umwelt-online: Empfehlung 2008/653/EG über sichere und effiziente bordeigene Informations- und Kommunikationssysteme: - Neufassung des Europäischen Grundsatzkatalogs zur Mensch-Maschine-Schnittstelle (1)

Empfehlung 2008/653/EG der Kommission vom 26. Mai 2008 über sichere und effiziente bordeigene Informations- und Kommunikationssysteme:
Neufassung des Europäischen Grundsatzkatalogs zur Mensch-Maschine-Schnittstelle

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2008) 1742)

(ABl. Nr. L 216 vom 12.08.2008 S. 1)

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 211,

(1) Die Kommission nahm am 21. Dezember 1999 die Empfehlung 2000/53/EG ¹ über sichere und effiziente Onboard-Informations- und Kommunikationssysteme K(1999) 4786 an, die nun angesichts des technischen Fortschritts überarbeitet werden muss, um weiterhin eine sichere Nutzung bordeigener Informationssysteme zu gewährleisten.

(2) Eine anschließend von der Kommission eingesetzte Sachverständigengruppe hat an der Erweiterung der Grundsätze gearbeitet und dazu jeden einzelnen Grundsatz näher erläutert und begründet, gute und schlechte Beispiele sowie Überprüfungsverfahren angeführt; der Bericht hierüber wurde im Juli 2001 veröffentlicht.

(3) Die Kommission nahm am 15. September 2003 eine Mitteilung über Informations- und Kommunikationstechnologien für sichere und intelligente Fahrzeuge KOM(2003) 542 endg. an, in der Empfehlungen für die Mensch-Maschine-Schnittstelle als eine der vorrangigen Maßnahmen genannt werden.

(4) Das eSafety-Forum, in dem Industrie und öffentlicher Sektor zusammenarbeiten, setzte eine Arbeitsgruppe zur Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) ein, die ihren Abschlussbericht im Februar 2005 vorlegte und darin die Notwendigkeit einer Neufassung der Empfehlung von 1999 bekräftigte.

Die Kommission nahm am 15. Februar 2006 eine Mitteilung über die i2010-Initiative "Intelligentes Fahrzeug" (KOM(2006) 59 endg.) an, in der sie diese Empfehlung als eine der vorrangigen Maßnahmen ankündigt -

Legt die Neufassung der Empfehlung von 1999 zur Mensch-Maschine-Schnittstelle vor

In dieser Empfehlung werden alle interessierten Parteien, darunter die Industrie und die Branchenverbände des Verkehrssektors, aufgerufen, sich dem neu gefassten Europäischen Grundsatzkatalog anzuschließen; ferner werden die Mitgliedstaaten aufgefordert, dessen Anwendung und Nutzung zu beobachten. Der überarbeitete Europäische Grundsatzkatalog (Fassung 2006) fasst die wesentlichen Sicherheits- und Nutzungsaspekte zusammen, die in Bezug auf die Mensch-Maschine-Schnittstelle bei bordeigenen Informations- und Kommunikationssystemen zu berücksichtigen sind. Diese Empfehlung von 2006 und ihr Anhang ersetzen die vorherige Empfehlung von 1999 und deren Anhang.

Die Mitgliedstaaten sollten die Wirkung des Europäischen Grundsatzkatalogs von 2006 fortlaufend beobachten und bewerten; sie sollten der Kommission binnen 18 Monaten nach dessen Veröffentlichung über die Durchführung ihrer Verbreitungsaktivitäten und die Ergebnisse der Anwendung der Grundsätze von 2006 berichten.

Dieser Grundsatzkatalog fasst wesentliche Sicherheitsaspekte zusammen, die bei der Mensch-Maschine-Schnittstelle bordeigener Informations- und Kommunikationssysteme zu beachten sind. Diese Neufassung aus dem Jahre 2006 ersetzt die frühere Fassung aus dem Jahre 1999.

Die entsprechenden Grundsätze fördern die Markteinführung gut konzipierter Systeme, und da sowohl die potenziellen Vorteile als auch die jeweiligen Risiken berücksichtigt werden, werden Innovationen durch diese Grundsätze nicht behindert.

Die Grundsätze setzen voraus, dass diejenigen, die diese Grundsätze anwenden, die betreffenden Produkte technisch verstehen und Zugriff auf die Ressourcen haben, die zur Anwendung dieser Grundsätze bei der Entwicklung dieser Systeme benötigt werden. Da der Fahrer primär für das sichere Führen seines Fahrzeugs in einer komplexen und dynamischen Verkehrsumgebung zuständig ist, besteht das primäre Ziel der Grundsätze in der Erfüllung dieser Anforderung.

Diese Grundsätze tragen auch den Möglichkeiten und Beschränkungen aller Beteiligten in ihren Bemühungen bei der Konzeption, Einrichtung und Nutzung bordeigener Informations- und Kommunikationssysteme Rechnung. Die für den Entwicklungsprozess maßgeblichen Grundsätze haben Aspekte wie z.B. Komplexität, Produktkosten und Vorlaufzeit zum Gegenstand und berücksichtigen insbesondere kleine und mittlere Hersteller solcher Systeme. Da letztlich der Fahrer entscheidet, ob er z.B. ein eingebautes Navigationssystem, ein mobiles Navigationsgerät oder eine Straßenkarte kauft und nutzt, soll weniger der Einschluss gewisser Funktionen aufgrund vereinfachender Bewertungen (bestanden/nicht bestanden) im Vordergrund stehen, sondern die Konzeption einer guten Mensch-Maschine-Schnittstelle unterstützt werden.

Die Grundsätze sind kein Ersatz für gehrende Rechtsvorschriften und Normen, die grundsätzlich berücksichtigt werden sollten. Sie können durch nationale Gesetzgebung oder durch die individuelle Entscheidung einzelner Unternehmen ergänzt werden und sind als Mindestanforderungen zu verstehen.

Diese Grundsätze beziehen sich in erster Linie auf bordeigene Informations- und Kommunikationssysteme, die der Fahrer während der Fahrt nutzen kann (z.B. Navigationssysteme, Mobiltelefone und Verkehrs- und Reiseinformationsdienste (VRI-Dienste). Da keine umfassenderen Forschungsergebnisse und keine wissenschaftlichen Belege verfügbar sind, sollen diese Grundsätze nicht für sprachgesteuerte Systeme und für Systeme zur Bremsunterstützung (etwa ABS oder ESP) oder für Systemfunktionen gelten, die den Fahrer informieren, warnen oder unterstützen und eine sofortige Reaktion des Fahrers erfordern (z.B. Systeme zur Kollisionsvermeidung oder Nachtsichtsysteme). Diese gelegentlich auch als weiterentwickelte Fahrer-Assistenzsysteme (FAS)) bezeichneten Systeme sind grundsätzlich unterschiedlich gestaltet und erfordern die Berücksichtigung zusätzlicher Aspekte hinsichtlich der Mensch-Maschine-Schnittstelle. Manche dieser Grundsätze können jedoch bei der Entwicklung von FAS hilfreich sein.

Die Grundsätze beziehen sich auf alle Teile und Merkmale sämtlicher Systeme, die für den Fahrer während der Fahrt als Schnittstelle vorgesehen sind, sowie auf gewisse weitere Komponenten. Außerdem beinhalten die Grundsätze Bestimmungen zu Systemen und Funktionen, die während der Fahrt nicht genutzt werden sollten. Im Zusammenhang mit diesen Grundsätzen bezieht sich der Begriff "System" auf die Funktionen und Teile wie z.B. Anzeigen und Bedienteile, welche die Schnittstelle zwischen den bordeigenen Systemen und dem Fahrer darstellen. Die Grundsätze gelten nicht für in Augenhöhe projizierte Anzeigen (HEADup-Displays) und nicht für Aspekte, die nicht mit der Mensch-Maschine-Schnittstelle zusammenhängen (z.B. elektrische Merkmale, Materialeigenschaften und einige rechtliche Gesichtspunkte, die nicht mit einer sicheren Nutzung in Zusammenhang stehen). Einige Grundsätze unterscheiden zwischen der Nutzung von Systemen "während der Fahrt" (auch "wenn sich das Fahrzeug in Bewegung befindet') und sonstigen Nutzungen. Wenn nicht ausdrücklich anders angegeben, beziehen sich die Grundsätze ausschließlich auf die Nutzung der Systeme durch den Fahrer während der Fahrt.

Die Grundsätze gelten insbesondere für Fahrzeuge der Klassen M und N ¹ und beziehen sich sowohl auf tragbare als auch auf fest eingebaute Systeme und sollen für alle Systeme und Funktionen auf dem Hersteller- und dem Nachrüstungsmarkt sowie für alle mobilen Systeme gelten. Sie sind für alle Funktionen der Mensch-Maschine-Schnittstelle unabhängig davon maßgeblich, in welchem Umfang diese Systeme integriert wurden. Im Allgemeinen ist eine Reihe von Unternehmen an der Konzeption, Herstellung und Bereitstellung von Teilen für diese Systeme und die entsprechenden Dienste beteiligt, z.B.:

Die Grundsätze stellen keinen Ersatz für Rechtsvorschriften und Normen dar, und diese sind grundsätzlich zu beachten und zu berücksichtigen.

