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az) die folgenden Nummern 6.8, 6.8.1 und 6.8.2 werden eingefügt:

"6.8. Methode zur Ermittlung der Fahrwiderstandsdifferenz

Um bei der Anwendung der Interpolationsmethode Varianten mit einzubeziehen, die nicht in der Fahrwiderstandsinterpolation (d. h. Aerodynamik, Rollwiderstand und Masse) berücksichtigt sind, kann mithilfe der Methode zur Ermittlung der Fahrwiderstandsdifferenz eine Differenz der Fahrzeugreibung gemessen werden (z.B. Reibdifferenz zwischen Bremssystemen). Dazu sind folgende Schritte durchzuführen:

1. Messen der Reibung des repräsentativen Fahrzeugs R
2. Messen der Reibung der Fahrzeugvariante (Fahrzeug N), die die Reibdifferenz verursacht
3. Berechnen der Differenz gemäß Absatz 6.8.1.

Diese Messungen müssen auf einem Flachriemen nach Absatz 6.5 oder auf einem Rollenprüfstand nach Absatz 6.6 durchgeführt werden, und die Korrektur der Ergebnisse (unter Ausschluss der aerodynamischen Kraft) muss nach Absatz 6.7.1 erfolgen.

Die Anwendung dieser Methode ist nur dann gestattet, wenn folgendes Kriterium erfüllt ist:

Dabei gilt:

Diese alternative Methode zur Bestimmung des Fahrwiderstands darf nur dann angewandt werden, wenn Fahrzeug R und N denselben Luftwiderstand aufweisen und wenn mit der gemessenen Differenz in geeigneter Weise der gesamte Einfluss auf den Energieverbrauch des Fahrzeugs erfasst wird. Diese Methode darf nicht angewandt werden, wenn die Gesamtgenauigkeit des absoluten Fahrwiderstands von Fahrzeug N in irgendeiner Weise beeinträchtigt ist.

6.8.1. Bestimmung der Differenz der Flachriemen- oder Rollenprüfstandskoeffizienten

Die Fahrwiderstandsdifferenz wird anhand folgender Gleichung berechnet:

F_{Dj, Delta} = F_Dj,N - F_Dj,R

Dabei gilt:

Für alle berechneten Werte für F_{Dj, Delta} müssen die Koeffizienten f_{0, Delta}, f_{1, Delta} und f_{2, Delta} in der Fahrwiderstandsgleichung mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate berechnet werden.

6.8.2. Ermittlung des Gesamtfahrwiderstands

Wird die Interpolationsmethode (siehe Absatz 3.2.3.2. des Unteranhangs 7) nicht angewandt, muss die Fahrwiderstandsdifferenz für Fahrzeug N anhand folgender Gleichungen berechnet werden:

f_0,N = f_0,R + f_{0, Delta}

f_1,N = f_1,R + f_{1, Delta}

f_2,N = f_2,R + f_{2, Delta}

Dabei gilt:

ba) die folgende Nummer 7.1.0 wird eingefügt:

"7.1.0. Auswahl des Prüfstandbetriebs

Die Prüfung muss auf einem Prüfstand erfolgen, der entweder im 2-Rad-Betrieb oder im 4-Rad-Betrieb arbeitet (siehe Absatz 2.4.2.4 des Unteranhangs 6)."

bb) Nummer 7.1.1.1 erhält folgende Fassung:

"7.1.1.1. Rolle(n)

Die Oberfläche der Rolle(n) des Prüfstands muss sauber, trocken und frei von Fremdmaterial sein, um Reifenschlupf zu vermeiden. Der Prüfstand ist in denselben Gängen zu betreiben wie in der folgenden Prüfung Typ 1. Die Geschwindigkeit des Rollenprüfstands ist an der Rolle zu messen, die mit der Einheit verbunden ist, die die Kraft aufnimmt.";

bc) Nummer 7.3.2 erhält folgende Fassung:

"7.3.2. Können die in Absatz 8.1.3 beschriebenen Kriterien bei der Bestimmung der Einstellungen des Rollenprüfstands aufgrund nichtreproduzierbarer Kräfte nicht erfüllt werden, so ist das Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus auszurüsten. Der Ausrollmodus muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt werden und die Verwendung eines solchen ist in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.

Ist ein Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus ausgerüstet, so ist dieser sowohl während der Bestimmung des Fahrwiderstands als auch auf dem Rollenprüfstand zu aktivieren.";

bd) Nummer 7.3.2.1 wird gestrichen;

be) die Nummern 7.3.3 und 7.3.3.1 erhalten folgende Fassung:

"7.3.3. Einrichtung des Fahrzeugs auf dem Prüfstand

Das zu prüfende Fahrzeug ist in einer exakt nach vorne gerichteten Position auf dem Rollenprüfstand zu platzieren und dort zu sichern. Wird ein Rollenprüfstand mit nur einer Rolle verwendet, so muss sich der Mittelpunkt der Reifenkontaktfläche auf der Rolle, von oben gesehen, innerhalb von ± 25 mm oder ± 2 % des Rollendurchmessers befinden, wobei der jeweils niedrigere Wert ausschlaggebend ist.

Wird die Methode der Drehmomentmessung angewandt, so ist der Reifendruck so anzupassen, dass der dynamische Radius innerhalb von 0,5 % des dynamischen Radius r_j liegt, der anhand der Gleichungen in Absatz 4.4.3.1 am Geschwindigkeitsbezugspunkt bei 80 km/h berechnet wird. Der dynamische Radius auf dem Rollenprüfstand muss entsprechend dem in Absatz 4.4.3.1 beschriebenen Verfahren berechnet werden.

Liegt diese Anpassung außerhalb des in Absatz 7.3.1 festgelegten Bereichs, darf die Methode der Drehmomentmessung nicht angewandt werden.

7.3.3.1. [frei gelassen]";

bf) Nummer 7.3.4.1 und Tabelle A4/6 erhalten folgende Fassung:

"7.3.4.1. Das Fahrzeug ist gemäß dem anwendbaren WLTC-Zyklus aufzuwärmen.";

bg) in Nummer 8.1.1 wird Buchstabe a wie folgt geändert:

i) der Text "A_d = 0, 5 × A_t, B_d = 0, 2 × B_t, C_d = C_t"

erhält folgende Fassung:

"A_d = 0,5 × A_t, B_d = 0,2 × B_t, C_d = C_t";

ii) der Text "A_d = 0, 1 × A_t, B_d = 0, 2 × B_t, C_d = C_t"

erhält folgende Fassung:

"A_d = 0,5 × A_t, B_d = 0,2 × B_t, C_d = C_t";

bh) in Nummer 8.1.3.1 erhält die Zeile für "A_t, B_t und C_t" folgende Fassung:

"A_t, B_t und C_t sind die Sollfahrwiderstandsparameter";

bi) in Nummer 8.1.3.3 erhält Absatz 1 folgende Fassung:

"Der auf dem Rollenprüfstand simulierte Fahrwiderstand ist gemäß der in Absatz 4.3.1.4 angegebenen Methode zu berechnen, mit Ausnahme der Messungen in entgegengesetzten Richtungen:

F_s = A_s + B_s× v + C_s× v²";

bj) in Nummer 8.1.3.4.1.2 erhält die Zeile für "A_t, B_t und C_t" folgende Fassung:

"A_t, B_t und C_t sind die Sollfahrwiderstandsparameter";

bk) Nummer 8.1.3.4.2 erhält folgende Fassung:

"8.1.3.4.2. Iterative Methode

Die berechneten Kräfte in den jeweiligen Geschwindigkeitsbereichen müssen bei zwei aufeinanderfolgenden Ausrollfahrten nach einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate in Bezug auf die Kräfte entweder innerhalb von ± 10 N der Sollwerte liegen, oder es müssen nach der gemäß Absatz 8.1.4 durchgeführten Anpassung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands zusätzliche Ausrollfahrten erfolgen."

bl) die folgende Nummer 8.1.5 wird eingefügt:

"8.1.5. A_t, B_t und C_t sind als Endwerte für f₀, f₁ und f₂ und zu folgenden Zwecken zu verwenden:

1. Bestimmung der Miniaturisierung, Absatz 8 von Unteranhang 1
2. Bestimmung von Gangwechselpunkten, Unteranhang 2
3. Interpolation von CO₂ und Kraftstoffverbrauch, Unteranhang 7 Absatz 3.2.3
4. Berechnung der Ergebnisse für Elektrofahrzeuge und Hybridelektrofahrzeuge, Unteranhang 8 Absatz 4.";

bm) in Nummer 8.2.3.2 wird im ersten Absatz der Text "Absatz 4.4.3" durch den Text "Absatz 4.4.3.2" ersetzt;

bn) Nummer 8.2.3.3 erhält folgende Fassung:

"8.2.3.3. Einstellung

Die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands wird mit folgender Gleichung vorgenommen:

Daraus folgt:

Dabei gilt:

Die Absätze 8.2.2 und 8.2.3 sind so lange zu wiederholen, bis die Toleranz laut Absatz 8.2.3.2 erreicht ist.";

bo) Nummer 8.2.4.1 erhält folgende Fassung:

"8.2.4.1. Erfolgt das Ausrollen des Fahrzeugs in einer nicht wiederholbaren Weise und ist ein Ausrollmodus gemäß Absatz 4.2.1.8.5 nicht durchführbar, so sind die Koeffizienten f₀, f₁ und f₂ in der Fahrwiderstandsgleichung anhand der Gleichungen in Absatz 8.2.4.1.1 zu berechnen. In allen anderen Fällen ist das in den Absätzen 8.2.4.2 bis 8.2.4.4 beschriebene Verfahren durchzuführen.";

bp) in Nummer 8.2.4.1.2 erhält Buchstabe d folgende Fassung:

"d) Berechnung der Ergebnisse für Elektrofahrzeuge und Hybridelektrofahrzeuge, Unteranhang 8 Absatz 4.";

30) Unteranhang 5 wird wie folgt geändert:

a) Nummer 1.1.1 erhält folgende Fassung:

"1.1.1. Ein Luftstrom unterschiedlicher Geschwindigkeiten ist gegen das Fahrzeug zu leiten. Über Rollengeschwindigkeiten von 5 km/h muss der Sollpunkt der linearen Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass der jeweiligen Rollengeschwindigkeit entsprechen. Die lineare Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass muss innerhalb von ± 5 km/h oder ± 10 % der jeweiligen Rollengeschwindigkeit liegen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist.";

b) in Nummer 1.1.4 wird folgender Buchstabe c eingefügt:

"c) etwa an der Längsmittellinie des Fahrzeugs";

c) die Nummern 1.1.5 und 1.1.6 erhalten folgende Fassung:

1.1.5. Auf Antrag des Herstellers und bei entsprechender Billigung durch die Genehmigungsbehörde können Änderungen an der Höhe des Kühlventilators, an seiner seitlichen Lage und an seinem Abstand vom Fahrzeug vorgenommen werden.

Sollte die angegebene Ventilatorkonfiguration für bestimmte Fahrzeugausführungen unzweckmäßig sein, wie etwa bei Fahrzeugen mit Heckmotor oder seitlichen Ansaugstutzen, oder wenn für einen internen Betrieb keine ausreichende Kühlung gegeben ist, können auf Antrag des Herstellers und bei entsprechender Billigung durch die Genehmigungsbehörde Änderungen an der Höhe und an der Leistung des Kühlventilators sowie an seiner Position in Längsrichtung und seiner seitlichen Lage vorgenommen werden; zudem können zusätzliche Ventilatoren mit abweichenden Leistungsdaten (darunter solche mit konstanter Drehzahl) eingesetzt werden.

1.1.6. In den in Absatz 1.1.5 beschriebenen Fällen müssen Lage und Leistung des Kühlventilators/der Kühlventilatoren sowie die Einzelheiten zu der der Genehmigungsbehörde vorgelegten Begründung in allen einschlägigen Prüfberichten festgehalten werden. Für nachfolgende Prüfungen sind unter Berücksichtigung der Begründung eine ähnliche Lage und vergleichbare Leistungsdaten zu verwenden, um Kühlmerkmale auszuschließen, die als nicht repräsentativ gelten.";

d) Nummer 2.1.2 erhält folgende Fassung:

"2.1.2. Der Rollenprüfstand kann über eine oder zwei Rollen verfügen. Werden Rollenprüfstände mit zwei Rollen verwendet, so müssen die Rollen dauerhaft gekuppelt sein oder die vordere Rolle muss direkt oder indirekt vorhandene Schwungmassen und die Kraftaufnahmeeinheit antreiben."

e) Nummer 2.2.7 erhält folgende Fassung:

"2.2.7. Die Rollengeschwindigkeit ist mit einer Frequenz von mindestens 10 Hz zu messen.";

f) die Nummern ab 2.3, 2.3.1 und 2.3.1.1 ershalten folgende Fassung:

"2.3. Zusätzliche besondere Anforderungen an einen Rollenprüfstand im 4-Rad-Betrieb

2.3.1. Die 4-Rad-Steuerung des Prüfstands muss so ausgelegt sein, dass die folgenden Anforderungen erfüllt sind, wenn ein Fahrzeug über den WLTC-Zyklus geprüft wird.

2.3.1.1. Die Simulation des Fahrwiderstands auf der Straße ist so durchzuführen, dass der Prüfstand im 4-Rad-Betrieb die gleiche proportionale Verteilung der Kräfte reproduziert wie auf einer glatten, trockenen und ebenen Straßenoberfläche.";

g) Nummer 2.4.1 erhält folgende Fassung:

"2.4.1. Kraftmesssystem

Die Genauigkeit der Kraftmesseinheit muss bei allen Messschritten mindestens ±10 N betragen. Dies ist bei der Erstinstallation, nach umfangreichen Wartungstätigkeiten und innerhalb von 370 Tagen vor einer Prüfung zu überprüfen.";

h) in Nummer 3.3.2.2 erhält der letzte Satz folgende Fassung:

"Siehe Unteranhang 6 Absatz 2.1.3";

i) Nummer 3.3.5.3 erhält folgende Fassung:

"3.3.5.3. Ein Temperaturfühler ist unmittelbar vor dem Volumenmessgerät anzubringen. Dieser Temperaturfühler muss eine Genauigkeit von ± 1 °C aufweisen und eine Ansprechzeit von 0,1 Sekunden bei 62 % einer gegebenen Temperaturveränderung haben (gemessen in Silikonöl).";

j) Nummer 3.3.6.1 erhält folgende Fassung:

"3.3.6.1. Verdrängerpumpe (PDP)

Mit einem Vollstrom-Abgasverdünnungssystem mit Verdrängerpumpe (PDP) wird entsprechend den Vorschriften dieses Unteranhangs der Gasdurchsatz durch die Pumpe bei konstanter Temperatur und konstantem Druck gemessen. Zur Messung des Gesamtvolumens wird die Zahl der Umdrehungen der kalibrierten Verdrängerpumpe gezählt. Die proportionale Probe erhält man durch Entnahme bei konstantem Durchsatz mit einer Pumpe, einem Durchsatzmesser und einem Durchflussregler.";

k) Nummer 3.3.6.1.1 wird gestrichen;

l) Nummer 3.3.6.4.3 c) erhält folgende Fassung:

"c) Unmittelbar vor dem Ultraschalldurchsatzmesser ist ein Temperaturfühler (T) für das verdünnte Abgas anzubringen. Dieser Temperaturfühler muss eine Genauigkeit von ± 1 °C aufweisen und eine Ansprechzeit von 0,1 Sekunden bei 62 % einer gegebenen Temperaturveränderung haben (gemessen in Silikonöl).";

m) in Nummer 3.4.1.1 erhält der letzte Satz folgende Fassung:

"Die Genauigkeit des Geräts muss bescheinigt sein.";

n) Nummer 3.4.2.4 wird wie folgt geändert:

i) der Text "± 0,2 K" (3 Vorkommen) wird durch den Text "± 0,2 °C" ersetzt;

ii) der Text "± 0,15 K" (1 Vorkommen) wird durch den Text "± 0,15 °C" ersetzt;

o) Nummer 3.4.3.2 wird wie folgt geändert:

i) Satz 1 erhält folgende Fassung:

"Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchsatzes des kritisch durchströmten Venturi-Rohrs müssen die nachstehenden Kenngrößen jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können:";

ii) der Text "± 0,2 K" (1 Vorkommen) wird durch den Text "± 0,2 °C" ersetzt;

iii) der Text "± 0,15 K" (1 Vorkommen) wird durch den Text "± 0,1512 °C" ersetzt;

p) Nummer 3.4.5.6 wird wie folgt geändert:

i) Satz 1 erhält folgende Fassung:

"Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchsatzes des Ultraschalldurchsatzmessers müssen die nachstehenden Kenngrößen (sofern ein Laminar-Durchfluss-Element eingesetzt wird) jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können:";

ii) der Text "± 0,2 K" (1 Vorkommen) wird durch den Text "± 0,2 °C" ersetzt;

iii) der Text "± 0,15 K" (1 Vorkommen) wird durch den Text "± 0,15 °C" ersetzt;

q) in Nummer 3.5.1.1 erhält im letzten Absatz der Text

"2 Prozent."

folgende Fassung:

"± 2 Prozent.";

r) in Nummer 3.5.1.1.1 wird folgender Absatz hinzugefügt:

"Eine bekannte Masse reinen Kohlenmonoxids, Kohlendioxids oder Propangases wird durch die kalibrierte kritisch durchströmte Messblende in die CVS-Anlage geleitet. Ist der Eintrittsdruck groß genug, so ist der mit der Messblende gedrosselte Durchsatz q unabhängig vom Austrittsdruck der Messblende (kritische Strömung). Die CVS-Anlage ist wie bei einer normalen Abgasprüfung zu betreiben und es ist ausreichend Zeit für eine anschließende Analyse einzuplanen. Das im Sammelbeutel aufgefangene Gas ist mit der gewöhnlichen Ausrüstung (Absatz 4.1 dieses Unteranhangs) zu prüfen, und die Ergebnisse sind mit der Konzentration der bekannten Gasproben zu vergleichen. Treten Abweichungen von mehr als 2 Prozent auf, dann ist die Ursache der Fehlfunktion zu ermitteln und die Störung zu beheben.";

s) Nummer 3.5.1.1.1.1. wird gestrichen;

t) in Nummer 3.5.1.1.2. wird folgender Absatz hinzugefügt:

"Das Gewicht eines kleinen Zylinders, der entweder mit reinem Kohlenmonoxid, Kohlendioxid oder Propan gefüllt ist, ist mit einer Präzision von ± 0,01 g zu bestimmen. Die CVS-Anlage ist unter den Bedingungen einer normalen Abgasprüfung zu betreiben, während das reine Gas ausreichend lange in das System eingeleitet wird, um eine anschließende Analyse durchzuführen. Die Menge des eingeleiteten reinen Gases wird durch Differenzwägung bestimmt. Das im Beutel aufgefangene Gas ist mit der nach Absatz 4.1 normalerweise für die Abgasanalyse verwendeten Ausrüstung zu analysieren. Anschließend werden die Ergebnisse mit den vorher berechneten Konzentrationswerten verglichen. Treten Abweichungen von mehr als ±2 % auf, dann ist die Ursache der Fehlfunktion zu ermitteln und die Störung zu beheben.";

u) Nummer 3.5.1.1.2.1 wird gestrichen;

v) in Nummer 4.1.2.1 wird folgender Absatz hinzugefügt:

"Mit Ausnahme von Absatz 4.1.3.1 (Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem), Absatz 4.2 (PM-Messeinrichtung) und Absatz 4.3 (PN-Messeinrichtung) kann die Probenahme des verdünnten Abgases unterhalb der Konditioniereinrichtungen (sofern vorhanden) erfolgen.";

w) Nummer 4.1.2.1.1 wird gestrichen;

x) in Nummer 4.1.4.2 wird folgender Absatz hinzugefügt:

"Die Analysatoren gehören zum Typ nicht dispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR)."

y) Nummer 4.1.4.2.1 wird gestrichen;

z) in Nummer 4.1.4.3 wird folgender Absatz hinzugefügt:

"Es ist ein Analysator mit Flammenionisationsdetektor (FID), kalibriert mit Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1), zu verwenden.";

aa) Nummer 4.1.4.3.1 wird gestrichen;

ab) in Nummer 4.1.4.4 wird folgender Absatz hinzugefügt:

"Es ist ein Analysator mit beheiztem Flammenionisationsdetektor (HFID), Ventilen, Rohrleitungen usw., beheizt auf 190 °C ± 10 °C, kalibriert mit Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1), zu verwenden.";

ac) Nummer 4.1.4.4.1 wird gestrichen;

ad) in Nummer 4.1.4.5 wird folgender Absatz hinzugefügt:

"Der Analysator muss entweder vom Typ Gaschromatograf kombiniert mit einem Flammenionisationsdetektor (FID) oder vom Typ Flammenionisationsdetektor (FID) kombiniert mit einem Nicht-Methan-Cutter (NMC-FID) sein, kalibriert mit Methan oder Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1).";

ae) Nummer 4.1.4.5.1 wird gestrichen;

af) in Nummer 4.1.4.6 wird folgender Absatz hinzugefügt:

"Es ist entweder ein Chemilumineszenz-Analysator (CLA) oder ein nichtdispersiver Ultraviolett-Resonanzabsorptionsanalysator (NDUV) zu verwenden.";

ag) Nummer 4.1.4.6.1 wird gestrichen;

ah) Nummer 4.2.1.2.7 erhält folgende Fassung:

"4.2.1.2.7. Die für die PM-Messung erforderlichen Temperaturen sind mit einer Genauigkeit von ± 1 °C und einer Ansprechzeit (t₉₀ - t₁₀) von höchstens 15 Sekunden zu messen.";

ai) in Nummer 4.2.1.3.2. wird folgender Absatz hinzugefügt:

"Die Kurven des Partikelübertragungsrohrs müssen glatt sein und über den größtmöglichen Radius verfügen.";

aj) Nummer 4.2.1.3.2.1. wird gestrichen;

ak) Nummer 4.2.2.2. erhält folgende Fassung:

"4.2.2.2. Lineare Reaktion einer Analysenwaage

Die Analysenwaage, die verwendet wird, um das Gewicht eines Filters zu bestimmen, muss den Kriterien für die Überprüfung der Linearität gemäß Tabelle A5/1 unter Anwendung einer linearen Regression entsprechen. Die Waage muss demnach eine Genauigkeit von mindestens ± 2 µg und eine Auflösung von 1 µg (1 Stelle = 1 µg) oder besser haben. Es sind mindestens vier Referenzgewichte mit gleichem Abstand voneinander zu überprüfen. Der Nullwert muss innerhalb ± 1 µg liegen.

Tabelle A5/1 Prüfkriterien für die Analysewaage

al) die Nummern 5.3.1.1 und 5.3.1.2 erhalten folgende Fassung:

5.3.1.1. Die Kalibrierung wird unter Verwendung eines Nullgases und eines Kalibriergases entsprechend Absatz 2.14.2.3 des Unteranhangs 6 überprüft.

5.3.1.2. Nach der Prüfung werden ein Nullgas und dasselbe Kalibriergas zur erneuten Überprüfung entsprechend Absatz 2.14.2.4 des Unteranhangs 6 verwendet.";

am) in Nummer 5.5.1.7 wird folgender Absatz hinzugefügt:

"Der Wirkungsgrad des Konverters darf nicht geringer als 95 % sein. Der Wirkungsgrad des Konverters wird gemäß den in Tabelle A5/3 festgelegten Intervallen geprüft.";

an) Nummer 5.5.1.7.1 wird gestrichen;

ao) in Nummer 5.6 wird folgender Absatz hinzugefügt:

"Die Kalibrierung der für die Wägung von Partikelprobenahmefiltern verwendeten Mikrowaage muss auf eine nationale oder internationale Norm zurückführbar sein. Die Waage muss den Linearitätsanforderungen laut Absatz 4.2.2.2 genügen. Die Linearitätsprüfung ist mindestens alle 12 Monate oder nach einer Instandsetzung bzw. Veränderung, die die Kalibrierung beeinflussen könnte, durchzuführen.";

ap) Nummer 5.6.1 wird gestrichen;

aq) in Nummer 5.7.3 wird folgender Absatz hinzugefügt:

"Einmal pro Monat muss die mit einem kalibrierten Durchflussmesser vorgenommene Messung des Stroms in den Partikelzähler einen Wert anzeigen, der innerhalb von 5 % des Nenndurchsatzes des Partikelzählers liegt."

ar) Nummer 5.7.3.1 wird gestrichen;

as) Nummer 6.1.1 erhält folgende Fassung:

"6.1.1. Alle in ppm angegebenen Werte verstehen sich als Volumenanteil (vpm).";

at) die Nummern 6.1.2.1 und 6.1.2.2 erhalten folgende Fassung:

"6.1.2.1. Stickstoff:

Reinheit: ≤ 1 ppm C₁, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO₂, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm N₂O, ≤ 0,1 ppm NH₃;

6.1.2.2. Synthetische Luft:

Reinheit: ≤ 1 ppm C₁, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO₂, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm NO₂; Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 21 Volumenprozent.";

au) Nummer 6.2 erhält folgende Fassung:

"6.2. Kalibriergase

Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muss dem angegebenen Wert auf ± 1 % genau oder wie nachstehend angegeben entsprechen und auf nationale und internationale Prüfnormen zurückführbar sein.

Es müssen Gasgemische mit folgender Zusammensetzung und den Spezifikationen für die gebräuchlichsten Gase entsprechend den Absätzen 6.1.2.1 bzw. 6.1.2.2 verfügbar sein:

1. C₃H₈ in synthetischer Luft (siehe Absatz 6.1.2.2)
2. CO in Stickstoff
3. CO₂ in Stickstoff
4. CH₄ in synthetischer Luft
5. NO in Stickstoff (der NO₂-Anteil in diesem Kalibriergas darf 5 % des NO-Gehalts nicht überschreiten)";

av) Nummer 6.2.1 wird gestrichen;

31) Unteranhang 6 erhält folgende Fassung:

"Unteranhang 6 Typ 1-Prüfverfahren und Prüfbedingungen

1. Beschreibung der Prüfungen

1.1. Die Prüfung Typ 1 dient der Verifizierung der Emissionen gasförmiger Verbindungen, der Partikelmasse, der Partikelzahl, der CO₂-Massenemission, des Kraftstoffverbrauchs, des Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweiten über den anwendbaren WLTP-Prüfzyklus.

1.1.1. Die Prüfungen sind nach dem Verfahren gemäß Absatz 2 dieses Unteranhangs bzw. Absatz 3 des Unteranhangs 8 für Elektrofahrzeuge, Hybridelektrofahrzeuge und mit Druckwasserstoff betriebene Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge durchzuführen. Die Probenahme und die Analyse von Abgasen, Partikelmasse und Partikelanzahl erfolgen gemäß den beschriebenen Methoden.

1.2. Die Anzahl der Prüfungen wird entsprechend dem Flussdiagramm in Abbildung A6/1 bestimmt. Der Grenzwert ist der maximal zulässige Wert für die in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 festgelegten Grenzwertemissionen.

1.2.1. Das Flussdiagramm in Abbildung A6/1 gilt nur für den gesamten anwendbaren Prüfzyklus des weltweit harmonisierten Prüfverfahrens für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) und nicht für einzelne Phasen.

1.2.2. Als Prüfergebnisse gelten die ermittelten Werte nach Durchführung der Korrekturen der Sollgeschwindigkeit sowie der Korrektur aufgrund der Veränderung der elektrischen Energie des REESS, der Ki-Korrektur, der ATCT-Berichtigung und der Korrektur um den Verschlechterungsfaktor.

1.2.3. Bestimmung der Gesamtzykluswerte

1.2.3.1. Werden während einer der Prüfungen die Grenzwertemissionen überschritten, ist das Fahrzeug abzulehnen.

1.2.3.2. Je nach Fahrzeugtyp erklärt der Hersteller den Gesamtzykluswert der CO₂-Massenemission, des Stromverbrauchs, des Kraftstoffverbrauchs für nicht-extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge (NOVC-FCHV) sowie PER (pure electric range, vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) und AER (all electric range, vollelektrische Reichweite (Hybrid) gemäß Tabelle A6/1 für anwendbar.

1.2.3.3. Der angegebene Wert des Stromverbrauchs für extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV) unter Entlade-Betriebsbedingungen darf nicht gemäß Abbildung A6/1 bestimmt werden. Er gilt als Typgenehmigungswert, wenn der angegebene CO₂-Wert als Genehmigungswert akzeptiert wird. Andernfalls gilt der gemessene Stromverbrauchswert als Typgenehmigungswert.

