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6. Vorschriften und Prüfungen

6.1. Allgemeines

6.1.1. Emissionsmindernde Einrichtungen

6.1.1.1. Bauteile, die die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungs- und Gasmotoren beeinflussen können, müssen so konstruiert, gefertigt, montiert und eingebaut sein, dass der Motor im Normalbetrieb die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllt.

6.1.2. Die Verwendung einer Abschaltstrategie ist untersagt.

6.1.2.1. Die Verwendung eines Motors mit mehreren Abstimmungen ist untersagt, bis geeignete und belastbare Vorschriften für Motoren mit mehreren Abstimmungen in diese Richtlinie aufgenommen sind ⁶.

6.1.3. Emissionsminderungsstrategie

6.1.3.1. Die Merkmale der Konstruktion und der Emissionsminderungsstrategie (ECS), die die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungs- und Gasmotoren beeinflussen können, müssen so gestaltet sein, dass der Motor im Normalbetrieb die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllt. Die ECS setzt sich zusammen aus der Standard-Emissionsminderungsstrategie (BECS) und einer oder mehreren zusätzlichen Emissionsminderungsstrategien (AECS).

6.1.4. Anforderungen an die Standard-Emissionsminderungsstrategie

6.1.4.1. Die Standard-Emissionsminderungsstrategie muss so gestaltet sein, dass der Motor im Normalbetrieb die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllt. Der Normalbetrieb beschränkt sich nicht auf die in Nummer 6.1.5.4 genannten Betriebsbedingungen.

6.1.5. Anforderungen an die zusätzliche Emissionsminderungsstrategie

6.1.5.1. Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS) kann in einem Fahrzeug oder Motor unter einer der folgenden Voraussetzungen verwendet werden:

• Sie arbeitet nicht unter den in Nummer 6.1.5.4 für die in Nummer 6.1.5.5 genannten Zwecke festgelegten Betriebsbedingungen;
• sie wird unter den in Nummer 6.1.5.4 beschriebenen Betriebsbedingungen nur in Ausnahmefällen für die in Nummer 6.1.5.6 genannten Zwecke und nur so lange wie nötig aktiviert.

6.1.5.2. Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS), die unter den in Nummer 6.1.5.4 beschriebenen Betriebsbedingungen aktiv ist und die eine Änderung der Emissionsminderungsstrategie gegenüber der in den Emissionsprüfzyklen verwendeten Emissionsminderungsstrategie bewirkt, ist zulässig, wenn entsprechend den Bestimmungen von Nummer 6.1.7 einwandfrei nachgewiesen wird, dass sie die Wirkung der emissionsmindernden Einrichtung nicht dauerhaft beeinträchtigt. Andernfalls gilt sie als Abschaltstrategie.

6.1.5.3. Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS), die nicht unter den in Nummer 6.1.5.4 beschriebenen Betriebsbedingungen aktiv ist, ist zulässig, wenn entsprechend den Bestimmungen von Nummer 6.1.7 einwandfrei nachgewiesen wird, dass sie das minimal Notwendige ist, um die in Nummer 6.1.5.6 genannten Zwecke zu erfüllen. Andernfalls gilt sie als Abschaltstrategie.

6.1.5.4. Die in Nummer 6.1.5.1 genannten Bedingungen sind für stationären und instationären Motorbetrieb folgende:

• Höhe nicht mehr als 1.000 m über NN (oder Luftdruck nicht unter 90 kPa),
• Umgebungstemperatur zwischen 275 K und 303 K (2 °C bis 30 °C) ^{7, 8},
• Motorkühlmitteltemperatur zwischen 343 K und 373 K (70 °C bis 100 °C).

6.1.5.5. Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS) kann in einem Motor oder Fahrzeug verwendet werden, wenn ihre Funktion in die Typgenehmigungsprüfung einbezogen wird und wenn sie wie in Nummer 6.1.5.6 beschrieben aktiviert wird.

6.1.5.6. Die AECS wird aktiviert:

• nur durch fahrzeuginterne Signale und zum Schutz des Motorsystems (einschließlich der Einrichtungen zur Steuerung des Gasstroms) oder des Fahrzeugs vor Schaden oder
• für Zwecke wie die Wahrung der Betriebssicherheit, den Betrieb im Störungsmodus und den Notbetrieb oder
• für Zwecke wie die Vermeidung übermäßiger Emissionen, den Kaltstart und das Warmlaufen oder
• um unter bestimmten Umgebungs- oder Betriebsbedingungen erhöhte Emissionen eines regulierten Schadstoffes zuzulassen, damit die Emissionen aller anderen regulierten Schadstoffe innerhalb der für den jeweiligen Motor geltenden Grenzen bleiben. Eine AECS soll natürliche Erscheinungen so kompensieren, dass die Emissionen aller Schadstoffe innerhalb annehmbarer Grenzen bleiben.

6.1.6. Anforderungen an Drehmomentbegrenzer

6.1.6.1. Ein Drehmomentbegrenzer ist zulässig, wenn er die Anforderungen von Nummer 6.1.6.2 oder 6.5.5 erfüllt. Andernfalls gilt er als Abschaltstrategie.

6.1.6.2. Ein Drehmomentbegrenzer kann an einem Motor oder Fahrzeug verwendet werden, wenn alle folgenden Voraussetzungen erfüllt sind:

• Er wird nur durch fahrzeuginterne Signale aktiviert, um den Antriebsstrang, den Nebenabtrieb (bei stehendem Fahrzeug) oder die Fahrzeugstruktur vor Überlastung zu schützen, die Sicherheit des Fahrzeugs zu wahren oder das ordnungsgemäße Arbeiten des DeNO_x Systems zu gewährleisten.
• Er ist nur zeitweilig aktiv.
• Er verändert nicht die Emissionsminderungsstrategie (ECS).
• Zum Schutz des Nebenabtriebs oder des Antriebsstrangs wird das Drehmoment unabhängig von der Motordrehzahl auf einen festen Wert begrenzt, der das Volllastdrehmoment nicht überschreitet.
• Er bewirkt eine spürbare Absenkung der Motorleistung, um den Fahrer dazu anzuhalten, durch geeignete Maßnahmen die volle Wirkung der im Motorsystem getroffenen Vorkehrungen zur Begrenzung der NO_x-Emissionen wiederherzustellen.

6.1.7. Besondere Anforderungen an elektronische Emissionsminderungssysteme

6.1.7.1. Erforderliche Dokumentation

Der Hersteller muss eine Dokumentation vorlegen, die Aufschluss gibt über alle Konstruktionsmerkmale, Emissionsminderungsstrategien (ECS) und Drehmomentbegrenzer des Motorsystems sowie über die Verfahren zur Steuerung seiner Ausgangsgrößen, unabhängig davon, ob diese direkt oder indirekt gesteuert werden. Diese Dokumentation ist in zwei Teile zu gliedern:

1. die förmliche Dokumentation, die dem technischen Dienst bei der Vorführung zur Typgenehmigungsprüfung zu übergeben ist. Sie umfasst eine vollständige Beschreibung der ECS und gegebenenfalls des Drehmomentbegrenzers. Die Beschreibung kann knapp gehalten werden, sofern sie erkennen lässt, dass in ihr alle Ausgangsgrößen berücksichtigt sind, die sich aus jeder möglichen Konstellation der verschiedenen Eingangsgrößen ergeben können. Diese Unterlagen sind den in Nummer 3 dieses Anhangs genannten Unterlagen beizufügen;
2. zusätzliche Unterlagen, aus denen hervorgeht, welche Betriebsparameter von einer eventuell vorhandenen zusätzlichen Emissionsminderungsstrategie (AECS) verändert werden und innerhalb welcher Grenzen die AECS arbeitet. Die zusätzlichen Unterlagen umfassen Angaben zur Logik des Kraftstoffregelsystems, zu den Steuerstrategien und zu den Schaltpunkten bei allen Betriebszuständen. Sie umfassen ferner eine Beschreibung des in Nummer 6.5.5 dieses Anhangs beschriebenen Drehmomentbegrenzers.

Die zusätzlichen Unterlagen umfassen außerdem eine Begründung für die eventuelle Verwendung einer AECS sowie weitere Informationen und Prüfergebnisse, aus denen ersichtlich ist, wie die im Motor oder im Fahrzeug verwendete AECS die Schadstoffemissionen beeinflusst. Die Begründung für die Verwendung einer AECS kann auf Prüfdaten oder auf eine eingehende technische Analyse gestützt werden.

Diese zusätzlichen Unterlagen sind streng vertraulich und sind der Typgenehmigungsbehörde auf Verlangen zugänglich zu machen. Die Typgenehmigungsbehörde behandelt diese Unterlagen vertraulich.

6.1.8. Besondere Bestimmungen für die Typgenehmigung von Motoren auf der Grundlage der Grenzwerte von Zeile A der Tabellen in Nummer 6.2.1 (Motoren, die üblicherweise nicht der ETC-Prüfung unterzogen werden)

6.1.8.1. Um zu prüfen, ob eine Strategie oder Vorkehrung als Abschaltstrategie im Sinne von Nummer 2 anzusehen ist, kann die Typgenehmigungsbehörde eine zusätzliche NO_x-Messung nach dem im ETC-Prüfzyklus vorgesehenen Verfahren verlangen, die zusammen mit der Typgenehmigungsprüfung oder der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion vorgenommen werden kann.

6.1.8.2. Bei der Prüfung, ob eine Strategie oder Vorkehrung als Abschaltstrategie im Sinne von Nummer 2 anzusehen ist, gilt für den jeweils geltenden NOx-Grenzwert eine zusätzliche Toleranz von 10 %.

6.1.9. Die Übergangsbestimmungen für die Erweiterung der Typgenehmigung finden sich in Anhang I Nummer 6.1.5 der Richtlinie 2001/27/EG.

Bis 8. November 2006 bleibt die bestehende Nummer des Typgenehmigungsbogens gültig. Bei Erweiterung der Typgenehmigung ändert sich, wie im folgenden Beispiel dargestellt, lediglich die laufende Nummer, die angibt, um die wievielte Erweiterung der Basis-Typgenehmigung es sich handelt.

Beispiel: zweite Erweiterung der von Deutschland erteilten vierten Genehmigung entsprechend Anwendungstermin A:

e1*88/77*2001/27A*0004*02

6.1.10. Eingriffsicherheit elektronischer Systeme

6.1.10.1. Fahrzeuge, die mit einer emissionsmindernden Einrichtung ausgerüstet sind, müssen gegen vom Hersteller nicht zugelassene Eingriffe geschützt sein. Der Hersteller kann Eingriffe zulassen, die für die Diagnose, Prüfung, Wartung, Nachrüstung und Reparatur des Fahrzeugs notwendig sind. Alle umprogrammierbaren Rechnercodes und Betriebsparameter müssen gegen unbefugte Eingriffe mindestens so wirksam geschützt sein, wie in der Norm ISO 15031-7 (SAE J2186) beschrieben, vorausgesetzt dass für den Austausch sicherheitsrelevanter Daten die in Anhang IV Nummer 6 der Richtlinie 2005/78/EG genannten Protokolle und Diagnose-Steckverbinder verwendet werden. Alle zur Kalibrierung des Systems dienenden beweglichen Speicherchips müssen vergossen, in ein versiegeltes Gehäuse eingeschlossen oder durch elektronische Algorithmen geschützt und nur mithilfe von Spezialwerkzeugen und -verfahren zu verändern sein.

6.1.10.2. Eine Veränderung der rechnercodierten Betriebsparameter des Motors darf nur unter Einsatz von Spezialwerkzeugen und -verfahren möglich sein (Schutz z.B. durch verlötete oder vergossene Rechnerbauteile oder versiegelte oder verlötete Rechnergehäuse).

6.1.10.3. Die Hersteller müssen durch geeignete Vorkehrungen die Vollgasstellung vor unerlaubten Eingriffen während des Fahrzeugbetriebs schützen.

6.1.10.4. Für Fahrzeuge, bei denen ein solcher Schutz entbehrlich erscheint, können die Hersteller bei der Genehmigungsbehörde eine Freistellung von dieser Vorschrift beantragen. Bei der Entscheidung über einen solchen Freistellungsantrag berücksichtigt die Behörde neben anderen Kriterien die Verfügbarkeit von Mikroprozessoren, die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs und seine zu erwartenden Verkaufszahlen.

6.1.10.5. Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme verwenden, (z.B. EEPROM - Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory), müssen Vorkehrungen zur Verhinderung unbefugter Umprogrammierung treffen. Zur Abwehr unbefugter Eingriffe müssen die Hersteller fortschrittliche Schutzstrategien anwenden und Schreibschutzfunktionen vorsehen, die für den Schreibzugriff den elektronischen Zugang zu einem vom Hersteller außerhalb des Fahrzeugs vorzuhaltenden Rechner erfordern. Alternative Verfahren mit gleicher Schutzwirkung können von der Behörde genehmigt werden.

6.2. Vorschriften für die Emissionen von gasförmigen Schadstoffen, luftverunreinigenden Partikeln und Rauch

Für die Typgenehmigung auf der Grundlage der Grenzwerte in Zeile A der Tabellen in Nummer 6.2.1 sind die Emissionen in der ESC- und der ELR-Prüfung mit herkömmlichen Selbstzündungsmotoren, auch solchen mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung, Abgasrückführung (AGR) und/oder Oxidationskatalysatoren, zu messen. Selbstzündungsmotoren, die mit modernen Systemen zur Abgasnachbehandlung wie DeNO_x-Katalysatoren und Partikelfiltern ausgestattet sind, sind zusätzlich einer ETC-Prüfung zu unterziehen.