Sämtliche Normen können geändert werden, und die Benutzer dieses Grundsatzkatalogs sollten immer die aktuelle Ausgabe der hier genannten Normen zugrunde legen.

Folgende EU-Richtlinien sind ggf. mit den jeweiligen Änderungen zu berücksichtigen:

Vorschriften der UNO-Wirtschaftskommission für Europa (UNECE), die von der Gemeinschaft nach deren vor kurzem erfolgten Beitritt zum Geänderten Abkommen von 1958 anerkannt werden (siehe Beschluss 97/836/EG des Rates) ⁷:

Die Grundsätze beziehen sich implizit auch auf die folgenden Normen and in Vorbereitung befindliche Normungsdokumente:

4. Europäischer Grundsatzkatalog für die Gestaltung der Mensch-Maschinen-Schnittstelle 2006

Wie bereits im Abschnitt "Geltungsbereich" beschrieben, gelten die Grundsätze für Systeme und Funktionen auf dem Originalgerätehersteller- und dem Nachrüstungsmarkt sowie auf dem Markt für mobile (tragbare) Systeme. Im Allgemeinen ist eine Reihe von Unternehmen an der Gestaltung, Herstellung und Bereitstellung der Elemente entsprechender Systeme und Geräte beteiligt:

Wenn Systeme von einem Fahrzeughersteller (Originalgerätehersteller) bereitgestellt werden, ist der Hersteller zweifellos für die Gesamtkonzeption zuständig. In anderen Fällen wird zu den "für das Produkt verantwortlichen Unternehmen" auch das Unternehmen zählen, das ein Produkt oder eine Funktion auf dem Markt eingeführt hat, auch wenn dieses Produkt teilweise oder vollständig von anderen Parteien konzipiert und hergestellt wurde. Folglich verteilt sich die Verantwortung häufig auf mehrere Unternehmen. Im Folgenden kann sich der Begriff "Hersteller" also immer auf mehrere für das jeweilige Produkt verantwortliche Unternehmen beziehen.

Die Frage, wo die Verantwortung für die Anwendung der Grundsätze liegt (beim Hersteller, beim Zulieferer oder beim Monteur), ist in der Regel klar zu beantworten. Wenn diese Verantwortung bei mehr als nur einer Partei liegt, sind die betreffenden Parteien gehalten, ihre jeweiligen Rollen anhand dieser Grundsätze eindeutig zu definieren.

Die Verantwortung des Fahrers für ein verkehrssicheres Verhalten während der Fahrt bei gleichzeitiger interaktiver Nutzung dieser Systeme bleibt davon unberührt.

Über die Erfordernis besonderer Kompetenzen und Schulungen sowie die Eignung eines Systems für unterschiedliche Fahrergruppen entscheiden die Hersteller. Die entsprechenden Definitionen sollten berücksichtigt werden, wenn die Möglichkeit einer Übertragung der Grundsätze auf die Mensch-Maschine-Schnittstelle eines Systems geprüft wird.

Wenn die Absichten eines Herstellers eindeutig erklärt wurden (z.B. so, dass vernünftigerweise angenommen werden kann, dass der Fahrer entsprechend informiert war) und der Fahrer die Systeme in nicht vom Hersteller vorgesehener Weise genutzt hat, kann diese Nutzung als missbräuchlich betrachtet werden.

Die Wissenschaft ist derzeit noch nicht hinreichend imstande, einen zwingenden Zusammenhang zwischen allen Grundsätzen und den Konformitätskriterien herzustellen. Aus diesem Grund wurden nicht alle Grundsätze systematisch mit Normen oder bereits definierten und anerkannten Kriterien verknüpft.

Im Allgemeinen wird erwartet, dass nach diesen Grundsätzen entwickelte Systeme sicherer sind als Systeme, bei denen diese Grundsätze nicht berücksichtigt wurden. Allerdings werden unter Umständen die Ziele der Gesamtkonzeption auch dann erfüllt, wenn gegen einen oder mehrere Grundsätze verstoßen wurde.

Erklärung: Dieser Abschnitt enthält verschiedene Überlegungen und weitere Begründungen zum jeweiligen Grundsatz.

Beispiele: "Gute" und "schlechte" Beispiele vermitteln weitere Informationen zur Einführung eines Grundsatzes.

Anwendbarkeit: Dieser Abschnitt beschreibt, welche speziellen Systeme oder Funktionen der Mensch-Maschine-Schnittstelle Gegenstand des jeweiligen Grundsatzes sind; dies ist ein erster erforderlicher Schritt bei der Entscheidung darüber, ob die Mensch-Maschine-Schnittstelle eines bestimmten Systems im Einklang mit dem betreffenden Grundsatz steht.

Überprüfung: Dieser Abschnitt enthält verschiedene Informationen zur Frage, ob ein System im Einklang mit einem bestimmten Grundsatz steht. Nach Möglichkeit wird eine geeignete Methode beschrieben und die Auswertung des mit dieser Methode ermittelten Ergebnisses erläutert.

Referenzen: Dieser Abschnitt enthält weiterführende Informationen, die im Zusammenhang mit dem betreffenden Grundsatz von Bedeutung sein können.

Da internationale Normen geändert werden können, wird jeweils auch die betreffende Ausgabe genannt.

In Überarbeitung befindliche Normen und ISO-Normentwürfe werden gelegentlich als ergänzende Informationen für Systementwickler genannt.

Das System ist so zu gestalten, dass es den Fahrer unterstützt und nicht zu einem potenziell gefährdenden Verhalten des Fahrers oder anderer Verkehrsteilnehmer Anlass gibt.

Eine wichtige Grundanforderung lässt sich einfach mit der Formulierung "Es darf nicht schaden" beschreiben. Das System sollte also die Sicherheit im Straßenverkehr erhöhen oder zumindest nicht beeinträchtigen. Dieses Dokument soll als systematische Anleitung für Systementwickler anhand von Grundsätzen dienen, die entwicklungsrelevante Aspekte wie z.B. Einbau, Darstellung der Informationen und Schnittstelle zum Gegenstand haben. Dieser Ansatz beruht auf dem Gedanken, dass die Auswirkungen eines Systems vielleicht nicht vollständig vorhersagbar oder messbar sind, da sie nicht nur von der Gestaltung des Systems, sondern auch vom einzelnen Fahrer und dem Führen des Fahrzeugs bzw. von der Verkehrslage abhängen.

Systeme, bei deren Entwicklung dieser Grundsatz nicht berücksichtigt wurde, dürften auch die Anforderungen der übrigen Grundsätze kaum erfüllen.

Die Aufteilung der Aufmerksamkeit des Fahrers während der Interaktion mit Anzeigen und Bedienteilen des Systems bleibt mit dem in der jeweiligen Verkehrssituation gegebenen Aufmerksamkeitsbedarf vereinbar.

Der Fahrer kann seine begrenzte, aber hinsichtlich ihres Umfangs variable Aufmerksamkeit und physische Leistungsfähigkeit dynamisch auf verschiedene Aufgaben verteilen. In welchem Umfang der Fahrer Aufmerksamkeit und Leistungsfähigkeit aufbringt, hängt nicht nur von den individuellen Persönlichkeitsmerkmalen, sondern unter Umständen auch von der individuellen Motivation und dem individuellen Zustand des Fahrers ab. Schnittstellen (visuelle, taktile und auditive) können sowohl physische als auch kognitive Beanspruchungen verursachen.

Die Verwirklichung dieses Ziels setzt die Vereinbarkeit der beiden Aufgaben voraus, wobei der Aufmerksamkeitsbedarf in Verbindung mit dem jeweiligen System nicht dazu führt, dass die insgesamt verfügbare Aufmerksamkeit auf ein Maß reduziert wird, bei dem die erforderliche Aufmerksamkeit für die im Führen des Fahrzeugs bestehende primäre Aufgabe nicht mehr in hinreichendem Umfang vorhanden wäre. Der Fahrer muss also in der Lage sein, den Aufmerksamkeitsbedarf sowohl beim Führen des Fahrzeugs als auch bei den untergeordneten Aufgaben abzuschätzen.

Das Konzept der Vereinbarkeit ist aus den folgenden Gründen einer Begrenzung des Gesamtumfangs der Schnittstelle vorzuziehen:

Der Begriff der Aufgabe ist umstritten, weil sich dieselbe Aufgabe abhängig von den jeweiligen Parametern (z.B. der Dauer) sehr unterschiedlich gestalten kann; zudem ist keine geeignete Definition des Begriffs Aufgabe verfügbar.