1.2.3.4. Sind nach der ersten Prüfung alle Kriterien in Zeile 1 der geltenden Tabelle A6/2 erfüllt, sind sämtliche vom Hersteller angegebenen Werte als Typgenehmigungswert zu akzeptieren. Ist auch nur eines der Kriterien in Zeile 1 der geltenden Tabelle A6/2 nicht erfüllt, muss dasselbe Fahrzeug einer zweiten Prüfung unterzogen werden.

1.2.3.5. Nach der zweiten Prüfung sind für die beiden Prüfungen die arithmetischen Mittelwertergebnisse zu berechnen. Werden mit diesen arithmetischen Mittelwertergebnissen alle Kriterien in Zeile 2 der geltenden Tabelle A6/2 erfüllt, sind sämtliche vom Hersteller angegebenen Werte als Typgenehmigungswert zu akzeptieren. Ist auch nur eines der Kriterien in Zeile 2 der geltenden Tabelle A6/2 nicht erfüllt, muss dasselbe Fahrzeug einer dritten Prüfung unterzogen werden.

1.2.3.6. Nach der dritten Prüfung sind für die drei Prüfungen die arithmetischen Mittelwertergebnisse zu berechnen. Bei allen Parametern, die das entsprechende Kriterium in Zeile 3 der geltenden Tabelle A6/2 erfüllen, gilt der angegebene Wert als Typgenehmigungswert. Bei Parametern, die das entsprechende Kriterium in Zeile 3 der geltenden Tabelle A6/2 nicht erfüllen, gilt das arithmetische Mittelwertergebnis als Typgenehmigungswert.

1.2.3.7. Für den Fall dass eines der Kriterien der geltenden Tabelle A6/2 nach der ersten oder zweiten Prüfung nicht erfüllt ist, können die Werte auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde als höhere Werte für die Emissionen bzw. den Verbrauch oder als niedrigere Werte für die elektrischen Reichweiten neu angegeben werden, um die Anzahl der erforderlichen Prüfungen für die Typgenehmigung zu verringern.

1.2.3.8. Bestimmung des Abnahmewerts dCO2₁, dCO2₂ und dCO2₃

1.2.3.8.1. Unbeschadet der Anforderung in Absatz 1.2.3.8.2 sind die folgenden Werte für dCO2₁, dCO2₂ und dCO2₃ in Relation zu dem Kriterium für die Anzahl der Prüfungen in Tabelle A6/2 zu verwenden:

dCO2₁ = 0,990

dCO2₂ = 0,995

dCO2₃ = 1,000

1.2.3.8.2. Besteht die Entlade-Prüfung Typ 1 für OVC-HEV aus zwei oder mehr anwendbaren WLTP-Prüfzyklen und liegt der dCO2x-Wert unter 1,0, ist der dCO2x-Wert durch 1,0 zu ersetzen.

1.2.3.9. Wird ein Prüfergebnis oder ein Durchschnitt der Prüfergebnisse als Typgenehmigungswert verwendet und bestätigt, ist dieser Wert für weitere Berechnungen als "angegebener Wert" zu bezeichnen.

Tabelle A6/1 Geltende Regeln für die vom Hersteller angegebenen Werte (Gesamtzykluswerte) ¹

Abbildung A6/1 Flussdiagramm für die Anzahl der Prüfungen Typ 1

Tabelle A6/2 Kriterien für die Anzahl der Prüfungen

Bei reinen ICE-Fahrzeugen, NOVC-HEV und OVC-HEV Ladungserhaltungsprüfung Typ 1.

Bei OVC-HEV Entlade-Prüfung Typ 1.

Für Elektrofahrzeuge (PEV)

Für NOVC-FCHV

1.2.4. Bestimmung der phasenspezifischen Werte

1.2.4.1. Phasenspezifischer Wert für CO₂

1.2.4.1.1. Nachdem der angegebene Gesamtzykluswert für die CO₂-Massenemission akzeptiert wurde, wird der arithmetische Mittelwert der phasenspezifischen Werte der Prüfergebnisse in g/km mit dem Anpassungsfaktor CO2_AF multipliziert, um die Differenz zwischen dem angegebenen Wert und den Prüfergebnissen auszugleichen. Der korrigierte Wert entspricht dem Typgenehmigungswert für CO₂.

CO2_AF = Declared value / Phase combined value

Dabei gilt:

Dabei gilt:

	= arithmetischer Mittelwert des CO2-Massenemissionsergebnisses für das/die Prüfergebnis(se) der L-Phase (g/km)
	= arithmetischer Mittelwert des CO2-Massenemissionsergebnisses für das/die Prüfergebnis(se) der M-Phase (g/km)
	= arithmetischer Mittelwert des CO2-Massenemissionsergebnisses für das/die Prüfergebnis(se) der H-Phase (g/km)
	= arithmetischer Mittelwert des CO2-Massenemissionsergebnisses für das/die Prüfergebnis(se) der exH-Phase (g/km)
DL	= theoretische Strecke der Phase L (km)
DM	= theoretische Strecke der Phase M (km)
DH	= theoretische Strecke der Phase H (km)
DexH	= theoretische Strecke der Phase exH (km)

1.2.4.1.2. Wird der angegebene Gesamtzykluswert der CO₂-Massenemission nicht akzeptiert, ist der phasenspezifische CO₂-Massenemissions-Typgenehmigungswert anhand des arithmetischen Mittelwerts aller Prüfergebnisse für die jeweilige Phase zu berechnen.

1.2.4.2. Phasenspezifische Werte für den Kraftstoffverbrauch

Der Kraftstoffverbrauchswert ist anhand der phasenspezifischen CO₂-Massenemission unter Verwendung der Gleichung in Absatz 1.2.4.1 dieses Unteranhangs sowie des arithmetischen Emissionsmittelwerts zu berechnen.

1.2.4.3. Phasenspezifischer Wert für Stromverbrauch, PER und AER

Der phasenspezifische Stromverbrauch und die phasenspezifischen elektrischen Reichweiten werden anhand des arithmetischen Mittelwerts der phasenspezifischen Werte des/der Testergebnisse(s) ohne Korrekturfaktor berechnet.

2. Bedingungen Prüfung Typ 1

2.1. Überblick

2.1.1. Die Prüfung Typ 1 besteht aus der Vorbereitung des Leistungsprüfstandes und verschiedenen Kraftstoff-, Abstell- und Betriebsbedingungen in vorgeschriebenen Abfolgen.

2.1.2. Die Prüfung Typ 1 umfasst den Betrieb des Fahrzeugs auf einem Rollenprüfstand im für die Interpolationsfamilie geltenden WLTC. Ein proportionaler Anteil der verdünnten Abgasemissionen wird laufend zur anschließenden Analyse aufgefangen, wobei eine Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (CVS) zu verwenden ist.

2.1.3. Die Hintergrundkonzentrationen sind für alle Verbindungen zu messen, die Gegenstand von verdünnten Massenemissionsmessungen sind. Bei Abgasprüfungen sind hierfür Proben der Verdünnungsluft zu nehmen und zu analysieren.

2.1.3.1. Messung der Hintergrund-Partikelmasse

2.1.3.1.1. Ersucht der Hersteller darum, dass die Hintergrundkonzentration der Partikelmasse in der Verdünnungsluft oder im Verdünnungstunnel von der Emissionsmessung abgezogen wird, werden die Hintergrundwerte gemäß den in den Absätzen 2.1.3.1.1.1 bis 2.1.3.1.1.3 dieses Unteranhangs beschriebenen Verfahren bestimmt.

2.1.3.1.1.1. Die maximal zulässige Hintergrundkorrektur beträgt 1 mg/km oder die entsprechende Masse auf dem Filter bei Prüfdurchsatz.

2.1.3.1.1.2. Überschreitet die Hintergrundkonzentration diesen Wert, ist der Vorgabewert von 1 mg/km abzuziehen.

2.1.3.1.1.3. Führt der Abzug der Hintergrundkonzentration zu einem negativen Ergebnis, ist das Ergebnis für die Partikelmasse als null zu werten.

2.1.3.1.2. Die Partikelmasse der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, indem gefilterte Verdünnungsluft durch den Partikelfilter geleitet wird. Diese ist an einer Stelle unmittelbar hinter den Verdünnungsluftfiltern zu entnehmen. Die Hintergrundwerte in µg/m³ sind als gleitender arithmetischer Durchschnitt von mindestens 14 Messungen mit mindestens einer Messung pro Woche zu bestimmen.

2.1.3.1.3. Die Hintergrundkonzentration der Partikelanzahl im Verdünnungskanal kann bestimmt werden, indem gefilterte Verdünnungsluft durch den Partikelfilter geleitet wird. Diese ist an derselben Stelle zu entnehmen wie die Partikelprobe. Erfolgt für die Prüfung eine zweite Verdünnung, muss das Sekundärverdünnungssystem zu Zwecken der Hintergrund-Messung aktiv sein. Eine Messung kann am Tag der Prüfung durchgeführt werden, und zwar vor oder nach der Prüfung.

2.1.3.2. Bestimmung des Hintergrunds der Partikelanzahl

2.1.3.2.1. Beantragt der Hersteller eine Hintergrundkorrektur, sind diese Hintergrundwerte wie folgt zu bestimmen:

2.1.3.2.1.1. Der Hintergrundwert kann entweder berechnet oder gemessen werden. Die maximal zulässige Hintergrundkorrektur steht in Zusammenhang mit der höchstzulässigen Leckrate der Partikelzahl-Messeinrichtung (0,5 Partikel pro cm³), die von dem in der eigentlichen Prüfung verwendeten Minderungsfaktor der Partikelkonzentration (particle concentration reduction factor, PCRF) und dem CVS-Durchsatz skaliert wird.

2.1.3.2.1.2. Die Genehmigungsbehörde oder der Hersteller kann darum ersuchen, dass anstatt Hintergrundberechnungen tatsächliche Hintergrundmessungen vorgenommen werden.

2.1.3.2.1.3. Führt der Abzug der Hintergrundkonzentration zu einem negativen Ergebnis, ist das Ergebnis für die Partikelzahl als null zu werten.

2.1.3.2.2. Die Hintergrundkonzentration der Partikelanzahl in der Verdünnungsluft ist mittels der Probenahme gefilterter Verdünnungsluft zu bestimmen. Diese ist an einer Stelle unmittelbar hinter den Verdünnungsluftfiltern in Richtung der Partikelzahl-Messeinrichtung zu entnehmen. Die Hintergrundwerte in Partikel pro cm³ sind als gleitender arithmetischer Durchschnitt von mindestens 14 Messungen mit mindestens einer Messung pro Woche zu bestimmen.

2.1.3.2.3. Die Hintergrundkonzentration der Partikelanzahl im Verdünnungstunnel ist mittels der Probenahme gefilterter Verdünnungsluft zu bestimmen. Diese ist an derselben Stelle zu entnehmen wie die Partikelprobe. Erfolgt für die Prüfung eine zweite Verdünnung, muss das Sekundärverdünnungssystem zu Zwecken der Hintergrund-Messung aktiv sein. Eine Messung kann am Tag der Prüfung durchgeführt werden, und zwar vor oder nach der Prüfung und anhand des während der Prüfung verwendeten tatsächlichen PCRF und des CVS-Durchsatzes.

2.2. Messeinrichtungen in der Prüfkammer

2.2.1. Zu analysierende Parameter

2.2.1.1. Die folgenden Temperaturen sind auf ± 1,5 °C genau zu messen:

1. Umgebungsluft in der Prüfkammer
2. Temperatur des Verdünnungs- und Probenahmesystems nach den in Unteranhang 5 festgelegten Vorgaben für Emissionsmesssysteme

2.2.1.2. Der atmosphärische Druck muss mit einer Auflösung von ± 0,1 kPa messbar sein.

2.2.1.3. Die spezifische Luftfeuchtigkeit muss mit einer Auflösung von ± 1 g H₂O/kg Trockenluft messbar sein.

2.2.2. Prüfkammer und Abstellbereich

2.2.2.1. Prüfkammer

2.2.2.1.1. Der Sollwert der Prüfkammertemperatur beträgt 23 °C. Die Toleranz vom eigentlichen Wert beträgt ± 5 °C. Die Lufttemperatur und die Feuchtigkeit werden am Austritt des Kühlventilators der Prüfkammer bei einer Mindestfrequenz von 0,1 Hz gemessen. Angaben zur Temperatur zu Beginn der Prüfung sind in Absatz 2.8.1 dieses Unterhangs zu finden.

2.2.2.1.2. Die spezifische Feuchtigkeit H der Luft in der Prüfkammer oder der Ansaugluft des Motors muss folgender Bedingung entsprechen:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H₂O/kg Trockenluft)

2.2.2.1.3. Die Feuchtigkeit ist fortlaufend mit einer Frequenz von mindestens 0,1 Hz zu messen.

2.2.2.2. Abstellbereich

Der Temperatursollwert des Abstellbereichs beträgt 23 °C. Die Toleranz vom eigentlichen Wert liegt bei ± 3 °C bei einem arithmetischen Mittelwert für eine Betriebszeit von fünf Minuten und zeigt keine systematische Abweichung vom Sollwert. Die Temperatur ist kontinuierlich mit einer Mindestfrequenz von 0,033 Hz (alle 30 Sekunden) zu messen.

2.3. Prüffahrzeug

2.3.1. Allgemeines

Das Prüffahrzeug muss mit allen seinen Bauteilen der Produktionsserie entsprechen, andernfalls, wenn das Fahrzeug sich von der Produktionsserie unterscheidet, ist eine vollständige Beschreibung in alle einschlägige Prüfberichte aufzunehmen. Bei der Auswahl des Prüffahrzeugs vereinbaren der Hersteller und die Genehmigungsbehörde, welches Fahrzeugmodell repräsentativ für die Interpolationsfamilie ist.

Für die Emissionsmessung ist der mit Prüffahrzeug H ermittelte Fahrwiderstand anzuwenden. Im Fall einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie ist für die Emissionsmessung der für Fahrzeug H_M gemäß Unteranhang 4 Absatz 5.1 berechnete Fahrwiderstand anzuwenden.

Wird auf Anfrage des Herstellers die Interpolationsmethode angewendet (siehe Unteranhang 7 Absatz 3.2.3.2), ist anhand des mit Prüffahrzeug L ermittelten Fahrwiderstands eine zusätzliche Emissionsmessung durchzuführen. Die Prüfungen bei Fahrzeug H und Fahrzeug L sollten mit demselben Prüffahrzeug und mit dem kürzesten n/v-Verhältnis (Toleranz von ± 1,5) innerhalb der Interpolationsfamilie durchgeführt werden. Im Fall einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie ist mittels des für Fahrzeug L_M gemäß Unteranhang 4 Absatz 5.1 berechneten Fahrwiderstands eine zusätzliche Emissionsmessung durchzuführen.

Die Fahrwiderstandskoeffizienten und die Prüfmassen von Prüffahrzeug L und Prüffahrzeug H können verschiedenen Fahrwiderstandsfamilien entnommen werden, solange der Unterschied zwischen diesen Fahrwiderstandsfamilien aus der Anwendung von Unteranhang 4 Absatz 6.8 resultiert und die Anforderungen in Absatz 2.3.2 dieses Unteranhangs eingehalten werden.

2.3.2. CO₂-Interpolationsbereich

2.3.2.1. Die Interpolationsmethode darf nur angewandt werden:

1. wenn die CO₂-Differenz zwischen den Prüffahrzeugen L und H, die sich im anzuwendenden Zyklus aus dem Schritt 9 von Tabelle A7/1 des Unteranhangs 7 ergibt, zwischen mindestens 5 g/km und höchstens dem in Absatz 2.3.2.2 festgelegten Wert liegt;
2. wenn - bei allen anzuwendenden Phasenwerten - die sich aus Schritt 9 von Tabelle A7/1 des Unteranhangs 7 ergebenden CO₂-Werte des Fahrzeugs H höher sind als diejenigen des Fahrzeugs L.

Werden diese Anforderungen nicht erfüllt, können die Prüfungen für ungültig erklärt und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde wiederholt werden.

2.3.2.2. Der maximal zulässige Delta-Wert für CO₂ zwischen den Prüffahrzeugen L und H, der sich im anzuwendenden Zyklus aus dem Schritt 9 von Tabelle A7/1 des Unteranhangs 7 ergibt, beträgt 20 % plus 5 g/km der CO₂-Emissionen des Fahrzeugs H, mindestens jedoch 15 g/km und höchstens 30 g/km.

Diese Beschränkung gilt nicht für die Anwendung einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie.

2.3.2.3. Auf Anfrage des Herstellers und mit Erlaubnis der Genehmigungsbehörde kann die Interpolationslinie auf ein Maximum von 3 g/km über der CO₂-Emission von Fahrzeug H und/oder unter der CO₂-Emission von Fahrzeug L extrapoliert werden. Diese Ausweitung ist nur innerhalb der absoluten Grenzen des in Absatz 2.3.2.2 spezifizierten Interpolationsbereichs gültig.

Für die Anwendung einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie ist keine Extrapolation erlaubt.

Wenn zwei oder mehr Interpolationsfamilien zwar in Bezug auf die Anforderungen von Absatz 5.6 dieses Anhangs identisch sind, sich jedoch darin unterscheiden, dass ihre allgemeine Spanne für CO₂ höher wäre als der in Absatz 2.3.2.2 genannte maximale Delta-Wert, dann dürfen alle Einzelfahrzeuge mit identischer Spezifikation (z.B. Marke, Modell, Zusatzausrüstung) nur einer einzigen Interpolationsfamilie angehören.

2.3.3. Einfahren

Das Fahrzeug ist in gutem technischen Zustand vorzuführen. Es muss eingefahren sein und vor der Prüfung zwischen 3.000 km und 15.000 km zurückgelegt haben. Motor und Kraftübertragungsstrang müssen nach den Empfehlungen des Herstellers eingefahren sein.

2.4. Einstellungen

2.4.1. Die Einstellung und Überprüfung des Prüfstandes erfolgt gemäß Unteranhang 4.

2.4.2. Betrieb des Rollenprüfstands

2.4.2.1. Hilfseinrichtungen sind während des Prüfstandsbetriebs auszuschalten oder zu deaktivieren, es sei denn, ihr Betrieb ist aufgrund von Rechtsvorschriften erforderlich.

2.4.2.2. Der Prüfstandsbetriebsmodus des Fahrzeugs ist gegebenenfalls gemäß den Anweisungen des Herstellers zu aktivieren (z.B. durch die Betätigung der Lenkradtasten in einer bestimmten Reihenfolge, anhand des Werkstattprüfers des Herstellers oder durch die Entfernung einer Sicherung).

Der Hersteller stellt der Genehmigungsbehörde ein Verzeichnis der deaktivierten Geräte zusammen mit einer Begründung für die Deaktivierung zur Verfügung. Der Prüfstandsbetriebsmodus ist durch eine Genehmigungsbehörde zu genehmigen und die Verwendung des Prüfstandsbetriebsmodus ist in allen einschlägigen Testberichten zu berücksichtigen.

2.4.2.3. Der Prüfstandsbetriebsmodus des Fahrzeugs darf die Funktion eines beliebigen Teils, das das Emissionsverhalten und den Kraftstoffverbrauch unter den Prüfbedingungen beeinflusst, nicht aktivieren, verändern, verzögern oder deaktivieren. Jedes Gerät, dass den Betrieb auf einem Rollenprüfstand beeinflusst, muss so eingestellt sein, dass ein ordnungsgemäßer Betrieb sichergestellt wird.

2.4.2.4. Verteilung der Prüfstandstypen auf die Prüffahrzeuge

2.4.2.4.1. Hat das Prüffahrzeug zwei Antriebsachsen und wird es unter WLTP-Bedingungen teilweise oder dauerhaft mit zwei Achsen angetrieben oder erfolgt während des anwendbaren Zyklus eine Rückgewinnung von Energie, dann ist das Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb gemäß den Spezifikationen in Unteranhang 5 Absätze 2.2 und 2.3 zu prüfen.

2.4.2.4.2. Wird das Prüffahrzeug nur mit einer Antriebsachse geprüft, dann ist es auf einem Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb gemäß den Spezifikationen in Unteranhang 5 Absatz 2.2 zu prüfen.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann ein Fahrzeug mit einer Antriebsachse auf einem 4WD-Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb geprüft werden.

2.4.2.4.3. Wird das Prüffahrzeug mit zwei Achsen betrieben, die in vom Fahrer wählbaren Betriebsarten angetrieben werden, jedoch nicht für den normalen Alltagsbetrieb, sondern nur für besondere Zwecke bestimmt sind, beispielsweise "Bergmodus" oder "Wartungsmodus", oder wenn die Betriebsart mit zwei Antriebsachsen nur bei Geländebetrieb aktiviert wird, dann ist das Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb gemäß den Spezifikationen in Unteranhang 5 Absatz 2.2 zu prüfen.

2.4.2.4.4. Wird das Prüffahrzeug auf einem 4WD-Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb geprüft, dürfen sich die Räder während der Prüfung auf der nicht angetriebenen Achse drehen, vorausgesetzt, der Prüfstandsbetriebsmodus des Fahrzeugs und der Ausrollmodus des Fahrzeugs sind für diese Betriebsart geeignet.

Abbildung A6/1a Mögliche Prüfanordnungen für 2WD- und 4WD-Rollenprüfstände

2.4.2.5. Nachweis der Gleichwertigkeit zwischen einem Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb und einem Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb

2.4.2.5.1. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann ein Fahrzeug, das auf einem Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb zu prüfen ist, wahlweise auf einem Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb geprüft werden, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

1. das Fahrzeug wurde auf eine einzige Antriebsachse umgerüstet
2. der Hersteller weist der Genehmigungsbehörde gegenüber nach, dass der CO₂-Kraftstoffverbrauch und/oder der Stromverbrauch des umgerüsteten Fahrzeugs gleich hoch oder höher als bei nicht umgerüsteten Fahrzeugen ist, die auf einem Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb geprüft werden
3. es ist ein sicherer Betrieb für die Prüfung gewährleistet (z.B. durch die Entfernung einer Sicherung oder den Ausbau einer Antriebswelle) und es wird eine Anweisung zusammen mit dem Prüfstandsbetriebsmodus bereitgestellt
4. die Umrüstung erfolgt nur an dem auf dem Rollenprüfstand geprüften Fahrzeug, das Verfahren zur Bestimmung des Fahrwiderstands erfolgt am nicht umgerüsteten Prüffahrzeug.

2.4.2.5.2. Dieser Nachweis der Gleichwertigkeit gilt für alle Fahrzeuge in der selben Fahrwiderstandsfamilie. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann dieser Nachweis der Gleichwertigkeit auf andere Fahrwiderstandsfamilien ausgeweitet werden, sofern nachgewiesen ist, dass ein Fahrzeug aus der ungünstigsten Fahrwiderstandsfamilie ausgewählt wurde.

2.4.2.6. Die Angaben darüber, ob ein Fahrzeug auf einem 2WD-Rollenprüfstand oder einem 4WD-Rollenprüfstand geprüft wurde und ob es auf einem Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb oder im 4WD-Betrieb geprüft wurde, sind in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen. Wurde das Fahrzeug auf einem 4WD-Rollenprüfstand geprüft, wobei sich dieser im 2WD-Betrieb befand, muss diese Angabe auch die Information enthalten, ob sich die Räder auf der nicht angetriebenen Achse drehten.

2.4.3. Die Auspuffanlage des Fahrzeugs darf keine Lecks aufweisen, die zu einer Verringerung der Menge der gesammelten Gase führen können.

2.4.4. Die Einstellung des Antriebsstrangs und der Betätigungseinrichtungen des Fahrzeugs muss den Angaben des Herstellers für die Serienproduktion entsprechen.

2.4.5. Es sind Reifen zu verwenden, die gemäß den Angaben des Fahrzeugherstellers zur Originalausstattung des Fahrzeugs gehören. Der Reifendruck kann gegenüber dem in Absatz 4.2.2.3 des Unteranhangs 4 festgelegten Druck um bis zu 50 % erhöht werden. Für die Einstellung des Prüfstands und in allen nachfolgenden Prüfungen ist derselbe Reifendruck anzuwenden. Der angewendete Reifendruck ist in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen.

2.4.6. Bezugskraftstoff

Für die Prüfung sind die geeigneten Bezugskraftstoffe gemäß Anhang IX zu verwenden.

2.4.7. Vorbereitung des Prüffahrzeugs

2.4.7.1. Das Fahrzeug muss während der Prüfung etwa horizontal stehen, damit eine anomale Kraftstoffverteilung vermieden wird.

2.4.7.2. Der Hersteller muss gegebenenfalls zusätzliche Verbindungsstücke und Adapter zur Verfügung stellen, soweit diese erforderlich sind, um eine Ablassmöglichkeit an dem in Einbaulage tiefstmöglichen Punkt des/der Tanks zu schaffen und das Auffangen des Auspuffgases zur Probenahme zu gewährleisten.

2.4.7.3. Für eine Partikelprobenahme während einer Prüfung, bei der das Regenerationssystem sich in einem stabilen Beladungszustand befindet (d. h. es erfolgt keine Regeneration), wird empfohlen, dass das Fahrzeug mehr als ein Drittel der Fahrstrecke zwischen den vorgesehenen Regenerationsvorgängen zurückgelegt hat oder an dem periodisch arbeitenden Regenerationssystem ein entsprechender Beladungsvorgang außerhalb des Fahrzeugs erfolgt ist.

2.5. Vorversuchszyklen

Vorversuchszyklen können auf Anfrage des Herstellers durchgeführt werden, um zu überprüfen, ob die Geschwindigkeitskurve innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen liegt.

2.6. Vorkonditionierung des Prüffahrzeugs

2.6.1. Vorbereitung des Fahrzeugs

2.6.1.1. Befüllen des Kraftstoffbehälters

Der oder die Kraftstoffbehälter sind mit dem angegebenen Prüfkraftstoff zu füllen. Wenn der in den Kraftstoffbehältern vorhandene Kraftstoff den Vorschriften von Absatz 2.4.6 dieses Unteranhangs nicht entspricht, ist der vorhandene Kraftstoff vor dem Befüllen abzulassen. Die Kraftstoffverdunstungsanlage darf nicht übermäßig gespült oder beladen werden.

2.6.1.2. Aufladen der wiederaufladbaren Energiespeichersysteme (REESS) Vor dem Vorkonditionierungsprüfzyklus sind die REESS vollständig zu laden. Auf Anfrage des Herstellers kann die Aufladung vor der Vorkonditionierung ausgelassen werden. Die wiederaufladbaren Energiespeichersysteme dürfen vor der amtlichen Prüfung nicht erneut aufgeladen werden.

2.6.1.3. Reifendruck

Der Reifendruck der Antriebsräder muss gemäß Absatz 2.4.5 dieses Unteranhangs eingestellt werden.

2.6.1.4. Fahrzeuge, die mit gasförmigen Kraftstoffen betrieben werden

Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor, die mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden oder so ausgerüstet sind, dass sie entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden können, muss das Fahrzeug zwischen der Prüfung mit dem ersten und der Prüfung mit dem zweiten gasförmigen Bezugskraftstoff erneut vorkonditioniert werden (vor der Prüfung mit dem zweiten Bezugskraftstoff). Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor, die mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden oder so ausgerüstet sind, dass sie entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden können, muss das Fahrzeug zwischen der Prüfung mit dem ersten und der Prüfung mit dem zweiten gasförmigen Bezugskraftstoff erneut vorkonditioniert werden (vor der Prüfung mit dem zweiten Bezugskraftstoff).

2.6.2. Prüfkammer

2.6.2.1. Temperatur

Während der Vorkonditionierung muss die Temperatur des Prüfraums den Vorgaben für Prüfungen Typ 1 (Absatz 2.2.2.1.1 dieses Unteranhangs) entsprechen.

2.6.2.2. Messung der Hintergrund-Partikelmasse

Bei einer Prüfeinrichtung, bei der die Ergebnisse einer Prüfung an einem Fahrzeug mit niedrigem Partikelausstoß durch Emissionsrückstände von einer vorangegangenen Prüfung an einem Fahrzeug mit hohem Partikelausstoß verfälscht werden könnten, wird empfohlen, zur Vorkonditionierung der Probenahmeeinrichtung einen 20-minütigen Fahrzyklus unter stationären Bedingungen bei 120 km/h mit einem Fahrzeug mit niedrigem Partikelausstoß zu fahren. Falls erforderlich, ist eine längere Laufzeit und/oder eine Laufzeit bei höherer Geschwindigkeit für die Vorkonditionierung der Probenahmeeinrichtung zulässig. Gegebenenfalls sind Hintergrund-Messungen im Verdünnungskanal nach der Vorkonditionierung des Kanals und vor einer anschließenden Fahrzeugprüfung vorzunehmen.

2.6.3. Verfahren

2.6.3.1. Das Fahrzeug wird (entweder fahrend oder schiebend) auf einen Rollenprüfstand gebracht und während der anwendbaren WLTC-Zyklen betrieben. Das Fahrzeug muss nicht kalt sein und kann zur Einstellung der Bremslast des Rollenprüfstands verwendet werden.

