entfernung von Wasser aus der Probe ist nicht zulässig.

2.3.3. Analysegeräte

Es gelten die gleichen Spezifikationen wie für die NRSC-Prüfung (Abschnitt 1.4.3) wie nachstehend beschrieben.

Die zu messenden Gase sind mit den nachfolgend aufgeführten Geräten zu analysieren. Bei nichtlinearen Analysatoren ist die Verwendung von Linearisierungsschaltkreisen zulässig.

2.3.3.1. Kohlenmonoxid-(CO-)Analyse

Der Kohlenmonoxidanalysator muss ein nichtdispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR) sein.

2.3.3.2. Kohlendioxid-(CO₂-)Analyse

Der Kohlendioxidanalysator muss ein nichtdispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR) sein.

2.3.3.3. Kohlenwasserstoff-(HC-)Analyse

Der Kohlenwasserstoffanalysator muss ein beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) mit Detektor, Ventilen, Rohrleitungen usw. sein, der so zu beheizen ist, dass die Gastemperatur auf 463 K (190 °C) ± 10 K gehalten wird.

2.3.3.4. Stickoxid-(NO_x-)Analyse

Der Stickoxidanalysator muss ein Chemilumineszenzanalysator (CLD) oder beheizter Chemilumineszenzanalysator (HCLD) mit einem NO₂/NO- Konverter sein, wenn die Messung im trockenen Bezugszustand erfolgt. Bei Messung im feuchten Bezugszustand ist ein auf über 328 K (55 °C) gehaltener HCLD mit Konverter zu verwenden, vorausgesetzt, die Prüfung auf Wasserdampfquerempfindlichkeit (Anhang III Anlage 2 Abschnitt 1.9.2.2) ist erfüllt.

Sowohl für CLD als auch für HCLD muss der Probenweg bis zum Konverter (bei Messung im trockenen Bezugszustand) bzw. bis zum Analysegerät (bei Messung im feuchten Bezugszustand) auf einer Wandtemperatur von über 328 bis 473 K (55 °C bis 200 °C) gehalten werden.

2.3.4. Messung des Luft- Kraftstoff-Verhältnisses

Bei der zur Bestimmung des Abgasdurchsatzes gemäß Abschnitt 2.2.3. verwendeten Messeinrichtung für das Luft- Kraftstoff-Verhältnis muss es sich um eine Breitband-Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Sonde oder eine Zirkon-Lambdasonde handeln.

Die Sonde ist unmittelbar am Auspuffrohr anzubringen, wo die Abgastemperatur so hoch ist, dass keine Wasserkondensation auftritt.

Die Messgenauigkeit der Sonde mit eingebauter Elektronik muss liegen zwischen:

± 3 % des Ablesewerts A < 2

± 5 % des Ablesewerts 2 ≤ λ < 5

± 10 % des Ablesewerts 5 ≤ λ

Um die vorstehend genannte Messgenauigkeit zu erfüllen, ist die Sonde entsprechend den Angaben des Herstellers zu kalibrieren.

2.3.5. Probenahme von Emissionen gasförmiger Schadstoffe

2.3.5.1. Rohabgasdurchsatz

Für die Berechnung der Emissionen im Rohabgas gelten die gleichen Spezifikationen wie für den NRSC-Test (Abschnitt 1.4.4) wie nachstehend beschrieben.

Die Probenahmesonden für gasförmige Emissionen müssen so angebracht sein, dass sie mindestens 0,5m oder um das Dreifache des Durchmessers des Auspuffrohrs (je nachdem, welcher Wert höher ist) oberhalb vom Austritt der Auspuffanlage - soweit zutreffend - entfernt sind und sich so nahe am Motor befinden, dass eine Abgastemperatur von mindestens 343 K (70 °C) an der Sonde gewährleistet ist.

Bei einem Mehrzylindermotor mit einem verzweigten Auspuffkrümmer muss der Einlass der Sonde so weit in Strömungsrichtung entfernt sein, dass die Probe für die durchschnittlichen Abgasemissionen aus allen Zylindern repräsentativ ist. Bei einem Mehrzylindermotor mit einzelnen Gruppen von Auspuffkrümmern, wie z.B. bei einem V-Motor, ist die Entnahme individueller Proben von jeder Gruppe und die Berechnung der durchschnittlichen Abgasemission zulässig. Es können auch andere Methoden angewandt werden, die den obigen Methoden nachweislich entsprechen. Bei der Berechnung der Abgasemissionen ist der gesamte Abgasmassendurchsatz des Motors zugrunde zu legen.

Wird die Zusammensetzung des Abgases durch eine Anlage zur Abgasnachbehandlung beeinflusst, so muss die Abgasprobe bei Prüfungen der Stufe I vor dieser Anlage und bei Prüfungen der Stufe II hinter dieser Anlage entnommen werden.

2.3.5.2. Durchsatz des verdünnten Abgases

Wird ein Vollstrom-Verdünnungssystem verwendet, so gelten die folgenden Spezifikationen.

Das Auspuffrohr zwischen dem Motor und dem Vollstrom-Verdünnungssystem muss den Bestimmungen von Anhang VI entsprechen.

Die Probenahmesonde(n) für gasförmige Emissionen ist/sind im Verdünnungstunnel an einer Stelle, wo Verdünnungsluft und Abgase gut vermischt sind, und nahe der Partikel-Probenahmesonde angebracht sein.

Die Probenahme kann in der Regel auf zwei Arten erfolgen:

• die Schadstoffproben werden über den gesamten Prüfzyklus hinweg in einen Probenahmebeutel geleitet und nach Abschluss der Prüfung gemessen,
• die Schadstoffproben werden über den gesamten Prüfzyklus hinweg fortlaufend entnommen und integriert; für HC und NO_x ist diese Methode vorgeschrieben.

Die Hintergrundkonzentrationen werden oberhalb des Verdünnungstunnels in einen Probenahmebeutel geleitet und von der Emissionskonzentration gemäß Anlage 3 Abschnitt 2.2.3 subtrahiert.

2.4. Bestimmung der Partikel

Die Bestimmung der Partikel erfordert ein Verdünnungssystem. Die Verdünnung kann mit einem Teilstrom- oder Vollstrom-Verdünnungssystem erfolgen. Die Durchflussleistung des Verdünnungssystems muss so groß sein, dass keine Wasserkondensation im Verdünnungs- und Probenahmesystem auftritt und dass die Temperatur des verdünnten Abgases unmittelbar oberhalb der Filterhalter zwischen 315 K (42 °C) und 325 K (52 °C) gehalten werden kann. Bei hoher Luftfeuchtigkeit ist es zulässig, die Verdünnungsluft vor Eintritt in das Verdünnungssystem zu entfeuchten. Bei einer Umgebungstemperatur von weniger als 293 K (20 °C) wird ein Vorheizen der Verdünnungsluft über den Temperaturgrenzwert von 303 K (30 °C) hinaus empfohlen. Jedoch darf die Temperatur der Verdünnungsluft vor der Einleitung des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 °C) nicht überschreiten.

Die Partikel-Probenahmesonde muss sich nahe der Probenahmesonde für die gasförmigen Emissionen befinden und die Einrichtung muss den Vorschriften in Abschnitt 2.3.5 entsprechen.

Zur Bestimmung der Partikelmasse werden ein Partikel-Probenahmesystem, Partikel-Probenahmefilter, eine Mikrogramm-Waage und eine Wägekammer mit kontrollierter Temperatur und Luftfeuchtigkeit benötigt.

Spezifikationen für das Teilstrom-Verdünnungssystem

Das Teilstrom-Verdünnungssystem muss so beschaffen sein, dass eine Teilung des Abgasstroms erfolgt, wobei der kleinere Teil mit Luft verdünnt und anschließend zur Partikelmessung verwendet wird. Demzufolge ist eine sehr genaue Bestimmung des Verdünnungsverhältnisses erforderlich. Es können verschiedene Teilungsmethoden verwendet werden, wobei die Art der Teilung wesentlichen Einfluss auf die zu verwendenden Probenahmegeräte und -verfahren hat (Anhang VI Abschnitt 1.2.1.1).

Zur Regelung eines Teilstrom-Verdünnungssystems ist eine schnelle Systemansprechzeit erforderlich. Die Umwandlungszeit des Systems ist nach dem in Anlage 2 Abschnitt 1.11.1 beschriebenen Verfahren zu bestimmen.

Liegt die kombinierte Umwandlungszeit des Abgasdurchflussmesssystems (siehe vorstehender Abschnitt ) und des Teilstromsystems unter 0,3s, so können online- Kontrollsysteme verwendet werden. Überschreitet die Transformationszeit 0,3s muss eine auf einem zuvor aufgezeichneten Prüflauf basierende Look-Ahead-Funktion verwendet werden. In diesem Fall muss die Anstiegszeit s1s und die Verzögerungszeit der Kombination ≤ 10s betragen.

Die Gesamtansprechzeit des Systems ist so zu gestalten, dass eine repräsentative Partikelprobe G_SE proportional zum Abgasmassendurchsatz gewährleistet ist. Zur Bestimmung der Proportionalität ist eine Regressionsanalyse GS-G_EHW mit einer Datenerfassungsrate von mindestens 5Hz durchzuführen, wobei folgende Kriterien erfüllt sein müssen:

• Der Korrelationskoeffizient r2 der linearen Regression zwischen G_SE und G_EXHW darf nicht geringer als 0,95 sein.
• Die Standardabweichung vom Schätzwert von G_SE über G_EXHW darf 5 % von G_SE max. nicht überschreiten.
• G_SE-Achsabschnitt der Regressionsgeraden darf ± 2 % von G_SE max. nicht überschreiten.

Wahlweise kann eine Vorprüfung durchgeführt werden und der Abgasmassendurchsatzsignalgeber der Vorprüfung kann zur Regelung des Probenstroms in das Partikelsystem verwendet werden (Look-Ahead-Funktion). Ein solches Verfahren ist vorgeschrieben, wenn die Umwandlungszeit des Partikelsystems, t_50,P oder/und die Umwandlungszeit des Abgasmassendurchsatzsignalgebers, t_50,F > 0,3 s betragen. Eine ordnungsgemäße Regelung des Teilstrom-Verdünnungssystems erzielt man, wenn die Zeitspur von G_Wpre aus der Vorprüfung, die G_SE regelt, um eine Look-Ahead-Zeit von t_50,P + t_50Fs verschoben wird.

