zurück

6.2.3.6. Entwurfswerte für neue Radprofile (Abschnitt 4.2.3.4.3.1) ^{19 23}

(1) Bei Einheiten, die in Netzen mit einer Spurweite von 1.435 mm betrieben werden sollen, sind das Radprofil und das Spurmaß (Maß SR in Abschnitt 4.2.3.5.2.1 Abb. 1) so zu wählen, dass die in der folgenden Tabelle 11 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität nicht überschritten werden, wenn der konstruierte Radsatz mit jedem Satz von Gleisparametern kombiniert wird, der in der folgenden Tabelle 12 aufgeführt ist.

Die Ermittlung der äquivalenten Konizität wird in der in Anlage J-1 Index [9] genannten Spezifikation beschrieben.

Tabelle 11: Grenzwerte für die äquivalente Konizität beim Entwurf

Tabelle 12: Gleis-Prüfbedingungen für die äquivalente Konizität zur Repräsentation des Eisenbahnnetzes; Definition sämtlicher Schienenprofile in der in Anlage J-1 Index [44] genannten Spezifikation ²³

Es wird davon ausgegangen, dass die Anforderungen dieses Abschnitts von Radsätzen erfüllt werden, die unverschlissene Profile S1002 oder GV 1/40 nach der Definition in der in Anlage J-1 Index [45] genannten Spezifikation und ein Spurmaß zwischen 1.420 mm und 1.426 mm aufweisen.

(2) Bei Einheiten, die für den Betrieb auf einer Spurweite von 1.524 mm konstruiert sind, müssen Radprofil und Spurmaß anhand der folgenden (in den Tabellen 13 und 14 genannten) Eingangsparameter ausgewählt werden:

Tabelle 13: Grenzwerte für die äquivalente Konizität beim Entwurf

Tabelle 14: Gleis-Prüfbedingungen, Definition sämtlicher Schienenprofile in der in Anlage J-1 Index [44] genannten Spezifikation ²³

Es wird davon ausgegangen, dass die Anforderungen dieses Abschnitts von Radsätzen erfüllt werden, die unverschlissene Profile S1002 oder GV 1/40 nach der Definition in der in Anlage J-1 Index [45] genannten Spezifikation und ein Spurmaß von 1.510 mm aufweisen.

(3) Bei Einheiten, die für den Betrieb auf einer Spurweite von 1.668 mm konstruiert sind, müssen Radprofil und Spurmaß anhand der folgenden (in den Tabellen 15 und 16 genannten) Eingangsparameter ausgewählt werden:

Tabelle 15: Grenzwerte für die äquivalente Konizität beim Entwurf

Tabelle 16: Gleis-Prüfbedingungen für die äquivalente Konizität; Definition sämtlicher Schienenprofile in der in Anlage J-1 Index [44] genannten Spezifikation ²³

Es wird davon ausgegangen, dass die Anforderungen dieses Abschnitts von Radsätzen erfüllt werden, die unverschlissene Profile S1002 oder GV 1/40 nach der Definition in der in Anlage J-1 Index [45] genannten Spezifikation und ein Spurmaß zwischen 1.653 mm und 1.659 mm aufweisen.

6.2.3.7. Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen (Abschnitt 4.2.3.5.2.1) ^{20 23}

Radsätze:

(1) Der Nachweis der Konformität der Baugruppe muss auf der in Anlage J-1 Index [46] genannten Spezifikation beruhen, in der Grenzwerte für die Axialkraft sowie die damit verbundenen Versuche festgelegt sind.

Radsatzwellen:

(2) Die Einhaltung der Anforderung an die mechanische Festigkeit und die Ermüdung des Radsatzes muss gemäß der in Anlage J-1 Index [47] genannten Spezifikation nachgewiesen werden.
Die Entscheidungskriterien im Hinblick auf die höchstzulässige Spannung sind in der in Anlage J-1 Index [47] genannten Spezifikation angegeben.

(3) Die Lastzustände für die durchzuführenden Berechnungen sind in der in Abschnitt 4.2.12 dieser TSI beschriebenen technischen Dokumentation ausdrücklich festgelegt.

Prüfung der hergestellten Räder:

(4) Bei der Herstellung ist ein Prüfverfahren durchzuführen, das sicherstellt, dass die Sicherheit nicht durch Defekte aufgrund von Veränderungen der mechanischen Eigenschaften der Radsatzwelle beeinträchtigt wird.

(5) Zu prüfen sind die Zugfestigkeit des Materials, die Schlagfestigkeit, die Unversehrtheit der Oberfläche, die Materialeigenschaften und die Materialreinheit.

Im Prüfverfahren sind für jedes zu prüfende Merkmal die vorgenommenen Stichproben anzugeben.

Radsatzlager:

(6) Die Erfüllung der Anforderungen an die mechanische Festigkeit und das Ermüdungsverhalten der Radsatzlager ist gemäß der in Anlage J-1 Index [48] genannten Spezifikation nachzuweisen.

(7) Methode zur Konformitätsbewertung wie bei Radsätzen, Achsen und Rädern, wenn die europäischen Normen (EN) für die vorgeschlagene technische Lösung nicht maßgeblich sind:

Die Zugrundelegung anderer Normen ist zulässig, wenn die europäischen Normen auf die vorgeschlagene technische Lösung nicht anwendbar sind; in diesem Fall weist die benannte Stelle nach, dass die alternativen Normen Bestandteil einer technisch konsistenten Gruppe von Normen sind, die auf die jeweilige Gestaltung, Konstruktion und Prüfung der Radsätze, Räder, Achsen und Radsatzlager anwendbar sind und folgende Parameter betreffen:

• eine Radsatz-Baugruppe,
• die mechanische Festigkeit,
• das Ermüdungsverhalten,
• Grenzwerte für die zulässige Belastung,
• thermomechanische Merkmale.

Im oben vorgeschriebenen Nachweis kann nur auf öffentlich zugängliche Normen Bezug genommen werden.

Die von der benannten Stelle durchgeführte Prüfung muss gewährleisten, dass die Methodik der alternativen Normen, den vom Antragsteller zugrunde gelegten Annahmen, die vorgesehene technische Lösung und der vorgesehene Einsatzbereich miteinander im Einklang stehen.

(8) Sonderfall Radsätze, Achsen und Radsatzlager, die nach einem bestehenden Baumuster hergestellt werden:

Wenn Produkte nach einem Baumuster hergestellt werden, das entwickelt und bereits vor Inkrafttreten der maßgeblichen TSI für die betreffenden Produkte genutzt wurde, um Produkte in Verkehr zu bringen, kann der Antragsteller vom oben beschriebenen Verfahren zur Konformitätsbewertung abweichen und die Konformität mit den Anforderungen dieser TSI auch durch die Bezugnahme auf die Entwurfsprüfung und die Baumusterprüfung nachweisen, die in Verbindung mit früheren Anträgen unter vergleichbaren Bedingungen durchgeführt wurden. Dieser Nachweis ist zu dokumentieren. Dem Nachweis wird dasselbe Beweisniveau zugebilligt wie Modul CB oder einer Konstruktionsprüfung gemäß Modul SH1.

6.2.3.7a Automatisches Umspursystem ¹⁹

(1) Die in Abschnitt 4.2.3.5.3 Nummer 5 vorgesehene und auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten durchgeführte Sicherheitsanalyse ist auf Ebene der Einheit (Fahrzeug) zu konsolidieren; insbesondere die Annahmen gemäß Abschnitt 6.1.3.1a Nummer 3 sind möglicherweise zu prüfen, um das Fahrzeug und dessen Einsatzzweck zu berücksichtigen.

(2) Die Bewertung der Integration der Interoperabilitätskomponente in das Fahrwerk/die Einheit und der technischen Kompatibilität mit der Umspuranlage umfasst:

• Überprüfung der Einhaltung des in Abschnitt 5.3.4a Absatz 1 definierten Anwendungsbereichs.
• Überprüfung der korrekten Integration der IK in das Fahrwerk/die Einheit, einschließlich der korrekten Funktion des fahrzeugseitigen Steuer-/Überwachungssystems (falls zutreffend) und
• Streckenversuche einschließlich Prüfungen in der/den Umspuranlage(n), bei mit Betriebsbedingungen vergleichbaren Bedingungen.

6.2.3.8. Notbremsung (Abschnitt 4.2.4.5.2) ²³

(1) Die zu prüfende Bremsleistung entspricht dem Bremsweg gemäß Anlage J-1 Ziffer 91. Die Verzögerung wird anhand des Bremsweges bewertet.

(2) Versuche müssen auf trockener Schiene mit folgenden Ausgangsgeschwindigkeiten (sofern niedriger als die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit) durchgeführt werden: 30 km/h, 100 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h, von 200 km/h bis zur vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit der betreffenden Einheit in Schritten von höchstens 40 km/h.

(3) Versuche müssen für die Lastzustände der Einheiten "Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug", "Auslegungsmasse bei normaler Zuladung" und "maximale bremstechnische Zuladung" (gemäß den Abschnitten 4.2.2.10 und 4.2.4.5.2) durchgeführt werden.

Wenn zwei der oben genannten Lastzustände zu ähnlichen Bedingungen für die Bremsprüfung führen wie in den maßgeblichen europäischen Normen oder in den sonstigen normativen Dokumenten, kann die Anzahl der Prüfbedingungen von drei auf zwei reduziert werden.

(4) Versuchsergebnisse müssen anhand einer Methodik evaluiert werden, die folgende Aspekte berücksichtigt:

• Berichtigung der Rohdaten und
• Wiederholbarkeit des Versuchs: Zur Validierung eines Versuchsergebnisses wird der Versuch mehrfach wiederholt. Die absolute Differenz zwischen den Ergebnissen und der Standardabweichung wird ausgewertet.

6.2.3.9. Betriebsbremsung (Abschnitt 4.2.4.5.3) ²³

(1) Die zu prüfende maximale Betriebsbremsleistung entspricht dem Bremsweg gemäß Anlage J-1 Index [66]. Die Verzögerung wird anhand des Bremsweges bewertet.

(2) Die Versuche sind auf trockener Schiene mit einer Ausgangsgeschwindigkeit durchzuführen, die der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit der Einheit entspricht, wobei der Lastzustand der Einheit einer der in Abschnitt 4.2.4.5.2 definierten Lastzustände ist.

(3) Versuchsergebnisse müssen anhand einer Methodik evaluiert werden, die folgende Aspekte berücksichtigt:

• Berichtigung der Rohdaten,
• Reproduzierbarkeit des Versuchs: Zur Validierung eines Versuchsergebnisses wird der Versuch mehrfach wiederholt. Die absolute Differenz zwischen den Ergebnissen und der Standardabweichung wird ausgewertet.

6.2.3.10. Gleitschutzsystem (Abschnitt 4.2.4.6.2) ²³

(1) Wenn eine Einheit mit einem Gleitschutzsystem ausgerüstet ist, wird die Einheit unter geringem Kraftschluss einem Versuch gemäß der in Anlage J-1 Index [15] genannten Spezifikation unterzogen, um das Verhalten des in die Einheit eingebauten Gleitschutzsystems zu prüfen (maximale Verlängerung des Bremswegs gegenüber dem Bremsweg auf trockener Schiene).

6.2.3.11. Sanitäre Systeme (Abschnitt 4.2.5.1)

(1) Wenn das sanitäre System die Freisetzung von Flüssigkeiten in die Umgebung (z.B. auf die Gleise) erlaubt, kann die Konformitätsbewertung auf vorherigen Betriebsversuchen basieren, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

• Die Ergebnisse der Betriebsversuche wurden an Baumustern mit einer identischen Behandlungsmethode ermittelt.
• Die Versuchsbedingungen ähneln denen, die im Hinblick auf Lastvolumen, Umweltbedingungen und alle anderen Parameter für die zu bewertende Einheit angenommen werden können, die sich auf die Effizienz und Effektivität des Behandlungsprozesses auswirken.

Wenn keine geeigneten Ergebnisse von Betriebsversuchen vorliegen, müssen Baumusterprüfungen durchgeführt werden.

6.2.3.12. Luftqualität im Inneren (Abschnitt 4.2.5.8 und Abschnitt 4.2.9.1.7)

(1) Die Konformitätsbewertung des CO₂-Niveaus kann bei Annahme einer Außenluftqualität mit 400 ppm CO₂ und einer Emission von 32 g CO₂ pro Fahrgast und Stunde durch die Berechnung der Frischluftvolumina ermittelt werden. Die zu berücksichtigende Anzahl der Fahrgäste wird von der Besetzung im Lastzustand "Auslegungsmasse bei normaler Zuladung" nach Abschnitt 4.2.2.10 dieser TSI abgeleitet.

6.2.3.13. Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig und auf Gleisarbeiter (Abschnitt 4.2.6.2.1) ^{19 23}

(1) Der Nachweis der Konformität mit dem in Abschnitt 4.2.6.2.1 festgelegten Grenzwert der maximal zulässigen Luftgeschwindigkeit am Gleis ist anhand von Versuchen im 1:1 Maßstab auf geradem Gleisabschnitt, die gemäß der in Anlage J-1 Index [49] genannten Spezifikation durchgeführt werden, zu erbringen.

(2) Anstatt der vorgenannten vollständigen Bewertung ist es bei Fahrzeugen, deren Konstruktion der Konstruktion von Fahrzeugen ähnelt, für die die vollständige Bewertung nach dieser TSI durchgeführt wurde, zulässig, eine vereinfachte Bewertung durchzuführen. In solchen Fällen kann die vereinfachte Konformitätsbewertung, die in der in Anlage J-1 Index [49] genannten Spezifikation festgelegt ist, angewendet werden, sofern die Konstruktionsunterschiede innerhalb der in derselben Spezifikation festgelegten Grenzen liegen.

6.2.3.14. Druckimpuls an der Zugspitze (Abschnitt 4.2.6.2.2) ^{19 23}

(1) Die Konformität wird auf der Grundlage umfassender Versuche unter den Bedingungen gemäß der in Anlage J-1 Index [49] genannten Spezifikation bewertet. Alternativ kann die Konformität auch durch Anwendung validierter numerischer Strömungssimulation (Computational Fluid Dynamics, CFD) oder anhand von Versuchen mit bewegten Modellen gemäß derselben Spezifikation bewertet werden.

(2) Anstatt der vorgenannten vollständigen Bewertung ist es bei Fahrzeugen, deren Konstruktion der Konstruktion von Fahrzeugen ähnelt, für die die vollständige Bewertung nach dieser TSI durchgeführt wurde, zulässig, eine vereinfachte Bewertung durchzuführen. In solchen Fällen kann die vereinfachte Konformitätsbewertung, die in der in Anlage J-1 Index [49] genannten Spezifikation festgelegt ist, angewendet werden, sofern die Konstruktionsunterschiede innerhalb der in derselben Spezifikation festgelegten Grenzen liegen.

6.2.3.15. Maximale Druckschwankungen in Tunneln (Abschnitt 4.2.6.2.3) ²³

Das Konformitätsbewertungsverfahren ist in der in Anlage J-1 Index [50] genannten Spezifikation beschrieben.

6.2.3.16. Seitenwind (Abschnitt 4.2.6.2.4) ²³

(1) Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 4.2.6.2.4 umfassend beschrieben.

6.2.3.17. Schalldruckpegel von Signalhörnern (Abschnitt 4.2.7.2.2) ²³

(1) Die Schalldruckpegel des Signalhorns sind gemäß Abschnitt der in Anlage J-1 Index [21] genannten Spezifikation zu prüfen.

6.2.3.18 Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung (Abschnitt 4.2.8.2.4) ²³

(1) Die Konformität der Luftabsperrhähne ist gemäß der in Anlage J-1Index [22] genannten Spezifikation zu bewerten.

6.2.3.19. Leistungsfaktor (Abschnitt 4.2.8.2.6) ²³

(1) Die Konformitätsbewertung ist gemäß der in Anlage J-1 Index [22] genannten Spezifikation durchzuführen.

6.2.3.19a. Fahrzeugseitiges Energiemesssystem (Abschnitt 4.2.8.2.8) ^{18 23}

(1) Energiemessfunktion (EMF)

Die Genauigkeit der einzelnen Geräte mit einer oder mehreren Teilfunktionen der EMF ist durch Prüfung der jeweiligen Funktionen unter Referenzbedingungen und anhand der Methode gemäß der in Anlage J-1 Index [56] genannten Spezifikation zu bewerten. Die Eingangsgrößen und der Leistungsfaktorbereich müssen bei der Prüfung den in derselben Spezifikation genannten Werten entsprechen.

Die Auswirkungen der Temperatur auf die Genauigkeit der einzelnen Geräte mit einer oder mehreren Teilfunktionen der EMF sind durch Prüfung der jeweiligen Teilfunktionen unter Referenzbedingungen (mit Ausnahme der Temperatur) und anhand der relevanten Methode gemäß der in Anlage J-1 Index [56] genannten Spezifikation zu bewerten.

Der mittlere Temperaturkoeffizient der einzelnen Geräte mit einer oder mehreren Teilfunktionen der EMF ist durch Prüfung der jeweiligen Teilfunktionen unter Referenzbedingungen (mit Ausnahme der Temperatur) und anhand der relevanten Methode gemäß der in Anlage J-1 Index [56] genannten Spezifikation zu bewerten.

In Fällen, in denen Abschnitt 4.2.8.2.8.2 Absatz 6 Anwendung findet, kann die Konformität der bestehenden Bauteile mit jenem Abschnitt anhand einer anderen Norm als der in Anlage J-1 Index [56] genannten Spezifikation oder anhand einer früheren Fassung der genannten Spezifikation bewertet werden.

(2) Datenverarbeitungssystem (DHS)

Die Zusammenfassung und Verarbeitung der Daten innerhalb des DHS ist durch Prüfung anhand der Methode zu bewerten, die in der in Anlage J-1 Index [55] genannten Spezifikation beschrieben ist.

(3) Fahrzeugseitiges Energiemesssystem (EMS)

Das EMS ist durch Prüfung gemäß der in Anlage J-1 Index [59] genannten Spezifikation zu bewerten.