2.6.3.2. Der Fahrwiderstand des Rollenprüfstands ist gemäß den Absätzen 7 und 8 des Unteranhangs 4 einzustellen. Wird für die Prüfung ein Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb verwendet, dann erfolgt die Einstellung des Fahrwiderstands auf einem Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb, und wird für die Prüfung ein Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb verwendet, dann erfolgt die Einstellung des Fahrwiderstands auf einem Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb.

2.6.4. Fahrzeugbetrieb

2.6.4.1. Das Einschalten des Antriebs hat unter Anwendung der gemäß der Herstelleranweisung für diesen Zweck bereitgestellten Einrichtungen zu erfolgen.

Sofern nicht anders spezifiziert, ist ein nicht im Fahrzeug ausgelöster Betriebsmoduswechsel während der Prüfung nicht zulässig.

2.6.4.1.1. Kann der Anlassvorgang nicht erfolgreich ausgelöst werden (kann der Motor z.B. nicht wie erwartet angelassen werden oder gibt das Fahrzeug eine entsprechende Fehlermeldung aus), ist die Prüfung ungültig. Die Vorkonditionierungsprüfungen müssen in diesem Fall wiederholt und eine neue Prüfung gefahren werden.

2.6.4.1.2. Wird als Kraftstoff Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan verwendet, dann darf der Motor mit Benzin angelassen werden, bevor nach einer vorher festgelegten Zeitdauer, die der Fahrzeugführer nicht verändern kann, automatisch auf Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan umgeschaltet wird. Diese Zeitdauer darf 60 Sekunden nicht überschreiten.

Es ist ferner zulässig, im Gasbetrieb Benzin ausschließlich oder gleichzeitig mit Gas zu verwenden, sofern der auf Gas entfallende Energieverbrauch mehr als 80 % der während der Prüfung Typ 1 insgesamt verbrauchten Energiemenge ausmacht. Dieser Prozentsatz wird nach dem Verfahren gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs berechnet.

2.6.4.2. Der Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.

2.6.4.3. Zu Vorkonditionierung ist der anwendbare WLTC-Zyklus zu fahren.

Auf Anfrage des Herstellers oder der Genehmigungsbehörde können zusätzliche WLTC-Zyklen durchgeführt werden, um das Fahrzeug und sein Steuerungssystem in einen stabilisierten Zustand zu bringen.

Das Ausmaß einer solchen zusätzlichen Vorkonditionierung ist in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen.

2.6.4.4. Beschleunigungen

Die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung des Fahrzeugs ist so zu betätigen, dass die entsprechenden Geschwindigkeitswerte erreicht werden.

Das Fahrzeug muss reibungslos und unter Beachtung der repräsentativen Schaltgeschwindigkeiten und Verfahren betrieben werden.

Bei handgeschalteten Getrieben ist die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung nach jedem Schaltvorgang zu lösen. Ferner ist der Schaltvorgang in möglichst kurzer Zeit auszuführen.

Erreicht das Fahrzeug nicht die Werte gemäß der Geschwindigkeitskurve, muss es mit der maximalen verfügbaren Leistung betrieben werden, bis das Fahrzeug die entsprechende Zielgeschwindigkeit erneut erreicht.

2.6.4.5. Verzögerung

Während Verzögerungen des Zyklus muss der Fahrer die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung deaktivieren. Die Kupplung darf jedoch bis zu dem in Absatz 4 Buchstabe d, e oder f des Unteranhangs 2 festgelegten Zeitpunkt nicht manuell ausgerückt werden.

Verzögert das Fahrzeug schneller als von der Geschwindigkeitskurve vorgeschrieben, muss die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung so betätigt werden, dass die Übereinstimmung mit der vorgeschriebenen Geschwindigkeit wiederhergestellt wird.

Verzögert das Fahrzeug zu langsam, um der vorgesehenen Verzögerung zu entsprechen, müssen die Bremsen betätigt werden, damit die Übereinstimmung mit der vorgeschriebenen Geschwindigkeit wiederhergestellt wird.

2.6.4.6. Bremsung

Befindet sich das Fahrzeug im Stillstand bzw. im Leerlauf, müssen die Bremsen mit entsprechender Kraft betätigt werden, um zu verhindern, dass sich die Antriebsräder drehen.

2.6.5. Verwendung des Getriebes

2.6.5.1. Handschaltgetriebe

2.6.5.1.1. Es sind die Vorgaben für Gangschaltungen in Unteranhang 2 zu beachten. Fahrzeuge, die gemäß Unteranhang 8 geprüft werden, sind gemäß Absatz 1.5 des genannten Unteranhangs einzufahren.

2.6.5.1.2. Der Gangwechsel sollte innerhalb von ± 1,0 Sekunden des vorgeschriebenen Schaltpunkts ausgeführt werden.

2.6.5.1.3. Die Kupplung ist innerhalb von ± 1,0 Sekunde des vorgeschriebenen Kupplungsbetriebspunkts zu betätigen.

2.6.5.2. Automatikgetriebe

2.6.5.2.1. Nachdem der Wählhebel in die erste Stellung eingelegt worden ist, darf er während der gesamten Prüfung nicht mehr betätigt werden. Der Wählhebel ist eine Sekunde vor Beginn der ersten Beschleunigung in die erste Stellung einzulegen.

2.6.5.2.2. Fahrzeuge mit einem Automatikgetriebe mit manueller Betriebsart dürfen nicht in der manuellen Betriebsart geprüft werden.

2.6.6. Vom Fahrer wählbare Betriebsarten

2.6.6.1. Fahrzeuge mit einer primären Betriebsart sind in dieser Betriebsart zu prüfen. Auf Antrag des Herstellers kann das Fahrzeug alternativ in der in Bezug auf die CO₂-Emissionen ungünstigsten Position des Modus "Vom Fahrer wählbare Betriebsart" geprüft werden.

2.6.6.2. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde gegenüber nachweisen, dass eine vom Fahrer wählbare Betriebsart vorhanden ist, die die Anforderungen in Absatz 3.5.9 dieses Anhangs erfüllt. Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann die primäre Betriebsart als die einzige vom Fahrer wählbare Betriebsart für das betreffende System oder die Vorrichtung zur Bestimmung der Grenzwertemissionen, der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs verwendet werden.

2.6.6.3. Verfügt das Fahrzeug über keine primäre Betriebsart oder findet die beantragte primäre Betriebsart nicht die Zustimmung der Genehmigungsbehörde, ist das Fahrzeug in der im Hinblick auf die Grenzwertemissionen, CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch günstigsten und ungünstigsten vom Fahrer wählbaren Betriebsart zu prüfen. Die günstigste bzw. ungünstigste Betriebsart ist anhand des Nachweises über die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch in allen Betriebsarten zu ermitteln. Die CO₂-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch sind das arithmetische Mittel der Prüfergebnisse in beiden Betriebsarten. Die Prüfergebnisse für beide Betriebsarten sind aufzuzeichnen.

Auf Antrag des Herstellers kann das Fahrzeug alternativ in der in Bezug auf die CO₂-Emissionen ungünstigsten vom Fahrer wählbaren Betriebsart geprüft werden.

2.6.6.4. Auf der Grundlage technischer Unterlagen, die vom Hersteller bereitgestellt werden, und der Zustimmung der Genehmigungsbehörde sind die speziellen vom Fahrer wählbaren Betriebsarten für sehr spezielle begrenzte Zwecke außer Acht zu lassen (z.B. Wartungsmodus, Kriechmodus). Alle verbleibenden vom Fahrer wählbaren Betriebsarten, die für das Vorwärtsfahren verwendet werden, sind zu berücksichtigen und die Schwellenwerte der Grenzwertemissionen müssen in allen diesen Betriebsarten eingehalten werden.

2.6.6.5. Die Absätze 2.6.6.1 bis 2.6.6.4 dieses Unteranhangs gelten für alle Fahrzeugsysteme mit vom Fahrer wählbaren Betriebsarten, einschließlich jener, die nicht ausschließlich mit der Kraftübertragung im Zusammenhang stehen.

2.6.7. Ungültigerklärung der Prüfung Typ 1 und Abschluss des Zyklus

Bei einem unerwarteten Motorstillstand ist die Vorkonditionierung bzw. die Prüfung Typ 1 für ungültig zu erklären.

Nach Abschluss des Zyklus ist der Motor abzuschalten. Das Fahrzeug darf erst zu Beginn derjenigen Prüfung, für die es vorkonditioniert wurde, wieder gestartet werden.

2.6.8. Erforderliche Daten, Qualitätskontrolle

2.6.8.1. Geschwindigkeitsmessung

Zur Beurteilung der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit wird die Geschwindigkeit als Funktion der tatsächlichen Zeit während der Vorkonditionierung gemessen oder mithilfe des Datenerfassungssystems bei einer Frequenz von mindestens 1 Hz aufgezeichnet.

2.6.8.2. Zurückgelegte Fahrstrecke

Die vom Fahrzeug tatsächlich zurückgelegte Fahrstrecke ist in allen einschlägigen Prüfblättern für jede WLTC-Phase zu berücksichtigen.

2.6.8.3. Toleranzen in der Geschwindigkeitskurve

Bei Fahrzeugen, bei denen die für den anwendbaren WLTC-Zyklus vorgeschriebenen Beschleunigungs- und Höchstgeschwindigkeitswerte nicht erreicht werden, muss das Gaspedal voll durchgetreten bleiben, bis die Werte der vorgeschriebenen Fahrkurve erneut erreicht sind. Verletzungen der Geschwindigkeitskurve unter diesen Umständen dürfen eine Prüfung nicht ungültig machen. Abweichungen vom Fahrzyklus sind in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen.

2.6.8.3.1. Die folgenden Toleranzen zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der vorgeschriebenen Geschwindigkeit der anwendbaren Prüfzyklen sind zulässig.

Die Toleranzen dürfen dem Fahrer nicht gezeigt werden:

1. Oberer Grenzwert: 2,0 km/h höher als der höchste Punkt der Kurve innerhalb ± 1,0 s des jeweiligen Zeitpunkts
2. Unterer Grenzwert: 2,0 km/h niedriger als der niedrigste Punkt der Kurve innerhalb ± 1,0 s der jeweiligen Zeit.

Siehe Abbildung A6/2.

Schwankungen der Fahrzeuggeschwindigkeit über die Toleranzen hinaus sind zulässig, wenn diese in keinem Fall länger als eine Sekunde dauern.

Je Prüfzyklus darf es nicht mehr als zehn solcher Abweichungen geben.

2.6.8.3.2. Der IWR-Fahrtkurvenindex (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit) und der RMSSE-Fahrtkurvenindex (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler) sind gemäß Absatz 7 des Unteranhangs 7 zu berechnen.

Wenn entweder IWR oder RMSEE außerhalb des entsprechenden Validitätsbereichs liegt, ist die Prüffahrt ungültig.

Abbildung A6/2 Toleranzen in der Geschwindigkeitskurve

2.7. Abkühlung

2.7.1. Nach der Vorkonditionierung und vor der Prüfung ist das Prüffahrzeug in einem Bereich abzustellen, in denen die in Absatz 2.2.2.2 dieses Unteranhangs festgelegten Umgebungsbedingungen herrschen.

2.7.2. Das Fahrzeug muss mindestens sechs Stunden und höchstens 36 Stunden lang mit offener oder geschlossener Motorabdeckung abgekühlt werden. Falls nicht durch spezifische Bestimmungen für einen bestimmten Fahrzeugtyp ausgeschlossen, kann das Fahrzeug auf die Solltemperatur abgekühlt werden. Wird die Abkühlung durch Ventilatoren beschleunigt, dann müssen die Ventilatoren so aufgestellt werden, dass die Kraftübertragung, der Motor und das Abgasnachbehandlungssystem am stärksten und einheitlich gekühlt werden.

2.8. Überprüfung der Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs (Prüfung Typ 1)

2.8.1. Die Temperatur der Prüfkammer muss zu Beginn der Prüfung 23 °C ± 3 °C betragen. Die Temperatur des Motoröls und, falls vorhanden, des Kühlmittels entspricht mit einer Toleranz von ± 2 °C dem Sollwert von 23 °C.

2.8.2. Das Prüffahrzeug ist auf den Rollenprüfstand zu schieben.

2.8.2.1. Die Antriebsräder des Fahrzeugs sind ohne Anlassen des Motors auf den Prüfstand zu bringen.

2.8.2.2. Der jeweilige Reifendruck der Antriebsräder muss gemäß den Bestimmungen in Absatz 2.4.5 dieses Unteranhangs eingestellt werden.

2.8.2.3. Die Motorraumabdeckung muss geschlossen sein.

2.8.2.4. Unmittelbar nach Anlassen des Motors ist ein Abgasverbindungsrohr am (an den) Auspuffrohr(en) des Fahrzeugs anzubringen.

2.8.3. Anlassen des Antriebsstrangs und Fahrt

2.8.3.1. Das Einschalten des Antriebs hat unter Anwendung der gemäß der Herstelleranweisung für diesen Zweck bereitgestellten Einrichtungen zu erfolgen.

2.8.3.2. Das Fahrzeug ist gemäß den Angaben in den Absätzen 2.6.4 bis 2.6.7 dieses Unteranhangs über den anwendbaren WLTC-Zyklus wie in Unteranhang 1 beschrieben zu fahren.

2.8.4. Für jeden WLTC-Zyklus ist nach Anlage 2 dieses Unteranhangs eine Messung der RCB-Daten vorzunehmen.

2.8.5. Die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit wird bei einer Frequenz von 10 Hz gemessen. Zudem sind die in Absatz 7 des Unteranhangs 7 beschriebenen Fahrkurvenindizes zu berechnen und zu dokumentieren.

2.8.6. Die tatsächliche bei einer Frequenz von 10 Hz gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit und die tatsächliche Zeit sind für die Korrekturen der CO₂-Ergebnisse in Abhängigkeit von der Sollgeschwindigkeit und der Entfernung gemäß Unteranhang 6b heranzuziehen.

2.9. Gasprobenahme

Gasproben sind in Beuteln zu sammeln; die Verbindungen sind am Ende der Prüfung bzw. einer Prüfphase zu analysieren. Die Analyse kann auch fortlaufend erfolgen und in den Zyklus integriert werden.

2.9.1. Im Vorfeld zu jeder Prüfung sind die folgenden Schritte zu unternehmen.

2.9.1.1. Die luftleer gemachten und gespülten Probenahmebeutel sind mit den Probenahmesystemen für verdünntes Abgas und Verdünnungsluft zu verbinden.

2.9.1.2. Die Messgeräte sind gemäß den Anweisungen des Geräteherstellers einzuschalten.

2.9.1.3. Der CVS-Wärmetauscher (falls installiert) muss auf die in Absatz 3.3.5.1 des Unteranhangs 5 festgelegte Prüfbetriebstemperatur unter Berücksichtigung der Toleranz vorgewärmt bzw. vorgekühlt werden.

2.9.1.4. Bauteile wie Probenahmeleitungen, Filter, Kühler und Pumpen sind wie gefordert auf eine stabile Betriebstemperatur zu erwärmen bzw. zu kühlen.

2.9.1.5. Der CVS-Durchsatz ist gemäß Absatz 3.3.4 des Unteranhangs 5 und der Probendurchsatz auf ein angemessenes Niveau einzustellen.

2.9.1.6. Alle elektronischen Integrationsgeräte sind auf null einzustellen. Vor Beginn einer Zyklusphase können sie erneut auf null eingestellt werden.

2.9.1.7. Bei allen kontinuierlichen Gasanalysatoren sind die entsprechenden Messbereiche auszuwählen. Diese dürfen während einer Prüfung nur dann verändert werden, wenn dies über eine Änderung der Kalibrierung, in der die digitale Auflösung des Geräts angewendet wird, erfolgt. Die Verstärkung der analogen Operationsverstärker eines Analysators darf während einer Prüfung nicht verändert werden.

2.9.1.8. Alle kontinuierlichen Gasanalysatoren sind auf null einzustellen und anhand von Gasen, die die Anforderungen aus Absatz 6 des Unteranhangs 5 erfüllen, zu kalibrieren.

2.10. Probenahme zur Bestimmung der Partikelmasse

2.10.1. Vor jeder Prüfung sind die in den Absätzen 2.10.1.1 bis 2.10.1.2.2 dieses Unteranhangs beschriebenen Schritte zu ergreifen.

2.10.1.1. Auswahl der Filter

Während des gesamten anwendbaren WLTC-Zyklus ist ein einzelner Partikel-Probenahmefilter ohne Nachfilter zu verwenden. Um regionale Zyklusvariationen zu kompensieren, kann für die ersten drei Phasen ein Einfachfilter und für die vierte Phase ein separater Filter verwendet werden.

2.10.1.2. Vorbereitung der Filter

2.10.1.2.1. Wenigstens eine Stunde vor der Prüfung ist der Filter in einer Petrischale, die gegen Staubkontamination geschützt ist und einen Luftaustausch ermöglicht, zur Stabilisierung in eine Wägekammer (bzw. einen Wägeraum) zu bringen.

Nach der Stabilisierungsphase ist der Filter zu wägen und sein Gewicht ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen. Dann ist der Filter in einer verschlossenen Petrischale oder einem abgedichteten Filterhalter bis zur Verwendung aufzubewahren. Der Filter ist binnen acht Stunden nach seiner Entnahme aus der Wägekammer (bzw. dem Wägeraum) zu verwenden.

Der Filter ist binnen einer Stunde nach der Prüfung wieder in den Stabilisierungsraum zu bringen und vor dem Wägen mindestens eine Stunde lang zu konditionieren.

2.10.1.2.2. Der Partikel-Probenahmefilter ist vorsichtig in den Filterhalter einzusetzen. Der Filter darf nur mit einer Pinzette oder einer Zange gehandhabt werden. Eine grobe Handhabung des Filters resultiert in einer fehlerhaften Gewichtsbestimmung. Der Filterhalter ist in eine Probenahmeleitung einzusetzen, in der kein Durchfluss vorhanden ist.

2.10.1.2.3. Es wird empfohlen, die Mikrowaage zu Beginn jedes Wägedurchgangs, innerhalb von 24 Stunden nach der Wägung der Probe, mit einem Referenzgewicht von ungefähr 100 mg zu überprüfen. Dieses Gewicht ist dreimal zu wägen und das arithmetische Durchschnittsergebnis ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen. Wenn das arithmetische Durchschnittsergebnis der Wägungen nicht um mehr als ± 5 µg von dem beim vorhergehenden Wägedurchgang ermittelten Ergebnis abweicht, sind die Ergebnisse des Wägedurchgangs und die Waage als zuverlässig anzusehen.

2.11. Probenahme der Partikelzahl

2.11.1. Vor jeder Prüfung sind die in den Absätzen 2.11.1.1 bis 2.11.1.2 dieses Unteranhangs beschriebenen Schritte zu ergreifen.

2.11.1.1. Das Verdünnungssystem und die Einrichtung zur Messung der Partikelzahl sind einzuschalten und für die Probenahme vorzubereiten.

2.11.1.2. Das einwandfreie Funktionieren des Partikelzählers und der Teile des Entferners flüchtiger Partikel, der zu dem Partikel-Probenahmesystem gehört, ist nach den in den Absätzen 2.11.1.2.1 bis 2.11.1.2.4 dieses Unteranhangs aufgeführten Verfahren zu bestätigen.

2.11.1.2.1. Eine Dichtigkeitsprüfung anhand eines Filters mit geeigneter Leistungsstärke, der an die Einlassöffnung des gesamten Partikel-Probenahmesystems (Entferner flüchtiger Partikel und Partikelzähler) angebracht wird, muss eine gemessene Konzentration von weniger als 0,5 Partikeln pro cm³ ergeben.

2.11.1.2.2. Täglich wird der Partikelzähler einer Nullzählung anhand eines Filters mit geeigneter Leistungsstärke, der an der Einlassöffnung des Partikelzählers angebracht wird, unterzogen. Diese Nullzählung muss eine Konzentration von ≤ 0,2 Partikeln pro cm³ ergeben. Nach dem Entfernen des Filters muss der Partikelzähler einen Anstieg der gemessenen Konzentration auf mindestens 100 Partikel pro cm³ anzeigen, wenn Umgebungsluft entnommen wird, und wenn der Filter erneut angebracht worden ist, muss der Messwert auf ≤ 0,2 Partikel pro cm³ zurückgehen.

2.11.1.2.3. Es muss gewährleistet sein, dass das Messsystem anzeigt, dass das Verdampfungsrohr, wenn vorhanden, seine vorgeschriebene Betriebstemperatur erreicht hat.

2.11.1.2.4. Es muss gewährleistet sein, dass das Messsystem anzeigt, dass der Partikelanzahlverdünner PND1 seine vorgeschriebene Betriebstemperatur erreicht hat.

2.12. Probenahme während der Prüfung

2.12.1. Das Verdünnungssystem, die Probenahmepumpen und das System zur Datenerhebung sind einzuschalten.

2.12.2. Das Partikelmasse- und Partikelzahl-Probenahmesystem sind einzuschalten.

2.12.3. Die Partikelzahl ist kontinuierlich zu messen. Die arithmetische Durchschnittskonzentration ist durch Integration der Analysatorsignale während jeder Phase zu bestimmen.

2.12.4. Die Probenahme beginnt vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss des letzten Zyklus.

2.12.5. Probenahmeumschaltung

2.12.5.1. Gasförmige Emissionen

Die Probenahme aus dem verdünnten Abgas und der Verdünnungsluft ist gegebenenfalls am Ende jeder Phase des anwendbaren, zu fahrenden WLTC-Zyklus von einem Paar Sammelbeutel auf darauffolgende Beutelpaare umzuschalten.

2.12.5.2. Partkelmasse

Es gelten die Anforderungen des Absatzes 2.10.1.1 dieses Unteranhangs.

2.12.6. Die auf dem Prüfstand zurückgelegte Fahrstrecke ist in allen einschlägigen Prüfblättern für jede Phase zu berücksichtigen.

2.13. Beendigung der Prüfung

2.13.1. Der Motor ist unmittelbar nach Abschluss des letzten Teils der Prüfung abzuschalten.

2.13.2. Die Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (CVS) und die Hauptdurchsatzpumpe sind auszuschalten. Außerdem ist der Abgasschlauch vom Auspuff des Fahrzeugs zu trennen.

2.13.3. Das Fahrzeug kann vom Prüfstand genommen werden.

2.14. Verfahren nach der Prüfung

2.14.1. Überprüfung des Gasanalysators

Die Anzeigewerte für das Null- und das Kalibriergas der bei der kontinuierlichen Messung verwendeten Analysatoren sind zu überprüfen. Die Prüfergebnisse sind gültig, wenn die Differenz zwischen den vor und nach der Prüfung erreichten Messergebnissen weniger als 2 % des Wertes für das Kalibriergas beträgt.

2.14.2. Analyse der Sammelbeutel

2.14.2.1. Die Analyse der in dem Beutel enthaltenen Abgase und der Verdünnungsluft ist so bald wie möglich vorzunehmen. Abgase sind in jedem Fall spätestens 30 Minuten nach Ende der Zyklusphase zu analysieren.

Die Reaktionszeit der Gasverbindungen in den Beuteln ist zu berücksichtigen.

2.14.2.2. Sobald dies vor der Analyse praktisch möglich ist, wird die Analysatoranzeige auf der Skala, die für den jeweiligen Schadstoff verwendet wird, mit dem entsprechenden Nullgas in Nullstellung gebracht.

2.14.2.3. Die Kalibrierkurven der Analysatoren werden mit Justiergasen eingestellt, die Nennkonzentrationen zwischen 70 % und 100 % des Skalenendwerts für die jeweilige Skala aufweisen.

2.14.2.4. Anschließend wird die Nullstellung der Analysatoren erneut überprüft: Weicht ein abgelesener Wert um mehr als 2 % des Skalenendwerts von dem Wert ab, der bei der unter Absatz 2.14.2.2 dieses Unteranhangs vorgeschriebenen Einstellung erreicht wurde, ist der Vorgang für den entsprechenden Analysator zu wiederholen.

2.14.2.5. Anschließend sind die Proben zu analysieren.

2.14.2.6. Nach der Analyse werden Nullpunkt und Kalibrierpunkt mit den gleichen Gasen überprüft. Weichen diese Werte nicht um mehr als 2 % von denen der Kalibriergase ab, ist die Analyse als gültig anzusehen.

2.14.2.7. Die Durchsätze durch die Analysatoren und die Drücke der einzelnen Gase müssen die gleichen sein wie bei der Kalibrierung der Analysatoren.

2.14.2.8. Der Gehalt der jeweiligen gemessenen Verbindungen sind in allen einschlägigen Prüfblättern nach Stabilisierung des Messgeräts zu berücksichtigen.

2.14.2.9. Gegebenenfalls ist die Masse und Anzahl sämtlicher Emissionen gemäß Unteranhang 7 zu berechnen.

2.14.2.10. Die Kalibrierungen und Prüfungen erfolgen entweder:

1. vor und nach jeder Beutelpaaranalyse oder oder
2. vor und nach der vollständigen Prüfung.

Im Fall von b sind die Kalibrierungen und Prüfungen für alle Analysatoren und alle während der Prüfung verwendeten Messbereiche vorzunehmen.

In beiden Fällen a und b ist derselbe Messbereich des Analysators für die entsprechende Umgebungsluft und die Abgasbeutel zu verwenden.

2.14.3. Wägung des Partikel-Probenahmefilters

2.14.3.1. Der Partikel-Probenahmefilter muss spätestens eine Stunde nach Abschluss der Prüfung in die Wägekammer zurückgebracht werden. Er ist in einer teilweise bedeckten und gegen Verstauben geschützten Petrischale mindestens 1 Stunde zu konditionieren und dann zu wiegen. Das Bruttogewicht der Filter ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen.

2.14.3.2. Mindestens zwei unbenutzte Vergleichsfilter sind innerhalb von acht Stunden nach dem Wägen der Probenahmefilter, möglichst aber zur gleichen Zeit wie diese, zu wägen. Die Vergleichsfilter müssen dieselbe Größe haben und aus demselben Material bestehen wie die Probenahmefilter.

2.14.3.3. Wenn sich das individuelle Gewicht eines Vergleichsfilters zwischen den Wägungen des Probenahmefilters um mehr als ± 5 µg verändert, sind der Probenahmefilter und die Vergleichsfilter in der Wägekammer (bzw. im Wägeraum) erneut zu konditionieren und anschließend erneut zu wägen.

2.14.3.4. Der Vergleich der Bezugsfilterwägungen erfolgt zwischen den spezifischen Gewichten und dem fortlaufenden arithmetischen Durchschnitt der spezifischen Gewichte dieses Bezugsfilters. Der fortlaufende arithmetische Durchschnitt wird aus den spezifischen Gewichten berechnet, die in dem Zeitraum festgestellt wurden, nachdem die Bezugsfilter in die Wägekammer (bzw. in den Wägeraum) gebracht wurden. Der durchschnittliche Zeitraum beträgt mindestens einen Tag, jedoch nicht mehr als 15 Tage.

2.14.3.5. Mehrfache Konditionierungen und erneute Wägungen der Probenahme- und Bezugsfilter sind zulässig nach der Messung der Gase in der Emissionsprüfung, bis ein Zeitraum von 80 Stunden abgelaufen ist. Erfüllen vor oder am 80-Stundenzeitpunkt mehr als die Hälfte der Bezugsfilter das Kriterium von ± 5 µg, dann ist die Wägung des Probenahmefilters gültig. Werden am 80-Stundenzeitpunkt zwei Bezugsfilter verwendet und ein Filter erfüllt nicht das Kriterium von ± 5 µg, dann ist die Wägung des Probenahmefilters unter der Bedingung gültig, dass die absoluten Unterschiede zwischen spezifischen und fortlaufenden Mittelwerten der beiden Bezugsfilter höchstens 10 µg betragen.

2.14.3.6. Erfüllen weniger als die Hälfte der Bezugsfilter das Kriterium von ± 5 µg, dann ist der Probenahmefilter zu verwerfen und die Emissionsprüfung ist zu wiederholen. Alle Bezugsfilter sind zu verwerfen und innerhalb von 48 Stunden auszutauschen. In allen anderen Fällen sind die Bezugsfilter mindestens alle 30 Tage so auszutauschen, dass kein Probenahmefilter ohne Vergleich mit einem Bezugsfilter, der mindestens einen Tag in der Wägekammer (bzw. im Wägeraum) war, gewogen wird.

2.14.3.7. Werden die in Absatz 4.2.2.1 des Unteranhangs 5 enthaltenen Kriterien für die Wägekammer (bzw. den Wägeraum) nicht erfüllt, während die Wägungen der Bezugsfilter die oben genannten Kriterien erfüllen, kann der Fahrzeughersteller die Gewichte der Probenahmefilter akzeptieren oder die Prüfungen für ungültig erklären, die Wägekammer (bzw. den Wägeraum) reparieren und die Prüfung erneut durchführen.