Für die Typgenehmigung auf der Grundlage der Grenzwerte in Zeile B1, B2 oder C der Tabellen in Nummer 6.2.1 sind die Emissionen in der ESC-, ELR- und ETC-Prüfung zu messen.

Bei Gasmotoren werden die gasförmigen Emissionen in der ETC-Prüfung gemessen.

Die ESC- und ELR-Prüfverfahren werden in Anhang III Anlage 1, das ETC-Prüfverfahren wird in Anhang III Anlagen 2 und 3 beschrieben.

Für Benzinmotoren gelten die Prüfverfahren gemäß Anhang VII der Richtlinie 2005/78/EG .

Für Dieselmotoren gelten die Verfahren für die Prüfung der Abgastrübung gemäß Anhang VI der Richtlinie 2005/78/EG .

Die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel (falls vorhanden) und Rauch (falls vorhanden) aus dem zur Prüfung vorgeführten Motor sind nach den in Anhang III Anlage 4 beschriebenen Verfahren zu messen. In Anhang V sind die empfohlenen Analysesysteme für die gasförmigen Schadstoffe, die empfohlenen Probenahmesysteme und das empfohlene Rauchmesssystem dargestellt.

Andere Systeme oder Analysatoren können vom technischen Dienst zugelassen werden, wenn mit ihnen bei dem jeweiligen Prüfzyklus nachweislich gleichwertige Ergebnisse erzielt werden. Die Gleichwertigkeit der Systeme ist auf der Grundlage einer sieben (oder mehr) Probenpaare umfassenden Korrelationsstudie zwischen dem zu prüfenden System und einem der Bezugssysteme dieser Richtlinie zu ermitteln. Für die Messung der Partikelemissionen wird nur ein Vollstrom-Verdünnungssystem oder ein Teilstrom-Verdünnungssystem nach ISO 16183 als gleichwertiges Bezugssystem anerkannt. "Ergebnisse" sind die in einem bestimmten Zyklus ermittelten Emissionswerte. Die Korrelationsprüfungen sind im selben Labor, in derselben Prüfzelle und mit demselben Motor durchzuführen und finden vorzugsweise gleichzeitig statt. Die Gleichwertigkeit der Mittelwerte der Probenpaare ist wie in Anlage 4 zu diesem Anhang beschrieben statistisch im F-Test und im t-Test zu ermitteln. Ausreißer sind nach ISO 5725 zu ermitteln und bleiben unberücksichtigt. Soll ein neues System in die Richtlinie aufgenommen werden, muss dessen Gleichwertigkeit auf der Grundlage der Berechnung der Wiederholbarkeit und Reproduzierbarkeit nach ISO 5725 festgestellt werden.

6.2.1. Grenzwerte

Die spezifische Masse des Kohlenmonoxids, der gesamten Kohlenwasserstoffe, der Stickstoffoxide und der Partikel, die bei der ESC-Prüfung gemessen wird, und die bei der ELR-Prüfung gemessene Rauchtrübung dürfen die in Tabelle 1 angegebenen Werte nicht überschreiten.

Tabelle 1 Grenzwerte für ESC- und ELR-Prüfung

Bei Dieselmotoren, die zusätzlich der ETC-Prüfung unterzogen werden, und insbesondere bei Gasmotoren darf die spezifische Masse des Kohlenmonoxids, der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe, des Methans (falls anwendbar), der Stickstoffoxide und der Partikel (falls anwendbar) die in Tabelle 2 angegebenen Werte nicht überschreiten.

Tabelle 2 Grenzwerte für ETC-Prüfung

6.2.2. Kohlenwasserstoffmessung bei Diesel- und Gasmotoren

6.2.2.1 Ein Hersteller kann nach Wahl die Masse der gesamten Kohlenwasserstoffe (THC) mit der ETC-Prüfung ermitteln, statt die Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe zu messen. In diesem Fall ist der Grenzwert für die Masse der gesamten Kohlenwasserstoffe gleich dem Grenzwert für die Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe in Tabelle 2.

6.2.3. Spezielle Anforderungen an Dieselmotoren

6.2.3.1. Die spezifische Masse der Stickstoffoxide, die an den zufällig gewählten Prüfpunkten innerhalb des Kontrollbereichs der ESC-Prüfung gemessen werden, dürfen die aus den benachbarten Prüfphasen interpolierten Werte um höchstens 10 % überschreiten (siehe Anhang III Anlage 1 Abschnitte 4.6.2 und 4.6.3).

6.2.3.2. Der Rauchwert bei der zufällig gewählten ELR-Prüfdrehzahl darf den höchsten Rauchwert der beiden benachbarten Prüfdrehzahlen um höchstens 20 % oder - falls dieser höher ist - den Grenzwert um höchstens 5 % überschreiten.

6.3. Dauerhaltbarkeit und Verschlechterungsfaktoren

6.3.1. Der Hersteller muss für die Zwecke dieser Richtlinie die Verschlechterungsfaktoren ermitteln, anhand deren nachgewiesen wird, dass die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus einer Motorenfamilie oder einer Familie von Abgasnachbehandlungssystemen während der in Artikel 3 dieser Richtlinie angegebenen jeweils geltenden Betriebsdauer innerhalb der in den Tabellen in Nummer 6.2.1 dieses Anhangs angegebenen jeweils geltenden Grenzen bleiben.

6.3.2. Die Verfahren, mit denen nachgewiesen wird, dass eine Motorenfamilie oder eine Familie von Abgasnachbehandlungssystemen während der jeweils geltenden Betriebsdauer die jeweils geltenden Emissionsgrenzwerte einhält, sind in Anhang II der Richtlinie 2005/78/EG beschrieben.

6.4. On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)

6.4.1. Nach Artikel 4 Absätze 1 und 2 dieser Richtlinie müssen Selbstzündungsmotoren und mit ihnen ausgerüstete Fahrzeuge zur Überwachung der Emissionen mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) ausgestattet sein, das die Anforderungen des Anhangs IV der Richtlinie 2005/78/EG erfüllt.

Nach Artikel 4 Absatz 2 dieser Richtlinie müssen Gasmotoren und mit ihnen ausgerüstete Fahrzeuge zur Überwachung der Emissionen mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) ausgestattet sein, das die Anforderungen des Anhangs IV der Richtlinie 2005/78/EG erfüllt.

6.4.2. In Kleinserien hergestellte Motoren

In Kleinserien hergestellte Motortypen einer Motorenfamilie können abweichend von den obigen Bestimmungen unter folgenden Voraussetzungen nach dieser Richtlinie eine EG-Typgenehmigung hinsichtlich des OBD-Systems erhalten:

• bei einer Jahresproduktion von weniger als 500 Einheiten, wenn der Motor lediglich auf Schaltkreisstörungen und das Abgasnachbehandlungssystem auf größere Funktionsstörungen überwacht wird;
• bei einer Jahresproduktion von weniger als 50 Einheiten, wenn sämtliche emissionsmindernden Einrichtungen (am Motor und im Abgasnachbehandlungssystem) lediglich auf Schaltkreisstörungen überwacht werden.

Die Genehmigungsbehörde muss der Kommission über die Umstände jeder nach dieser Regelung erteilten Typgenehmigung unterrichten.

6.5. Anforderungen zur Gewährleistung der vollen Wirkung der Vorkehrungen für die Minderung der NO_x-Emissionen

6.5.1. Allgemeines

6.5.1.1. Die Bestimmungen dieses Abschnitts gelten für alle Selbstzündungsmotorsysteme unabhängig von der Technik, die eingesetzt wird, um die in den Tabellen von Nummer 6.2.1 aufgeführten Emissionsgrenzwerte einzuhalten.

6.5.1.2. Anwendungstermine

Die Anforderungen der Nummern 6.5.3, 6.5.4 und 6.5.5 gelten ab dem 9. November 2006 für neue Typgenehmigungen und ab dem 1. Oktober 2007 für alle Zulassungen von Neufahrzeugen.

6.5.1.3. Jedes von diesem Abschnitt erfasste Motorsystem muss so konstruiert, gefertigt und eingebaut sein, dass es diese Anforderungen während der Motorlebensdauer erfüllt.

6.5.1.4 Für von diesem Abschnitt erfasste Motorsysteme muss der Hersteller die in Anhang II genannten ausführlichen Angaben über die Funktions- und Betriebsmerkmale machen.

6.5.1.5. In seinem Antrag auf Typgenehmigung muss der Hersteller gegebenenfalls die Eigenschaften aller von den Abgasnachbehandlungssystemen benötigten Reagenzien spezifizieren (Art und Konzentration, Betriebstemperaturen, einschlägige internationale Normen usw.).

6.5.1.6. Die emissionsmindernden Einrichtungen eines unter diesen Abschnitt fallenden Motorsystems müssen unter allen auf dem Gebiet der Europäischen Union regelmäßig anzutreffenden Bedingungen und insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen die Anforderungen von Nummer 6.1 erfüllen.

6.5.1.7. Für die Typgenehmigung muss der Hersteller dem technischen Dienst nachweisen, dass die Ammoniakemission von Motorsystemen, die ein Reagens erfordern, im jeweils vorgeschriebenen Emissionsprüfzyklus einen Mittelwert von 25 ppm nicht überschreitet.

6.5.1.8. Benötigt das Motorsystem ein Reagens, so muss jeder im Fahrzeug eingebaute Reagensbehälter mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die das Entnehmen von Reagensproben ermöglicht. Die Probenahmeeinrichtung muss leicht und ohne Spezialwerkzeug zugänglich sein.

6.5.2. Anweisungen für den Betreiber

6.5.2.1. Der Hersteller muss allen Betreibern neuer schwerer Nutzfahrzeuge oder neuer Motoren für solche Fahrzeuge schriftliche Anweisungen zukommen lassen, in denen darauf hingewiesen wird, dass dem Fahrer am Störungsmelder (MI) eine Funktionsstörung angezeigt wird und der Motor mit verminderter Leistung arbeitet, wenn die emissionsmindernden Einrichtungen des Fahrzeugs nicht ordnungsgemäß arbeiten.

6.5.2.2. In den Anweisungen ist anzugeben, wie das Fahrzeug ordnungsgemäß zu betreiben und zu warten ist und gegebenenfalls, ob und welche Reagenzien zu verwenden sind.

6.5.2.3. Die Anweisungen müssen klar, für Laien verständlich und in der Sprache des Landes abgefasst sein, in dem ein neues schweres Nutzfahrzeug oder ein neuer Motor für schwere Nutzfahrzeuge in Verkehr gebracht oder zugelassen wird.

6.5.2.4. In den Anweisungen ist anzugeben, ob das Reagens vom Fahrzeugbetreiber zwischen den planmäßigen Wartungen nachgefüllt werden muss und mit welchem Reagensverbrauch beim jeweiligen Fahrzeugtyp zu rechnen ist.

6.5.2.5. In den Anweisungen ist darauf hinzuweisen, dass ein Reagens der vorgeschriebenen Spezifikation verwendet werden muss, damit das Fahrzeug den Angaben in der für den Fahrzeug- oder Motortyp ausgestellten Übereinstimmungsbescheinigung entspricht.

6.5.2.6. In den Anweisungen ist darauf hinzuweisen, dass es strafbar sein kann, ein Fahrzeug ohne das für die Minderung seiner Schadstoffemissionen vorgeschriebene Reagens zu betreiben, und dass in diesem Fall alle Vergünstigungen verwirkt sind, die das Land, in dem das Fahrzeug zugelassen ist oder betrieben wird, für seine Anschaffung oder seinen Betrieb gewährt.

6.5.3. Überwachung der Einrichtungen des Motorsystems zur Begrenzung der NO_x-Emissionen

6.5.3.1. Nicht ordnungsgemäßes Arbeiten der im Motorsystem vorhandenen Einrichtungen zur Begrenzung der NO_x-Emissionen (etwa wegen Mangel an Reagens, falscher AGR-Rate oder Deaktivierung der AGR) muss durch im Abgasstrom liegende Sonden zur Überwachung der NO_x-Konzentration erkannt werden.

6.5.3.2. Wird der in Anhang I Nummer 6.2.1 Tabelle 1 genannte jeweils geltende NO_x-Grenzwert um mehr als 1,5 g/kWh überschritten, so muss das dem Fahrer am Störungsmelder angezeigt werden, wie in Anhang IV Nummer 3.6.5 der Richtlinie 2005/78/EG beschrieben.

6.5.3.3. Außerdem muss nach Anhang IV Nummer 3.9.2der Richtlinie 2005/78/EG der Grund für die Überschreitung des in Nummer 6.5.3.2 angegebenen NO_x-Grenzwertes in Form eines nicht löschbaren Fehlercodes über mindestens 400 Tage oder 9 600 Motorbetriebsstunden gespeichert werden.

Mindestens folgende Ereignisse sind gegebenenfalls anzuzeigen, wenn sie der Grund für die Überschreitung des NO_x-Grenzwertes sind: leerer Reagensbehälter, unterbrochene Reagenszufuhr, ungenügende Reagensqualität, zu niedriger Reagensverbrauch, falsche AGR-Rate oder Abschaltung der AGR. In allen anderen Fällen kann der Hersteller den nicht löschbaren Fehlercode ,hoher NO_x-Ausstoß - Ursache unbekannt' anzeigen lassen.

