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Anhang IIIA der Verordnung (EU) 2017/1151 wird wie folgt geändert:

1) Nummer 1.2.16 erhält folgende Fassung:

"1.2.16. "Rauschen" bezeichnet das Doppelte des quadratischen Mittels von zehn Standardabweichungen vom Nullpunktwert, wobei die Frequenz bei der Messung 30 Sekunden lang konstant ein Vielfaches von 1,0 Hz betragen muss.";

2) unter Nummer 2.1 erhält die Gleichung folgende Fassung:

"NTE_pollutant = CF_pollutant × EURO-6";

3) in Nummer 2.1.1, Tabelle, zweite Spalte, werden die Wörter "1 + margin wobei margin = 0,5" durch die Wörter "1 + margin NO_x wobei margin NO_x = 0,43" ersetzt";

4) in Nummer 2.1.2 wird folgender Satz angefügt:

"Für Typgenehmigungen, die unter diese abweichende Bestimmung fallen, sind keine angegebenen Höchstwerte der Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb erforderlich.";

5) Nummer 2.1.3 erhält folgende Fassung:

"2.1.3. Der Hersteller bestätigt die Einhaltung von Nummer 2.1 durch Ausfüllen der Bescheinigung nach Anlage 9. Die Überprüfung der Übereinstimmung erfolgt gemäß den Bestimmungen hinsichtlich der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge.";

6) Nummer 3.1.0 erhält folgende Fassung:

"3.1.0. Die Anforderungen von Nummer 2.1 müssen im Stadtfahrzyklus und während der gesamten PEMS-Fahrt erfüllt werden, wobei die Emissionen des geprüften Fahrzeugs gemäß den Anlagen 4 und 6 zu berechnen sind und die NTE-Grenzwerte zu keinem Zeitpunkt überschritten werden dürfen (M_RDE,k ≤ NTE_pollutant).";

7) die Nummern 3.1.0.1, 3.1.0.2 und 3.1.0.3 werden gestrichen;

8) Nummer 3.1.2 erhält folgende Fassung:

"3.1.2. Ist die Genehmigungsbehörde während den Typgenehmigungsprüfungen nicht zufrieden mit der Überprüfung der Datenqualität und den Ergebnissen der Validierung einer nach den Anlagen 1 und 4 durchgeführten PEMS-Prüfung, kann sie die Prüfung für ungültig erklären. In einem solchen Fall zeichnet die Genehmigungsbehörde die Prüfungsdaten und die Gründe, aus denen die Prüfung für ungültig erklärt wurde, auf.";

9) Nummer 3.1.3 erhält folgende Fassung:

"3.1.3. Berichterstattung und Verbreitung von Informationen zu RDE-Typgenehmigungsprüfungen";

10) Nummer 3.1.3.2.1 erhält folgende Fassung:

"3.1.3.2.1. Die Website muss eine Wildcard-Suche der zugrunde liegenden Datenbank auf der Grundlage eines oder mehrerer der folgenden Elemente ermöglichen:

Marke, Typ, Variante, Version, Handelsbezeichnung oder Typgenehmigungsnummer gemäß der Übereinstimmungsbescheinigung nach Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG.

Die folgenden Informationen sind für jedes Fahrzeug bei einer Suche zugänglich zu machen:

• Die Kennung der PEMS-Familie, zu der das Fahrzeug gehört, gemäß Nummer 3 in der Transparenzliste 1 nach Tabelle 1 von Anlage 5 zu Anhang II;
• die angegebenen Höchstwerte der Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb gemäß der Meldung in Nummer 48.2 der Übereinstimmungsbescheinigung im Einklang mit Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG.";

11) Nummer 4.2 erhält folgende Fassung:

"4.2. Für die Typgenehmigung muss der Hersteller der Genehmigungsbehörde nachweisen, dass das ausgewählte Fahrzeug, das Fahrmuster, die Bedingungen und Nutzlasten für die PEMS-Prüffamilie repräsentativ sind. Anhand der Anforderungen zur Nutzlast und zu den Umgebungsbedingungen gemäß den Nummern 5.1 und 5.2 ist vorab zu bestimmen, ob die Bedingungen für eine RDE-Prüfung akzeptabel sind.";

12) Nummer 4.5 erhält folgende Fassung:

"4.5. Um Emissionen auch bei Fahrten mit Warmstart bewerten zu können, ist eine Reihe von Fahrzeugen pro PEMS-Prüfungsfamilie, spezifiziert in Anlage 7 Nummer 4.2.8, ohne die in Nummer 5.3 beschriebene Konditionierung des Fahrzeugs zu prüfen, jedoch mit warmem Motor und einer Kühlmitteltemperatur und/oder Motoröltemperatur von mehr als 70 °C.";

13) die Nummern 4.6 und 4.7 werden angefügt:

4.6. Bei RDE-Prüfungen, die während der Typgenehmigung durchgeführt werden, kann die Typgenehmigungsbehörde mittels direkter Inaugenscheinnahme oder einer Analyse der Nachweise (z.B. Fotos, Aufzeichnungen) überprüfen, ob der Prüfaufbau und die verwendete Ausrüstung die Anforderungen der Anlagen 1 und 2 erfüllen.

4.7. Die Übereinstimmung des Software-Tools, das zur Überprüfung der Gültigkeit einer Fahrt und zur Berechnung der Emissionen gemäß den Anlagen 4, 5, 6, 7a und 7b verwendet wird, ist vom Tool-Lieferanten oder der Typgenehmigungsbehörde zu validieren. Ist ein solches Software-Tool in die PEMS-Einrichtung integriert, muss ein Nachweis über die Validierung zusammen mit dem Instrument vorgelegt werden.";

14) die Nummern 5.4.1 und 5.4.2 erhalten folgende Fassung:

5.4.1. Anhand der in Anlage 7a beschriebenen Verfahren ist zu überprüfen, ob die Fahrdynamik während der Fahrt zu groß oder zu gering ist.

5.4.2. Erweisen sich die Ergebnisse der Fahrt im Zuge der Nachprüfungen gemäß Nummer 5.4.1 als gültig, müssen die in den Anlagen 5, 7a und 7b festgelegten Verfahren zur Nachprüfung der Normalität der Testbedingungen angewendet werden.";

15) Nummer 5.5.1 erhält folgende Fassung:

"5.5.1. Der Betrieb der Klimaanlage und der sonstigen Nebenverbraucher muss ihrer zu erwartenden typischen Verwendung im tatsächlichen Fahrbetrieb auf der Straße entsprechen. Jede Art der Verwendung ist zu dokumentieren. Die Fahrzeugfenster müssen während des Betriebs der Klimaanlage oder der Heizung geschlossen sein.";

16) die Nummern 5.5.2.2, 5.5.2.3 und 5.5.2.4 erhalten folgende Fassung:

5.5.2.2. Alle Ergebnisse sind mit den K_i-Faktoren oder mit den K_i-Abweichungen zu korrigieren, die durch die Verfahren in Unteranhang 6 Anlage 1 von Anhang XXI für die Typgenehmigung eines Fahrzeugtyps, der mit einem System mit periodischer Regenerierung ausgerüstet ist, entwickelt wurden. Der K_i-Faktor oder die K_i-Abweichung sind auf die Endergebnisse nach Bewertung gemäß Anlage 6 anzuwenden.

5.5.2.3. Wenn die Emissionen nicht die Anforderungen von Nummer 3.1.0 erfüllen, dann ist das Auftreten einer Regenerierung zu überprüfen. Die Überprüfung einer Regenerierung kann sich auf die Beurteilung durch Experten stützen, wobei eine Kreuzkorrelation mehrerer der folgenden Signale durchzuführen ist; diese können die Abgastemperatur, PN-, CO₂-, O₂-Messungen in Verbindung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigung beinhalten. Weist das Fahrzeug ein in der Transparenzliste 1 angegebenes und in Anhang II Anlage 5 Tabelle 1 enthaltenes Merkmal zur Erkennung einer Regenerierung auf, so ist dieses zur Feststellung des Auftretens einer Regenerierung zu verwenden. Der Hersteller gibt in der Transparenzliste 1 in Anhang II Anlage 5 Tabelle 1 das Verfahren an, das erforderlich ist, um die Regenerierung abzuschließen. Falls ein solches Signal nicht verfügbar ist, kann der Hersteller Empfehlungen geben, wie eine erfolgte Regenerierung erkannt wird.

Falls eine Regenerierung während einer Prüfung auftrat, so ist das Ergebnis in Bezug auf die Anforderungen von Nummer 3.1.0 zu überprüfen, ohne den K_i-Faktor oder die K_i-Abweichung anzuwenden. Erfüllen die resultierenden Emissionen die Anforderungen nicht, dann ist die Prüfung für ungültig zu erklären und einmal zu wiederholen. Der Abschluss der Regenerierung und der Stabilisierung während mindestens einer Stunde Fahrt muss vor dem Beginn der zweiten Prüfung erfolgen. Die zweite Prüfung ist gültig, auch wenn während der Prüfung eine Regenerierung erfolgt.

5.5.2.4. Auch wenn das Fahrzeug die Anforderungen von Nummer 3.1.0 erfüllt, kann das Auftreten einer Regenerierung wie in Nummer 5.5.2.3 beschrieben überprüft werden. Wenn die Regenerierung nachgewiesen werden kann und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde, werden die endgültigen Ergebnisse ohne die Anwendung des K_i-Faktors oder der K_i-Abweichung berechnet.";

17) die Nummern 5.5.2.5 bis 5.5.2.6 werden gestrichen;

18) eine neue Nummer 5.5.3 wird eingefügt:

"5.5.3. OVC-HEV-Fahrzeuge können in jeder wählbaren Betriebsart, einschließlich der Betriebsart "Batterieaufladung", geprüft werden.";

19) die folgenden Nummern 5.5.4, 5.5.5 und 5.5.6 werden eingefügt:

5.5.4. Änderungen, die die Aerodynamik des Fahrzeugs beeinflussen, sind nicht zulässig, außer in Bezug auf die PEMS-Installation.

5.5.5. Das Fahrzeug darf nicht mit der Absicht gefahren werden, in extremen Fahrmustern, die nicht eine normale Nutzung repräsentieren, eine bestandene oder nicht bestandene Prüfung zu generieren. Im Bedarfsfall kann die Nachprüfung normaler Fahrmuster auf der Grundlage der Einschätzung durch Sachverständige der Typgenehmigungsbehörde oder in ihrem Namen durch Kreuzkorrelation hinsichtlich mehrerer Signale erfolgen; diese umfassen unter anderen: Abgasdurchsatz, Abgastemperatur, CO₂, O₂ usw. in Verbindung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Beschleunigung und GPS-Daten sowie gegebenenfalls weitere Fahrzeugparameter wie Motordrehzahl, Gang, Position des Gaspedals usw.