Abhängig von Motivation und Zustand des Fahrers kann eine Schnittstelle mit Anzeigen und Bedienteilen unterschiedliche Auswirkungen haben; dies ist darauf zurückzuführen, dass eine geringere Beanspruchung nicht zwangsläufig vorteilhafter ist.

Das Verhältnis zwischen den Komponenten der Schnittstelle (Komplexität, Intensität, Dauer usw.) und der Beanspruchung ist noch nicht hinreichend geklärt.

Gemäß dem Europäischen Grundsatzkatalog entwickelte Systeme sollten so gestaltet werden, dass der Fahrer Einfluss auf den Umfang der für die Systeme erforderlichen Aufmerksamkeit nehmen kann, indem er nach eigenem Ermessen entscheidet, ob, wann und wie er mit den Systemen in Interaktion tritt. Dies bedeutet auch, dass der Fahrer den Umfang der für die Systeme erforderlichen Aufmerksamkeit absehen kann.

Das System lenkt nicht ab und dient nicht zur visuellen Unterhaltung des Fahrers.

Mit diesem Grundsatz soll sichergestellt werden, dass der Fahrer während der Fahrt möglichst wenig durch die Nutzung eines Fahrerinformations- und -kommunikationssystems abgelenkt wird und uneingeschränkte Kontrolle über sein Fahrzeug ausüben kann. Dieses Entwicklungsziel wird auch formuliert, um die besondere Bedeutung hervorzuheben, die der Vermeidung von Ablenkungen infolge visueller Unterhaltung zukommt.

Visuelle Unterhaltung kann gegeben sein, wenn aufgrund ihrer Form oder ihres Gegenstandes Aufmerksamkeit erregende (d. h. wahrscheinlich als Blickfang für den Fahrer fungierende) Bilder dargestellt werden. Wegen der Bedeutung des Sehens für das sichere Führen eines Fahrzeugs ist dies besonders während der Fahrt wichtig.

Das System zeigt dem Fahrer keine Informationen an, die ein möglicherweise gefährliches Verhalten für den Fahrer oder andere Verkehrsteilnehmer zur Folge haben könnten.

Der Inhalt der Informationen sollte den Fahrer nicht zu einem Verhalten anregen, das die Unfallgefahr erhöhen könnte. Gefährliches Verhalten könnte sich auch auf das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer auswirken. Ein Beispiel wäre etwa die Anzeige von Informationen mit dem Ziel, in Kurven möglichst hohe Geschwindigkeiten fahren zu können;

dieses Verhalten könnte insgesamt zu schnellerem Fahren veranlassen. Andere Verkehrsteilnehmer können betroffen sein, wenn der Fahrer das gefährliche Verhalten bei der Interaktion mit den anderen Verkehrsteilnehmern zeigen könnte oder wenn das System Signale erzeugt, die außerhalb des Fahrzeugs wahrgenommen werden und von anderen Verkehrsteilnehmern missverstanden werden und zu möglicherweise gefährlichen Fahrmanövern Anlass geben könnten.

Schnittstellen und Schnittstellen mit Systemen, die zur gleichzeitigen Nutzung durch den Fahrer während der Fahrt vorgesehen sind, müssen einheitlich und kompatibel gestaltet sein.

Bei der Gestaltung aller Einzelkomponenten der Mensch-Maschine-Schnittstelle sollten die für Einzelsysteme maßgeblichen Grundsätze beachtet werden; dies gewährleistet ein Mindestmaß an Einheitlichkeit. Auch bei für sich genommen jeweils gut gestalteten Produkten kann die Einheitlichkeit jedoch ein Problem darstellen.

Eine "kombinierte" Nutzung von Systemen ist gegeben, wenn für ein gewünschtes Ergebnis mehrere Systeme genutzt werden. Dies gilt gleichermaßen für die parallele Nutzung (d. h. die gleichzeitige) und die chronologische (d. h. die aufeinander folgende) Nutzung mehrerer Systeme. Bei der Entwicklung eines Systems zur kombinierten Nutzung mit einem anderen (möglicherweise bereits verfügbaren) System sollte das bereits verfügbare System berücksichtigt werden. Bei vollständig unterschiedlichen Funktionen kann empfehlenswert sein, die Mensch-Maschine-Schnittstelle unterschiedlich zu gestalten, um Verwechslungen zu vermeiden.

Im Interesse der erwünschten Einheitlichkeit sind bei der Entwicklung z.B. die folgenden Aspekte zu berücksichtigen:

Die Systeme sollten unter Berücksichtigung der maßgeblichen Rechtsvorschriften, Normen und Einbauanleitungen der Hersteller platziert und sicher montiert werden.

Die Hersteller entwickeln Produkte (Systeme, Halter, Funktionen usw.) für bestimmte Anwendungen. Wenn keine geeigneten Mittel für einen sachgemäßen Einbau (z.B. geeignete Halter) verfügbar sind oder wenn die Einbauanleitungen der Hersteller nicht berücksichtigt werden, kann dies zur Folge haben, dass der Fahrer die Systeme in vom Hersteller nicht vorgesehener Weise nutzt; dies könnte Auswirkungen auf die Sicherheit haben.

Für die Anordnung (Platzierung) der Systeme im Fahrzeug zur Nutzung durch den Fahrer kommt eine der folgenden Möglichkeiten in Betracht:

Besondere Aufmerksamkeit ist beim Einbau der Systeme auf die passive Sicherheit dahingehend zu verwenden, dass ein erhöhtes Verletzungsrisiko bei Unfällen ausgeschlossen wird.

Gut: Ein Mobiltelefon mit der Möglichkeit zum Freisprechen und Freihören, das unter uneingeschränkter Berücksichtigung aller maßgeblichen Normen, Rechtsvorschriften und Herstelleranleitungen eingebaut wurde.

Schlecht: Ein an der Instrumententafel montiertes System zur Anzeige von Verkehrsinformationen mit minderwertiger provisorischer Befestigung (z.B. mit Klebeband) anstelle des vom Hersteller empfohlenen Halters.

Dieser Grundsatz gilt für alle in Fahrzeuge eingebauten Systeme und ist besonders bei auf dem Nachrüstungsmarkt angebotenen Systemen und bei mobilen Geräten zu beachten.

Dieser Grundsatz setzt voraus, dass bei Anordnung und Einbau der Systeme die folgenden Rechtsvorschriften und Hinweise beachtet werden und die genannte Überprüfung durchgeführt wird:

Keiner der Bestandteile des Systems sollte die Sicht des Fahrers auf das Verkehrsgeschehen behindern.

Das erfolgreiche Führen eines Fahrzeugs beruht in erster Linie auf der Aufnahme visueller Informationen zu den örtlichen Straßen- und Verkehrsverhältnissen. Daher gewährleisten konstruktionsbezogene Rechtsvorschriften, dass alle Straßenfahrzeuge dem Fahrer vom Fahrersitz aus ein angemessenes Sichtfeld aus dem Fahrzeug bieten. Zusatzsysteme dürfen diese grundlegende Konstruktionsvorschrift nicht beeinträchtigen. Dieser Grundsatz dürfte besonders wichtig für den Einbau von auf dem Nachrüstungsmarkt angebotenen oder mobilen Systemen sein.

Die "Sicht des Fahrers" stellt die unabdingbare Mindestanforderung gemäß den maßgeblichen EU-Rechtsvorschriften dar. Dieser Begriff bezieht sich auf die Sicht nach vorn unmittelbar durch die Windschutzscheibe sowie auf die unmittelbare oder mittelbare Sicht durch die Seitenfenster und durch die Heckscheibe.

Wenn die physische Anordnung eines Systembauteils vom Fahrer geändert werden und dann (innerhalb des für dieses System vorgesehenen Bewegungsbereichs) die Sicht des Fahrers behindern kann, sollte der Fahrer in der Anleitung zum System (siehe Abschnitt 6) über die Form der vom Hersteller vorgesehenen Nutzung informiert werden. Wenn dem Fahrer diese Informationen nicht zur Verfügung gestellt werden, sollte dieser Grundsatz für den gesamten Einstellbereich des Systems bzw. des jeweiligen Systembauteils gelten.

Gut: Eine Anzeige, die so in der Instrumententafel angebracht wurde, dass sie für den Fahrer gut sichtbar ist, die Anforderungen an das Sichtfeld des Fahrers aber nicht beeinträchtigt.

Schlecht: Eine Anzeige auf einem langen beweglichen Arm oben auf der Instrumententafel, der so eingestellt werden kann, dass die Anzeige die Sicht auf das Verkehrsgeschehen zu einem erheblichen Teil verdeckt.