Unteranhang 6 - Anlage 1 Verfahren für die Emissionsprüfung für alle mit Systemen mit periodischer Regenerierung ausgestatteten Fahrzeuge

1. Allgemeines

1.1. In dieser Anlage werden die speziellen Vorschriften für die Prüfung eines mit Systemen mit periodischer Regenerierung ausgestatteten Fahrzeugs nach Absatz 3.8.1 dieses Anhangs festgelegt.

1.2. Während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, brauchen die Emissionsnormen nicht beachtet zu werden. Erfolgt eine periodische Regeneration mindestens einmal während einer Prüfung Typ 1, nachdem sie bereits mindestens einmal während des Zyklus zur Vorbereitung des Fahrzeugs erfolgt ist, oder beträgt die zurückgelegte Entfernung zwischen zwei aufeinanderfolgenden periodischen Regenerationsvorgängen mehr als 4.000 km wiederholt gefahrener Prüfungen vom Typ 1, ist kein spezielles Prüfverfahren erforderlich. In diesem Fall findet diese Anlage keine Anwendung und ein K_i-Faktor von 1,0 ist zu verwenden.

1.3. Die Vorschriften dieser Anlage gelten nur für Messungen der Partikelemission und nicht für Messungen der Zahl emittierter Partikel.

1.4. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde muss das spezielle Prüfverfahren für Systeme mit periodischer Regenerierung bei einer Regenerationseinrichtung nicht angewandt werden, wenn der Hersteller Daten vorlegt, nach denen die Emissionsgrenzwerte für die betreffende Fahrzeugklasse während der Zyklen, in denen die Regeneration erfolgt, nicht überschritten werden. In diesem Fall ist ein fester K_i-Wert von 1,05 für CO₂ und den Kraftstoffverbrauch zu verwenden.

1.5. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann die Höchstwertphase bei der Bestimmung des regenerativen Faktors K_i für Fahrzeuge der Klasse 2 und Klasse 3 ausgeschlossen werden.

2. Prüfverfahren

Das Prüffahrzeug muss über die Möglichkeit verfügen, den Regenerationsvorgang zu verhindern oder zu ermöglichen, allerdings darf dies keine Auswirkungen auf die ursprüngliche Motoreinstellung haben. Die Verhinderung des Regenerationsvorgangs ist nur zulässig während der Beladung des Regenerationssystems und während der Vorkonditionierungszyklen. Bei der Messung der Emissionen während der Regenerationsphase ist es nicht zulässig. Die Emissionsprüfung ist mit dem unveränderten Steuergerät des Erstausrüsters durchzuführen. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann bei der Bestimmung des K_i-Wertes ein technisches Steuergerät verwendet werden, das keine Auswirkungen auf die ursprüngliche Motoreinstellung aufweist.

2.1. Messungen der Abgasemissionen zwischen zwei WLTC-Zyklen, in denen es zu Regenerationsvorgängen kommt.

2.1.1. Der arithmetische Durchschnittswert der Emissionen zwischen Regenerationsvorgängen und während der Beladung der Regenerationseinrichtung ist aus dem arithmetischen Mittel mehrerer Prüfungen Typ 1, die (bei mehr als zwei Zyklen) in annähernd gleichem zeitlichem Abstand durchgeführt wurden, zu berechnen. Alternativ kann der Hersteller Daten vorlegen, mit denen er nachweist, dass die Emissionen bei den WLTC-Zyklen zwischen den Regenerationsphasen annähernd konstant (Veränderung max. ± 15 %) bleiben. In diesem Fall können die während der Prüfung Typ 1 gemessenen Emissionswerte verwendet werden. In allen anderen Fällen sind bei mindestens zwei Fahrzyklen der Prüfung Typ I Emissionsmessungen durchzuführen, und zwar eine unmittelbar nach der Regeneration (vor der erneuten Beladung) und eine so kurz wie möglich vor einer Regenerationsphase. Alle Emissionsmessungen sind nach den Vorschriften dieses Unteranhangs und alle Berechnungen nach der Vorschriften des Absatzes 3 dieser Anlage durchzuführen.

2.1.2. Der Beladungsvorgang und K_i die Bestimmung des Faktors K_i erfolgen während des Fahrzyklus der Prüfung Typ 1 auf einem Rollenprüfstand oder unter Anwendung eines entsprechenden Prüfzyklus auf einem Motorprüfstand. Diese Zyklen dürfen ohne Unterbrechung durchgeführt werden (d. h. ohne dass der Motor zwischen den Zyklen abgeschaltet werden muss). Nach einer beliebigen Anzahl von Zyklen darf das Fahrzeug vom Rollenprüfstand gefahren werden, und die Prüfung kann später fortgesetzt werden. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann der Hersteller ein alternatives Verfahren für den Nachweis der Gleichwertigkeit entwickeln, z.B. unter Rückgriff auf Filtertemperatur, Ladungswert und gefahrene Strecke. Diese Prüfungen können auf dem Motorprüfstand oder auf dem Rollenprüfstand durchgeführt werden.

2.1.3. Die Anzahl der D-Zyklen zwischen zwei WLTC-Zyklen, in denen es zu Regenerationsvorgängen kommt, die Anzahl der Zyklen, in denen Emissionsmessungen durchgeführt werden (n), und die Messung der Emissionsmasse M´_sij jeder einzelnen Verbindung i in jedem Zyklus j sind in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.

2.2. Messung der Emissionen während der Regenerationsvorgänge

2.2.1. Die Vorbereitung des Fahrzeugs für die Emissionsprüfung während einer Regenerationsphase darf, falls erforderlich, nach Absatz 2.6 dieses Unteranhangs durch Vorkonditionierungszyklen oder, je nach dem gemäß Absatz 2.1.2 dieser Anlage gewählten Beladungsverfahren, durch entsprechende Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand erfolgen.

2.2.2. Die Prüf- und Fahrzeugbedingungen für die Prüfung Typ 1 gemäß dieser Anlage müssen erfüllt sein, bevor die erste gültige Emissionsprüfung durchgeführt wird.

2.2.3. Während der Vorbereitung des Fahrzeugs darf keine Regeneration erfolgen. Dies kann mithilfe eines der nachstehenden Verfahren erreicht werden:

2.2.3.1. Für die Vorkonditionierungszyklen darf eine Attrappe eines zu regenerierenden Systems oder ein Teilsystem eingebaut werden.

2.2.3.2. Es kann jedes andere Verfahren angewandt werden, auf das sich der Hersteller und die Genehmigungsbehörde geeinigt haben.

2.2.4. Eine Abgasemissionsprüfung mit einem Kaltstart einschließlich eines Regenerationsvorgangs ist gemäß dem anzuwendenden WLTC-Zyklus durchzuführen

2.2.5. Wenn für den Regenerationsvorgang mehr als ein WLTC-Zyklus erforderlich ist, muss jeder Zyklus abgeschlossen werden. Die Verwendung eines einzigen Partikel-Probenahmefilters für mehrere, für den Abschluss der Regeneration erforderliche Zyklen ist zulässig.

Sind mehrere WLTC-Zyklen erforderlich, ist der folgende WLTC-Zyklus (sind die folgenden WLTC-Zyklen), ohne dass der Motor abgeschaltet wird, unmittelbar im Anschluss an den vorhergehenden durchzuführen, bis die vollständige Regeneration erfolgt ist. Überschreitet die für mehrere Zyklen erforderliche Anzahl der Behälter für die Emissionen gasförmiger Verbindungen die Anzahl verfügbarer Behälter, muss die für die Vorbereitung einer erneuten Prüfung erforderliche Zeit so kurz wie möglich sein. Während dieser Zeit darf der Motor nicht abgestellt sein.

2.2.6. Die Emissionswerte während der Regeneration M_ri für jede einzelne Verbindung i sind nach den Vorschriften des Absatzes 3 dieser Anlage zu berechnen. Die Anzahl der anwendbaren Prüfzyklen d gemessen während einer vollständigen Regeneration, ist in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.

3. Berechnungen

3.1. Berechnungen der Abgas- und CO₂-Emissionen sowie des Kraftstoffverbrauchs eines einzelnen Regenerationssystems

Dabei ist für jede untersuchte Verbindung i:

Die Berechnung von M_pi wird grafisch in Abbildung A6 Anl. 1/1 dargestellt.

Abbildung A6.Anl1/1 Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, und dazwischen gemessen werden (Beispielschema - die Emissionen in Abschnitt D können ansteigen oder abnehmen)

3.1.1. Berechnung des Regenerationsfaktors K_i für jede untersuchte Verbindung i.

Der Hersteller hat die Möglichkeit, für jede Verbindung selbständig entweder zusätzliche Ausgleichs- oder Multiplikationsfaktoren zu bestimmen.

M_si-, M_pi - und K_i -Ergebnisse sowie der vom Hersteller gewählte Faktortyp sind festzuhalten. Der K_i-Wert ist in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen. Die M_si-, M_pi- und K_i-Werte sind in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.

K_i kann nach Abschluss einer einzigen Regenerationsfolge bestimmt werden und Messungen vor, während und nach den Regenerationsvorgängen umfassen (siehe Abbildung A6.Anl1/1)

3.2. Berechnungen der Abgas- und CO₂-Emissionen sowie des Kraftstoffverbrauchs mehrerer Systeme mit periodischer Regenerierung

Folgende Werte sind zu berechnen für einen Fahrzyklus Typ 1 für Grenzwertemissionen und für jede Einzelphase für CO₂-Emissionen. Die für diese Berechnung verwendeten CO₂-Emissionen sind dem Ergebnis von Schritt 3 gemäß Tabelle A7/1 des Unteranhangs 7 zu entnehmen.

Dabei ist:

Die Berechnung von M_pi wird grafisch in Abbildung A6, Anl. 1/2 dargestellt.

Abbildung A6, Anl. 1/2 Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, und dazwischen gemessen werden (Beispielschema)

Der Faktor K_i kann für mehrere Systeme mit periodischer Regenerierung erst nach einer bestimmten Anzahl von Regenerationen für jedes System berechnet werden.

Nach Anwendung des gesamten Verfahrens (A bis B, siehe Abbildung A6, Anl. 1/2) sollten die ursprünglichen Ausgangsbedingungen A wieder erreicht werden.

3.3. Die K_i-Faktoren (multiplikativ oder additiv) sind auf der Grundlage der physikalischen Einheit des Werts in der Emissionsnorm auf vier Dezimalstellen zu runden.

Unteranhang 6 - Anlage 2 Prüfverfahren für die Überwachung des wiederaufladbaren Speichersystems für elektrische Energie (REESS)

1. Allgemeines

Bei der Prüfung von NOVC-HEV und OVC-HEV gelten die Bestimmungen von Unteranhang 8 Anlage 2 und 3.

In dieser Anlage werden die speziellen Vorschriften für die Korrektur der Prüfergebnisse für die CO₂-Emissionsmasse als Funktion der Energiebilanz ΔE_REESS für alle REESS festgelegt.

Die korrigierten Werte der CO₂-Emissionsmasse müssen einer Energiebilanz von Null (ΔE_REESS = 0) entsprechen; sie werden mithilfe eines Korrekturkoeffizienten korrigiert, der entsprechend den nachstehenden Angaben bestimmt wird.

2. Messausrüstung und Geräte

2.1. Strommessung

Die Erschöpfung des REESS wird als negativer Strom definiert.

2.1.1. Der Strom des REESS ist während der Prüfung mittels eines Stromwandlers in Klemmausführung oder geschlossener Ausführung zu messen. Das Strommesssystem muss den Anforderungen gemäß Tabelle A8/1 entsprechen. Der Stromwandler muss für die Stromspitzen beim Starten des Motors und die Temperaturbedingen am Messpunkt geeignet sein.

Für eine genaue Messung ist es notwendig, vor der Prüfung im Einklang mit den Anweisungen des Instrumenten-Herstellers eine Nullpunkteinstellung und eine Entmagnetisierung durchzuführen.

2.1.2. An alle REESS werden Stromwandler an einem direkt an das REESS angeschlossenen Kabel angebracht, die den gesamten Strom der REESS erfassen müssen.

Bei abgeschirmten Drähten sind in Absprache mit der Genehmigungsbehörde geeignete Methoden anzuwenden.

Damit der REESS-Strom mit externen Messgeräten leicht gemessen werden kann, sollten die Hersteller geeignete, sichere und gut zugängliche Anschlusspunkte im Fahrzeug vorsehen. Ist dies nicht machbar, muss der Hersteller die Genehmigungsbehörde bei einem auf die oben beschriebene Weise gestalteten Anschluss eines Stromwandlers an die mit dem REESS verbundenen Kabel unterstützen.

2.1.3. Die während der Dauer der Prüfung gemessenen Stromwerte sind bei einer Mindestfrequenz von 20 Hz zu integrieren, wodurch sich der Messwert Q, ausgedrückt in Amperestunden (Ah), ergibt. Die während der Dauer der Prüfung gemessenen Stromwerte sind zu integrieren, wodurch sich der Messwert Q, ausgedrückt in Amperestunden (Ah), ergibt. Die Integration kann innerhalb des Strommesssystems erfolgen.

2.2. Bordeigene Fahrzeugdaten

2.2.1. Alternativ kann der REESS-Strom unter Verwendung fahrzeugeigener Daten bestimmt werden. Für die Verwendung dieses Messverfahrens müssen folgende Prüffahrzeugdaten verfügbar sein:

1. integrierter Ladebilanzwert seit dem letzten Anlassen in Ah;
2. integrierter bordeigener Ladebilanzwert, berechnet bei einer Mindestfrequenz von 5 Hz;
3. Ladebilanzwert über den OBD-Anschluss gemäß der Beschreibung in SAE J1962.

2.2.2. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde die Richtigkeit der bordeigenen Daten zu Auf- und Entladung des REESS nachweisen.

Als Nachweis der Richtigkeit bordeigener Daten zu Auf- und Entladung des REESS kann der Hersteller eine Fahrzeugfamilie für die Zwecke der REESS-Überwachung einrichten. Die Richtigkeit dieser Daten ist anhand eines repräsentativen Fahrzeugs nachzuweisen.

Es gelten folgende Kriterien für die Einstufung in eine Fahrzeugfamilie:

1. identische Verbrennungsvorgänge (Fremdzündung, Selbstzündung, Zweitakt, Viertakt);
2. identische Lade- und/oder Rückgewinnungsstrategie (Software-Modul für REESS-Daten);
3. Verfügbarkeit bordeigener Daten;
4. identische Ladebilanz, gemessen vom REESS-Datenmodul;
5. identische bordeigene Ladebilanzsimulation.

2.2.3. Jedes REESS, das keinen Einfluss auf die CO₂-Emissionsmasse hat, ist von der Überwachung auszunehmen.

3. Korrekturverfahren auf der Grundlage der Veränderung der elektrischen Energie der REESS

3.1. Die Messung des REESS-Stroms beginnt zur gleichen Zeit wie die Prüfung und endet unmittelbar nachdem mit dem Fahrzeug der vollständige Fahrzyklus durchgeführt wurde.

3.2. Die im Stromzufuhrsystem gemessene Ladebilanz Q ist als Maß für die Differenz des REESS-Energiezustands zwischen dem Ende und dem Anfang des Zyklus zu verwenden. Die Ladebilanz ist für den gesamten gefahrenen WLTC zu bestimmen.

3.3. Während der Durchführung der zu fahrenden Zyklusphasen sind die Werte für Q_phase getrennt aufzuzeichnen.

3.4. Korrektur der CO₂-Emissionsmasse im Verlauf des gesamten Zyklus als Funktion des Korrekturkriteriums c.

3.4.1. Berechnung des Korrekturkriteriums c

Das Korrekturkriterium c ist das Verhältnis des absoluten Werts der Veränderung der elektrischen Energie ΔE_REESS,j zur Kraftstoffenergie und anhand folgender Formeln zu berechnen:

dabei ist:

3.4.2. Die Korrektur ist vorzunehmen wenn ΔEREESS negativ ist (was einer Entladung des REESS entspricht) und das in Absatz 3.4.1 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c größer als der nach Tabelle A6, Anl. 2/2 anzuwendende Schwellenwert ist.

3.4.3. Auf die Korrektur kann verzichtet und es können unkorrigierte Werte verwendet werden, wenn das in Absatz 3.4.1 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c kleiner als der nach Tabelle A6, Anl. 2/2 anzuwendende Schwellenwert ist.

3.4.4. Auf die Korrektur kann verzichtet und es können unkorrigierte Werte verwendet werden, wenn:

1. ΔE_REESS positiv ist (was einer Aufladung des REESS entspricht) und das in Absatz 3.4.1 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c größer als der nach Tabelle A6, Anl. 2/2 anzuwendende Schwellenwert ist;
2. der Hersteller der Genehmigungsbehörde durch Messungen nachweisen kann, dass kein Zusammenhang zwischen ΔE_REESS und der CO₂-Emissionsmasse bzw. zwischen ΔEREESS und dem Kraftstoffverbrauch besteht.

Tabelle A6, Anl. 2/1 Energiegehalt des Kraftstoffs

Tabelle A6, Anl. 2/2 Schwellenwerte für RCB-Korrekturkriterien

4. Anwendung der Korrekturfunktion

4.1. Für die Anwendung der Korrekturfunktion muss die Veränderung der elektrischen Energie ΔT_REESS,j aller REESS während der Phase j anhand der gemessenen Stromwerte und der Nennspannung berechnet werden:

dabei ist:

ΔE_REESS,j,i die Veränderung der elektrischen Energie des REESS i während des betrachteten Zeitraums j, in Wh;

und:

dabei ist:

4.2. Für die Korrektur der CO₂-Emissionsmasse in g/km sind die für den Verbrennungsvorgang spezifischen Willans-Faktoren aus Tabelle A6, Anl. 2/3 zu verwenden.

4.3. Die Korrektur ist für den gesamten Zyklus und seine Phasen separat durchzuführen und anzuwenden und ist in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.

4.4. Für diese spezifische Berechnung ist ein fester Wirkungsgrad des Generators für das Stromzufuhrsystem anzuwenden:

η_alternator = 0.67 for electric power supply system REESS alternators

4.5. Die resultierende Differenz der CO₂-Emissionsmasse für den betrachteten Zeitraum i, die von dem Ladungszustand des Generators zur REESS-Aufladung abhängig ist, ist nach der folgenden Formel zu berechnen:

dabei ist:

4.5.1. Die CO₂-Werte für jede einzelne Phase und den Gesamtzyklus sind wie folgt zu korrigieren:

M_CO2,p,3 = M_CO2,p,1 - ΔM_CO2,j

M_CO2,c,3 = M_CO2,c,2 - ΔM_CO2,j

dabei ist:

ΔM_CO2,j das Ergebnis gemäß Absatz 4.5 dieser Anlage für einen Zeitraum j, in g/km.

4.6. Für die Korrektur der CO₂-Emissionen in g/km sind die Willans-Faktoren aus Tabelle A6, Anl. 2/3 zu verwenden.

Tabelle A6, Anl. 2/3 Willans-Faktoren

Anhang 6 Anlage 3 Berechnung des Gas-Energie-Verhältnisses für gasförmige Kraftstoffe (Flüssiggas und Erdgas/Biomethan)

1. Messung der Masse des während des Prüfzyklus des Typs 1 verbrauchten gasförmigen Kraftstoffs

Die Messung der Masse des während des Zyklus verbrauchten Gases erfolgt mit einem Kraftstoffmesssystem, das in der Lage ist, das Gewicht des Speicherbehälters während der Prüfung wie folgt zu messen:

1. mit einer Genauigkeit von ± 2 % der Differenz zwischen den zu Beginn und am Ende der Prüfung abgelesenen Werten.
2. Es sind Vorkehrungen gegen Messfehler zu treffen.

   Diese Vorkehrungen umfassen wenigstens den sorgfältigen Einbau des Geräts gemäß den Empfehlungen des Messgeräteherstellers und mit bewährten Verfahren.

3. Andere Messmethoden sind zulässig, wenn sie nachweislich dieselbe Genauigkeit erzielen.

2. Berechnung des Gas-Energie-Verhältnisses

Der Wert des Kraftstoffverbrauchs wird aus den Emissionen von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und Kohlendioxid berechnet, die ihrerseits unter der Annahme, dass während der Prüfung ausschließlich der gasförmige Kraftstoff verbrannt wird, anhand der Messergebnisse bestimmt werden.

Der Gas der verbrauchten Energie ist anhand folgender Gleichung zu bestimmen:

dabei ist:

32) Unteranhang 6a erhält folgende Fassung:

"Unteranhang 6a Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur zur Bestimmung der CO₂-Emissionen unter Temperaturbedingungen, die für die Region repräsentativ sind

1. Einleitung

In diesem Unteranhang wird das ergänzende Verfahren für die Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur (ATCT) beschrieben, mit deren Hilfe die CO₂-Emissionen unter repräsentativen regionalen Temperaturbedingungen ermittelt werden.

1.1. Die CO₂-Emissionen von reinen ICE-Fahrzeugen, NOVC-HEV und die Werte für OVC-HEV bei Ladungserhaltung sind nach den Anforderungen des vorliegenden Unteranhangs zu korrigieren. Für den CO₂-Wert der Prüfung bei Entladung ist keine Korrektur erforderlich. Für die elektrische Reichweite ist keine Korrektur erforderlich.

2. Fahrzeugfamilie für die Zwecke der Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur (ATCT)

2.1. Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf alle folgenden Merkmale identisch sind, können Teil derselben ATCT-Familie sein:

1. Antriebsstrang-Architektur (d. h. Verbrennungsmotor, Hybrid, Elektroantrieb oder Brennstoffzelle);
2. Arbeitsverfahren (d. h. Zweitakt-, Viertaktmotor)
3. Anzahl und Anordnung der Zylinder;
4. Verbrennungssystem (z.B. indirekte oder direkte Einspritzung);
5. Kühlsystem (z.B. Luft, Wasser, Öl);
6. Art der Luftzufuhr (Ansaugung, Aufladung);
7. Kraftstoff, für den der Motor ausgelegt ist (Ottokraftstoff, Dieselkraftstoff, Erdgas, Flüssiggas usw.);
8. Katalysatortyp (Dreiwegekatalysator, Lean-NO_x-Trap, SCR-System, Lean-NO_x-Katalysator oder andere);
9. Vorhandensein eines Partikelfilters; und
10. Abgasrückführung (mit oder ohne, gekühlt oder ungekühlt).

Zusätzlich müssen die Fahrzeuge Ähnlichkeit in Bezug auf die folgenden Merkmale aufweisen:

11. die Fahrzeuge müssen eine Bandbreite des Hubraums von höchstens 30 % des Wertes für Fahrzeuge mit dem geringsten Hubraum aufweisen; und
12. die Motorraumdämmung muss in Bezug auf das Material, die Menge und die Lage der Dämmung ähnlich sein. Die Hersteller müssen der Genehmigungsbehörde Beweise dafür vorlegen, (z.B. CAD-Zeichnungen), dass für alle Fahrzeuge der Familie das Volumen und das Gewicht des zu installierenden Dämmmaterials größer als 90 % des Dämmmaterials des der ATCT-Prüfung unterzogenen repräsentativen Fahrzeugs sind.

Unterschiede in Bezug auf das Dämmmaterial und die Anbringungstelle können auch als Bestandteil einer einzigen ATCT-Familie akzeptiert werden, vorausgesetzt, dass für das Prüffahrzeug nachgewiesen werden kann, dass es im Hinblick auf die Dämmung des Motorraums den ungünstigsten Fall repräsentiert.

2.1.1. Bei installierten aktiven Wärmespeichereinrichtungen werden nur diejenigen Fahrzeuge derselben ATCT-Familie zugerechnet, die die folgenden Bedingungen erfüllen:

1. die Wärmeleistung, definiert durch die im System gespeicherte Enthalpie, ist um 0 bis 10 % höher als die Enthalpie des Prüffahrzeugs und
2. die Erstausrüster können gegenüber dem technischen Dienst nachweisen, dass die zur Wärmefreisetzung beim Starten des Motors innerhalb einer Familie erforderliche Zeit im Bereich von 0 bis 10 % unter der zur Wärmefreisetzung erforderlichen Zeit des Prüffahrzeugs liegt.

2.1.2. Nur Fahrzeuge, die die Kriterien gemäß Absatz 3.9.4 dieses Unteranhangs 6a erfüllen, werden derselben ATCT-Familie zugerechnet.

3. ATCT-Verfahren

Die Prüfung Typ 1 nach Unteranhang 6 ist mit Ausnahme der Anforderungen der Absätze 3.1 bis 3.9 des vorliegenden Unteranhangs 6a durchzuführen. Dazu ist auch eine neue Berechnung und Anwendung der Schaltpunkte gemäß Unteranhang 2 unter Berücksichtigung des unterschiedlichen Fahrwiderstands gemäß Absatz 3.4 dieses Unteranhangs 6a erforderlich.

3.1. Umgebungsbedingungen für ATCT

3.1.1. Die Temperatur (T_reg), bei der das Fahrzeug abzukühlen und die ATCT-Prüfung durchzuführen ist, beträgt 14 °C.

3.1.2. Die Mindest-Abkühlzeit (t_{soak_ATCT}) für die ATCT-Prüfung beträgt 9 Stunden.

3.2. Prüfzelle und Abkühlbereich

3.2.1. Prüfzelle

3.2.1.1. Die Prüfzelle muss einen Temperatur-Sollwert von T_reg aufweisen. Der tatsächliche Temperaturwert muss innerhalb eines Bereichs von ± 3 °C am Anfang der Prüfung und innerhalb ± 5 °C während der Prüfung liegen.

3.2.1.2. Die spezifische Feuchtigkeit (H) der Luft in der Prüfkammer oder der Ansaugluft des Motors muss folgender Bedingung entsprechen:

3.2.1.3. Die Lufttemperatur und -feuchtigkeit ist am Auslass des Kühlgebläses mit einer Frequenz von 0,1 Hz zu messen.

3.2.2. Abkühlbereich

3.2.2.1. Der Abkühlbereich muss einen Temperatur-Sollwert von T_reg aufweisen und der tatsächliche Temperaturwert muss innerhalb des Bereichs von ± 3 °C des arithmetischen Durchschnittswerts bei 5-minütigem Betrieb liegen und darf nicht systematisch von dem Sollwert abweichen. Die Temperatur ist kontinuierlich mit einer Mindestfrequenz von 0,033 Hz zu messen.

3.2.2.2. Die Lage des Temperaturfühlers für den Abkühlbereich muss repräsentativ für die Messung der Temperatur der Fahrzeugumgebung sein und ist vom technischen Dienst zu prüfen.

Der Fühler muss in einem Mindestabstand von 10 cm von der Wand des Abkühlbereichs angebracht und gegen direkten Luftstrom geschützt sein.

Die Luftdurchflussbedingungen innerhalb des Abkühlbereichs in der Nähe des Fahrzeugs müssen einer natürlichen, den Abmessungen des Bereichs angemessenen Konvektion entsprechen (keine Luftumwälzung).

3.3. Prüffahrzeug

3.3.1. Das zu prüfende Fahrzeug muss für die Familie, für die die ATCT-Daten bestimmt werden (gemäß der Beschreibung in Absatz 2.1 dieses Unteranhangs 6a), repräsentativ sein.

3.3.2. Aus der ATCT-Familie wird eine Interpolationsfamilie mit dem geringsten Hubvolumen ausgewählt (siehe Absatz 2 dieses Unteranhangs 6a); das Prüffahrzeug muss der Konfiguration 'Fahrzeug H' dieser Familie zugeordnet sein.

3.3.3. Gegebenenfalls ist aus der ATCT-Familie das Fahrzeug mit der geringsten Enthalpie und der langsamsten Wärmefreisetzung der aktiven Wärmespeichereinrichtung auszuwählen.

3.3.4. Das Prüffahrzeug muss den Anforderungen gemäß Absatz 2.3 Unteranhang 6 und Absatz 2.1 dieses Unteranhangs 6a entsprechen.

3.4. Einstellungen

3.4.1. Der Fahrwiderstand und die Einstellungen des Rollenprüfstands müssen den Bestimmungen von Unteranhang 4 entsprechen; die Raumtemperatur muss 23 °C betragen.