5.5.6. Das Fahrzeug muss in einem guten technischen Zustand und vor der Prüfung mindestens 3.000 km eingefahren sein. Die Kilometerleistung und das Alter des für die RDE-Prüfung verwendeten Fahrzeugs sind aufzuzeichnen.";

20) Nummer 6.2 erhält folgende Fassung:

"6.2. Die Fahrt muss immer in der Stadt beginnen und auf Landstraßen und Autobahnen entsprechend den Anteilen gemäß Nummer 6.6 fortgesetzt werden. Die Betriebsarten Stadt, Landstraße und Autobahn sind nacheinander gemäß Nummer 6.12 durchzuführen; sie können jedoch auch eine Fahrt enthalten, die am selben Punkt beginnt und endet. Der Betrieb auf Landstraßen kann durch kurzzeitigen Stadtbetrieb unterbrochen werden, wenn die Fahrt durch städtische Gebiete hindurchführt. Der Betrieb auf Autobahnen kann, etwa beim Passieren von Mautstellen oder Abschnitten mit Baustellen, durch kurzzeitigen Stadt- oder Landstraßenbetrieb unterbrochen werden.";

21) Nummer 7.6 erhält folgende Fassung:

"7.6. Bei Beginn der Prüfung gemäß Anlage 1 Nummer 5.1 muss sich das Fahrzeug innerhalb von 15 Sekunden in Bewegung setzen. Der Fahrzeughalt während der gesamten Kaltstartphase gemäß der Definition in Anlage 4 Nummer 4 muss so kurz wie möglich sein und darf nicht mehr als 90 Sekunden betragen. Wird der Motor während der Prüfung abgewürgt, kann er erneut gestartet werden, die Datenerfassung darf jedoch nicht unterbrochen werden. Erfolgt ein Motorstillstand während der Prüfung, darf die Datenerfassung nicht unterbrochen werden.";

22) Nummer 8.2 erhält folgende Fassung:

"8.2. Im Falle einer RDE-Prüfung mit einem nicht bestandenen Ergebnis sind Proben des Kraftstoffs, des Schmiermittels und (falls zutreffend) des Reagens zu entnehmen und mindestens 1 Jahr lang unter Bedingungen aufzubewahren, die die Integrität der Probe gewährleisteen. Nach entsprechender Analyse können sie beseitigt werden.";

23) Nummer 9.2 erhält folgende Fassung:

"9.2. Die Gültigkeit der Fahrt ist in einem dreistufigen Verfahren wie folgt zu überprüfen:

STUFE A: Die Fahrt erfüllt die allgemeinen Anforderungen, die Grenzbedingungen, die Anforderungen an die Fahrt und Betriebsanforderungen sowie die Spezifikationen hinsichtlich Schmieröl, Kraftstoff und Reagens gemäß den Nummern 4 bis 8.

STUFE B: Die Fahrt erfüllt die in den Anlagen 7a und 7b festgelegten Anforderungen.

STUFE C: Die Fahrt erfüllt die in Anlage 5 festgelegten Anforderungen.

Die Stufen des Verfahrens sind in Abbildung 1 dargestellt.

Abbildung 1: Überprüfung der Gültigkeit der Fahrt

Wenn mindestens eine der Anforderungen nicht erfüllt ist, dann ist die Fahrt für ungültig zu erklären.";

24) Nummer 9.4 erhält folgende Fassung:

"9.4. Nach Feststellung der Gültigkeit einer Fahrt gemäß Nummer 9.2 sind die Emissionsergebnisse nach den Methoden der Anlagen 4 und 6 zu berechnen. Die Berechnung der Emissionen ist zwischen dem Prüfbeginn und dem Prüfende gemäß Anlage 1 Nummern 5.1 und 5.3 durchzuführen.";

25) Nummer 9.6 erhält folgende Fassung:

"9.6. Die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und die Partikelzahl während des Kaltstarts gemäß der Definition in Anlage 4 Nummer 4 sind in die normale Bewertung gemäß den Anlagen 4, 5 und 6 aufzunehmen. Wenn das Fahrzeug während der letzten drei Stunden vor der Prüfung bei einer Durchschnittstemperatur, die in den erweiterten Bereich gemäß Nummer 5.2 fällt, konditioniert wurde, dann gelten die Bestimmungen von Nummer 9.5 für die während der Kaltstartphase erfassten Daten, selbst wenn die Fahrbedingungen nicht innerhalb des erweiterten Temperaturbereichs liegen.";

26) Anlage 1 wird wie folgt geändert:

(a) der erste Absatz von Nummer 3.2 erhält folgende Fassung:

"Die in Tabelle 1 dieser Anlage angegebenen Prüfparameter sind gemäß den Anforderungen von Anlage 8 mit einer konstanten Frequenz von mindestens 1,0 Hz zu messen, aufzuzeichnen und zu melden. Wenn Parameter vom ECU geliefert werden, können diese mit einer erheblich höheren Frequenz erfasst werden, die Aufzeichnungsfrequenz muss jedoch 1,0 Hz betragen. Die Analysatoren, Durchsatzmessinstrumente und Sensoren des PEMS müssen die Anforderungen der Anlagen 2 und 3 erfüllen.";

(b) Nummer 3.4.2 erhält folgende Fassung:

"3.4.2. Zulässiger Abgasgegendruck

Durch den Einbau und den Betrieb der PEMS-Probenahmesonden darf sich der statische Druck an der Auspuffmündung nicht übermäßig in der Weise erhöhen, dass dies Auswirkungen auf die Repräsentativität der Messungen haben könnte. Es wird daher empfohlen, nur eine einzige Probenahmesonde in derselben Ebene zu installieren. Verlängerungen zur Erleichterung der Probenahme oder Verbindungen mit dem Abgasmassendurchsatzmesser müssen, soweit dies technisch machbar ist, eine mindestens ebenso große Querschnittsfläche aufweisen wie das Auspuffrohr.";

(c) Nummer 3.4.3 erhält folgende Fassung:

"3.4.3. Abgasmassendurchsatzmesser (EFM)

Der Abgasmassendurchsatzmesser ist, falls vorhanden, gemäß den Empfehlungen des EFM-Herstellers an die Auspuffendrohre des Fahrzeugs anzuschließen. Der Messbereich des EFM muss dem Bereich der bei der Prüfung erwarteten Abgasmassendurchsatzwerte entsprechen. Es wird empfohlen, den EFM so einzustellen, dass während der Prüfung der maximal zu erwartende Durchsatz erzielt und mindestens 75 % des gesamten EFM-Bereichs abgedeckt wird. Die Anbringung des EFM und der Auspuffadapter oder der Verbindungsstücke darf den Betrieb des Motors oder des Abgasnachbehandlungssystems nicht beeinträchtigen. Vor und hinter dem Durchsatzsensor müssen mindestens vier Rohrdurchmesser oder 150 mm gerades Rohr liegen, je nachdem, welcher Wert größer ist. Bei der Prüfung von Mehrzylindermotoren mit verzweigtem Auspuffkrümmer empfiehlt es sich, den Abgasmassendurchsatzmesser hinter die Stelle zu setzen, an der sich die Auspuffkrümmer vereinigen, und die Querschnittsfläche der Rohrleitung so zu vergrößern, dass die Querschnittsfläche der Rohrleitung eine mindestens ebenso große Querschnittsfläche für die Stichprobe aufweist. Wenn dies nicht möglich ist, kann eine Messung des Abgasdurchsatzes mit mehreren Abgasmassendurchsatzmessern durchgeführt werden. Aufgrund der großen Vielfalt der Auspuffrohr-Konfigurationen und -Abmessungen sowie der Abgasmassendurchsatzwerte können bei Auswahl und Einbau des oder der EFM Kompromisse notwendig sein, die sich nach bestem fachlichen Ermessen richten müssen. Der Einbau eines EFM, dessen Durchmesser geringer ist als der Durchmesser der Mündung des Auspuffrohrs oder die projizierte Gesamtquerschnittsfläche mehrerer Mündungen, ist zulässig, wenn damit die Messgenauigkeit verbessert und der Betrieb oder das Abgasnachbehandlungssystem nach Nummer 3.4.2 nicht beeinträchtigt werden. Es wird empfohlen, den EFM-Aufbau mit Fotos zu dokumentieren.";

(d) der dritte Unter-Absatz von Nummer 3.5 erhält folgende Fassung:

"Ist der Motor mit einer Anlage zur Abgasnachbehandlung versehen, muss die Abgasprobe unterhalb dieser Anlage entnommen werden. Bei der Prüfung eines Fahrzeugs mit einem verzweigten Auspuffkrümmer muss der Einlass der Sonde so weit strömungsabwärts angebracht sein, dass die Probe für die durchschnittlichen Abgasemissionen aller Zylinder repräsentativ ist. Bei Mehrzylindermotoren mit getrennten Auspuffkrümmern, etwa bei V-Motoren, müssen die Probenahmesonden strömungsabwärts hinter der Stelle, an der sich die Auspuffkrümmer vereinigen, platziert werden. Ist dies technisch nicht machbar, ist eine Probenahme an mehreren Stellen, an denen das Abgas gut durchmischt ist, in Betracht zu ziehen. In diesem Fall müssen Anzahl und Lage der Probenahmesonden soweit möglich der Anzahl und der Lage der Abgasmassendurchsatzmesser entsprechen. Bei ungleichen Abgasströmen ist eine proportionale Probenahme oder eine Probenahme mit mehreren Analysatoren in Betracht zu ziehen."

(e) Nummer 4.6 erhält folgende Fassung:

"4.6. Überprüfung des Analysators für die Messung von Partikelemissionen

Das Nullniveau des Analysators ist mithilfe von Proben von Umgebungsluft, die durch einen HEPA-Filter hindurchgeleitet wurden, an einer geeigneten Entnahmestelle, in der Regel am Einlass der Probenahmeleitung, aufzuzeichnen. Das Signal wird 2 min lang mit einer konstanten Frequenz eines Vielfachen von 1,0 Hz aufgezeichnet und ein Durchschnittswert ermittelt; die endgültige Konzentration muss innerhalb der Spezifikationen des Herstellers liegen, darf jedoch 5.000 Partikeln pro Kubikzentimeter nicht überschreiten.";

(f) Nummer 5.1 erhält folgende Fassung:

"5.1. Prüfbeginn

Der Prüfbeginn (siehe Abbildung Anl. 1.1) wird definiert entweder durch

• die erste Zündung des Verbrennungsmotors
• oder die erste Bewegung des Fahrzeugs mit einer Geschwindigkeit von mehr als 1 km/h für OVC-HEV und NOVC-HEV, wobei der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist.