6.5.3.4. Überschreitet die NO_x-Konzentration die in der Tabelle von Artikel 4 Absatz 3 genannten OBD-Schwellenwerte, so muss die Motorleistung nach Nummer 6.5.5 durch einen Drehmomentbegrenzer für den Fahrer deutlich spürbar herabgesetzt werden. Wenn der Drehmomentbegrenzer aktiv ist, muss der Fahrer weiterhin nach den Bestimmungen von Nummer 6.5.3.2 gewarnt werden, und ein nicht löschbarer Fehlercode muss nach Nummer 6.5.3.3 gespeichert werden.

6.5.3.5 Arbeitet das Motorsystem nur mit Abgasrückführung und keinen weiteren Abgasnachbehandlungssystemen zur Begrenzung der NO_x-Emissionen, kann der Hersteller die NO_x-Konzentration auch nach einer anderen als der in Nummer 6.5.3.1 genannten Methode überwachen. Er muss dann bei der Typgenehmigung nachweisen, dass die von ihm gewählte Methode der in Nummer 6.5.3.1 genannten an Ansprechgeschwindigkeit und Genauigkeit gleichwertig ist und ebenfalls die in Nummer 6.5.3.2, 6.5.3.3 und 6.5.3.4 genannten Vorgänge auslöst.

6.5.4. Reagens-Füllstandsanzeiger

6.5.4.1. In Fahrzeugen, die ein Reagens benötigen, um die Anforderungen dieses Abschnitts zu erfüllen, muss dem Fahrer der Füllstand des eingebauten Reagensbehälters durch eine eigene mechanische oder elektronische Einrichtung am Armaturenbrett angezeigt werden. Der Fahrer muss außerdem gewarnt werden,

• wenn der Füllstand unter 10 % oder unter einen vom Hersteller festgelegten höheren Wert gefallen ist oder
• wenn die verbliebene Menge Reagens nicht mehr für die Fahrstrecke ausreicht, die mit der vom Hersteller angegebenen Reservekraftstoffmenge möglich ist.

Der Reagens-Füllstandsanzeiger ist in unmittelbarer Nähe des Kraftstoff-Füllstandsanzeigers anzuordnen.

6.5.4.2. Der Fahrer muss nach den Bestimmungen von Anhang IV Nummer 3.6.5 der Richtlinie 2005/78/EG informiert werden, wenn der Reagensbehälter leer wird.

6.5.4.3. Ist der Reagensbehälter leer, gelten zusätzlich zu den Bestimmungen von Nummer 6.5.4.2 die Bestimmungen von Nummer 6.5.5.

6.5.4.4. Der Hersteller kann alternativ zu den Bestimmungen von Nummer 6.5.3 auch die Bestimmungen der Nummern 6.5.4.5 bis 6.5.4.12 anwenden.

6.5.4.5. Motorsysteme müssen mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die prüft, ob die im Reagensbehälter befindliche Flüssigkeit die vom Hersteller für das Reagens angegebenen und in Anhang II dieser Richtlinie aufgeführten Eigenschaften hat.

6.5.4.6. Erfüllt die Flüssigkeit im Reagensbehälter nicht die vom Hersteller für das Reagens festgelegten und in Anhang II dieser Richtlinie genannten Mindestanforderungen, so müssen die in Nummer 6.5.4.12 genannten Vorgänge ausgelöst werden.

6.5.4.7. Motorsysteme müssen mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die den Reagensverbrauch erfasst und Daten zum Reagensverbrauch extern abrufbar macht.

6.5.4.8. Der mittlere Reagensverbrauch und der mittlere Reagensbedarf des Motorsystems während der letzten 48 Motorbetriebsstunden oder während der Zeit, in der das Motorsystem mindestens 15 Liter Reagens angefordert hat (es gilt die jeweils längere Zeit), müssen über die serielle Schnittstelle der genormten Diagnosesteckverbindung abrufbar sein, wie in Anhang IV Nummer 6.8.3  Richtlinie 2005/78/EG beschrieben.

6.5.4.9. Zur Überwachung des Reagensverbrauchs sind mindestens folgende Betriebsgrößen des Motorsystems zu erfassen:

• der Füllstand des Reagensbehälters,
• der Reagensstrom oder die eingespritzte Reagensmenge, und zwar möglichst nahe am Punkt der Einleitung in das Abgasnachbehandlungssystem.

6.5.4.10. Weichen der Reagensverbrauch und der Reagensbedarf des Motorsystems über einen längeren als den in Nummer 6.5.4.8 genannten Zeitraum um mehr als 50 % von den Durchschnittswerten ab, so müssen die in Nummer 6.5.4.12 genannten Vorgänge ausgelöst werden.

6.5.4.11. Ist die Reagenszufuhr unterbrochen, so müssen die in Nummer 6.5.4.12 genannten Vorgänge ausgelöst werden. Das ist nicht erforderlich, wenn die Unterbrechung vom elektronischen Motorsteuergerät veranlasst wird, weil der Motor unter den augenblicklichen Betriebsbedingungen die Emissionsgrenzwerte auch ohne Reagenszufuhr einhält, vorausgesetzt der Hersteller hat der Genehmigungsbehörde mitgeteilt, wann genau solche Betriebsbedingungen gegeben sind.

6.5.4.12. Jede im Hinblick auf Nummer 6.5.4.6, 6.5.4.10 oder 6.5.4.11 entdeckte Störung muss die in Nummer 6.5.3.2, 6.5.3.3 oder 6.5.3.4 genannten Vorgänge in der gleichen Reihenfolge auslösen.

6.5.5. Vorkehrungen gegen Eingriffe in das Abgasnachbehandlungssystem

6.5.5.1. Unter diesen Abschnitt fallende Motorsysteme müssen mit einem Drehmomentbegrenzer ausgestattet sein, der den Fahrer darauf aufmerksam macht, dass das Motorsystem nicht ordnungsgemäß arbeitet oder dass das Fahrzeug nicht ordnungsgemäß betrieben wird, um ihn dazu anzuhalten, etwaige Fehler umgehend abzustellen.

6.5.5.2. Der Drehmomentbegrenzer muss beim ersten Halt des Fahrzeugs aktiviert werden, nachdem der in Nummer 6.5.3.4, 6.5.4.3, 6.5.4.6, 6.5.4.10 oder 6.5.4.11 genannte Fall eingetreten ist.

6.5.5.3. Wird der Drehmomentbegrenzer aktiviert, so darf das Motordrehmoment folgende konstanten Werte nicht überschreiten:

• 60 % des höchsten Motordrehmoments bei Fahrzeugen der Klassen N3 > 16 t, M1 > 7,5 t, M3/III und M3/B > 7,5 t;
• 75 % des höchsten Motordrehmoments bei Fahrzeugen der Klassen N1, N2, N3 < 16 t, 3,5 < M1 < 7,5 t, M2, M3/I, M3/II, M3/A und M3/B < 7,5 t.

6.5.5.4. Die Anforderungen an die Dokumentation und den Drehmomentbegrenzer sind in Nummer 6.5.5.5 bis 6.5.5.8 beschrieben.

6.5.5.5. Als Teil der in Nummer 6.1.7.1 Buchstabe b genannten Unterlagen ist eine ausführliche Beschreibung der Funktions- und Betriebsmerkmale des Überwachungssystems der emissionsmindernden Einrichtung und des Drehmomentbegrenzers vorzulegen. Insbesondere sind vom Hersteller Angaben zum Algorithmus zu machen, mit dem das elektronische Motorsteuergerät nach Nummer 6.5.6.5 die NO_x-Konzentration in Beziehung zum spezifischen NO_x-Ausstoß (in g/kWh) bei der ETC-Prüfung setzt.

6.5.5.6. Der Drehmomentbegrenzer muss deaktiviert werden, wenn der Motor leer läuft, sofern die Voraussetzungen für seine Aktivierung dann nicht mehr gegeben sind. Der Drehmomentbegrenzer darf nur deaktiviert werden, wenn die Ursache seiner Aktivierung beseitigt ist.

6.5.5.7 Der Drehmomentbegrenzer darf sich nicht durch einen Schalter oder ein Betriebswerkzeug deaktivieren lassen.

6.5.5.8 Die Vorschriften zum Drehmomentbegrenzer gelten nicht für die Motoren bzw. Fahrzeuge, die von den Streit- und Rettungskräften, den Feuerwehren und medizinischen Rettungsdiensten verwendet werden. Der Drehmomentbegrenzer darf nur vom Motor- oder Fahrzeughersteller dauerhaft deaktiviert werden, und es wird ein besonderer Motortyp in der Motorfamilie zur ordnungsgemäßen Identifizierung bestimmt.

6.5.6 Betriebsbedingungen für Überwachungssysteme emissionsmindernder Einrichtungen

6.5.6.1 Das Emissionsüberwachungssystem muss unter folgenden Bedingungen arbeiten:

• bei allen Umgebungstemperaturen zwischen 266 K und 308 K (- 7 °C und 35 °C);
• in allen Höhenlagen unter 1 600 m;
• bei Motorkühlmitteltemperaturen über 343 K (70 °C).

Der Füllstand des Reagensbehälters muss jedoch bei allen vorkommenden Betriebsbedingungen überwacht werden.

6.5.6.2 Das Emissionsüberwachungssystem kann deaktiviert werden, wenn ein Notlaufmodus aktiviert ist, der eine stärkere als die in Nummer 6.5.5.3 für die betreffende Fahrzeugklasse angegebene Drehmomentreduzierung bewirkt.

6.5.6.3 Ist ein Störungsmodus aktiviert, muss das Emissionsüberwachungssystem in Betrieb bleiben und den Bestimmungen von Nummer 6.5 entsprechen.

6.5.6.4 Ein nicht ordnungsgemäßes Arbeiten der Einrichtungen zur Minderung der NO_x-Emissionen ist im Rahmen von vier OBD-Prüfzyklen, wie in der Begriffsbestimmung in Anhang IV Anlage 1 Nummer 6.1 der Richtlinie 2005/78/EG beschrieben, zu ermitteln.

6.5.6.5 Algorithmen, mit denen das elektronische Motorsteuergerät die tatsächliche NOx-Konzentration zu dem bei der ETC-Prüfung ermittelten spezifischen NO_x-Ausstoß (in g/kWh) in Beziehung setzt, gelten nicht als Abschaltstrategie.

6.5.6.6 Wird eine von der Typgenehmigungsbehörde gemäß Nummer 6.1.5 genehmigte AECS aktiviert, so kann jeder durch den Betrieb der AECS verursachte NO_x-Anstieg auf die entsprechende NO_x-Konzentration nach Nummer 6.5.3.2 angewandt werden. In allen derartigen Fällen ist die Wirkung der AECS auf den NOx-Schwellenwert gemäß Nummer 6.5.5.5 zu beschreiben.

6.5.7 Störung des Überwachungssystems emissionsmindernder Einrichtungen

6.5.7.1 Das Emissionsüberwachungssystem ist auf elektrische Störungen und auf die Entfernung oder Deaktivierung von Sonden hin zu überwachen, durch die die Diagnose eines erhöhten Schadstoffausstoßes nach den Nummern 6.5.3.2 und 6.5.3.4 unmöglich wird.

Sonden, deren Deaktivierung die Diagnoseleistung beeinträchtigt, sind beispielsweise solche, die die NO_x-Konzentration direkt messen, Ureasonden und Sonden, die zur Überwachung von Reagenszufuhr, Reagensfüllstand, Reagensverbrauch oder AGR-Rate dienen.

6.5.7.2 Wird eine Störung des Emissionsüberwachungssystems bestätigt, ist der Fahrer unverzüglich durch Aktivierung des Warnsignals nach Anhang IV Nummer 3.6.5 der Richtlinie 2005/78/EG zu warnen.

6.5.7.3 Der Drehmomentbegrenzer ist nach Nummer 6.5.5 zu aktivieren, falls die Störung nicht innerhalb von 50 Motorbetriebsstunden behoben ist.

Ab den in Artikel 2 Absätze 7 und 8 genannten Terminen verkürzt sich die vorstehende Zeitspanne auf 36 Stunden.

6.5.7.4 Stellt das Emissionsüberwachungssystem das Ende der Störung fest, können die dieser Störung zugeordneten Fehlercodes aus dem Systemspeicher gelöscht werden, sofern keiner der in Nummer 6.5.7.5 genannten Fälle vorliegt, und gegebenenfalls ist der Drehmomentbegrenzer nach Nummer 6.5.5.6 zu deaktivieren.

Fehlercodes, die mit einer Störung des Emissionsüberwachungssystems im Zusammenhang stehen, dürfen nicht mithilfe eines Lesegeräts aus dem Systemspeicher gelöscht werden können.

6.5.7.5 Im Fall der Entfernung oder Deaktivierung von Teilen des Emissionsüberwachungssystems nach Nummer 6.5.7.1 muss ein nicht löschbarer Fehlercode nach Anhang IV Nummer 3.9.2 der Richtlinie 2005/78/EG über mindestens 400 Tage oder 9 600 Motorbetriebsstunden gespeichert werden.

6.5.8 Nachweis der Konformität des Überwachungssystems emissionsmindernder Einrichtungen

6.5.8.1 Als Teil des Antrags auf Typgenehmigung nach Nummer 3 hat der Hersteller die Übereinstimmung mit den Bestimmungen dieses Abschnitts durch Prüfungen auf dem Motorenprüfstand nach den Nummern 6.5.8.2 bis 6.5.8.7 nachzuweisen.