Dieser Grundsatz gilt für alle in Fahrzeuge eingebauten Systeme und ist besonders bei auf dem Nachrüstungsmarkt angebotenen Systemen und bei mobilen Geräten zu beachten. Auf in Augenhöhe projizierte Anzeigen (HEADup-Displays) ist dieser Grundsatz nicht anwendbar.

Beim Einbau in ein Fahrzeug sollte kein Bestandteil eines Systems so angeordnet sein, dass gegen maßgebliche Rechtsvorschriften verstoßen wird, weil die Sicht des Fahrers auf das Verkehrsgeschehen zu stark beeinträchtigt ist.

Ein System erfüllt diesen Grundsatz dann, wenn alle Bestandteile des Systems ordnungsgemäß unter Berücksichtigung der folgenden Vorschriften angeordnet wurden:

Das System sollte Anzeigen sowie den Zugang zu Bedienteilen nicht behindern, die für das Führen des Fahrzeugs - die primäre Aufgabe des Fahrers - benötigt werden.

Dieser Grundsatz soll sicherstellen, dass die Möglichkeiten des Fahrers zur Nutzung der vorgeschriebenen Anzeigen und Bedienteile und sonstiger Anzeigen und Bedienteile, die für das Führen des Fahrzeugs benötigt werden, nicht durch das Vorhandensein eines Systems (z.B. einer Anzeige) beeinträchtigt wird. Diese Anforderung gewährleistet, dass eine Beeinträchtigung der uneingeschränkten Kontrolle des Fahrers über das Fahrzeug durch den Einbau des Systems ausgeschlossen ist.

Als Behinderung des Zugangs zu Bedienteilen wird in diesem Zusammenhang die Verhinderung oder erhebliche Erschwerung der Erkennung der betreffenden Bedienteile und/oder ihrer Bedienung im jeweils vorgesehenen Bewegungsraum bezeichnet.

Eine Behinderung von Anzeigen in diesem Zusammenhang ist dann gegeben, wenn (beliebige) Teile der betreffenden Anzeigen in der normalen Sitzposition des Fahrers nicht sichtbar sind.

Erforderliche Bedienteile und Anzeigen sind die Bedienteile und Anzeigen, die für das Führen des Fahrzeugs benötigt werden, sowie alle vorgeschriebenen Bedienteile und Anzeigen.

Vorgeschriebene Bedienteile sind: Gaspedal, Bremse (Kupplung, wenn vorhanden), Lenkrad, Schalthebel, Feststellbremse, Hupe, Beleuchtungsschalter und Blinker sowie die für Scheibenwaschanlage und Scheibenwischer (in allen Betriebsarten und bei allen Geschwindigkeiten), Warnblinkanlage und Entfroster benötigten Bedienteile.

Vorgeschriebene Anzeigen sind: Erforderliche Anzeigen sind der Tachometer, alle Warnleuchten, Beschriftungen vorgeschriebener Bedienteile vorgeschriebene Warnanzeigen.

Eine Behinderung oder Beeinträchtigung sonstiger Anzeigen sowie eine Behinderung oder Beeinträchtigung des Zugangs zu sonstigen Bedienteilen sollte gegen die zusätzlichen Vorteile des jeweiligen Systems abgewogen werden.

Gut: Anzeige eines Navigationssystems, die in der Instrumententafel an einer hohen, mittigen Position so angeordnet ist, dass sie sonstige Anzeigen sowie den Zugang zu Bedienteilen nicht behindert.

ein auf dem Nachrüstungsmarkt angebotenes Navigationssystem, das den Zugang zu den Beleuchtungsschaltern behindert;

ein zusätzliches Bedienteil außen am Lenkrad, das die Handhabung des Lenkrads behindert.

Dieser Grundsatz gilt für alle in Fahrzeuge eingebauten Systeme und ist besonders bei auf dem Nachrüstungsmarkt angebotenen Systemen und bei mobilen Geräten zu beachten.

Zu prüfen ist, ob der Fahrer alle Anzeigen und Bedienteile sehen kann, die für die im Führen des Fahrzeugs bestehende primäre Aufgabe erforderlich sind.

Optische Anzeigen sollten so nahe wie machbar oder praktikabel an der normalen Sichtlinie des Fahrers positioniert werden. Erklärung:

Allgemein besteht Einigkeit dahingehend, dass die Sicht des Fahrers - abgesehen von kurzen Blicken in die Spiegel oder auf die Instrumente - immer auf das Verkehrsgeschehen gerichtet sein sollte, damit der Fahrer jederzeit die uneingeschränkte Kontrolle über sein Fahrzeug hat und das dynamische Verkehrsgeschehen wahrnimmt. Optische Anzeigen, die in der normalen Sichtlinie angeordnet sind, reduzieren die Zeitspanne, in der die Augen nicht auf die Straße gerichtet sind (im Gegensatz zu Anzeigen, die in größerem Abstand zur Sichtlinie liegen) und vergrößern so die Möglichkeit des Fahrers, auffälligere Veränderungen der Verkehrsverhältnisse im peripheren Sehfeld wahrzunehmen, während er auf eine Anzeige schaut. Je weiter eine Anzeige von der normalen Sichtlinie des Fahrers entfernt angeordnet ist, desto schwieriger ist die Erfassung der betreffenden Informationen und desto größer sind die möglichen Auswirkungen auf die Fahrtüchtigkeit.

Die wichtigsten bzw. sicherheitsrelevanten Informationen müssen möglichst nahe an der normalen Sichtlinie angezeigt werden.

Daher muss der Entwickler bzw. die für den Einbau zuständige Person einen eindeutigen und wesentlich qualitätsbezogenen Kompromiss zwischen dem praktisch Möglichen und der theoretisch wünschenswerten größtmöglichen Nähe zur Sichtlinie eingehen. Dabei sind die folgenden wichtigen Faktoren zu berücksichtigen:

Insbesondere bei Personenkraftwagen ¹⁰ wird empfohlen, dass Anzeigen mit für das Führen des Fahrzeugs maßgeblichen Informationen sowie alle Anzeigen, bei denen eine lange andauernde Abfolge von Schnittstellenkontakten erforderlich ist, in einem Winkel von etwa 30° unter dem Blickwinkel der normalen Geradeaussicht des Fahrers angeordnet werden. Der Begriff langer Blickfolgen wird unter Prinzip 4.3.4.2 erläutert.

Gut: Die Anzeige eines Navigationssystems in einem Personenkraftwagen wird in einem Winkel von etwa 30° unterhalb des Blickwinkels angeordnet, weil die anzuzeigenden Informationen beim Führen des Fahrzeugs von Bedeutung sind.

Schlecht: Die Anzeige eines Kommunikationssystems (z.B. eines PDA (Personal Digital Assistant)) oder ein Telefon werden in einem Personenkraftwagen trotz der langen Eingabe- und Blickfolgen, die zur Eingabe oder zum Suchen einer Telefonnummer erforderlich ist, in der Nähe des Schalthebels zwischen den Vordersitzen angeordnet.

Das Prinzip gilt für alle bordeigenen Systeme mit optischen Anzeigen und für Nutzungssituationen, bei denen der Blick nach vorn gerichtet ist. Anzeigen, die bestimmte Fahrmanöver unterstützten (z.B. das Rückwärtsfahren), stellen einen Sonderfall dar.

Im Allgemeinen sollte das Ziel darin bestehen, dass sich Entwickler und Fachleute für Fragen der Ergonomie bei der Zuweisung von Raum in der Instrumententafel auf den bestmöglichen Kompromiss verständigen.

Optische Anzeigen sollten so entwickelt und eingebaut werden, dass sie nicht blenden und reflektieren.

Blendwirkungen und Reflexionen, die die Erfassung von Informationen auf der Anzeige möglicherweise erschweren, können vom Führen des Fahrzeugs oder sonstigen Aufgaben während der Fahrt ablenken. Dies dürfte für den Fahrer unangenehm und störend sein und Verhaltensanpassungen wie z.B. Blinzeln, kurzzeitiges Schließen der Augen und kurzzeitige Kopfbewegungen zur Folge haben, mit denen der Fahrer eine bessere Sicht zu erhalten versucht. Diese Auswirkungen sind alle geeignet, in gewisser Weise das Wohlbefinden des Fahrers zu mindern und damit die Sicherheit des Straßenverkehrs zu beeinträchtigen.

Als Blendwirkung wird die ablenkende (und möglicherweise behindernde) Wirkung hellen Lichts in ansonsten verhältnismäßig dunkler Umgebung bezeichnet, welche die visuelle Aufmerksamkeit und Wahrnehmung beeinträchtigt. Diese Wirkung kann im Fahrzeug in unterschiedlicher Weise auftreten:

Außenlicht (in der Regel Sonnenlicht) trifft auf eine optische Anzeige, mindert den Anzeigekontrast und erschwert die Lesbarkeit der angezeigten Informationen in der normalen Sitzposition des Fahrers.