Zur Berücksichtigung der unterschiedlichen Luftdichte bei 14 °C im Vergleich zur Luftdichte bei 20 °C, müssen die Einstellungen des Prüfstands den Bestimmungen gemäß Unteranhang 4 Absatz 7 und 8 entsprechen, mit der Ausnahme, dass der Wert f_{2_TReg} aus der folgenden Gleichung als Zielkoeffizient C_t zu verwenden ist.

f_{2_TReg} = f₂ × (T_ref + 273)/(T_reg + 273)

dabei ist:

Sind gültige Einstellungen des Rollenprüfstands für die Prüfung bei 23 °C verfügbar, ist der Koeffizient zweiter Ordnung für den Rollenprüfstand, C_d, gemäß folgender Formel anzupassen:

C_{d_Treg} = C_d + (f_{2_TReg} - f₂)

3.4.2. Die ATCT-Prüfung und die Einstellung des Fahrwiderstands müssen auf einem 2WD-Rollenprüfstand erfolgen, wenn für die entsprechende Prüfung Typ 1 ein 2WD-Rollenprüfstand verwendet wurde; sie müssen auf einem 4WD-Rollenprüfstand erfolgen, wenn für die entsprechende Prüfung Typ 1 ein 4WD-Rollenprüfstand verwendet wurde.

3.5. Vorkonditionierung

Auf Antrag des Herstellers kann die Vorkonditionierung bei T_reg vorgenommen werden.

Die Motortemperatur entspricht mit einer Toleranz von ± 2 °C dem Sollwert von 23 °C oder T_reg, je nachdem, welche Temperatur für die Vorkonditionierung gewählt wird.

3.5.1. Reine ICE-Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6 vorzukonditionieren.

3.5.2. NOVC-HEV-Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 8 Absatz 3.3.1.1 vorzukonditionieren.

3.5.3. OVC-HEV-Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 8 Anlage 4 Absatz 2.1.1 oder 2.1.2 vorzukonditionieren.

3.6. Abkühlverfahren

3.6.1. Nach der Vorkonditionierung und vor der Prüfung müssen die Fahrzeuge in einem Abkühlbereich mit Umgebungsbedingungen gemäß Absatz 3.2.2 dieses Unteranhangs 6a verbleiben.

3.6.2. Ab dem Ende der Vorkonditionierung bis zum Abkühlen bei T_reg darf das Fahrzeug nicht länger als 10 Minuten einer von T_reg abweichenden Temperatur ausgesetzt werden.

3.6.3. Anschließend hat das Fahrzeug so lange im Abkühlbereich zu verbleiben, bis die Zeit ab dem Ende der Vorkonditionierungsprüfung bis zum Beginn der ATCT-Prüfung t_{soak_ATCT} entspricht, mit einer Toleranz von zusätzlichen 15 Minuten. Auf Antrag des Herstellers und mit der Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann t_{soak_ATCT} um bis zu 120 Minuten verlängert werden. In diesem Fall ist die verlängerte Zeit für den Abkühlvorgang gemäß Absatz 3.9 dieses Unteranhangs 6a zu verwenden.

3.6.4. Der Abkühlvorgang ist ohne den Einsatz eines Kühlgebläses durchzuführen, wobei alle Karosserieteile wie bei normalen Parkbedingungen zu positionieren sind. Die Zeit zwischen dem Ende der Vorkonditionierung und dem Beginn der ATCT-Prüfung ist festzuhalten.

3.6.5. Der Transfer vom Abkühlbereich zur Prüfzelle ist so rasch wie möglich vorzunehmen. Das Fahrzeug darf nicht länger als 10 Minuten einer von T_reg abweichenden Temperatur ausgesetzt werden.

3.7. ATCT-Prüfung

3.7.1. Als Prüfzyklus gilt der in Unteranhang 1 für diese Fahrzeugklasse festgelegte anwendbare WLTC-Zyklus.

3.7.2. Für reine ICE-Fahrzeuge sind die in Unteranhang 6 festgelegten Verfahren für die Durchführung von Emissionsprüfungen zu befolgen und für NOVC-HEV-Fahrzeuge und für die Prüfung Typ 1 mit Ladungserhaltung von OVC-HEV-Fahrzeugen sind die Bestimmungen von Unteranhang 8 zu befolgen mit der Ausnahme, dass für die Umgebungsbedingungen der Prüfzelle die Bestimmungen von Absatz 3.2.1 dieses Unteranhangs 6a gelten.

3.7.3. Insbesondere dürfen die Auspuffemissionen gemäß Tabelle A7/1 Schritt Nr. 1 für reine ICE-Fahrzeuge und Tabelle A8/5 Schritt Nr. 2 für HEV-Fahrzeuge bei einer ATCT-Prüfung nicht die Euro 6-Emissionsgrenzwerte übersteigen, die für das geprüfte Fahrzeug gemäß Tabelle 2 von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gelten.

3.8. Berechnung und Dokumentation

3.8.1. Der Familienkorrekturfaktor FCF ist wie folgt zu berechnen:

FCF = M_{CO2, Treg} / M_CO2,23°

dabei ist:

Sowohl M_CO2,23° als auch M_{CO2, Treg} sind an demselben Prüffahrzeug zu messen.

Der FCF-Wert ist in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen.

Der FCF-Wert ist auf vier Dezimalstellen zu runden.

3.8.2. Die CO₂-Werte für jedes reine ICE-Fahrzeug innerhalb der ATCT-Familie (gemäß Absatz 2.3. dieses Unteranhangs 6a) sind anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

M_CO2,c,5 = M_CO2,c,4 × FCF

M_CO2,p,5 = M_CO2,p,4 × FCF

dabei sind:

M_CO2,c,4 und M_CO2,p,4 die CO₂-Emissionsmassen während des gesamten WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p aus den vorhergehenden Berechnungsschritten, in g/km;

M_CO2,c,5 und M_CO2,p,5 die CO₂-Emissionsmassen während des gesamten WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p, einschließlich der ATCT-Korrekturen; dieser Wert ist für alle weiteren Korrekturen oder Berechnungen zu verwenden, in g/km;

3.8.3. Die CO₂-Werte für jedes OVC-HEV- und NOVC-HEV-Fahrzeug innerhalb der ATCT-Familie (gemäß Absatz 2.3. dieses Unteranhangs 6a) sind anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

M_CO2,CS,c,5 = M_CO2,CS,c,4 × FCF

M_CO2,CS,p,5 = M_CO2,CS,p,4 × FCF

dabei sind:

M_CO2,CS,c,4 und M_CO2,CS,p,4 die CO₂-Emissionsmassen während des gesamten WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p aus den vorhergehenden Berechnungsschritten, in g/km;

M_CO2,CS,c,5 und M_CO2,CS,p,5 die CO₂-Emissionsmassen während des gesamten WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p, einschließlich der ATCT-Korrekturen; dieser Wert ist für alle weiteren Korrekturen oder Berechnungen zu verwenden, in g/km;

3.8.4. Ist ein FCF-Wert niedriger als eins, so gilt er in Bezug auf die Berücksichtigung des ungünstigsten Falls gemäß Absatz 4.1 dieses Unteranhangs als eins.

3.9. Bestimmungen für den Abkühlvorgang

3.9.1. Dient das Prüffahrzeug als Bezugsfahrzeug für die ATCT-Familie und für alle Fahrzeuge H der Interpolationsfamilien innnerhalb der ATCT-Familie, so ist die Endtemperatur des Motorkühlmittels zu messen, nachdem die entsprechende Prüffahrt der Prüfung Typ 1 bei 23 °C und ein darauffolgendes Abkühlen bei 23 °C für eine Abkühldauer von t_{soak_ATCT} mit einer Toleranz von zusätzlich 15 Minuten erfolgte. Die Dauer wird ab dem Ende dieser Prüfung Typ 1 gemessen.

3.9.1.1. Für den Fall, dass t_{soak_ATCT} im Rahmen der entsprechenden ATCT-Prüfung verlängert wurde, ist die gleiche Abkühldauer mit einer Toleranz von zusätzlich 15 Minuten zu verwenden.

3.9.2. Der Abkühlvorgang ist so rasch wie möglich nach dem Abschluss der Prüfung Typ 1 mit einer Zeitverzögerung von höchstens 20 Minuten durchzuführen. Die gemessene Abkühlzeit ist die Zeit zwischen der Messung der Endtemperatur und dem Abschluss der Prüfung Typ 1 bei 23 °C; sie ist in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.

3.9.3. Die Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden ist von der gemessenen Temperatur des Kühlmittels am Abschluss der Abkühlzeit gemäß Absatz 3.9.1 abzuziehen. Dieser Wert wird als Δ_{T_ATCT} bezeichnet und ist auf die nächste ganze Zahl zu runden.

3.9.4. Ist Δ_{T_ATCT} größer als oder gleich - 2 °C des Δ_{T_ATCT} des Prüffahrzeugs, so gilt diese Interpolationsfamilie als Mitglied derselben ATCT-Familie.

3.9.5. Für alle Fahrzeuge innerhalb einer ATCT-Familie ist die Temperatur des Kühlmittels an der gleichen Stelle im Kühlsystem zu messen. Diese Stelle ist möglichst nahe am Motor zu wählen, sodass die Kühlmitteltemperatur möglichst repräsentativ für die Motortemperatur ist.

3.9.6. Die Messung der Temperatur der Abkühlbereiche hat gemäß den Bestimmungen von Absatz 3.2.2.2. dieses Unteranhangs 6a zu erfolgen.

4. Alternative Messverfahren

4.1. Konzept mit Berücksichtigung des ungünstigsten Falls für die Fahrzeugabkühlung

Entgegen den Bestimmungen laut Absatz 3.6. dieses Unteranhangs 6a darf auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde das Prüfverfahren nach Typ 1 zum Abkühlen angewandt werden. Dabei ist Folgendes zu beachten:

1. Es gelten die Bestimmungen laut Absatz 2.7.2. des Unteranhangs 6, wobei als zusätzliche Vorgabe eine Mindestabkühlzeit von 9 Stunden einzuhalten ist.
2. Vor Beginn der ATCT-Prüfung muss die Motortemperatur innerhalb eines Toleranzbereichs von ±2 °C des Sollwerts T_reg liegen. Dieser Temperaturwert ist in alle einschlägigen Prüfblätter einzutragen. In diesem Fall können die Bestimmungen für den Abkühlvorgang gemäß Beschreibung in Absatz 3.9. dieses Unteranhangs 6a und die Kriterien für die Motorraumdämmung für alle Fahrzeuge der Familie ignoriert werden.

Diese Alternative ist nicht zulässig, wenn das Fahrzeug mit einer aktiven Wärmespeichereinrichtung ausgestattet ist.

Bei Anwendung dieses Konzepts sind alle einschlägigen Prüfberichte mit einem entsprechenden Vermerk zu versehen.

4.2. Aus einer einzigen Interpolationsfamilie bestehende ATCT-Familie

Für den Fall, dass die ATCT-Familie nur aus einer Interpolationsfamilie besteht, können die Bestimmungen für den Abkühlvorgang gemäß Beschreibung in Absatz 3.9. dieses Unteranhangs 6a ignoriert werden. Dies ist in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.

4.3. Alternatives Verfahren für die Messung der Motortemperatur

Für den Fall, dass sich die Kühlmitteltemperatur nicht messen lässt, darf hinsichtlich der Bestimmungen für den Abkühlvorgang gemäß Beschreibung in Absatz 3.9. dieses Unteranhangs 6a auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde anstelle der Kühlmitteltemperatur die Motoröltemperatur verwendet werden. In diesem Fall muss für alle Fahrzeuge der Familie die Motoröltemperatur verwendet werden.

Bei Anwendung dieses Verfahrens sind alle einschlägigen Prüfberichte mit einem entsprechenden Vermerk zu versehen.";

33) der folgende Unteranhang 6b wird eingefügt:

"Unteranhang 6b Korrektur der CO₂-Ergebnisse anhand der Sollgeschwindigkeit und der Strecke

1. Allgemeines

In diesem Unteranhang 6b sind die besonderen Bestimmungen für die Korrektur der CO₂-Prüfergebnisse für Toleranzen anhand der Sollgeschwindigkeit und der Strecke festgelegt.

Dieser Unteranhang 6b findet nur auf reine ICE-Fahrzeuge Anwendung.

2. Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit

2.1. Die tatsächliche/gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit (v_mi in km/h), die sich aus der Rollengeschwindigkeit des Rollenprüfstands ergibt, ist bei einer Frequenz von 10 Hz zu messen und zusammen mit der tatsächlichen Zeit für die Istgeschwindigkeit festzuhalten.

2.2. Die Sollgeschwindigkeit (v_i in km/h) zwischen den Zeitmesspunkten in den Tabellen A1/1 bis A1/12 in Unteranhang 1 ist mithilfe einer linearen Interpolationsmethode bei einer Frequenz von 10 Hz zu bestimmen.

3. Korrekturverfahren

3.1. Berechnung der tatsächlichen/gemessenen Leistung und der Sollleistung an den Rädern

Die Leistung und die Kräfte an den Rädern, die sich aufgrund der Sollgeschwindigkeit und der tatsächlichen/gemessenen Geschwindigkeit ergeben, sind anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

Dabei gilt:

3.2. Im nächsten Schritt wird eine anfängliche P_OVERRUN,1 anhand folgender Gleichung berechnet:

P_OVERRUN,1 = - 0,02 × P_RATED

Dabei gilt:

3.3. Alle für P_i und P_mi berechneten Werte unter P_OVERRUN,1 müssen auf P_OVERRUN,1 gesetzt werden, damit negative Werte ausgeschlossen werden können, die für die CO₂-Emissionen irrelevant sind.

3.4. Die Werte für P_m,j müssen für jede einzelne WLTC-Phase anhand folgender Gleichung berechnet werden:

Dabei gilt:

3.5. Die mittlere RCB-korrigierte CO₂-Emissionsmenge (in g/km) für jede Phase des anwendbaren WLTC ist anhand folgender Gleichung in Einheiten g/s auszudrücken:

M_CO2,j = M_CO2,RCB,j × (d_m,j / t_j)

Dabei gilt:

3.6. Im nächsten Schritt muss diese CO₂-Emissionsmenge (in g/s) für jede WLTC-Phase zu den nach Absatz 3.4. dieses Unteranhangs 6b berechneten mittleren Werten für P_m,j1 in Bezug gesetzt werden.

Die für die Daten am geeignetsten Werte müssen mithilfe der Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate berechnet werden. Ein Beispiel für diese Regressionsgerade (Veline-Gerade) ist in Abbildung A6b/1 dargestellt.

Abbildung A6b/1 Beispiel für die Veline-Regressionsgerade

3.7. Mit der fahrzeugspezifischen Veline-Gleichung-1, die nach Absatz 3.6. dieses Unteranhangs 6b berechnet wird, wird das Verhältnis zwischen den CO₂-Emissionen in g/s für die betrachtete Phase j und der mittleren gemessenen Leistung am Rad für dieselbe Phase j bestimmt und durch folgende Gleichung ausgedrückt:

M_CO2,j = (k_v,1 × P_m,j1) + D_v,1

Dabei gilt:

3.8. Im nächsten Schritt wird eine zweite P_OVERRUN,2 anhand folgender Gleichung berechnet:

P_OVERRUN,2 = - D_v,1/k_v,1

Dabei gilt:

3.9. Alle für P_i und P_mi nach Absatz 3.1. dieses Unteranhangs 6b berechneten Werte unter P_OVERRUN,2 müssen auf P_OVERRUN,2 gesetzt werden, damit negative Werte ausgeschlossen werden können, die für die CO₂-Emissionen irrelevant sind.

3.10. Die Werte für P_m,j2 müssen erneut für jede einzelne WLTC-Phase anhand der Gleichungen nach Absatz 3.4. dieses Unteranhangs 6b berechnet werden.

3.11. Es ist eine neue fahrzeugspezifische Veline-Gleichung-2 mithilfe der Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate gemäß Beschreibung in Absatz 3.6. dieses Unteranhangs 6b zu berechnen. Die Veline-Gleichung-2 wird durch folgende Gleichung ausgedrückt:

M_CO2,j = (k_v,2 × P_m,j2) + D_v,2

Dabei gilt:

3.12. Im nächsten Schritt müssen die Werte für P_i,j, die aus dem Sollgeschwindigkeitsverlauf stammen, für jede einzelne WLTC-Phase anhand der folgenden Gleichung berechnet werden:

Dabei gilt:

3.13. Anschließend wird die Differenz der CO₂-Emissionsmengen für den Zeitraum j (in g/s) anhand der folgenden Gleichung berechnet:

ΔCO_2,j = k_v,2 × (P_i,j2 - P_m,j2)

Dabei gilt:

3.14. Die endgültige strecken- und geschwindigkeitskorrigierte CO₂-Emissionsmenge für den Zeitraum j wird anhand der folgenden Gleichung berechnet:

Dabei gilt:

34) Unteranhang 7 wird wie folgt geändert:

a) unter Nummer 1.1. erhält der zweite Absatz folgende Fassung:

"Ein Stufenverfahren für die Berechnung der Prüfergebnisse wird in Absatz 4 von Unteranhang 8 beschrieben.";

b) in Nummer 1.4 erhält der erste Absatz folgende Fassung:

"Stufenverfahren für die Berechnung der endgültigen Prüfergebnisse für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren";

c) in Nummer 1.4 erhält Tabelle A7/1 folgende Fassung:

"Tabelle A7/1 Verfahren zur Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse

d) in Nummer 2.1 wird folgender Absatz hinzugefügt:

"Der Volumenstrom ist kontinuierlich zu messen. Das Gesamtvolumen ist für die Dauer der Prüfung zu messen.";

e) Nummer 2.1.1 wird gestrichen;

f) in Nummer 3.2.1.1.3.1 erhält der Text

"Rf_CH4 der Ansprechfaktor des FID für Methan, wie in Unteranhang 5 Absatz 5.4.3.2 festgelegt."

folgende Fassung:

"Rf_CH4 ist der Ansprechfaktor des FID für Methan, wie in Unteranhang 5 Absatz 5.4.3.2 bestimmt und angegeben.";

g) Nummer 3.2.1.1.3.2 erhält folgende Fassung:

"3.2.1.1.3.2. Bei der Methanmessung mit einem NMC-FID hängt die NMHC-Berechnung vom Kalibriergas/von der Methode zur Nullpunkteinstellung/Kalibrierung ab.

Der für THC-Messungen ohne NMC verwendete FID ist mit Propan/Luft auf die übliche Weise zu kalibrieren.

Für die Kalibrierung des einem NMC nachgeschalteten FID sind folgende Verfahren zulässig:

1. Das Kalibriergas aus Propan und Luft wird am NMHC vorbeigeleitet.
2. Das Kalibriergas aus Methan und Luft wird durch den NMC geleitet.

Es wird nachdrücklich empfohlen, den Methan-FID mit Kalibriergas aus Methan und Luft zu kalibrieren, das durch den NMC geleitet wird.

Im Fall a) sind die Konzentrationen von CH₄ und NMHC anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

Ist der Wert R_fCH4 < 1,05, kann er bei der oben aufgeführten Gleichung für C_CH4 ausgelassen werden.

Im Fall b) sind die Konzentrationen von CH₄ und NMHC anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

Dabei gilt:

Ist der Wert R_fCH4 < 1,05, kann er bei der oben für Fall b) aufgeführten Gleichung für C_CH4 und C_NMHC ausgelassen werden.";

h) in Nummer 3.2.1.1.3.4 erhält der zweite Absatz folgende Fassung:

"Die Gleichung zur Berechnung von C_CH4 in Absatz 3.2.1.1.3.2 (Fall b) in diesem Unteranhang nimmt folgende Form an:";

i) Nummer 3.2.3.1 erhält folgende Fassung:

"3.2.3.1. Kraftstoffverbrauch und CO₂-Emissionen ohne Anwendung der Interpolationsmethode (d. h. nur Verwendung von Fahrzeug H)

Der gemäß den Absätzen 3.2.1 bis 3.2.1.1.2 dieses Unteranhangs berechnete CO₂-Wert und der gemäß Absatz 6 dieses Unteranhangs berechnete Kraftstoffverbrauch werden allen Einzelfahrzeugen der Interpolationsfamilie zugeordnet, und die Interpolationsmethode findet keine Anwendung.";

j) Nummer 3.2.3.2.2 erhält folgende Fassung:

"3.2.3.2.2. Berechnung des Fahrwiderstands für ein Einzelfahrzeug

Für den Fall, dass die Interpolationsfamilie von einer oder mehreren Fahrwiderstandsfamilien abgeleitet werden, darf die Berechnung des Fahrwiderstands eines Einzelfahrzeugs nur innerhalb derjenigen Fahrwiderstandsfamilie erfolgen, die auf dieses Einzelfahrzeug Anwendung findet.";

k) Nummer 3.2.3.2.2.2 erhält folgende Fassung:

"3.2.3.2.2.2. Rollwiderstand eines Einzelfahrzeugs";

l) die folgenden Nummern 3.2.3.2.2.2.1, 3.2.3.2.2.2.2 und 3.2.3.2.2.2.3 werden eingefügt:

3.2.3.2.2.2.1 Die RWK-Istwerte für die ausgewählten Reifen für Prüffahrzeug L (RR_L) und Prüffahrzeug H (RR_H) sind als Eingabewerte für die Interpolationsmethode zu verwenden. Siehe Unteranhang 4 Absatz 4.2.2.1.

Weisen die Reifen an der Vorder- und Hinterachse von Fahrzeug L oder H unterschiedliche RWK-Werte auf, ist das gewichtete Mittel der Rollwiderstandswerte anhand der Gleichung in Absatz 3.2.3.2.2.2.3 dieses Unteranhangs zu berechnen:

3.2.3.2.2.2.2. Für die an einem Einzelfahrzeug angebrachten Reifen wird der Wert des Rollwiderstandskoeffizienten RR_ind auf den RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 des Unteranhangs 4 festgelegt.

Kann ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reifen und Räder und einem vollständigen Satz Winterreifen (gekennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schneeflocke, "3PMS" oder "Alpine-Symbol") mit oder ohne Räder geliefert werden, gelten gegebenenfalls die Winterreifen und ihre Räder als Zusatzausrüstung.

Gehören die Reifen an der Vorder- und Hinterachse zu unterschiedlichen Energieeffizienzklassen, ist der gewichtete Mittelwert zu verwenden und anhand der Gleichung in Absatz 3.2.3.2.2.2.3 dieses Unteranhangs zu berechnen.

Wurden die Prüffahrzeuge L und H mit den gleichen Reifen oder mit Reifen mit demselben Rollwiderstandskoeffizienten versehen, so ist der Wert von RR_ind für die Interpolationsmethode auf RR_H festzulegen.

3.2.3.2.2.2.3. Berechnung des gewichteten Mittels der Rollwiderstandswerte

RR_x = (RR_x,FA × mp_x,FA) + (RR_x,RA × (1 - mp_x,FA))

Dabei gilt:

RRx darf weder gerundet noch einer Reifenenergieeffizienzklasse zugeordnet werden";

m) Nummer 3.2.3.2.2.3 erhält folgende Fassung:

"3.2.3.2.2.3. Luftwiderstand eines Einzelfahrzeugs";

n) die folgenden Nummern 3.2.3.2.2.3.1 bis 3.2.3.2.2.3.6 werden eingefügt:

"´3.2.3.2.2.3.1. Bestimmung des aerodynamischen Einflusses der Zusatzausrüstung

Der Luftwiderstand ist für alle luftwiderstandsrelevanten Teile der Zusatzausrüstung und Karosserieformen in einem von der Genehmigungsbehörde verifizierten Windkanal zu messen, der den Anforderungen von Unteranhang 4 Absatz 3.2 genügt.

3.2.3.2.2.3.2. Alternative Bestimmung des aerodynamischen Einflusses der Zusatzausrüstung

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann eine alternative Methode (z.B. Simulation, Windkanal, der das Kriterium in Unteranhang 4 nicht erfüllt) zur Bestimmung von Δ(C_D × A_f) verwendet werden, wenn folgende Kriterien erfüllt werden:

1. die alternative Bestimmungsmethode muss für den Wert Δ(C_D × A_f) eine Genauigkeit von ± 0,015 m² aufweisen, und falls eine Simulation verwendet wird, ist zusätzlich das Verfahren der numerischen Strömungsmechanik (Computational Fluid Dynamics, CFD) eingehend zu validieren, sodass die Übereinstimmung der tatsächlichen Luftströmungsmuster um die Karosserie, einschließlich der Größen der Luftstromgeschwindigkeiten, Kräfte und Drücke, mit den Ergebnissen der Validierungsprüfung nachgewiesen werden kann;
2. die alternative Methode ist nur für diejenigen luftwiderstandsrelevanten Teile (z.B. Räder, Karosserieformen, Kühlsystem) anzuwenden, deren Gleichwertigkeit nachgewiesen wurde;
3. der Nachweis der Gleichwertigkeit ist der Genehmigungsbehörde für jede Fahrwiderstandsfamilie im Voraus vorzulegen, falls eine mathematische Methode verwendet wird, oder in einem Vierjahresrhythmus, falls eine Messmethode verwendet wird. In allen Fällen muss der Gleichwertigkeitsnachweis auf der Grundlage der Windkanalmessungen erstellt werden, die die Kriterien dieser Anlage erfüllen;
4. beträgt der Wert Δ(C_D × A_f) eines bestimmten Teils der Zusatzausrüstung mehr als das Doppelte des Wertes einer Zusatzausrüstung, für die der Nachweis vorgelegt wurde, darf für die Bestimmung des Luftwiderstands nicht die alternative Methode verwendet werden und
5. falls ein Simulationsmodell geändert wird, ist eine erneute Validierung erforderlich.

3.2.3.2.2.3.3. Anwendung des aerodynamischen Einflusses auf das Einzelfahrzeug

Δ(C_D × A_f)_ind ist die Differenz des Produkts aus dem Luftwiderstandskoeffizienten und der Fahrzeugfront zwischen einem Einzelfahrzeug und dem Prüffahrzeug L, die sich aus den Zusatzausrüstungen und Karosserieformen des Fahrzeugs ergibt, die von denen des Prüffahrzeugs L abweichen (in m²).

Diese Differenzwerte des Luftwiderstands (Δ(C_D × A_f)) sind mit einer Genauigkeit von ± 0,015 m² zu bestimmen.

Der Wert Δ(C_D × A_f)_ind kann auch für die Summe der Teile der Zusatzausrüstung und Karosserieformen anhand der folgenden Gleichung mit einer Genauigkeit von ± 0,015 m² berechnet werden:

Dabei gilt:

3.2.3.2.2.3.4. Definition der Luftwiderstandsdifferenz insgesamt zwischen den Prüffahrzeugen H und L

Die Gesamtdifferenz des Produkts aus dem Luftwiderstandskoeffizienten und der Fahrzeugfront zwischen den Prüffahrzeugen L und H wird als Δ(C_D × A_f)_LH bezeichnet und muss in allen einschlägigen Prüfberichten festgehalten werden (in m²).

3.2.3.2.2.3.5. Dokumentation der aerodynamischen Einflüsse

Die Zu- oder Abnahme des Produkts aus dem Luftwiderstandskoeffizienten und der Fahrzeugfront, ausgedrückt als Δ(CD × Af), muss für alle Teile der Zusatzausrüstung und Karosserieformen der Interpolationsfamilie, die:

1. Auswirkungen auf den Luftwiderstand des Fahrzeugs haben und
2. in der Interpolation zu berücksichtigen sind,
   in allen einschlägigen Prüfberichten festgehalten werden.

3.2.3.2.2.3.6. Zusätzliche Bestimmungen zu aerodynamischen Einflüssen

Der Luftwiderstand des Fahrzeugs H ist auf die gesamte Interpolationsfamilie anzuwenden und der Wert Δ(C_D × A_f)_LH ist auf Null zu setzen, falls:

1. mithilfe der Windkanalanlage keine genaue Bestimmung von Δ(C_D × A_f) möglich ist oder
2. bei den Prüffahrzeugen H und L keine luftwiderstandsrelevanten Teile der Zusatzausrüstung vorhanden sind, die in der Interpolationsmethode zu berücksichtigen sind.";

o) in Nummer 3.2.3.2.2.4 erhalten der Titel, der erste Absatz und die erste Gleichung folgende Fassung:

"3.2.3.2.2.4. Berechnung des Fahrwiderstandskoeffizienten für Einzelfahrzeuge

Die Fahrwiderstandskoeffizienten f₀, f₁ und f₂ (gemäß der Definition in Unteranhang 4) für die Prüffahrzeuge H und L werden als f_0,H, f_1,H und f_2,H und f_0,L, f_1,L und f_2,L bezeichnet. Eine angepasste Fahrwiderstandskurve für das Prüffahrzeug L wird wie folgt definiert:

F_L (v) = f*_0,L+f_1,H × v + f*_2,L × v²";

p) in Nummer 3.2.3.2.3 wird folgender Absatz hinzugefügt:

"Diese drei Fahrwiderstandskombinationen können von verschiedenen Fahrwiderstandsfamilien abgeleitet werden.";

q) in Nummer 3.2.3.2.4 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

"Die Ausdrücke E_1,p, E_2,p und E_3,p bzw. E₁, E₂ und E₃ werden gemäß Absatz 3.2.3.2.3 dieses Unteranhangs berechnet.";

r) in Nummer 3.2.3.2.5 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

"Die Ausdrücke E_1,p, E_2,p und E_3,p bzw. E₁, E₂ und E₃ werden gemäß Absatz 3.2.3.2.3 dieses Unteranhangs berechnet.";

s) die folgende Nummer 3.2.3.2.6 wird eingefügt:

"3.2.3.2.6. Der jeweilige CO₂-Wert, der gemäß Absatz 3.2.3.2.4 dieses Unteranhangs bestimmt wird, kann vom OEM erhöht werden. In solchen Fällen gilt Folgendes:

1. Die Werte der CO₂-Phasen müssen um den Quotienten des erhöhten CO₂-Werts, geteilt durch den berechneten CO₂-Wert, erhöht werden.
2. Die Werte für den Kraftstoffverbrauch müssen um den Quotienten des erhöhten CO₂-Werts, geteilt durch den berechneten CO₂-Wert, erhöht werden.