6.2.3.20. Dynamisches Verhalten der Stromabnehmer (Abschnitt 4.2.8.2.9.6) ²³

(1) Wenn Stromabnehmer mit einer EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung als Interoperabilitätskomponente in eine Fahrzeugeinheit integriert sind, die nach Abschnitt 4.2.8.2.9.6 bewertet wird, werden dynamische Prüfungen zur Messung des Anhubs und entweder der mittleren Kontaktkraft und der Standardabweichung oder des prozentualen Anteils von Lichtbögen gemäß der in Anlage J-1 Index [42] genannten Spezifikation bis zur bauartbedingten Geschwindigkeit der Einheit durchgeführt.

(2) Bei einer Einheit, die für Netze der Spurweiten 1.435 mm und 1.668 mm ausgelegt ist, werden für jeden installierten Stromabnehmer in beiden Fahrtrichtungen Prüfungen durchgeführt, die Streckenabschnitte mit niedriger Fahrdrahthöhe (gemäß Definition zwischen 5,0 m und 5,3 m) und Streckenabschnitte mit hoher Fahrdrahthöhe (gemäß Definition zwischen 5,5 m und 5,75 m) beinhalten.

Bei Einheiten, die für Netze der Spurweiten 1.520 mm und 1.524 mm ausgelegt sind, beinhalten die Prüfungen Streckenabschnitte mit Fahrdrahthöhen zwischen 6,0 und 6,3 m.

(3) Die Prüfungen werden mit mindestens drei Geschwindigkeitserhöhungen bis zu und einschließlich der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit der Einheit durchgeführt. Der Geschwindigkeitsunterschied zwischen den aufeinanderfolgenden Prüfungen darf 50 km/h nicht überschreiten.

(4) Während der Prüfung ist die statische Kontaktkraft für jedes einzelne Energieversorgungssystem auf den in Abschnitt 4.2.8.2.9.5 genannten Bereich einzustellen.

(5) Die Messergebnisse müssen im Hinblick auf Anhub und entweder mittlere Kontaktkraft und Standardabweichung oder prozentualen Anteil von Lichtbögen Abschnitt 4.2.8.2.9.6 entsprechen. Bei der Messung des Anhubs müssen mindestens zwei Seitenhalter gemessen werden.

6.2.3.21. Anordnung der Stromabnehmer (Abschnitt 4.2.8.2.9.7) ²³

(1) Die Merkmale in Bezug auf das dynamische Verhalten der Stromabnehmer müssen gemäß dem vorstehenden Abschnitt 6.2.3.20 überprüft werden.

(2) Prüfungen sind für die Stromabnehmer erforderlich, die hinsichtlich des maximalen Anhubs und der maximalen Standardabweichung oder Lichtbögen die geringste Leistung erbringen. Die Anordnungen, die Stromabnehmer mit der geringsten Leistung enthalten, sind durch Simulation oder Messung gemäß Anlage J-1 Index [41] und Index [42] zu identifizieren.

6.2.3.22. Stirnscheibe (Abschnitt 4.2.9.2) ²³

(1) Die Merkmale der Stirnscheibe sind zu prüfen, wie in der in Anlage J-1 Index [28] genannten Spezifikation beschrieben.

6.2.3.23. Brandmeldeeinrichtungen (Abschnitt 4.2.10.3.2) ²³

(1) Die Anforderung in Abschnitt 4.2.10.3.2 Absatz 1 gilt als erfüllt, wenn nachgewiesen wurde, dass das
betreffende Fahrzeug in folgenden Bereichen mit einer Brandmeldeeinrichtung ausgerüstet ist:

• Technikabteil oder -schrank, versiegelt oder nicht versiegelt, mit einer Stromversorgungsleitung und/oder Fahrstromkreis-Komponenten,
• technischer Bereich mit einem Verbrennungsmotor,
• Schlafwagen und Schlafabteile, einschließlich Dienstabteilen, angrenzender Gänge und benachbarter durch Verbrennung betriebener Heizanlagen.

6.2.4. Projektphasen, die eine Bewertung erfordern

(1) In Anlage H dieser TSI wird erläutert, in welcher Projektphase eine Bewertung zu erfolgen hat:

• Entwurfs- und Entwicklungsphase:
  • Entwurfsprüfung und/oder Konstruktionsprüfung,
  • Baumusterprüfung: Durchführung eines Versuchs zur Überprüfung der Bauart im Sinne von Abschnitt 4.2;
• Produktionsphase: Routineversuch zur Überprüfung der Konformität der Produktion.

Die mit der Bewertung der Routineversuche beauftragte Prüfstelle ist entsprechend dem gewählten Bewertungsmodul zu bestimmen.

(2) Anlage H ist gemäß Abschnitt 4.2 strukturiert, der die Anforderungen und ihre auf das Teilsystem "Fahrzeuge" anzuwendende Bewertung festlegt; bei Bedarf wird auch auf einen Unterabschnitt des oben genannten Abschnitts 6.2.2.2 verwiesen.

Insbesondere wenn eine Baumusterprüfung in Anlage H festgelegt wird, müssen die Bedingungen und Anforderungen für diesen Versuch in Abschnitt 4.2 berücksichtigt werden.

(3) Wenn mehrere EG-Prüfungen (z.B. nach mehreren für dasselbe Teilsystem maßgeblichen TSI) eine Prüfung auf Grundlage derselben Produktionsbewertung (Modul SD oder SF) erfordern, dürfen mehrere SB-Modulbewertungen mit einer Produktionsmodulbewertung (SD oder SF) kombiniert werden. In diesem Fall werden ZPBs für die Entwurfs- und Entwicklungsphase gemäß Modul SB ausgegeben.

(4) Bei Verwendung des Moduls SB muss die Gültigkeit der EG-Teilsystem-Zwischenprüferklärung in Übereinstimmung mit den Bestimmungen für Phase B von Abschnitt 7.1.3 "Regelungen zu Baumuster- oder Konstruktionsprüferklärungen" dieser TSI angezeigt werden.

6.2.5. Innovative Lösungen ²³

(1) Wird für das Teilsystem "Fahrzeuge" eine innovative Lösung (im Sinne des Artikels 10) vorgeschlagen, so muss der Antragsteller das in Artikel 10 beschriebene Verfahren anwenden.

6.2.6. Bewertung der für Betrieb und Instandhaltung geforderten Dokumentation ^{19 23}

Gemäß Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 ist der Antragsteller für die Erstellung des technischen Dossiers verantwortlich, das die für den Betrieb und die Instandhaltung geforderte Dokumentation enthält.

6.2.7. Bewertung von Einheiten, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind ²³

(1) Wenn eine neue, erneuerte oder aufgerüstete Einheit, die im freizügigen Fahrbetrieb eingesetzt werden soll, im Rahmen dieser TSI (gemäß Abschnitt 4.1.2) zu bewerten ist, erfordern einige der Anforderungen der TSI einen Referenzzug zu deren Bewertung. Solche Fälle werden in den entsprechenden Bestimmungen in Abschnitt 4.2 beschrieben. Auch gewisse Anforderungen der TSI auf Zugebene können nicht auf Einheitsebene bewertet werden. Die Anforderungen an solche Fälle werden in Abschnitt 4.2 beschrieben.

(2) Nicht geprüft von der benannten Stelle wird der Einsatzbereich bezüglich Fahrzeugtypen, mit denen die zu bewertende Einheit gekuppelt werden soll, der gewährleistet, dass der Zug die Anforderungen der TSI erfüllt.

(3) Sobald solch eine Einheit die Genehmigung für die Inbetriebnahme erhält, wird mit ihrer Verwendung in einem Zugverband (unabhängig davon, ob diese Zusammenstellung die TSI erfüllt oder nicht) unter der Verantwortung des Eisenbahnunternehmens gemäß den Vorschriften in Abschnitt 4.2.2.5 der TSI OPE (Zugbildung) verfahren.

6.2.7a gestrichen - ^{19 23}

6.2.8. Bewertung von Einheiten, die für den Einsatz in vordefinierten Zugverbänden ausgelegt sind ²³

(1) Wenn eine neue, erneuerte oder aufgerüstete Einheit, die in eine vordefinierte Zusammenstellung eingestellt werden soll, zu bewerten ist (gemäß Abschnitt 4.1.2), muss in der EG-Prüfbescheinigung der Zugverband (die Zugverbände) angegeben werden, für den die Bewertung gilt: Baumuster des Fahrzeugs, das an die zu bewertende Einheit gekuppelt wird, Anzahl der Fahrzeuge des Zugverbands und Anordnung der Fahrzeuge in dem Zugverband; auf diese Weise wird gewährleistet, dass der Zugverband diese TSI einhält.

(2) Die Anforderungen der TSI auf Zugebene sind anhand eines Referenz-Zugverbandes gemäß der Spezifikation in dieser TSI (sofern vorhanden) zu bewerten.

(3) Sobald eine solche Einheit die Genehmigung für die Inbetriebnahme erhält, kann sie an andere Einheiten gekuppelt werden und damit die in der EG-Prüfbescheinigung angegebenen Zugverbände bilden.

6.2.9. Sonderfall: Bewertung von Einheiten, die für die Einstellung in eine bestehende nicht trennbare Zusammenstellung ausgelegt sind

6.2.9.1. Hintergrund

(1) Dieser besondere Fall der Bewertung tritt ein, wenn ein Teil einer nicht trennbaren Zusammenstellung ausgetauscht wird, die bereits in Betrieb genommen wurde.

Im Folgenden werden zwei Fälle beschrieben (je nach TSI-Status der nicht trennbaren Zusammenstellung).

Im nachstehenden Text wird der zu bewertende Teil der nicht trennbaren Zusammenstellung als "Einheit" bezeichnet.

6.2.9.2. Fall: Nicht trennbare Zusammenstellung, die die TSI erfüllt

(1) Wenn eine neue, erneuerte oder umgerüstete Einheit, die in eine bestehende nicht trennbare Zusammenstellung eingestellt werden soll, im Rahmen dieser TSI zu bewerten ist und für die bestehende nicht trennbare Zusammenstellung eine gültige EG-Prüfbescheinigung vorliegt, ist eine TSI-Bewertung lediglich für den neuen Teil der nicht trennbaren Zusammenstellung durchzuführen, um die Bescheinigung der bestehenden nicht trennbaren Einheit zu aktualisieren, die in diesem Fall als umgerüstet gilt (siehe auch Abschnitt 7.1.2.2).

6.2.9.3. Fall: Nicht trennbare Zusammenstellung, die die TSI nicht erfüllt

(1) Wenn eine neue, erneuerte oder umgerüstete Einheit, die in eine bestehende nicht trennbare Zusammenstellung eingestellt werden soll, im Rahmen dieser TSI zu bewerten ist und für die bestehende nicht trennbare Zusammenstellung keine gültige EG-Prüfbescheinigung vorliegt, muss in der EG- Prüfbescheinigung angegeben werden, dass die Bewertung lediglich die Anforderungen für die bewertete Einheit, nicht aber die TSI-Anforderungen für die nicht trennbare Zusammenstellung abdeckt.

6.2.10. EG-Prüfung bei Installation von ETCS in ein Fahrzeug/einen Fahrzeugtyp ²³

(1) Dieser Fall gilt bei Installation von fahrzeugseitigem ETCS in:

• neu entwickelte Fahrzeugkonstruktionen, für die eine Erstgenehmigung gemäß Artikel 14 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission ²¹ erforderlich ist,
• alle anderen Fahrzeugtypen und in Betrieb befindliche Fahrzeuge.

Die Übereinstimmung der Fahrzeuge mit Anforderungen an Zugschnittstellenfunktionen für jeden Eckwert, der sich auf Anlage A Tabelle A.2 Index [7] der TSI ZZS bezieht (siehe Spalten 1 und 2 der Tabelle 9), kann nur bewertet werden, wenn ETCS installiert ist.

(2) Die Bewertung der Schnittstellenfunktionen für die Installation von ETCS in das Fahrzeug ist Teil der EG-Prüfung für das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem gemäß Abschnitt 6.3.3 der TSI ZZS.

Hinweis: Andere in dieser TSI festgelegten Anforderungen an Fahrzeuge sind Teil der EG-Prüfung für das Teilsystem "Fahrzeuge".

6.2.11. EG-Prüfung für Fahrzeuge/Fahrzeugtypen bei Installation von fahrzeugseitigem ATO ²³

(1) Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit fahrzeugseitigem ETCS ausgerüstet sind und mit fahrzeugseitigem automatisierten Fahren bis Automatisierungsgrad 2 ausgerüstet werden sollen.

(2) Die Übereinstimmung der Fahrzeuge mit den in Anlage A Tabelle A.2 Index [84] und Index [88] der TSI ZZS festgelegten Schnittstellenanforderungen kann nur bewertet werden, wenn ATO installiert ist.

(3) Die Bewertung der Schnittstellenanforderungen für die Integration des fahrzeugseitigen ATO in das Fahrzeug ist Teil der EG-Prüfung für das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem gemäß Abschnitt 6.3.3 der TSI ZZS.

6.3. Instandhaltung von Teilsystemen mit Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung ²³

(1) Für Teilsysteme, für die eine EG-Prüfbescheinigung vorliegt und die Interoperabilitätskomponenten enthalten, für die keine EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, dürfen Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung des jeweils gleichen Typs auf Verantwortung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle (Entity in Charge of Maintenance, ECM) als Komponenten für einen Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten (als Ersatzteile) für das jeweilige Teilsystems verwendet werden.

(2) Die ECM muss in jedem Fall sicherstellen, dass die Komponenten für einen Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten für ihren Verwendungszweck geeignet sind und innerhalb ihres Anwendungsbereichs eingesetzt werden, die Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems ermöglichen und gleichzeitig den grundlegenden Anforderungen entsprechen. Die betreffenden Komponenten müssen zurückverfolgt werden können und nach einer nationalen oder internationalen Vorschrift oder einer im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Regel der Technik zertifiziert sein.

(3) Absätze 1 und 2 gelten bis die betreffenden Komponenten Teil einer Aufrüstung oder Erneuerung des Teilsystems gemäß Abschnitt 7.1.2 sind.

6.3.1. Bedingungen

(1) Auch wenn für bestimmte Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems die betreffenden EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärungen gemäß dieser TSI nicht vorliegen (nicht zertifizierte IK), können die benannten Stellen während des am 31. Mai 2017 endenden Übergangszeitraums eine EG-Prüfbescheinigung für Teilsysteme ausstellen, wenn folgende Kriterien erfüllt sind:

1. Die Konformität des Teilsystems wurde anhand der in Abschnitt 4 festgelegten Anforderungen sowie in Bezug auf die Abschnitte 6.2 bis 7 (ausgenommen "Sonderfälle") dieser TSI durch die benannte Stelle überprüft. Des Weiteren ist die Konformität der Interoperabilitätskomponenten mit den Abschnitten 5 und 6.1 nicht von Belang.
2. Die Interoperabilitätskomponenten, für die keine entsprechende EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, werden bereits in einem Teilsystem verwendet, das in mindestens einem Mitgliedstaat vor Inkrafttreten dieser TSI in Betrieb genommen wurde.

(2) Für Interoperabilitätskomponenten, die in dieser Weise bewertet werden, sind keine EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärungen auszustellen.

6.3.2. Dokumentation ¹⁹

(1) In der Konformitätsbescheinigung muss in eindeutiger Form angegeben werden, welche Interoperabilitätskomponenten von der benannten Stelle im Rahmen der Teilsystem-Überprüfung bewertet wurden.

(2) Die EG-Prüferklärung für das Teilsystem muss folgende Angaben bzw. Bestandteile in eindeutiger Form umfassen:

1. als Bestandteile des Teilsystems bewertete Interoperabilitätskomponenten;
2. die Bestätigung, dass das Teilsystem Interoperabilitätskomponenten enthält, die mit denen identisch sind, die als Bestandteile des Teilsystems geprüft wurden;
3. die Gründe dafür, dass der Hersteller für diese Interoperabilitätskomponenten vor ihrem Einbau in das Teilsystem keine EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorgelegt hat, einschließlich der Anwendung nach Artikel 14 der Richtlinie (EU) 2016/797 mitgeteilter nationaler Vorschriften.

6.3.3. Instandhaltung der gemäß Abschnitt 6.3.1 zertifizierten Teilsysteme

(1) Während des Übergangszeitraums sowie darüber hinaus können die Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung des jeweils gleichen Typs auf Verantwortung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle (Entity in Charge of Maintenance, ECM) bis zur Umrüstung, zur Erneuerung oder zum Austausch des betreffenden Teilsystems (unter Berücksichtigung der Entscheidung der Mitgliedstaaten zur Anwendung der TSI) für einen Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten (als Ersatzteile) für das jeweilige Teilsystem verwendet werden.

(2) Die ECM muss in jedem Fall sicherstellen, dass die Komponenten für einen Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten für ihren Verwendungszweck geeignet sind und innerhalb ihres Anwendungsbereichs eingesetzt werden, die Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems ermöglichen und gleichzeitig den grundlegenden Anforderungen entsprechen. Die betreffenden Komponenten müssen zurückverfolgt werden können und nach einer nationalen oder internationalen Norm oder einer im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Regel der Technik zertifiziert sein.

7. Umsetzung

7.1. Allgemeine Umsetzungsvorschriften ²³

7.1.1. Allgemeines ²³

7.1.1.1. Anwendung auf neu hergestellte Fahrzeuge ^{19 23}

(1) Diese TSI gilt für alle Fahrzeugeinheiten im Anwendungsbereich dieser TSI, die nach dem in Artikel 12 genannten Geltungsbeginn in Verkehr gebracht werden, es sei denn, die folgenden Abschnitte 7.1.1.2 "Anwendung auf laufende Projekte" oder 7.1.1.3 "Anwendung auf Sonderfahrzeuge, z.B. Gleisbaumaschinen" kommen zur Anwendung.

(2) Die Erfüllung der Anforderungen dieses Anhangs in seiner vor dem 28. September 2023 geltenden Fassung gilt als gleichwertig mit der Erfüllung der Anforderungen der vorliegenden TSI mit Ausnahme der in Anlage L aufgeführten Änderungen.