Die Probenahme sowie die Messung und Aufzeichnung der Parameter müssen vor dem Prüfbeginn beginnen. Vor dem Prüfbeginn ist zu sicherzustellen, dass alle notwendigen Parameter vom Datenlogger aufgezeichnet werden.

Zur Erleichterung des Zeitabgleichs wird empfohlen, die vom Zeitabgleich betroffenen Parameter entweder mit einem einzigen Aufzeichnungsgerät oder mit einem synchronisierten Zeitstempel aufzuzeichnen.

Abbildung Anl. 1.1 Abfolge des Prüfbeginns

(g) Nummer 5.3 erhält folgende Fassung:

"5.3. Prüfende

Das Prüfende (siehe Abbildung Anl. 1.2) ist erreicht, wenn das Fahrzeug die Fahrt abgeschlossen hat und wenn entweder

• der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist
  oder
• bei OVC-HEV und NOVC-HEV, die die Prüfung mit ausgeschaltetem Verbrennungsmotor beenden, wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt und die Geschwindigkeit kleiner oder gleich 1 km/h ist.

Zu lange Leerlaufzeiten nach der Beendigung der Fahrt sind zu vermeiden. Die Datenaufzeichnung muss fortgesetzt werden, bis die Ansprechzeit des Probenahmesystems abgelaufen ist. Bei Fahrzeugen, die mit einer Signalfunktion zur Erkennung des Auftretens einer Regenerierung ausgerüstet sind (siehe Anhang II Anlage 5 Transparenzliste 1 Zeile 42) ist die OBD-Überpfrüfung durchzuführen und unmittelbar nach der Datenerfassung und vor einer weiteren gefahrenen Strecke zu dokumentieren.

Abbildung Anl. 1.2 Abfolge des Prüfendes

"

(h) Nummer 6.3 erhält folgende Fassung:

"6.3. Überprüfung der Emissionsmessungen bei der Straßenprüfung

Die Konzentration des Justiergases, die für die Kalibrierung der Analysatoren gemäß Absatz 4.5 bei Prüfbeginn verwendet wurde, muss mindestens 90 % der Konzentrationswerte abdecken, die von 99 % der Messungen der gültigen Teile der Emissionsprüfung erzielt wurden. Es ist zulässig, dass bei 1 % der Gesamtzahl der zur Bewertung herangezogenen Messungen die Konzentration des verwendeten Justiergases bis zu einem Faktor von zwei überschreiten wird. Sind diese Anforderungen nicht erfüllt, ist die Prüfung für ungültig zu erklären.";

27) Anlage 2 wird wie folgt geändert:

(a) in Nummer 3.4.2 erhält Buchstabe f folgende Fassung:

"(f) Die zu bewertenden Werte und, falls notwendig, die Bezugswerte sind 30 Sekunden lang mit einer konstanten Frequenz eines Vielfachen von 1,0 Hz aufzuzeichnen.";

(b) in Nummer 4.1.2 erhalten die Buchstaben b und e folgende Fassung:

"b) den Nachweis der Gleichwertigkeit mit dem jeweiligen Standardanalysator nach Nummer 4.1.1 im erwarteten Bereich der Schadstoffkonzentrationen und Umgebungsbedingungen der Typgenehmigungsprüfung nach Anhang XXI dieser Verordnung sowie eine Validierungsprüfung nach Anlage 3 Nummer 3 für je ein Fahrzeug mit Fremd- und Selbstzündungsmotor; der Hersteller des Analysators muss die Signifikanz der Gleichwertigkeit innerhalb der zulässigen Toleranzen nach Anlage 3 Nummer 3.3 nachweisen;

e) einen Nachweis, dass der Einfluss von Vibrationen, Beschleunigungen und der Umgebungstemperatur auf die Ablesewerte des Analysators den Anforderungen hinsichtlich des Rauschens von Analysatoren nach Nummer 4.2.4 entspricht.";

(c) Nummer 4.2.4 erhält folgende Fassung:

"4.2.4. Rauschen

Das Rauschen darf 2 % des Skalenendwertes nicht überschreiten. Auf jeden der 10 Messzeiträume folgt ein Intervall von 30 Sekunden, in dem der Analysator einem geeigneten Justiergas ausgesetzt wird. Vor jedem Probenahmezeitraum und vor jedem Justierzeitraum ist genügend Zeit zur Spülung das Analysators und der Probenahmeleitungen vorzusehen.";

(d) Nummer 5.1 erhält folgende Fassung:

"5.1. Kalibrier- und Justiergase für RDE-Prüfungen";

(e) die folgenden Nummern 5.1.1, 5.1.2 und 5.1.3 werden eingefügt:

"5.1.1. Allgemeines

Die Haltbarkeitsdauer aller Kalibrier- und Justiergase ist zu beachten. Reine und gemischte Kalibrier- und Justiergase müssen die Vorschriften von Anhang XXI Unteranhang 5 dieser Verordnung erfüllen.

5.1.2. NO₂-Kalibriergas

NO₂-Kalibriergas ist ebenfalls zulässig. Die Konzentration des NO₂-Kalibriergases darf vom angegebenen Konzentrationswert um 2 % abweichen. Der NO-Anteil im NO₂-Kalibriergas darf 5 % des NO₂-Gehalts nicht überschreiten.

5.1.3. Mehrkomponenten-Gemische

Nur Mehrkomponenten-Gemische, die die Anforderungen von Nummer 5.1.1 erfüllen, dürfen verwendet werden. Diese Gemische können zwei oder mehrere der Komponenten enthalten. Mehrkomponenten-Gemische, die sowohl NO als auch NO₂ enthalten, sind von der in den Nummern 5.1.1 und 5.1.2 enthaltenen Anforderung für NO₂ in Bezug auf Verunreinigungen ausgenommen.";

(f) Nummer 7.2.3 erhält folgende Fassung:

"7.2.3. Genauigkeit

Die Genauigkeit des EFM, definiert als die Abweichung des Anzeigewertes des EFM vom Bezugswert für den Durchsatz, darf ± 3 % des Ablesewertes, 0,5 % des Skalenendwertes oder ± 1,0 % des Höchstdurchsatzes, bei dem der EFM kalibriert wurde, je nachdem, welcher Wert höher ist, nicht überschreiten.";

(g) Nummer 7.2.5 erhält folgende Fassung:

"7.2.5. Rauschen

Das Rauschen darf 2 % des maximalen kalibrierten Durchsatzwertes nicht überschreiten. Auf jeden der 10 Messzeiträume folgt ein Intervall von 30 Sekunden, in dem der EFM dem maximalen kalibrierten Durchsatz ausgesetzt wird.";

28) Anlage 3 wird wie folgt geändert:

(a) die Nummern 3.2.2 und 3.2.3 erhalten folgende Fassung:

"3.2.2. Prüfbedingungen

Die Validierung erfolgt auf einem Rollenprüfstand, soweit wie möglich, unter den Bedingungen der Typgenehmigung gemäß den Vorschriften des Anhangs XXI dieser Verordnung. Es wird empfohlen, den vom PEMS während der Validierungsprüfung entnommenen Abgasstrom zurück in die CVS zu leiten. Ist dies nicht machbar, sind die Ergebnisse der CVS um die entnommene Abgasmasse zu berichtigen. Wird der Abgasmassendurchsatz mit einem Abgasmassendurchsatzmesser validiert, wird empfohlen, die Messungen des Massendurchsatzes mit Daten von einem Sensor oder dem ECU abzugleichen.

3.2.3. Datenanalyse

Der Gesamtwert der mit Laborausrüstung gemessenen entfernungsabhängigen Emissionen [g/km] ist gemäß Anhang XXI Unteranhang 7 zu berechnen. Die vom PEMS gemessenen Emissionen sind gemäß Anlage 4 Nummer 9 zu berechnen; sie werden zwecks Ermittlung der Gesamtmasse der Schadstoffemissionen [g] summiert und anschließend durch die vom Rollenprüfstand angezeigte Prüfstrecke [km] dividiert. Die gesamte vom PEMS und dem Bezugslaborsystem ermittelte entfernungsabhängige Schadstoffmasse [g/km] ist anhand der Anforderungen unter Nummer 3.3 zu bewerten. Für die Validierung von NO_x-Emissionsmessungen ist die Feuchtigkeitskorrektur gemäß Anhang XXI Unterhang 7 dieser Verordnung anzuwenden.";

(b) die Nummern 4.1 und 4.2 erhalten folgende Fassung:

"4.1. Häufigkeit der Validierung

Zusätzlich zur Erfüllung der Linearitätsanforderungen gemäß Anlage 2 Nummer 3 unter stationären Bedingungen ist die Linearität von nicht rückführbar kalibrierten Abgasmassendurchsatzmessern oder der mit nicht rückführbar kalibrierten Sensoren oder ECU-Signalen berechnete Abgasmassendurchsatz für jedes Prüffahrzeug unter nicht stationären Bedingungen mithilfe eines kalibrierten Abgasmassendurchsatzmessers oder der CVS zu validieren.

4.2. Validierungsverfahren

Die Validierung erfolgt auf einem Rollenprüfstand unter Typgenehmigungsbedingungen, soweit diese zutreffen. Als Bezug ist ein rückführbar kalibrierter Durchsatzmesser zu verwenden. Jede Umgebungstemperatur innerhalb der Spanne nach Nummer 5.2 dieses Anhangs ist zulässig. Der Einbau des Abgasmassendurchsatzmessers und die Durchführung der Prüfung müssen die Anforderung nach Anlage 1 Nummer 3.4.3 dieses Anhangs erfüllen.";

29) Anlage 4 wird wie folgt geändert:

(a) Nummer 1 erhält folgende Fassung:

"1. Einleitung

Diese Anlage beschreibt das Verfahren zur Bestimmung der momentanen Massen- und Partikelanzahlemissionen [g/s; #/s], welche für die nachfolgende Bewertung einer RDE-Prüffahrt und die Berechnung des endgültigen Emissionsergebnisses gemäß der Anlage 6 heranzuziehen sind.";

(b) der zweite Absatz von Nummer 3.2 erhält folgende Fassung:

"Der mit einem Abgasdurchsatzmesser gemessene Abgasmassendurchsatz ist einer Zeitkorrektur durch inverse Verschiebung entsprechend der Wandlungszeit des Abgasmassendurchsatzmessers zu unterziehen. Die Wandlungszeit des Massendurchsatzmessers ist nach Anlage 2 Nummer 4.4 zu bestimmen:"

(c) Nummer 4 erhält folgende Fassung:

"4. Kaltstart

Für die Zwecke der RDE-Prüfung bezeichnet "Kaltstart" den Zeitraum vom Prüfbeginn bis zu dem Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug für eine Dauer von 5 Minuten gefahren ist. Konnte die Kühlmitteltemperatur ermittelt werden, endet der Kaltstartzeitraum, sobald das Kühlmittel erstmalig eine Temperatur von 70 °C erreicht hat, spätestens jedoch 5 min nach dem Prüfbeginn.";

(d) die folgenden Nummern 8.3 und 8.4 werden eingefügt:

"8.3. Korrektur negativer Emissionsergebnisse

Negative Zwischenergebnisse dürfen nicht korrigiert werden. Negative Endergebnisse sind auf Null zu setzen.