   Dadurch dürfen keine technischen Elemente ausgeglichen werden, derentwegen ein Fahrzeug faktisch von der Interpolationsfamilie ausgeschlossen werden müsste.";

t) Nummer 3.2.4.1.1.2 erhält folgende Fassung:

"3.2.4.1.1.2. Rollwiderstand eines Einzelfahrzeugs";

u) die folgenden Nummern 3.2.4.1.1.2.1 bis 3.2.4.1.1.2.3 werden eingefügt:

3.2.4.1.1.2.1. Der in Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.4 ausgewählte Rollwiderstandskoeffizient (RWK) für Fahrzeug L_M (RR_LM) und Fahrzeug H_M (RR_HM) sind als Eingabedaten zu verwenden.

Weisen die Reifen an der Vorder- und Hinterachse von Fahrzeug L_M oder H_M unterschiedliche RWK-Werte auf, ist das gewichtete Mittel der Rollwiderstandswerte anhand der Gleichung in Absatz 3.2.4.1.1.2.3 dieses Unteranhangs zu berechnen.

3.2.4.1.1.2.2. Für die an einem Einzelfahrzeug angebrachten Reifen wird der Wert des Rollwiderstandskoeffizienten RR_ind auf den RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 des Unteranhangs 4 festgelegt.

Kann ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reifen und Räder und einem vollständigen Satz Winterreifen (gekennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schneeflocke, "3PMS" oder "Alpine-Symbol") mit oder ohne Räder geliefert werden, gelten gegebenenfalls die Winterreifen und ihre Räder als Zusatzausrüstung.

Gehören die Reifen an der Vorder- und Hinterachse zu unterschiedlichen Energieeffizienzklassen, ist der gewichtete Mittelwert zu verwenden, berechnet anhand der Gleichung in Absatz 3.2.4.1.1.2.3 dieses Unteranhangs.

Wird für die Fahrzeuge L_M und H_M der gleiche Rollwiderstandswert verwendet, so ist der Wert von RR_ind für die Methode der Fahrwiderstandmatrix-Familie auf RR_HM zu setzen.

3.2.4.1.1.2.3. Berechnung des gewichteten Mittels der Rollwiderstandswerte

RR_x =(RR_x,FA × mp_x,FA) + (RR_x,RA × (1 - mp_x,FA))

Dabei gilt:

v) in Nummer 3.3.1.1 wird der Text "Unteranhang 6 Absatz 1.2.1.3.1" (2 Vorkommen) durch den Text "Unteranhang 6 Absatz 2.1.3.1" ersetzt.

w) Nummer 4 erhält folgende Fassung:

"4. Bestimmung der Partikelzahl (PN)

Die Partikelzahl ist mit folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

PN	die Zahl emittierter Partikel, in Partikeln pro Kilometer;
V	das Volumen des verdünnten Abgases je Prüfung (bei der Doppel-Verdünnungsmethode nur nach der Vorverdünnung), ausgedrückt in Liter je Prüfung und auf den Normzustand (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) umgerechnet;
k	ein Kalibrierfaktor zur Berichtigung der Messungen des Partikelzählers in Bezug auf die Normalmesseinrichtung, falls dies nicht automatisch im Partikelzähler erfolgt. Wird der Kalibrierfaktor automatisch im Partikelzähler angewendet, ist der Kalibrierfaktorwert auf 1 zu setzen;
	die korrigierte Konzentration der Partikel im verdünnten Abgas, ausgedrückt als arithmetischer Durchschnitt der Partikelzahl pro Kubikzentimeter während der Emissionsprüfung einschließlich der gesamten Dauer des Fahrzyklus. Wenn die Ergebnisse der mittleren Volumenkonzentration, die mit dem Partikelzähler ermittelt werden, nicht auf den Normzustand (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) bezogen sind, sind die Konzentrationen auf diesen Zustand umzurechnen;
Cb	die von der Genehmigungsbehörde zugelassene Konzentration der Partikelzahl in der Verdünnungsluft oder in der Hintergrundluft des Verdünnungstunnels, in Partikeln pro Kubikzentimeter ausgedrückt, koinzidenzkorrigiert und auf den Normzustand korrigiert (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa);
	der Reduktionsfaktor für die mittlere Partikelkonzentration des Abscheiders für flüchtige Partikel bei der für die Prüfung verwendeten Verdünnungseinstellung;
	der Reduktionsfaktor für die mittlere Partikelkonzentration des Abscheiders für flüchtige Partikel bei der für die Hintergrund-Messung verwendeten Verdünnungseinstellung;
d	die dem anzuwendenden Prüfzyklus entsprechende gefahrene Strecke, in km.
	ist mit folgender Gleichung zu berechnen: dabei ist:
Ci	ein mit dem Partikelzähler bestimmter diskreter Messwert der Partikelkonzentration im verdünnten Abgas; in Partikeln pro Kubikzentimeter ausgedrückt und koinzidenzkorrigiert;
n	die Gesamtzahl der während des anzuwendenden Prüfzyklus durchgeführten Konzentrationsmessungen diskreter Partikel die anhand folgender Gleichung zu berechnen ist: n = t × f dabei ist:
t	die Dauer des anwendbaren Prüfzyklus, in s;
f	die Datenerfassungsfrequenz des Partikelzählers, in Hz.";

x) Nummer 4.1 wird gestrichen;

y) in Nummer 5 erhält die Zeile "v_i" (erscheint an drei Stellen) folgende Fassung:

"v_i ist die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t_i, in km/h;";

z) Nummer 6.2.1. erhält folgende Fassung:

"6.2.1. Die allgemeine Gleichung mit H/C- und O/C-Verhältniswerten in Absatz 6.12 dieses Unteranhangs ist zur Berechnung des Kraftstoffverbrauchs zu verwenden.";

aa) in Nummer 6.13 erhält der zweite Absatz folgende Fassung:

"Für Fahrzeuge, die entweder mit flüssigem oder gasförmigem Wasserstoff betrieben werden, kann der Hersteller mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde für die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs entweder auf die unten aufgeführte Gleichung für FC oder auf eine Methode zurückgreifen, die eine Standardnorm wie SAE J2572 verwendet.";

ab) die Nummern 7, 7.1 und 7.2 erhalten folgende Fassung:

"7. Fahrtkurvenindizes

7.1. Allgemeine Anforderung

Die vorgeschriebene Geschwindigkeit zwischen den Zeitmesspunkten in den Tabellen A1/1 bis A1/12 ist mit einer linearen Interpolation bei einer Frequenz von 10 Hz zu bestimmen.

Bei einer vollständigen Aktivierung der Beschleunigungseinrichtung ist für die Berechnungen der Fahrtkurvenindizes für entsprechende Betriebsphasen die vorgeschriebene Geschwindigkeit anstatt der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit zu verwenden.

Bei PEV muss die Berechnung der Fahrtkurvenindizes alle WLTC-Zyklen und -Phasen enthalten, die vor dem Auftreten des Kriteriums für den Abbruch abgeschlossen wurden (gemäß Absatz 3.2.4.5 von Unteranhang 8).

7.2. Berechnung der Fahrtkurvenindizes

Die folgenden Indizes sind nach SAE J2951(Revised Jan-2014) zu berechnen:

1. IWR: Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit), Prozent
2. RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler), km/h.

7.3. Kriterien für Fahrtkurvenindizes

Bei einer Typgenehmigungsprüfung müssen die Indizes den folgenden Kriterien entsprechen:

1. IWR liegt innerhalb einer Spanne von - 2,0 bis + 4,0 %
2. RMSSE ist niedriger als 1,3 km/h";

ac) folgende Nummer 8 wird angefügt:

"8. Berechnung der N/V-Verhältnisse

Die N/V-Verhältnisse sind mit folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

U_dyn ist auf ganze Millimeter zu runden.

Weisen Vorder- und Hinterachse unterschiedliche U_dyn auf, so ist der Wert n/v für die hauptsächlich angetriebene Achse anzuwenden. Auf Anfrage sind der Genehmigungsbehörde die für diese Auswahl erforderlichen Informationen zur Verfügung zu stellen.";

35) Unteranhang 8 wird wie folgt geändert:

a) Die Nummern 1.1 und 1.2 erhalten folgende Fassung:

"1.1. Einheiten, Genauigkeit und Auflösung der elektrischen Parameter

In Bezug auf die Messungen gelten die Einheiten und die Angaben zur Genauigkeit und Auflösung aus der nachfolgenden Tabelle A8/1.

Tabelle A8/1 Parameter, Einheiten, Messgenauigkeit und Auflösung

1.2. Prüfung der Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs

Es gelten die gleichen Parameter, Einheiten und Messgenauigkeiten wie für reine ICE-Fahrzeuge.";

b) in Nummer 1.3 erhält Tabelle A8/2 folgende Fassung:

"Tabelle A8/2 Einheiten und Messgenauigkeit der abschließenden Prüfungsergebnisse

c) die Nummern 1.4.1.1 und 1.4.1.2 erhalten folgende Fassung:

1.4.1.1. Die Bezugsprüfzyklen für Fahrzeuge der Klasse 3 werden in Unteranhang 1 Absatz 3.3 festgelegt.

1.4.1.2. Für PEV-Elektrofahrzeuge kann das Miniaturisierungsverfahren gemäß Unteranhang 1 Absätze 8.2.3 und 8.3 auf die Prüfzyklen gemäß Unteranhang 1 Absatz 3.3 angewendet werden, indem die Nennleistung durch die höchste Nutzleistung gemäß UNECE-Regelung Nr. 85 ersetzt wird. In einem solchen Fall gilt der miniaturisierte Zyklus als der Bezugsprüfzyklus.";

d) die Nummern 1.4.2.2 und 1.5 erhalten folgende Fassung: ¹⁸

"1.4.2.2. Anzuwendender WLTP-Stadt-Prüfzyklus

Der WLTP-Stadt-Prüfzyklus (WLTC_city) für Fahrzeuge der Klasse 3 wird in Unteranhang 1 Absatz 3.5 festgelegt.

1.5. OVC-HEV, NOVC-HEV und PEV-Elektrofahrzeuge mit Handschaltung

Die Fahrzeuge sind gemäß der Anzeige des Gangwechselanzeigers, falls vorhanden, oder gemäß der Hersteller-Betriebsanleitung zu fahren.";

e) die Nummern 2, 2.1 und 2.2 erhalten folgende Fassung:

"2. Einfahren von Prüffahrzeugen

Das gemäß diesem Anhang zu prüfende Fahrzeug ist in gutem technischen Zustand vorzuführen und nach den Empfehlungen des Herstellers einzufahren. Werden die REESS oberhalb des normalen Betriebstemperaturbereichs betrieben, hat der Bediener das vom Fahrzeughersteller empfohlene Verfahren anzuwenden, damit die REESS-Temperatur innerhalb des normalen Betriebsbereichs bleibt. Der Hersteller hat den Nachweis zu erbringen, dass das Temperatursteuerungssystem des REESS weder deaktiviert noch reduziert ist.

2.1. OVC-HEV und NOVC-HEV müssen gemäß den Anforderungen von Unteranhang 6 Absatz 2.3.3 eingefahren worden sein.

2.2. NOVC-FCHV müssen mindestens 300 km mit ihren Brennstoffzellen und den installierten REESS zurückgelegt haben.";

f) die folgenden Nummern 2.3 und 2.4 werden eingefügt:

2.3. PEV müssen über mindestens 300 km oder über eine vollständige Strecke mit vollständiger Aufladung, je nachdem, welcher Wert höher ist, eingefahren worden sein.

2.4. Jedes REESS, das keinen Einfluss auf die CO₂-Emissionsmasse oder den H2-Verbrauch hat, ist von der Überwachung auszunehmen.";

g) Nummer 3.1.1.2 erhält folgende Fassung:

"3.1.1.2. Kann das Fahrzeug den anzuwendenden Prüfzyklus innerhalb der in Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 angegebenen Geschwindigkeitstoleranzen nicht durchlaufen, muss die Beschleunigungseinrichtung, wenn nicht anders festgelegt, vollständig aktiviert sein, bis die erforderliche Geschwindigkeitskurve wieder erreicht wird.";

h) Nummer 3.1.2 erhält folgende Fassung:

"3.1.2. Die Kühlluftzufuhr gemäß der Beschreibung in Unteranhang 6 Absatz 2.7.2 gilt nur für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung von OVC-HEV gemäß Absatz 3.2 dieses Unteranhangs und für die Prüfung von NOVC-HEV gemäß Absatz 3.3 dieses Unteranhangs.";

i) in Nummer 3.2.4.4 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

"Bei Fahrzeugen ohne die Fähigkeit, die Ladung während des gesamten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zu erhalten, ist das Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung erreicht, wenn auf einer standardmäßigen bordeigenen Instrumententafel angezeigt wird, dass das Fahrzeug anzuhalten ist, oder wenn das Fahrzeug während vier aufeinanderfolgenden Sekunden oder länger von der vorgeschriebenen Geschwindigkeitstoleranz abweicht. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren und das Fahrzeug innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen.";

j) Nummer 3.2.4.7 erhält folgende Fassung:

"3.2.4.7. Jeder einzelne anzuwendende WLTP-Prüfzyklus im Rahmen der Prüfung Typ 1 bei Entladung muss die anzuwendenden Grenzwertemissionen gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.2 einhalten.";

k) Nummer 3.2.5.3.3 erhält folgende Fassung:

"3.2.5.3.3. Die Prüfung gemäß Absatz 3.2.5.3.1 dieses Unteranhangs muss die anzuwendenden Grenzwertemissionen nach Unteranhang 6 Absatz 1.2 einhalten.";

l) Nummer 3.3.1.1 erhält folgende Fassung:

"3.3.1.1. Die Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6 vorzukonditionieren.

Zusätzlich zu den Anforderungen in Unteranhang 6 Absatz 2.6 kann der Ladezustand des Antriebs-REESS für die Prüfung bei Ladungserhaltung vor der Vorkonditionierung entsprechend den Empfehlungen des Herstellers eingestellt werden, um eine Prüfung im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung zu erreichen.";

m) Nummer 3.3.1.2 erhält folgende Fassung:

"3.3.1.2. Die Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.7 abzukühlen.";

n) Nummer 3.3.3.3 erhält folgende Fassung:

"3.3.3.3. Die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung muss die anzuwendenden Grenzwertemissionen nach Unteranhang 6 Absatz 1.2 einhalten.";

o) Nummer 3.4.1 erhält folgende Fassung:

"3.4.1. Allgemeine Anforderungen

Das Prüfverfahren zur Bestimmung der vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) und des Stromverbrauchs ist entsprechend der geschätzten vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) des Prüffahrzeugs aus Tabelle A8/3 auszuwählen. Wird das Interpolationskonzept angewendet, so ist das anzuwendende Prüfverfahren entsprechend der Reichweite PER des Fahrzeugs H innerhalb der spezifischen Interpolationsfamilie auszuwählen.

Tabelle A8/3 Verfahren zur Bestimmung der vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) und des Stromverbrauchs

Der Hersteller hat der Genehmigungsbehörde vor der Prüfung Nachweise betreffend die geschätzte vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) vorzulegen. Wird das Interpolationskonzept angewendet, so ist das anzuwendende Prüfverfahren auf der Grundlage der geschätzten Reichweite PER des Fahrzeugs H der Interpolationsfamilie auszuwählen. Die durch das angewandte Prüfverfahren bestimmte PER muss bestätigen, dass das korrekte Prüfverfahren angewandt wurde.

Die Prüffolge für das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen gemäß den Absätzen 3.4.2, 3.4.3 und 3.4.4.1 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/6 dieses Unteranhangs gezeigt.

Die Prüffolge für das verkürzte Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen gemäß den Absätzen 3.4.2, 3.4.3 und 3.4.4.2 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/7 dieses Unteranhangs gezeigt.";

p) Nummer 3.4.3 erhält folgende Fassung:

"3.4.3. Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart

Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung gemäß Anlage 6 Absatz 4 dieses Unteranhangs zu wählen.";

q) in Nummer 3.4.4.1.1 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

"Pausen des Fahrers und/oder Bedieners sind nur zwischen den Prüfzyklen zulässig; die Höchstdauer der Pausen beträgt 10 Minuten. Während der Pause muss der Antrieb ausgeschaltet sein.";

r) Nummer 3.4.4.1.3 erhält folgende Fassung:

"3.4.4.1.3. Kriterium für den Abbruch

Das Kriterium für den Abbruch ist erreicht, wenn das Fahrzeug während vier aufeinanderfolgenden Sekunden oder länger die vorgeschriebene Toleranz der Geschwindigkeitskurve gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 überschreitet. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren. Das Fahrzeug ist innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen.";

s) in Nummer 3.4.4.2.1 erhält der erste Absatz nach Abbildung A8/2 folgende Fassung:

"Die dynamischen Segmente DS₁ und DS₂ werden zur Bestimmung des Stromverbrauchs für die entsprechende Phase, den anzuwendenden WLTP-Stadtzyklus und den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus verwendet.";

t) Nummer 3.4.4.2.1.1 erhält folgende Fassung:

"3.4.4.2.1.1. Dynamische Segmente

Jedes dynamische Segment DS1 und DS2 besteht aus einem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.1 dieses Unteranhangs, gefolgt von einem anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.2 dieses Unteranhangs.";

u) in Nummer 3.4.4.2.1.2 erhält der erste Absatz folgende Fassung:

"Die konstanten Geschwindigkeiten während der Segmente CSSM und CSSE müssen identisch sein. Wird das Interpolationskonzept angewendet, so ist dieselbe konstante Geschwindigkeit innerhalb der Interpolationsfamilie anzuwenden.";

v) in der Tabelle A8/4 in Nummer 3.4.4.2.1.3 erhält die Beschreibung der Spalten folgende Fassung:

w) Nummer 3.4.4.2.3 erhält folgende Fassung:

"3.4.4.2.3. Kriterium für den Abbruch

Das Kriterium für den Abbruch ist erreicht, wenn das Fahrzeug während vier aufeinanderfolgenden Sekunden oder länger im zweiten Segment mit konstanter Geschwindigkeit CSS_E die vorgeschriebene Geschwindigkeitstoleranz gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 überschreitet. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren. Das Fahrzeug ist innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen.";

x) Nummer 4.1.1.1 wird wie folgt geändert:

i) der Titel erhält folgende Fassung:

"Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für NOVC-HEV und OVC-HEV";

ii) Tabelle A8/5 erhält folgende Fassung:

"Tabelle A8/5 Berechnung der abschließenden Werte für gasförmige Emissionen bei Ladungserhaltung

y) in Nummer 4.1.1.3 erhält die erklärende Zeile für "M_CO2,CS" folgende Fassung:

"M_CO2,CS die CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 3, in g/km;";

z) in Nummer 4.1.1.4 erhalten die erklärenden Zeilen für "M_CO2,CS,p" und "M_CO2,CS,nb,p" folgende Fassung:

aa) in Nummer 4.1.1.5 erhält die erklärende Zeile für "M_CO2,CS,nb,p" folgende Fassung:

ab) in Nummer 4.1.2 erhalten die letzten beiden Absätze folgende Fassung:

"Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen, n_{veh_L}.

Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen,, und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie,, niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, n_{veh_L}, so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen. Die CO₂-Emissionsmasse jeder Phase des Bestätigungszyklus ist dann auf einen Stromverbrauch von Null zu berichtigen, EC_DC,CD,j = 0, unter Anwendung des CO₂-Berichtigungskoeffizienten gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.";

ac) in Nummer 4.1.3.1 erhalten die letzten beiden Absätze folgende Fassung:

"Wird das Interpolationskonzept für i = CO₂ angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen n_{veh_L}.

Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen,, und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie,, niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, nv_{eh_L}, so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen. Die CO₂-Emissionsmasse jeder Phase des Bestätigungszyklus ist dann auf einen Stromverbrauch von Null zu berichtigen, EC_DC,CD,j = 0, unter Anwendung des CO₂-Berichtigungskoeffizienten gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.";

ad) Nummer 4.2.1.2.1 wird wie folgt geändert:

i) der Titel erhält folgende Fassung:

"4.2.1.2.1. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für den Kraftstoffverbrauch der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für NOVC-FCEV";

ii) in Tabelle A8/7 erhält die Zeile für Schritt Nr. 3 folgende Fassung:

iii) in Tabelle A8/7 erhält die Zeile für Schritt Nr. 4 folgende Fassung:

ae) in Nummer 4.2.2 erhalten die letzten beiden Absätze folgende Fassung:

"Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen, n_{veh_L}.

Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen,, und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie,, niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, n_{veh_L}, so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen. Der Kraftstoffverbrauch jeder Phase des Bestätigungszyklus ist gemäß Unteranhang 7 Absatz 6 zu berechnen; dabei sind die Grenzwertemissionen über den gesamten Bestätigungszyklus und der anwendbare CO₂-Phasenwert, auf einen Stromverbrauch von Null berichtigt, EC_DC,CD,j = 0, zu verwenden, unter Anwendung des Berichtigungskoeffizienten der CO₂-Emissionsmasse (K_CO2) gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.";

af) Nummer 4.2.3 wird wie folgt geändert:

i) die letzten beiden Absätze erhalten folgende Fassung:

"Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen, n_{veh_L}.

Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen,, und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie,, niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, n_{veh_L}, so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen.";

ii) folgender Absatz wird angefügt:

"Der Kraftstoffverbrauch jeder Phase des Bestätigungszyklus ist gemäß Absatz 6 Unteranhang 7 zu berechnen; dabei sind die Grenzwertemissionen über den gesamten Bestätigungszyklus und der anwendbare CO₂-Phasenwert, auf einen Stromverbrauch von Null berichtigt, EC_DC,CD,j = 0, zu verwenden, unter Anwendung des Berichtigungskoeffizienten der CO₂-Emissionsmasse (K_CO2) gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.";

ag) Nummer 4.3.1 erhält folgende Fassung:

"4.3.1. Nutzfaktorgewichteter Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen Energie für OVC-HEV

Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen Energie ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

und

dabei ist:

ah) in Nummer 4.3.2 erhält der Text

"k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen des Fahrzeugs L, n_{veh_L}, gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs."

die folgende Fassung:

"k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.

Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen n_{veh_L}.";

ai) Nummer 4.3.4.1 erhält folgende Fassung:

"4.3.4.1. Der in diesem Absatz bestimmte Stromverbrauch ist nur dann zu berechnen, wenn das Fahrzeug den anzuwendenden Prüfzyklus innerhalb der in Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 angegebenen Geschwindigkeitstoleranzen während des gesamten betrachteten Zeitraums durchlaufen konnte.";

aj) in Nummer 4.4.1.2.2 erhalten die zweite Gleichung und die entsprechenden Definitionen die folgende Fassung:

"

dabei ist:

ak) Nummer 4.4.2 erhält folgende Fassung:

"4.4.2. Vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) von PEV

Die in diesem Absatz bestimmten Reichweiten sind nur dann zu berechnen, wenn das Fahrzeug den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus innerhalb der in Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 angegebenen Geschwindigkeitstoleranzen während des gesamten betrachteten Zeitraums durchlaufen konnte.";

al) in Nummer 4.4.2.1.1 erhält der Text

die folgende Fassung:

am) in Nummer 4.4.2.1.3 erhält nach der Gleichung der Text:

die folgende Fassung:

an) Nummer 4.4.4.2 erhält folgende Fassung:

"4.4.4.2. Bestimmung der phasenspezifischen dem städtischen Anteil gleichwertigen vollelektrischen Reichweite

Die phasenspezifische dem städtischen Anteil gleichwertige vollelektrische Reichweite wird anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist/sind:

EAERp	die gleichwertige vollelektrische Reichweite für die betrachtete Phase p, in km;
	die phasenspezifische CO2-Emissionsmasse der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für die betrachtete Phase p gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 7, in g/km;
ΔEREESS,j	die Veränderungen der elektrischen Energie aller REESS während der betrachteten Phase j, in Wh;
ECDC,CD,p	der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p anhand der Erschöpfung des REESS, in Wh/km;
j	die Kennziffer der betrachteten Phase;
k	die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs;

und

dabei ist:

	das arithmetische Mittel der CO2-Emissionsmasse bei Entladung für die betrachtete Phase p, in g/km;
	die CO2-Emissionsmasse gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.1 der Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in g/km;
dp,c	die gefahrene Strecke in der betrachteten Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in km;
c	die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
p	die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
nc	die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs;

und

dabei ist:

Betrachtet werden die Werte der Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphasen und des Stadtfahrzyklus.";

ao) Nummer 4.5.1 wird wie folgt geändert:

i) die ersten beiden Absätze nach dem Titel erhalten folgende Fassung:

"Die Interpolationsmethode darf nur angewandt werden, wenn die Differenz der CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, M_CO2,CS, der Prüffahrzeuge L und H gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 8 zwischen mindestens 5 g/km und höchstens 20 Prozent zuzüglich 5 g/km der CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, M_CO2,CS, liegt, gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 8 für Fahrzeug H, jedoch mindestens 15 g/km und nicht mehr als 20 g/km.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann die Anwendung der Interpolationsmethode auf Werte von Einzelfahrzeugen innerhalb einer Familie erweitert werden, wenn die Extrapolation höchstens 3 g/km über der CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung von Fahrzeug H und/oder nicht mehr als 3 g/km unter der CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung von Fahrzeug L liegt. Diese Erweiterung gilt nur innerhalb der unveränderlichen Grenzen des in diesem Absatz festgelegten Interpolationsbereichs.";

ii) der sechste Absatz nach dem Titel erhält folgende Fassung:

"Wenn das Linearitätskriterium erfüllt ist, ist die Interpolationsmethode auf alle Einzelfahrzeuge zwischen Fahrzeug L und H innerhalb der Interpolationsfamilie anzuwenden.";

iii) die beiden letzten Absätze erhalten folgende Fassung:

"Für Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge L und M liegt, ist jeder Parameter von Fahrzeug H, der für die Anwendung der Interpolationsmethode auf einzelne OVC-HEV- und NOVC-HEV-Werte erforderlich ist, durch den entsprechenden Parameter des Fahrzeugs M zu ersetzen.

Für Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge M und H liegt, ist jeder Parameter von Fahrzeug L, der für die Anwendung der Interpolationsmethode von einzelnen OVC-HEV- und NOVC-HEV-Werten erforderlich ist, durch den entsprechenden Parameter des Fahrzeugs M zu ersetzen.";

ap) in Nummer 4.5.3 erhalten die Zeilen für "K_ind,p", "E_1,p", "E_2,p", "E_3,p" und "p" folgende Fassung:

aq) in Nummer 4.5.4.1 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

"Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.";

ar) in Nummer 4.5.5.1 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

"Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.";

as) in Nummer 4.5.6.3 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

"Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase, der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.";

at) in Nummer 4.5.7.2 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

"Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase, der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.";

au) die folgenden Nummern 4.6 bis 4.7.2 werden eingefügt:

"4.6. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für OVC-HEV

Zusätzlich zum schrittweisen Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für die Emissionen gasförmiger Verbindungen bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 4.1.1.1 dieses Unteranhangs und für den Kraftstoffverbrauch gemäß Absatz 4.2.1.1 dieses Unteranhangs ist in den Absätzen 4.6.1 und 4.6.2 dieses Unteranhangs die schrittweise Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse bei Entladung sowie der abschließenden Prüfergebnisse bei Ladungserhaltung und der abschließenden gewichteten Prüfergebnisse bei Entladung beschrieben.

4.6.1. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse der Prüfung Typ 1 bei Entladung für OVC-HEV

Die Ergebnisse sind in der in Tabelle A8/8 angegebenen Reihenfolge zu berechnen. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte "Ergebnis" sind aufzuzeichnen. In der Spalte "Verfahren" sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.