7.1.1.2. Anwendung auf laufende Projekte ²³

(1) Die ab dem 28. September 2023 geltende Fassung dieser TSI muss nicht auf Projekte angewendet werden, die sich an dem genannten Datum in Phase A oder Phase B im Sinne des Abschnitts 7.1.3.1 der "bisherigen TSI" (d. h. dieser Verordnung in der durch die Durchführungsverordnung (EU) 2020/387 der Kommission ²² geänderten Fassung) befinden.

(2) Unbeschadet der Anlage L Tabelle L.2 ist die Anwendung der Anforderungen der Kapitel 4, 5 und 6 auf in Absatz 1 genannte Projekte auf freiwilliger Basis möglich.

(3) Entscheidet der Antragsteller, diese Fassung der TSI auf ein laufendes Projekt nicht anzuwenden, bleibt die zu Beginn der Phase A gemäß Absatz 1 geltende Fassung dieser TSI anwendbar.

7.1.1.3. Anwendung auf Sonderfahrzeuge ^{19 23}

(1) Diese TSI und die TSI NOI müssen auf Sonderfahrzeuge (im Sinne der Abschnitte 2.2 und 2.3) im Fahrmodus angewandt werden, wenn das Verwendungsgebiet mehr als einen Mitgliedstaat umfasst.

(2) Die Anwendung dieser TSI und der TSI NOI auf andere Sonderfahrzeuge im Fahrmodus als die in Absatz 1 genannten ist nicht verpflichtend.

1. Bestehen keine von dieser TSI oder der TSI NOI abweichenden nationalen Vorschriften, hat der Antragsteller für die Ausstellung einer EG-Prüferklärung nach dieser TSI auf das Verfahren zur Konformitätsbewertung gemäß Abschnitt 6.2.1 zurückzugreifen. Diese EG-Prüferklärung ist von den Mitgliedstaaten als solche anzuerkennen.
2. Gibt es andere nationale Vorschriften als diese TSI oder die TSI NOI und entscheidet sich der Antragsteller gegen die Anwendung der jeweiligen TSI hinsichtlich der einschlägigen Eckwerte dieser TSI, kann das Sonderfahrzeug gemäß Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/797 nach nationalen Vorschriften in Bezug auf die ausgewählten Eckwerte genehmigt werden.

(3) Bei Anwendung von Absatz 2 Buchstabe b ist die Bewertung des Innengeräuschs im Führerraum (siehe Abschnitt 4.2.4 der TSI NOI) für alle Sonderfahrzeuge verpflichtend.

7.1.1.4 Übergangsmaßnahme für die Erfüllung der Brandschutzanforderungen ^{19 23}

(Während eines Übergangszeitraums, der am 1. Januar 2026 ausläuft, kann die Konformität mit den Brandschutzanforderungen an die betreffenden Werkstoffe alternativ zu den Werkstoffanforderungen in Abschnitt 4.2.10.2.1 auch unter Verwendung der jeweiligen Betriebskategorie aus der Norm EN 45545-2:2013+A1:2015 nachgewiesen werden.

7.1.1.5. Bedingungen für die Erteilung einer Fahrzeugtypgenehmigung und/oder einer Genehmigung für das Inverkehrbringen von Reisezugwagen ohne Beschränkung auf ein bestimmtes Verwendungsgebiet ^{19 23}

(1) Dieser Abschnitt gilt für Reisezugwagen und andere artverwandte Wagen im Sinne von Abschnitt 2.2.2 Buchstabe A Absatz 3, ausgenommen solche, die mit einem Führerraum ausgestattet sind.

(2) Die Bedingungen für eine Fahrzeugtypgenehmigung und/oder eine Genehmigung für das Inverkehrbringen ohne Beschränkung auf ein bestimmtes Verwendungsgebiet sind in den Abschnitten 7.1.1.5.1 und 7.1.1.5.2 als zusätzliche Anforderungen festgelegt, die bei der EG-Prüfung des Teilsystems "Fahrzeuge" zu berücksichtigen sind. Diese Bedingungen ergänzen die Anforderungen dieser TSI, der TSI PRM und der TSI NOI und müssen vollständig erfüllt werden.

(3) Die Erfüllung der in Abschnitt 7.1.1.5.1 genannten Bedingungen ist verpflichtend. Darin sind die Bedingungen aufgeführt, die für Reisezugwagen gelten, die für den Einsatz in vordefinierten Zugverbänden ausgelegt sind.

(4) Die Erfüllung der in Abschnitt 7.1.1.5.2 genannten Bedingungen ist freigestellt. In dem genannten Abschnitt werden zusätzliche Bedingungen aufgeführt, die für Reisezugwagen gelten, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind.

7.1.1.5.1. Bedingungen für Reisezugwagen, die für den Einsatz in vordefinierten Zugverbänden ausgelegt sind ²³

(1) Das Fahrzeug muss einer Einheit (gemäß der Definition in dieser TSI) entsprechen, die nur aus einem Teilsystem "Fahrzeuge" ohne eingebaute fahrzeugseitige ZZS besteht.

(2) Die Einheit verfügt über keinen Antrieb.

(3) Die Einheit muss für den Betrieb auf mindestens einer der folgenden Spurweiten ausgelegt sein:

1. 1.435 mm,
2. 1.668 mm.

(4) Die Einheit muss mit gemäß Abschnitt 6.1.3.1 bewerteten geschmiedeten und gewalzten Rädern ausgerüstet sein.

(5) Die Einheit muss mit Rädern ausgerüstet sein, deren Mindestraddurchmesser mehr als 760 mm beträgt.

(6) Die Einheit muss mit den folgenden Schienenneigungen kompatibel sein: 1/20, 1/30 und 1/40. Nichtkompatibilität mit einer oder mehreren Schienenneigungen schließt das betreffende Netz bzw. die betreffenden Netze aus dem Verwendungsgebiet aus.

(7) Die Einheit ist als mit einem der folgenden Bezugsprofile konform zu erklären: G1, GA, GB, GC oder DE3 einschließlich der Bezugsprofile für den unteren Teil (GI1, GI2 oder GI3).

(8) Die Höchstgeschwindigkeit der Einheit muss weniger als 250 km/h betragen.

(9) Einheiten der Kategorie B gemäß Abschnitt 4.1.4. müssen mit Trennwänden über den gesamten Querschnitt gemäß Abschnitt 4.2.10.3.4 Absatz 3 ausgerüstet sein, ausgenommen Schlafwagen, die mit anderen Systemen zur Eindämmung und Bekämpfung von Bränden (FCCS) gemäß Abschnitt 4.2.10.3.4 Absatz 4 ausgerüstet sein müssen.

(10) Ist die Einheit mit Spurkranz-Schmierstoffgebern ausgerüstet, müssen diese gemäß der in Anlage J-2 Index [A] genannten Spezifikation aktiviert/deaktiviert werden können.

(11) Ist die Einheit mit einer Wirbelstrombremse ausgerüstet, muss es möglich sein, diese gemäß der in Anlage J-2 Index [A] genannten Spezifikation zu aktivieren/deaktivieren.

(12) Ist die Einheit mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet, muss es möglich sein, diese gemäß der in Anlage J-2 Index [A] genannten Spezifikation zu aktivieren/deaktivieren.

(13) Mit einem EN-UIC-Bremssystem ausgerüstete Einheiten sind gemäß der in Anlage J-1 Index [71] genannten Spezifikation zu prüfen.

(14) Soll die Einheit im Mischverkehr in Tunneln betrieben werden, sind höhere aerodynamische Belastungen gemäß der in Anlage J-1 Index [50] genannten Spezifikation zu berücksichtigen. J.2

(15) Die Einheit muss der in Anlage J-2 Index [A] genannten Spezifikation entsprechen.

(16) Die folgenden Merkmale der Einheit sind in der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 Nummer 26 einzutragen:

1. nach Abschnitt 4.2.11.6 Absatz 2 zutreffende Spannungen der einpoligen Energieversorgungsleitung,
2. maximaler Stromverbrauch der einpoligen Energieversorgungsleitung der Einheit im Stillstand (A) für jede zutreffende Spannung der einpoligen Energieversorgungsleitung,
3. für jedes Band des Frequenzmanagements gemäß der in Anlage J-2 Index [A] genannten Spezifikation und den in Artikel 13 der TSI ZZS genannten Sonderfällen oder technischen Unterlagen, soweit diese vorliegen. Bis zur Mitteilung von Sonderfällen gemäß Artikel 13 der TSI ZZS bleiben die notifizierten nationalen Vorschriften anwendbar:
   1. maximaler Störstrom (A) und geltende Summationsregel,
   2. maximales Magnetfeld (dB_µA/m), sowohl ausgestrahltes Feld als auch Feld aufgrund des Rückstroms, und anwendbare Summationsregel;
   3. Mindestfahrzeugimpedanz (Ohm);
4. vergleichbare Parameter, die in den in Artikel 13 der TSI ZZS genannten Sonderfällen oder technischen Unterlagen (soweit diese vorliegen) spezifiziert sind.
   Zur Bestimmung der in den Buchstaben c und d aufgeführten Merkmale ist die Einheit zu prüfen. Die Parameter der Buchstaben a und b können durch Simulation, Berechnung oder Prüfung bestimmt werden.

(17) Elektrische Schnittstellen zwischen Einheiten und Kommunikationsprotokolle sind in der allgemeinen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 Nummer 3a dieser TSI unter Verweis auf die Normen oder anderen normativen Dokumente, die angewendet wurden, zu beschreiben.

(18) Kommunikationsnetzwerke müssen der in Anlage J-1 Index [53] genannten Spezifikation entsprechen.

(19) Die Erfüllung/Nichterfüllung des Sonderfalls bezüglich der Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg gemäß Abschnitt 7.3.2.6. der TSI PRM ist im technischen Dossier einzutragen. Bei Einheiten, die in Deutschland betrieben werden sollen, ist die Erfüllung/Nichterfüllung der Sonderfälle durch die Anwendung der in Anlage J-1 Index [74] genannten Spezifikation auf Tabelle 20 und Tabelle 21 der TSI PRM zu dokumentieren.

(20) Bei Einheiten, die für den Betrieb auf einer Spurweite von 1.435 mm ausgelegt sind, müssen auch die folgenden Sonderfälle berücksichtigt werden:

1. Die Erfüllung/Nichterfüllung der Anforderungen bezüglich der aerodynamischen Wirkungen gemäß Abschnitt 7.3.2.8 ist im technischen Dossier einzutragen. Die Nichterfüllung der Anforderungen schließt Italien aus dem Verwendungsgebiet aus.
2. Die Erfüllung/Nichterfüllung der Anforderungen bezüglich Brandschutz und Evakuierung gemäß Abschnitt 7.3.2.20 ist im technischen Dossier einzutragen. Die Nichterfüllung der Anforderungen schließt Italien aus dem Verwendungsgebiet aus.
3. Die Erfüllung/Nichterfüllung der Anforderungen bezüglich Fahrfähigkeit und der Systeme zur Eindämmung und zur Bekämpfung von Bränden gemäß Abschnitt 7.3.2.21 ist im technischen Dossier einzutragen. Die Nichterfüllung der Anforderungen schließt den Kanaltunnel aus dem Verwendungsgebiet aus.
4. Die Erfüllung/Nichterfüllung der Anforderungen bezüglich der Zustandsüberwachung von Radsatzlagern durch streckenseitige Anlagen gemäß Abschnitt 7.3.2.3 ist im technischen Dossier einzutragen. Die Nichterfüllung der Anforderungen schließt Frankreich und/oder Schweden aus dem Verwendungsgebiet aus.
5. Bei Einheiten, die in Deutschland betrieben werden sollen, ist die Übereinstimmung/Nichtübereinstimmung der charakteristischen Windkennkurve (CWC) der Einheit mit den Grenzwerten, die in dem in Anlage J-2 Index [C] genannten Dokument festgelegt sind, im technischen Dossier einzutragen. Die Nichterfüllung der Anforderungen schließt Deutschland aus dem Verwendungsgebiet aus.
6. Bei Einheiten, die in Deutschland auf Strecken mit einem Gefälle von mehr als 40 ‰ betrieben werden sollen, ist die Erfüllung/Nichterfüllung der Anforderungen des in Anlage J-2 Index [D] genannten Dokuments im technischen Dossier einzutragen. Die Nichterfüllung steht dem Zugang der Einheit zum nationalen Netz nicht entgegen.
7. Bei Einheiten, die in Deutschland betrieben werden sollen, ist die Übereinstimmung/Nichtübereinstimmung der Notausstiege mit dem in Anlage J-2 Index [E] genannten Dokument im technischen Dossier einzutragen. Die Nichterfüllung der Anforderungen schließt Deutschland aus dem Verwendungsgebiet aus.
8. Bei Einheiten, die in Österreich betrieben werden sollen, sind bei der Überprüfung der Anforderung für die Rad-Schiene-Kontaktgeometrie zusätzlich zu Abschnitt 4.2.3.4.3 die folgenden Netzmerkmale zu berücksichtigen:
   • V ≤ 160 km/h: 0,7 ≤ tan γe < 0,8
   • 160 km/h < V ≤ 200 km/h: 0,5 ≤ tan γe < 0,6
   • V > 200 km/h: 0,3 ≤ tan γe < 0,4
9. Die Erfüllung/Nichterfüllung der Anforderungen ist im technischen Dossier einzutragen. Die Nichterfüllung der Anforderungen muss zu einer Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit führen.
10. Bei Einheiten, die in Deutschland betrieben werden sollen, sind bei der Überprüfung der Anforderung für die Rad-Schiene-Kontaktgeometrie zusätzlich zu Abschnitt 4.2.3.4.3 die folgenden Netzmerkmale zu berücksichtigen:
    • V ≤ 160 km/h: tan γe ≤ 0,8;
    • 160 < V ≤ 230 km/h: tan γe ≤ 0,5;
    • V > 230 km/h: tan γe ≤ 0,3.
11. Die Erfüllung/Nichterfüllung der Anforderungen ist im technischen Dossier einzutragen. Die Nichterfüllung der Anforderungen muss zu einer Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit führen.

(21) Bei Einheiten, die für den Betrieb auf einer Spurweite von 1.668 mm ausgelegt sind, ist die Einhaltung der Abschnitte 7.3.2.5 und 7.3.2.6 verpflichtend und es müssen die folgenden Sonderfälle berücksichtigt werden:

1. Die Erfüllung/Nichterfüllung des Sonderfalls gemäß Abschnitt 7.3.2.5a zu Drehgestellen, die für den Betrieb auf einer Spurweite von 1.668 mm ausgelegt sind, ist im technischen Dossier einzutragen. Die Nichterfüllung schließt das spanische Netz der Spurweite 1.668 mm aus dem Verwendungsgebiet aus.
2. Die Erfüllung/Nichterfüllung des Sonderfalls bezüglich der Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg gemäß Abschnitt 7.3.2.6. der TSI PRM ist im technischen Dossier einzutragen. Für Einheiten, die für den Betrieb auf einer Spurweite von 1.435 mm ausgelegt sind und dem Sonderfall nicht entsprechen, gilt Abschnitt 7.3.2.7 der TSI PRM.

(22) Die Nichterfüllung einer bestimmten Umweltbedingung gemäß Abschnitt 7.4 führt zu Einsatzbeschränkungen auf dem Netz, für das die besondere Bedingung festgelegt wurde, jedoch nicht zum Ausschluss dieses Netzes aus dem Verwendungsgebiet.

(23) Die Einheit ist gemäß der in Anlage J-1 Index [5] genannten Spezifikation zu kennzeichnen.

7.1.1.5.2. Zusätzliche optionale Bedingungen für Reisezugwagen, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind ²³

(1) Die Erfüllung der nachstehend in den Absätzen 2 bis 12 genannten Bedingungen ist freigestellt und dient dem leichteren Austausch von Einheiten, die für den Einsatz in Zugverbänden ausgelegt sind, die in der Entwurfsphase nicht definiert werden, d. h. von Einheiten für den freizügigen Fahrbetrieb. Durch die Einhaltung dieser Bestimmungen wird keine vollständige Austauschbarkeit der Einheiten garantiert und das Eisenbahnunternehmen wird nicht von seinen Verantwortungen betreffend die Verwendung dieser Einheiten in einem Zugverband gemäß Abschnitt 6.2.7 entbunden. Entscheidet sich der Antragsteller für diese Option, so muss die Erfüllung von einer benannten Stelle im Rahmen des EG-Prüfverfahrens bewertet werden. Dies ist in der Bescheinigung und der technischen Dokumentation anzugeben.

(2) Die Einheit muss mit einem manuellen Kupplungssystem gemäß Abschnitt 4.2.2.2.3 Buchstabe b und Abschnitt 5.3.2 ausgerüstet sein.

(3) Die Einheit muss mit einem EN-UIC-Bremssystem gemäß der in Anlage J-1 Index [12] und Index [70] genannten Spezifikation ausgerüstet sein. Das Bremssystem ist gemäß der in Anlage J-1 Index [71] genannten Spezifikation zu prüfen.

(4) Die Einheit muss die Anforderungen dieser TSI mindestens im Temperaturbereich T1 (-25 °C bis +40 °C; Nenntemperatur) gemäß Abschnitt 4.2.6.1 dieser TSI und der in Anlage J-1 Index [18] genannten Spezifikation erfüllen.

(5) Die in Abschnitt 4.2.7.1 vorgeschriebenen Schlusslichter sind als fest eingebaute Schlussleuchten auszulegen.

(6) Wenn die Einheit mit einem Übergang ausgerüstet ist, muss der Übergang der in Anlage J-1 Index [54] genannten Spezifikation genügen.

(7) Die einpolige Energieversorgung muss gemäß Abschnitt 4.2.11.6 Absatz 2 gestaltet sein.

(8) Mit der physischen Schnittstelle für die Signalübertragung zwischen Einheiten muss gewährleistet sein, dass Kabel und Stecker von mindestens einer Leitung mit dem 18-adrigen Kabel gemäß Abbildung 2 der in Anlage J-1 Index [61] genannten Spezifikation kompatibel sind.

(9) Die Bedienelemente von Türen gemäß Abschnitt 4.2.5.5.3 müssen den Spezifikationen in Anlage J-1 Index [17] entsprechen.