8.4. Korrektur für erweiterte Bedingungen

Die im Sekundenabstand gemäß dieser Anlage berechneten Emissionen dürfen nur für die in den Nummern 9.5 und 9.6 genannten Fälle durch den Wert 1,6 dividiert werden.

Der Korrekturfaktor 1,6 ist nur einmal anzuwenden. Der Korrekturfaktor 1,6 gilt für Schadstoffemissionen, aber nicht für CO_{2. "};

30) Anlage 5 erhält folgende Fassung:

"Anlage 5 Überprüfung der gesamten Fahrtdynamik mit der Methode des gleitenden Mittelungsfensters

1. Einleitung

Die Methode des gleitenden Mittelungsfensters wird zur Überprüfung der gesamten Fahrtdynamik verwendet. Die Prüfung ist in Teilabschnitte (Fenster) unterteilt und mit der anschließenden Analyse soll festgestellt werden, ob die Fahrt für RDE-Zwecke geeignet ist. Die "Normalität" der Fenster wird durch einen Vergleich ihrer entfernungsabhängigen CO₂-Emissionen mit einer Bezugskurve ermittelt, die von den gemäß dem WLTP-Verfahren gemessenen CO₂-Emissionen stammt.

2. Symbole, Parameter und Einheiten

Der Index (i) verweist auf den Zeitabschnitt.

Der Index (j) verweist auf das Fenster.

Der Index (k) verweist auf die Kategorie (t = total (insgesamt), u = urban (Stadt), r = rural (Landstraße), m = motorway (Autobahn)) oder auf die charakteristische Kurve (characteristic curve - cc) für CO₂.

Δ	- Differenz
e	- größer oder gleich
#	- Anzahl
%	- Prozent
≤	- kleiner oder gleich
a1,b1	- Koeffizienten der charakteristischen Kurve für CO2
a2,b2	- Koeffizienten der charakteristischen Kurve für CO2
	- CO2-Masse, [g]
	- CO2-Masse in Fenster j, [g]
ti	- Gesamtdauer in der Phase i, [s]
tt	- Dauer einer Prüfung, [s]
vi	- tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit in der Phase i, [km/h]
	- durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Fenster j, [km/h]
tol1H	- obere Toleranz für die charakteristische CO2-Kurve eines Fahrzeugs, [%]
tol1L	- untere Toleranz für die charakteristische CO2-Kurve eines Fahrzeugs, [%]

3. Gleitende Mittelungsfenster

3.1. Definition der Mittelungsfenster

Die gemäß Anlage 4 berechneten momentanen Emissionen werden mithilfe der Methode des gleitenden Mittelungsfensters auf der Grundlage der CO₂-Bezugsmasse integriert.

Es gilt folgendes Berechnungsprinzip: Die entfernungsabhängigen RDE-CO₂-Emissionsmassen werden nicht für den gesamten Datensatz, sondern für Teildatensätze des gesamten Datensatzes berechnet, wobei die Länge dieser Teildatensätze so festgesetzt wird, dass sie immer demselben Anteil an der CO₂-Masse entspricht, die das Fahrzeug während des WLTP-Zyklus im Labor ausstößt. Die Berechnungen des gleitenden Fensters werden mit dem Zeitinkrement Δt entsprechend der Datenerfassungsfrequenz durchgeführt. Diese Teildatensätze, die zur Berechnung der CO₂-Emissionen des Fahrzeugs auf der Straße und seiner durchschnittlichen Geschwindigkeit verwendet werden, werden in den folgenden Abschnitten als "Mittelungsfenster" bezeichnet.

Die unter dieser Nummer beschriebene Berechnung ist vom ersten Datenpunkt an durchzuführen (vorwärts).

Die folgenden Daten werden bei der Berechnung der CO₂-Masse, der Entfernung und der Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs im Mittelungsfenster außer Acht gelassen:

• die Überprüfung der Instrumente in regelmäßigen Abständen und/oder nach der Überprüfung der Nullpunktdrift
• Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Boden ist kleiner als 1 km/h

Die Berechnung beginnt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Boden größer als oder gleich 1 km/h ist, und sie beinhaltet Fahrereignisse, in deren Verlauf kein CO₂ ausgestoßen wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Boden größer als oder gleich 1 km/h ist.

Die Massenemissionen werden durch Integration der momentanen Emissionen in g/s gemäß Anlage 4 dieses Anhangs bestimmt.

Abbildung 1 Fahrzeuggeschwindigkeit, bezogen auf die Zeit, und gemittelte Fahrzeugemissionen, bezogen auf die Zeit, beginnend mit dem ersten Mittelungsfenster

Abbildung 2 Festlegung von Mittelungsfenstern auf Grundlage der CO₂-Masse

Die Dauer (t_2,j - t_1,j) des j-ten Mittelungsfensters wird festgelegt durch:

Dabei ist:

die CO₂-Masse [g], die zwischen dem Beginn der Prüfung und dem Zeitpunkt t_i,j gemessen wurde.

die Hälfte der CO₂-Masse, die vom Fahrzeug im Verlauf der gemäß Anhang XXI Unterhang 6 dieser Verordnung durchgeführten WLTP-Prüfung ausgestoßen wird.

Während der Typgenehmigung ist der CO₂-Bezugswert dem im Rahmen der Typgenehmigungsprüfungen des Einzelfahrzeugs durchgeführten WLTP-Prüfverfahren zu entnehmen.

Für die Zwecke der Prüfungen der Übereinstimmung im Betrieb (ISC-Prüfungen) ist der Wert der CO₂-Bezugsmasse dem Punkt 12 der Transparenzliste 1 der Anlage 5 des Anhangs II mit Interpolation zwischen Fahrzeug H und Fahrzeug L (gegebenenfalls) gemäß der Definition in Anhang XXI Unteranhang 7, unter Verwendung der aus der Übereinstimmungsbescheinigung hervorgehenden Prüfmasse und Fahrwiderstandskoeffizienten (f0, f1 und f2) des Einzelfahrzeugs gemäß der Definition in Anhang IX zu entnehmen. Der Wert für OVC-HEV-Fahrzeuge ist der WLTP-Prüfung mit Ladungserhaltungsbetrieb zu entnehmen.

t_2,j muss so gewählt werden, dass

Wobei Δt der Datenerfassungszeitraum ist.

The CO₂-Massen in den Fenstern werden durch Integration der gemäß Anlage 4 dieses Anhangs errechneten momentanen Emissionen berechnet.

3.2. Berechnung von Fenster-Parametern

Die folgenden Werte werden für jedes nach Nummer 3.1 bestimmte Fenster berechnet:

• die entfernungsabhängigen CO₂-Emissionen :
• die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit .

4. Bewertung von Fenstern

4.1. Einleitung

Die Bezugsbedingungen für die Dynamik des Prüffahrzeugs werden anhand der CO₂-Emissionen des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der zum Zeitpunkt der Typgenehmigung in der Prüfung Typ 1 gemessenen Durchschnittsgeschwindigkeit dargestellt und als "charakteristische Kurve des Fahrzeugs hinsichtlich CO₂" bezeichnet. Zur Bestimmung der entfernungsabhängigen CO₂-Emissionen wird das Fahrzeug im WLTP-Zyklus gemäß Anhang XXI dieser Verordnung geprüft.

4.2. Bezugspunkte der charakteristischen Kurve für CO₂

Die in diesem Absatz zur Bestimmung der Bezugskurve zu berücksichtigenden entfernungsabhängigen CO₂-Emissionen sind Punkt 12 der Transparenzliste 1 der Anlage 5 des Anhangs II mit Interpolation zwischen Fahrzeug H und Fahrzeug L (gegebenenfalls) gemäß der Definition in Anhang XXI Unteranhang 7, unter Verwendung der aus der Übereinstimmungsbescheinigung hervorgehenden Prüfmasse und Fahrwiderstandskoeffizienten (f0, f1 und f2) des Einzelfahrzeugs gemäß der Definition in Anhang IX zu entnehmen. Für OVC-HEV-Fahrzeuge gilt der in der WLTP-Prüfung mit Ladungserhaltungsbetrieb ermittelte Wert.

Während der Typgenehmigung sind die Werte dem im Rahmen der Typgenehmigungsprüfungen des Einzelfahrzeugs durchgeführten WLTP-Prüfverfahren zu entnehmen.

Die zur Festlegung der charakteristischen Kurve für CO₂ erforderlichen Bezugspunkte P₁, P₂ und P₃ werden wie folgt bestimmt:

4.2.1. Punkt P₁

= 18,882 km/h (Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit)

= CO₂-Emissionen des Fahrzeugs während der Phase des WLTP-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit [g/km]

4.2.2. Punkt P₂

= 56,664 km/h (Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit)

= CO₂-Emissionen des Fahrzeugs während der Phase des WLTP-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit [g/km]

4.2.3. Punkt P₃

= 91,997 km/h (Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit)

= CO₂-Emissionen des Fahrzeugs während der Phase des WLTP-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit [g/km]

4.3. Festlegung der charakteristischen Kurve für CO₂

Die CO₂-Emissionen entsprechend der charakteristischen Kurve werden anhand der in Nummer 4.2 definierten Bezugspunkte als Funktion der Durchschnittsgeschwindigkeit unter Verwendung zweier linearer Abschnitte (P₁, P₂) und (P₂, P₃) berechnet. Der Abschnitt (P₂, P₃) wird auf der Achse der Fahrzeuggeschwindigkeit auf 145 km/h begrenzt. Die charakteristische Kurve wird wie folgt durch Gleichungen bestimmt:

Für den Abschnitt (P₁, P₂):

Für den Abschnitt (P₂, P₃):

Abbildung 3 Charakteristische Kurve für CO₂-Emissionen des Fahrzeugs und Toleranzen für reine ICE-Fahrzeuge und NOVC-HEV-Fahrzeuge

Abbildung 4 Charakteristische Kurve für CO₂-Emissionen des Fahrzeugs und Toleranzen für OVC-HEV-Fahrzeuge

4.4. Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn

4.4.1. Stadt-Fenster

Für Stadt-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten von unter 45 km/h charakteristisch.