6.5.8.2 Der Nachweis der Übereinstimmung einer Motorenfamilie oder einer Motorenfamilie hinsichtlich ihres OBD-Systems mit den Bestimmungen dieses Abschnitts kann durch Prüfung des Emissionsüberwachungssystems an einem Mitglied dieser Familie (Stamm-Motor) erbracht werden, sofern der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde nachweist, dass die Emissionsüberwachungssysteme innerhalb der Familie ähnlich sind.

Dieser Nachweis kann durch Vorlage von Algorithmen, Funktionsanalysen usw. bei der Typgenehmigungsbehörde erbracht werden.

Der Stamm-Motor wird vom Hersteller im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde ausgewählt.

6.5.8.3 Die Prüfung des Emissionsüberwachungssystems besteht aus folgenden drei Phasen:

Auswahl :

Die Behörde wählt aus einem vom Hersteller bereitgestellten Verzeichnis eine Fehlfunktion der Einrichtungen für die Minderung der NO_x-Emissionen oder eine Störung des Emissionsüberwachungssystems aus.

Validierung :

Der Einfluss dieser Fehlfunktion wird durch Messung der NO_x-Konzentration über den ETC-Prüfzyklus auf dem Motorenprüfstand validiert.

Demonstration :

Die Reaktion des Systems (Drehmomentreduzierung, Warnsignal usw.) wird durch Motorbetrieb in vier OBD-Prüfzyklen demonstriert.

6.5.8.3.1 Für die Auswahlphase hat der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde eine Beschreibung der Überwachungsstrategien zur Feststellung potenzieller Fehlfunktionen einer Einrichtung für die Begrenzung der NO_x-Emissionen und zur Feststellung potenzieller Störungen des Emissionsüberwachungssystems zur Verfügung zu stellen, die entweder zur Aktivierung des Drehmomentbegrenzers oder lediglich zur Aktivierung des Warnsignals führen.

Typische Beispiele von Fehlfunktionen für dieses Verzeichnis sind leerer Reagensbehälter, eine Funktionsstörung, die zur Unterbrechung der Reagenszufuhr führt, ungenügende Reagensqualität, eine Funktionsstörung, die einen zu niedrigen Reagensverbrauch verursacht, falsche AGR-Rate oder Abschaltung der AGR.

Die Typgenehmigungsbehörde wählt aus diesem Verzeichnis mindestens zwei und höchstens drei Fehlfunktionen des NO_x-Überwachungssystems oder Störungen des Emissionsüberwachungssystems aus.

6.5.8.3.2 Für die Validierungsphase sind die NO_x-Emissionen im Verlauf des ETC-Prüfzyklus nach den Bestimmungen von Anhang III Anlage 2 zu messen. Anhand des Ergebnisses der ETC-Prüfung wird bestimmt, wie das NO_x-Überwachungssystem während des Demonstrationsprozesses voraussichtlich reagiert (Drehmomentreduzierung und/oder Warnsignal). Die Störung wird so simuliert, dass die NO_x-Konzentration keinen der in den Nummern 6.5.3.2 oder 6.5.3.4 angegebenen Schwellenwerte um mehr als 1 g/kWh überschreitet.

Nicht erforderlich ist die Validierung der Emissionswerte im Falle eines leeren Reagensbehälters oder zur Demonstration einer Störung des Emissionsüberwachungssystems.

Während der Validierungsphase ist der Drehmomentbegrenzer deaktiviert.

6.5.8.3.3 Für die Demonstrationsphase muss der Motor über maximal vier OBD-Prüfzyklen laufen. Es dürfen keine anderen Störungen als die zur Demonstration ausgewählten vorliegen.

6.5.8.3.4 Vor Beginn der Prüfsequenz nach Nummer 6.5.8.3.3 wird das Emissionsüberwachungssystem in den Status ,störungsfrei' versetzt.

6.5.8.3.5 Abhängig von der ausgewählten NO_x-Konzentration muss das System vor Ende des Fehlererkennungsvorgangs ein Warnsignal abgeben und darüber hinaus gegebenenfalls den Drehmomentbegrenzer aktivieren. Der Fehlererkennungsvorgang kann gestoppt werden, sobald das NO_x-Überwachungssystem ordnungsgemäß reagiert hat.

6.5.8.4 Basiert ein Emissionsüberwachungssystem hauptsächlich auf der Überwachung der NOx-Konzentration durch im Abgasstrom liegende Sonden, kann der Hersteller sich dafür entscheiden, bestimmte Systemfunktionen (z.B. Unterbrechung der Reagenszufuhr, Schließen des AGR-Ventils) zur Feststellung der Konformität direkt zu überwachen. In diesem Fall wird die ausgewählte Systemfunktion demonstriert.

6.5.8.5 Die nach Nummer 6.5.5.3 erforderliche Drehmomentreduzierung durch den Drehmomentbegrenzer wird im Zuge der Prüfung der Motorleistung nach der Richtlinie 80/1269/EWG geprüft. Für den Demonstrationsprozess weist der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde die Integration eines vorschriftsmäßigen Drehmomentbegrenzers in das elektronische Motorsteuerungsgerät nach. Eine separate Drehmomentmessung im Laufe der Demonstration ist nicht erforderlich.

6.5.8.6 Alternativ zu den Nummern 6.5.8.3.3 bis 6.5.8.3.5 kann die Funktion des Emissionsüberwachungssystems und des Drehmomentbegrenzers durch Prüfung eines Fahrzeugs demonstriert werden. Das Fahrzeug ist auf einer Straße oder Teststrecke mit den ausgewählten Fehlfunktionen oder Störungen des Emissionsüberwachungssystems zu fahren, um zu demonstrieren, dass das Warnsignal und die Aktivierung des Drehmomentbegrenzers den Bestimmungen von Nummer 6.5 und insbesondere von Nummer 6.5.5.2 und 6.5.5.3 entsprechen.

6.5.8.7 Ist zur Erfüllung der Anforderungen von Nummer 6.5 die Speicherung eines nicht löschbaren Fehlercodes im Rechner erforderlich, müssen nach Abschluss der Demonstrationssequenz folgende drei Bedingungen erfüllt sein:

• Das Vorhandensein des entsprechenden nicht löschbaren Fehlercodes nach Nummer 6.5.3.3 im Rechnerspeicher kann mithilfe des OBD-Lesegeräts bestätigt werden, und der Typgenehmigungsbehörde wird nachgewiesen, dass das Lesegerät den Code nicht löschen kann;
• die Dauer der Warnsignalaktivierung während des Fehlererkennungsvorgangs kann durch Ablesen des nicht löschbaren Zählers nach Anhang IV Nummer 3.9.2 der Richtlinie 2005/78/EG bestätigt werden, und es kann zur Zufriedenheit der Typgenehmigungsbehörde nachgewiesen werden, dass das Lesegerät diesen nicht löschen kann;
• die Typgenehmigungsbehörde hat die Teile der Konstruktion genehmigt, anhand deren nachgewiesen werden kann, dass diese nicht löschbaren Daten nach Anhang IV Nummer 3.9.2 der Richtlinie 2005/78/EG über mindestens 400 Tage oder 9 600 Motorbetriebsstunden gespeichert werden.

7. Einbau des Motors in das Fahrzeug

7.1. Der Einbau des Motors in Fahrzeuge darf nur unter Einhaltung der folgenden Werte erfolgen, die eine Voraussetzung für die Typgenehmigung des Motors bilden:

7.1.1. Der Ansaugunterdruck darf den in Anhang VI für den genehmigten Motor angegebenen Wert nicht überschreiten.

7.1.2. Der Abgasgegendruck darf den in Anhang VI für den genehmigten Motor angegebenen Wert nicht überschreiten.

7.1.3. Das Volumen der Auspuffanlage darf nur um höchstens 40 % von dem in Anhang VI für den genehmigten Motor angegebenen Wert abweichen.

7.1.4. Die Leistungsaufnahme durch die für den Betrieb des Motors notwendigen Hilfseinrichtungen darf den in Anhang VI für den genehmigten Motor angegebenen Wert nicht überschreiten.

8. Motorenfamilie

8.1. Kenndaten für die Festlegung der Motorenfamilie

Die Motorenfamilie ist vom Hersteller nach den Bestimmungen der Norm ISO 16185 festzulegen.

8.1.1. Arbeitsweise:

• Zweitakt
• Viertakt

8.1.2. Kühlmittel:

• Luft
• Wasser
• Öl

8.1.3. Gasmotoren und Motoren mit Nachbehandlungseinrichtung:

• Zylinderzahl

Andere Dieselmotoren mit weniger Zylindern als der Stamm-Motor können als zur selben Motorenfamilie gehörend angesehen werden, sofern das Kraftstoffsystem den Kraftstoff jedem Zylinder einzeln zumisst.

8.1.4. Hubraum des einzelnen Zylinders:

• Die Gesamtstreuung darf für die Motoren höchstens 15 % betragen

8.1.5. Art der Luftansaugung:

• Saugmotoren
• aufgeladene Motoren
• aufgeladene Motoren mit Ladeluftkühlung

8.1.6. Typ/Beschaffenheit des Brennraums:

• Vorkammer
• Wirbelkammer
• Direkteinspritzung

8.1.7. Ventil- und Kanalanordnung, Größe und Anzahl:

• Zylinderkopf
• Zylinderwand
• Kurbelgehäuse

8.1.8. Kraftstoffanlage (Dieselmotor):

• Pump-line-Einspritzung
• Reiheneinspritzpumpe
• Verteilereinspritzpumpe
• Einzelelement
• Pumpe-Düse-System

8.1.9. Kraftstoffsystem (Gasmotoren):

• Mischer
• Zuführung des Gasgemisches (mit einer einzigen zentralen Düse pro Motor, mit einer Düse pro Einlasskanal)
• Flüssigkeitseinspritzung (Zentraleinspritzung, Einzeleinspritzung)

8.1.10. Zündsystem (Gasmotoren)

8.1.11. Sonstige Merkmale:

• Abgasrückführung
• Wassereinspritzung/Emulsion
• Sekundärluft-Einspeisung
• Ladeluftkühlung

8.1.12. Abgasnachbehandlung:

• Dreiwegekatalysator
• Oxidationskatalysator
• Reduktionskatalysator
• Thermoreaktor
• Partikelfilter

8.2. Wahl des Stamm-Motors

8.2.1. Dieselmotoren

Das Hauptkriterium bei der Auswahl des Stamm-Motors der Motorenfamilie muss die höchste Kraftstoffförderung pro Takt bei der angegebenen Drehzahl bei maximalem Drehmoment sein. Stimmen zwei oder mehr Motoren in diesem Hauptkriterium überein, so ist die Auswahl des Stamm-Motors anhand eines zweiten Kriteriums, nämlich der höchsten Kraftstoffförderung pro Takt bei Nenndrehzahl, vorzunehmen. Unter Umständen kann die Genehmigungsbehörde zu dem Schluss gelangen, dass es am günstigsten ist, den schlechtesten Emissionswert der Motorenfamilie durch Überprüfung eines zweiten Motors zu bestimmen. Folglich kann die Genehmigungsbehörde zur Prüfung einen weiteren Motor heranziehen, dessen Merkmale darauf hindeuten, dass er die höchsten Emissionswerte aller Motoren dieser Motorenfamilie aufweist.

Weisen die Motoren innerhalb einer Motorenfamilie weitere veränderliche Leistungsmerkmale auf, bei denen von einer Beeinflussung der Abgasemissionen ausgegangen werden kann, so sind diese Merkmale ebenfalls zu bestimmen und bei der Auswahl des Stamm-Motors zu berücksichtigen.

8.2.2. Gasmotoren

Das Hauptkriterium bei der Auswahl des Stamm-Motors der Motorenfamilie muss der größte Hubraum sein. Stimmen zwei oder mehr Motoren in diesem Hauptkriterium überein, so ist die Auswahl des Stamm-Motors anhand von sekundären Kriterien in der nachstehend angegebenen Reihenfolge vorzunehmen:

• höchste Kraftstoffförderung je Takt bei der Nennleistungsdrehzahl;
• größte Zündfrühverstellung;
• niedrigste AGR-Rate;
• keine Luftpumpe oder Pumpe mit dem niedrigsten tatsächlichen Luftdurchsatz.

Unter Umständen kann die Genehmigungsbehörde zu dem Schluss gelangen, dass es am günstigsten ist, den schlechtesten Emissionswert der Motorenfamilie durch Überprüfung eines zweiten Motors zu bestimmen. Folglich kann die Genehmigungsbehörde aufgrund derjenigen Merkmale einen weiteren Motor zur Prüfung heranziehen, die darauf hindeuten, dass er die höchsten Emissionswerte aller Motoren dieser Motorenfamilie aufweist.

8.3. Kenndaten für die Festlegung einer Motorenfamilie hinsichtlich des OBD-Systems

Eine Motorenfamilie hinsichtlich des OBD-Systems lässt sich anhand einer Reihe grundlegender Konstruktionsmerkmale definieren, in denen die zu einer solchen Familie gehörenden Fahrzeuge übereinstimmen müssen.

Damit Motoren hinsichtlich des OBD-Systems ein und derselben Motorenfamilie zugeordnet werden können, müssen sie übereinstimmen

• in den Verfahren zur Überwachung der Grenzwerte,
• in den Verfahren zur Erkennung von Funktionsstörungen,

sofern der Hersteller nicht durch eine technische Analyse oder mit anderen geeigneten Mitteln die Gleichwertigkeit unterschiedlicher Verfahren nachweist.