Zur Ermittlung der Korrelation zwischen G_SE und G_EXHW sind die während der tatsächlichen Prüfung gesammelten Daten zu verwenden, wobei G_EXHW um t_50,P bezogen auf G_SE zeitlich angeglichen wird (kein Einfluss von t_50,P auf die zeitliche Angleichung). Das heißt, die Zeitverschiebung zwischen G_EXHW und G_SE ist die Differenz ihrer Umwandlungszeiten, die gemäß Anlage 2 Abschnitt 2.6. bestimmt wurden.

Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen ist die Genauigkeit des Probenstroms G_E von besonderer Bedeutung, die zwar nicht direkt gemessen, sondern durch Differenzdruckmessung gestimmt wird:

G_SE = G_TOTW - G_DILW

In diesem Fall ist eine Genauigkeit von ± 2 % für G_TOTW und G_ILW nicht ausreichend, um annehmbare Genauigkeit von G_SE sicherzustellen. Wird die Gasströmung d Durch Differenzdruckmessung bestimmt, so darf der Fehler der Differenz höchstens so groß sein, dass die Genauigkeit von G_SE innerhalb einer Toleranz von ± 5 % liegt, wobei das Verdünnungsverhältnis weniger als 15 beträgt. Die Berechnung kann durch Bilden der mittleren Quadratwurzel der Fehler jedes Geräts erfolgen.

Annehmbare Genauigkeit von G_SE kann mit einer der folgenden Methoden erzielt werden:

1. Die absolute Genauigkeit von G_TOTW und G_DILW beträgt ± 0,2 %, wodurch eine Genauigkeit für G_SE von ≤ 5 % bei einem Verdünnungsverhältnis von 15 gewährleistet ist. Bei höheren Verdünnungsverhältnissen treten jedoch größere Fehler auf.
2. Die Kalibrierung von G_DILW im Verhältnis zu G_TOTW erfolgt so, dass die gleiche Genauigkeit für G_SE wie unter a) erreicht wird. Einzelheiten dieser Kalibrierung sind Anlage 2 Abschnitt 2.6 zu entnehmen.
3. Die Genauigkeit von G_SE wird indirekt durch die Genauigkeit des durch ein Tracergas, z.B. CO₂, bestimmten Verdünnungsverhältnisses bestimmt. Auch hier ist eine der Methode a) für G_SE äquivalente Genauigkeit erforderlich.
4. Die absolute Genauigkeit von G_TOTW und G_DILW beträgt ± 2 % des vollen Skalenendwertes, der Fehler der Differenz zwischen G_TOTW und G_DILW beträgt höchstens 0,2 % und der Linearitätsfehler beträgt ± 0,2 % des während der Prüfung beobachteten höchsten G_TOTW.

2.4.1. Partikel-Probenahmefilter

2.4.1.1. Spezifikation der Filter

Für die Zertifizierungsprüfungen werden fluorkohlenstoffbeschichtete Glasfaserfilter oder Fluorkohlenstoffmembranfilter benötigt. Für besondere Anwendungen können andere Filtermaterialien verwendet werden. Bei allen Filtertypen muss der Abscheidegrad von 0,3µm DOP (Dioctylphthalat) bei einer Anströmgeschwindigkeit des Gases zwischen 35 und 100cm/s mindestens 99 % betragen. Werden Korrelationstests zwischen Prüfstellen oder zwischen einem Hersteller und einer Genehmigungsbehörde durchgeführt, so sind Filter von gleicher Qualität zu verwenden.

2.4.1.2. Filtergröße

Die Partikelfilter müssen einen Mindestdurchmesser von 47mm haben (37mm wirksamer Durchmesser). Filter mit größerem Durchmesser sind zulässig (Abschnitt 2.4.1.5).

2.4.1.3. Haupt- und Nachfilter

Die verdünnten Abgase werden während der Prüffolge durch ein hintereinander angeordnetes Filterpaar (Hauptfilter und Nachfilter) geleitet. Das Nachfilter darf nicht weiter als 100mm hinter dem Hauptfilter liegen und dieses nicht berühren. Die Filter können getrennt oder paarweise - die wirksamen Seiten einander zugekehrt - gewogen werden.

2.4.1.4. Filteranströmgeschwindigkeit

Eine Gasanströmgeschwindigkeit durch den Filter von 35 bis 100cm/s muss erreicht werden. Der Druckabfall darf zwischen Beginn und Ende der Prüfung um nicht mehr als 25kPa zunehmen.

2.4.1.5. Filterbeladung

Die empfohlenen minimalen Filterbeladungen für die gebräuchlichsten Filtergrößen sind der folgenden Tabelle zu entnehmen. Für größere Filter beträgt die minimale Filterbeladung 0,065 mg/1 000mm² Filterbereich.

2.4.2. Spezifikation für die Wägekammer und die Analysenwaage

2.4.2.1. Bedingungen für die Wägekammer

Die Temperatur der Kammer (oder des Raumes), in der (dem) die Partikelfilter konditioniert und gewogen werden, ist während der gesamten Dauer des Konditionierungs- und Wägevorgangs auf 295 K (22 °C) ± 3 K zu halten. Die Luftfeuchtigkeit ist auf einem Taupunkt von 282,5 K (9,5 °C) ± 3 K und auf einer relativen Feuchtigkeit von 45 ± 8 % zu halten.

2.4.2.2. Vergleichsfilterwägung

Die Umgebungsluft der Wägekammer (oder des Wägeraums) muss frei von jeglichen Schmutzstoffen (beispielsweise Staub) könnten ein die Störungen der in Abschnitt 2.4.2.1 dargelegten für den Wägeraum sind zulässig, wenn ihre Dauer 30 Minuten nicht überschreitet. Der Wägeraum soll den vorgeschriebenen Spezifikationen entsprechen, ehe das Personal ihn betritt. Wenigstens zwei unbenutzte Vergleichsfilter oder Vergleichsfilterpaare sind vorzugsweise gleichzeitig mit den Probenahmefiltern zu wägen, höchstens jedoch in einem Abstand von vier Stunden zu diesen. Die Vergleichsfilter müssen dieselbe Größe haben und aus demselben Material bestehen wie die Probenahmefilter.

Wenn sich das Durchschnittsgewicht der Vergleichsfilter(-paare) bei den Wägungen der Probenahmefilter um mehr als 10µg ändert, sind alle Probenahmefilter zu entfernen, und die Abgasemissionsprüfung ist zu wiederholen.

Wenn die unter Abschnitt 2.4.2.1 angegebenen Stabilitätskriterien für den Wägeraum nicht erfüllt sind, aber bei der Wägung des Vergleichsfilters(filterpaares) die obigen Kriterien eingehalten wurden, kann der Hersteller entweder die ermittelten Gewichte der Probenahmefilter anerkennen oder die Prüfungen für unnötig erklären, wobei das Kontrollsystem des Wägeraums zu justieren und die Prüfung zu wiederholen ist.

2.4.2.3. Analysenwaage

Die zur Bestimmung der Gewichte sämtlicher Filter benutzte Analysenwaage muss eine Genauigkeit (Standardabweichung) von 2µg und eine Auflösung von 1µg (1 Stelle = 1µg) haben (nach Angaben des Waagenherstellers).

2.4.2.4. Vermeidung elektrostatischer Reaktionen

Zur Vermeidung elektrostatischer Reaktionen sind die Filter vor dem Wiegen zu neutralisieren, so beispielsweise durch einen Poloniumneutralisator oder ein Gerät mit ähnlicher Wirkung.

2.4.3. Zusatzbestimmungen für die Partikelmessung

Alle mit den Rohabgasen oder verdünnten Abgasen in Berührung kommenden Teile des Verdünnungsystems und des Probenahmesystems vom Auspuffrohr bis zum Filterhalter sind so auszulegen, dass e Ablagerung der Partikel darauf und die Veränderung der Partikel so gering wie möglich gehalten werden. Alle Teile müssen aus elektrisch leitendem Material bestehen, das mit den Bestandteilen der Abgase keine Verbindung eingeht; es muss zur Vermeidung elektrostatischer Reaktionen geerdet sein."

6) Anlage 2 wird wie folgt geändert:

a) Die Überschrift erhält folgende Fassung:

"Anlage 2 Kalibrierungsverfahren (NRSC, NRTC ¹ )

(1) Das Kalibrierungsverfahren ist gleich für die NRSC- und die NRTC Prüfung, mit Ausnahme der in den Abschnitten1.11 und 2.6 genannten Anforderungen."

b) Abschnitt 1.2.2 wird wie folgt geändert: Nach dem bisherigen Wortlaut wird Folgendes angefügt:

"Dabei müssen zur Mischung verwendete Primärgase auf mindestens ± 1 % bekannt sein und auf nationale oder internationale Gasnormen rückführbar sind. Die Überprüfung ist bei jeder mithilfe einer Mischvorrichtung vorgenommenen Kalibrierung bei 15 bis 50 % des vollen Skalenendwertes durchzuführen. Eine zusätzliche Überprüfung unter Verwendung eines anderen Kalibriergases kann durchgeführt werden, wenn die erste Überprüfung fehlgeschlagen ist.

Wahlweise kann die Mischvorrichtung mit einem Instrument überprüft werden, das dem Wesen nach linear ist, z.B. unter Verwendung von NO-Gas mit einem CLD. Der Kalibrierwert des Instruments ist mit direkt an das Instrument angeschlossenem Kalibriergas einzustellen. Die Mischvorrichtung ist bei den verwendeten Einstellungen zu überprüfen, und der Nennwert ist mit der gemessenen Konzentration des Instruments zu vergleichen. Die Differenz muss in jedem Punkt innerhalb von ± 1 % des Nennwertes liegen.

Andere Methoden können nach guter technischer Praxis und vorheriger Zustimmung der beteiligten Parteien verwendet werden.