4.4.2. Landstraßen-Fenster

Für Landstraßen-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten größer als oder gleich 45 km/h und unter 80 km/h charakteristisch.

Bei Fahrzeugen der Klasse N₂, die gemäß Richtlinie 92/6/EWG mit einer Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind, ist das Landstraßen-Fenster durch durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten von weniger als 70 km/h gekennzeichnet.

4.4.3. Autobahn-Fenster

Für Autobahn-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten von größer als oder gleich 80 km/h und unter 145 km/h charakteristisch.

Bei Fahrzeugen der Klasse N₂, die gemäß Richtlinie 92/6/EWG mit einer Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind, ist das Autobahn-Fenster durch durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten von größer als oder gleich 70 km/h und weniger als 90 km/h gekennzeichnet.

Abbildung 5 Charakteristische Kurve des Fahrzeugs für CO₂: Definitionen des Fahrens in der Stadt, auf Landstraßen und auf Autobahnen (dargestellt für reine ICE-Fahrzeuge und für nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge) außer Fahrzeuge der Klasse N₂, die gemäß Richtlinie 92/6/EWG mit einer Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind)

Abbildung 6 Charakteristische Kurve des Fahrzeugs für CO₂: Definitionen des Fahrens in der Stadt, auf Landstraßen und auf Autobahnen (dargestellt für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge) außer Fahrzeuge der Klasse N₂, die gemäß Richtlinie 92/6/EWG mit einer Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind)

4.5. Überprüfung der Gültigkeit einer Fahrt

4.5.1. Toleranzen oberhalb und unterhalb der charakteristischen Kurve des Fahrzeugs für CO₂

Die obere Toleranz der charakteristischen Kurve für CO₂ des Fahrzeugs beträgt für den Stadtverkehr tol 1 H = 45 % und für Fahrten auf Landstraßen und Autobahnen tol_1H = 40 %.

Die untere Toleranz der charakteristischen Kurve für CO₂ des Fahrzeugs beträgt für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und für NOVC-HEV tol_1L = 25 % und für OVC-HEV tol_1L = 100 %.

4.5.2. Überprüfung der Gültigkeit einer Prüfung

Die Prüfung ist gültig, wenn mindestens 50 % der Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn innerhalb der für die charakteristische Kurve für CO₂ festgelegten Toleranz liegen.

Wird bei NOVC-HEV und OVC-HEV die Mindestanforderung von 50 % zwischen tol_1H und tol_1L nicht erfüllt, kann die obere positive Toleranz tol_1H in Schritten von 1 % erhöht werden, bis die Vorgabe von 50 % erreicht ist. Bei der Anwendung dieses Verfahrens darf der Wert für tol_1H niemals 50 % übersteigen."

(31) Anlage 6 erhält folgende Fassung:

"Anlage 6 Berechnung der endgültigen RDE-Emissionsergebnisse

1. Symbole, Parameter und Einheiten

Der Index (k) verweist auf die Kategorie (t = total (insgesamt), u = urban (Stadt), 1-2 = erste zwei Phasen des WLTP-Zyklus).

ICk	ist der streckenbezogene Nutzungsanteil des Verbrennungsmotors bei OVC-HEV während der RDE-Fahrt
dICE,k	ist die gefahrene Strecke [km] bei aktiviertem Verbrennungsmotor bei OVC-HEV während der RDE-Fahrt
dEV,k	ist die gefahrene Strecke [km] bei deaktiviertem Verbrennungsmotor bei OVC-HEV während der RDE-Fahrt
MRDE,k	ist die für die endgültigen RDE-Ergebnisse relevante streckenabhängige Masse der gasförmigen Schadstoffe [mg/km] oder die Partikelzahl [Anz./km]
mRDE,k	ist die streckenabhängige Masse der gasförmigen Schadstoffe [mg/km] oder die Partikelzahl [Anz./km], die während der gesamten RDE-Fahrt ausgestoßen wurden, und zwar vor den nach dieser Anlage vorgenommenen Korrekturen
	- entfernungsabhängige, während der RDE-Fahrt ausgestoßene CO2-Masse [g/km]
	ist die streckenabhängige Masse der CO2-Emissionen [g/km] während des WLTC-Zyklus
	ist die streckenabhängige Masse der CO2-Emissionen [g/km] während des WLTC-Zyklus bei einem im Ladungserhaltungsbetrieb geprüften OVC-HEV
rk	- Verhältnis zwischen den in der RDE-Prüfung und der WLTP-Prüfung gemessenen CO2-Emissionen
RFk	ist der für die RDE-Fahrt ermittelte Ergebnisbewertungsfaktor
RFL1	- erster Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion
RFL2	ist der zweite Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion

2. Berechnung der endgültigen RDE-Emissionsergebnisse

2.1. Einleitung

Die Gültigkeit einer Fahrt ist entsprechend Nummer 9.2 des Anhangs IIIA zu überprüfen. Für die gültigen Fahrten werden die endgültigen RDE-Ergebnisse bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor sowie bei ICE, NOVC-HEV und OVC-HEV wie folgt berechnet.

Für die gesamte RDE-Fahrt und für den in der Stadt zurückgelegten Teil der RDE-Fahrt (k = t = insgesamt, k = u = Stadt):

M_RDE,k = m_RDE,k ⋅ RF_k

Für die Werte von Parameter RF_L1 und RF_L2 der zur Ermittlung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion gilt Folgendes:

• Auf Antrag des Herstellers und nur bei vor dem 1. Januar 2020 ausgestellten Typgenehmigungen:

  RF_L1 = 1,20 und RF_L2 = 1,25

  In allen anderen Fällen:

  RF_L1 = 1,30 und RF_L2 = 1,50

  Die RDE-Ergebnisbewertungsfaktoren RFk (k = t = insgesamt, k = u = Stadt) sind bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und bei NOVC-HEV anhand der in Nummer 2.2. festgelegten Funktionen und bei OVC-HEV anhand der in Nummer 2.3. festgelegten Funktionen zu ermitteln. Diese Ergebnisbewertungfsaktoren werden von der Kommission geprüft und sind dem technischen Fortschritt entsprechend anzupassen. Eine grafische Darstellung der Methode findet sich in nachstehender Abbildung Anl. 6.1, und die mathematische Formel in Tabelle Anl. 6.1:

  Abbildung Anl. 6.1 Funktion zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors

  

  Tabelle Anl. 6.1 Berechnung der Ergebnisbewertungsfaktoren

  Wenn:	Dann ist der Ergebnisbewertungsfaktor RFk:	Dabei ist:
  rk ≤ RFL1	RFk = 1
  RFL1 < rk ≤ RFL2	RkF = a1rk + b1	b1 = 1 - a1RFL1
  rk > RFL2	RFk = 1/rk

2.2. RDE-Ergebnisbewertungfaktor für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und für NOVC-HEV

Der Wert des RDE-Ergebnisbewertungsfaktors hängt ab vom Verhältnis r_k zwischen den bei der RDE-Prüfung gemessenen entfernungsabhängigen CO₂-Emissionen und den entfernungsabhängigen CO₂-Emissionen für das Fahrzeug, die in der gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 dieser Verordnung durchgeführten WLTP-Prüfung abgegeben werden; es handelt sich um den Wert aus Punkt 12 der Transparenzliste 1 der Anlage 5 des Anhangs II mit Interpolation zwischen Fahrzeug H und Fahrzeug L (gegebenenfalls) gemäß der Definition in Anhang XXI Unteranhang 7, unter Verwendung der aus der Übereinstimmungsbescheinigung hervorgehenden Prüfmasse und Fahrwiderstandskoeffizienten (F0, F1 und F2) des Einzelfahrzeugs gemäß der Definition in Anhang IX. Für Emissionen in der Stadt sind folgende Phasen des WLTP-Fahrzyklus maßgeblich:

1. bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor die ersten beiden WLTP-Phasen, d. h. die Phasen mit niedriger und mittlerer Geschwindigkeit
2. bei NOVC-HEV der gesamte WLTP-Fahrzyklus

2.3. RDE-Ergebnisbewertungfaktor für OVC-HEV

Der Wert des RDE-Ergebnisbewertungsfaktors hängt ab vom Verhältnis r_k zwischen den bei der RDE-Prüfung gemessenen entfernungsabhängigen CO₂-Emissionen und den entfernungsabhängigen CO₂-Emissionen für das Fahrzeug, die in der gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 dieser Verordnung durchgeführten WLTP-Prüfung mit Ladungserhaltungsbetrieb abgegeben werden; es handelt sich um den Wert aus Punkt 12 der Transparenzliste 1 der Anlage 5 des Anhangs II mit Interpolation zwischen Fahrzeug H und Fahrzeug L (gegebenenfalls) gemäß der Definition in Anhang XXI Unteranhang 7, unter Verwendung der aus der Übereinstimmungsbescheinigung hervorgehenden Prüfmasse und Fahrwiderstandskoeffizienten (F0, F1 und F2) des Einzelfahrzeugs gemäß der Definition in Anhang IX. Das Verhältnis r_k wird um eine Kennzahl bereinigt, mit der die jeweilige Nutzung des Verbrennungsmotors während der RDE-Fahrt und bei der im Ladungserhaltungsbetrieb durchgeführten WLTP-Prüfung berücksichtigt wird. Die nachstehende Formel wird von der Kommission geprüft und ist dem technischen Fortschritt entsprechend anzupassen.