Anmerkung. Motoren, die ansonsten unterschiedlichen Motorenfamilien angehören, können hinsichtlich ihres OBD-Systems dennoch derselben Motorenfamilie angehören, wenn die vorstehend genannten Kriterien erfüllt sind.

9. Übereinstimmung der Produktion

9.1. Es sind Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion nach Artikel 10 der Richtlinie 70/156/EWG zu treffen. Die Übereinstimmung der Produktion wird anhand der Daten geprüft, die in dem Typgenehmigungsbogen in Anhang VI dieser Richtlinie aufgeführt sind. Bei der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion nach Anlage 1, 2 oder 3 sind die gemessenen Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel um den für den jeweiligen Motor in Nummer 1.5 der Anlage zu Anhang VI angegebenen Verschlechterungsfaktor zu korrigieren.

Wird das Prüfverfahren des Herstellers von den zuständigen Behörden nicht akzeptiert, so ist nach der Richtlinie 70/156/EWG Anhang X Nummer 2.4.2 und 2.4.3 zu verfahren.

9.1.1. Sind Schadstoffemissionen an einem Motortyp zu messen, dessen Typgenehmigung eine oder mehrere Erweiterungen erfahren hat, so werden die Prüfungen an dem (den) Motor(en) durchgeführt, der (die) in den Beschreibungsunterlagen der betreffenden Erweiterung beschrieben ist (sind).

9.1.1.1. Übereinstimmung des Motors bei der Schadstoffprüfung:

Der Hersteller darf an den von der Behörde ausgewählten Motoren keinerlei Einstellung vornehmen.

9.1.1.1.1. Drei Motoren werden als Stichproben willkürlich aus der Serie entnommen. Motoren, für deren Typgenehmigung in Bezug auf die Zeile A der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 nur die ESC- und ELR-Prüfung oder nur die ETC-Prüfung vorgeschrieben ist, werden zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion den jeweils zutreffenden Prüfungen unterzogen. Mit Zustimmung der Behörde werden alle anderen Motoren, deren Typgenehmigung in Bezug auf Zeile A, Zeile B 1 oder B 2 oder Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 erfolgt ist, zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion entweder der ESC- und ELR-Prüfung oder der ETC-Prüfung unterzogen. Die Grenzwerte sind in Abschnitt 6.2.1 dieses Anhangs aufgeführt.

9.1.1.1.2. Ist die zuständige Behörde mit der vom Hersteller angegebenen Standardabweichung der Produktion gemäß Anhang X der Richtlinie 70/156/EWG für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger einverstanden, so werden die Prüfungen entsprechend der Anlage 1 des vorliegenden Anhangs durchgeführt.

Ist die zuständige Behörde mit der vom Hersteller angegebenen Standardabweichung der Produktion gemäß Anhang X der Richtlinie 70/156/EWG für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger nicht einverstanden, so werden Prüfungen entsprechend der Anlage 2 des vorliegenden Anhangs durchgeführt.

Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen entsprechend der Anlage 3 dieses Anhangs durchgeführt werden.

9.1.1.1.3. Die Serienproduktion gilt auf der Grundlage einer Stichprobenprüfung der Motoren als vorschriftsmäßig bzw. nicht vorschriftsmäßig, wenn nach den Prüfkriterien der entsprechenden Anlage eine positive Entscheidung für alle Schadstoffe bzw. eine negative Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff gefällt wurde.

Wurde eine positive Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff getroffen, so wird diese nicht durch zusätzliche Prüfungen beeinflusst, die zu einer Entscheidung in Bezug auf die übrigen Schadstoffe führen sollen.

Wird keine positive Entscheidung in Bezug auf sämtliche Schadstoffe und keine negative Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff erreicht, so ist die Prüfung an einem anderen Motor durchzuführen (siehe Abbildung 2)

Der Hersteller kann die Prüfung jederzeit unterbrechen, wenn keine Entscheidung erzielt wird. In diesem Fall wird eine negative Entscheidung in das Protokoll aufgenommen.

9.1.1.2. Die Prüfungen werden an neu gefertigten Motoren durchgeführt. Gasmotoren werden gemäß Anhang III Anlage 2 Abschnitt 3 eingefahren.

9.1.1.2.1. Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen jedoch an Diesel- oder Gasmotoren durchgeführt werden, die länger als während der Zeitdauer, auf die in Abschnitt 9.1.1.2 Bezug genommen wird, längstens aber 100 Stunden lang, eingefahren wurden. In diesem Fall wird das Einfahrverfahren vom Hersteller durchgeführt. Dieser verpflichtet sich, an den Motoren keinerlei Einstellung vorzunehmen.

9.1.1.2.2. Beantragt der Hersteller ein Einfahrverfahren gemäß Abschnitt 9.1.1.2.1, so kann sich dieses auf folgende Motoren erstrecken:

• auf alle zu prüfenden Motoren oder
• auf den ersten zu prüfenden Motor, wobei auf diesen Motor der wie folgt bestimmte Evolutionskoeffizient angewandt wird:
• Die Schadstoffemissionen werden beim ersten geprüften Motor bei Null und "x" Stunden gemessen.
• Der Evolutionskoeffizient der Emissionen zwischen Null und "x" Stunden wird für jeden Schadstoff wie folgt berechnet:

Emissionen "x" Stunden/Emissionen null Stunden Er kann kleiner als 1 sein.

Die übrigen Motoren werden nicht eingefahren; auf ihre Emissionswerte bei null Stunden wird jedoch der Evolutionskoeffizient angewendet.

In diesem Falle sind folgende Werte zu messen:

• die Werte bei "x" Stunden für den ersten Motor,
• die Werte bei null Stunden, multipliziert mit dem Evolutionskoeffizienten, für die folgenden Motoren.

9.1.1.2.3. Bei Dieselmotoren und mit LPG betriebenen Gasmotoren ist für alle diese Prüfungen handelsüblicher Kraftstoff zulässig. Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang IV beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden. Dies bedeutet, dass, wie in Abschnitt 4 dieses Anhangs beschrieben, Prüfungen mit mindestens zwei Bezugskraftstoffen für jeden Gasmotor durchzuführen sind.

9.1.1.2.4. Bei mit Erdgas betriebenen Gasmotoren ist für alle diese Prüfungen folgender handelsüblicher Kraftstoff zulässig:

• bei mit H gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff der Gasgruppe H (0,89 < S_λ < 1,00);
• bei mit L gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff der Gasgruppe L (1,00 < S_λ< 1,19);
• bei mit HL gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff im Extrembereich des λ-Verschiebungsfaktors (0,89 < S_λ < 1,19).

Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang IV beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden. Demnach sind die in Nummer 4. dieses Anhangs beschriebenen Prüfungen durchzuführen.

9.1.1.2.5. Bei Meinungsverschiedenheiten aufgrund der Nichteinhaltung der Grenzwerte durch Gasmotoren bei Betrieb mit handelsüblichem Kraftstoff sind die Prüfungen mit einem Bezugskraftstoff durchzuführen, mit dem der Stamm-Motor geprüft wurde, oder gegebenenfalls mit dem zusätzlichen Kraftstoff 3, auf den in den Abschnitten 4.1.3.1 und 4.2.1.1 Bezug genommen wird und der gegebenenfalls zur Prüfung des Stamm-Motors verwendet wurde. Das Ergebnis ist anschließend durch Anwendung des entsprechenden Faktors bzw. der entsprechenden Faktoren ,r", "r_a" oder "r_b" gemäß den Nummern 4.1.4, 4.1.5.1 und 4.2.1.2 umzurechnen. Falls r, r_a oder r_b kleiner als 1 sind, ist keine Umrechnung vorzunehmen. Aus den Messergebnissen und den errechneten Ergebnissen muss hervorgehen, dass der Motor die Grenzwerte beim Betrieb mit allen entsprechenden Kraftstoffen (Kraftstoffe 1, 2 und gegebenenfalls 3 bei Erdgasmotoren und Kraftstoffe A und B bei Flüssiggasmotoren) einhält.

9.1.1.2.6. Überprüfungen der Übereinstimmung der Produktion von Gasmotoren, die für den Betrieb mit einem Kraftstoff einer bestimmten Zusammensetzung ausgelegt sind, sind mit dem Kraftstoff durchzuführen, für den der Motor kalibriert wurde.

Abbildung 2 Schema für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion

9.1.2. On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)

9.1.2.1. Bei der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion des OBD-Systems ist wie folgt vorzugehen:

9.1.2.2. Stellt die Genehmigungsbehörde eine unzulässige Abweichung der Produktion fest, so wird der laufenden Serie ein Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip entnommen und den in Anhang IV Anlage 1 der Richtlinie 2005/78/EG beschriebenen Prüfungen unterzogen. Die Prüfungen können an einem Motor durchgeführt werden, der höchstens 100 Stunden eingefahren wurde.

9.1.2.3. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn das Fahrzeug die Anforderungen der in Anhang IV Anlage 1 der Richtlinie 2005/78/EG beschriebenen Prüfungen erfüllt.

9.1.2.4. Erfüllt das der Serie entnommene Fahrzeug nicht die Anforderungen von Nummer 9.1.2.2, wird der Serie eine weitere Zufallsstichprobe von vier Fahrzeugen entnommen und den in Anhang IV Anlage 1 der Richtlinie 2005/78/EG beschriebenen Prüfungen unterzogen. Die Prüfungen können an einem Motor durchgeführt werden, der höchstens 100 Stunden eingefahren wurde.

9.1.2.5. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei der vier Motoren der zweiten Stichprobe die Anforderungen der in Anhang IV Anlage 1 der Richtlinie 2005/78/EG beschriebenen Prüfungen erfüllen.

10. Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen/Motoren

10.1. Für die Zwecke dieser Richtlinie ist die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren während der Lebensdauer des eingebauten Motors in regelmäßigen Abständen zu überprüfen.

10.2. Für die Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen müssen Regelungen getroffen werden, nach denen die Funktionsfähigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen eines in ein Fahrzeug eingebauten Motors während seiner Lebensdauer unter üblichen Betriebsbedingungen zu überprüfen ist.

10.3. Die Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren sind in Anhang III der Richtlinie 2005/78/EG beschrieben.

.

1. Nachfolgend ist das Verfahren beschrieben, mit dem die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Schadstoffemissionen überprüft wird, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produktion zufriedenstellend ausfällt.
2. Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren beträgt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 40 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,95 (Herstellerrisiko = 5 %). Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %).
3. Für jeden der in Anhang I Nummer 6.2.1 aufgeführten Schadstoffe gilt folgendes Verfahren (siehe Abbildung 2):
   Es seien:
   L = natürlicher Logarithmus des Schadstoff-Grenzwertes
   X_i = natürlicher Logarithmus der um den jeweiligen Verschlechterungsfaktor korrigierten Messung am i-ten Motor der Stichprobe
   s = geschätzte Standardabweichung der Produktion (unter Verwendung des natürlichen Logarithmus der Messwerte)
   n = Stichprobengröße
4. Der statistische Wert der Stichprobe ist zu ermitteln, indem die Summe der Standardabweichungen vom Grenzwert nach folgender Formel berechnet wird:

   

5. Dann gilt:

• Liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung (siehe Tabelle 3), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine positive Entscheidung getroffen.
• Liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung (siehe Tabelle 3), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine negative Entscheidung getroffen.
• Andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß Anhang I Abschnitt 9.1.1.1 geprüft, und das Berechnungsverfahren wird auf die um eine Einheit erweiterte Stichprobe angewendet.

Tabelle 3 Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen im Rahmen des Stichprobenplans von Anlage 1

Mindeststichprobengröße: 3

.

1. Nachstehend ist das Verfahren beschrieben, mit dem die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Emission von Schadstoffen überprüft wird, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung unzureichend ist oder keine Angabe vorliegt.
2. Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren wird das Stichprobenverfahren so gewählt, dass die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 40 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,95 (Herstellerrisiko = 5 %) beträgt. Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %).
3. Die um die jeweiligen Verschlechterungsfaktoren korrigierten Messungen der in Anhang I Nummer 6.2.1 aufgeführten Schadstoffe gelten als logarithmisch normal verteilt und sollten zunächst durch natürliches Logarithmieren transformiert werden; m₀ sei die minimale und m die maximale Stichprobengröße (m₀ = 3 und m = 32); n sei die tatsächliche Stichprobengröße.
4. Wenn x₁, x₂, ... x_i die natürlichen Logarithmen der um die jeweiligen Verschlechterungsfaktoren korrigierten Messungen der Serie sind und L der natürliche Logarithmus des Schadstoffgrenzwertes ist, dann gelten:
   
   
   
5. Tabelle 4 enthält die Grenzwerte für eine positive (A_n) und negative (B_n) Entscheidung bei der jeweiligen Stichprobengröße. Der statistische Prüfwert ist der Quotient von d_n/V_n, anhand dessen die positive oder negative Entscheidung über die Serie nach folgender Regel getroffen wird:
   
   Wenn m₀ < n < m:
   • positive Entscheidung, wenn d_n/v_n < A_n
   • negative Entscheidung, wenn d_n/v_{n >} B_n
   • eine weitere Messung durchführen, wenn A_n < d_n/v_n < B_n.
6. Anmerkungen
   Die folgenden rekursiven Formeln dienen zur Berechnung der aufeinander folgenden statistischen Prüfwerte:
   
   

Tabelle 4 Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen im Rahmen des Stichprobenplans von Anlage 2

Mindeststichprobengröße: 3

.