7.1.2. Änderungen an einem in Betrieb befindlichen Fahrzeug oder an einem bestehenden Fahrzeugtyp ²³

7.1.2.1. Einleitung ²³

(1) In diesem Abschnitt 7.1.2 werden die Grundsätze festgelegt, die gemäß dem in Artikel 15 Absatz 9, Artikel 21 Absatz 12 und Anhang IV der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebenen EG-Prüfverfahren durch die Änderungsverwaltungsstelle und die Genehmigungsstellen angewendet werden. Dieses Verfahren wird in Artikel 13, 15 und 16 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 und in Beschluss 2010/713/EU weiter ausgeführt.

(2) Dieser Abschnitt 7.1.2 gilt im Falle von Änderungen, einschließlich Erneuerung und Aufrüstung, an einem in Betrieb befindlichen Fahrzeug oder einem bestehenden Fahrzeugtyp. Er gilt nicht im Falle von Änderungen, die

• sich nicht auf die den EG-Prüferklärungen für die Teilsysteme beigefügten technischen Dossiers (falls vorhanden) auswirken, und
• sich nicht auf Eckwerte auswirken, die nicht von der EG-Erklärung abgedeckt sind (falls vorhanden).

Der Inhaber der Fahrzeugtypgenehmigung muss der Änderungsverwaltungsstelle unter vertretbaren Bedingungen die Informationen bereitstellen, die für die Bewertung der Änderungen notwendig sind.

7.1.2.2. Vorschriften zum Umgang mit Änderungen an Fahrzeug und Fahrzeugtyp ²³

(1) Von der/den Änderung(en) nicht betroffene Teile und Eckwerte des Fahrzeugs sind von der Konformitätsbewertung im Rahmen dieser TSI ausgenommen.

(2) Unbeschadet der Abschnitte 7.1.2.2a und 7.1.3 ist die Erfüllung der Anforderungen dieser TSI, der TSI NOI (siehe Abschnitt 7.2 der genannten TSI) und der TSI PRM (siehe Abschnitt 7.2.3 der genannten TSI) nur bei den Eckwerten in dieser TSI erforderlich, die von der/den Änderung(en) betroffen sind.

(3) Im Einklang mit den Artikeln 15 und 16 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 und Beschluss 2010/713/EU und unter Anwendung der Module SB, SD/SF oder SH1 für die EG-Prüfung und gegebenenfalls im Einklang mit Artikel 15 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 unterrichtet die Änderungsverwaltungsstelle eine benannte Stelle über alle Änderungen, die die Konformität des Teilsystems mit den Anforderungen der einschlägigen TSI betreffen und die neue Prüfungen durch eine benannte Stelle erforderlich machen. Diese Informationen sind von der Änderungsverwaltungsstelle unter entsprechender Bezugnahme auf die technische Dokumentation in Verbindung mit der bestehenden EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung zur Verfügung zu stellen.

(4) Unbeschadet der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Gesamtsicherheit ist für den Fall, dass bei Änderungen eine Neubewertung der Sicherheitsanforderungen in Abschnitt 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 und 4.2.5.5.9 notwendig ist, das Verfahren gemäß Abschnitt 6.2.3.5 anzuwenden. Tabelle 17 ist zu entnehmen, wann eine neue Genehmigung erforderlich ist.

Tabelle 17: Ursprüngliche Bewertung des Fahrzeugs gemäß ²³

(4a) Unbeschadet der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Gesamtsicherheit wird im Falle von Änderungen, die sich auf die Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.4.9, 4.2.9.3.1 und 4.2.10.3.4 auswirken, nach denen eine neue Zuverlässigkeitsstudie notwendig ist, eine neue Genehmigung für das Inverkehrbringen erforderlich, es sei denn, die benannte Stelle kommt zu dem Ergebnis, dass die von der Zuverlässigkeitsstudie abgedeckten sicherheitsbezogenen Anforderungen verbessert oder beibehalten wurden. Die benannte Stelle berücksichtigt bei ihrer Beurteilung gegebenenfalls die geänderte Instandhaltungs- und Betriebsdokumentation.

(5) Nationale Migrationsstrategien im Zusammenhang mit der Umsetzung anderer TSI (z.B. TSI, die ortsfeste Einrichtungen beinhalten) sind bei der Bestimmung des Umfangs, in dem die TSI für Fahrzeuge anzuwenden sind, zu berücksichtigen.

(6) Die grundlegenden Konstruktionsmerkmale der Fahrzeuge sind in den Tabellen 17a und 17b festgelegt. Auf der Grundlage dieser Tabellen und der in der Richtlinie (EU) 2016/797 Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit sind die Änderungen folgendermaßen einzustufen:

1. Sie fallen unter Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe c der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545, wenn die Schwellenwerte in Spalte 3 überschritten und die Schwellenwerte in Spalte 4 unterschritten werden, es sein denn, die Änderungen sind aufgrund der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit unter Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 einzustufen, oder
2. sie fallen unter Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545, wenn die Schwellenwerte in Spalte 4 überschritten werden oder falls aufgrund der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit eine Einstufung unter Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 erforderlich ist.

Die Bestimmung, ob die Änderungen außerhalb der bzw. über den im ersten Absatz genannten Schwellenwerten liegen, erfolgt unter Bezugnahme auf die Werte der Parameter zum Zeitpunkt der letzten Genehmigung des Fahrzeugs oder des Fahrzeugtyps.

(7) Bei Änderungen, die nicht Gegenstand des Abschnitts 7.1.2.2 Absatz 6 sind, wird davon ausgegangen, dass sie keine Auswirkungen auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale haben und als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe a oder Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe b der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 eingestuft werden können, sofern sie nach der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit nicht unter Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 einzustufen sind.

(8) Die in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebene Beurteilung der Sicherheit muss sich auf die Änderungen gegenüber den in der Tabelle in Abschnitt 3.1 in Bezug auf alle grundlegenden Anforderungen, insbesondere auf die Anforderungen "Sicherheit" und "Technische Kompatibilität" genannten Eckwerten erstrecken.

(9) Unbeschadet des Abschnitts 7.1.2.2a müssen alle Änderungen unabhängig von ihrer Einstufung weiterhin die geltenden TSI erfüllen.

(10) Bei dem Austausch von einem oder mehreren Fahrzeug(en) innerhalb eines nicht trennbaren Zugverbands aufgrund eines schweren Schadens ist keine Konformitätsbewertung nach dieser TSI erforderlich, sofern sich die technischen Parameter und die Funktion der Einheit oder des Fahrzeugs/der Fahrzeuge nicht von denen der ausgetauschten Elemente unterscheiden. Die betreffenden Einheiten müssen zurückverfolgt werden können und gemäß einer nationalen oder internationalen Vorschrift oder im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Regeln der Technik zertifiziert sein.

Tabelle 17a: Grundlegende Konstruktionsmerkmale in Verbindung mit in dieser TSI festgelegten Eckwerten ²³

Tabelle 17b: Grundlegende Konstruktionsmerkmale in Verbindung mit in der TSI PRM festgelegten Eckwerten ²³

(11) Für die Ausstellung der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung kann sich die von der Änderungsverwaltungsstelle gewählte benannte Stelle auf Folgendes beziehen:

• die ursprüngliche EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für unveränderte Teile der Konstruktion oder Teile der Konstruktion, die zwar verändert wurden, bei denen die Änderung sich aber nicht auf die Konformität des Teilsystems auswirkt, sofern diese noch gültig ist;
• weitere EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigungen (als Ergänzung der ursprünglichen Bescheinigung) für geänderte Teile der Konstruktion, die sich auf die Konformität des Teilsystems mit den TSI auswirken, auf die im in Abschnitt 7.1.3.1.1 definierten Zertifizierungsrahmen Bezug genommen wird.

Ist die Gültigkeitsdauer der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für den ursprünglichen Typ (aufgrund der Anwendung des bisherigen Konzepts der Phase A/B) auf sieben Jahre begrenzt, so ist die Gültigkeitsdauer der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für den geänderten Fahrzeugtyp, die geänderte Fahrzeugtypvariante oder die geänderte Version eines Fahrzeugtyps auf einen Zeitraum von 14 Jahren nach dem Datum der Benennung einer benannten Stelle durch den Antragsteller für den ursprünglichen Fahrzeugtyp (Beginn der Phase A der ursprünglichen EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung) begrenzt.

(12) In jedem Fall muss die Änderungsverwaltungsstelle sicherstellen, dass die technische Dokumentation für die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung entsprechend aktualisiert wird.

(13) In dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier, das von der Stelle ausgestellt wird, die für die Änderung des als mit dem geänderten Baumuster konform erklärten Fahrzeugs zuständig ist, wird auf die aktualisierte technische Dokumentation zur EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung verwiesen.

7.1.2.2a. Besondere Vorschriften für in Betrieb befindliche Fahrzeuge, die nicht von einer EG-Prüferklärung abgedeckt sind und deren erste Inbetriebnahmegenehmigung vor dem 1. Januar 2015 erteilt wurde ²³

Für in Betrieb befindliche Fahrzeuge, deren erste Inbetriebnahmegenehmigung vor dem 1. Januar 2015 erteilt wurde, gelten zusätzlich zu Abschnitt 7.1.2.2 die folgenden Vorschriften, wenn der Umfang der Änderung Auswirkungen auf Eckwerte hat, die nicht Gegenstand der EG-Erklärung sind:

1. Die technischen Anforderungen dieser TSI gelten als erfüllt, wenn ein Eckwert in Richtung der in der TSI definierten Anforderung verbessert wird und die Änderungsverwaltungsstelle nachweist, dass die zugehörigen grundlegenden Anforderungen eingehalten und das Sicherheitsniveau beibehalten und, soweit unter vertretbaren Umständen möglich, verbessert wird. Die Änderungsverwaltungsstelle muss die Gründe für das Nichterreichen der definierten Leistung angeben, wobei Abschnitt 7.1.2.2 Absatz 5 zu berücksichtigen ist. Die Begründung ist im technischen Dossier (sofern vorhanden) oder in der ursprünglich vorgelegten technischen Dokumentation des Fahrzeugs anzugeben.
2. Die in Absatz 1 festgelegte Vorschrift gilt nicht für Änderungen an Eckwerten, die in Tabelle 17c und Tabelle 17d als Änderungen nach Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 eingestuft sind. Für diese Änderungen ist die Einhaltung der Anforderungen dieser TSI verpflichtend.

Tabelle 17c: Änderungen an Eckwerten, bei denen die Einhaltung der TSI-Anforderungen für Fahrzeuge, die nicht über eine EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung verfügen, verpflichtend ist ²³

Tabelle 17d: Änderungen an Eckwerten der TSI PRM, bei denen die Einhaltung der TSI-Anforderungen für Fahrzeuge, die nicht über eine EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung verfügen, verpflichtend ist ²³

7.1.2.2b. Sondervorschriften für Fahrzeuge, die für einen begrenzten Zeitraum geändert werden, um die Leistung oder Zuverlässigkeit von technologischen Innovationen zu testen ²³

(1) Die folgenden Vorschriften gelten zusätzlich zu Abschnitt 7.1.2.2 im Falle von Änderungen an einzelnen genehmigten Fahrzeugen zum Zweck des Tests der Leistung und Zuverlässigkeit von technologischen Innovationen, wobei die Änderungen auf einen Zeitraum von höchstens einem Jahr begrenzt sind. Sie gelten nicht, wenn die gleichen Änderungen an mehreren Fahrzeugen vorgenommen werden.

(2) Die technischen Anforderungen dieser TSI gelten als erfüllt, wenn ein Eckwert unverändert bleibt oder in Richtung der in der TSI definierten Anforderung verbessert wird und die Änderungsverwaltungsstelle nachweist, dass die zugehörigen grundlegenden Anforderungen eingehalten und das Sicherheitsniveau beibehalten und, soweit unter vertretbaren Umständen möglich, verbessert wird.

7.1.3. Vorschriften zu EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigungen ²³

7.1.3.1. Teilsystem "Fahrzeuge" ²³

7.1.3.1.1. Begriffsbestimmungen ²³

1. Ursprünglicher Bewertungsrahmen
2. Den ursprünglichen Bewertungsrahmen bilden die TSI (d. h. die vorliegende TSI, die TSI NOI und die TSI PRM), die zu Beginn der Entwurfsphase gelten, wenn die benannte Stelle vom Antragsteller beauftragt wird.
3. Zertifizierungsrahmen
4. Den Zertifizierungsrahmen bilden die TSI (d. h. die vorliegende TSI, die TSI NOI und die TSI PRM), die zum Zeitpunkt der Ausstellung der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung gelten. Es handelt sich um den ursprünglichen Bewertungsrahmen, der durch die überarbeiteten Fassungen der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität geändert wurde, die während der Entwurfsphase in Kraft getreten sind.
5. Entwurfsphase
6. Die Entwurfsphase beginnt mit der vertraglichen Beauftragung einer benannten Stelle, die für die EG-Prüfung verantwortlich ist, durch den Antragsteller und endet mit der Ausstellung der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung.
7. Eine Entwurfsphase kann einen Typ und eine oder mehrere Typvarianten und eine oder mehrere Versionen eines Typs abdecken. Für alle Typvarianten und Versionen eines Typs wird davon ausgegangen, dass die Entwurfsphase gleichzeitig mit der des Haupttyps beginnt.
8. Produktionsphase
9. Die Produktionsphase ist der Zeitraum, in dem Teilsysteme "Fahrzeuge" auf der Grundlage einer EG-Prüferklärung, die sich auf eine gültige EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung bezieht, in Verkehr gebracht werden dürfen.
10. In Betrieb befindliche Fahrzeuge
11. Ein Fahrzeug befindet sich in Betrieb, wenn es im nationalen Einstellungsregister gemäß der Entscheidung 2007/756/EG der Kommission oder im europäischen Einstellungsregister gemäß dem Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 der Kommission mit dem Eintragungsstatus "00" ("Gültig") geführt und in einem sicheren Betriebszustand gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 der Kommission ²³ gehalten wird.

7.1.3.1.2. Vorschriften zur EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung ²³

(1) Die benannte Stelle stellt die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung unter Bezugnahme auf den Zertifizierungsrahmen aus.

(2) Tritt während der Entwurfsphase eine überarbeitete Fassung dieser TSI oder der TSI NOI oder der TSI PRM in Kraft, stellt die benannte Stelle die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung gemäß den folgenden Vorschriften aus:

• Bei nicht in Anlage L aufgeführten Änderungen der TSI führt Konformität mit dem ursprünglichen Bewertungsrahmen zu Konformität mit dem Zertifizierungsrahmen. Die benannte Stelle stellt die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung unter Bezugnahme auf den Zertifizierungsrahmen ohne zusätzliche Bewertung aus.
• In Anlage L aufgeführte Änderungen der TSI sind gemäß der in der Anlage festgelegten Übergangsregelung verbindlich anzuwenden. Während des festgelegten Übergangszeitraums kann die benannte Stelle die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung unter Bezugnahme auf den Zertifizierungsrahmen ohne zusätzliche Bewertung ausstellen. Die benannte Stelle führt in der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung alle Abschnitte auf, die gemäß dem ursprünglichen Bewertungsrahmen bewertet wurden.

(3) Treten während der Entwurfsphase mehrere überarbeiteten Fassungen dieser TSI oder der TSI NOI oder der TSI PRM in Kraft, so gilt Absatz 2 für alle überarbeiteten Fassungen nacheinander.

(4) Es ist immer zulässig (aber nicht vorgeschrieben), die neueste Fassung einer TSI entweder vollständig oder bezogen auf bestimmte Abschnitte zu verwenden, sofern in den überarbeiteten TSI-Fassungen nicht ausdrücklich etwas anderes festgelegt ist. Beschränkt sich die Anwendung auf bestimmte Abschnitte, muss der Antragsteller nachweisen und dokumentieren, dass geltende Anforderungen widerspruchsfrei erfüllt werden, was von der benannten Stelle zu bestätigen ist.

7.1.3.1.3. Gültigkeit der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung ²³

(1) Tritt eine überarbeitete Fassung dieser TSI oder der TSI NOI oder der TSI PRM in Kraft, bleibt die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für das Teilsystem gültig, es sei denn, sie muss entsprechend der besonderen Übergangsregelung einer TSI-Änderung überarbeitet werden.

(2) Auf Fahrzeuge in der Produktionsphase und in Betrieb befindliche Fahrzeuge können nur die Änderungen der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität Anwendung finden, für die eine besondere Übergangsregelung gilt.

7.1.3.2. Interoperabilitätskomponenten ²³

(1) Dieser Abschnitt betrifft Interoperabilitätskomponenten, die der Baumusterprüfung, der Entwurfsprüfung oder der Gebrauchstauglichkeitsbewertung unterliegen.

(2) Sofern in den überarbeiteten Fassungen dieser TSI oder der TSI NOI oder der TSI PRM nicht ausdrücklich etwas anderes festgelegt ist, bleibt die Baumusterprüfung, Entwurfsprüfung bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung gültig.

Während dieses Zeitraums können neue Komponenten des gleichen Baumusters ohne neue Baumusterbewertung in Verkehr gebracht werden.

7.1.4. Vorschriften für die Erweiterung des Verwendungsgebiets von Fahrzeugen, die über eine Genehmigung nach der Richtlinie 2008/57/EG verfügen oder vor dem 19. Juli 2010 in Betrieb waren ²³

(1) Bei nicht vollständiger Konformität mit dieser TSI gelten die Anforderungen in Absatz 2 für Fahrzeuge, die bei der Beantragung der Erweiterung ihres Verwendungsgebiets nach Artikel 21 Absatz 13 der Richtlinie (EU) 2016/797 folgende Bedingungen erfüllen:

1. Sie wurden gemäß der Richtlinie 2008/57/EG genehmigt oder vor dem 19. Juli 2010 in Betrieb genommen.
2. Sie werden im nationalen Einstellungsregister gemäß der Entscheidung 2007/756/EG oder im europäischen Einstellungsregister gemäß dem Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 mit dem Eintragungsstatus "00" ("Gültig") geführt und in einem sicheren Betriebszustand gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 gehalten.

Die folgenden Bestimmungen für die Erweiterung des Verwendungsgebiets gelten auch im Fall einer Kombination mit einer neuen Genehmigung nach Artikel 14 Absatz 3 Buchstabe a der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545.