Für die Zwecke der Tabelle A8/8 wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:

Tabelle A8/8 Berechnung der abschließenden Werte bei Entladung

4.6.2. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden gewichteten Prüfergebnisse der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung und bei Entladung

Die Ergebnisse sind in der in Tabelle A8/9 angegebenen Reihenfolge zu berechnen. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte "Ergebnis" sind aufzuzeichnen. In der Spalte "Verfahren" sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.

Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:

Tabelle A8/9 Berechnung der abschließenden gewichteten Werte für Entladung und Ladungserhaltung

4.7. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für Elektrofahrzeuge (PEV)

Bei Anwendung des Verfahrens mit aufeinanderfolgenden Zyklen werden die Ergebnisse in der in der Tabelle A8/10 angegebenen Reihenfolge berechnet, bei Anwendung des verkürzten Prüfverfahrens gilt die in der Tabelle A8/11 angegebene Reihenfolge. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte "Ergebnis" sind aufzuzeichnen. In der Spalte "Verfahren" sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind, oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.

4.7.1. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für Elektrofahrzeuge (PEV) bei Anwendung des Verfahrens mit aufeinanderfolgenden Zyklen

Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:

J ist die Kennziffer des betrachteten Zeitraums.

Tabelle A8/10 Berechnung der endgültigen PEV-Werte bei Anwendung des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen

4.7.2. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für Elektrofahrzeuge (PEV) bei Anwendung des verkürzten Prüfverfahrens

Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:

j ist die Kennziffer des betrachteten Zeitraums.

Tabelle A8/11 Berechnung der endgültigen PEV-Werte bei Anwendung des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1

av) Anlage 1 wird wie folgt geändert:

i) Nummer 1.4 und die Überschrift von Abbildung A8, Anl. 1/4 erhalten folgende Fassung:

"1.4. Prüffolge für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV) gemäß Option 4

Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung (Abbildung A8, Anl. 1/4)

Abbildung A8, Anl. 1/4 Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV), Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung";

aw) Anlage 2 wird wie folgt geändert:

i) die Nummern 1.1.3 und 1.1.4 erhalten folgende Fassung:

1.1.3. Die Korrektur ist vorzunehmen wenn ΔE_REESS,CS negativ ist, was einer Entladung des REESS entspricht, und das in Absatz 1.2 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c größer als der nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Schwellenwert ist.

1.1.4. Auf die Korrektur kann verzichtet und es können unkorrigierte Werte verwendet werden, wenn:

1. ΔE_REESS,CS positiv ist, was der Ladung des REESS entspricht, und das in Absatz 1.2 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c größer als der nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Schwellenwert ist;
2. das in Absatz 1.2 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c kleiner als der nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Schwellenwert ist;
3. der Hersteller der Genehmigungsbehörde durch Messungen nachweisen kann, dass kein Zusammenhang zwischen Δb_REESS,CS und der CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung Δm_REESS,CS und dem Kraftstoffverbrauch besteht.";

ii) in Nummer 1.2 wird die Definition von E_fuel,CS durch Folgendes ersetzt:

iii) in Nummer 1.2.2 erhält die Tabelle A8, Anl. 2/1 folgende Fassung:

"Tabelle A8, Anl. 2/1 Schwellenwerte für RCB-Korrekturkriterien

iv) Nummer 2.2 Buchstabe a erhält folgende Fassung:

"a) die Messungen müssen mindestens eine Prüfung mit ΔE_REESS,CS,n ≤ 0 und mindestens eine Prüfung mit ΔE_REESS,CS,n > 0 umfassen; ΔE_REESS,CS,n ist die Summe der Veränderungen der elektrischen Energie aller REESS in Prüfung n, berechnet gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs.";

v) in Nummer 2.2 erhalten Nummer 2.2 Buchstabe e und die letzten beiden Absätze folgende Fassung:

"e) die Differenz der M_CO2,CS zwischen der Prüfung mit der größten negativen Veränderung der elektrischen Energie und dem Mittelpunkt sowie die Differenz der M_CO2,CS zwischen dem Mittelpunkt und der Prüfung mit der größten positiven Veränderung der elektrischen Energie müssen ähnlich sein. Der Mittelpunkt sollte sich vorzugsweise im unter Buchstabe d definierten Bereich befinden. Kann diese Anforderung nicht eingehalten werden, entscheidet die Genehmigungsbehörde darüber, ob eine erneute Prüfung erforderlich ist.

Die vom Hersteller bestimmten Korrekturkoeffizienten sind vor ihrer Anwendung von der Genehmigungsbehörde zu überprüfen und zu genehmigen.

Erfüllt die Reihe von mindestens fünf Prüfungen Kriterium a oder b oder beide nicht, muss der Hersteller der Genehmigungsbehörde Beweise dafür vorlegen, warum das Fahrzeug das oder die Kriterien nicht erfüllen kann. Ist die Genehmigungsbehörde mit dem Beweismittel nicht zufrieden, kann sie die Durchführung weiterer Prüfungen verlangen. Werden die Kriterien auch nach den zusätzlichen Prüfungen nicht erfüllt, bestimmt die Genehmigungsbehörde auf der Grundlage der Messungen einen konservativen Korrekturkoeffizienten.";

vi) Nummer 3.1.1.2 erhält folgende Fassung:

"3.1.1.2. Anpassung des REESS

Vor dem Prüfverfahren gemäß Absatz 3.1.1.3 dieser Anlage kann der Hersteller das REESS anpassen. Der Hersteller weist nach, dass die Anforderungen für den Beginn der Prüfung gemäß Absatz 3.1.1.3 dieser Anlage erfüllt sind.";

ax) Anlage 3 wird wie folgt geändert:

i) in Nummer 2.1.1 wird folgender zweiter Absatz eingefügt:

"Für eine genaue Messung ist es erforderlich, die Nullpunkteinstellung und die Entmagnetisierung vor der Durchführung der Prüfung gemäß den Anweisungen des Instrumentenherstellers vorzunehmen.";

ii) Nummer 3.2 erhält folgende Fassung:

"3.2. Nennspannung des REESS

Bei nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen, nicht extern aufladbaren Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen und extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen kann anstelle der gemäß Absatz 3.1 dieser Anlage gemessenen Spannung des REESS die gemäß IEC 60050-482 bestimmte Nennspannung verwendet werden.";

ay) Anlage 4 wird wie folgt geändert:

i) in Nummer 2.1.2 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

"In einem solchen Fall ist eine Vorkonditionierung wie für reine ICE-Fahrzeuge gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6 durchzuführen.";

ii) Nummer 2.1.3 erhält folgende Fassung:

"2.1.3. Das Fahrzeug ist gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.7 abzukühlen.";

iii) Nummer 2.2.2 erhält folgende Fassung:

"2.2.2. Das Fahrzeug ist gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.7 abzukühlen. Eine beschleunigte Abkühlung ist bei Fahrzeugen, die für die Prüfung Typ 1 vorkonditioniert sind, nicht durchzuführen. Während der Abkühlung ist das REESS im normalen Ladeverfahren nach Absatz 2.2.3 dieser Anlage aufzuladen.";

iv) in Nummer 2.2.3.1 erhält der einleitende Teil des ersten Absatzes folgende Fassung:

"Das REESS ist bei einer Umgebungstemperatur wie in Unteranhang 6 Absatz 2.2.2.2 beschrieben zu laden, und zwar entweder mit:";

az) Anlage 5 erhält folgende Fassung:

"Unteranhang 8 - Anlage 5 Nutzfaktoren (Utility Factors - UF) für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV)

1. Reserviert.

2. Die Methode, die zur Bestimmung einer UF-Kurve auf der Grundlage von Fahrstatistiken empfohlen wird, ist in "SAE J2841 (Sept. 2010, Issued 2009-03, Revised 2010-09)" beschrieben.

3. Für die Berechnung eines fraktionellen Nutzfaktors UFj zur Wägung der Phase j ist die folgende Gleichung unter Verwendung der Koeffizienten der Tabelle A8, Anl. 5/1 anzuwenden.

dabei ist:

UFj	der Nutzfaktor für die Phase j;
dj	die gemessene, am Ende der Phase j gefahrene Strecke, in km;
Ci	der i. Koeffizient (siehe Tabelle A8, Anl. 5/1);
dn	normalisierte Strecke (siehe Tabelle A8, Anl. 5/1), in km;
k	die Anzahl der Terme und Koeffizienten im Exponenten;
j	die Kennziffer der betrachteten Phase;
i	Nummer des betrachteten Terms/Koeffizienten;
	Summe der errechneten Nutzfaktoren bis zu Phase (j-1).

Tabelle A8, Anl. 5/1 Parameter für die Bestimmung fraktioneller UF

ba) Anlage 6 wird wie folgt geändert:

i) die Nummern 1.1, 1.2 und 1.3 erhalten folgende Fassung:

1.1. Der Hersteller wählt die vom Fahrer wählbare Betriebsart für das Prüfverfahren Typ 1 gemäß Absatz 2 bis Absatz 4 dieser Anlage, damit das Fahrzeug den betreffenden Prüfzyklus innerhalb der Geschwindigkeitstoleranzen aus Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 durchlaufen kann. Dies gilt für alle Fahrzeugsysteme mit vom Fahrer wählbaren Betriebsarten, einschließlich jener, die nicht ausschließlich mit der Kraftübertragung im Zusammenhang stehen.

1.2. Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde Nachweise in Bezug auf Folgendes vor:

1. die Verfügbarkeit einer primären Betriebsart für die betreffenden Bedingungen;
2. die Höchstgeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs

   und gegebenenfalls:

3. Die günstigste bzw. ungünstigste Betriebsart, ermittelt anhand des Nachweises über den Kraftstoffverbrauch und, gegebenenfalls, über die CO₂-Emissionsmasse in allen Betriebsarten; siehe Unteranhang 6 Absatz 2.6.6.3;
4. die Betriebsart mit dem höchsten Stromverbrauch;
5. Zyklusenergiebedarf (gemäß Unteranhang 7 Absatz 5, in dem die Sollgeschwindigkeit durch die Istgeschwindigkeit ersetzt wurde).

1.3. Besondere vom Fahrer wählbare Betriebsarten wie "Bergmodus" oder "Wartungsmodus", die nicht für den normalen Alltagsbetrieb sondern lediglich für besondere Verwendungszwecke bestimmt sind, sind nicht zu berücksichtigen.";

ii) in Nummer 2 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

"Das Ablaufschema in Abbildung A8, Anl. 6/1 veranschaulicht die Wahl der Betriebsarten gemäß diesem Absatz.";

iii) in Nummer 2.3 erhält die Abbildung A8, Anl. 6/1 folgende Fassung:

"Abbildung A8, Anl. 6/1 Wahl der vom Fahrer wählbaren Betriebsart für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV) bei Entladungsbetrieb

";

iv) in Nummer 3 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

"Das Ablaufschema in Abbildung A8, Anl. 6/2 veranschaulicht die Wahl der Betriebsarten gemäß diesem Absatz.";

v) in Nummer 3.3 erhält die Abbildung A8, Anl. 6/2 folgende Fassung:

"Abbildung A8, Anl. 6/2 Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart für extern und nicht aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge (OVC-HEV, NOVC-HEV und NOVC-FCHV) bei Betrieb bei Ladungserhaltung

";

vi) in Nummer 4 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

"Das Ablaufschema in Abbildung A8, Anl. 6/3 veranschaulicht die Wahl der Betriebsarten gemäß diesem Absatz.";

vii) in Nummer 4.3 erhält Abbildung A8, Anl. 6/3 folgende Fassung:

"Abbildung A8, Anl. 6/3 Wahl der vom Fahrer wählbaren Betriebsart für Elektrofahrzeuge (PEV)

"

bb) Anlage 7 erhält folgende Fassung:

"Unteranhang 8 - Anlage 7 Messung des Kraftstoffverbrauchs von mit Druckwasserstoff betriebenen Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen

1. Allgemeine Anforderungen

Der Kraftstoffverbrauch ist mit dem gravimetrischen Verfahren nach Absatz 2 dieses Anlage zu messen.

Auf Ersuchen des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann der Kraftstoffverbrauch entweder mit dem Verfahren auf der Grundlage des Drucks oder des Durchsatzes gemessen werden. In diesem Fall legt der Hersteller technische Nachweise vor, dass das Verfahren gleichwertige Ergebnisse erzielt. Das Druck- bzw. das Durchsatzverfahren ist in der Norm ISO 23828:2013 beschrieben.

2. Gravimetrisches Verfahren

Der Kraftstoffverbrauch ist durch Messung der Masse des Kraftstofftanks vor und nach der Prüfung zu berechnen.

2.1. Ausrüstung und Einstellung

2.1.1. Abbildung A8, Anl. 7/1 zeigt ein Beispiel für die Messeinrichtung. Zur Messung des Kraftstoffverbrauchs sind ein oder mehrere externe Kraftstofftanks zu verwenden. Die externen Kraftstofftanks sind zwischen dem Originalkraftstofftank und dem Brennstoffzellensystem an die Kraftstoffleitung des Fahrzeugs anzuschließen.

2.1.2. Für die Vorkonditionierung kann der Originaltank oder eine externe Wasserstoffquelle verwendet werden.

2.1.3. Die Druckbetankung ist dem vom Hersteller empfohlenen Wert anzupassen.

2.1.4. Unterschiede im Gaszufuhrdruck in den Leitungen bei Austausch der Leitungen sind zu minimieren.

Wird ein Einfluss von Druckunterschieden erwartet, verständigen sich der Hersteller und die Genehmigungsbehörde darüber, ob eine Korrektur erforderlich ist.

2.1.5. Waage

2.1.5.1. Die für die Messung des Kraftstoffverbrauchs verwendete Waage muss den Bedingungen nach Tabelle A8, Anl. 7/1 entsprechen.

Tabelle A8, Anl. 7/1 Prüfkriterien für die Analysewaage

2.1.5.2. Die Waage ist gemäß den Spezifikationen des Herstellers der Waage zu kalibrieren, oder mindestens so häufig, wie in Tabelle A8, Anl. 7/2 vorgesehen.

Tabelle A8, Anl. 7/2 Kalibrierintervalle für das Instrument

2.1.5.3. Es sind angemessene Mittel zur Verringerung der Auswirkungen von Schwingungen und Konvektion (z.B. schwingungsgedämpfter Tisch, Windschutz) bereitzustellen.

Abbildung A8, Anl. 7/1 Beispiel für die Messeinrichtung

dabei ist/sind:

1 die externe Kraftstoffzufuhr für die Vorkonditionierung

2 der Druckregler

3 der Originaltank

4 das Brennstoffzellensystem

5 die Waage

6 der/die externe(n) Tank(s) für die Messung des Kraftstoffverbrauchs

2.2. Prüfverfahren

2.2.1. Die Masse des externen Kraftstofftanks wird vor der Prüfung gemessen.

2.2.2. Der externe Tank wird, wie in Abbildung A8, Anl. 7/1 gezeigt, an die Kraftstoffleitung des Fahrzeugs angeschlossen.

2.2.3. Die Prüfung wird bei Kraftstoffzufuhr aus dem externen Tank durchgeführt.

2.2.4. Der externe Kraftstofftank wird von der Leitung getrennt.

2.2.5. Die Masse des externen Tanks nach der Prüfung wird gemessen.

2.2.6. Der nicht ausgeglichene Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung FC_CS,nb wird aus der vor und nach der Prüfung gemessenen Masse mit folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

.

"Anhang XXII Einrichtungen zur fahrzeuginternen Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs

1. Einleitung

In diesem Anhang sind die Begriffsbestimmungen und Anforderungen festgehalten, die für die Einrichtungen zur fahrzeuginternen Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs gelten.

2. Begriffsbestimmungen

2.1 "Fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung für den Kraftstoff- und/oder Stromverbrauch" ("OBFCM-Einrichtung") bezeichnet ein Konstruktionselement (Software und/oder Hardware), das Fahrzeug-, Motor-, Kraftstoff- und/oder Stromparameter erfasst und dazu verwendet, mindestens die Informationen gemäß Nummer 3 zu bestimmen und bereitzustellen und die Werte zur Lebensdauer fahrzeugintern zu speichern.

2.2 Als zum Zeitpunkt t bestimmter und gespeicherter Wert zur "Lebensdauer" einer bestimmten Menge gelten diejenigen Werte dieser Menge, die seit der Fertigstellung des Fahrzeugs bis zum Zeitpunkt t aufgelaufen sind.

2.3. "Kraftstoffdurchsatz des Motors" bezeichnet die Menge an Kraftstoff, die pro Zeiteinheit in den Motor eingespritzt wird. Dazu zählt nicht der direkt in die emissionsmindernde Einrichtung eingespritzte Kraftstoff.

2.4 "Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs" bezeichnet die Menge an Kraftstoff, die pro Zeiteinheit in den Motor und direkt in die emissionsmindernde Einrichtung eingespritzt wird. Dazu zählt nicht der von einer kraftstoffbetriebenen Heizung verwendete Kraftstoff.

2.5 "Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer)" bezeichnet die Summe der gesamten berechneten Menge an Kraftstoff, die in den Motor eingespritzt wird, und der gesamten berechneten Menge an Kraftstoff, die direkt in die emissionsmindernde Einrichtung eingespritzt wird. Dazu zählt nicht der von einer kraftstoffbetriebenen Heizung verwendete Kraftstoff.

2.6 "Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer)" bezeichnet die Summe der gesamten zurückgelegten Strecke, die anhand derselben Datenquelle ermittelt wird, die auch vom Kilometerzähler des Fahrzeugs verwendet wird.

2.7 "Netzenergie" bezeichnet bei OVC-HEV die elektrische Energie, die in die Batterie fließt, wenn das Fahrzeug bei abgeschaltetem Motor an einer externen Stromquelle angeschlossen ist. Stromverluste zwischen der externen Stromquelle und der Batterie dürfen nicht mit eingerechnet werden.

2.8 "Betrieb bei Ladungserhaltung" bezeichnet bei OVC-HEV den Zustand des Fahrzeugbetriebs, bei dem der REESS-Ladezustand unter Umständen zwar schwankt, von der Fahrzeugsteuerung jedoch im Mittel die Erhaltung des aktuellen Ladezustands angestrebt wird.

2.9. "Betrieb bei Entladung" bezeichnet bei OVC-HEV den Zustand des Fahrzeugbetriebs, bei dem der aktuelle REESS-Ladezustand größer ist als der SOC-Sollwert für die Ladungserhaltung und unter Umständen zwar schwankt, von der Fahrzeugsteuerung jedoch angestrebt wird, den SOC von einem höheren Wert auf den SOC-Sollwert für die Ladungserhaltung zu bringen.

2.10. "Vom Fahrer wählbarer Betrieb der Ladungserhöhung" bezeichnet bei OVC-HEV den Betriebszustand, bei dem der Fahrer eine Betriebsart ausgewählt hat, mit der er den REESS-Ladezustand erhöhen möchte.

3. Zu bestimmende, zu speichernde und bereitzustellende informationen

Die OBFCM-Einrichtung muss mindestens folgende Parameter bestimmen und die Werte zur Lebensdauer fahrzeugintern speichern. Die Parameter müssen gemäß denjenigen Normen berechnet und skaliert werden, die in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.3.2 a) der UNECE-Regelung Nr. 83 genannt und entsprechend Anhang XI Anlage 1 Nummer 2.8. dieser Verordnung auszulegen sind.

3.1. Für alle in Artikel 4a genannten Fahrzeuge mit Ausnahme von OVC-HEV:

1. Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer) (in Litern)
2. Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer) (in Kilometern)
3. Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Gramm/Sekunde)
4. Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Litern/Stunde)
5. Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs (in Gramm/Sekunde)
6. Fahrzeuggeschwindigkeit (in Kilometern/Stunde)

3.2. Für OVC-HEV:

1. Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer) (in Litern)
2. Kraftstoffverbrauch insgesamt im Betrieb bei Entladung (Lebensdauer) (in Litern)
3. Kraftstoffverbrauch insgesamt im vom Fahrer wählbaren Betrieb der Ladungserhöhung (Lebensdauer) (in Litern)
4. Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer) (in Kilometern)
5. Zurückgelegte Strecke insgesamt im Betrieb bei Entladung bei abgeschaltetem Motor (Lebensdauer) (in Kilometern)
6. Zurückgelegte Strecke insgesamt im Betrieb bei Entladung bei eingeschaltetem Motor (Lebensdauer) (in Kilometern)
7. Zurückgelegte Strecke insgesamt im vom Fahrer wählbaren Betrieb der Ladungserhöhung (Lebensdauer) (in Kilometern)
8. Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Gramm/Sekunde)
9. Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Litern/Stunde)
10. Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs (in Gramm/Sekunde)
11. Fahrzeuggeschwindigkeit (in Kilometern/Stunde)
12. Der Batterie zugeführte Netzenergie insgesamt (Lebensdauer) (in kWh)

4. Genauigkeit

4.1 Im Hinblick auf die Informationen in Nummer 3 hat der Hersteller dafür Sorge zu tragen, dass die OBFCM-Einrichtung die präzisesten Werte liefert, die sich durch das Mess- und Berechnungssystem des Motorsteuergeräts ermitteln lassen.

4.2 Unbeschadet der Bestimmungen laut Nummer 4.1. hat der Hersteller für eine Genauigkeit von über -0,05 und unter 0,05 zu sorgen und die Werte anhand folgender Formel auf drei Dezimalstellen zu berechnen:

Dabei gilt:

Bei OVC-HEV ist die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung anzuwenden.

4.2.1. Werden die Genauigkeitsvorgaben nach Nummer 4.2. nicht eingehalten, muss die Genauigkeit bei den entsprechend Unteranhang 6 Nummer 1.2. durchgeführten Folgeprüfungen nach Typ 1 erneut berechnet werden, und zwar anhand der Formeln in Nummer 4.2. unter Verwendung der Summe aus dem gesamten Kraftstoffverbrauch, der bei allen durchgeführten Prüfungen ermittelt wurde. Die Genauigkeitsvorgaben gelten als eingehalten, sobald die Genauigkeit über - 0,05 und unter 0,05 liegt.

4.2.2. Werden die Genauigkeitsvorgaben nach Nummer 4.2.1. im Anschluss an die Folgeprüfungen gemäß dieser Nummer nicht eingehalten, können zusätzliche Prüfungen allein zu dem Zweck durchgeführt werden, die Genauigkeit zu bestimmen, wobei jedoch zu beachten gilt, dass nicht mehr als insgesamt drei Prüfungen bei einem Fahrzeug ohne Anwendung der Interpolationsmethode (Fahrzeug H) und nicht mehr als insgesamt sechs Prüfungen bei einem Fahrzeug mit Anwendung der Interpolationsmethode (drei Prüfungen für Fahrzeug H und drei Prüfungen für Fahrzeug L) durchgeführt werden dürfen. Die Genauigkeit muss für die zusätzlichen Folgeprüfungen nach Typ 1 entsprechend den Formeln in Nummer 4.2. erneut berechnet werden, und zwar unter Verwendung der Summe aus dem gesamten Kraftstoffverbrauch, der bei allen durchgeführten Prüfungen ermittelt wurde. Die Genauigkeitsvorgaben gelten als eingehalten, sobald die Genauigkeit über - 0,05 und unter 0,05 liegt. Für den Fall, dass die Prüfungen allein zur Bestimmung der Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung durchgeführt wurden, dürfen die Ergebnisse der zusätzlichen Prüfungen nicht zu anderen Zwecken verwendet werden.

5. Zugriff auf die von der OBFCM-Einrichtung gelieferten informationen

5.1. Mit der OBFCM-Einrichtung muss ein standardisierter und unbeschränkter Zugriff auf die in Nummer 3 angegebenen Informationen gewährleistet sein; zudem muss die OBFCM-Einrichtung denjenigen Normen genügen, die in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.3.1 a) und Absatz 6.5.3.2 a) der UNECE-Regelung Nr. 83 genannt und entsprechend Anhang XI Anlage 1 Nummer 2.8. dieser Verordnung auszulegen sind.

5.2. Abweichend von den Rücksetzbedingungen der in Nummer 5.1. genannten Normen und unbeschadet der Nummern 5.3. und 5.4. müssen die Werte der Lebensdauerzähler, sobald das Fahrzeug in Betrieb genommen wurde, übernommen werden.

5.3. Die Werte der Lebensdauerzähler dürfen nur bei Fahrzeugen zurückgesetzt werden, bei denen der Speicher des Motorsteuergeräts keine Daten speichern kann, wenn er nicht mit Strom versorgt wird. Bei solchen Fahrzeugen dürfen die Werte nur gleichzeitig zurückgesetzt werden, wenn die Batterie vom Fahrzeug getrennt ist. Die Verpflichtung, die Werte der Lebensdauerzähler zu übernehmen, gilt in diesem Fall für neue Typgenehmigungen spätestens ab dem 1. Januar 2022 und für neue Fahrzeuge ab dem 1. Januar 2023.

5.4. Bei Funktionsstörungen mit Einfluss auf diese Werte oder Ersetzung des Motorsteuergeräts können die Zähler gleichzeitig zurückgesetzt werden, damit gewährleistet wird, dass die Werte weiterhin vollständig synchron laufen.".

.

Die Anhänge I, III, VIII und IX der Richtlinie 2007/46/EG werden wie folgt geändert:

1. Anhang I wird wie folgt geändert:

a) die folgenden Nummern 0.2.2.1. bis 0.2.3.9. werden eingefügt:

0.2.2.1. Zulässige Parameterwerte bei einer Mehrstufen-Typgenehmigung zur Verwendung der Emissionswerte des Basisfahrzeugs (ggf. Bereich eingeben) ^y:

Masse des endgültigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand (in kg): ...

Querschnittsfläche beim endgültigen Fahrzeug (in cm²): ...

Rollwiderstand (in kg/t): ...

Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill (in cm²): ...

0.2.3. Kennungen ^y:

0.2.3.1. Kennung der Interpolationsfamilie: ...

0.2.3.2. Kennung der ATCT-Familie: ...

0.2.3.3. Kennung der PEMS-Familie: ...

0.2.3.4. Kennung der Fahrwiderstandsfamilie:

0.2.3.4.1. Fahrwiderstandsfamilie VH: ...

0.2.3.4.2. Fahrwiderstandsfamilie VL: ...

0.2.3.4.3. Innerhalb der Interpolationsfamilie anwendbare Fahrwiderstandsfamilien: ...

0.2.3.5. Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie: ...

0.2.3.6. Kennung der Familie mit periodischer Regenerierung: ...

0.2.3.7. Kennung der Verdunstungsprüffamilie: ...

0.2.3.8. Kennung der OBD-Familie: ...

0.2.3.9. Kennung weitere Familie: ...";

b) die folgende Nummer 2.6.3. wird eingefügt:

"2.6.3. Rotationsmasse ^y: 3 % der Summe aus der Masse im fahrbereiten Zustand und 25 kg oder Wert, pro Achse (kg): ...";

c) Nummer 3.2.2.1. erhält folgende Fassung:

"3.2.2.1. Diesel/Benzin/Flüssiggas/Erdgas oder Biomethan/Ethanol (E85)/Biodiesel/Wasserstoff ^{1, 6}";

d) folgende Nummer 3.2.12.0. wird eingefügt:

"3.2.12.0. Emissionseigenschaften der Typgenehmigung ^y";

e) Nummer 3.2.12.2.5.5 erhält folgende Fassung:

erhält folgende Fassung:

"3.2.12.2.5.5. Schematische Darstellung des Kraftstofftanks (nur mit Benzin und Ethanol betriebene Motoren): ...";

f) nach Nummer 3.2.12.2.5.5. werden folgende Nummern eingefügt:

3.2.12.2.5.5.1. Fassungsvermögen, Material und Ausführung des Kraftstofftanksystems: ...

3.2.12.2.5.5.2. Beschreibung des Dampfschlauchmaterials, des Kraftstoffleitungsmaterials und der Anschlusstechnik des Kraftstoffsystems: ...

3.2.12.2.5.5.3. Versiegeltes Tanksystem: ja/nein

3.2.12.2.5.5.4. Beschreibung der Einstellung des Entlastungsventils am Kraftstofftank (Lufteinlass und Druckentlastung): ...

3.2.12.2.5.5.5. Beschreibung des Steuerungssystems für die Spülung: ...";

g) folgende Nummer 3.2.12.2.5.7. wird eingefügt:

"3.2.12.2.5.7. Diffusionsfaktor: ...";

h) folgende Nummer 3.2.12.2.5.12. wird eingefügt:

"3.2.12.2.12. Wassereinspritzung: ja/nein ¹";

i) Nummer 3.2.19.4.1. wird gestrichen;

j) Nummer 3.2.20. erhält folgende Fassung:

"3.2.20. Angaben zur Wärmespeicherung ^y";

k) Nummer 3.2.20.1. erhält folgende Fassung:

"3.2.20.1. Aktive Wärmespeichereinrichtung: ja/nein ¹";

l) Nummer 3.2.20.2. erhält folgende Fassung:

"3.2.20.2. Dämmmaterialien: ja/nein ¹";

m) die folgenden Nummern 3.2.20.2.5. bis 3.2.20.2.6. werden eingefügt:

3.2.20.2.5. Konzept mit Berücksichtigung des ungünstigsten Falls für die Fahrzeugabkühlung: ja/nein ¹

3.2.20.2.5.1. (keine Berücksichtigung des ungünstigsten Falls) Mindestabkühlzeit, tsoak_ATCT (in Stunden): ...