Anmerkung: Zur Erstellung der genauen Kalibrierkurve des Analysegeräts wird ein Präzisionsgasteiler mit einer Genauigkeit von ± 1 % empfohlen. Der Gasteiler ist vom Gerätehersteller zu kalibrieren."

c) Abschnitt 1.5.5.1 wird wie folgt geändert:

i) Satz 1 erhält folgende Fassung:

"Die Kalibrierkurve des Analysegerätes wird mithilfe von mindestens sechs Kalibrierpunkten (außer Null) ermittelt, die in möglichst gleichen Abständen angeordnet sein sollen."

ii) Der dritte Gedankenstrich erhält folgende Fassung:

"Die Kalibrierkurve darf höchstens um ± 2 % vom Nennwert jedes Kalibriergases und höchstens um ± 0,3 % des vollen Skalenendwertes bei Null abweichen."

d) Abschnitt 1.5.5.2 letzter Gedankenstrich erhält folgende Fassung:

"Die Kalibrierkurve darf vom Nennwert jedes Kalibrierpunktes um höchstens ± 4 % und vom vollen Skalenendwert bei Null um höchstens ± 0,3 % abweichen."

e) Abschnitt 1.8.3 erhält folgende Fassung:

"Die Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit ist bei Inbetriebnahme eines Analysegeräts und nach wesentlichen Wartungsterminen vorzunehmen.

Es ist ein Bereich zu wählen, in dem die Prüfgase für die Sauerstoffquerempfindlichkeit in die oberen 50 % fallen. Die Prüfung ist bei der wie erforderlich eingestellten Ofentemperatur durchzuführen.

1.8.3.1. Prüfgase für die Sauerstoffquerempfindlichkeit

Die Prüfgase für die Sauerstoffquerempfindlichkeit müssen Propan mit 350 ppmC ÷ 75 ppmC Kohlenwasserstoff enthalten. Der Konzentrationswert ist unter Berücksichtigung der Kalibriergastoleranzen durch chromatographische Analyse der Kohlenwasserstoffe insgesamt mit Unreinheiten oder durch dynamisches Mischen zu bestimmen. Stickstoff muss der vorherrschende Verdünner mit dem Restsauerstoff sein. Für die Prüfung von Dieselmotoren sind folgende Mischungen erforderlich:

1.8.3.2. Verfahren

1. Das Analysegerät ist auf Null einzustellen.
2. Das Analysegerät ist mit der 21 %-Sauerstoffmischung zu kalibrieren.
3. Der Nullpunktwert ist erneut zu überprüfen. Bei einer Veränderung von mehr als ± 0,5 % des Skalenendwertes sind die Buchstaben a) und b) zu wiederholen.
4. Die Prüfgase für die Sauerstoffempfindlichkeit in den Gemischen 5 % und 10 % sind einzuleiten.
5. Der Nullpunktwert ist erneut zu überprüfen. Bei einer Veränderung von mehr als ± 1 % des Skalen-endwertes ist die Prüfung zu wiederholen.
6. Für jedes Gemisch in Buchstabe d) ist die Sauerstoffquerempfindlichkeit (%O2I) wie folgt zu berechnen:

   	(B - C)
   O2I		x 100
   	B

   A = Kohlenwasserstoffkonzentration ( ppmC) des in Buchstabe b) verwendeten Kalibriergases

   B = Kohlenwasserstoffkonzentration ( ppmC) der in Punkt d) dieses Abschnitts verwendeten Prüfgase für die Sauerstoffquerempfindlichkeit

   C = Ansprechen des Analysators

   ( ppmC) = A/D

   D = Prozent des vollen Skalenendwertes des Ansprechens des Analysators aufgrund von A
   

7. Die Sauerstoffquerempfindlichkeit in % (% O₂l) muss weniger ± 3,0 % für alle vorgeschriebenen Prüfgase der Sauerstoffquerempfindlichkeit vor der Prüfung betragen.
8. Ist die Sauerstoffquerempfindlichkeit größer als ± 3,0 %, ist der Luftdurchsatz ober- und unterhalb der Angaben des Herstellers stufenweise zu justieren, wobei Abschnitt 1.8.1 für jeden Durchsatz zu wiederholen ist.
9. Ist die Sauerstoffquerempfindlichkeit nach der Justierung des Luftdurchsatzes größer als ± 3,0 %, sind der Kraftstoffdurchsatz und danach der Durchsatz der Probe zu variieren, wobei Abschnitt 1.8.1 für jede neue Anordnung zu wiederholen ist.
10. Ist die Sauerstoffquerempfindlichkeit weiterhin größer als ± 3,0 %, müssen der Analysator, der FID-Brennstoff oder die Brennerluft vor der Prüfung repariert bzw. ausgetauscht werden. Anschließend ist dieser Abschnitt mit den ausgetauschten bzw. reparierten Geräten zu wiederholen."

f) Der derzeitige Abschnitt 1.9.2.2 wird wie folgt geändert:

i) Absatz 1 erhält folgende Fassung:

"Diese Überprüfung gilt nur für Konzentrationsmessungen des feuchten Gases. Bei der Berechnung der Wasserdampf-Querempfindlichkeit ist die Verdünnung des NO- Kalibriergases mit Wasserdampf und die Skalierung der Wasserdampfkonzentration des Gemischs im Vergleich zu der während der Prüfung erwarteten Konzentration zu berücksichtigen. Ein NO- Kalibriergas mit einer Konzentration von 80 bis 100 % des vollen Skalenendwertes des normalen Betriebsbereichs ist durch den (H) CLD zu leiten und der NO-Wert als D aufzuzeichnen. Das NO-Gas muss bei Raumtemperatur durch Wasserperlen und durch den (H) CLD geleitet werden, und der NO-Wert ist als C aufzuzeichnen. Die Wassertemperatur ist zu bestimmen und als F aufzuzeichnen. Der Sättigungsdampfdruck des Gemischs, der der Temperatur des Wassers in der Waschflasche (F) entspricht, ist zu bestimmen und als G aufzuzeichnen. Die Wasserdampfkonzentration (in %) des Gemischs ist wie folgt zu berechnen:".

ii) Absatz 3 erhält folgende Fassung:

"und als De aufzuzeichnen. Bei Dieselabgasen ist die maximale bei der Prüfung erwartete Wasserdampfkonzentration im Abgas (in %) anhand der Konzentration des unverdünnten CO₂- Kalibriergases (A, wie nach Abschnitt 1.9.2.1 gemessen)- ausgehend von einem Atomverhältnis H/C des Kraftstoffs von 1,8 zu 1 - wie folgt zu schätzen:".

g) Folgender Abschnitt  1.11 wird eingefügt:

1.11. "Zusätzliche Kalibrierungsvorschriften für Rohabgasmessungen bei der NRTC-Prüfung

1.11.1. Prüfung der Ansprechzeit des Analysesystems

Zur Bewertung der Ansprechzeit werden die gleichen Systemeinstellungen wie bei der Messung des Prüflaufs (d. h. Druck, Durchsatz, Filtereinstellungen des Analysegeräts und alle übrigen Einflüsse auf die Ansprechzeit) verwendet. Die Bestimmung der Ansprechzeit erfolgt durch Gasumstellung direkt am Einlass der Probenahmesonde. Die Gasumstellung muss in weniger als 0,1Sekunden erfolgen. Die für die Prüfung verwendeten Gase müssen eine Konzentrationsänderung von mindestens 60 % des vollen Skalenendwertes bewirken.

Die Konzentrationsspur jedes einzelnen Gasbestandteils ist aufzuzeichnen. Die Ansprechzeit ist definiert als die zeitliche Differenz zwischen der Gasumstellung und der entsprechenden Veränderung der aufgezeichneten Konzentration. Die Ansprechzeit des Systems (t₉₀) setzt sich zusammen aus der Verzögerungszeit bis zum Messdetektor und der Anstiegszeit des Detektors. Die Verzögerungszeit ist definiert als die Zeit von der Veränderung (t₀) bis zum Ansprechen bei 10 % des endgültigen Ablesewertes (t₁₀). Die Anstiegszeit ist definiert als die Ansprechzeit zwischen 10 % und 90 % des endgültigen Ablesewertes (t₉₀ -t₁₀).

Für die zeitliche Angleichung des Analysegeräts und des Abgasstromsignalgebers bei der Rohabgasmessung ist die Umwandlungszeit definiert als die Zeit von der Veränderung (t₀) bis zu dem Zeitpunkt, an dem das Ansprechen bei 50% des endgültigen Ablesewertes (t₅₀) liegt.

Die Ansprechzeit des Systems muss für alle verwendeten Bestandteile (CO, NO_x, HC) und alle Bereiche ≤ 10 Sekunden bei einer Anstiegszeit von ≤ 2,5 Sekunden betragen.

1.11.2. Kalibrierung des Tracergas-Analysators für die Messung des Abgasdurchsatzes

Der Analysator für die Messung der Tracergaskonzentration ist unter Verwendung des Kalibriergases zu kalibrieren.

Die Kalibrierkurve muss aus mindestens 10 Kalibrierpunkten (Nullpunkt ausgenommen) erstellt werden, die so angeordnet sein sollen, dass die Hälfte der Kalibrierpunkte zwischen 4 und 20 % des vollen Skalenendwerts des Analysators und der Rest zwischen 20 und 100 % des vollen Skalenendwertes liegt. Die Kalibrierkurve wird nach der Methode der Fehlerquadrate berechnet.

Die Kalibrierkurve darf im Bereich von 20 % bis 100 % des vollen Skalenendwertes höchstens um ± 1 % des vollen Skalenendwertes vom Nennwert jedes Kalibrierpunktes abweichen. Im Bereich von 4 % bis 20 % des vollen Skalenendwertes darf sie zudem höchstens ± 2 % vom Nennwert abweichen.

Vor dem Prüflauf ist der Analysator auf Null einzustellen und zu kalibrieren; dazu ist ein Nullgas und ein Kalibriergas zu verwenden, dessen Nennwert mehr als 80 % des vollen Skalenendwertes des Analysators beträgt."

h) Abschnitt 2.2 erhält folgende Fassung:

2.2. Die Kalibrierung der Gasströmungsmesser oder Durchflussmengenmessgeräte muss auf nationale und/ oder internationale Normen rückführbar sein.