Die Anzeige selbst ist zu hell und lenkt vom Verkehrsgeschehen und von sonstigen Anzeigen und Bedienteilen im Fahrzeug ab. Dies wird der Fahrer bei ungünstigen Lichtverhältnissen außerhalb des Fahrzeugs selbst bemerken.

Als Reflexion wird im Allgemeinen die Abbildung eines Gegenstandes bezeichnet, die dadurch entsteht, dass das auf einen Gegenstand auftreffende Licht zurückgeworfen wird. Dies kann in unterschiedlicher Weise geschehen:

Das Licht einer Leuchtanzeige trifft auf eine andere Oberfläche (bzw. auf mehrere Oberflächen) und erzeugt eine Abbildung der Anzeigefläche (z.B. auf der Windschutzscheibe). Diese Reflexion dürfte höchstwahrscheinlich vom Fahrer wahrgenommen werden, wenn ein starker Kontrast zwischen der Abbildung und dem Hintergrund der Abbildung besteht (z.B. bei einer Spiegelung auf einer Windschutzscheibe bei Dunkelheit).

Licht aus einer externen Quelle (z.B. Sonnenlicht, Straßenbeleuchtung oder sonstige helle Objekte) wird von der Anzeigefläche auf die Augen des Fahrers reflektiert (siehe auch vorstehende Definition "Blendwirkung").

Diese Auswirkungen sollten bei der Entwicklung und beim Einbau berücksichtigt werden. Weitere möglicherweise zu berücksichtigende Aspekte sind die Bereitstellung (manueller oder automatischer) Regler zur Einstellung der Anzeigehelligkeit, die zu verwendende Anzeigetechnologie, die Oberflächenstruktur der Anzeigefläche, Farbe und Glanzverhalten von Oberflächen, die auf der Anzeigefläche reflektiert werden, die positive oder negative Darstellung der Abbildung, die Anordnung und Einstellbarkeit der Anzeige, der zurückgesetzte Einbau oder die Verwendung von Einbaublenden.

Gut: Eine Anzeige mit automatischer Helligkeitsregelung, bei der keine Reflexionen auf den Scheiben des Fahrzeugs entstehen und die unter allen normalen Lichtverhältnissen gut ablesbar ist.

Schlecht: Eine Anzeige, die bei Nacht so hell ist, dass sie auch in der Peripherie des Gesichtsfeldes für den Fahrer erheblich auffällt, wenn er das Verkehrsgeschehen vor dem Fahrzeug beobachtet, und deren Informationen bei Sonnenlicht wegen des geringen Kontrasts schwer lesbar sind.

Dieser Grundsatz gilt für alle bordeigenen Informations- und Kommunikationssysteme mit optischen Anzeigen. Überprüfung/Maßgebliche Methoden:

Die Überprüfung sollte auf Verfahren zur Bestimmung von Blendwirkungen und Reflexionen beruhen. Die jeweils zu berücksichtigenden Kriterien hängen vom betreffenden Fahrzeug ab.

Die von einem System zu einem beliebigen Zeitpunkt optisch angezeigten Informationen sollten so gestaltet werden, dass der Fahrer die betreffenden Informationen mit wenigen Blicken erfassen kann, die kurz genug sein müssen, um das Fahrverhalten nicht zu beeinträchtigen.

Die von einem Fahrer ausgeübte Kontrolle über das Fahrzeug und die ausgeführten fahrtechnischen Maßnahmen beruhen auf der vom Fahrer zu leistenden visuellen Verarbeitung der Verkehrsumgebung. Daher sollte die Erkennung und Erfassung visuell dargestellter maßgeblicher Informationen jederzeit nur beschränktes Tätigwerden erfordern. Durch Erhöhung der Anzahl und/oder Dauer der Blickkontakte zur Erkennung und Erfassung visuell dargestellter Informationen kann sich die Wahrscheinlichkeit potenziell gefährlicher Verkehrssituationen aufgrund der Beschäftigung des Fahrers mit ungeordneten Aufgaben beim Führen des Fahrzeugs erhöhen. Die maßgeblichen Informationen sind Bestandteil aller visuell dargestellten Informationen, die der Fahrer zur Erfüllung einer bestimmten Anforderung aufzunehmen bestrebt ist.

Gut: Gut lesbare und gut strukturierte Grafiken auf einer gut angeordneten optischen Anzeige, welche das Auffinden der gesuchten Menüoption mit einer einzigen Blickzuwendung mit einer Dauer von einer Sekunde ermöglichen.

Schlecht: Ein Navigationssystem, das dem Fahrer eine detailreiche optische Anzeige anbietet, die die vollständige und andauernde Aufmerksamkeit des Fahrers erfordert, um das gewünschte Ziel auf einer sich bewegenden Karte ausfindig zu machen.

Dieser Grundsatz gilt für alle bordeigenen Informations- und Kommunikationssysteme mit optischen Anzeigen zur Darstellung von Informationen, die der Fahrer während der Fahrt sehen soll.

Vergleich alternativer Entwicklungen zur Informationsdarstellung: Anzahl und Dauer der zur Erkennung und zur Erfassung der gleichzeitig dargestellten maßgeblichen Informationen erforderlichen Blickkontakte sollten möglichst minimiert werden.

Gegenstand von ISO TC22/SC13/WG8 ist die Entwicklung weiterer Methoden/Maßstäbe für die Quantifizierung visueller Ablenkung (z.B. eine Änderung von ISO 15008, Lesbarkeit von Anzeigen und TC22/SC13/WG8/AWI zum Spurwechseltest zur Messung der Ablenkung des Fahrers).

International und/oder national vereinbarte Normen zu Lesbarkeit und Hörbarkeit, Symbolen, Begriffen, Akronymen und/oder Abkürzungen sollten berücksichtigt werden.

Die Anforderungen bezüglich der Lesbarkeit und der Hörbarkeit sowie die verschiedenen Symbole sehen bestimmte geometrische und/oder physische Merkmale für die visuell und/oder akustisch dargestellten Informationen vor, welche die größtmögliche Wahrscheinlichkeit dafür bieten sollen, dass die Informationen von den Fahrern unter vielfältigen Bedingungen und in unterschiedlichen Umgebungen leicht erfasst werden können.

In Anbetracht der ständig wachsenden Anzahl an Funktionen, die den Fahrern zur Verfügung stehen, muss bei der Wahl von Symbolen, Piktogrammen, Abkürzungen und Begriffen zur Beschreibung der verschiedenen Funktionen die jeweils am weitesten verbreitete Praxis zugrunde gelegt werden.

Gut: Verkehrsinformationen werden in bordeigenen Anzeigen durch Verkehrsschildsymbole ergänzt.

Schlecht: Symbole und Piktogramme eines Navigationssystems, die nur von einem bestimmten Hersteller verwendet werden und für die Mehrheit der Fahrer nicht verständlich ist.

Dieser Grundsatz ist auf alle Elemente anwendbar, die Aufschluss über Funktionen oder Aufgaben von Informations- und Kommunikationssystemen in einem Fahrzeug geben sollen.

Prüfung durch Inaugenscheinnahme, ob international und/oder national vereinbarte Anforderungen für die Lesbarkeit und die Hörbarkeit sowie für Piktogramme, Symbole, Begriffe, Akronyme und/oder Abkürzungen verwendet werden; dabei sind die wesentlichen maßgeblichen Normen zu berücksichtigen.

Für das Führen des Fahrzeugs maßgebliche Informationen sollten genau sein und rechtzeitig angezeigt werden.

Informationen, die für das Führen des Fahrzeugs von Bedeutung sind, sollten dem Fahrer im bestmöglichen Augenblick angezeigt werden und hinreichend genau sein, um dem Fahrer bei einer angemessenen Reaktion auf die betreffenden Gegebenheiten zu unterstützen.

Beim Führen des Fahrzeugs muss der Fahrer seine Umgebung ständig beobachten, um maßgebliche Reize zu erkennen, sich auf diese Reize zu konzentrieren und die Reize zu erfassen, die eine Anpassung seines Verhaltens erfordern. Wie sich diese Anpassung gestaltet, hängt davon ab, welches Verhalten für die jeweilige Situation am besten geeignet ist, sowie welche Ziele der Fahrer hat und welche Prioritäten er setzt. Das Verhalten kann z.B. in einer Anpassung der Fahrgeschwindigkeit, im Wechsel einer Fahrspur oder in der Warnung anderer Verkehrsteilnehmer bestehen.