3.2.20.2.5.2. (keine Berücksichtigung des ungünstigsten Falls) Messpunkt für die Motortemperatur: ...

3.2.20.2.6. Konzept mit einzelner Interpolationsfamilie innerhalb der ATCT-Familie: ja/nein ¹";

n) die Nummern 3.5.7.1 und 3.5.7.1.1 erhalten folgende Fassung:

"3.5.7.1. Parameter des Prüffahrzeugs ^y

3.5.7.1.1. Für die Prüfung Typ 1 und für die Messung der Nutzleistung gemäß Anhang XX dieser Verordnung verwendeter Kraftstoff (nur Flüssiggas- oder Erdgasfahrzeuge): ...";

o) die Nummern 3.5.7.1.1.1 bis 3.5.7.1.3.2.3 werden gestrichen;

p) die Nummern 3.5.7.2.1 bis 3.5.7.2.1.2.0 erhalten folgende Fassung:

3.5.7.2.1. CO₂-Emissionsmenge bei ICE-Fahrzeugen und NOVC-HEV

3.5.7.2.1.0. Mindest- und Höchstwerte der CO₂-Emissionen innerhalb der Interpolationsfamilie

3.5.7.2.1.1. Fahrzeug, hoher Wert: ...g/km

3.5.7.2.1.1.0. Fahrzeug, hoher Wert (NEFZ): ...g/km

3.5.7.2.1.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls): ...g/km

3.5.7.2.1.2.0. Fahrzeug, niedriger Wert (NEFZ): ...g/km

3.5.7.2.1.3. Fahrzeug, mittlerer Wert (gegebenenfalls): ...g/km

3.5.7.2.1.3.0. Fahrzeug, mittlerer Wert (NEFZ): ...g/km";

r) die Nummern 3.5.7.2.2 bis 3.5.7.2.2.3.0 erhalten folgende Fassung:

3.5.7.2.2. CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung bei OVC-HEV

3.5.7.2.2.1. CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, hoher Wert: g/km

3.5.7.2.2.1.0. Kombinierte CO₂-Emissionsmasse, Fahrzeug, hoher Wert (NEFZ, Bedingung B): g/km

3.5.7.2.2.2. CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls): g/km

3.5.7.2.2.2.0. Kombinierte CO₂-Emissionsmasse, Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls) (NEFZ Bedingung B): g/km

3.5.7.2.2.3. CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, mittlerer Wert (gegebenenfalls): g/km

3.5.7.2.2.3.0. Kombinierte CO₂-Emissionsmasse, Fahrzeug, mittlerer Wert (gegebenenfalls) (NEFZ Bedingung B): g/km";

s) Nummern 3.5.7.2.3. bis 3.5.7.2.3.3.0. erhalten folgende Fassung:

3.5.7.2.3. CO₂-Emissionsmenge bei Entladung und gewichtete CO₂-Emissionsmenge für OVC-HEV

3.5.7.2.3.1. CO₂-Emissionsmenge bei Entladung, Fahrzeug, hoher Wert: ... g/km

3.5.7.2.3.1.0. CO₂-Emissionsmenge bei Entladung, Fahrzeug, hoher Wert (NEFZ Bedingung A): ... g/km

3.5.7.2.3.2. CO₂-Emissionsmenge von Fahrzeug, niedriger Wert, bei Entladung (gegebenenfalls): ... g/km

3.5.7.2.3.2.0. CO₂-Emissionsmenge von Fahrzeug, niedriger Wert, bei Entladung (gegebenenfalls) (NEFZ Bedingung A): ... g/km

3.5.7.2.3.3. CO₂-Emissionsmenge von Fahrzeug M, mittlerer Wert, bei Entladung (gegebenenfalls): ... g/km

3.5.7.2.3.3.0. CO₂-Emissionsmenge von Fahrzeug, mittlerer Wert, bei Entladung (gegebenenfalls) (NEFZ Bedingung A): ... g/km";

s) folgende Nummer 3.5.7.2.3.4. wird hinzugefügt:

"3.5.7.2.3.4. Gewichtete Mindest- und Höchstwerte der CO₂-Emissionen innerhalb der OVC-Interpolationsfamilie";

t) Nummer 3.5.7.4.3. wird gestrichen;

u) Nummer 3.5.8.3. samt zugehöriger Tabelle erhält folgende Fassung:

"3.5.8.3. Emissionswerte im Zusammenhang mit dem Einsatz von Ökoinnovationen (Tabelle für jeden geprüften Bezugskraftstoff wiederholen) ^w1

v) die folgende Nummer 3.8.5. wird eingefügt:

"3.8.5. Angaben zum Schmiermittel: ... W ...";

w) die Nummern 4.5.1.1. bis 4.5.1.3. werden gestrichen;

x) in Nummer 4.6. wird das Wort "Rückwärtsgang" am Ende der ersten Tabellenspalte gestrichen;

y) die folgenden Nummern 4.6.1. bis 4.6.1.7.1. werden eingefügt:

4.6.1. Gangwechsel ^y

4.6.1.1. Gang 1 ausgeschlossen: ja/nein ¹

4.6.1.2. n_{_95_high} für jeden Gang: ... min^-1

4.6.1.3. n_{min_drive}

4.6.1.3.1. 1. Gang: ...min^-1

4.6.1.3.2. 1. Gang in den 2. Gang: ... min^-1

4.6.1.3.3. 2. Gang bis zum Stillstand: ... min^-1

4.6.1.3.4. 2. Gang: ... min^-1

4.6.1.3.5. 3. Gang und höher: ... min^-1

4.6.1.4. n_{_min_drive_set} bei Phasen mit Beschleunigung/konstanter Geschwindigkeit (n_{_min_drive_up}): ... min^-1

4.6.1.5. n_{_min_drive_set} bei Verzögerungsphasen (n_{min_drive_down}):

4.6.1.6. Anfangszeitraum

4.6.1.6.1. t_{_start_phase}: ... s

4.6.1.6.2. n_{_min_drive_start}: ... min^-1

4.6.1.6.3. n_{_min_drive_up_start}: ... min^-1

4.6.1.7. ASM-Einsatz: ja/nein ¹

4.6.1.7.1. ASM-Werte: ...";

z) die folgende Nummer 4.12. wird hinzugefügt:

"4.12. Getriebeschmiermittel: ... W ...";

aa) die folgenden Nummern 12.8. bis 12.8.3.2. werden eingefügt:

12.8. Geräte oder Systeme mit vom Fahrer wählbaren Betriebsarten, wenn diese Geräte/Systeme die CO₂-Emissionen und/oder die Grenzwertemissionen beeinflussen und über keine primäre Betriebsart verfügen: ja/nein ¹

12.8.1. Prüfung bei Ladungserhaltung (gegebenenfalls) (Zustand für jedes Gerät bzw. System)

12.8.1.1. Günstigste Betriebsart: ...

12.8.1.2. Ungünstigste Betriebsart: ...

12.8.2. Prüfung bei Entladung (gegebenenfalls) (Zustand für jedes Gerät bzw. System)

12.8.2.1. Günstigste Betriebsart: ...

12.8.2.2. Ungünstigste Betriebsart: ...

12.8.3. Prüfung Typ 1 (gegebenenfalls) (Zustand für jedes Gerät bzw. System)

12.8.3.1. Günstigste Betriebsart: ...

12.8.3.2. Ungünstigste Betriebsart: ...";

ab) in den Erläuterungen wird folgende Fußnote (y) hinzugefügt:

"(y) Nur für die Genehmigung gemäß Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und deren Änderungen.";

2) Anhang III wird wie folgt geändert:

a) die folgende Nummer 0.2.2.1. wird eingefügt:

"0.2.2.1. Zulässige Parameterwerte bei einer Mehrstufen-Typgenehmigung zur Verwendung der Emissionswerte des Basisfahrzeugs (ggf. Bereich eingeben) ^y:

Masse des endgültigen Fahrzeugs (in kg): ...

Querschnittsfläche beim endgültigen Fahrzeug (in cm²):...

Rollwiderstand (in kg/t): ...

Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill (in cm²): ...";

b) Nummer 3.2.2.1. erhält folgende Fassung:

"3.2.2.1. Diesel/Benzin/Flüssiggas/Erdgas oder Biomethan/Ethanol (E85)/Biodiesel/Wasserstoff ^{1, 6}";

c) die folgende Nummer 3.2.12.2.8.2.2. wird eingefügt:

"3.2.12.2.8.2.2. Aktivierung des Kriechmodus"nach Neustart deaktivieren"/"nach dem Tanken deaktivieren"/"nach dem Parken deaktivieren" ⁷";

d) Nummer 3.2.12.8.8.1. erhält folgende Fassung:

"3.2.12.2.8.8.1. Verzeichnis der fahrzeuginternen Bauteile der Systeme, die sicherstellen, dass die Einrichtungen zur Begrenzung der NO_x-Emissionen ordnungsgemäß arbeiten";

3. Anhang VIII wird wie folgt geändert:

a) unter Nummer 2.1.1. erhält die Zeile:

"Partikelzahl (PN) (#/km) ¹"

erhält folgende Fassung:

"Partikelzahl (PN) (#/km) (gegebenenfalls)";

b) unter Nummer 2.1.5. erhält die Zeile:

"Partikelzahl (PN) ¹"

folgende Fassung:

"Partikelzahl (PN) (gegebenenfalls)";

c) unter Nummer 3.1. erhalten die letzten sieben Zeilen der dritten Tabelle folgende Fassung:

d) unter Nummer 3.2. erhalten die letzten sieben Zeilen der dritten Tabelle folgende Fassung:

e) unter Nummer 3.3. erhalten die letzten sieben Zeilen der dritten Tabelle folgende Fassung:

f) unter Nummer 3.4. erhält die zweite Tabelle folgende Fassung:

g) die Überschrift von Nummer 3.5. erhält folgende Fassung:

"Meldung(en) des Korrelationsinstruments gemäß Verordnung (EU) 2017/1152 und/oder 2017/1153 und endgültige NEFZ-Werte";

h) die folgenden Nummern 3.5.3. und 3.5.4. werden eingefügt:

"3.5.3. Verbrennungsmotoren einschließlich nicht extern aufladbarer Hybrid-Elektrofahrzeuge (NOVC) ^{1 2}

3.5.4. Extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (OVC) ¹

(4) Anhang IX wird wie folgt geändert:

a) Teil I wird wie folgt geändert:

i) in Muster A1 - Seite 1 der Übereinstimmungsbescheinigung für vollständige Fahrzeuge - werden folgende neue Nummern eingefügt:

0.2.3. Kennungen (gegebenenfalls) ^r:

0.2.3.1. Kennung der Interpolationsfamilie: ...

0.2.3.2. Kennung der ATCT-Familie: ...

0.2.3.3. Kennung der PEMS-Familie: ...

0.2.3.4. Kennung der Fahrwiderstandsfamilie:

0.2.3.5. Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (gegebenenfalls): ...

0.2.3.6. Kennung der Familie mit periodischer Regenerierung: ...

0.2.3.7. Kennung der Verdunstungsprüffamilie: ...";

ii) in Muster A2 - Seite 1 der Übereinstimmungsbescheinigung für in Kleinserien typgenehmigte vollständige Fahrzeuge - werden folgende Nummern eingefügt:

0.2.3. Kennungen (gegebenenfalls) ^r:

0.2.3.1. Kennung der Interpolationsfamilie: ...

0.2.3.2. Kennung der ATCT-Familie: ...

0.2.3.3. Kennung der PEMS-Familie: ...

0.2.3.4. Kennung der Fahrwiderstandsfamilie:

0.2.3.5. Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (gegebenenfalls): ...

0.2.3.6. Kennung der Familie mit periodischer Regenerierung: ...

0.2.3.7. Kennung der Verdunstungsprüffamilie: ...";

iii) in Muster B - Seite 1 der Übereinstimmungsbescheinigung für vervollständigte Fahrzeuge - werden folgende neue Nummern eingefügt:

0.2.3. Kennungen (gegebenenfalls) ^r:

0.2.3.1. Kennung der Interpolationsfamilie: ...

0.2.3.2. Kennung der ATCT-Familie: ...

0.2.3.3. Kennung der PEMS-Familie: ...

0.2.3.4. Kennung der Fahrwiderstandsfamilie:

0.2.3.5. Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (gegebenenfalls): ...

0.2.3.6. Kennung der Familie mit periodischer Regenerierung: ...

0.2.3.7. Kennung der Verdunstungsprüffamilie: ...";

iv) Seite 2 der Übereinstimmungsbescheinigung für die Fahrzeugklasse M₁ (vollständige und vervollständigte Fahrzeuge) wird wie folgt geändert:

- Die folgenden Nummern 28. bis 28.1.2. werden eingefügt:

28. Getriebe (Typ): ...

28.1. Übersetzungsverhältnisse (bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe auszufüllen) ^r

28.1.1. Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls): ...

28.1.2. Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls an entsprechender Stelle vervollständigen)

- Nummer 35. erhält folgende Fassung:

"35. Angebrachte Reifen-Felgenkombination/Energieeffizienzklasse von Rollwiderstandskoeffizienten (RWK) und Reifenklasse - zur Bestimmung der CO₂-Emissionen (gegebenenfalls) ^{h r}: ...";

- Nummer 47.1. erhält folgende Fassung:

"47.1. Parameter für Emissionsprüfungen von V_ind ^r";

- Nummer 47.1.2. erhält folgende Fassung:

"47.1.2. Querschnittsfläche, m^{2 t}: ...";

- die folgende neue Nummer 47.1.2.1. wird eingefügt:

"47.1.2.1. Voraussichtliche Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill (gegebenenfalls) (in cm²): ...";

- die folgenden Nummern 47.2. bis 47.2.3. werden eingefügt:

47.2. Fahrzyklus ^r

47.2.1. Fahrzyklusklasse: 1/2/3a/3b

47.2.2. Miniaturisierungsfaktor (f_dsc): ...

47.2.3. Begrenzte Geschwindigkeit: ja/nein";

- die Legende zur Tabelle in Nummer 49.1. erhält folgende Fassung:

v) Seite 2 der Übereinstimmungsbescheinigung für die Fahrzeugklasse M₂ (vollständige und vervollständigte Fahrzeuge) wird wie folgt geändert:

- die folgenden Nummern 28.1., 28.1.1. und 28.1.2. werden eingefügt:

28.1. Übersetzungsverhältnisse (bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe auszufüllen) ^r

28.1.1. Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls): ...

28.1.2. Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls an entsprechender Stelle vervollständigen)

- Nummer 35. erhält folgende Fassung:

"35. Angebrachte Reifen-Felgenkombination/Energieeffizienzklasse von Rollwiderstandskoeffizienten (RWK) und Reifenklasse - zur Bestimmung der CO₂-Emissionen (gegebenenfalls) ^{h r}: ...";

- Nummer 47,1. erhält folgende Fassung:

"47.1. Parameter für Emissionsprüfungen von V_ind";

- Nummer 47.1.2. erhält folgende Fassung:

"47.1.2. Querschnittsfläche, m^{2 t}: ...";

- folgende Nummer 47.1.2.1. wird eingefügt:

"47.1.2.1. Voraussichtliche Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill (gegebenenfalls) (in cm²): ...";

- vi) die folgenden Nummern 47.2. bis 47.2.3. werden eingefügt:

47.2. Fahrzyklus ^r

47.2.1. Fahrzyklusklasse: 1/2/3a/3b

47.2.2. Miniaturisierungsfaktor (f_dsc): ...

47.2.3. Begrenzte Geschwindigkeit: ja/nein";

- die Legende zur Tabelle in Nummer 49.1. erhält folgende Fassung:

vi) Seite 2 der Übereinstimmungsbescheinigung für die Fahrzeugklasse N₁ (vollständige und vervollständigte Fahrzeuge) wird wie folgt geändert:

- die folgenden Nummern 28.1., 28.1.1. und 28.1.2. werden eingefügt:

28.1. Übersetzungsverhältnisse (bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe auszufüllen) ^r

28.1.1. Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls): ...

28.1.2. Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls an entsprechender Stelle vervollständigen)

- Nummer 35. erhält folgende Fassung:

"35. Angebrachte Reifen-Felgenkombination/Energieeffizienzklasse von Rollwiderstandskoeffizienten (RWK) und Reifenklasse - zur Bestimmung der CO₂-Emissionen (gegebenenfalls) ^{h r}: ...";

- Nummer 47,1. erhält folgende Fassung:

"47.1. Parameter für Emissionsprüfungen von V_ind";

- Nummer 47.1.2. erhält folgende Fassung:

"47.1.2. Querschnittsfläche, m^{2 t}: ...";

- folgende Nummer 47.1.2.1. wird eingefügt:

"47.1.2.1. Voraussichtliche Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill (gegebenenfalls) (in cm²): ...";

- die folgenden Nummern 47.2. bis 47.2.3. werden eingefügt:

47.2. Fahrzyklus ^r

47.2.1. Fahrzyklusklasse: 1/2/3a/3b

47.2.2. Miniaturisierungsfaktor (f_dsc): ...

47.2.3. Begrenzte Geschwindigkeit: ja/nein";

- die Legende zur Tabelle in Nummer 49.1. erhält folgende Fassung:

- unter 49.1. wird der Tabelle folgende Zeile hinzugefügt:

vii) Seite 2 der Übereinstimmungsbescheinigung für die Fahrzeugklasse N₂ (vollständige und vervollständigte Fahrzeuge) wird wie folgt geändert:

- Nummer 7 erhält folgende Fassung:

"7. Höhe ^r: ... mm"

- die folgenden Nummern 28.1., 28.1.1. und 28.1.2. werden eingefügt:

28.1. Übersetzungsverhältnisse (bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe auszufüllen) ^r

28.1.1. Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls): ...

28.1.2. Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls an entsprechender Stelle vervollständigen)

- Nummer 35. erhält folgende Fassung:

"35. Angebrachte Reifen-Felgenkombination/Energieeffizienzklasse von Rollwiderstandskoeffizienten (RWK) und Reifenklasse - zur Bestimmung der CO₂-Emissionen (gegebenenfalls) ^{h r}: ...";

- Nummer 47,1. erhält folgende Fassung:

"47.1. Parameter für Emissionsprüfungen von V_ind";

- Nummer 47.1.2. erhält folgende Fassung:

"47.1.2. Querschnittsfläche, m^{2 t}: ...";

- folgende Nummer 47.1.2.1. wird eingefügt:

"47.1.2.1. Voraussichtliche Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill (gegebenenfalls) (in cm²): ...";

- die folgenden Nummern 47.2. bis 47.2.3. werden eingefügt:

47.2. Fahrzyklus ^r

47.2.1. Fahrzyklusklasse: 1/2/3a/3b

47.2.2. Miniaturisierungsfaktor (f_dsc): ...

47.2.3. Begrenzte Geschwindigkeit: ja/nein";

- die Legende zur Tabelle in Nummer 49.1. erhält folgende Fassung:

- unter 49.1. wird der Tabelle folgende Zeile hinzugefügt:

viii) Seite 2 der Übereinstimmungsbescheinigung für die Fahrzeugklasse N₃ (vollständige und vervollständigte Fahrzeuge) wird wie folgt geändert:

- Nummer 7 wird gestrichen.

b) Teil II wird wie folgt geändert:

i) in Muster C1 - Seite 1 der Übereinstimmungsbescheinigung für unvollständige Fahrzeuge - werden die folgenden Nummern 0.2.3. bis 0.2.3.7. eingefügt:

0.2.3. Kennungen (gegebenenfalls) ^r:

0.2.3.1. Kennung der Interpolationsfamilie: ...

0.2.3.2. Kennung der ATCT-Familie: ...

0.2.3.3. Kennung der PEMS-Familie: ...

0.2.3.4. Kennung der Fahrwiderstandsfamilie:

0.2.3.5. Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (gegebenenfalls): ...

0.2.3.6. Kennung der Familie mit periodischer Regenerierung: ...

0.2.3.7. Kennung der Verdunstungsprüffamilie: ...";

ii) in Muster C2 - Seite 1 der Übereinstimmungsbescheinigung für in Kleinserien typgenehmigte unvollständige Fahrzeuge - werden die folgenden Nummern 0.2.3. bis 0.2.3.7. eingefügt:

0.2.3. Kennungen (gegebenenfalls) ^r:

0.2.3.1. Kennung der Interpolationsfamilie: ...

0.2.3.2. Kennung der ATCT-Familie: ...

0.2.3.3. Kennung der PEMS-Familie: ...

0.2.3.4. Kennung der Fahrwiderstandsfamilie:

0.2.3.5. Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (gegebenenfalls): ...

0.2.3.6. Kennung der Familie mit periodischer Regenerierung: ...

0.2.3.7. Kennung der Verdunstungsprüffamilie: ...";

iii) Seite 2 der Übereinstimmungsbescheinigung für die Fahrzeugklasse M₁ (unvollständige Fahrzeuge) wird wie folgt geändert:

- Die folgenden Nummern 28. bis 28.1.2. werden eingefügt:

28. Getriebe (Typ): ...

28,1. Übersetzungsverhältnisse (bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe auszufüllen) ^r

28.1.1. Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls): ...

28.1.2. Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls an entsprechender Stelle vervollständigen)

- Nummer 35. erhält folgende Fassung:

"35. Angebrachte Reifen-Felgenkombination/Energieeffizienzklasse von Rollwiderstandskoeffizienten (RWK) und Reifenklasse - zur Bestimmung der CO₂-Emissionen (gegebenenfalls) ^{h r}: ...";

- Nummer 47,1. erhält folgende Fassung:

"47.1. Parameter für Emissionsprüfungen von V_ind";

- Nummer 47.1.2. erhält folgende Fassung:

"47.1.2. Querschnittsfläche, m^{2 t}: ...";

- die folgende neue Nummer 47.1.2.1. wird eingefügt:

"47.1.2.1. Voraussichtliche Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill (gegebenenfalls) (in cm²): ...";

- vi) die folgenden Nummern 47.2. bis 47.2.3. werden eingefügt:

47.2. Fahrzyklus ^r

47.2.1. Fahrzyklusklasse: 1/2/3a/3b

47.2.2. Miniaturisierungsfaktor (f_dsc): ...

47.2.3. Begrenzte Geschwindigkeit: ja/nein";

iv) Seite 2 der Übereinstimmungsbescheinigung für die Fahrzeugklasse M₂ (unvollständige Fahrzeuge) wird wie folgt geändert:

- die folgenden Nummern 28.1. bis 28.1.2. werden eingefügt:

28.1. Übersetzungsverhältnisse (bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe auszufüllen) ^r

28.1.1. Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls): ...

28.1.2. Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls an entsprechender Stelle vervollständigen)

- Nummer 35. erhält folgende Fassung:

"35. Angebrachte Reifen-Felgenkombination/Energieeffizienzklasse von Rollwiderstandskoeffizienten (RWK) und Reifenklasse - zur Bestimmung der CO₂-Emissionen (gegebenenfalls) ^{h r}: ...";

- Nummer 47,1. erhält folgende Fassung:

"47.1. Parameter für Emissionsprüfungen von V_ind";

- Nummer 47.1.2. erhält folgende Fassung:

"47.1.2. Querschnittsfläche, m^{2 t}: ...";

- folgende Nummer 47.1.2.1. wird eingefügt:

"47.1.2.1. Voraussichtliche Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill (gegebenenfalls) (in cm²): ...";

- die folgenden Nummern 47.2. bis 47.2.3. werden eingefügt:

47.2. Fahrzyklus ^r

47.2.1. Fahrzyklusklasse: 1/2/3a/3b

47.2.2. Miniaturisierungsfaktor (f_dsc): ...

47.2.3. Begrenzte Geschwindigkeit: ja/nein";

v) Seite 2 der Übereinstimmungsbescheinigung für die Fahrzeugklasse N₁ (unvollständige Fahrzeuge) wird wie folgt geändert:

- die folgenden Nummern 28.1., 28.1.1. und 28.1.2. werden eingefügt:

28.1. Übersetzungsverhältnisse (bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe auszufüllen) ^r

28.1.1. Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls): ...

28.1.2. Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls an entsprechender Stelle vervollständigen)

- Nummer 35. erhält folgende Fassung:

"35. Angebrachte Reifen-Felgenkombination/Energieeffizienzklasse von Rollwiderstandskoeffizienten (RWK) und Reifenklasse - zur Bestimmung der CO₂-Emissionen (gegebenenfalls) ^{h r}: ...";

- Nummer 47,1. erhält folgende Fassung:

"47.1. Parameter für Emissionsprüfungen von V_ind ^r";

- Nummer 47.1.2. erhält folgende Fassung:

"47.1.2. Querschnittsfläche, m^{2 t}: ...";

- folgende Nummer 47.1.2.1. wird eingefügt:

"47.1.2.1. Voraussichtliche Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill (gegebenenfalls) (in cm²): ...";

- die folgenden Nummern 47.2. bis 47.2.3. werden eingefügt:

47.2. Fahrzyklus ^r

47.2.1. Fahrzyklusklasse: 1/2/3a/3b

47.2.2. Miniaturisierungsfaktor (f_dsc): ...

47.2.3. Begrenzte Geschwindigkeit: ja/nein";

vi) Seite 2 der Übereinstimmungsbescheinigung für die Fahrzeugklasse N₂ (unvollständige Fahrzeuge) wird wie folgt geändert:

- die folgenden neuen Nummern 28.1., 28.1.1. und 28.1.2. werden eingefügt:

28.1. Übersetzungsverhältnisse (bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe auszufüllen) ^r

28.1.1. Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls): ...

28.1.2. Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls an entsprechender Stelle vervollständigen)

- Nummer 35. erhält folgende Fassung:

"35. Angebrachte Reifen-Felgenkombination/Energieeffizienzklasse von Rollwiderstandskoeffizienten (RWK) und Reifenklasse - zur Bestimmung der CO₂-Emissionen (gegebenenfalls) ^{h r}: ...";

- Nummer 47,1. erhält folgende Fassung:

"47.1. Parameter für Emissionsprüfungen von Vind";

- Nummer 47.1.2. erhält folgende Fassung:

"47.1.2. Querschnittsfläche, m^{2 t}: ...";

- folgende Nummer 47.1.2.1. wird eingefügt:

"47.1.2.1. Voraussichtliche Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill (gegebenenfalls) (in cm²): ...";

- die folgenden Nummern 47.2. bis 47.2.3. werden eingefügt:

47.2. Fahrzyklus ^r

47.2.1. Fahrzyklusklasse: 1/2/3a/3b

47.2.2. Miniaturisierungsfaktor (f_dsc): ...

47.2.3. Begrenzte Geschwindigkeit: ja/nein";

c) Die Erläuterungen zu Anhang IX werden wie folgt geändert:

i) die Erlätuerung h) erhält folgende Fassung:

"h) Zusatzausrüstung und zusätzliche Reifen-Felgenkombinationen gemäß diesem Buchstaben können unter dem Eintrag "Anmerkungen" hinzugefügt werden. Wird ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reifen und Räder und einem vollständigen Satz Winterreifen (gekennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schneeflocke, "3PMS" oder "Alpine-Symbol") mit oder ohne Räder geliefert, gelten gegebenenfalls die Winterreifen und ihre Räder als zusätzliche Reifen-Felgenkombinationen, unabhängig davon, ob die Räder/Reifen tatsächlich am Fahrzeug montiert sind.";

ii) folgende Erläuterung wird hinzugefügt:

"(t) gilt nur für Einzelfahrzeuge der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (roadload matrix family, RLMF)";

(5) Anhang XI wird wie folgt geändert:

Unter "Bedeutung der Buchstaben" erhält Erläuterung (1) folgende Fassung:

"(1) Für Fahrzeuge mit einer Bezugsmasse von bis zu 2.610 kg. Auf Antrag des Herstellers kann dies auch für Fahrzeuge mit einer Bezugsmasse von bis zu 2.840 kg gelten oder, wenn es sich um Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung mit dem Code SB für beschussgeschützte Fahrzeuge handelt, auch für Fahrzeuge mit einer Bezugsmasse von über 2.840 kg. Hinsichtlich des Zugangs zu Informationen über andere Teile als das Basisfahrzeug (z.B. Wohnbereich) ist es ausreichend, wenn der Hersteller auf leicht und unverzüglich zugängliche Weise Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen gewährt.".

ENDE