Der Fehler des gemessenen Wertes darf höchstens ± 2 % des Ablesewerts betragen.

Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen ist die Genauigkeit des Probenstroms G_SE von besonderer Bedeutung, die zwar nicht direkt gemessen, sondern durch Differenzdruckmessung bestimmt wird:

G_SE = G_TOTW - G_DILW

In diesem Fall ist eine Genauigkeit von ± 2 % für G_TOTW und GDW nicht ausreichend, um annehmbare Genauigkeit von G_SE sicherzustellen. Wird die Gasströmung durch Differenzdruckmessung bestimmt, so darf der Fehler der Differenz höchstens so groß sein, dass die Genauigkeit von G_SE innerhalb einer Toleranz von ± 5 % liegt, wobei das Verdünnungsverhältnis weniger als 15 beträgt. Die Berechnung kann durch Bilden der mittleren Quadratwurzel der Fehler jedes Geräts erfolgen."

i) Folgender Abschnitt wird angefügt:

2.6. Zusätzliche Kalibrierung bei Teilstrom-Verdünnungssystemen

2.6.1. Periodische Kalibrierung

Wird die Gasprobenströmung durch Differenzdruckmessung bestimmt, so müssen der Strömungsmesser oder das Durchflussmessgerät nach einem der folgenden Verfahren kalibriert werden, so dass der Probenstrom G_SE in den Tunnel den Anforderungen an die Messgenauigkeit gemäß Anlage I Abschnitt 2.4 entspricht.

Der Durchflussmesser für G_DILW wird in Reihe geschaltet mit dem Durchflussmesser für G_TOTW, die Differenz zwischen den beiden Durchflussmessern wird für mindestens 5 Sollwerte kalibriert, wobei die Durchflusswerte äquidistant zwischen dem niedrigsten bei der Prüfung verwendeten G_DILW-Wert und dem bei der Prüfung verwendeten G_TOTW-Wert liegen. Der Verdünnungstunnel kann umgangen werden.

Ein kalibriertes Massendurchsatzmessgerät wird in Reihe geschaltet mit dem Durchflussmesser für G_TOTW und die Genauigkeit des für die Prüfung verwendeten Wertes wird geprüft. Dann wird das kalibrierte Massendurchsatzmessgerät in Reihe geschaltet mit dem Durchflussmesser für G_DILW, und die die Genauigkeit wird für mindestens 5 dem Verdünnungsverhältnis zwischen 3 und 50 entsprechende Einstellungen (bezogen auf den bei der Prüfung verwendeten G_TOTW) geprüft.

Das Übertragungsrohr TT wird vom Auspuff entfernt und ein kalibriertes Durchflussmessgerät mit einer zur Messung von G_SE geeigneten Reichweite wird an das Übertragungsrohr angeschlossen. Dann wird G_TOTW auf den bei der Prüfung verwendeten Wert eingestellt und G_DILW fortlaufend auf mindestens 5 den Verdünnungsverhältnissen q zwischen 3 und 50 entsprechende Werte eingestellt. Alternativ kann eine spezielle Kalibrierstrombahn bereitgestellt werden, bei der der Tunnel umgangen wird, aber die gesamte und die verdünnte Luft durch die entsprechenden Messer wie bei der tatsächlichen Prüfung geleitet werden.

Ein Tracergas wird in das Übertragungsrohr TT geleitet. Dieses Tracergas kann ein Abgasbestandteil sein, etwa CO₂ oder NO_x. Nach der Verdünnung im Tunnel wird der Tracergasbestandteil gemessen. Dies erfolgt bei 5Verdünnungsverhältnisses zwischen 3 und 50. Die Genauigkeit des Probenstroms wird durch das Verdünnungsverhältnis q bestimmt:

G_SE = G_TOTW/q

Die Genauigkeit der Gasanalysegeräte ist bei der Garantie der Genauigkeit von G_SE zu berücksichtigen.

2.6.2. Prüfung des Kohlenstoffdurchsatzes

Eine Prüfung des Kohlenstoffdurchsatzes unter Verwendung tatsächlicher Abgase wird nachdrücklich empfohlen zur Aufdeckung von Mess- und Regelungsproblemen und zur Überprüfung des ordnungsgemäßen Betriebs des Teilstrom-Verdünnungssystems. Die Prüfung des Kohlenstoffdurchsatzes ist mindestens jedes Mal durchzuführen, wenn ein neuer Motor eingebaut wird oder sich die Konfiguration der Prüfzelle entscheidend ändert.

Der Motor ist bei Volllast-Drehmoment und -drehzahl oder jeder anderen stationären Betriebsphase, bei der 5 % oder mehr CO₂ entstehen, zu betreiben. Das Probenahme-Teilstrom-Verdünnungssystem ist mit einem Verdünnungsfaktor von etwa 15:1 zu betreiben.

2.6.3. Kontrollen vor der Prüfung

Eine Kontrolle vor der Prüfung ist innerhalb von 2Stunden vor dem Prüflauf folgendermaßen durchzuführen:

Die Genauigkeit der Durchflussmesser ist nach derselben Methode zu prüfen, die für die Kalibrierung von mindestens zwei Punkten verwendet wird, einschließlich der Durchsatzwerte von G_DILW, die den Verdünnungsverhältnissen zwischen 5 und 15 für den in der Prüfung verwendeten G_TOTW-Wert entsprechen.

Falls anhand der Aufzeichnungen des vorstehend beschriebenen Kalibrierungsverfahrens bewiesen werden kann, dass die Kalibrierung des Durchflussmessers über einen längeren Zeitraum stabil ist, kann auf die Kontrolle vor der Prüfung verzichtet werden.

2.6.4. Bestimmung der Umwandlungszeit

Die Systemeinstellungen für die Bewertung der Umwandlungszeit sind die gleichen wie bei der Messung des Prüflaufs. Die Umwandlungszeit wird anhand folgender Methode bestimmt:

Ein unabhängiger Bezugsdurchflussmesser mit einem dem Sondenstrom angemessenen Messbereich wird mit der Sonde in Reihe geschaltet und an sie angeschlossen. Dieser Durchflussmesser muss über eine Umwandlungszeit von unter 100ms für die bei der Messung der Ansprechzeit verwendeten Verdünnungsschritte sowie einen Strömungswiderstand verfügen, der gering genug ist, um sich nicht auf die dynamische Leistung des Teilstrom-Verdünnungssystems auszuwirken, und der guter technischer Praxis entspricht.

Der Abgasdurchsatz des Teilstrom-Verdünnungssystems (oder der Luftdurchsatz, wenn der Abgasdurchsatz berechnet wird) wechselt sprungförmig, von niedrigem Durchfluss bis auf mindestens 90 % des vollen Skalenendwertes. Der Auslöser für den Schrittwechsel sollte der gleiche sein, wie er zum Start der Look-Ahead-Funktion bei der tatsächlichen Prüfung verwendet wird. Das Eingangssignal des Abgasverdünnungsschritts und das Ansprechen des Durchflussmessers sind mit einer Abtastfrequenz von mindestens 10Hz aufzuzeichnen.

Anhand dieser Daten ist die Umwandlungszeit für das Teilstrom-Verdünnungssystem zu bestimmen, d. h. die Zeit vom Beginn Eingangsignals des Verdünnungsschritts bis zu dem Punkt, an dem der Durchflussmesser zu 50 % anspricht. In gleicher Weise sind die Umwandlungszeiten des G_SE-Signals des Teilstrom-Verdünnungssystems und des G-Signals des Abgasdurchflussmessers zu bestimmen. Diese Signale werden bei den nach jeder Prüfung durchgeführten Regressionsprüfungen verwendet (Anlage I Abschnitt 2.4).

Die Berechnung muss für mindestens 5 Anstiegs- und Abfallstimuli wiederholt und aus den Ergebnissen ein Mittelwert gebildet werden. Die interne Transformationszeit (< 100 ms) des Bezugsdurchflussmessers ist von diesem Wert zu subtrahieren. Dies ist der look-ahead-Wert des Teilstromverdünnungssystems, der gemäß Anlage I Abschnitt 2.4. anzuwenden ist."

7) Folgender Abschnitt  3. wird angefügt:

3. Kalibrierung des CVS-Systems

3.1. Allgemein

Das CVS-System wird mit einem Präzisionsdurchflussmesser kalibriert und dient zur Änderung der Betriebsbedingungen.

Der Durchfluss im System wird unter unterschiedlichen Durchflusseinstellungen gemessen; ebenso werden die Regelkenngrößen des Systems ermittelt und ins Verhältnis zu den Durchflüssen gesetzt.

Verschiedene Arten von Durchflussmessern können verwendet werden, z.B. kalibriertes Venturi-Rohr, kalibrierter Laminardurchflussmesser, kalibrierter Flügelraddurchflussmesser.

3.2. Kalibrierung der Verdrängerpumpe (PDP)

Sämtliche Kennwerte der Pumpe werden gleichzeitig mit den Kennwerten des Kalibrierungs-Venturirohrs gemessen, das mit der Pumpe in Reihe geschaltet ist. Danach kann die Kurve des berechneten Durchflusses (ausgedrückt in m³/min am Pumpeneinlass bei absolutem Druck und absoluter Temperatur) als Korrelationsfunktion aufgezeichnet werden, die einer bestimmten Kombination von Pumpenkennwerten entspricht. Die lineare Gleichung, die das Verhältnis zwischen dem Pumpendurchsatz und der Korrelationsfunktion ausdrückt, wird sodann aufgestellt. Hat die Pumpe des CVS-Systems mehrere Antriebsgeschwindigkeiten, so muss für jede verwendete Geschwindigkeit eine Kalibrierung vorgenommen werden.

Während der Kalibrierung ist eine gleichbleibende Temperatur zu gewährleisten.

Lecks an allen Anschlüssen und Röhren zwischen dem Kalibrierungs-Venturirohr und der CVS-Pumpe sind unter 0,3 % des niedrigsten Durchflusspunktes (höchster Widerstand und niedrigste PDP-Geschwindigkeit) zu halten.