1. Nachstehend ist das Verfahren beschrieben, mit dem auf Antrag des Herstellers die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Schadstoffemissionen überprüft wird.
2. Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren beträgt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 30 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,90 (Herstellerrisiko = 10 %). Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %).
3. Für jeden der in Anhang I Nummer 6.2.1 aufgeführten Schadstoffe gilt folgendes Verfahren (siehe Abbildung 2):
   Es seien:
   L = natürlicher Logarithmus des Schadstoff-Grenzwertes
   x_i = natürlicher Logarithmus der um den jeweiligen Verschlechterungsfaktor korrigierten Messung am i-ten Motor der Stichprobe
   s = geschätzte Standardabweichung der Produktion (unter Verwendung des natürlichen Logarithmus der Messwerte)
   n = Stichprobengröße
4. Der statistische Prüfwert der Stichprobe ist zu ermitteln, indem die Anzahl der nicht vorschriftsmäßigen Motoren ermittelt wird, d. h. x_i > L.
5. Dann gilt:

• Liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 5), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine positive Entscheidung getroffen.
• Liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 5), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine negative Entscheidung getroffen.
• Andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß Anhang I Abschnitt 9.1.1.1 geprüft, und das Berechnungsverfahren wird auf die um eine Einheit erweiterte Stichprobe angewendet.

Die Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen der Tabelle 5 werden anhand der Internationalen Norm ISO 8422/1991 berechnet.

Tabelle 5 Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen im Rahmen des Stichprobenplans von Anlage 3

Mindeststichprobengröße: 3

.

Die Gleichwertigkeit von Systemen im Sinne von Nummer 6.2 dieses Anhangs ist durch eine sieben oder mehr Probenpaare umfassende Korrelationsstudie zwischen dem zu prüfenden System und einem der Bezugssysteme dieser Richtlinie unter Verwendung der geeigneten Prüfzyklen zu ermitteln. Die anzuwendenden Kriterien der Gleichwertigkeit sind die des F-Tests und des zweiseitigen Student t-Tests.

Mit dieser statistischen Methode wird die Hypothese überprüft, dass die Standardabweichung der Grundgesamtheit und der Mittelwert einer Emission, die am zu prüfenden System ermittelt werden, sich nicht von der Standardabweichung und dem Mittelwert unterscheiden, die am Bezugssystem ermittelt werden. Die Hypothese ist auf der Grundlage eines Signifikanzniveaus von 5 % für F und t zu überprüfen. Die kritischen Werte von F und t für 7 bis 10 Stichprobenpaare finden sich in der nachstehenden Tabelle. Sind die nach den nachstehenden Formeln errechneten Werte von F und t größer als die kritischen Werte, ist das zu prüfende System nicht gleichwertig.

Es ist wie folgt vorzugehen. Die Indizes R und C bezeichnen das Bezugssystem und das zu prüfende System.

1. Am zu prüfenden System und am Bezugssystem sind mindestens 7 Prüfungen vorzugsweise parallel durchzuführen. Die Zahl der Prüfungen wird jeweils mit n_R und n_C bezeichnet.
2. Die Mittelwerte x_R and x_C und die Standardabweichungen S_R und s_C sind zu errechnen.
3. Der Wert F ist wie folgt zu errechnen:
4. 
5. (Die größere der beiden Standardabweichungen SR und Sc ist in den Zähler zu setzen.)
6. Der Wert t ist wie folgt zu errechnen:
7. 
8. Die errechneten Werte von F und t sind mit den in der nachstehenden Tabelle aufgeführten kritischen Werten von F und t für die jeweilige Stichprobengröße zu vergleichen. Wird mit größeren Stichproben gearbeitet, sind die statistischen Tabellen für ein Signifikanzniveau von 5 % (Konfidenzniveau 95 %) heranzuziehen.
9. Die Freiheitsgrade (df) sind wie folgt zu ermitteln:
10. für den F-Test: df = n_R - 1 / n_C - 1
11. für den t-Test: df = n_C + n_R - 2
12. Werte von F und t für ausgewählte Stichprobengrößen

    Stichprobengröße	F-Test		t-Test
    	df	Fcrit	df	tcrit
    7	6/6	4,284	12	2,179
    8	7/7	3,787	14	2,145
    9	8/8	3,438	16	2,120
    10	9/9	3,179	18	2,101

13. Feststellung der Gleichwertigkeit:

• Ist F < F_crit und t < t_crit, so ist das zu prüfende System dem Bezugssystem dieser Richtlinie gleichwertig;
• Ist F > F_crit und t > t_crit, so ist das zu prüfende System dem Bezugssystem dieser Richtlinie nicht gleichwertig.

__________

1) ABl. Nr. L 171 vom 29.06.2007 S. 1.

2) ABl. Nr. L 313 vom 29.11.2005 S. 1.

3) Artikel 4 Absatz 1 dieser Richtlinie sieht die Meldung größerer Funktionsstörungen vor statt die Erkennung der Verschlechterung oder des Verlustes der Katalysator-/Filterwirkung. Beispiele für größere Funktionsstörungen sind in Anhang IV der Richtlinie 2005/78/EG in Nummer 3.2.3.2 und 3.2.3.3 angeführt.

4) ABl. Nr. L 375 vom 31.12.1980 S. 46. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 1999/99/EG (ABl. Nr. L 334 vom 28.12.1999 S. 32).

5) ABl. Nr. L 42 vom 23.02.1970 S. 1. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2004/104/EG der Kommission (ABl. Nr. L 337 vom 13.11.2004 S. 13).

6) Gleichzeitig mit der Vorlage eines Vorschlags zu den Bestimmungen von Artikel 10 dieser Richtlinie wird die Kommission entscheiden, ob spezifische Bestimmungen für Motoren mit mehreren Abstimmungen in diese Richtlinie aufgenommen werden müssen.

7) Bis 1. Oktober 2008 gilt: "Umgebungstemperatur zwischen 279 K und 303 K (6 °C bis 30 °C)".

8) Dieser Temperaturbereich wird im Rahmen der in dieser Richtlinie vorgesehenen Überprüfung ebenfalls überprüft, und zwar besonders hinsichtlich seiner Untergrenze.

9) Die Kommission überprüft die Bestimmungen von Nummer 6.5 bis 31. Dezember 2006.

10) Die Kommission überprüft diese Werte bis 31. Dezember 2005.

.

Rates zur EG-Typengenehmigung

und betreffend Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus
Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Erdgas
oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen

(Richtlinie 2005/55/EG)

Fahrzeugtyp/Stamm-Motor/Motortyp ¹:

0. Allgemeines

0.1. Fabrikmarke (Name des Unternehmens):

0.2. Typ und Handelsbezeichnung (alle Varianten angeben):

0.3. Merkmale zur Typkennung und ihre Anbringungsstelle, sofern am Fahrzeug vorhanden:

0.4. Fahrzeugklasse (falls zutreffend):

0.5. Motorklasse: Diesel/NG-betrieben/LPG-betrieben/Ethanol-betrieben ¹

0.6. Name und Anschrift des Herstellers:

0.7. Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers:

0.8. Lage und Anbringungsart der vorgeschriebenen Schilder und Aufschriften:

0.9. Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten Lage und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens:

0.10. Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n)

0.11 Ist das Fahrzeug mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) ausgestattet, eine schriftliche und/oder bildliche Darstellung des Störungsmelders (MI):

Datum, Ablagenummer

1) Nichtzutreffendes streichen.

.

1. Beschreibung des Motors

1.1. Hersteller:

1.2. Baumusterbezeichnung des Herstellers:

1.3. Arbeitsweise: Viertakt/Zweitakt ²

1.4. Anzahl und Anordnung der Zylinder:

1.4.1. Bohrung: .......... mm

1.4.2. Hub: .......... mm

1.4.3. Zündfolge:

1.5. Hubvolumen: .......... cm³

1.6. Volumetrisches Verdichtungsverhältnis ³:

1.7. Zeichnung(en) des Brennraums und des Kolbenbodens:

1.8. Mindestquerschnittsfläche der Einlass- und Auslasskanäle: .......... cm²

1.9. Leerlaufdrehzahl: .......... min^-1

1.10. Höchste Nutzleistung: .......... kW bei .......... min^-1

1.11. Höchste zulässige Motordrehzahl: .......... min^-1

1.12. Maximales Nettodrehmoment: .......... Nm bei .......... min^-1

1.13. Verbrennungssystem: Selbstzündung/Fremdzündung ²

1.14. Kraftstoff: Diesel/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/Ethanol ²

1.15. Kühlsystem

1.15.1. Flüssigkeitskühlung

1.15.1.1. Art der Flüssigkeit:

1.15.1.2. Kühlmittelpumpe(n): ja/nein ²

1.15.1.3. Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) (falls zutreffend):

1.15.1.4. Übersetzungsverhältnis(se) des Antriebs (falls zutreffend):

1.15.2. Luftkühlung

1.15.2.1. Gebläse: ja/nein ²

1.15.2.2. Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) (falls zutreffend):

1.15.2.3. Übersetzungsverhältnis(se) des Antriebs:

1.16. Vom Hersteller zugelassene Temperatur

1.16.1. Flüssigkeitskühlung: Höchste Temperatur am Motoraustritt: .......... K

1.16.2. Luftkühlung: .................... Bezugspunkt:

Höchste Temperatur am Bezugspunkt: .......... K

1.16.3. Höchste Luftaustrittstemperatur am Ansaug-Zwischenkühler (falls zutreffend): .......... K

1.16.4. Höchste Abgastemperatur an der Anschlussstelle zwischen Auspuffsammelrohr(en) und Abgaskrümmer(n) bzw. Turbolader(n): ..........K

1.16.5. Kraftstofftemperatur: mindestens .......... K, höchstens .......... K

bei Dieselmotoren am Einlass der Einspritzpumpe, bei mit Gas betriebenen Motoren an der Druckregler-Endstufe

1.16.6. Kraftstoffdruck: mindestens: .......... kPa, höchstens .......... kPa an der Druckregler-Endstufe, nur bei NG-betriebenen Gasmotoren

1.16.7. Schmiermitteltemperatur: mindestens .......... K, höchstens .......... K

1.17. Auflader: ja/nein ²

1.17.1. Marke:

1.17.2. Typ:

1.17.3. Beschreibung des Systems (z.B. maximaler Ladedruck, Druckablassventil (wastegate), falls zutreffend)

1.17.4. Zwischenkühler: ja/nein ²

1.18. Ansaugsystem

Höchstzulässiger Ansaugunterdruck bei Motornenndrehzahl und Volllast gemäß den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Richtlinie 80/1269/EWG des Rates vom 16. Dezember 1980 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Motorleistung von Kraftfahrzeugen 4: .......... kPa

1.19. Auspuffanlage

Höchstzulässiger Abgasgegendruck bei Motornenndrehzahl und Volllast gemäß den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Richtlinie 80/1269/EWG: .......... kPa

Volumen der Auspuffanlage: .......... dm³

1.20. Elektronisches Motorsteuergerät (EECU) (alle Motortypen):

1.20.1. Marke:...

1.20.2. Typ:...

1.20.3. Kennnummer(n) der Softwarekalibrierung:...

2. Maßnahmen gegen Luftverunreinigung

2.1. Einrichtung zur Rückführung der Kurbelgehäusegase (Beschreibung und Zeichnungen):

2.2. Zusätzliche Einrichtungen zur Abgasreinigung (falls vorhanden und nicht in einem anderen Abschnitt aufgeführt):

2.2.1. Katalysator: ja/nein ²

2.2.1.1. Marke(n):

2.2.1.2. Type(n):

2.2.1.3. Anzahl der Katalysatoren und Monolithen:

2.2.1.4. Abmessungen, Form und Volumen des Katalysators (der Katalysatoren):

2.2.1.5. Art der katalytischen Reaktion:

2.2.1.6. Gesamtbeschichtung mit Edelmetallen:

2.2.1.7. Konzentrationsverhältnis der Edelmetalle:

2.2.1.8. Trägerkörper (Aufbau und Werkstoff):

2.2.1.9. Zellendichte:

2.2.1.10. Art des Katalysatorgehäuses:

2.2.1.11. Lage des Katalysators (der Katalysatoren) (Ort und Bezugsentfernung innerhalb der Abgasleitung):

2.2.1.12. Normaler Betriebstemperaturbereich (K):...

2.2.1.13. Gegebenenfalls erforderliches Reagens:

2.2.1.13.1. Art und Konzentration des für die katalytische Reaktion erforderlichen Reagens:...

2.2.1.13.2. Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens:...