(2) Die Genehmigung für ein erweitertes Verwendungsgebiet der in Absatz 1 genannten Fahrzeuge muss auf der gegebenenfalls bestehenden Genehmigung, der technischen Kompatibilität der Fahrzeuge mit dem Netz gemäß Artikel 21 Absatz 3 Buchstabe d der Richtlinie (EU) 2016/797 und der Übereinstimmung mit den grundlegenden Konstruktionsmerkmalen in den Tabellen 17a und 17b beruhen, wobei etwaige Beschränkungen bzw. Einschränkungen zu berücksichtigen sind.

Der Antragsteller muss eine EG-Prüferklärung zusammen mit technischen Dossiers vorlegen, aus denen hervorgeht, dass für jeden der in Spalte 1 der Tabellen 17a und 17b aufgeführten Eckwerte die Anforderungen dieser TSI oder Bestimmungen mit gleicher Wirkung sowie die Anforderungen folgender Abschnitte dieser TSI erfüllt werden:

• 4.2.4.2.2, 4.2.5.5.8, 4.2.5.5.9, 4.2.6.2.3, 4.2.6.2.4, 4.2.6.2.5, 4.2.8.2.7, 4.2.8.2.9.8 (bei automatischem Befahren von Phasen- oder Systemtrennstrecken), 4.2.9.3.1, 4.2.9.6, 4.2.12 und 4.2.12.6,
• 4.2.5.3 in Italien,
• 4.2.5.3.5 und 4.2.9.2.1 in Deutschland,
• und zwar auf eine oder mehrere der folgenden Weisen:
  1. Erfüllung der Anforderungen dieser TSI;
  2. Erfüllung der entsprechenden Anforderungen einer bisherigen TSI;
  3. Erfüllung alternativer Spezifikationen, bei denen davon ausgegangen wird, dass sie die gleiche Wirkung haben;
  4. Nachweis, dass die Anforderungen an die technische Kompatibilität mit dem Netz des erweiterten Verwendungsgebiets den Anforderungen an die technische Kompatibilität mit dem Netz, für das das Fahrzeug bereits genehmigt wurde oder auf dem es betrieben wird, gleichwertig sind. Dieser Nachweis ist vom Antragsteller zu erbringen und kann sich auf die Informationen im Eisenbahn-Infrastrukturregister (RINF) stützen.

(3) Die den Anforderungen dieser TSI gleichwertige Wirkung alternativer Spezifikationen (Absatz 2 Buchstabe c) und die Gleichwertigkeit der Anforderungen an die technische Kompatibilität mit dem Netz (Absatz 2 Buchstabe d) sind vom Antragsteller unter Anwendung des Risikomanagementverfahrens nach Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 402/2013 zu begründen und zu dokumentieren. Die Begründung muss von einer Bewertungsstelle (CSM RA) geprüft und bestätigt werden.

(4) Zusätzlich zu den in Absatz 2 genannten Anforderungen muss der Antragsteller gegebenenfalls eine EG-Prüferklärung zusammen mit technischen Dossiers vorlegen, aus denen die Erfüllung folgender Anforderungen hervorgeht:

1. Sonderfälle in Bezug auf jegliche Teile des erweiterten Verwendungsgebiets, die in dieser TSI, der TSI NOI, der TSI PRM und der TSI ZZS aufgeführt sind;
2. die in Artikel 13 Absatz 2 Buchstaben a, c und d der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten nationalen Vorschriften, die gemäß Artikel 14 jener Richtlinie notifiziert wurden.

(5) Die Genehmigungsstelle veröffentlicht auf der Webseite der Agentur Einzelheiten zu den unter Absatz 2 Buchstabe c genannten alternativen Spezifikationen und den Anforderungen an die technische Kompatibilität mit dem Netz gemäß Absatz 2 Buchstabe d, auf deren Grundlage sie Genehmigungen für das erweiterte Verwendungsgebiet erteilt hat.

(6) Wurde ein genehmigtes Fahrzeug nach Artikel 9 der Richtlinie 2008/57/EG ganz oder teilweise von der Anwendung der TSI ausgenommen, so muss der Antragsteller in den Mitgliedstaaten des erweiterten Verwendungsgebiets Ausnahmen nach Artikel 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 beantragen.

(7) Gemäß Artikel 54 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 gelten Reisezugwagen, die im Rahmen des Regolamento Internazionale Carrozze (RIC) betrieben werden, als genehmigt unter den Bedingungen ihres bisherigen Betriebs, einschließlich des Verwendungsgebiets, in dem sie eingesetzt werden. Im Fall von Änderungen, die eine neue Genehmigung für das Inverkehrbringen gemäß Artikel 21 Absatz 12 der Richtlinie (EU) 2016/797 erfordern, bleibt bei Reisezugwagen, die nach dem jüngsten RIC-Übereinkommen zugelassen wurden, das Verwendungsgebiet, in dem sie betrieben wurden, ohne weitere Prüfung der unveränderten Teile erhalten.

7.1.5. Vorausrüstungsanforderungen für neue Fahrzeugkonstruktionen, in denen ETCS noch nicht installiert ist ²³

(1) Dies gilt für neu entwickelte Fahrzeugkonstruktionen - einschließlich Sonderfahrzeuge, auf die in Abschnitt 7.4.3.2 der TSI ZZS Bezug genommen wird, wenn Abschnitt 7.1.1.3 Absatz 1 der TSI LOC&PAS Anwendung findet - für den Fall, dass noch kein fahrzeugseitiges ETCS installiert wurde, und hat zum Ziel, dass das Teilsystem "Fahrzeuge" bereit ist, wenn dieses System installiert wird.

(2) Die folgenden Anforderungen gelten für neu entwickelte Fahrzeugkonstruktionen, für die eine Erstgenehmigung gemäß Artikel 14 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 erforderlich ist:

1. Erfüllung der Anforderungen an Zugschnittstellenfunktionen gemäß den Eckwerten, die sich auf Anlage A Tabelle A.2 Index [7] der TSI ZZS beziehen (siehe Spalten 1 und 2 der Tabelle 9 der TSI LOC&PAS).
2. Die Beschreibung der implementierten Zugschnittstellenfunktionen einschließlich der Spezifikation der Schnittstellen und der Kommunikationsprotokolle ist in der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 Nummer 23 zu erfassen.
3. Für den Einbau von fahrzeugseitigen ETCS-Ausrüstungen gemäß der TSI ZZS (z.B. ETCS-DMI, Antennen) muss Platz vorhanden sein. Die Bedingungen für den Einbau von Ausrüstungen müssen in der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 Nummer 24 erfasst werden.

(3) Die benannte Stelle, die für die EG-Prüfung des Teilsystems "Fahrzeuge" zuständig ist, muss überprüfen, ob die in Abschnitt 4.2.12.2 Nummern 23 und 24 geforderte Dokumentation vorliegt.

(4) Ist fahrzeugseitiges ETCS installiert, ist die Bewertung der Integration der Schnittstellenfunktionen in das Fahrzeug Teil der EG-Prüfung für das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem gemäß Abschnitt 6.3.3 der TSI ZZS.

7.2. Kompatibilität mit anderen Teilsystemen ¹⁹

(1) Diese TSI wurde unter Berücksichtigung weiterer Teilsysteme entwickelt, die mit den jeweils maßgeblichen TSI konform sind. Dementsprechend werden Schnittstellen mit den Teilsystemen für ortsfeste Einrichtungen (Infrastruktur, Energie sowie Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung) für Teilsysteme behandelt, die die TSI INS, die TSI ENE und die TSI ZZS einhalten.

(2) Daher hängen die für die Fahrzeuge relevanten Umsetzungsmethoden und -phasen vom Fortschritt der Umsetzung der TSI INS, der TSI ENE und der TSI ZZS ab.

(3) Außerdem beziehen sich die für ortsfeste Vorrichtungen maßgeblichen TSI auf eine Reihe technischer Merkmale (z.B. den "Traffic Code" der TSI INS oder das "Energieversorgungssystem" der TSI ENE).

(4) Bei Fahrzeugen sind die entsprechenden technischen Merkmale gemäß Artikel 48 der Richtlinie (EU) 2016/797 und nach dem Durchführungsbeschluss 2011/665/EU im "Europäischen Fahrzeugregister zugelassener Fahrzeugtypen" einzutragen (siehe auch Abschnitt 4.8 dieser TSI).

(5) Ortsfeste Vorrichtungen sind Bestandteil der gemäß Artikel 48 der Richtlinie (EU) 2016/797 und der Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission ²⁴ im "Infrastrukturregister" eingetragenen wesentlichen Funktionen.

7.3. Sonderfälle

7.3.1. Allgemeines ¹⁹

(1) Die im nachstehenden Abschnitt definierten Sonderfälle beschreiben spezielle Bestimmungen, die in bestimmten Streckennetzen der einzelnen Mitgliedstaaten erforderlich sind und genehmigt werden.

(2) Diese Sonderfälle gehören den folgenden Kategorien an:

• "P"-Fälle: ^"permanente" Fälle.
• "T0": ^"temporäre" Fälle von unbefristeter Dauer, bei denen das Zielsystem zu einem noch zu bestimmenden Datum erreicht werden soll.
• "T1"-Fälle: ^"temporäre" Fälle, bei denen das Zielsystem zum 31. Dezember 2025 erreicht werden soll.
• "T2"-Fälle: ^"temporäre" Fälle, bei denen das Zielsystem zum 31. Dezember 2035 erreicht werden soll.

Alle Sonderfälle und die zugehörigen Fristen sind im Laufe zukünftiger Änderungen der TSI zu überprüfen, um ihren technischen und geografischen Anwendungsbereich auf Grundlage einer Bewertung ihrer Auswirkungen auf Sicherheit, Interoperabilität und grenzüberschreitende Verkehrsdienste, TEN-V-Korridore sowie der praktischen und wirtschaftlichen Auswirkungen ihrer Beibehaltung oder Aufhebung zu begrenzen. Dabei ist der Verfügbarkeit von EU-Mitteln besonders Rechnung zu tragen.

Sonderfälle sind auf die Strecke oder das Netz zu beschränken, auf der bzw. dem sie absolut erforderlich sind; sie sind bei Streckenkompatibilitätsverfahren zu berücksichtigen.

(3) Alle Sonderfälle für Fahrzeuge, die in den Anwendungsbereich dieser TSI fallen, müssen in dieser TSI erfasst sein.

(4) Für bestimmte Sonderfälle bestehen Schnittstellen mit anderen TSI. Wenn ein Abschnitt dieser TSI auf eine andere TSI verweist, für die ein Sonderfall gilt, oder wenn für ein Fahrzeug ein Sonderfall gilt, da in einer anderen TSI ein Sonderfall beschrieben wurde, werden diese Sonderfälle auch in dieser TSI behandelt.

(5) Ferner wird bei einigen Sonderfällen der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht verhindert. In diesem Fall wird dies im betreffenden Absatz des nachfolgenden Abschnitts 7.3.2 explizit angegeben.

(6) Im Falle eines Sonderfalles, der für eine Komponente gilt, die gemäß Abschnitt 5.3 dieser TSI als Interoperabilitätskomponente definiert ist, ist die Konformitätsbewertung im Einklang mit Abschnitt 6.1.1 Nummer 3 durchzuführen.

7.3.2. Verzeichnis der Sonderfälle ²³

7.3.2.1. Mechanische Schnittstellen (4.2.2.2) ²³

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich in Bezug auf Nordirland ("P")

Endkupplung, Höhe über der Schiene (Abschnitt 4.2.2.2.3)

A.1 Puffer

Unabhängig von den Last- und Abnutzungsbedingungen muss die Höhe der Mittellinie der Puffer 1.090 mm (+ 5/- 80 mm) über der Schienenoberkante liegen.

A.2 Schraubenkupplung

Unabhängig von den Last- und Abnutzungsbedingungen muss die Höhe der Mittellinie der Zughaken 1.070 mm (+ 25/- 80 mm) über der Schienenoberkante liegen.

7.3.2.2. Begrenzungslinie (4.2.3.1) ²³

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich in Bezug auf Nordirland ("P")

Die Festlegung des Bezugsprofils des oberen und des unteren Teils der Einheit gemäß den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften ist zulässig.

7.3.2.3. Anforderungen an die Kompatibilität von Fahrzeugen mit streckenseitigen Ausrüstungen (4.2.3.3.2.2) ²³

Sonderfall Finnland ("P")

Bei Fahrzeugen, die für das finnische Eisenbahnnetz (Spurweite 1.524 mm) ausgelegt sind und zur Überwachung des Zustands der Radsatzlager streckenseitige Ausrüstung benötigen, müssen die Zielbereiche auf der Unterseite eines Radsatzlagers, die zur Beobachtung durch eine gleisseitige Heißläuferortungsanlage frei bleiben müssen, den Maßen in EN 15437-1:2009 entsprechen. Die betreffenden Werte sind durch die im Folgenden genannten Werte zu ersetzen:

System auf Grundlage streckenseitiger Ausrüstung:

Die Maße in den Abschnitten 5.1 und 5.2 der Norm EN 15437-1:2009 werden durch die folgenden Abmessungen ersetzt. Es werden zwei verschiedene Zielbereiche (I und II) definiert, einschließlich der jeweiligen Sperrbereiche und ihrer Messbereiche:

Maße für Zielbereich I:

• W_TA, größer oder gleich 50 mm;
• L_TA, größer oder gleich 200 mm;
• Y_TA, von 1.045 mm bis 1.115 mm;
• W_PZ, größer oder gleich 140 mm;
• L_PZ, größer oder gleich 500 mm;
• Y_PZ, 1.080 mm ± 5 mm;

Maße für Zielbereich II:

• W_TA, größer oder gleich 14 mm;
• L_TA, größer oder gleich 200 mm;
• Y_TA, von 892 mm bis 896 mm;
• W_PZ, größer oder gleich 28 mm;
• L_PZ, größer oder gleich 500 mm;
• Y_PZ, 894 mm ± 2 mm;

Sonderfall Frankreich ("P")

Dieser Sonderfall gilt für alle Einheiten, die nicht mit fahrzeugseitiger Ausrüstung zur Überwachung des Zustands der Radsatzlager ausgerüstet sind.

Die Abschnitte 5.1 und 5.2 der Norm EN 15437-1 gelten mit den nachstehenden Besonderheiten. Bei den Bezeichnungen handelt es sich um die in Bild 3 der Norm verwendeten.

• W_TA = 70 mm
• Y_TA = 1.092,5 mm
• L_TA = V_max x 0,56 (V_max ist die maximale Streckengeschwindigkeit auf der Höhe von HAO, ausgedrückt in km/h)

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich in Bezug auf Nordirland ("P")

Bei Fahrzeugen, die auf streckenseitige Ausrüstungen zur Überwachung der Radsatzlager angewiesen sind, müssen hinsichtlich der Unterseite der Radsatzlager die nachstehenden Zielbereiche gegeben sein (Abmessungen gemäß EN 15437-1:2009):

Tabelle 18: Zielbereich ²³

Sonderfall Schweden ("T2")

Dieser Sonderfall gilt für alle Einheiten, die nicht mit fahrzeugseitiger Ausrüstung zur Überwachung des Zustands der Radsatzlager ausgerüstet sind und die für den Betrieb auf Strecken ausgelegt sind, auf denen die Vorrichtungen zur Erkennung der Radsatzlager nicht umgerüstet wurden. Diese Strecken werden in dieser Hinsicht im Infrastrukturregister als nicht TSI-konform angegeben.

Die beiden in der folgenden Tabelle unter Bezug auf die Parameter in EN 15437-1:2009 angegebenen Bereiche unter dem Radsatzlager/Achsschenkel müssen frei sein, um die vertikale Überwachung durch streckenseitige Heißläuferortungsanlagen zu ermöglichen.

Tabelle 19: Zielbereich und Sperrbereich für Einheiten in Schweden ²³

Die Konformität mit diesen Systemen ist im technischen Dossier des jeweiligen Fahrzeugs zu beschreiben.

7.3.2.4. Luftqualität im Innern (4.2.5.8) ²³

Sonderfall Kanaltunnel ("P")

Personenwagen: Personenzüge müssen über Lüftungssysteme verfügen, mit denen sichergestellt werden kann, dass die CO₂-Konzentration bei einem Ausfall der Antriebssysteme mindestens 90 Minuten lang unter 10.000 ppm bleibt.

7.3.2.5. Dynamisches Fahrverhalten (4.2.3.4.2, 6.2.3.4) ²³

Sonderfall Finnland ("P")

Die folgenden Änderungen der für das dynamische Fahrverhalten maßgeblichen Abschnitte der TSI gelten für Fahrzeuge, die ausschließlich im finnischen Netz mit einer Spurweite von 1.524 mm betrieben werden sollen:

• Prüfbereich 4 ist für die Prüfung des dynamischen Fahrverhaltens nicht anwendbar.
• Bei Prüfungen des dynamischen Fahrverhaltens im Prüfbereich 3 muss der Mittelwert des Bogenhalbmessers aller Auswerteabschnitte 550 ± 50 m betragen.
• Bei Prüfungen des dynamischen Fahrverhaltens müssen die Parameter der geometrischen Gleislagequalität RATO 13 (Gleisinspektionen) entsprechen.
• Die anzuwendenden Messmethoden sind in der Norm EN 13848-1:2019 definiert.

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich in Bezug auf Nordirland ("P")

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz zu gewährleisten, dürfen die notifizierten nationalen technischen Vorschriften für die Bewertung des dynamischen Fahrverhaltens zugrunde gelegt werden.

Sonderfall Spanien ("P")

Bei Fahrzeugen, die für einen Betrieb in Netzen mit einer Spurweite von 1.668 mm ausgelegt sind, ist der Grenzwert für die quasi-statische Führungskraft Yqst für Bogenhalbmesser 250 m ≤ Rm < 400 m zu ermitteln.

Folgender Grenzwert ist einzuhalten: (Yqst)lim = 66 kN.

Für die Normalisierung des Schätzwertes auf den Radius Rm = 350 m gemäß EN 14363:2016 Abschnitt 7.6.3.2.6 Nummer 2 wird die Formel "Ya,nf,qst = Ya,f,qst - (10.500 m/Rm - 30) kN" ersetzt durch "Ya,nf,qst = Ya,f,qst - (11.550 m/Rm - 33) kN".