3.2.1. Datenanalyse

Die Luftdurchflussmenge (Q_s) an jeder Drosselstelle (mindestens 6 Einstellungen) wird nach den Angaben des Herstellers aus den Messwerten des Durchflussmessers in m³/min ermittelt. Die Luftdurchflussmenge wird dann auf den Pumpendurchsatz (V₀) in m³ je Umdrehung bei absoluter Temperatur und absolutem Druck am Pumpeneinlass umgerechnet:

Dabei bedeutet:

Q_s = Luftdurchsatz unter Standardbedingungen (101,3 kPa, 273 K) (m³/s) T = Temperatur am Pumpeneinlass ( K)

p_A = absoluter Druck am Pumpeneinlass (p_B-p₁) (kPa)

n = Pumpgeschwindigkeit (Umdrehung/s)

Zur Kompensierung der gegenseitigen Beeinflussung der Druckschwankungen mit der Pumpendrehzahl und der Verlustrate der Pumpe wird die Korrelationsfunktion (X₀) zwischen der Pumpendrehzahl, der Druckdifferenz zwischen Ein- und Auslass der Pumpe und dem absoluten Druck am Pumpenauslass wie folgt berechnet:

Dabei bedeutet:

Δp_p = Differenzdruck vom Pumpeneinlass bis zum Pumpenauslass (kPa)

p_A = absoluter Auslassdruck am Pumpenauslass (kPa)

Mit der Methode der kleinsten Quadrate wird eine lineare Anpassung vorgenommen, um folgende Gleichung zu erhalten:

V₀ = D₀ - m x (X₀)

D₀ und m sind die Konstanten für den Achsabschnitt und die Steigung, die die Regressionsgeraden beschreiben.

Hat ein CVS-System mehrere Antriebsgeschwindigkeiten, so müssen die für jede Pump-Geschwindigkeit erzielten Kalibrierkurven annähernd parallel sein, und die Ordinatenwerte (D₀) müssen größer werden, wenn der Durchsatzbereich der Pumpe kleiner wird.

Die anhand der Gleichung berechneten Werte dürfen höchstens um ± 0,5 % vom gemessenen V0-Wert abweichen. Der Werte von m ist je nach Pumpe verschieden. Im Laufe der Zeit bewirkt der Partikelzustrom eine Abnahme der Verlustrate der Pumpe, die sich in niedrigeren Werten für m niederschlägt. Daher muss die Kalibrierung bei Inbetriebnahme der Pumpe, nach wesentlichen Wartungsarbeiten sowie dann erfolgen, wenn bei der Überprüfung des gesamten Systems (Abschnitt 3.5) eine Veränderung der Verlustrate festgestellt wird.

3.3. Kalibrierung des Venturi-Rohrs mit kritischer Strömung (CFV)

Bei der Kalibrierung des CFV bezieht man sich auf die Durchflussgleichung für ein Venturi-Rohr mit kritischer Strömung. Wie unten dargestellt, ist die Gasdurchflussmenge eine Funktion des Eintrittsdrucks und der Eintrittstemperatur.

Dabei bedeutet:

K_v = Kalibrierkoeffizient

P_A = absoluter Druck am Eintritt des Venturirohrs (kPa)

T = Temperatur am Eintritt des Venturirohrs ( K)

3.3.1. Datenanalyse

Die Luftdurchflussmenge (Qs) an jeder Drosselstelle (mindestens 8 Stellen) wird nach den Angaben des Herstellers aus den Messwerten des Durchflussmessers in m³/min ermittelt. Der Kalibrierkoeffizient ist anhand der Kalibrierdaten für jede Drosselstelle wie folgt zu berechnen:

Dabei bedeutet:

Q_s = Luftdurchflussmenge unter Standardbedingungen (101,3kPa, 273 K) (m³/s)

T = Temperatur am Eintritt des Venturirohrs ( K)

P_A = absoluter Duck am Eintritt des Venturirohrs (kPa)

Zur Bestimmung des Bereichs der kritischen Strömung ist eine Kurve K_v in Abhängigkeit vom Druck am Eintritt des Venturirohrs aufzunehmen. Bei kritischer (gedrosselter) Strömung ist K_v relativ konstant. Fällt der Druck (d. h. bei wachsendem Unterdruck) so wird das Venturirohr frei und K_v nimmt ab; dies ist ein Anzeichen dafür, dass der Betrieb des CFV außerhalb des zulässigen Bereichs erfolgt.

Bei mindestens acht Drosselstellen im kritischen Bereich sind der Mittelwert von K_V und die Standardabweichung zu berechnen. Die Standardabweichung darf höchstens ± 0,3 % des mittleren K_Vbetragen.

3.4. Kalibrierung der kritisch betriebenen Venturidüse (SSV)

Bei der Kalibrierung der SSV bezieht man sich auf die Durchflussgleichung für eine kritisch betriebene Venturidüse. Wie unten dargestellt, ist die Gasdurchflussmenge eine Funktion des Eintrittsdrucks und der Temperatur, des Druckabfalls zwischen SSV-Eintritt und -verengung.

Dabei bedeutet:

A₀ = Sammlung von Konstanten und Einheitenumwandlungen

d = Durchmesser der SSV-Verengung (m)

C_d = Durchflusskoeffizient der SSV

P_A = absoluter Druck am Eintritt der Venturidüse (kPa)

T = Temperatur am Eintritt der Venturidüse ( K)

r = Verhältnis der SSV-Verengung zum Eintritt absolut, statischer Druck = 1- Δ P/P_A

ß = Verhältnis des Durchmessers der SSV-Verengung zum inneren Durchmesser des Eintrittsrohrs = d/D

3.4.1. Datenanalyse

Die Luftdurchflussmenge (QSSV) an jeder Durchflussstelle (mindestens 16 Stellen) wird nach den Angaben des Herstellers aus den Messwerten des Durchflussmessers in m³/min ermittelt. Der Durchflusskoeffizient ist anhand der Kalibrierdaten für jede Stelle wie folgt zu berechnen:

Dabei bedeutet:

Q_SSV = Luftdurchflussmenge unter Standardbedingungen (101,3kPa, 273 K) (m³/s)

T = Temperatur am Eintritt des Venturirohrs ( K)

d = Durchmesser der SSV-Verengung (m)

r = Verhältnis der SSV-Verengung zum Eintritt absolut, statischer Druck = 1- Δ P/P_A

ß = Verhältnis des Durchmessers der SSV-Verengung, d, zum inneren Durchmesser des Eintrittröhrs = d/D

Zur Bestimmung des Bereichs der kritisch betriebenen Strömung ist eine Kurve C_d in Abhängigkeit von der Reynolds-Zahl an der SSV-Verengung aufzunehmen. Die Re an der SSV-Verengung berechnet sich nach folgender Formel:

Dabei bedeutet:

A₁ = Sammlung von Konstanten und Einheitenumwandlungen

Q_SSV = Luftdurchflussmenge unter Standardbedingungen (101,3kPa, 273 K) (m³/s)

d = Durchmesser der SSV-Verengung (m)

µ = absolute oder dynamische Viskosität des Gases, berechnet nach folgender

Darin bedeuten:

b = empirische Konstante =1,458 x 10⁶ kg / msk ^1/2

S = empirische Konstante = 110,4 K

Da QSSV ein Input der Re-Formel ist, müssen die Berechnungen mit einer ersten Schätzung für QSSV oder Cd des Kalibrierungs-Venturirohrs beginnen und solange wiederholt werden, bis QSSV konvergiert. Die Konvergenzmethode muss auf mindestens 0,1 % genau sein.

Für mindestens sechzehn Punkte im Bereich der kritisch betriebenen Strömung dürfen die für Cd anhand der resultierenden Gleichung zur Anpassung der Kalibrierkurve berechneten Werte höchstens um ± 0,5 % vom für jeden Kalibrierpunkt gemessenen Wert Cd abweichen.

3.5. Überprüfung des gesamten Systems

Die Gesamtgenauigkeit des CVS-Entnahmesystems und des Analysesystems wird ermittelt, indem eine bekannte Menge luftverunreinigenden Gases in das System eingeführt wird, wenn dieses normal in Betrieb ist. Der Schadstoff wird analysiert und die Masse gemäß Anhang III Anlage 3 Abschnitt 2.4.1 berechnet, allerdings ist anstelle von 0,000479 für HC bei Propan ein Faktor von 0,000472 zu verwenden. Eines der beiden folgenden Verfahren ist zu verwenden.

3.5.1. Messung mit einer Messblende für kritische Strömung

Durch eine kalibrierte Messblende wird eine bekannte Menge reinen Gases (Propan) in das CVS-System eingeführt. Ist der Eintrittsdruck groß genug, so ist die von der Messblende eingestellte Durchflussmenge unabhängig vom Austrittsdruck der Messblende (Bedingung für kritische Strömung). Das CVS-System ist wie bei einer normalen Prüfung der Abgasemission 5 bis 10Minuten zu betreiben. Eine Gasprobe wird mit dem normalerweise verwendeten Gerät analysiert (Beutel oder Integrationsmethode) und die Masse des Gases berechnet. Die auf diese Weise bestimmte Masse muss ± 3 % der bekannten Masse des eingespritzten Gases betragen.

3.5.2. Messung mit einem gravimetrischen Verfahren

Das Gewicht eines kleinen, mit Propan gefüllten Zylinders ist auf ± 0,01g genau zu bestimmen. Danach wird das CVS-System 5 bis 10Minuten lang wie für eine normale Prüfung zur Bestimmung der Abgasemissionen betrieben, wobei Kohlenmonoxid oder Propan in das System eingeführt wird. Die abgegebene Menge reinen Gases wird durch Messung der Massendifferenz ermittelt. Eine Gasprobe wird mit dem normalerweise verwendeten Gerät analysiert (Beutel oder Integrationsmethode) und die Masse des Gases berechnet. Die auf diese Weise bestimmte Masse muss ± 3 % der bekannten Masse des eingespritzten Gases betragen."