2.2.1.13.3. Gegebenenfalls geltende internationale Norm:...

2.2.1.13.4. Ergänzung des Reagensvorrats erforderlich im laufenden Betrieb/bei der planmäßigen Wartung ²

2.2.2. Sauerstoffsonde: ja/nein ²

2.2.2.1. Marke(n):

2.2.2.2. Typ:

2.2.2.3. Anordnung:

2.2.3. Lufteinblasung: ja/nein ²

2.2.3.1. Art (Selbstansaugung, Luftpumpe usw.):

2.2.4. Abgasrückführung: ja/nein ²

2.2.4.1. Kennwerte (Marke, Typ, Durchflussmenge usw.):...

2.2.5. Partikelfilter: ja/nein ²

2.2.5.1. Abmessungen, Form und Volumen des Partikelfilters:

2.2.5.2. Typ und Aufbau des Partikelfilters:

2.2.5.3. Lage (Bezugsentfernung innerhalb des Auspuffstranges):

2.2.5.4. Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung und/oder Zeichnung:

2.2.5.5. Normaler Betriebstemperaturbereich (K) und Betriebsdruckbereich (kPa):...

2.2.5.6. Bei periodischer Regenerierung:

• Zahl der ETC-Prüfzyklen zwischen zwei Regenerierungen (nl)
• Zahl der ETC-Prüfzyklen während des Regenerierungsvorgangs (n2)

2.2.6. Andere Einrichtungen: ja/nein ²

2.2.6.1. Beschreibung und Arbeitsweise:

3. Kraftstoffsystem

3.1. Dieselmotoren

3.1.1. Kraftstoffpumpe

Druck ³: .......... kPa oder Kennlinie ²:

3.1.2. Einspritzaggregat

3.1.2.1. Pumpe

3.1.2.1.1. Marke(n):

3.1.2.1.2. Type(n):

3.1.2.1.3. Einspritzmenge: .......... mm^{3 3} je Hub bzw. Takt bei einer Motordrehzahl von min^-1 bei vollständiger Einspritzung oder Kennlinie ^{2, 3} :

Angabe des angewandten Verfahrens: am Motor-/Pumpenprüfstand ²

Wird eine Ladedruckregelung eingereicht, so sind die charakteristische Kraftstoffzufuhr und der Ladedruck bezogen auf die jeweilige Motordrehzahl anzugeben.

3.1.2.1.4. Einspritzzeitpunkt

3.1.2.1.4.1. Verstellkurve des Spritzverstellers ³ :

3.1.2.1.4.2. Statischer Einspritzzeitpunkt ³ :

3.1.2.2. Einspritzleitungen

3.1.2.2.1. Länge: .......... mm

3.1.2.2.2. Innendurchmesser: .......... mm

3.1.2.2.3. Hochdruckspeicher (common rail), Marke und Typ:...

3.1.2.3. Einspritzdüse(n)

3.1.2.3.1. Marke(n):

3.1.2.3.2. Type(n):

3.1.2.3.3. Öffnungsdruck: kPa ³

oder Kennlinie ^{2, 3} :

3.1.2.4. Regler

3.1.2.4.1. Marke(n):

3.1.2.4.2. Type(n):

3.1.2.4.3. Abregeldrehzahl bei Volllast: .......... min^-1

3.1.2.4.4. Höchstdrehzahl ohne Last: .......... min^-1

3.1.2.4.5. Leerlaufdrehzahl: min^-1

3.1.3. Kaltstartsystem

3.1.3.1. Marke(n):

3.1.3.2. Type(n):

3.1.3.3. Beschreibung:

3.1.3.4. Zusätzliche Starthilfe:

3.1.3.4.1. Marke:

3.1.3.4.2. Typ:

3.2. Mit Gas betriebene Motoren ⁵

3.2.1. Kraftstoff: Erdgas/LPG ²

3.2.2. Druckregler bzw. Verdampfer/Druckregler ³

3.2.2.1. Marke(n):

3.2.2.2. Type(n):

3.2.2.3. Anzahl der Druckminderungsstufen:

3.2.2.4. Druck in der Endstufe: mindestens .......... kPa, höchstens .......... kPa

3.2.2.5. Anzahl der Haupteinstellpunkte:

3.2.2.6. Anzahl der Leerlaufeinstellpunkte:

3.2.2.7. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie 1999/96/EG *:

3.2.3. Kraftstoffzufuhr: Mischer/Gaseinblasung/Flüssigkeitseinspritzung/Direkteinspritzung ²

3.2.3.1. Gemischregelung:

3.2.3.2. Beschreibung des Systems und/oder Diagramm und Zeichnungen:

3.2.3.3. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie 1999/96/EG:

3.2.4. Mischer

3.2.4.1. Anzahl:

3.2.4.2. Marke(n):

3.2.4.3. Type(n):

3.2.4.4. Lage:

3.2.4.5. Einstellungen:

3.2.4.6. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie 1999/96/EG:

3.2.5. Motorsaugrohreinspritzung

3.2.5.1. Einspritzverfahren: Zentraleinspritzung/Einzeleinspritzung ²

3.2.5.2. Einspritzverfahren: kontinuierlich/simultan/sequenziell ²

3.2.5.3. Einspritzsystem

3.2.5.3.1. Marke(n):

3.2.5.3.2. Type(n):

3.2.5.3.3. Einstellungen:

3.2.5.3.4. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie 1999/96/EG:

3.2.5.4. Förderpumpe (falls erforderlich)

3.2.5.4.1. Marke(n):

3.2.5.4.2. Type(n):

3.2.5.4.3. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie 1999/96/EG:

3.2.5.5. Einspritzdüse(n)

3.2.5.5.1. Marke(n):

3.2.5.5.2. Type(n):

3.2.5.5.3. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie 1999/96/EG:

3.2.6. Direkteinspritzung

3.2.6.1. Einspritzpumpe/Druckregler ²

3.2.6.1.1. Marke(n):

3.2.6.1.2. Type(n):

3.2.6.1.3. Einspritzeinstellung:

3.2.6.1.4. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie 1999/96/EG:

3.2.6.2. Einspritzdüse(n)

3.2.6.2.1. Marke(n):

3.2.6.2.2. Type(n):

3.2.6.2.3. Öffnungsdruck oder Kennlinie ³ :

3.2.6.2.4. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie 1999/96/EG:

3.2.7. Elektronisches Steuergerät (ECU)

3.2.7.1. Marke(n):

3.2.7.2. Type(n):

3.2.7.3. Einstellungen:

3.2.8. Erdgasspezifische Ausrüstung

3.2.8.1. Variante 1

(nur im Fall der Genehmigung von Motoren für verschiedene spezifische Kraftstoffzusammensetzungen)

3.2.8.1.1. Kraftstoffzusammensetzung:

3.2.8.1.2. Einspritzdüse(n)

3.2.8.1.2.1. Marke(n):

3.2.8.1.2.2. Type(n):

3.2.8.1.3. Andere (falls anwendbar)

3.2.8.2. Variante 2

(nur im Fall von Genehmigungen für verschiedene spezifische Kraftstoffzusammensetzungen)

4. Ventileinstellung

4.1. Maximaler Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel bezogen auf die Totpunkte oder gleichwertige Angaben:

4.2. Bezugsgrößen und/oder Einstellbereiche ²:

5. Zündung (nur Motoren mit Fremdzündung)

5.1. Art der Zündung: gemeinsame Spule und Kerzen/einzelne Spule und Kerzen/Spule auf Kerze/andere (näher angeben) ²

5.2. Zündsteuergerät

5.2.1. Marke(n):

5.2.2. Type(n):

5.3. Zündverstellkurve/-verstellkennfeld ^{2, 3} :

5.4. Zündzeitpunkt ³ : .......... Grad vor dem oberen Totpunkt bei einer Drehzahl von .......... min^-1 und einem Ansaugunterdruck von .......... kPa

5.5. Zündkerzen

5.5.1. Marke(n):

5.5.2. Type(n):

5.5.3. Abstandseinstellung: .......... mm

5.6. Zündspule(n)

5.6.1. Marke(n):

5.6.2. Type(n):

6. Vom Motor angetriebene Hilfseinrichtungen

Der Motor ist zur Prüfung zusammen mit den Hilfseinrichtungen einzureichen, die gemäß den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Richtlinie 80/1269/EWG, Anhang I, Nummer 5.1.1, für den Betrieb des Motors notwendig sind (Lüfter, Wasserpumpe usw.).

6.1. Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung angebracht werden

Ist es nicht möglich oder nicht zweckmäßig, die Hilfseinrichtungen auf dem Prüfstand anzubringen, muss die von ihnen aufgenommene Leistung ermittelt und von der im gesamten Betriebsbereich des Prüfzyklusses (der Prüfzyklen) gemessenen Motorleistung abgezogen werden.

6.2. Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung entfernt werden

Hilfseinrichtungen, die nur für den Betrieb des Fahrzeugs notwendig sind (z.B. Luftverdichter, Klimaanlage), sind für die Prüfung zu entfernen. Ist es nicht möglich, die Hilfseinrichtungen zu entfernen, kann die von ihnen aufgenommene Leistung ermittelt und zu der im gesamten Betriebsbereich des Prüfzyklusses (der Prüfzyklen) gemessenen Motorleistung hinzugerechnet werden.

7. Zusätzliche Angaben zu den Prüfbedingungen

7.1. Schmiermittel

7.1.1. Marke:

7.1.2. Typ:

(Wenn das Schmiermittel dem Kraftstoff zugesetzt ist, muss der prozentuale Anteil des Öls in der Mischung angegeben werden):

7.2. Vom Motor angetriebene Einrichtungen (falls vorhanden)

Die durch die Hilfseinrichtungen aufgenommene Leistung ist nur zu ermitteln, wenn

• für den Betrieb des Motors notwendige Hilfseinrichtungen nicht am Motor angebracht sind und/oder
• für den Betrieb des Motors nicht notwendige Hilfseinrichtungen am Motor angebracht sind.

7.2.1. Aufzählung und Einzelheiten:

7.2.2. Bei den angegebenen Motordrehzahlen aufgenommene Leistung:

8. Motorleistung

8.1. Motordrehzahlen ⁶

Niedrige Drehzahl (n_lo): .......... min^-1

Hohe Drehzahl (n_hI) .: .......... min^-1

für ESC- und ELR-Zyklen

Leerlauf: .......... min^-1

Drehzahl A: .......... min^-1

Drehzahl B: .......... min^-1

Drehzahl C: .......... min^-1 für ETC-Zyklus

Bezugsdrehzahl: .......... min^-1

8.2. Motorleistung (gemessen entsprechend den Bestimmungen der Richtlinie 80/1269/EWG), in kW

8.3. Einstellung des Leistungsprüfstands (kW)

Die Einstellungen des Leistungsprüfstands für die ESC- und ELR-Prüfungen sind auf der Grundlage der Nutzleistung des Motors P(n) von Nummer 8.2 vorzunehmen. Es wird empfohlen, den Motor im Nettozustand auf dem Prüfstand aufzubauen. Dabei stimmen P(m) und P(n) überein. Ist ein Betrieb des Motors im Nettozustand nicht möglich oder zweckmäßig, sind die Einstellungen des Leistungsprüfstands entsprechend der vorstehend angegebenen Formel so zu ändern, dass der Nettozustand hergestellt wird.

8.3.1. ESC - und ELR - Prüfungen

Die Einstellungen des Leistungsprüfstands sind anhand der Formel in Anhang III Anlage 1 Nummer 1.2 zu berechnen.

8.3.2. ETC - Prüfung

Erfolgt keine Prüfung des Motors im Nettozustand, so ist durch den Hersteller die Korrekturformel zur Umrechnung der gemessenen Leistung bzw. gemessenen Zyklusarbeit gemäß Anhang III Anlage 2 Nummer 2. in Nutzleistung bzw. Netto-Zyklusarbeit für den gesamten Betriebsbereich des Zyklusses vorzulegen und durch den Technischen Dienst zu genehmigen.

8.4. Motorleistungen (bei Messung der Abgastrübung)

8.4.1. Leistung an den sechs Messpunkten gemäß Anhang 4 Absatz 2 der UN/ECE-Regelung Nr. 24

8.4.1.1. Auf dem Prüfstand gemessene Motorleistung: ...

8.4.1.2 An den Rädern des Fahrzeugs gemessene Motorleistung: ...

9. On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)

9.1. Schriftliche und/oder bildliche Darstellung des Störungsmelders r):...

9.2. Liste aller vom OBD-System überwachten Bauteile und ihrer Funktionen:...

9.3. Schriftliche Darstellung (Arbeitsprinzipien) des OBD-Systems für

9.3.1. Selbstzündungs-/Gasmotoren ²

9.3.1.1. Überwachung des Katalysators ²:...

9.3.1.2. Überwachung des DeNO_x-Systems ²:...

9.3.1.3. Überwachung des Diesel-Partikelfilters ²:...

9.3.1.4. Überwachung des elektronischen Kraftstoffsystems ²:...

9.3.1.5. Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile ²:...

9.4. Kriterien für die Aktivierung des Störungsmelders (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode):...

9.5. Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung):...

10. Drehmomentbegrenzer

10.1. Voraussetzungen für die Aktivierung des Drehmomentbegrenzers

10.2. Verlauf der Volllastkurve bei aktivem Drehmomentbegrenzer

1) Bei nichtherkömmlichen Motoren und Systemen hat der Hersteller nähere Angaben entsprechend den hier angeführten vorzulegen.

2) Nichtzutreffendes streichen.

3) Bitte Toleranz angeben.

4) ABl. Nr. L 375 vom 31.12.1980 S. 46. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 1999/99/EG der Kommission (ABl. Nr. L 334 vom 28.12.1999 S. 32).

5) Bei in anderer Weise ausgelegten Systemen entsprechende Angaben vorlegen (siehe Abschnitt 3.2).

6) Bitte Toleranz angeben; muss im Bereich von ± 3 % der vom Hersteller angegebenen Werte liegen.

*) Richtlinie 1999/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen.