Die Anpassung der Überhöhungsfehlbetragswerte auf eine Spurweite von 1.668 mm erfolgt durch Multiplikation der entsprechenden Parameterwerte für 1.435 mm mit dem folgenden Umrechnungsfaktor: 1733/1500.

7.3.2.5a. Strukturelle Konstruktion des Drehgestellrahmens (4.2.3.5.1) ²³

Sonderfall Spanien ("P")

Bei Drehgestellen, die für den Betrieb auf einer Spurweite von 1.668 mm ausgelegt sind, müssen die Parameter Alpha (α) und Beta (β) als 0,15 bzw. 0,35 gemäß der in Anlage J-1 Index [11] genannten Spezifikation [Anhang F der Norm EN 13749] berücksichtig werden.

7.3.2.6. Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen und Rädern (4.2.3.5.2.1 und 4.2.3.5.2.2) ²³

Sonderfall Estland, Lettland, Litauen und Polen für die Spurweite 1.520 mm ("P")

Die geometrischen Abmessungen der Räder nach der Definition in Abbildung 2 müssen die in Tabelle 20 definierten Grenzwerte einhalten:

Tabelle 20: Betriebsgrenzmaße für die geometrischen Abmessungen der Räder ²³

Das neue Radprofil für Lokomotiven und Triebzüge mit Höchstgeschwindigkeit von bis zu 200 km/h ist in der nachstehenden Abbildung 3 definiert.

Abbildung 3: Neues Radprofil für Lokomotiven und Triebzüge mit Höchstgeschwindigkeit von bis zu 200 km/h ²³

Das neue Radprofil für Triebzüge mit Höchstgeschwindigkeit von bis zu 130 km/h ist in der nachstehenden Abbildung 4 definiert.

Abbildung 4: Neues Radprofil für Triebzüge mit Höchstgeschwindigkeit von bis zu 130 km/h ²³

Sonderfall Finnland ("P")

Der Raddurchmesser muss mindestens 400 mm betragen.

Für Fahrzeuge, die für den Verkehr zwischen dem finnischen Streckennetz mit einer Spurweite von 1.524 mm und Streckennetzen von Drittländern mit einer Spurweite von 1.520 mm vorgesehen sind, können spezielle Radsätze verwendet werden, die konstruiert wurden, um die unterschiedlichen Spurweiten abzudecken.

Sonderfall Irland ("P")

Die geometrischen Abmessungen der Räder (wie in Abb. 2 definiert) müssen den in Tabelle 21 definierten Grenzwerten entsprechen:

Tabelle 21: Betriebsgrenzmaße für die geometrischen Abmessungen der Räder ²³

Sonderfall Vereinigtes Königreich in Bezug auf Nordirland ("P")

Die geometrischen Abmessungen der Radsätze und der Räder (wie in den Abbildungen 1 und 2 definiert) müssen die in Tabelle 22 definierten Grenzwerte einhalten:

Tabelle 22: Betriebsgrenzmaße für die geometrischen Abmessungen der Radsätze und Räder ²³

Sonderfall Spanien für die Spurweite 1.668 mm ("P")

Die Spurkranzdicke (Sd) muss bei einem Raddurchmesser D ≥ 840 mm mindestens 25 mm betragen.

Bei Raddurchmessern von 330 mm ≤ D < 840 mm ist der Mindestwert von 27,5 mm anzuwenden.

Sonderfall Tschechische Republik ("T0")

Für die Innenräder von dreiachsigen Drehgestellen, die nicht an der Spurführung beteiligt sind, sind für die Spurkranzdicke (S_d) und für das Spurmaß (S_R) niedrigere als die in den Tabellen 1 und 2 vorgeschriebenen Grenzwerte für die geometrischen Abmessungen der Räder zulässig.

7.3.2.6a Minimaler Bogenhalbmesser (4.2.3.6) ²³

Sonderfall Irland ("P")

Bei einem Netz mit einer Spurweite von 1.600 mm müssen alle Einheiten einen Bogenhalbmesser von mindestens 105 m bewältigen.

7.3.2.7. Nicht verwendet ²³

7.3.2.8. Aerodynamische Wirkungen (4.2.6.2) ²³

Sonderfall Italien ("P")

Maximale Druckschwankungen in Tunneln (4.2.6.2.3)

Für den uneingeschränkten Betrieb auf den bestehenden Strecken und unter Berücksichtigung der zahlreichen Tunnel mit einem Querschnitt von 54 m², die mit einer Geschwindigkeit von 250 km/h durchfahren werden, sowie der Tunnel mit einem Querschnitt von 82,5 m², die mit 300 km/h durchfahren werden, müssen Einheiten mit bauartbedingten Höchstgeschwindigkeiten von mindestens 190 km/h die in Tabelle 23 genannten Anforderungen erfüllen:

Tabelle 23: Anforderungen an einzeln fahrende interoperable Züge in einem röhrenförmigen Tunnel ohne Neigung ²³

Wenn ein Fahrzeug die in der vorstehenden Tabelle genannten Werte nicht einhält (z.B. ein mit der TSI konformes Fahrzeug), können unter Umständen Betriebsvorschriften (z.B. Geschwindigkeitsbeschränkungen) zur Anwendung kommen.

7.3.2.8.a. Steuerung der Leuchten (4.2.7.1.4) ²³

Sonderfall Frankreich, Luxemburg, Belgien, Spanien, Schweden, Polen ("T0")

Es muss dem Triebfahrzeugführer möglich sein, die Fernlichter im Blinkbetrieb zu aktivieren, um auf einen Notfall aufmerksam zu machen.

7.3.2.9. Nicht verwendet ²³

7.3.2.10. Nicht verwendet ²³

7.3.2.11. Betrieb innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs (4.2.8.2.2) ²³

Sonderfall Estland ("T1")

Elektrische Einheiten, die für den Betrieb auf Strecken mit 3,0 kV Gleichstrom ausgelegt sind, müssen in den in Abschnitt 7.4.2.1.1 der TSI ENE genannten Spannungs- und Frequenzbereichen eingesetzt werden können.

Sonderfall Frankreich ("T2")

Um Einsatzbeschränkungen zu vermeiden, müssen elektrische Einheiten, die für den Betrieb auf Strecken mit 1,5 kV Gleichstrom oder 25 kV Wechselstrom ausgelegt sind, die im Infrastrukturregister beschriebenen Merkmale erfüllen (Kennwert 1.1.1.2.2.1.3). Die maximal zulässige Stromaufnahme im Stillstand pro Stromabnehmer (Abschnitt 4.2.8.2.5) auf bestehenden Strecken mit 1,5 kV Gleichstrom kann geringer sein als in der TSI ENE in Abschnitt 4.2.5 vorgeschrieben. Die Stromaufnahme im Stillstand pro Stromabnehmer ist entsprechend den für den Betrieb auf diesen Strecken ausgelegten elektrischen Einheiten zu begrenzen.

Sonderfall Lettland ("T1")

Elektrische Einheiten, die für den Betrieb auf Strecken mit 3,0 kV Gleichstrom ausgelegt sind, müssen in den in Abschnitt 7.4.2.4.1 der TSI ENE genannten Spannungs- und Frequenzbereichen eingesetzt werden können.

7.3.2.12. Verwendung der Nutzbremse (4.2.8.2.3) ²³

Sonderfall Belgien ("T2")

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden System sicherzustellen, darf die in Fahrleitungsmasten geleitete Spannung (Umax2 gemäß EN 50388-1:2022 Abschnitt 12.2.1) in 3-kV-Netzen höchstens 3,8 kV betragen.

Sonderfall Tschechische Republik ("T2")

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden System sicherzustellen, darf die in Fahrleitungsmasten geleitete Spannung (Umax2 gemäß EN 50388-1:2022 Abschnitt 12.2.1) in 3-kV-Netzen höchstens 3,55 kV betragen.

Sonderfall Schweden ("T2")

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden System sicherzustellen, darf die in Fahrleitungsmasten geleitete Spannung (Umax2 gemäß EN 50388-1:2022 Abschnitt 12.2.1) in 15-kV-Netzen höchstens 17,5 kV betragen.

7.3.2.13 Höhe für das Zusammenwirken mit Fahrdrähten (Fahrzeugebene) (4.2.8.2.9.1.1) ²³

Sonderfall Niederlande ("T0")

Für den uneingeschränkten Zugang zu den Strecken mit 1.500 V (Gleichstrom) muss die maximale Höhe des Stromabnehmers auf 5.860 mm begrenzt werden.

7.3.2.14. Geometrie der Stromabnehmerwippe (4.2.8.2.9.2) ²³

Sonderfall Kroatien ("T1")

Für den Betrieb im bestehenden 3-kV-Gleichstromnetz können elektrische Einheiten gemäß EN 50367:2020+A1:2022 Anhang B.3 Abbildung B1 (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem Stromabnehmer, dessen Wippe 1.450 mm lang ist, ausgerüstet sein.

Sonderfall Finnland ("T1")

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz sicherzustellen, darf die Stromabnehmerwippe höchstens 0,422 m breit sein.

Sonderfall Frankreich ("T2")

Für den Betrieb im bestehenden Netz, insbesondere auf Oberleitungsstrecken, die nur mit schmalen Stromabnehmern kompatibel sind, sowie für den Einsatz in Frankreich und in der Schweiz können elektrische Einheiten gemäß EN 50367:2020+A1:2022 Anhang B.3 Abbildung B.1 (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem Stromabnehmer, dessen Wippe 1.450 mm lang ist, ausgerüstet sein.

Sonderfall Italien ("T0")

Für den Betrieb im bestehenden 3-kV-Gleichstromnetz und 25-kV-Wechselstrom-HGV-System (und zusätzlich im 15-kV-AC-System der Schweiz) können elektrische Einheiten gemäß EN 50367:2020+A1:2022 Anhang B.3 Abbildung B1 (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem Stromabnehmer, dessen Wippe 1.450 mm lang ist, ausgerüstet sein.

Sonderfall Portugal ("T0")

Für den Betrieb im bestehenden 25-kV-Netz (50 Hz) können elektrische Einheiten gemäß EN 50367:2020+A1:2022 Anhang B.3 Abbildung B.1 (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem Stromabnehmer, dessen Wippe 1.450 mm lang ist, ausgerüstet sein.

Für den Betrieb im bestehenden 1,5-kV-Gleichstromnetz können elektrische Einheiten gemäß der Abbildung in der zu diesem Zweck notifizierten nationalen Vorschrift (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem Stromabnehmer, dessen Wippe 2.180 mm lang ist, ausgerüstet sein.

Sonderfall Slowenien ("T0")

Für den Betrieb im bestehenden 3-kV-Gleichstromnetz können elektrische Einheiten gemäß EN 50367:2020+A1:2022 Anhang B.3 Abbildung B.1 (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem Stromabnehmer, dessen Wippe 1.450 mm lang ist, ausgerüstet sein.

Sonderfall Schweden ("T0")

Für den Betrieb im bestehenden Netz können elektrische Einheiten gemäß EN 50367:2020+A1:2022 Anhang B.3 Abbildung B.5 (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem Stromabnehmer, dessen Wippe 1.800 mm lang ist, ausgerüstet sein.

7.3.2.15. Schleifstück-Werkstoffe (4.2.8.2.9.4.2) ²³

Sonderfall Frankreich ("P")

Der Metallgehalt der Kohle-Schleifstücke darf auf Strecken mit 1.500 V Gleichstrom um bis zu 60 % erhöht sein.

7.3.2.16. Kontaktkraft und dynamisches Verhalten der Stromabnehmer (4.2.8.2.9.6) ²³

Sonderfall Frankreich ("T2")

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz sicherzustellen, muss nachgewiesen werden, dass elektrische Einheiten, die in 1,5-kV-Gleichstromnetzen betrieben werden sollen, zusätzlich zur Anforderung nach Abschnitt 4.2.8.2.9.6, eine mittlere Kontaktkraft im folgenden Bereich einhalten:

70 N < Fm < 0,00178*v2 + 110 N bei einer Kraft von 140 N im Stillstand.

Das Verfahren zur Konformitätsbewertung (Simulation und/oder Prüfung gemäß den Abschnitten 6.1.3.7 und 6.2.3.20) muss die folgenden Umweltbedingungen berücksichtigen:

Sommer : Umgebungstemperatur ≥ 35 °C; Fahrdrahttemperatur > 50 °C (für die Simulation).

Winter : Umgebungstemperatur 0 °C; Fahrdrahttemperatur 0 °C (für die Simulation).

Sonderfall Schweden ("T2")

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz in Schweden sicherzustellen, muss die statische Kontaktkraft des Stromabnehmers die Anforderungen gemäß EN 50367:2020+A1:2022 Anhang B Tabelle B3 Spalte SE erfüllen (55 N). Die Einhaltung dieser Anforderungen ist in dem technischen Dossier des jeweiligen Fahrzeugs zu dokumentieren.

Sonderfall Kanaltunnel ("P")

Um die technische Kompatibilität mit bestehenden Strecken sicherzustellen, muss bei der Prüfung auf Ebene der Interoperabilitätskomponente (Abschnitte 5.3.10 und 6.1.3.7.) nachgewiesen werden, dass der Stromabnehmer den Strom auch bei den erweiterten Fahrdrahthöhen zwischen 5.920 mm und 6.020 mm abnimmt.

7.3.2.17. Nicht verwendet ²³

7.3.2.18. Nicht verwendet ²³

7.3.2.19. Nicht verwendet ²³

7.3.2.20. Brandschutz und Evakuierung (4.2.10) ²³

Sonderfall Italien ("T0")

Im Folgenden sind zusätzliche Spezifikationen für Einheiten aufgeführt, die in den bestehenden italienischen Tunneln eingesetzt werden sollen.

Brandmeldeeinrichtungen (Abschnitte 4.2.10.3.2 und 6.2.3.23)

Außer in den in Abschnitt 6.2.3.23 genannten Bereichen sind Brandmeldeeinrichtungen auch in sämtlichen Fahrgast- und Personalbereichen einzubauen.

Systeme zur Eindämmung und Bekämpfung von Bränden in Personenwagen (Abschnitt 4.2.10.3.4)

Zusätzlich zu den Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.10.3.4 sind Einheiten mit Personenwagen der Kategorien A und B mit aktiven Systemen zur Eindämmung und zur Bekämpfung von Bränden (Fire Containment and Control Systems, FCCS) auszurüsten.

FCCS sind gemäß den notifizierten nationalen Vorschriften für automatische Feuerlöschsysteme zu bewerten.

Zusätzlich zu den Anforderungen in Abschnitt 4.2.10.3.4 sind Einheiten mit Personenwagen der Kategorien A und B in allen technischen Bereichen mit automatischen Feuerlöschsystemen auszurüsten.

Güterzuglokomotiven und Triebfahrzeuge für den Güterverkehr: Maßnahmen zur Eindämmung von Bränden (Abschnitt 4.2.10.3.5) und Fahrfähigkeit (Abschnitt 4.2.10.4.4)

Zusätzlich zu den Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.10.3.5 sind Güterzuglokomotiven und Triebfahrzeuge für den Güterverkehr in allen technischen Bereichen mit automatischen Feuerlöschsystemen auszurüsten.

Zusätzlich zu den Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.10.4.4 muss bei Güterzuglokomotiven und bei Triebfahrzeugen für den Güterverkehr eine Fahrfähigkeit sichergestellt sein, die der für Personenwagen der Kategorie B geforderten Fahrfähigkeit entspricht.

Überprüfungsklausel:

Bis spätestens zum 31. Juli 2025 müssen die Mitgliedstaaten der Kommission einen Bericht über mögliche Alternativen zu den vorgenannten Spezifikationen vorlegen, mit denen die Einschränkungen für Fahrzeuge, die dadurch verursacht werden, dass die Tunnel nicht die TSI erfüllen, beseitigt oder wesentlich reduziert werden.

7.3.2.21. Fahrfähigkeit (4.2.10.4.4) und Systeme zur Eindämmung und zur Bekämpfung von Bränden (4.2.10.3.4) ²³

Sonderfall Kanaltunnel ("P")

Für den Betrieb im Kanaltunnel ausgelegte Personenwagen müssen angesichts der Länge des Tunnels der Kategorie B entsprechen.

Da keine Brandbekämpfungsstationen mit sicheren Bereichen vorhanden sind (siehe TSI SRT Abschnitt 4.2.1.7), werden die nachstehenden Abschnitte der vorliegenden TSI wie folgt geändert:

Abschnitt 4.2.10.4.4 Absatz 3

Die Fahrfähigkeit von Fahrzeugen für den Personenverkehr, die für den Betrieb im Kanaltunnel ausgelegt sind, ist anhand der Spezifikation in Anlage J-1 Index [33] nachzuweisen, wobei das Bremssystem und der Antrieb als die Systemfunktionen gelten, die von einem Brand der Klasse 2 beeinträchtigt werden können. Diese Funktionen sind unter folgenden Bedingungen zu bewerten:

• über eine Dauer von 30 Minuten bei einer Geschwindigkeit von mindestens 100 km/h oder
• über eine Dauer von 15 Minuten bei einer Geschwindigkeit von mindestens 80 km/h (gemäß Abschnitt 4.2.10.4.4) nach der von der Sicherheitsbehörde für den Kanaltunnel zu diesem Zweck notifizierten nationalen Vorschrift.

Abschnitt 4.2.10.3.4 Absätze 3 und 4

Wird die Fahrfähigkeit gemäß obigem Abschnitt mit einer Dauer von 30 Minuten angegeben, muss die Brandschutzsperre zwischen dem Führerraum und dem dahinter liegenden Abteil (wenn der Brand im hinteren Abteil entsteht) die Anforderungen an die Widerstandsfähigkeit über eine Dauer von mindestens 30 Minuten (statt 15 Minuten) erfüllen.

Wird die Fahrfähigkeit für eine Dauer von 30 Minuten gemäß obigem Abschnitt spezifiziert und handelt es sich um Personenwagen, die nicht an beiden Enden verlassen werden können (kein durchgehender Gang), müssen die Maßnahmen zur Kontrolle der Hitze- und Brandgasausbreitung (Trennwände über den gesamten Querschnitt oder sonstige FCCS, Brandschutzsperren zwischen Verbrennungsmotor/elektrischer Anlage/Fahrstromversorgung und angrenzenden Fahrgast-/Personalbereichen) einen Brandschutz von mindestens 30 Minuten (statt 15 Minuten) bieten.