8) Anlage 3 wird wie folgt geändert:

a) Für diese Anlage wird folgende Überschrift eingefügt:

"Auswertung der Messwerte und Berechnungen"

c) Die Überschrift von Abschnitt 1 lautet

"Auswertung der Messwerte und Berechnungen - NRSC-Prüfung"

c) Abschnitt 1.2. erhält folgende Fassung:

1.2. Partikelemissionen

Zur Partikelbewertung sind die Gesamtmassen (MSAM, i) der durch die Filter geleiteten Probe für jede Prüfphase aufzuzeichnen. Die Filter sind wieder in die Wägekammer zu bringen und wenigstens eine, jedoch nicht mehr als 80 Stunden lang zu konditionieren und dann zu wägen. Das Bruttogewicht der Filter ist aufzuzeichnen und das Nettogewicht (Anhang III, Abschnitt 3.1) abzuziehen. Die Partikelmasse (Mf bei Einfachfiltermethode, Mf, i bei Mehrfachfiltermethode) ist die Summe der auf den Haupt- und Nachfiltern gesammelten Partikelmassen. Bei Anwendung einer Hintergrundkorrektur ist die Masse (MDIL) der durch die Filter geleiteten Verdünnungsluft und die Partikelmasse (Md) aufzuzeichnen. Wurde mehr als eine Messung vorgenommen, so ist der Quotient Md/MDIL für jede einzelne Messung zu berechnen und der Durchschnitt der Werte zu bestimmen."

d) Abschnitt 1.3.1. erhält folgende Fassung:

1.3.1. Bestimmung des Abgasdurchsatzes

Die Werte des Abgasdurchsatzes (G_EXHW) sind für jede Prüfphase nach Anhang III Anlage 1 Abschnitte 1.2.1. bis 1.2.3. zu bestimmen.

Bei Verwendung eines Vollstrom-Verdünnungssystems ist der Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases (G_TOTW) für jede Prüfphase nach Anhang III Anlage 1 Abschnitt 1.2.4. zu bestimmen."

e) Die Abschnitte 1.3.2. bis 1.4.6. erhalten folgende Fassung:

1.3.2. Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand

"Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand (G_EXHW) ist für jede Prüfphase gemäß Anhang III Anlage 1 Abschnitt e1.2.1. bis 1.2.3. festzulegen.

Wird G verwendet, so ist die gemessene Konzentration nach folgender Formel in einen Wert für den feuchten Bezugszustand umzurechnen, falls die Messung nicht schon für den feuchten Bezugszustand vorgenommen worden ist:

conc (feucht) = kw × conc (trocken)

Für das Rohabgas gilt:

Für das verdünnte Gas gilt:

oder

Für die Verdünnungsluft:

Für die Ansaugluft (wenn anders als die Verdünnungsluft) gilt:

Dabei bedeuten:

H_a: absolute Feuchtigkeit der Ansaugluft (g Wasser je kg trockener Luft)

H_d: absolute Feuchtigkeit der Verdünnungsluft (g Wasser je kg trockener Luft)

R_d: relative Feuchtigkeit der Verdünnungsluft(%)

R_a: relative Feuchtigkeit der Ansaugluft(%)

p_d: Sättigungsdampfdruck der Verdünnungsluft (kPa)

p_a: Sättigungsdampfdruck der Ansaugluft (kPa)

p_B: barometrischer Gesamtdruck (kPa)

Anmerkung: H_a und H_d können von der vorstehend beschriebenen Messung der relativen Feuchtigkeit oder von der Messung am Taupunkt, der Messung des Dampfdrucks oder der Trocken/Feuchtmessung unter Verwendung der allgemein anerkannten Formeln abgeleitet werden.

3.3. Feuchtigkeitskorrektur bei NO_x

Da die NO_x-Emission von den Bedingungen der Umgebungsluft abhängig ist, ist die NO_x- Konzentration unter Berücksichtigung von Temperatur und Feuchtigkeit der Umgebungsluft mithilfe des in der folgenden Formel angegebenen Faktors KH zu korrigieren:

Dabei bedeuten:

T_a: Lufttemperatur in ( K)

H_a: Feuchtigkeit der Ansaugluft (g Wasser je kg trockener Luft)

Dabei bedeuten:

R_a: relative Feuchtigkeit der Ansaugluft (%)

p_a: Sättigungsdampfdruck der Ansaugluft (kPa)

p_B: barometrischer Gesamtdruck (kPa)

Anmerkung: H_a kann von der vorstehend beschriebenen Messung der relativen Feuchtigkeit oder von der Messung am Taupunkt, der Messung des Dampfdrucks oder der Trocken/ Feuchtmessung unter Verwendung der allgemein anerkannten Formeln abgeleitet werden.

1.3.4. Berechnung der Emissionsmassendurchsätze

Die Massendurchsätze der Emissionen für jede Prüfphase sind wie folgt zu berechnen:

1. Für das Rohabgas ¹:
   
   Gas_mass = u × conc × G_EXHW
   
2. Für das verdünnte Abgas ¹:
   
   Gas_mass = u × conc_c × G_TOTW

Dabei bedeuten:

conc_c = die hintergrundkorrigierte Konzentration

conc_c = conc - conc _d x (1- (1 / DF))

DF = 13.4 / (conc_CO2 + (conc_CO + conc_HC) x 10^-4

oder

DF = 13,4 / conc_CO2

Der Koeffizient u - feucht ist entsprechend der Tabelle 4 zu verwenden:

Tabelle 4: Werte des Koeffizienten u - feucht für verschiedene Abgasbestandteile

Die Dichte von HC basiert auf einem durchschnittlichen Kohlenstoff-Wasserstoff-Verhältnis von 1:1,85.

1.3.5. Berechnung der spezifischen Emissionen

Die spezifische Emission (g/ kWh) ist für alle einzelnen Bestandteile folgendermaßen zu berechnen:

 Hierbei ist P_i = P_{m, i} + P_{AE, i.}

Die in der obigen Berechnung verwendeten Wichtungsfaktoren und die Anzahl der Prüfphasen (n) entsprechen Anhang III Abschnitt 3.7.1.

1.4. Berechnung der Partikelemission

Die Partikelemission ist folgendermaßen zu berechnen:

1.4.1. Feuchtigkeits- Korrekturfaktor für Partikel

Da die Partikelemission der Dieselmotoren von den Bedingungen der Umgebungsluft abhängig ist, muss der Massendurchsatz der Partikel unter Berücksichtigung der Feuchtigkeit der Umgebungsluft mithilfe des in der folgenden Formel angegebenen Faktors K_p korrigiert werden:

K_p = 1/(1 + 0,0133 x (H_a - 10,71))

Dabei bedeutet:

Ha: Feuchtigkeit der Ansaugluft (g Wasser je kg trockener Luft)

Dabei bedeuten:

R_a: relative Feuchtigkeit der Ansaugluft (%)

p_a: Sättigungsdampfdruck der Ansaugluft (kPa)

p_B: barometrischer Gesamtdruck (kPa)

Anmerkung: H_a kann von der vorstehend beschriebenen Messung der relativen Feuchtigkeit oder von der Messung am Taupunkt, der Messung des Dampfdrucks oder der Trocken-/ Feuchtmessung unter Verwendung der allgemein anerkannten Formeln abgeleitet werden.

1.4.2. Teilstrom-Verdünnungssystem

Die in das Prüfprotokoll aufzunehmenden Ergebnisse der Prüfung der Partikelemissionen werden in folgenden Schritten ermittelt. Da verschiedene Arten der Kontrolle des Verdünnungsverhältnisses angewandt werden dürfen, gelten verschiedene Methoden zur Berechnung des äquivalenten Massendurchsatzes des verdünnten Abgases GEDF. Alle Berechnungen müssen auf den Durchschnittswerten der einzelnen Prüfphasen (i) während der Probenahmedauer beruhen.

1.4.2.1. Isokinetische Systeme

G_EDFW,i = G_EXHW,i × q_i

wobei r dem Verhältnis der Querschnittsflächen der isokinetischen Sonde A_p und des Auspuffrohrs A_T entspricht:

1.4.2.2. Systeme mit Messung von CO₂- oder NO_x- Konzentration

G_{EDFW, i} = G_{EXHW, i} × q_i

Darin bedeuten:

Conc_E = Konzentration des feuchten Tracergases im unverdünnten Abgas

Conc_D = Konzentration des feuchten Tracergases im verdünnten Abgas

Conc_A = Konzentration des feuchten Tracergases in der Verdünnungsluft

Die auf trockener Basis gemessenen Konzentrationen sind gemäß Abschnitt 1.3.2 in Feuchtwerte umzuwandeln.

1.4.2.3. Systeme mit CO₂-Messung und Kohlenstoffbilanzmethode

Dabei bedeuten:

CO₂D = CO₂- Konzentration des verdünnten Abgases

CO₂A = CO₂- Konzentration der Verdünnungsluft ( Konzentrationen in Volumenprozent, feucht)

Diese Gleichung beruht auf der Annahme der Kohlenstoffbilanz (die dem Motor zugeführten Kohlenstoffatome werden als CO₂ freigesetzt) und wird in nachstehenden Schritten ermittelt:

G_{EDFW, i} = G_{EXHW, i} × q_i

und

1.4.2.4. Systeme mit Durchsatzmessung

G_{EDFW, i} = G_{EXHW, i} × q_i

1.4.3. Vollstrom-Verdünnungssystem

Die in das Prüfprotokoll aufzunehmenden Ergebnisse der Prüfung der Partikelemissionen werden in folgenden Schritten ermittelt.

Alle Berechnungen müssen auf den Mittelwerten der einzelnen Prüfphasen (i) während der Probenahmedauer beruhen.

G_{EDFW, i} = G_{TOTW, i}

1.4.4. Berechnung des Partikelmassendurchsatzes

Der Partikelmassendurchsatz ist wie folgt zu berechnen:

Bei der Einfachfiltermethode:

Dabei bedeuten:

(G_EDFW) _aver ist über den Prüfzyklus durch Addition der in den einzelnen Prüfphasen während der Probenahmedauer ermittelten Durchschnittswerte zu bestimmen:

wobei i = 1, ... n

Bei der Mehrfachfiltermethode:

wobei i = 1, ... n

Die Hintergrundkorrektur des Partikelmassendurchsatzes kann wie folgt vorgenommen werden:

Bei der Einfachfiltermethode:

Wird mehr als eine Messung durchgeführt, so ist (M_d/M_DIL) durch (M_d/M_DIL) _aver zu ersetzen.