In geeigneter Weise zeitlich abgestimmte und genaue Informationen verringern Unsicherheiten, indem sie klare und angemessene Auskunft auf Fragen geben, die mit den folgenden Fragewörtern eingeleitet werden können: "was?", "wann?", "wo?", "wie lange?" usw. Die Anforderung an die Genauigkeit und zeitliche Abstimmung der Informationsdarstellung beinhaltet auch, dass die angezeigten Informationen mit der Wahrnehmung der Umgebung durch den Fahrer vereinbar sein müssen. Die angezeigten Informationen sollten daher z.B. nicht im Widerspruch zu Verkehrsschildern stehen. Systeme mit zeitlich schlecht abgestimmten und/oder unzutreffenden Informationen können für den Fahrer eine Ablenkung darstellen, welche die Fahrsicherheit beeinträchtigt und Frustrationen verursacht.

Gut: Die Fahrtstrecke bis zur Ausführung der nächsten fahrtechnischen Maßnahme wird genau dann angegeben, wenn der Fahrer wissen muss, ob und in welcher Weise er eine fahrtechnische Maßnahme ausführen sollte.

Schlecht: Ein Navigationssystem gibt Anweisungen zu Änderungen der Fahrtrichtung aus, erheblich nachdem die betreffende fahrtechnische Maßnahme tatsächlich ausgeführt werden muss.

Dieser Grundsatz ist auf alle hinsichtlich ihrer zeitlichen Abstimmung kritischen auditiven und visuellen Signale anwendbar.

Prüfung nach Augenschein, ob die vom System angezeigten Informationen in geeigneter Weise zeitlich abgestimmt sind und zum erwarteten Zeitpunkt erfolgen.

Informationen mit höherer Sicherheitsrelevanz sollte höhere Priorität beigemessen werden.

Sicherheitsrelevante Informationen muss der Fahrer unter Umständen in einer kurzen Zeitspanne erfassen und entsprechend reagieren. Daher müssen diese Informationen so schnell wie möglich dargestellt werden; Routineinformationen sollten die Darstellung sicherheitskritischer Informationen nicht verzögern.

Die Priorität von Informationen aus sicherheitsrelevanter Sicht hängt von der Dringlichkeit und der kritischen Bedeutung der Informationen ab (d. h. von der Schwere der Folgen, die eintreten würden, wenn der Fahrer nicht auf die Informationen reagieren würde). Diese Faktoren wiederum hängen ihrerseits auch von der Verkehrssituation ab (siehe ISO/TS 16951). Wenn die Informationen außerhalb des Fahrzeugs gegeben sind bzw. erzeugt werden (z.B. am Fahrbahnrand oder durch ein entferntes System), kann die Verkehrssituation bei der Gewichtung der Prioritäten nicht berücksichtigt werden; in diesem Fall kann die Priorität allgemeiner festgelegt werden. Werden Informationen aus eigenständigen Fahrzeugsystemen bezogen oder können außerhalb des Fahrzeugs und im Fahrzeug dargestellte Informationen kombiniert werden, besteht die Möglichkeit, die Verkehrssituation zu berücksichtigen und die Priorität entsprechend abzustimmen.

Bei außerhalb des Fahrzeugs dargestellten Informationen sollten diejenigen, die dynamische Informationen bereitstellen (Diensteanbieter), eine Strategie zur Informationsverbreitung zugrunde legen, mit der - über die Zeitnähe und die Verlässlichkeit hinaus - die Priorität der wichtigsten Informationen sichergestellt ist. Bordeigene Systeme müssen eingehende sicherheitsrelevante Meldungen erkennen und entsprechend reagieren.

Die Sicherheitsrelevanz von Informationen ist unter Umständen nicht immer ohne weiteres festzulegen, und möglicherweise lässt sich aus technischen Gründen nicht bei allen Informationen eine Priorität ermitteln bzw. angeben.

Gut: Informationen zum Abbiegen an einer komplexen Kreuzung wird Vorrang vor einem eingehenden Telefonanruf eingeräumt.

Schlecht: Eine mit hoher Priorität bewertete Eiswarnung auf dem betreffenden Streckenabschnitt kann nicht unmittelbar dargestellt werden, weil auf der Anzeigefläche eine Staumeldung angezeigt wird.

Dieser Grundsatz ist auf Systeme anwendbar, die dynamische Informationen anzeigen (Informationen, die sich infolge von Bedingungen in unmittelbarer Umgebung des Fahrzeugs oder aufgrund allgemeinerer Verkehrsbedingungen ändern).

Überprüfung, ob die Priorität der Informationen berücksichtigt wird. Ergebnis = ja/Nein.

Vom System erzeugte Töne oder Geräusche, deren Lautstärke vom Fahrer nichtgesteuert werden kann, sollten akustische Warnsignale innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs nicht überlagern.

Auditive Informationen mit einem zu hohen Schallpegel können das Fahrverhalten oder die Straßenverkehrssicherheit beeinträchtigen, wenn sie wesentliche und wichtige akustische Warnsignale im Zusammenhang mit der Straßenverkehrs- und der Fahrzeugsicherheit überlagern. Außerdem können Geräusche oder Töne bei unangemessener Gestaltung den Fahrer ablenken und stören. Daher müssen auditive Informationen so gestaltet werden, dass eine Überlagerung auditiver Informationen innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs verhindert wird. Bei jedem System einschließlich Audiosystemen sollte vor der Einführung die Auswirkungen berücksichtigt werden, die das System auf den Fahrer haben kann.

Gut: Das System gibt auditive Signale in einer Lautstärke unterhalb des Schallpegels akustischer Warnungen innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs aus.

Schlecht: Ein eingehender Telefonanruf wird so laut angezeigt, dass Warnmeldungen wahrscheinlich überlagert werden; die Lautstärke des Rufsignals kann vom Fahrer nicht eingestellt werden.

Das Prinzip ist auf alle hörbaren Töne und Geräusche von Informations- und Kommunikationssystemen mit Schallpegeln anwendbar, die vom Fahrer nicht gesteuert werden können; dies gilt gleichermaßen für bordeigene Systeme, Nachrüstsysteme und mobile Systeme sowie für Töne und Geräusche infolge der Kommunikation mit der Umgebung der Fahrzeuge.

Überprüfung, ob Warnmeldungen noch gut wahrnehmbar sind, während das System unkontrollierbare Schallpegel erzeugt.

Der Fahrer sollte immer in der Lage sein, mindestens eine Hand am Lenkrad zu belassen, während er mit dem System in Interaktion tritt.

Dieser Grundsatz betrifft Schnittstellen, bei denen der Fahrer manuelle Eingaben (z.B. mit Tasten oder Knöpfen) vornehmen muss.

In bestimmten Verkehrssituationen muss der Fahrer die Lenkung des Fahrzeugs genau steuern können; dies geschieht am besten, wenn der Fahrer beide Hände am Lenkrad hat. In anderen Situationen ist eine Hand am Lenkrad hinnehmbar, sofern auch die andere Hand sofort das Lenkrad greifen kann, wenn die Umstände dies erfordern. Daher werden Handgeräte für die Nutzung während der Fahrt nicht empfohlen.

Gemäß diesem Prinzip sollte das System so gestaltet sein, dass für die Interaktion mit dem System nur eine Hand vom Lenkrad genommen werden muss und die andere Hand am Lenkrad belassen wird. Wenn eine Hand vom Lenkrad genommen werden muss, um die Schnittstelle bedienen zu können, sollte nicht auch gleichzeitig die andere Hand zur Bedienung der Schnittstelle benötigt werden (z.B. zur Reglerbedienung).

Gut: Eine Steuerung, die in einem bequem erreichbaren Halter sicher befestigt ist und mit einer Hand bedient werden kann, ohne die Steuerung aus dem Halter nehmen zu müssen.

Schlecht: Eine nicht befestigte Steuerung, die der Fahrer während der Bedienung in der Hand halten muss.

Das System sollte keine lange andauernden und nicht zu unterbrechenden Ein-/Ausgabefolgen; ununterbrochene Ein-/Ausgabefolgen sind nur über kurze Zeitspannen möglich.

Dieser Grundsatz lässt ununterbrochene Ein-/Ausgabefolgen nur dann zu, wenn die Ein-Ausgabefolge auf kurze Zeitspannen beschränkt ist; eine länger andauernde Ein-/Ausgabefolgen sollte der Fahrer unterbrechen können. Das System sollte also bei Unterbrechungen Fahrereingaben nur dann löschen, wenn die Ein-/Ausgabefolge auf eine kurze Zeitspanne beschränkt oder eine hinreichend lange Zeitüberschreitung erfolgt ist.

Wenn ein Fahrer weiß, dass die Abfolge der Schnittstellenkontakte unterbrochen werden kann, wird er die dynamische Verkehrssituation aufmerksamer beobachten, weil ihm bewusst ist, dass er seine Eingaben fortsetzen kann, wenn die Verkehrssituation keine erhöhte Aufmerksamkeit mehr erfordert.