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 1. Gemeinsame Kenndaten

1.1. Arbeitsweise:

1.2. Kühlmittel:

1.3. Anzahl der Zylinder ¹:

1.4. Hubraum des einzelnen Zylinders:

1.5. Art der Luftansaugung:

1.6. Typ/Beschaffenheit des Brennraums:

1.7. Ventile und Schlitzauslegung - Anordnung, Größe und Anzahl:

1.8. Kraftstoffanlage:

1.9. Zündsystem (Gasmotoren):

1.10. Sonstige Merkmale

• Ladeluftkühlung ¹:
• Abgasrückführung ¹:
• Wassereinspritzung/Emulsion ¹:
• Lufteinblasung ¹:

1.11. Abgasnachbehandlung ¹:

Nachweis des gleichen (oder beim Stamm-Motor des niedrigsten) Verhältnisses: Systemkapazität/Kraftstoff-Fördermenge je Hub gemäß Schaubild(er) Nr.:

2. Aufstellung der Motorenfamilie

2.1. Bezeichnung der Dieselmotorenfamilie:

2.1.1. Spezifikation von Motoren dieser Motorenfamilie:

2.2. Bezeichnung der Gasmotorenfamilie:

2.2.1. Spezifikation von Motoren innerhalb dieser Motorenfamilie:

1) "n. z." für "nicht zutreffend" angeben.

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 1. Beschreibung des Motors

1.1. Hersteller:

1.2. Baumusterbezeichnung des Herstellers:

1.3. Arbeitsweise: Viertakt/Zweitakt ²

1.4. Anzahl und Anordnung der Zylinder:

1.4.1. Bohrung: .......... mm

1.4.2. Hub: .......... mm

1.4.3. Zündfolge:

1.5. Hubvolumen: .......... cm³

1.6. Volumetrisches Verdichtungsverhältnis ³:

1.7. Zeichnung(en) des Brennraums und des Kolbenbodens:

1.8. Mindestquerschnittsfläche der Einlass- und Auslasskanäle: .......... cm²

1.9. Leerlaufdrehzahl: .......... min^-1

1.10. Höchste Nutzleistung: .......... kW bei .......... min^-1

1.11. Höchste zulässige Motordrehzahl: min^-1

1.12. Maximales Nettodrehmoment: .......... Nm bei.......... min^-1

1.13. Verbrennungssystem: Selbstzündung/Fremdzündung ²

1.14. Kraftstoff: Diesel/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/Ethanol ²

1.15. Kühlsystem

1.15.1. Flüssigkeitskühlung

1.15.1.1. Art der Flüssigkeit:

1.15.1.2. Kühlmittelpumpe(n): ja/nein ²

1.15.1.3. Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) (falls zutreffend):

1.15.1.4. Übersetzungsverhältnis(se) des Antriebs (falls zutreffend):

1.15.2. Luftkühlung

1.15.2.1. Gebläse: ja/nein ²

1.15.2.2. Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) (falls zutreffend):

1.15.2.3. Übersetzungsverhältnis(se) des Antriebs:

1.16. Vom Hersteller zugelassene Temperatur

1.16.1. Flüssigkeitskühlung: Höchste Temperatur am Motoraustritt: .......... K

1.16.2. Luftkühlung:

Bezugspunkt:

Höchste Temperatur am Bezugspunkt: .......... K

1.16.3. Höchste Luftaustrittstemperatur am Ansaug-Zwischenkühler (falls zutreffend): .......... K

1.16.4. Höchste Abgastemperatur an der Anschlussstelle zwischen Auspuffsammelrohr(en) und Abgaskrümmer(n) bzw. Turbolader(n): .......... K

1.16.5. Kraftstofftemperatur: mindestens .......... K, höchstens .......... K

bei Dieselmotoren an der Eintrittsöffnung der Einspritzpumpe, bei mit Erdgas betriebenen Gasmotoren an der Druckregler-Endstufe

1.16.6. Kraftstoffdruck: mindestens .......... kPa, höchstens .......... kPa an der Druckregler-Endstufe, nur bei NG-betriebenen Gasmotoren

1.16.7. Schmiermitteltemperatur: mindestens .......... K, höchstens .......... K

1.17. Auflader: ja/nein ²

1.17.1. Marke:

1.17.2. Typ:

1.17.3. Beschreibung des Systems (z.B. maximaler Ladedruck, Druckablassventil (wastegate), falls zutreffend):

1.17.4. Zwischenkühler: ja/nein ²

1.18. Ansaugsystem

Höchstzulässiger Ansaugunterdruck bei Motornenndrehzahl und Volllast gemäß den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Richtlinie 80/1269/EWG .......... kPa

1.19. Auspuffanlage

Höchstzulässiger Abgasgegendruck bei Motornenndrehzahl und Volllast gemäß den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Richtlinie 80/1269/EWG .......... kPa

Volumen der Auspuffanlage: .......... cm³

1.20. Elektronisches Motorsteuergerät (EECU) (alle Motortypen):

1.20.1. Marke:

1.20.2. Typ:

1.20.3. Kennnummer(n) der Softwarekalibrierung:...

2. Maßnahmen gegen Luftverunreinigung

2.1. Einrichtung zur Rückführung der Kurbelgehäusegase (Beschreibung und Zeichnungen):

2.2. Zusätzliche Einrichtungen zur Abgasreinigung (falls vorhanden und nicht in einem anderen Abschnitt aufgeführt):

2.2.1. Katalysator: ja/nein ²

2.2.1.1. Marke(n):

2.2.1.2. Typ(en):

2.2.1.3. Anzahl der Katalysatoren und Monolithen:

2.2.1.4. Abmessungen, Form und Volumen des Katalysators (der Katalysatoren):

2.2.1.5. Art der katalytischen Reaktion:

2.2.1.6. Gesamtbeschichtung mit Edelmetall:

2.2.1.7. Konzentrationsverhältnis der Edelmetalle:

2.2.1.8. Trägerkörper (Aufbau und Werkstoff):

2.2.1.9. Zellendichte:

2.2.1.10. Art des Katalysatorgehäuses:

2.2.1.11. Lage des Katalysators (der Katalysatoren) (Ort und Bezugsentfernung innerhalb der Abgasleitung):

2.2.1.12. Normaler Betriebstemperaturbereich (K):...

2.2.1.13. Gegebenenfalls erforderliches Reagens:

2.2.1.13.1. Art und Konzentration des für die katalytische Reaktion erforderlichen Reagens:...

2.2.1.13.2. Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens:...

2.2.1.13.3. Gegebenenfalls geltende internationale Norm:...

2.2.1.13.4. Ergänzung des Reagensvorrats erforderlich im laufenden Betriebs / bei der planmäßigen Wartung ²:

2.2.2. Sauerstoffsonde: ja/nein ²

2.2.2.1. Marke:

2.2.2.2. Typ:

2.2.2.3. Lage:

2.2.3. Lufteinblasung: ja/nein ²

2.2.3.1. Art (Selbstansaugung, Luftpumpe usw.):

2.2.4. Abgasrückführung: ja/nein ²

2.2.4.1. Kennwerte (Marke, Typ, Durchflussmenge usw.) ...

2.2.5. Partikelfilter: ja/nein ²

2.2.5.1. Abmessungen, Form und Volumen des Partikelfilters:

2.2.5.2. Typ und Aufbau des Partikelfilters:

2.2.5.3. Lage (Bezugsentfernung innerhalb des Auspuffstrangs):

2.2.5.4. Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung und/oder Zeichnung:

2.2.5.5. Normaler Betriebstemperaturbereich (K) und Betriebsdruckbereich (kPa):...

2.2.5.6. Bei periodischer Regenerierung:

• Zahl der ETC-Prüfzyklen zwischen zwei Regenerierungen (nl)
• Zahl der ETC-Prüfzyklen während des Regenerierungsvorgangs (n2)

2.2.6. Andere Einrichtungen: ja/nein ²

2.2.6.1. Beschreibung und Wirkungsweise:

3. Kraftstoffsystem

3.1. Dieselmotoren

3.1.1. Kraftstoffpumpe

Druck ³ .......... kPa oder Kennlinie ²

3.1.2. Einspritzaggregat

3.1.2.1. Pumpe

3.1.2.1.1. Marke(n):

3.1.2.1.2. Typ(en):

3.1.2.1.3. Einspritzmenge: .......... mm ³ je Hub bzw. Takt bei einer Motordrehzahl von .......... min^-1 bei vollständiger Einspritzung oder Kennlinie ^{2, 3}

Angabe des angewandten Verfahrens: am Motor/auf dem Pumpenprüfstand ²

Wird eine Ladedruckregelung eingereicht, so sind die charakteristische Kraftstoffzufuhr und der Ladedruck bezogen auf die jeweilige Motordrehzahl anzugeben.

3.1.2.1.4. Einspritzzeitpunktverstellung

3.1.2.1.4.1. Verstellkurve des Spritzverstellers ³:

3.1.2.1.4.2. Statischer Zündzeitpunkt ³:

3.1.2.2. Einspritzleitungen

3.1.2.2.1. Länge: mm

3.1.2.2.2. Innendurchmesser: .......... mm

3.1.2.2.3. Hochdruckspeicher (common rail), Marke und Typ:...

3.1.2.3. Einspritzdüse(n)

3.1.2.3.1. Marke(n):

3.1.2.3.2. Typ(en):

3.1.2.3.3. Öffnungsdruck: .......... kPA ³ oder Kennlinie ^{2, 3}:

3.1.2.4. Regler

3.1.2.4.1. Marke(n):

3.1.2.4.2. Typ(en):

3.1.2.4.3. Abregeldrehzahl bei Volllast: .......... min^-1

3.1.2.4.4. Höchste Drehzahl ohne Last: .......... min^-1

3.1.2.4.5. Leerlaufdrehzahl: .......... min^-1

3.1.3. Kaltstartsystem

3.1.3.1. Marke(n):

3.1.3.2. Typ(en):

3.1.3.3. Beschreibung:

3.1.3.4. Zusätzliche Starthilfe:

3.1.3.4.1. Marke:

3.1.3.4.2. Typ:

3.2. Mit Gas betriebene Motoren ⁴

3.2.1. Kraftstoff: Erdgas/Flüssiggas ²

3.2.2. Druckregler bzw. Verdampfer/Druckregler ³

3.2.2.1. Marke(n):

3.2.2.2. Typ(en):

3.2.2.3. Anzahl der Druckminderungsstufen:

3.2.2.4. Druck in der Endstufe: min. .......... kPa, max .......... kPa

3.2.2.5. Anzahl der Haupteinstellpunkte:

3.2.2.6. Anzahl der Leerlaufeinstellpunkte:

3.2.2.7. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie 1999/96/EG:

3.2.3. Kraftstoffzufuhr: Mischer/Gaseinblasung/Flüssigkeitseinspritzung/Direkteinspritzung ²

3.2.3.1. Gemischregelung:

3.2.3.2. Beschreibung des Systems und/oder Diagramm und Zeichnungen:

3.2.3.3. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie 1999/96/EG:

3.2.4. Mischer

3.2.4.1. Anzahl:

3.2.4.2. Marke(n):

3.2.4.3. Typ(en):

3.2.4.4. Lage:

3.2.4.5. Einstellungen:

3.2.4.6. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie 1999/96/EG:

3.2.5. Motorsaugrohreinspritzung

3.2.5.1. Einspritzverfahren: Zentraleinspritzung/Einzeleinspritzung ²

3.2.5.2. Einspritzverfahren: kontinuierlich/simultan/sequenziell ²

3.2.5.3. Einspritzsystem

3.2.5.3.1. Marke(n):

3.2.5.3.2. Typ(en):

3.2.5.3.3. Einstellungen:

3.2.5.3.4. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie 1999/96/EG:

3.2.5.4. Förderpumpe (falls zutreffend):

3.2.5.4.1. Marke(n):

3.2.5.4.2. Typ(en):

3.2.5.4.3. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie 1999/96/EG:

3.2.5.5. Einspritzdüse(n):

3.2.5.5.1. Marke(n):

3.2.5.5.2. Typ(en):

3.2.5.5.3. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie 1999/96/EG:

3.2.6. Direkteinspritzung

3.2.6.1. Einspritzpumpe/Druckregler ²

3.2.6.1.1. Marke(n):

3.2.6.1.2. Typ(en):

3.2.6.1.3. Einspritzeinstellung:

3.2.6.1.4. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie 1999/96/EG:

3.2.6.2. Einspritzdüse(n)

3.2.6.2.1. Marke(n):

3.2.6.2.2. Typ(en):

3.2.6.2.3. Öffnungsdruck oder Kennlinie ³:

3.2.6.2.4. Nummer der Genehmigung gemäß Richtlinie 1999/96/EG:

3.2.7. Elektronisches Steuergerät (ECU)

3.2.7.1. Marke(n):

3.2.7.2. Typ(en):

3.2.7.3. Einstellungen:

3.2.8. Erdgasspezifische Ausrüstung

3.2.8.1. Variante 1

(nur im Fall der Genehmigung von Motoren für verschiedene spezifische Kraftstoffzusammensetzungen) 3.2.8.1.1. Kraftstoffzusammensetzung:

3.2.8.1.2. Einspritzdüse(n)

3.2.8.1.2.1. Marke(n):

3.2.8.1.2.2. Typ(en):

3.2.8.1.3. Andere (falls anwendbar)

3.2.8.2. Variante 2

(nur im Fall von Genehmigungen für verschiedene spezifische Kraftstoffzusammensetzungen)

weiter .