DF = 13,4 / (concCO₂ + (concCO + concHC) x 10^-4)

oder

DF = 13,4/concCO₂

Bei der Mehrfachfiltermethode:

Wird mehr als eine Messung durchgeführt, so ist (M_d/M_DIL) durch (M_d/M_DIL) _aver zu ersetzen.

DF = 13,4 / (concCO₂ + (conc_CO + concHC) x 10^-4)

oder

DF = 13,4 / concCO₂

1.4.5. Berechnung der spezifischen Emissionen

Die spezifischen Partikelemissionen PT (g/ kWh) sind folgendermaßen zu berechnen ²:

Bei der Einfachfiltermethode:

Bei der Mehrfachfiltermethode:

1.4.6. Effektiver Wichtungsfaktor

Bei der Einfachfiltermethode ist der effektive Wichtungsfaktor W_{FE, i} für jede Prüfphase folgendermaßen zu berechnen:

wobei i = 1, ... n

Der Wert der effektiven Wichtungsfaktoren darf von den Werten der in Anhang III Abschnitt 3.7.1 aufgeführten Wichtungsfaktoren um höchstens ± 0,005 (absoluter Wert) abweichen.

(1) Im Fall von NO_x ist die NO_x- Konzentration (NO_xconc oder NO_xconc_c) mit K_HNOx (Feuchtigkeits- Korrekturfaktor für NO_x), angegeben in Abschnitt 1.3.3 wie folgt zu multiplizieren: K_HNOx × conc oder K_HNOxx conc_c.

(2) Der Partikelmassendurchsatz P_Tmass ist mit K_p (Feuchtigkeits-Korrektfaktor für Partikel nach Abschnitt 1.4.1) zu multiplizieren."

f) Folgender Abschnitt 2. wird eingefügt:

2. Auswertung der Messwerte und Berechnungen (NRTC-Prüfung)

In diesem Abschnitt werden die beiden Messgrundsätze beschrieben, die bei der Bestimmung der Schadstoffemissionen über den NRTC-Prüfzyklus hinweg angewandt werden können:

• die gasförmigen Bestandteile im Rohabgas werden in Echtzeit gemessen und die Partikel mithilfe eines Teilstrom-Verdünnungssystems bestimmt
• die gasförmigen Bestandteile und die Partikel werden mithilfe eines Vollstrom-Verdünnungssystems (CVS-System) bestimmt.

2.1. Berechnung der gasförmigen Emissionen in den Rohabgasen und der Partikelemissionen mit einem Teilstrom-Verdünnungssystem

2.1.1. Einleitung

Die momentanen Konzentrationssignale der gasförmigen Bestandteile werden zur Berechnung der Masseemissionen durch Multiplikation mit dem momentanen Abgasmassendurchsatz verwendet. Der Abgasmassendurchsatz kann direkt gemessen oder anhand der in Anhang III Anlage 1 Abschnitt 2.2.3 beschriebenen Methoden berechnet werden (Messung des Ansaugluft- und des KraftstofF_stroms, Tracermethode, Messung der Ansaugluft und des Luft- Kraftstoff-Verhältnisses). Besondere Aufmerksamkeit ist den Ansprechzeiten der einzelnen Instrumente zu widmen. Diese Differenzen sind durch zeitliche Angleichung der Signale zu berücksichtigen.

Bei Partikeln werden die Abgasmassendurchsatzsignale zur Regelung des Teilstrom-Verdünnungssystems verwendet, um eine zum Abgasmassendurchsatz proportionale Probe zu nehmen. Die Qualität der Proportionalität wird geprüft durch eine Regressionsanalyse zwischen Probe- und Abgasstrom, wie in Anhang III Anlage 1 Abschnitt 2.4 beschrieben.

2.1.2. Bestimmung der gasförmigen Bestandteile

2.1.2.1. Berechnung der emittierten Masse

Die Schadstoffmasse M_gas (g/Prüfung) ist zu bestimmen durch Berechnung der momentanen Masseemissionen aus den Rohschadstoffkonzentrationen, den u-Werten aus Tabelle4 (siehe auch Abschnitt 1.3.4) und dem Abgasmassendurchsatz, angeglichen für die Umwandlungszeit und Integrieren der momentanen Werte über den gesamten Zyklus. Die Konzentrationen sind vorzugsweise im feuchten Bezugszustand zu messen. Wenn die Messung auf trockener Basis erfolgt, ist die nach-stehend erläuterte Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand auf die momentanen Konzentrationswerte anzuwenden, bevor weitere Berechnungen vorgenommen werden.

Tabelle 4. Werte des Koeffizienten u - feucht für verschiedene Abgasbestandteile

Die Dichte von HC basiert auf einem durchschnittlichen Kohlenstoff-Wasserstoff-Verhältnis von 1:1,85.

Hierzu dient die folgende Formel:

In dieser Formel bedeutet:

Zur Berechnung von NO_x ist der Feuchtigkeits- Korrekturfaktor kH wie nachstehend beschrieben zu verwenden.

Die momentan gemessene Konzentration ist in einen Wert für den feuchten Bezugszustand umzurechnen, falls die Messung nicht schon für den feuchten Bezugszustand vorgenommen worden ist:

2.1.2.2. Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand

Wenn die momentane Konzentration im trockenen Bezugszustand gemessen wird, ist sie anhand folgender Formel in den feuchten Bezugszustand umzurechnen:

conc_feu. = k_W × conc_tro.

In dieser Formel bedeutet:

Dabei ist:

In dieser Formel bedeutet:

conc_CO2= CO₂- Konzentration im trockenen Bezugszustand(%)

conc_CO = CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand(%)

H_a = Feuchtigkeit der Ansaugluft (g Wasser je kg trockener Luft)

R_a: relative Feuchtigkeit der Ansaugluft (%)

p_a: Sättigungsdampfdruck der Ansaugluft (kPa)

p_B: barometrischer Gesamtdruck (kPa)

Anmerkung: H_a kann von der vorstehend beschriebenen Messung der relativen Feuchtigkeit oder von der Messung am Taupunkt, der Messung des Dampfdrucks oder der Trocken-/ Feuchtmessung unter Verwendung der allgemein anerkannten Formeln abgeleitet werden.

2.1.2.3. Korrektur der NO_x- Konzentration unter Berücksichtigung von Temperatur und Feuchtigkeit

Da die NO_x-Emission von den Bedingungen der Umgebungsluft abhängig ist, ist die NO_x- Konzentration unter Berücksichtigung von Feuchtigkeit und Temperatur der Umgebungsluft mithilfe der in der folgenden Formel angegebenen Faktoren zu korrigieren:

 Dabei ist:

T_a = Temperatur der Ansaugluft( K)

H_a = Feuchtigkeit der Ansaugluft (g Wasser je kg trockener Luft)

Dabei ist:

R_a: relative Feuchtigkeit der Ansaugluft(%)

p_a: Sättigungsdampfdruck der Ansaugluft (kPa)

p_B: barometrischer Gesamtdruck (kPa)

Anmerkung: H_a kann von der vorstehend beschriebenen Messung der relativen Feuchtigkeit oder von der Messung am Taupunkt, der Messung des Dampfdrucks oder der Trocken-/ Feuchtmessung unter Verwendung der allgemein anerkannten Formeln abgeleitet werden.

2.1.2.4. Berechnung der spezifischen Emissionen

Die spezifischen Emissionen (g/ kWh) sind für jeden einzelnen Bestandteil folgendermaßen zu berechnen:

Einzelnes Gas = M_gas/W_act

Dabei bedeutet:

W_act = tatsächliche Zyklusarbeit gemäß Anhang III Abschnitt 4.6.2 ( kWh)

2.1.3. Partikelbestimmung

2.1.3.1. Berechnung der emittierten Masse

Die Partikelmasse MPT (g/Prüfung) ist nach einer der folgenden Methoden zu berechnen:

a)

In dieser Formel bedeutet:

M_f = über den Zyklus abgeschiedene Partikelprobenahmemasse (mg)

M_SAM = Masse des durch Partikelfilter geleiteten verdünnten Abgases (kg)

M_EDFW = Masse des äquivalenten verdünnten Abgases über den Zyklus (kg)

Die Gesamtmasse des äquivalenten verdünnten Abgases über den Zyklus ist wie folgt zu bestimmen:

In dieser Formel bedeutet:

b)

In dieser Formel bedeutet:

M_f = über den Zyklus abgeschiedene Partikelprobenahmemasse (mg)

r_s = mittlere Probenahmequotient über den Zyklus

Dabei ist:

2.1.3.2. Feuchtigkeitskorrekturfaktor für Partikel

Da die Partikelemission der Dieselmotoren von den Bedingungen der Umgebungsluft abhängig ist, muss die Partikelkonzentration unter Berücksichtigung der Feuchtigkeit der Umgebungsluft mithilfe des in der folgenden Formel angegebenen Faktors K_p korrigiert werden:

In dieser Formel bedeutet:

H_a = Feuchtigkeit der Ansaugluft (g Wasser je kg trockener Luft)

R_a: relative Feuchtigkeit der Ansaugluft(%)

p_a: Sättigungsdampfdruck der Ansaugluft (kPa)

p_B: barometrischer Gesamtdruck (kPa)

Anmerkung: H_a kann von der vorstehend beschriebenen Messung der relativen Feuchtigkeit oder von der Messung am Taupunkt, der Messung des Dampfdrucks oder der Trocken-/ Feuchtmessung unter Verwendung der allgemein anerkannten Formeln abgeleitet werden.