Für entweder die Fahrt in der Stadt oder die Gesamtfahrt gilt:

Dabei ist IC_k der Quotient aus der mit aktiviertem Verbrennungsmotor gefahrenen Strecke (innerorts oder Gesamtstrecke) und der gesamten Fahrstrecke (innerorts oder Gesamtstrecke):

IC_k = d_ICE,k / (d_ICE,k + d_EV,k)

Dabei erfolgt die Bestimmung des Betriebs des Verbrennungsmotors nach Anlage 4 Absatz 5. "

(32) Anlage 7 wird wie folgt geändert:

(a) Nummer 1 erhält folgende Fassung:

"1. Einleitung

PEMS-Prüfungen brauchen wegen ihrer besonderen Eigenschaften nicht für jeden Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emissionen und der entsprechenden Reparatur- und Wartungsinformationen der in Artikel 2 Absatz 1 definiert ist und im Folgenden als Fahrzeugemissionstyp bezeichnet wird, durchgeführt zu werden. Der Hersteller kann mehrere Fahrzeugemissionstypen und mehrere Fahrzeuge mit unterschiedlichen angegebenen Höchstwerten für Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb (RDE) gemäß Anhang IX Teil I der Richtlinie 2007/46/EG zu einer PEMS-Prüffamilie gemäß den Anforderungen von Nummer 3 zusammenfassen, welche nach den Anforderungen von Nummer 4 zu validieren ist.";

(b) Nummer 4.2.6 wird gestrichen;

(c) in der Tabelle in Nummer 4.2.8 erhält die Eräuterung (2) folgende Fassung:

"(2) Ist in einer PEMS-Prüffamilie nur ein Fahrzeugemissionstyp vorhanden, entscheidet die Typgenehmigungsbehörde darüber, ob das Fahrzeug in der Heiß- oder Kaltstartbedingung zu prüfen ist.";

(d) Nummer 5.3 erhält folgende Fassung:

"5.3. Die Behörde und der Fahrzeughersteller führen auf Grundlage der Genehmigungsnummern der Emissionstypen eine Liste der Fahrzeugemissionstypen, die zu einer bestimmten PEMS-Prüffamilie gehören. Für jeden Emissionstyp werden ebenso alle entsprechenden Kombinationen von Fahrzeugtypgenehmigungsnummern, Typen, Varianten und Versionen im Sinne von Abschnitt 0.2 der EG-Übereinstimmungsbescheinigung des Fahrzeugs bereitgestellt.";

33) Anlage 7a wird wie folgt geändert:

(a) der Titel erhält folgende Fassung:

"Anlage 7a Überprüfung der Fahrtdynamik"

(b) Nummer 1 erhält folgende Fassung:

"1. Einleitung

In dieser Anlage werden die Verfahren zur Überprüfung der Fahrtdynamik beschrieben, mit denen ermittelt wird, ob bei der Fahrt innerorts, außerorts und auf Autobahnen die Dynamik zu groß oder zu gering ist.";

(c) Nummer 3.1.1 erhält folgende Fassung:

"3.1.1. Vorverarbeitung der Daten

Dynamische Parameter wie Beschleunigung, (v · a_pos) oder RPA werden mittels eines Geschwindigkeitssignals mit einer Genauigkeit von 0,1 % für alle Geschwindigkeitswerte über 3 km/h und einer Abtastfrequenz von 1 Hz ermittelt. Diese Genauigkeitsanforderung wird in der Regel durch (Dreh-)geschwindigkeitssignale des Rades erfüllt. Ansonsten wird die Beschleunigung mit einer Genauigkeit von 0,01 m/s² und einer Abtastfrequenz von 1 Hz ermittelt. In diesem Fall beträgt die Genauigkeit des einzelnen Geschwindigkeitssignals, in (v · a_pos), mindestens 0,1 km/h.

Die korrekte Geschwindigkeitskurve dient als Ausgangspunkt für weitere Berechnungen und das Binning gemäß Absatz 3.1.2 und 3.1.3. ";

(d) Nummer 3.1.3 erhält folgende Fassung:

"3.1.3. Binning der Ergebnisse

Nach der Berechnung von ai und (v · a)_i sind die Werte v_i, d_i, a_i und (v · a)_i in aufsteigender Reihenfolge der Fahrzeuggeschwindigkeit zu ordnen.

Alle Datensätze mit vi ≤ 60km/h gehören zum Intervall "Geschwindigkeit innerorts", alle Datensätze mit 60km/h < v_i ≤ 90km/h gehören zum Intervall "Geschwindigkeit außerorts" und alle Datensätze mit vi > 90km/h gehören zum Intervall "Geschwindigkeit auf der Autobahn".

Bei Fahrzeugen der Klasse N₂, die mit einer Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind, gehören alle Datensätze mit v_i ≤ 60 km/h zum Intervall "Geschwindigkeit innerorts", alle Datensätze mit 60km/h < v_i ≤ 80km/h zum Intervall "Geschwindigkeit außerorts" und alle Datensätze mit v_i > 80km/h zum Intervall "Geschwindigkeit auf der Autobahn".

Die Anzahl der Datensätze mit Beschleunigungswerten a_i > 0,1m/s² muss in jedem Geschwindigkeitsintervall größer als oder gleich 100 sein.

Für jedes Geschwindigkeitsintervall muss die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit wie folgt berechnet werden:

Dabei ist:

N_k die Gesamtzahl der Stichproben für die innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile.";

(e) in Nummer 4.1.1 wird folgender Text angefügt:

"Auf Antrag des Herstellers und nur für die Fahrzeuge der Klassen N₁ oder N₂, bei denen das Leistung-Masse-Verhältnis des Fahrzeugs kleiner als oder gleich 44 W/kg ist, gilt:

Wenn ≤ 74,6 km/h

und

zutreffen, ist die Fahrt ungültig.

Wenn > 74,6 km/h

und

zutreffen, ist die Fahrt ungültig.

Zur Berechnung des Leistung-Masse-Verhältnisses sind die folgenden Werte zu verwenden:

• die Masse, die der tatsächlichen Prüfmasse des Fahrzeugs einschließlich des Fahrers und der PEMS-Ausrüstung (kg) entspricht;
• die maximale Motornennleistung wie vom Hersteller angegeben (W).";

(f) Nummer 4.1.2 erhält folgende Fassung:

"4.1.2. Überprüfung der RPA pro Geschwindigkeitsintervall

Wenn ≤ 94,05 km/h und RPA_k < (-0,0016 ⋅ + 0,1755) zutreffen, ist die Fahrt ungültig.

Wenn > 94,05 km/h und RPA_k 0 < 0,025 zutreffen, ist die Fahrt ungültig.".

34) Anlage 7b wird wie folgt geändert:

a) Nummer 4.4.3 erhält folgende Fassung:

"4.4.3. Berechnung des endgültigen Ergebnisses

Der kumulierte positive Höhenunterschied einer gesamten Fahrt wird durch Integration aller positiven interpolierten und geglätteten Werte der Straßenneigungen berechnet, z.B. road_grade,2(d). Das Ergebnis sollte mittels der Gesamtprüfstrecke d_tot normalisiert und als kumulierter positiver Höhenunterschied in Metern pro hundert Kilometer Fahrstrecke ausgedrückt werden.

Der kumulierte positive Höhenunterschied des Stadt-Anteils einer Fahrt ist dann auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit über jede diskrete Wegmarke hinweg zu berechnen:

v_w = 1 / (t_w,i - t_w,i-1) · 60² / 1.000

Dabei ist:

v_w - Fahrzeuggeschwindigkeit an einer Wegmarke [km/h]

Alle Datensätze mit v_w = < 60 km/h sind Bestandteil des Stadt-Anteils einer Fahrt.

Daraufhin sind alle positiven interpolierten und geglätteten Straßenneigungswerte, die den Datensätzen von Stadt-Anteilen entsprechen, zu integrieren.

Sodann ist die Anzahl an 1m-Wegmarken, die den Datensätzen von Stadt-Anteilen entsprechen, zu integrieren und durch 1.000 zu dividieren, um die Prüfstrecke des Stadt-Anteils, d _urban [km], zu berechnen.

Der kumulierte positive Höhenunterschied des Stadt-Anteils der Fahrt wird dann berechnet, indem der städtische Höhenunterschied durch die Prüfstrecke des Stadt-Anteils dividiert wird; dieser Wert wird dann als kumulierter positiver Höhenunterschied in Metern pro hundert Kilometer Fahrstrecke ausgedrückt."

35) Anlage 7c wird gestrichen.

36) Anlage 8 wird wie folgt geändert:

(a) die Nummern 1 und 2 erhalten folgende Fassung:

"1. Einleitung

In dieser Anlage werden die Anforderungen an den Datenaustausch zwischen den Messsystemen und der Datenauswertungssoftware sowie für die Meldung und den Austausch der Zwischen- und Endergebnisse für die Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (RDE) nach Abschluss der Datenauswertung beschrieben.

Der Austausch und die Meldung vorgeschriebener und optionaler Parameter erfolgt gemäß den Anforderungen der Anlage 1 Nummer 3.2. Der Technische Bericht besteht aus 5 Punkten:

1. Datenaustauschdatei gemäß Nummer 4.1
2. Berichtsdatei #1 gemäß Nummer 4.2.1
3. Berichtsdatei #2 gemäß Nummer 4.2.2
4. Fahrzeug- und Motorbeschreibung gemäß Nummer 4.3
5. unterstützendes visuelles Material des Einbaus des PEMS gemäß Nummer 4.4.

2. Symbole, Parameter und Einheiten

a1	-	Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO2
b1	-	Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO2
a2	-	Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO2
b2	-	Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO2
tol1 -	-	primäre untere Toleranz
tol1 +	-	primäre obere Toleranz
(v.apos)95k	-	95-Perzentil des Produkts der Fahrzeuggeschwindigkeit und der positiven Beschleunigung größer als 0,1 m/s2 für innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrene Anteile [m2/s3 oder W/kg]
RPAk	-	relative positive Beschleunigung für Fahrten innerorts, außerorts und auf Autobahnen [m/s2 oder kWs/(kg*km)]
ICk	-	Entfernungsanteil bei der Nutzung eines Verbrennungsmotors für ein OVC-HEV-Fahrzeug während der RDE-Fahrt
dICE,k	-	gefahrene Strecke [km] mit Verbrennungsmotor für ein OVC-HEV-Fahrzeug während der RDE-Fahrt
dEV,k	-	gefahrene Strecke [km] ohne Verbrennungsmotor für ein OVC-HEV-Fahrzeug während der RDE-Fahrt
	-	entfernungsabhängige, während der RDE-Fahrt ausgestoßene CO2-Masse [g/km]
	-	entfernungsabhängige, während des WLTP-Zyklus ausgestoßene CO2-Masse [g/km]
	-	entfernungsabhängige, während des WLTP-Zyklus ausgestoßene CO2-Masse [g/km] eines OVC-HEV-Fahrzeugs bei der Prüfung im Ladungserhaltungsbetrieb
rk	-	Verhältnis zwischen den in der RDE-Prüfung und der WLTP-Prüfung gemessenen CO2-Emissionen
RFk	-	für die RDE-Fahrt berechneter Ergebnisbewertungsfaktor
RFL1	-	erster Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion
RFL2	-	zweiter Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion";

(b) Nummer 3.1 erhält folgende Fassung:

"3.1. Allgemeines

Die Emissionswerte und alle anderen maßgeblichen Parameter werden in einer Datei mit dem Format csv gemeldet und ausgetauscht. Die Werte der Parameter werden durch Kommata (ASCII-Code #h2C) voneinander getrennt. Die Werte der Unter-Parameter werden durch einen Doppelpunkt (ASCII-Code #h3B) voneinander getrennt. Zur Trennung von Dezimalstellen wird ein Punkt (ASCII-Code #h2E) verwendet. Zeilen werden jeweils mit einem Wagenrücklauf-Zeilenvorschubzeichen (ASCII-Code #h0D #h0A) beendet. Trennzeichen für Tausenderstellen werden nicht verwendet."