Ein-/Ausgabefolgen können allerdings dann ununterbrochen aufeinander folgen, wenn sie auf eine kurze Zeitspanne beschränkt werden, um zusätzliche Eingaben zu vermeiden, mit denen das System ansonsten wieder in den normalen Betriebszustand versetzt werden müsste. Ein gutes Beispiel wäre etwa eine aus zwei oder drei Eingabeschritten bestehende Ein-/Ausgabefolge zum Ändern der Lautstärkeeinstellung eines konventionellen Radios.

Gut: Eine Ein-/Ausgabefolge zum Abrufen von Verkehrsinformationen kann unterbrochen werden, ohne den Eingabestatus des Systems zu ändern.

Nur bei wenigen "auf eine kurze Zeitspanne beschränkten Abfolgen von Schnittstellenkontakten" (höchstens drei Tastendrücke) ist eine Zeitüberschreitung bereits nach 10 Sekunden definiert.

Schlecht: Die Verzögerung zwischen der Betätigung der einzelnen Tasten bei der Eingabe einer Telefonnummer darf höchstens fünf Sekunden betragen; ansonsten werden alle zuvor eingegebenen Ziffern gelöscht.

Das Prinzip ist auf Systeme mit manuellenivisuellen Ein-Ausgabefolgen anzuwenden (d. h. dann, wenn eine Funktion mehrere Eingaben erfordert; dies ist durch Sichtprüfung festzustellen. Das Prinzip bezieht sich nicht auf sprachbasierte Systeme.

Der Fahrer sollte eine unterbrochene Ein-/Ausgabefolge mit dem System an der Stelle fortsetzen können, an der die Ein-/Ausgabefolge zuvor unterbrochen wurde, oder an einer anderen logisch denkbaren Stelle wieder aufnehmen können.

Wenn unvollständig eingegebene Daten nach einer Eingabeunterbrechung gelöscht werden, könnte der Fahrer veranlasst werden, sich auch dann um die vollständige Eingabe zu bemühen, wenn die Verkehrssituation seine volle Aufmerksamkeit erfordern würde.

Dieser Grundsatz setzt voraus, dass der Fahrer eine unterbrochene Ein-Ausgabefolge entweder an der Stelle fortsetzen kann, an der er die Eingabe zuvor unterbrochen hat, oder anschließend an einen anderen zuvor ausgeführten Schritt wieder aufnehmen kann, ohne nochmals neu mit der Eingabe beginnen zu müssen.

Wenn der Fahrer die Eingaben fortsetzen möchte, ist die Stelle, an der die Eingabe zuvor unterbrochen wurde, unter Umständen nicht mehr von Bedeutung, da sich gewisse äußere Gegebenheiten geändert haben. In diesen Fällen vereinfacht der vom System erfasste logische Schritt die anstehende Aufgabe und reduziert die Beanspruchung des Fahrers.

Gut: Der Fahrer kann die Eingabe einer Telefonnummer unterbrechen, sich mehrere Sekunden auf das Verkehrsgeschehen konzentrieren und dann die Nummer vervollständigen.

Schlecht: Wenn der Fahrer eine Liste mit Verkehrsmeldungen liest und sich dann dem Verkehrsgeschehen zuwendet, obwohl er erst die halbe Liste gesehen hat, löscht das System die Liste nach einer kurzen Zeitüberschreitung. Der Fahrer muss die Liste dann erneut abrufen, um die übrigen Meldungen lesen zu können.

Dieser Grundsatz ist auf sämtliche Informations- und Kommunikationssysteme anwendbar, bei denen eine Ein-Ausgabefolge gegeben ist.

Überprüfung, ob sich der Systemstatus ändert, wenn die Ein-Ausgabefolge unterbrochen wurde.

Wenn die Überprüfung negativ ausgefallen ist, muss geprüft und bewertet werden, ob die Stelle für Fortsetzung der Eingabe logisch definiert wurde; diese Überprüfung erfolgt unter subjektiver Bewertung und Einschätzung.

Der Fahrer sollte das Tempo der Ein-/Ausgabefolgen mit dem System selbst bestimmen können. Insbesondere sollte das System den Fahrer nicht veranlassen, Eingaben unter Zeitdruck vorzunehmen.

Schnittstellenkontakte mit dem System bedeuten in diesem Zusammenhang die Bedienung (in Form von Eingaben mit Bedienteilen oder durch Sprachsteuerung) auf Initiative des Fahrers oder infolge angezeigter Informationen und somit vom System veranlasst. Eine angemessene Reaktion setzt gewöhnlich voraus, dass der Fahrer Informationen aufnimmt und verarbeitet, bevor er sich zum jeweils angemessenen Verhalten entschließt. Dabei wird angenommen, dass sich die betreffende Situation in einer Weise entwickelt, in der dem Fahrer hinreichend Zeit und Aufmerksamkeit verbleibt. Da zurzeit keine Systeme verfügbar sind, mit denen die zu erwartende Beanspruchung des Fahrers ständig und zuverlässig ermittelt werden könnte, sollte ausschließlich der Fahrer nach eigenem Ermessen im Interesse der Sicherheit und einer entspannten Fahrsituation entscheiden, ob er auf das System reagieren möchte.

Als zeitkritische Reaktionen werden Reaktionen bezeichnet, für die dem Fahrer nur ein kurzes Zeitfenster bleibt. Der Fahrer kann das Tempo der Interaktion steuern, wenn er nach eigenem Ermessen entscheiden kann, wann er Eingaben vornimmt und wie lange Informationen dargestellt werden.

Die dargestellten Informationen stehen direkt mit der unmittelbaren Verkehrssituation in Zusammenhang (z.B. mit der genauen Fahrzeuggeschwindigkeit oder der für die Gültigkeit der angezeigten Fahrtroute maßgeblichen Entfernung bis zum nächsten Wechsel der Fahrtrichtung).

Das System muss dem Fahrer helfen, Gefahren auszuweichen oder Missverständnisse zu vermeiden; dazu muss der Fahrer binnen einer bestimmten Zeitspanne reagieren.

Ein zweiter Tastendruck bei einem Eingabegerät, das einen Doppelklick voraussetzt, stellt eine annehmbare Ausnahme dar.

Auf Eingaben, die mit demselben Bedienteil vorgenommen werden, aber je nach Dauer der Betätigung unterschiedliche Ergebnisse zur Folge haben (z.B. eine Taste, die mehrere Sekunden gedrückt gehalten wird, um einen Radiosender zu speichern), ist dieser Grundsatz nicht anwendbar.

Gut: Der Fahrer kann nach eigenem Ermessen Reiseinformationen anhören, wenn die Situation dies zulässt; die Meldungen werden aber nicht automatisch sofort eingeblendet.

Schlecht: Ein Umleitungsvorschlag, den ein Navigationssystem aufgrund einer Verkehrsstörung ausgibt, muss binnen Sekunden bestätigt oder abgelehnt werden; ansonsten zeigt das System automatisch die Umleitung an.

Dieser Grundsatz ist auf Systeme zur Anzeige von Informationen anwendbar, die nicht unmittelbar mit der Verkehrssituation in Zusammenhang stehen (siehe Ausnahmen unter Erklärung).

Prüfung, ob der Fahrer das Tempo der Interaktion mit dem System selbst bestimmen kann (d. h. ob der Fahrer selbst entscheiden kann, wann er eine Eingabe vornimmt und wie lange Informationen dargestellt werden).

Die Bedienteile des Systems sollten so gestaltet werden, dass sie ohne Beeinträchtigung der für das Führen des Fahrzeugs erforderlichen primären Bedienteile verwendet werden können.

Dieser Grundsatz hat die Beziehung zwischen den primären Bedienteilen zum Führen des Fahrzeugs und anderen Bedienteilen zum Gegenstand und soll sicherstellen, dass die Verwendbarkeit dieser Bedienteile nicht versehentlich beeinträchtigt wird. Anordnung, Kinematik, Kraftaufwand bei der Bedienung und Einstellweg der Bedienteile des Systems sollten daher die Betätigung dieser Bedienteile ermöglichen, ohne dass die beabsichtigte Verwendung eines für das Führen des Fahrzeugs erforderlichen primären Bedienteils behindert oder die versehentliche Betätigung eines für das Führen des Fahrzeugs erforderlichen primären Bedienteils begünstigt wird.

Gut: Die am häufigsten benötigten Bedienteile des Systems sind in Reichweite der Fingerspitzen angeordnet, während sich die Hände am Lenkrad befinden.

Schlecht: Ein Drehknopf mit konzentrischer Achse am Lenkrad, für dessen Betätigung ein Kraftaufwand erforderlich ist, der auch eine Änderung des Lenkwinkels zur Folge haben könnte.

Dieser Grundsatz gilt für sämtliche zur Nutzung während der Fahrt vorgesehenen Systeme, insbesondere für mobile Geräte und Nachrüstgeräte.