2.1.3.3. Berechnung der spezifischen Emissionen

Die Partikelemission (g/ kWh) ist folgendermaßen zu berechnen:

P_T = M_PT x K_p / W_act

Dabei bedeutet:

W_act = tatsächliche Zyklusarbeit gemäß Anhang III Abschnitt 4.6.2 ( kWh)

2.2. Bestimmung von gasförmigen und Partikelbestandteilen mit einem Vollstrom-Verdünnungssystem

Zur Berechnung der Emissionen des verdünnten Abgases muss der Massendurchsatz des verdünnten Abgases bekannt sein. Der Durchfluss des gesamten verdünnten Abgases MTOTW über den Zyklus (kg/Prüfung) berechnet sich aus den Messwerten über den Zyklus und den entsprechenden Kalibrierdaten des Durchflussmessgeräts (V0 für PDP, K_Vfür CFV, Cd für SSV) anhand des entsprechenden in Abschnitt 2.2.1 beschriebenen Verfahrens. Überschreitet die Probengesamtmasse der Partikel (MSAM) und gasförmigen Schadstoffen 0,5 % des gesamten CVS-Durchsatzes MTOTW), so ist der CVS-Durchsatz für MSAM zu korrigieren oder der Strom der Partikelprobe ist vor der Durchflussmesseinrichtung zum CVS zurückzuführen.

2.2.1. Bestimmung des Durchsatzes des verdünnten Abgases PDP-CVS-System

Der Massendurchsatz über den gesamten Zyklus berechnet sich, wenn die Temperatur des verdünnten Abgases bei Verwendung eines Wärmeaustauschers über den Zyklus hinweg höchstens ± 6 K beträgt, wie folgt:

M_TOTW = 1,293 × V₀ × N_P × (p_B - p₁) × 273 / (101,3 x T)

In dieser Formel bedeutet:

Wird ein System mit Durchflussmengenkompensation verwendet (d.h. ohne Wärmeaustauscher), so sind die momentanen Masseemissionen über den Zyklus zu berechnen und integrieren. In diesem Fall ist die momentane Masse des verdünnten Abgases wie folgt zu berechnen:

M_{TOTW, i} = 1,293 × V₀ × N_{P, i} × (p_B - p₁) × 273 / (101,3 × T)

In dieser Formel bedeutet:

N_{P, i} = Pumpenumdrehungen insgesamt je Zeitabschnitt

CFV-CVS-System

Der Massendurchsatz über den gesamten Zyklus berechnet sich, wenn die Temperatur des verdünnten Abgases bei Verwendung eines Wärmeaustauschers über den Zyklus hinweg höchstens ± 11 K beträgt, wie folgt:

M_TOTW = 1,293 × t × K_V × p_A /T ^0,5

In dieser Formel bedeutet:

Wird ein System mit Durchflussmengenkompensation verwendet (d. h. ohne Wärmeaustauscher), so sind die momentanen Masseemissionen über den Zyklus zu berechnen und integrieren. In diesem Fall ist die momentane Masse des verdünnten Abgases wie folgt zu berechnen:

M_{TOTW, i} = 1,293 × Δ _ti × K_V × p_A /T ^0,5

In dieser Formel bedeutet:

Δ_ti = Zeitabschnitt(s)

SSV-CVS-System

Der Massendurchsatz über den gesamten Zyklus berechnet sich wie folgt, wenn die Temperatur des verdünnten Abgases bei Verwendung eines Wärmaustauschers über den Zyklus hinweg höchstens ± 11 K beträgt:

M_TOTW = 1,293 x Q_SSV

dabei bedeutet:

A₀ = Sammlung von Konstanten und Einheitenumwandlungen

Wird ein System mit Durchflussmengenkompensation verwendet (d. h. ohne Wärmeaustauscher), so sind die momentanen Masseemissionen über den Zyklus zu berechnen und integrieren. In diesem Fall ist die momentane Masse des verdünnten Abgases wie folgt zu berechnen:

M_TOTW = 1,293 x Q_SSV Δ_ti

In dieser Formel bedeutet:

Δ _i = Zeitabschnitt(s)

Die Echtzeit-Berechnung ist entweder mit einem angemessenen Wert für C_d wie 0,98 oder mit einem angemessenen Wert für Q_SSV zu beginnen. Wird die Berechnung mit Q_SSV begonnen, so ist der Anfangswert von Q_SSV zur Bewertung von Re zu verwenden.

Während aller Emissionsprüfungen muss die Reynolds-Zahl an der SSV-Verengung im Bereich der Reynolds-Zahlen liegen, die zur Ableitung der in Anlage 2 Abschnitt 3.2 entwickelten Kalibrierkurve verwendet wurden.

2.2.2. Feuchtigkeitskorrektur bei NO_x

Da die NO_x-Emission von den Bedingungen der Umgebungsluft abhängig ist, ist die NO_x- Konzentration unter Berücksichtigung der Feuchtigkeit der Umgebungsluft mithilfe der in den folgenden Formeln angegebenen Faktoren zu korrigieren:

dabei bedeutet:

T_a = Lufttemperatur( K)

H_a = Feuchtigkeit der Ansaugluft (g Wasser je kg trockener Luft) Hierbei bedeuten:

R_a = relative Feuchtigkeit der Ansaugluft(%)

p_a = Sättigungsdampfdruck der Ansaugluft (kPa)

p_B = barometrischer Gesamtdruck (kPa)

Anmerkung: H_a kann von der vorstehend beschriebenen Messung der relativen Feuchtigkeit oder von der Messung am Taupunkt, der Messung des Dampfdrucks oder der Trocken-/ Feuchtmessung unter Verwendung der allgemein anerkannten Formeln abgeleitet werden.

2.2.3. Berechnung des Emissionsmassendurchsatzes

2.2.3.1. Systeme mit konstantem Massendurchsatz

Bei Systemen mit Wärmeaustauscher ist die Schadstoffmasse M_GAS (g/Prüfung) anhand der folgenden Gleichung zu berechnen:

M_GAS = u × conc × M_TOTW

In dieser Formel bedeutet:

Da die NO_x-Emission von den Bedingungen der Umgebungsluft abhängig ist, ist die NO_x- Konzentration unter Berücksichtigung der Feuchtigkeit der Umgebungsluft mithilfe des Faktors kH gemäß Abschnitt 2.2.2 zu korrigieren:

Die auf trockener Basis gemessenen Konzentrationen sind gemäß Abschnitt 1.3.2 in Feuchtwerte umzuwandeln.

2.2.3.1.1. Bestimmung der hintergrundorientierten Konzentrationen

Um die Nettokonzentration der Schadstoffe zu bestimmen, sind die mittleren Hintergrundkonzentrationen der gasförmigen Schadstoffe in der Verdünnungsluft von den gemessenen Konzentrationen abzuziehen. Die mittleren Werte der Hintergrundkonzentrationen können mithilfe der Beutel-Methode oder durch laufende Messungen mit Integration bestimmt werden. Die nachstehende Formel ist zu verwenden.

conc = conc_e - conc_d × (1 - (1/DF))

dabei bedeutet:

Der Verdünnungsfaktor berechnet sich wie folgt:

2.2.3.2. Systeme mit Durchflussmengenkompensation

Bei Systemen ohne Wärmeaustauscher ist die Masse der Schadstoffe M_GAS (g/Prüfung) durch Berechnen der momentanen Masseemissionen und Integrieren der momentanen Werte über den gesamten Zyklus zu bestimmen. Darüber hinaus ist die Hintergrundkorrektur direkt auf den momentanen Konzentrationswert anzuwenden. Hierzu dienen die folgenden Formeln:

dabei bedeutet:

Da die NO_x-Emission von den Bedingungen der Umgebungsluft abhängig ist, ist die NO_x- Konzentration unter Berücksichtigung der Feuchtigkeit der Umgebungsluft mithilfe des Faktors kH wie in Abschnitt 2.2.2 beschrieben zu korrigieren:

2.2.4. Berechnung der spezifischen Emissionen

Die spezifischen Emissionen (g/ kWh) sind für jeden einzelnen Bestandteil folgendermaßen zu berechnen:

Einzelnes Gas = M_gas/W_act

Dabei bedeutet:

W_act = tatsächliche Zyklusarbeit gemäß Anhang III Abschnitt 4.6.2 ( kWh)

2.2.5. Berechnung der Partikelemission

2.2.5.1. Berechnung des Massendurchsatzes

Die Partikelmasse MPT (g/Prüfung) berechnet sich wie folgt:

Bei Verwendung eines Doppelverdünnungssystems ist die Masse der Sekundärverdünnungsluft von der Gesamtmasse des zweifach verdünnten Abgases, das zur Probenahme durch die Partikelfiltern geleitet wurde, abzuziehen.

M_SAM = M_TOT - M_SEC

dabei bedeutet:

M_TOT = Masse des durch Partikelfilter geleiteten doppelt verdünnten Abgases (kg)

M_SEC = Masse der Sekundärverdünnungsluft(kg)

Wird der Partikelhintergrund der Verdünnungsluft gemäß Anhang III Abschnitt 4.4.4 bestimmt, so kann die Partikelmasse hintergrundkorrigiert werden. In diesem Fall ist die Partikelmasse (g/Prüfung) wie folgt zu berechnen:

 dabei bedeutet:

2.2.5.2. Feuchtigkeitskorrekturfaktor für Partikel

Da die Partikelemission der Dieselmotoren von den Bedingungen der Umgebungsluft abhängig ist, muss die Partikelkonzentration unter Berücksichtigung der Feuchtigkeit der Umgebungsluft mithilfe des in der folgenden Formel angegebenen Faktors K_p korrigiert werden:

In dieser Formel bedeutet:

H_a = Feuchtigkeit der Ansaugluft (g Wasser je kg trockener Luft)

In dieser Formel bedeutet:

R_a: relative Feuchtigkeit der Ansaugluft (%)

p_a: Sättigungsdampfdruck der Ansaugluft (kPa)

p_B: barometrischer Gesamtdruck (kPa)

Anmerkung: H_a kann von der vorstehend beschriebenen Messung der relativen Feuchtigkeit oder von der Messung am Taupunkt, der Messung des Dampfdrucks oder der Trocken/ Feuchtmessung unter Verwendung der allgemein anerkannten Formeln abgeleitet werden.

2.2.5.3. Berechnung der spezifischen Emission

Die Partikelemission (g/ kWh) ist folgendermaßen zu berechnen:

P_T = M_PT x K_p / W_act

Dabei bedeutet:

W_act = tatsächliche Zyklusarbeit gemäß Anhang III Abschnitt 4.6.2 ( kWh)"

9) Die folgenden Anlagen  4 und 5 werden angefügt:

"Anlage 4

NRTC-Ablaufplan für den Motorleistungprüfstand