(c) Nummer 3.3 erhält folgende Fassung:

"3.3. Zwischen- und Endergebnisse

Es sind zusammenfassende Parameter der Zwischenergebnisse aufzuzeichnen und wie in Tabelle 3 angegeben zu gliedern. Die Angaben in Tabelle 3 müssen ermittelt werden, bevor die Methoden der Datenauswertung und Emissionsberechnung in den Anlagen 5 und 6 zur Anwendung kommen.

Der Fahrzeughersteller zeichnet die verfügbaren Ergebnisse der Datenauswertungsmethoden in gesonderten Dateien auf. Die Ergebnisse der Datenauswertung mit der in Anlage 5 beschriebenen Methode und der Emissionsberechnung mit der in Anlage 6 beschriebenen Methode werden entsprechend den Tabellen 4, 5 und 6 gemeldet. Der Kopftext der Berichtsdatei besteht aus drei Teilen. Die ersten 95 Zeilen sind besonderen Angaben über die Einstellungen der Datenauswertungsmethode vorbehalten. Die Zeilen 101 bis 195 dienen zur Meldung der Ergebnisse der Datenauswertungsmethode. Die Zeilen 201-490 sind der Meldung der endgültigen Emissionsergebnisse vorbehalten. Zeile 501 und alle darauffolgenden Datenzeilen enthalten den Hauptteil der Berichtsdatei und die ausführlichen Ergebnisse der Datenauswertung.";

(d) die Nummern 4.1 bis 4.2.2 erhalten folgende Fassung:

"4.1. Datenaustausch:

Die linke Spalte in Tabelle 1 enthält den zu meldenden Parameter (festes Format und Inhalt). Die mittlere Spalte in Tabelle 1 enthält die Beschreibung und oder die Maßeinheit (festes Format und Inhalt). Kann ein Parameter mit einem Element aus einer vorgegebenen Liste der mittleren Spalte beschrieben werden, dann ist der Parameter unter Verwendung der vorgegebenen Nomenklatur zu beschreiben (z.B.: In Zeile 19 der Datenaustauschdatei sollte ein Handschaltgetriebe als Handschaltgetriebe und nicht als MT oder Man oder mittels einer anderen Nomenklatur beschrieben werden). In die rechte Spalte in Tabelle 1 werden die tatsächlichen Daten aufgenommen. In den Tabellen wurden fiktive Daten eingefügt, um die korrekte Eingabe der zu meldenden Daten darzustellen. Die Reihenfolge der Spalten und Zeilen (einschließlich Leerstellen) ist einzuhalten.

Tabelle 1 Kopftext der Datenaustauschdatei

Der Hauptteil der Datenaustauschdatei enthält einen 3-zeiligen Kopftext, der den Zeilen 198, 199 und 200 (Tabelle 2, transponiert) entspricht, sowie die tatsächlichen, während der Fahrt aufgezeichneten Werte, die ab Zeile 201 bis zum Ende der Daten einzutragen sind. Die linke Spalte von Tabelle 2 entspricht Zeile 198 der Datenaustauschdatei (festes Format). Die mittlere Spalte von Tabelle 2 entspricht Zeile 199 der Datenaustauschdatei (festes Format). Die rechte Spalte von Tabelle 2 entspricht Zeile 200 der Datenaustauschdatei (festes Format).

Tabelle 2 Hauptteil der Datenaustauschdatei; die Zeilen und Spalten dieser Tabelle werden im Hauptteil der Datenaustauschdatei transponiert

Die linke Spalte in Tabelle 3 enthält den zu meldenden Parameter (festes Format). Die mittlere Spalte in Tabelle 3 enthält die Beschreibung und oder die Maßeinheit (festes Format). Kann ein Parameter mit einem Element aus einer vorgegebenen Liste der mittleren Spalte beschrieben werden, dann ist der Parameter unter Verwendung der vorgegebenen Nomenklatur zu beschreiben. In die rechte Spalte in Tabelle 3 werden die tatsächlichen Daten aufgenommen. In der Tabelle wurden fiktive Daten eingefügt, um die korrekte Eingabe der zu meldenden Daten darzustellen. Die Reihenfolge der Spalten und Zeilen ist einzuhalten.

4.2. Zwischen- und Endergebnisse

4.2.1. Zwischenergebnisse

Tabelle 3 Berichtsdatei Nr. 1 - Zusammengefasste Parameter von Zwischenergebnissen

4.2.2. Ergebnisse der Datenauswertung

In Tabelle 4 enthalten die Zeilen 1 bis 497 in der linken Spalte die zu meldenden Parameter (festes Format); in der mittleren Spalte ist die Beschreibung und oder die Maßeinheit (festes Format) enthalten und in die rechte Spalte werden die tatsächlichen Daten aufgenommen. In der Tabelle wurden fiktive Daten eingefügt, um die korrekte Eingabe der zu meldenden Daten darzustellen. Die Reihenfolge der Spalten und Zeilen ist einzuhalten.

Tabelle 4 Kopftext der Berichtsdatei Nr. 2 - Berechnungseinstellungen der Datenauswertungsmethode nach Anlage 5 und Anlage 6

Tabelle 5a beginnt ab Zeile 101 der Berichtsdatei Nr. 2 Die linke Spalte enthält den zu meldenden Parameter (festes Format). Die mittlere Spalte enthält die Beschreibung und oder die Maßeinheit (festes Format) und in die rechte Spalte werden die tatsächlichen Daten aufgenommen. In der Tabelle wurden fiktive Daten eingefügt, um die korrekte Eingabe der zu meldenden Daten darzustellen. Die Reihenfolge der Spalten und Zeilen ist einzuhalten.

Tabelle 5a Kopftext der Berichtsdatei Nr. 2 - Ergebnisse der Datenauswertungsmethode nach Anlage 5

Tabelle 5b beginnt ab Zeile 201 der Berichtsdatei Nr. 2 Die linke Spalte enthält den zu meldenden Parameter (festes Format). Die mittlere Spalte enthält die Beschreibung und oder die Maßeinheit (festes Format) und in die rechte Spalte werden die tatsächlichen Daten aufgenommen. In der Tabelle wurden fiktive Daten eingefügt, um die korrekte Eingabe der zu meldenden Daten darzustellen. Die Reihenfolge der Spalten und Zeilen ist einzuhalten.

Tabelle 5b Kopfzeile der Berichtsdatei Nr. 2 - Endgültige Emissionsergebnisse nach Anlage 6

Der Hauptteil der Berichtsdatei Nr. 2 enthält einen 3-zeiligen Kopftext, der den Zeilen 498, 499 und 500 (Tabelle 6, transponiert) entspricht und die tatsächlichen Werte zur Beschreibung des Gleitenden Mittelungsfensters gemäß der Berechnung nach Anlage 5 sind ab Zeile 501 bis zum Ende der Daten einzutragen. Die linke Spalte von Tabelle 6 entspricht Zeile 498 der Berichtsdatei Nr. 2 (festes Format). Die mittlere Spalte von Tabelle 6 entspricht Zeile 499 der Berichtsdatei Nr. 2 (festes Format). Die rechte Spalte von Tabelle 6 entspricht Zeile 500 der Berichtsdatei Nr. 2 (festes Format).

Tabelle 6 Hauptteil der Berichtsdatei Nr. 2 - Einzelergebnisse der Datenauswertungsmethode nach Anlage 5; die Zeilen und Spalten dieser Tabelle werden im Hauptteil der Berichtsdatei transponiert

(e) folgende Nummer 4.4 wird angefügt:

"4.4. Unterstützendes visuelles Material zum Einbau des PEMS

Der Einbau des PEMS ist an jedem geprüften Fahrzeug mit visuellem Material (Fotos und/oder Videos) zu dokumentieren. Anzahl und Qualität der Bilder müssen es ermöglichen, das Fahrzeug zu identifizieren und einzuschätzen, ob der Einbau der PEMS-Haupteinheit, des Abgasdurchsatzmessers (EFM), der GPS-Antenne und der Wetterstation den Empfehlungen der Instrumentenhersteller und den allgemeinen bewährten Praktiken für PEMS-Prüfungen entsprechen.";

(37) Anlage 9 erhält folgende Fassung:

"Anlage 9 Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung

Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung mit den Anforderungen an die Emissionen im praktischen Fahrbetrieb

(Hersteller): ...

(Anschrift des Herstellers): ...

Bescheinigt Folgendes

Die in der Anlage zu dieser Bescheinigung aufgeführten Fahrzeugtypen erfüllen die Anforderungen in Anhang IIIA Nr. 2.1 der Verordnung (EU) 2017/1151 für Emissionen im praktischen Fahrbetrieb für alle möglichen RDE-Prüfungen, die den Anforderungen dieses Anhangs entsprechen.

[...(Ort)]

am [... (Datum)]

...

(Stempel und Unterschrift des Bevollmächtigten des Herstellers)

Anhang:

• Liste der Fahrzeugtypen, für die diese Bescheinigung gilt
• Liste der angegebenen RDE-Höchstwerte für jeden Fahrzeugtyp in "mg/km" oder gegebenenfalls in "Partikelanzahl/km" ohne Einbeziehung der Spanne gemäß Anhang IIIA Nummer 2.1.1. "

.

"Anhang VI Bestimmung der Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ 4)

1. Einleitung

In diesem Anhang wird das wiederholbare, reproduzierbare und für den tatsächlichen Fahrbetrieb repräsentative Verfahren für die Bestimmung der Verdunstungsemissionen leichter Nutzfahrzeuge beschrieben.