Überprüfung, ob die Bedienung des Systems die Bedienbarkeit von für das Führen des Fahrzeugs benötigten primären Bedienteilen derart beeinträchtigt, dass unerwünschte Auswirkungen auf die Bewegung des Fahrzeugs gegeben sind.

Der Fahrer sollte die Lautstärke auditiver Informationen steuern können, wenn diese eine Ablenkung bedeuten können. Erklärung:

Die Möglichkeit der Steuerung auditiver Informationen bedeutet, dass der Fahrer die Lautstärke einstellen und gegebenenfalls auf ein Niveau reduzieren kann, auf dem sie praktisch nicht mehr wahrnehmbar ist.

Als Ablenkung wird die Beanspruchung eines erheblichen Anteils der Aufmerksamkeit des Fahrers durch Reize bezeichnet, die sich aus für das Führen des Fahrzeugs nicht erheblichen Informationen oder aus für das Führen des Fahrzeugs erheblichen Informationen ergeben können, die so dargestellt werden, dass sie die Aufmerksamkeit des Fahrers in größerem Umfang binden als erforderlich. Diese unerwünschte Beanspruchung der Aufmerksamkeit des Fahrers kann auf die Häufigkeit, die Dauer oder die Intensität der Reize sowie - im allgemeineren Sinne - auf die Unerheblichkeit der betreffenden Informationen für das Führen des Fahrzeugs zurückzuführen sein und eine störende Wirkung haben.

Da dem Fahrer vielleicht auch wichtige Informationen übertragen werden müssen, wenn der Ton abgestellt wurde, oder wenn die Lautstärke auf ein nicht mehr wahrnehmbares Niveau reduziert wurde, kann das System so gestaltet sein, dass Statusinformationen auch auf nicht auditivem Weg übertragen werden.

Gut: Der Fahrer kann das akustische Rufsignal eines "eingehenden Telefonanrufs" steuern und bei Bedarf auch eine Betriebsart einstellen, in der ausschließlich ein optisches Signal angezeigt wird.

Schlecht: Eine nicht mehr aktuelle Verkehrsmeldung wird mehrere Male wiederholt und kann nicht abgestellt werden.

Dieser Grundsatz ist für sämtliche Systeme maßgeblich, die nicht sicherheitsrelevante auditive Informationen übertragen; auf Systeme zur Darstellung von Warnungen beim Führen des Fahrzeugs ist dieser Grundsatz nicht anzuwenden.

Überprüfung: Prüfung, ob die auditiven Darstellungen des Systems aus- und eingeschaltet werden können bzw. ob der Fahrer die Lautstärke so weit reduzieren kann, dass das System praktisch stumm geschaltet ist.

Die Reaktionen des Systems (Rückmeldungen, Bestätigungen usw.) nach Fahrereingaben sollten zeitnah und deutlich wahrnehmbar erfolgen.

Die Reaktion des Systems ist dann zeitnah, wenn sie als verhältnismäßig augenblicklich wahrgenommen wird. Rückmeldungen nach Betätigung eines Bedienteils sollten ab dem Moment erfolgen, in dem das System die Fahrereingabe erkannt hat. Reaktionen auf der Dialogebene (die entweder in der Ausgabe der gewünschten Informationen oder in einer Meldung zur Bestätigung des laufenden Verarbeitungsprozesses bestehen kann), sollten ab dem Abschluss der Eingabe des Fahrers erfolgen.

Wenn das System erhebliche Verarbeitungszeit benötigt, sollte ein Signal ausgegeben werden, um dem Fahrer mitzuteilen, dass das System die Eingabe erkannt hat und dass die Eingabe verarbeitet wird.

Die Reaktion des Systems ist deutlich wahrnehmbar, wenn für den Fahrer offensichtlich ist, dass im System eine Änderung verursacht wurde und dass diese Änderung auf seine Eingabe zurückzuführen ist.

Ein System, das in der vom Fahrer erwarteten Weise reagiert, trägt zur Zuverlässigkeit der Schnittstelle zwischen Fahrer und System bei. Jede verzögerte, uneindeutige oder unbestimmte Reaktion des Systems kann Anlass zu Missverständnissen bieten bzw. als Fehler des Systems oder des Fahrers betrachtet werden und zur Folge haben, dass der Fahrer seine Eingabe wiederholt.

Unsicherheit dahingehend, ob eine Eingabe tatsächlich abgeschlossen wurde, beeinträchtigt ebenfalls die Aufmerksamkeit des Fahrers für das Verkehrsgeschehen.

Gut: Unmittelbar nach der vom Fahrer eingegebenen Aufforderung zur Anzeige eines anderen Kartenausschnitts erscheint die Meldung "Bitte warten ...".

Schlecht: Die RDS-Meldung, die nach der letzten Fahrereingabe angezeigt wurde, unterscheidet sich nur in Anzahl der Kilometer von der vorherigen Anzeige. Die Anzeige wird nicht neu aufgebaut; daher besteht Unsicherheit dahingehend, ob das System die neue Eingabe erkannt hat.

Dieser Grundsatz ist auf sämtliche Informations- und Kommunikationssysteme anwendbar, die manuelle Eingaben erfordern.

Sprachgesteuerte Systeme werden zurzeit nicht als von diesem Prinzip betroffen betrachtet, weil bei der Spracheingabe naturgemäß auch innerhalb eines Satzes erhebliche Pausen vorkommen können. Für sprachgesteuerte Systeme liegen noch keine hinreichenden Erfahrungen vor, nach denen der Begriff "zeitnah" definiert werden könnte.

Überprüfung: Messung der Reaktionszeit des Systems: Das System sollte rasch auf eine manuelle Eingabe reagieren bzw. eine entsprechende Anzeige (z.B. "Bitte warten ...") ausgeben.

Systeme, die keine sicherheitserheblichen visuellen Informationen ausgeben, sollten in eine Betriebsart geschaltet werden können, in der der Fahrer nicht mit den betreffenden Informationen konfrontiert wird.

Als dynamische visuelle Informationen werden visuelle Informationen bezeichnet, die sich durch ein Verhalten des Systems ändern. Nicht sicherheitserhebliche Informationen sind Informationen, die für den Fahrer zur Vermeidung oder Reduzierung der mit einer Situation möglicherweise verbundenen unmittelbaren oder absehbaren Gefahr nicht von Bedeutung sind.

Beispiele für nicht sicherheitserhebliche Informationen sind Navigationskarten, Fracht- und Flottendaten oder Bankdienste.

Da die dynamische Darstellung nicht sicherheitserheblicher Informationen eine unannehmbare Ablenkung beim Führen des Fahrzeugs zur Folge haben kann, sollte der Fahrer die Darstellung der betreffenden Informationen ausschalten können.

Gut: Der Fahrer kann über ein Menü definieren, ob nicht sicherheitserhebliche dynamische visuelle Informationen dargestellt werden sollen.

Schlecht: Eine im Sekundentakt aktualisierte Navigationskarte kann nicht ausgeschaltet werden, ohne die Navigationsanleitung vollständig abzubrechen.

Dieser Grundsatz bezieht sich auf Informations- und Kommunikationssysteme zur Darstellung nicht sicherheitserheblicher dynamischer visueller Informationen.

Überprüfung: Prüfung, ob das System in eine Betriebsart geschaltet werden kann, in der dem Fahrer sicherheitserhebliche dynamische visuelle Informationen nicht mehr angezeigt werden.

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1) Klassifizierung und Definition von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern: Richtlinie 92/53/EWG des Rates zur Änderung der Richtlinie 70/156/EWG, Anhang II.
2) ABl. Nr. L 341 vom 06.12.1990 S. 20.
3) ABl. Nr. L 38 vom 11.02.1974 S. 2.
4) ABl. Nr. L 81 vom 28.03.1978 S. 3. Richtlinie geändert durch die Richtlinie 93/91/EWG der Kommission (ABl. Nr. L 284 vom 19.11.1993 S. 25).
5) ABl. C 411 vom 31.12.1998 S. 1.
6) ABl. Nr. L 228 vom 11.08.1992 S. 24.
7) ABl. Nr. L 346 vom 17.12.1997 S. 78.
8) ABl. Nr. L 68 vom 22.03.1971 S. 1. Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 2006/96/EG (ABl. Nr. L 363 vom 20.12.2006 S. 81).
9) ABl. Nr. L 267 vom 19.10.1977 S. 1. Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 90/630/EWG der Kommission (ABl. Nr. L 341 vom 06.12.1990 S. 20).
10) Personenkraftwagen sind alle Fahrzeuge der Klasse M₁ gemäß der Begriffsbestimmung der Richtlinie 70/156/EWG mit Ausnahme der Fahrzeuge der Klasse N₁ (z.B. Lastkraftwagen und Lastkraftwagen, bei denen das Fahrerhaus in den Aufbau integriert ist).