7.3.2.22. Schnittstelle der Toilettenentsorgungsanlage (4.2.11.3) ²³

Sonderfall Finnland ("P")

Alternativ oder zusätzlich zu den Angaben in Abschnitt 4.2.11.3 ist es zulässig, Anschlüsse für die Toilettenentsorgung und zum Spülen der Sanitärtanks zu installieren, die mit den streckenseitigen Anlagen im finnischen Schienennetz gemäß Abbildung AI1 kompatibel sind.

Figure AI 1 Entleerungsanschlüsse für Toilettentank ²³

Schnellanschluss SFS 4428, Anschlussteil A, Größe DN80

Werkstoff: säurefester Edelstahl

Dichtung auf der Gegenseite des Anschlusses

Spezifische Definition in der Norm SFS 4428

7.3.2.23. Schnittstelle für Wasserbefüllung (4.2.11.5) ²³

Sonderfall Finnland ("P")

Alternativ oder zusätzlich zu den Angaben in Abschnitt 4.2.11.5 ist es zulässig, Wasserfüllanschlüsse zu installieren, die gemäß Abbildung AII1 mit den streckenseitigen Anlagen im finnischen Schienennetz kompatibel sind.

Figure A II1 Wasserfüllanschlüsse ²³

Typ: Anschluss C für Brandbekämpfung NCU1

Werkstoff: Messing oder Aluminium

Spezifische Definition in der Norm SFS 3802 (Definition der Dichtung je nach Anschlusshersteller)

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich in Bezug auf Nordirland ("P")

Alternativ oder zusätzlich zu den Angaben in Abschnitt 4.2.11.5 ist es zulässig, eine düsenförmige Schnittstelle für die Wasserbefüllung zu montieren. Diese düsenförmige Schnittstelle für die Wasserbefüllung muss die Anforderungen der zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften erfüllen.

7.3.2.24. Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge (4.2.11.6) ²³

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich in Bezug auf Nordirland ("P")

Ortsfeste Stromversorgungen für abgestellte Züge müssen die Anforderungen der zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften erfüllen.

7.3.2.25. Betankungsanlagen (4.2.11.7) ²³

Sonderfall Finnland ("P")

Zur Betankung im finnischen Schienennetz muss der Kraftstofftank von Einheiten mit einer Dieselbetankungsschnittstelle mit Überlaufkontrolle nach den Normen SFS 5684 und SFS 5685 ausgerüstet sein.

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich in Bezug auf Nordirland ("P")

Diese Schnittstelle der Betankungsanlage muss die Anforderungen der zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften erfüllen.

7.3.2.26. Fahrzeuge aus Drittländern (allgemein) ²³

Sonderfall Finnland ("P")

Die Anwendung nationaler technischer Vorschriften anstelle der Anforderungen dieser TSI ist für Fahrzeuge aus Drittländern zulässig, die im Verkehr zwischen dem finnischen Netz mit einer Spurweite von 1.524 mm und Netzen in Drittländern mit einer Spurweite von 1.520 mm eingesetzt werden.

7.3.2.27. Nicht verwendet ²³

7.4. Spezielle Umweltbedingungen ²³

Besondere Bedingungen für Österreich

In Österreich wird uneingeschränkter Zugang bei winterlicher Witterung gewährt, wenn die folgenden Anforderungen erfüllt sind:

• Der Hindernis-Abweiser muss zusätzlich auch zum Räumen von Schnee gemäß den Spezifikationen für schwierige Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel in Abschnitt 4.2.6.1.2 eingesetzt werden können, und
• Lokomotiven und Triebköpfe müssen mit Sandstreuanlagen ausgerüstet sein.

Besondere Bedingungen für Bulgarien

In Bulgarien wird uneingeschränkter Zugang bei winterlicher Witterung gewährt, wenn die folgende Anforderung erfüllt ist:

• Lokomotiven und Triebwagen müssen mit Sandstreuanlagen ausgerüstet sein.

Besondere Bedingungen für Kroatien

In Kroatien wird uneingeschränkter Zugang bei winterlicher Witterung gewährt, wenn die folgende Anforderung erfüllt ist:

• Triebfahrzeuge und Fahrzeuge mit Führerraum müssen mit einer Sandstreuanlage ausgerüstet sein.

Besondere Bedingungen für Estland, Lettland und Litauen

Für einen uneingeschränkten Zugang von Fahrzeugen zum estnischen, lettischen und litauischen Schienennetz unter winterlichen Bedingungen muss nachgewiesen werden, dass das Fahrzeug die folgenden Anforderungen erfüllt:

• Es muss die Temperaturzone T2 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.1 ausgewählt werden.
• Es müssen schwierige Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel gemäß Abschnitt 4.2.6.1.2 ausgewählt werden (mit Ausnahme des Szenarios "Schneeverwehungen").

Besondere Bedingungen für Finnland

Für einen uneingeschränkten Zugang von Fahrzeugen zum finnischen Schienennetz unter winterlichen Bedingungen muss nachgewiesen werden, dass das Fahrzeug die folgenden Anforderungen erfüllt:

• Es muss die Temperaturzone T2 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.1 ausgewählt werden.
• Es müssen schwierige Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel gemäß Abschnitt 4.2.6.1.2 ausgewählt werden (mit Ausnahme des Szenarios "Schneeverwehungen").
• Bezüglich des Bremssystems wird in Finnland uneingeschränkter Zugang bei winterlicher Witterung gewährt, wenn die folgenden Anforderungen erfüllt sind:
  • In Triebzügen oder Reisezugwagen mit einer Nenngeschwindigkeit über 140 km/h sind mindestens die Hälfte aller Drehgestelle mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet.
  • In Triebzügen oder Reisezugwagen mit einer Nenngeschwindigkeit über 180 km/h sind alle Drehgestelle mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet.

Besondere Bedingungen für Frankreich

In Frankreich wird uneingeschränkter Zugang bei winterlicher Witterung gewährt, wenn die folgende Anforderung erfüllt ist:

• Lokomotiven und Triebköpfe müssen mit Sandstreuanlagen ausgerüstet sein.

Besondere Bedingungen für Deutschland

In Deutschland wird uneingeschränkter Zugang bei winterlicher Witterung gewährt, wenn die folgende Anforderung erfüllt ist:

• Lokomotiven und Triebköpfe müssen mit Sandstreuanlagen ausgerüstet sein.

Besondere Bedingungen für Griechenland

Für den uneingeschränkten Zugang der Fahrzeuge zum griechischen Schienennetz unter sommerlichen Bedingungen muss die Temperaturzone T3 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.1 ausgewählt werden.

In Griechenland wird uneingeschränkter Zugang bei winterlicher Witterung gewährt, wenn die folgende Anforderung erfüllt ist:

• Triebfahrzeuge müssen mit Sandstreuanlagen ausgerüstet sein.

Besondere Bedingungen für Portugal

Für den uneingeschränkten Zugang der Fahrzeuge zum portugiesischen Schienennetz unter

1. sommerlichen Bedingungen, muss die Temperaturzone T3 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.1 ausgewählt werden,
2. winterlichen Bedingungen, müssen Lokomotiven mit Sandstreuanlagen ausgerüstet sein.

Besondere Bedingungen für Spanien

Für den uneingeschränkten Zugang der Fahrzeuge zum spanischen Schienennetz unter sommerlichen Bedingungen muss die Temperaturzone T3 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.1 ausgewählt werden.

Besondere Bedingungen für Schweden

Für den uneingeschränkten Zugang von Fahrzeugen zum schwedischen Schienennetz unter winterlichen Bedingungen muss nachgewiesen werden, dass das Fahrzeug die folgenden Anforderungen erfüllt:

• Es muss die Temperaturzone T2 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.1 ausgewählt werden.
• Es müssen schwierige Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel gemäß Abschnitt 4.2.6.1.2 ausgewählt werden.

7.5. Im Zuge der Überarbeitung oder bei anderen Aktivitäten der Agentur zu berücksichtigende Aspekte ²³

Zusätzlich zu der Analyse, die bei der Ausarbeitung dieser TSI durchgeführt wurde, wurden bestimmte Aspekte ermittelt, die für die zukünftige Entwicklung des Eisenbahnsystems der EU von Interesse sind.

Diese Aspekte lassen sich in drei verschiedene Gruppen gliedern:

1. Aspekte, die bereits Teil eines Eckwertes der TSI sind und die bei der Überarbeitung der TSI zu einer Weiterentwicklung der entsprechenden Spezifikation führen können;
2. Aspekte, die beim derzeitigen Stand nicht als Eckwert betrachtet werden, aber dennoch Gegenstand von Forschungsprojekten sind;
3. Aspekte, die im Rahmen laufender Studien zum EU-Eisenbahnsystem relevant sind, jedoch nicht in den Anwendungsbereich von TSI fallen.

Diese Aspekte werden nachfolgend aufgeführt und gemäß der Gliederung in Abschnitt 4.2 der TSI klassifiziert.

7.5.1. Aspekte in Bezug auf Eckwerte dieser TSI ²³

7.5.1.1. Radsatzlastparameter (Abschnitt 4.2.3.2.1) ²³

Dieser Eckwert betrifft die Schnittstelle zwischen Infrastruktur und Fahrzeug in Bezug auf Vertikallasten.

Notwendig ist eine Weiterentwicklung der Streckenkompatibilitätsprüfung im Hinblick auf die statische und dynamische Kompatibilität.

Was die dynamische Kompatibilität betrifft, gibt es noch keine harmonisierte Klassifizierungsmethode für Fahrzeuge, die Anforderungen in Bezug auf die Kompatibilität mit dem dynamischen Lastmodell HSLM (High Speed Load Model) beinhaltet:

• Die Anforderungen der TSI LOC&PAS sollten auf der Grundlage der Erkenntnisse des CEN zur Erweiterung von EN 1991-2 Anhang E mit entsprechenden Anforderungen an Fahrzeuge für die dynamische Kompatibilität, einschließlich der Kompatibilität mit HSLM-konformen Bauwerken, weiterentwickelt werden.
• Aufgenommen werden sollten neue grundlegende Konstruktionsmerkmale "Übereinstimmung der Fahrzeugkonstruktion mit dem dynamischen Lastmodell HSLM (High Speed Load Model)".
• In die Anlage D.1 der TSI OPE sollte ein harmonisiertes Verfahren für die Streckenkompatibilitätsprüfung auf der Grundlage des RINF und des ERATV aufgenommen werden.
• Zur Erleichterung automatischer Streckenkompatibilitätsprüfungen sollten die gemäß dem RINF-Kennwert 1.1.1.1.2.4.4 verlangten Dokumente soweit wie möglich harmonisiert werden.

7.5.1.2. Nicht verwendet ²³

7.5.1.3. Aerodynamische Wirkungen bei Schottergleisen (Abschnitt 4.2.6.2.5) ²³

Für Einheiten mit bauartbedingten Höchstgeschwindigkeiten von über 250 km/h wurden Anforderungen an die aerodynamischen Wirkungen auf Schottergleise aufgestellt.

Da es nach dem derzeitigen Stand nicht möglich ist, eine harmonisierte Anforderung oder Bewertungsmethode festzulegen, ist die Anwendung nationaler Vorschriften nach der TSI zulässig.

Dies gilt es im Hinblick auf Folgendes zu überprüfen:

• Durchführung einer Studie zum Auftreten von Schotterflug und zu den entsprechenden Auswirkungen auf die Sicherheit (falls zutreffend).
• Entwicklung einer harmonisierten, kostengünstigen Methode, die EU-weit gilt.

7.5.2 Aspekte, die mit keinem Eckwert dieser TSI in Zusammenhang stehen, aber Gegenstand von Forschungsprojekten sind ²³

7.5.2.1. Nicht verwendet ²³

7.5.2.2. Weitere Arbeiten im Zusammenhang mit den Bedingungen für eine Fahrzeugtypgenehmigung und/oder eine Genehmigung für das Inverkehrbringen ohne Beschränkung auf ein bestimmtes Verwendungsgebiet ²³

Zur Erleichterung des freien Verkehrs von Lokomotiven und Reisezugwagen sind in Abschnitt 7.1.1.5 Bedingungen für die Erteilung einer Genehmigung für das Inverkehrbringen ohne Beschränkung auf ein bestimmtes Verwendungsgebiet festgelegt.

Diese Bestimmungen sollten durch harmonisierte Grenzwerte für Störströme und Magnetfelder auf Ebene der Einheiten ergänzt werden, entweder als Prozentsatz des für eine beeinflussende Einheit festgelegten Wertes oder als absolute Grenzwerte. Diese harmonisierten Grenzwerte werden auf der Grundlage der Sonderfälle oder der technischen Unterlagen bestimmt werden, auf die in Artikel 13 der TSI ZZS Bezug genommen wird, sowie auf der Grundlage der künftigen Norm EN 50728, die 2024 veröffentlicht werden soll.

Die Spezifikation von Schnittstellen zwischen Reisezugwagen, die im freizügigen Fahrbetrieb eingesetzt werden sollen, sollte in Abschnitt 7.1.1.5.2 näher ausgeführt werden, um die Austauschbarkeit dieser Reisezugwagen (neue und bestehende Reisezugwagen) zu erleichtern.

7.5.2.3. Ausrüstung eines Fahrzeugs mit Fahrradstellplätzen - Auswirkung der Fahrgastrechte-Verordnung ²³

Artikel 6 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2021/782 des Europäischen Parlaments und des Rates ²⁵ legt die Anforderungen für die Ausrüstung von Fahrzeugen mit Fahrradstellplätzen fest.

Fahrradstellplätze müssen geschaffen werden im Falle

• einer umfangreichen Änderung der Gestaltung und Ausstattung des Fahrgastbereichs und
• wenn die oben genannte Aufrüstung bestehender Fahrzeuge eine neue Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen erforderlich macht.

Gemäß dem Grundsatz in Abschnitt 7.1.2.2 Absatz 1 können umfangreiche Aufrüstungen, die andere Teile und Eckwerte als die Gestaltung und Ausstattung des Fahrgastbereichs betreffen, nicht die Ausrüstung der Fahrzeuge mit Fahrradplätzen begründen.

_____
1) Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 138 vom 26.05.2016 S. 44).

2) Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität bezüglich der Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität (ABl. L 356 vom 12.12.2014 S. 110).

3) Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge - Lärm" sowie zur Änderung der Entscheidung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229 (ABl. L 356 vom 12.12.2014 S. 421).

4) Verordnung (EU) Nr. 321/2013 der Kommission vom 13. März 2013 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge - Güterwagen" des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Entscheidung 2006/861/EG der Kommission (ABl. L 104 vom 12.04.2013 S. 1).

5) Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 der Kommission vom 25. Oktober 2018 zur Festlegung der Spezifikationen für die Fahrzeugeinstellungsregister nach Artikel 47 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie zur Änderung und Aufhebung der Entscheidung 2007/756/EG der Kommission, C/2018/6929 (ABl. L 268 vom 26.10.2018 S. 53).

6) Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität des Teilsystems "Energie" des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 356 vom 12.12.2014 S. 179).

7) Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität des Teilsystems "Infrastruktur" des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 356 vom 12.12.2014 S. 1).

8) 2) Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung" des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139I vom 27.05.2019 S. 5).

9) Durchführungsverordnung (EU) 2023/1695 der Kommission vom 10. August 2023 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EU) 2016/919 (ABl. L 222 vom 08.09.2023 S. 380).

10) Richtlinie (EU) 2020/2184 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 2020 über die Qualität von Wasser für den menschlichen Gebrauch (ABl. L 435 vom 23.12.2020 S. 1).

11) Richtlinie 2006/7/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Qualität der Badegewässer und deren Bewirtschaftung und zur Aufhebung der Richtlinie 76/160/EWG (ABl. Nr. L 64 vom 04.03.2006 S. 37).

12) Richtlinie 2006/11/EG des Europäischen Parlaments und des Rates betreffend die Verschmutzung infolge der Ableitung bestimmter gefährlicher Stoffe in die Gewässer der Gemeinschaft (ABl. Nr. L 64 vom 04.03.2006 S. 52).

13) Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (ABl. L 356 vom 12.12.2014 S. 394).

14) Richtlinie 2009/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Änderung der Richtlinie 98/70/EG im Hinblick auf die Spezifikationen für Otto-, Diesel- und Gasölkraftstoffe und die Einführung eines Systems zur Überwachung und Verringerung der Treibhausgasemissionen sowie zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG des Rates im Hinblick auf die Spezifikationen für von Binnenschiffen gebrauchte Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 93/12/EWG (ABl. Nr. L 140 vom 05.06.2009 S. 88).

15) Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.05.2016 S. 102.).

16) Richtlinie 2007/59/EG des Europäischen Parlaments- und des Rates vom 23. Oktober2007 über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern, die Lokomotiven und Züge im Eisenbahnsystem in der Gemeinschaft führen (ABl. Nr. L 315 vom 03.12.2007 S. 51).

17) Durchführungsbeschluss 2011/665/EU der Kommission vom 4. Oktober 2011 über das Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen (ABl. Nr. L 264 vom 08.10.2011 S. 32).

18) Beschluss 2010/713/EU der Kommission vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind (ABl. Nr. L 319 vom 04.12.2010 S. 1).

19) Empfehlung 2014/881/EU der Kommission vom 18. November 2014 zum Verfahren für den Nachweis des Umfangs der Übereinstimmung bestehender Eisenbahnstrecken mit den Eckwerten der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (ABl. L 356 vom 12.12.2014 S. 520).

20) Empfehlung 2011/622/EU der Kommission vom 20. September 2011 zum Verfahren für den Nachweis des Umfangs der Übereinstimmung bestehender Eisenbahnstrecken mit den Eckwerten der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (ABl. L 243 vom 21.09.2011 S. 23).

21) Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission vom 4. April 2018 über die praktischen Modalitäten für die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Schienenfahrzeugen und die Genehmigung von Schienenfahrzeugtypen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 90 vom 06.04.2018 S. 66).

22) Durchführungsverordnung (EU) 2020/387 der Kommission vom 9. März 2020 zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 321/2013, (EU) Nr. 1302/2014 und (EU) 2016/919 hinsichtlich der Erweiterung des Verwendungsgebiets und der Übergangszeiträume (ABl. L 73 vom 10.03.2020 S. 6).

23) Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 der Kommission vom 16. Mai 2019 mit Durchführungsbestimmungen für ein System zur Zertifizierung von für die Instandhaltung von Fahrzeugen zuständigen Stellen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission (ABl. L 139 I vom 27.05.2019 S. 360).

24) Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die gemeinsamen Spezifikationen des Eisenbahn-Infrastrukturregisters und zur Aufhebung des Beschlusses 2014/880/EU (RINF) (ABl. L 139 I vom 27.05.2019 S. 312).

25) Verordnung (EU) 2021/782 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2021 über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr (Neufassung) (ABl. L 172 vom 17.05.2021 S. 1).

.

____

.

Bezugsprofil im oberen Teil für die Spurweite 1.520 mm ("T") (Fahrzeuge)

Bezugsprofil im unteren Teil

Hinweis: Fahrzeuge, die für den Einsatz auf einer Spurweite von 1.520 mm vorgesehen sind (außer beim Überfahren von Ablaufbergen mit Gleisbremsen).

Bezugsprofil im unteren Teil

Hinweis: Fahrzeuge, die für den Einsatz auf einer Spurweite von 1.520 mm vorgesehen sind, müssen in der Lage sein, über Ablaufberge und über Gleisbremsen zu fahren.

.

C.1 Festigkeit der Fahrzeugstruktur

Die Anforderungen des Abschnitts 4.2.2.4 werden wie folgt ergänzt:

Der Fahrzeugkasten muss den statischen Belastungen gemäß der in Anlage J-1 Index [1] genannten Spezifikation oder den statischen Belastungen nach der in Anlage J-1Index [51] genannten Spezifikation standhalten, ohne die dort als zulässig genannten Werte zu überschreiten.

In der in Anlage J-1 Index [51] genannten Spezifikation ist die jeweilige Struktur wie folgt kategorisiert:

• für Fahrzeuge mit Auflauf- oder Ablaufverbot: F-II;
• für alle anderen Fahrzeuge: F-I.

Die Beschleunigung in x-Richtung gemäß der in Anlage J-1 Index [1] Tabelle 13 genannten Spezifikation oder nach der in Anlage J-1 Index [51] Tabelle 10 genannten Spezifikation beträgt ± 3 g.

C.2 Anheben und Abstützen

Der Fahrzeugkasten muss über Anhebestellen verfügen, an denen das gesamte Fahrzeug sicher angehoben oder abgestützt werden kann. Die Position der Anhebestellen und der Abstützpunkte ist zu definieren.

Zur Erleichterung der Arbeit bei Reparatur- oder Inspektionstätigkeiten oder beim Aufgleisen der Fahrzeuge müssen die Fahrzeuge an beiden Längsseiten über mindestens zwei Anhebestellen verfügen, an denen sie in leerem oder beladenem Zustand angehoben werden können.

Damit Abstützvorrichtungen positioniert werden können, müssen unter den Anhebestellen freie Räume vorhanden sein, die nicht durch feste Teile behindert werden. Die Lastfälle müssen mit den in Anlage C.1 ausgewählten Lastfällen im Einklang stehen und gelten für das Anheben und Abstützen bei Vorgängen in der Werkstatt und bei Wartungsvorgängen.

C.3 Dynamisches Fahrverhalten

Es ist zulässig, das dynamische Fahrverhalten durch Fahrversuche oder durch Bezugnahme auf ein zugelassenes Fahrzeug ähnlicher Bauart gemäß Abschnitt 4.2.3.4.2 dieser TSI oder durch Simulation zu ermitteln. Das dynamische Fahrverhalten kann durch eine Simulation der Versuche nachgewiesen werden, die in der in Anlage J-1 Index [9] genannten Spezifikation beschrieben ist (mit den nachstehend beschriebenen Ausnahmen), sofern ein validiertes Modell für repräsentative Strecken und Betriebsbedingungen der Fahrzeuge vorliegt.

Abweichend sind die folgenden zusätzlichen Regelungen zu berücksichtigen:

1. Die vereinfachte Methode für diese Fahrzeugtypen muss immer akzeptiert werden;
2. wenn das Fahrzeug die erforderliche Versuchsgeschwindigkeit nicht selbst erreichen kann, muss sie für die Versuche gezogen werden.

Ein Modell des Fahrzeugs, das für die Simulation des dynamischen Fahrverhaltens verwendet wird, ist durch einen Vergleich der Ergebnisse des Modells mit den Ergebnissen eines Fahrversuchs zu validieren, wobei die gleichen Eingabewerte zur Charakterisierung des Fahrwegs zu verwenden sind.

Ein validiertes Modell ist ein Simulationsmodell, das durch einen tatsächlichen Fahrversuch verifiziert wurde, bei dem die Federung in ausreichendem Maße erregt wurde und bei dem auf gleichem Versuchsgleis ein enger Zusammenhang zwischen den Ergebnissen des Fahrversuchs und den Prognosen des Simulationsmodells besteht.

C.4 Beschleunigung bei Höchstgeschwindigkeit

Für Sonderfahrzeuge ist keine Restbeschleunigung gemäß Abschnitt 4.2.8.1.2 Absatz 5 erforderlich.

.

_____

.

Die folgenden Daten entsprechen dem Stand der Technik und müssen berücksichtigt werden.

• Grundlegende anthropometrische Maße für Triebfahrzeugführer minimaler und maximaler Körpergröße:
  Die in der in Anlage J-1 Index [62] genannten Spezifikation angegebenen Maße sind zu berücksichtigen.

.

F.1 Allgemeines

Die Auslegung des Führerraums muss die Sicht des Triebfahrzeugführers auf alle externen Informationen unterstützen, die dieser beim Fahren beachten muss, und den Triebfahrzeugführer vor äußeren Einflüssen schützen, die die Sicht beeinträchtigen können. In diesem Zusammenhang sind die folgenden Anforderungen zu erfüllen:

• Potenziell ermüdendes Flimmern am unteren Rand der Stirnscheibe muss reduziert werden.
• Vorrichtungen zum Schutz vor Sonneneinstrahlung oder vor Blendung durch Fernlicht von Zügen aus der Gegenrichtung müssen vorhanden sein und dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers auf externe Zeichen, Signale und andere optische Informationen nicht behindern.
• Die Position von Ausrüstung im Führerraum darf die Sicht des Triebfahrzeugführers auf externe Informationen nicht verdecken oder verzerren.
• Abmessungen, Position, Formgebung und Oberfläche (einschließlich Instandhaltung) der Fenster dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers nach außen nicht behindern, sondern müssen die Fahrtätigkeit unterstützen.
• Position, Art und Qualität der Reinigungs- und Räumeinrichtungen der Stirnscheiben müssen sicherstellen, dass der Triebfahrzeugführer unter den meisten Wetter- und Betriebsbedingungen eine klare Sicht nach außen behält, und dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers nach außen nicht behindern.
• Der Führerraum ist so auszulegen, dass der Triebfahrzeugführer beim Fahren nach vorne schaut.
• Der Führerraum muss so ausgelegt sein, dass der Triebfahrzeugführer gemäß der in Anlage J-1 Index [62] genannten Spezifikation von seinen stehenden und/oder sitzenden Fahrpositionen aus eine klare und uneingeschränkte Sichtlinie auf ortsfeste Signale links und rechts des Gleises hat.

Die Vorschriften in dieser Anlage regeln die Sichtbedingungen in jede Fahrtrichtung bei einem geraden Gleis und in Kurven mit einem Bogenhalbmesser von mindestens 300 m. Sie gelten für die Position(en) des Triebfahrzeugführers.

Hinweise:

Bei einem Führerraum mit zwei Triebfahrzeugführersitzen (Option mit zwei Fahrpositionen) gelten sie für beide Sitzpositionen.

Für Lokomotiven mit Mittelführerraum und für Sonderfahrzeuge werden in der TSI in Abschnitt 4.2.9.1.3.1 besondere Bedingungen beschrieben.

F.2. Referenzposition des Fahrzeugs in Bezug auf das Gleis:

Die in Anlage J-1 Index [62] genannte Spezifikation muss angewendet werden.

Die Vorräte und die Zuladung werden gemäß der in Anlage J-1 Index [6] genannten Spezifikation und nach Abschnitt 4.2.2.10 berücksichtigt.

F.3. Referenzposition für die Augen des Zugpersonals

Die in Anlage J-1 Index [62] genannte Spezifikation muss angewendet werden.

Die Augen des Triebfahrzeugführers müssen bei sitzender Fahrposition mindestens 500 mm von der Stirnscheibe entfernt sein.

F.4. Sichtbedingungen

Die in Anlage J-1 Index [62] genannte Spezifikation muss angewendet werden.

.

Anschlüsse der Toilettenentsorgungsanlage in Fahrzeugen:

Abbildung G1 Entleerungsdüse (innerer Teil)

Allgemeine Toleranzen +/- 0,1

Werkstoff: Edelstahl

Abbildung G2 Optionaler Spülanschluss für den Toilettentank (innerer Teil)

Allgemeine Toleranzen +/- 0,1

Werkstoff: Edelstahl

.

H.1 Anwendungsbereich ¹⁹

Diese Anlage beschreibt die Konformitätsbewertung des Teilsystems ^"Fahrzeuge".

H.2 Merkmale und Module ¹⁹

Die in den verschiedenen Entwurfs-, Entwicklungs- und Produktionsphasen zu bewertenden Merkmale des Teilsystems ^"Fahrzeuge" sind in Tabelle H.1 mit ^"X" gekennzeichnet. Ein ^"X" in Spalte 4 der Tabelle H.1 weist darauf hin, dass die betreffenden Merkmale durch Prüfung der einzelnen Teilsysteme zu verifizieren sind.

Tabelle H.1 Bewertung des Teilsystems "Fahrzeuge" ^{19 23}

.

Offene Punkte im Zusammenhang mit der technischen Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Schienennetz:

Offene Punkte, die sich nicht auf die technische Kompatibilität von Fahrzeug und Schienennetz beziehen:

.

J.1 Normen oder normative Dokumente

J.2 Auf der ERA-Website zugängliche technische Unterlagen

.

Ziel des Validierungsverfahren ist, die Kompatibilität der Mg-Bremse mit den Gleiselementen zu überprüfen. Jedes neue Endstück oder ein Endstück, dessen Geometrie verändert wurde, ist anhand folgender Parameter zu prüfen:

• Der Tangentenabzweigungswinkel an Kreuzungen von Weichen mit festem Herzstück muss zwischen 0,034 und 0,056 und zwischen 0,08 und 0,12 liegen (siehe Tabelle 1).
• Für die Prüfung sind die Weichen dreimal in jeder der vier möglichen Richtungen mit aktivierter Mg-Bremse bei jeder nachstehenden konstanten Geschwindigkeit zu durchfahren (siehe Tabelle 1).

Tabelle K.1: Parameter für die Prüfung

Hinweis: Für die Prüfung kann es nötig sein, das System zur Ansteuerung der Mg-Bremse anzupassen.

• Die Prüfung ist unter trockenen Bedingungen durchzuführen.
• Die Prüfung ist mit Polschuhen und Endstücken im Neuzustand und im abgenutzten Zustand durchzuführen.
• Die Prüfung mit abgenutzten Zuständen ist mit dem höchstzulässigen Hohllauf der Reibungsfläche bzw. des Polschuhs gemäß der Spezifikation (siehe Abbildung 1) durchzuführen.

Abbildung K.1 Höchstzulässiger Hohllauf

Legende:

X höchstzulässiger Hohllauf, ausgedrückt in mm

Prüfmöglichkeit 1

Diese Prüfung gilt für Änderungen von Endstücken, die in der in Anlage J-1 Index [16] genannten Spezifikation aufgeführt sind. Nur Abweichungen von höchstens 10 % für nicht mehr als fünf Maße sind zulässig.

Während der Prüfung ist per Video eine optische Kontrolle aller Endstücke durchzuführen. Die seitlichen Oberflächen aller Endstücke und Polschuhe der Mg-Bremse sind hell zu lackieren.

Akzeptanzkriterien:

• keinerlei mechanische Beschädigung an einem Teil der Mg-Bremse,
• kein Anzeichen einer dauerhaften Entgleisung der Mg-Bremse,
  HINWEIS: Funken sind während der Bremsung zulässig.
• kein Anzeichen eines Kontakts auf der lateralen Seite der Mg-Bremse außerhalb von 55 mm in vertikaler Richtung von der Schienenoberkante.

Prüfmöglichkeit 2

Diese Prüfung gilt für neu konstruierte Endstücke. Zusätzlich zur Prüfmöglichkeit 1 sind die Quer- und Längskräfte (siehe Abbildung 2) zwischen Mg-Bremse und dem Drehgestell zu messen.

Abbildung K.2 Überblick über die Kraftübertragung

Legende:

1 Schnittstellenkräfte mit Drehgestellrahmen F_BZ

2 Anzugskraft F_HZ

3 Längskraft F_B,x

4 Bremskraft F_x

5 Querkraft F_Q

6 Schienenoberkante

7 Schnittstellenkräfte

Akzeptanzkriterien:

Akzeptanzkriterien für Prüfmöglichkeit 1:

• Querkraft F_Q und Längskraft F_B,x beim Überbremsen von Weichen und Kreuzungen nach innen:
  Die Einprägung einer Querkraft von 0,18mal der magnetischen Anzugskraft nach innen (zur Gleismitte) im Bereich der Endstücke mit einer gleichzeitigen Überlagerung einer Längskraft mit 0,2mal der magnetischen Anzugskraft muss eingehalten werden.
• Querkraft F_Q und Längskraft F_B,x beim Überbremsen von Weichen und Kreuzungen nach außen:
  Die Einprägung einer Querkraft von 0,12mal der magnetischen Anzugskraft nach außen im Bereich der Endstücke mit einer gleichzeitigen Überlagerung einer Längskraft mit 0,2mal der magnetischen Anzugskraft muss eingehalten werden.
• Außergewöhnliche Querkraft F_Q nach innen (zur Gleismitte) beim Überbremsen von Weichen und Kreuzungen:
  Bei bisher an Fahrzeugen durchgeführten Messungen wurden Kräfte nach innen bis zum etwa 0,35fachen der magnetischen Anzugskraft festgestellt (maßgeblich abhängig vom Verschleißzustand der überbremsten Weichen und Kreuzungen).
• Außergewöhnliche Querkraft F_Q nach außen beim Überbremsen von Weichen und Kreuzungen:
  Bei bisher an Fahrzeugen durchgeführten Messungen wurden Kräfte nach außen bis zum etwa 0,23fachen der magnetischen Anzugskraft festgestellt (maßgeblich abhängig vom Verschleißzustand der überbremsten Weichen und Kreuzungen).

Prüfmöglichkeit 3

Diese Prüfung gilt für neu konstruierte Endstücke. Nach Prüfmöglichkeit 2 ist die Prüfmöglichkeit 3 durchzuführen, wenn die Messung der Verschiebung der Weichen erforderlich ist. Es ist zulässig, die Möglichkeiten 2 und 3 in einem Prüflauf durchzuführen.

Messung der Verschiebung der Weiche:

Die Weiche ist mit Sensoren zur Messung der Verschiebung beweglicher Teile ausgerüstet, die in der nachstehenden Abbildung 3 rot gekennzeichnet sind (Bereich der Spitze).

Prüfsequenz:

Die Prüfsequenz besteht aus drei Prüfläufen je Position A, B, C und D bei konstanter Geschwindigkeit. Die Prüfgeschwindigkeit muss der Geschwindigkeit entsprechen, die den maximalen Reibungskoeffizienten verursacht (in der Regel um eine Geschwindigkeit von 15 km/h).

Abbildung K.3 Messung der Verschiebung der Weiche

Legende:

1 Zungenspitze

2 Zungenwurzel

3 mit Sensoren ausgerüsteter Bereich

Akzeptanzkriterien:

• Die Verschiebung bei den Prüfläufen des Typs A und B von der Zungenspitze zur Zungenwurzel darf nicht mehr als 4,0 mm betragen.
• Die Verschiebung bei den Prüfläufen des Typs C und D von der Zungenwurzel zur Zungenspitze darf nicht mehr als 7,0 mm betragen.

.

Für andere als die in den Tabellen L.1 und L.2 aufgeführten TSI-Abschnitte bedeutet die Erfüllung der Anforderungen der "bisherigen TSI" (d. h. dieser Verordnung in der durch die Durchführungsverordnung (EU) 2020/387 der Kommission (*) geänderten Fassung) die Erfüllung der Anforderungen dieser TSI in der ab dem 28. September 2023 geltenden Fassung.

Änderungen, für die eine allgemeine Übergangsregelung von sieben Jahren gilt:

Für die in Tabelle L.1 aufgeführten TSI-Abschnitte bedeutet die Erfüllung der Anforderungen der bisherigen TSI nicht, dass auch die Anforderungen der ab dem 28. September 2023 geltende Fassung dieser TSI erfüllt werden.

Projekte, die sich am 28. September 2023 bereits in der Entwurfsphase befinden, müssen die Anforderungen dieser TSI ab dem 28. September 2030 erfüllen.

Projekte in der Produktionsphase und in Betrieb befindliche Fahrzeuge sind von den in Tabelle L.1 aufgeführten TSI-Anforderungen nicht betroffen.

Tabelle L.1: Übergangsregelung von sieben Jahren

Änderungen, für die eine besondere Übergangsregelung gilt

Für die in Tabelle L.2 aufgeführten TSI-Abschnitte bedeutet die Erfüllung der Anforderungen der bisherigen TSI nicht, dass auch die Anforderungen der ab dem 28. September 2023 geltende Fassung dieser TSI erfüllt werden.

Projekte, die sich am 28. September 2023 bereits in der Entwurfsphase befinden, Projekte in der Produktionsphase und in Betrieb befindliche Einheiten müssen ab dem 28. September 2023 die Anforderungen dieser TSI gemäß der jeweiligen Übergangsregelung in Tabelle L.2 erfüllen.

Tabelle L.2: Besondere Übergangsregelung

ENDE