2. Reserviert

3. Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen:

3.1. Prüfausrüstung

3.1.1. "Genauigkeit" bezeichnet die Abweichung eines gemessenen Wertes von einem auf eine nationale Norm rückverfolgbaren Bezugswert und beschreibt gleichzeitig die Richtigkeit eines Ergebnisses.

3.1.2. "Kalibrierung" bezeichnet den Vorgang, bei dem das Ansprechverhalten eines Messsystems so eingestellt wird, dass seine Messergebnisse innerhalb einer Spanne von Bezugssignalen liegen.

3.2. Hybridelektrofahrzeuge

3.2.1. "Betrieb bei Entladung"P bezeichnet eine Betriebsart, in der bei fahrendem Fahrzeug die im REESS gespeicherte Energie zwar schwankt, im Durchschnitt jedoch sinkt, bis der Übergang zum Betrieb bei gleichbleibender Ladung erreicht wird.

3.2.2. "Betrieb bei gleichbleibender Ladung" bezeichnet eine Betriebsart, in der bei fahrendem Fahrzeug die im REESS gespeicherte Energie zwar schwankt, im Durchschnitt jedoch auf einem neutralen, ladungsausgleichenden Niveau verbleibt.

3.2.3. "Nicht extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug" (NOVC-HEV) bezeichnet ein Hybridelektrofahrzeug, das nicht durch eine externe Quelle aufgeladen werden kann.

3.2.4. "Extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug" (OVC-HEV) bezeichnet ein Hybridelektrofahrzeug, das durch eine externe Quelle aufgeladen werden kann.

3.2.5. "Hybridelektrofahrzeug" bezeichnet ein Hybridfahrzeug, bei dem einer der Antriebsenergiewandler eine elektrische Maschine ist.

3.2.6. "Hybridfahrzeug" bezeichnet ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der mindestens zwei verschiedene Arten von Antriebsenergiewandlern und mindestens zwei verschiedene Arten von Antriebsenergiespeichersystemen enthält.

3.3. Verdunstungsemissionen

3.3.1. "Kraftstofftanksystem" bezeichnet die Vorrichtungen, die die Lagerung des Kraftstoffs ermöglichen, einschließlich des Kraftstofftanks, der Einfüllvorrichtung, des Einfüllverschlusses und der Kraftstoffpumpe, sofern diese im oder am Kraftstofftank angebracht ist.

3.3.2. "Kraftstoffsystem" bezeichnet die Komponenten, mit denen im Fahrzeug Kraftstoff gespeichert oder bereitgestellt wird, und es umfasst den Kraftstofftank, alle Kraftstoff- und Gasleitungen, alle nicht am Tank selbst eingebauten Kraftstoffpumpen und den Aktivkohlefilter.

3.3.3. "Butanwirkkapazität" (BWC) bezeichnet die Masse an Butan, die ein Filter aufnehmen kann.

3.3.4. "BWC300" bezeichnet die Butanwirkkapazität nach 300 Kraftstoffalterungszyklen.

3.3.5. "Diffusionsfaktor"P (PF) bezeichnet den Faktor, der auf der Grundlage der Kohlenwasserstoffverluste über einen Zeitraum bestimmt wird und zur Bestimmung der endgültigen Verdunstungsemissionen dient.

3.3.6. "Nichtmetallischer Einschicht-Tank" bezeichnet einen Kraftstofftank, der aus einer einzigen nichtmetallischen Werkstoffschicht, einschließlich fluorierter/sulfonierter Werkstoffe, besteht.

3.3.7. "Mehrschicht-Tank" bezeichnet einen Kraftstofftank mit mindestens zwei verschiedenen Werkstoffschichten, von denen eine gegenüber Kohlenwasserstoffen undurchlässig ist.

3.3.8. "Abgedichtetes Kraftstofftanksystem" bezeichnet ein Kraftstofftanksystem, aus dem die Kraftstoffdämpfe beim Abstellen des Fahrzeugs während des 24-Stundenzyklus gemäß Anhang 7 Anlage 2 der UNECE-Regelung Nr. 83 nicht entweichen, wenn ein Bezugskraftstoff gemäß Anhang IX Abschnitt A.1 der vorliegenden Verordnung verwendet wird.

3.3.9. "Verdunstungsemissionen" bezeichnet im Sinne dieser Verordnung die Kohlenwasserstoffdämpfe, die aus dem Kraftstoffsystem eines Kraftfahrzeugs während des Abstellens und unmittelbar vor dem Wiederbetanken eines abgedichteten Kraftstofftanks entweichen.

3.3.10. "Gasfahrzeug mit Einstoffbetrieb" bezeichnet ein Fahrzeug mit Einstoffbetrieb, das hauptsächlich mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan oder Wasserstoff betrieben wird, aber im Notfall oder beim Starten auch mit Benzin betrieben werden kann, wobei der Tank für Benzin nicht mehr als 15 Liter fassen darf.

3.3.11. "Puffverlust bei Druckentlastung" bezeichnet die Kohlenwasserstoffe, die ausschließlich über die Dampfspeichereinheit aus der Druckminderungseinrichtung eines abgedichteten Kraftstofftanksystems und von diesem kontrolliert entweichen.

3.3.12. "Puffverlustüberlauf bei Druckentlastung" bezeichnet die Kohlenwasserstoffe, die während der Druckentlastung durch die Dampfspeichereinheit strömen.

3.3.13. "Kraftstofftank-Ansprechdruck" bezeichnet den Mindestdruckwert, bei dem das abgedichtete Kraftstofftanksystem nur als Reaktion auf den Tankinnendruck mit der Entlüftung beginnt.

3.3.14. "Zusätzliche Falle"P bezeichnet das zur Messung des Puffverlustüberlaufs bei Druckentlastung verwendete Filter.

3.3.15. "2-Gramm-Fallendurchbruch" bezeichnet den Zustand, an dem die kumulierte Menge der aus dem Aktivkohlefilter emittierten Kohlenwasserstoffe gleich 2 g ist.

4. Abkürzungen

Allgemeine Abkürzungen

5. Allgemeine Anforderungen

5.1. Das Fahrzeug und diejenigen seiner Bauteile, die einen Einfluss auf die Verdunstungsemissionen haben können, müssen so konzipiert, gefertigt und montiert werden, dass das Fahrzeug im Normalbetrieb und unter normalen Betriebsbedingungen, u. a. bei hoher Luftfeuchtigkeit, bei Regen, Schnee, Wärme, Kälte, Sand, Schmutz, Vibrationen, Verschleiß usw., die Vorschriften dieser Verordnung im Verlauf der normalen Lebensdauer erfüllt.

5.1.1. Diese Anforderungen gelten auch für die Sicherheit aller Schläuche, Dichtungen und Verbindungsstücke in Anlagen zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen.

5.1.2. Bei Fahrzeugen mit versiegeltem Kraftstofftanksystem zählt hierzu auch ein System, bei dem kurz vor dem Tankvorgang ausschließlich über eine Dampfspeichereinheit, deren einzige Funktion in diesem Auffangen des Kraftstoffdampfes besteht, Druck aus dem Tank gelassen wird. Dies darf im Übrigen auch nur die einzig verwendete Entlüftungsleitung sein, wenn der Druck im Tank den zulässigen Arbeitsdruck übersteigt.

5.2. Die Auswahl des Prüffahrzeugs muss entsprechend Absatz 5.5.2 erfolgen.

5.3. Für die Fahrzeugprüfung geltende Bedingungen

5.3.1. Art und Menge der für die Emissionsprüfungen verwendeten Schmier- und Kühlmittel müssen den vom Hersteller für den normalen Fahrzeugbetrieb angegebenen Spezifikationen entsprechen.

5.3.2. Für die Prüfung muss der in Abschnitt A.1 des Anhangs IX angegebene Kraftstofftyp verwendet werden.

5.3.3. Alle Anlagen zur Verringerung der Verdunstungsemissionen müssen in funktionsfähigem Zustand sein.

5.3.4. Gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ist die Verwendung jeglicher Art von Abschalteinrichtung verboten.

5.4. Eingriffsicherheit elektronischer Systeme

5.4.1. Die Bestimmungen zur Eingriffsicherheit elektronischer Systeme sind in Absatz 2.3 des Anhangs I festgehalten.

5.5. Verdunstungsemissionsfamilie

5.5.1. Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die unter a), c) und d) aufgeführten Merkmale identisch sind, in Bezug auf die unter b) aufgeführten Merkmale technisch gleichwertig sind und in Bezug auf die unter e) und f) aufgeführten Merkmale ähnlich sind oder innerhalb der möglicherweise angegebenen Toleranz liegen, dürfen derselben Verdunstungsemissionsfamilie zugerechnet werden:

1. Material und Ausführung des Kraftstofftanksystems
2. Dampfschlauchmaterial, Kraftstoffleitungsmaterial und Anschlusstechnik
3. versiegeltes oder nicht versiegeltes Tanksystem
4. Einstellung des Entlastungsventils am Kraftstofftank (Lufteinlass und Druckentlastung)
5. Butanwirkkapazität des Filters (BWC300) innerhalb von 10 % des höchsten Werts (bei Filtern mit derselben Kohleart muss das Kohlevolumen innerhalb von 10 % des Wertes liegen, für den der BWC300-Wert ermittelt wurde)
6. Steuerungssystem für die Spülung (z.B. Ventiltyp, Methode der Spülungssteuerung)

5.5.2. Für das Fahrzeug wird angenommen, dass es die ungünstigsten Verdunstungsemissionen erzeugt, und es wird für Prüfungen verwendet, wenn es innerhalb der Familie den größten Quotienten aus dem Fassungsvermögen des Kraftstofftanks und der Butanwirkkapazität des Filters aufweist. Die Fahrzeugauswahl ist mit der Genehmigungsbehörde im Vorfeld zu klären.

5.5.3. Kommt bei der Anlage zur Verringerung der Verdunstungsemissionen eine innovative Systemkalibrierung oder -konfiguration oder innovative Hardware zum Einsatz, ist das Fahrzeug einer anderen Familie zuzuordnen.

5.5.4. Kennung der Verdunstungsemissionsfamilie

Jeder der in Absatz 5.5.1 festgelegten Verdunstungsemissionsfamilien ist eine individuelle Kennung im folgenden Format zuzuteilen:

FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x

Dabei gilt:

nnnnnnnnnnnnnnn ist eine aus maximal fünfzehn Zeichen bestehende Kette, für die ausschließlich folgende Zeichen verwendet werden dürfen: 0-9, A-Z und der Unterstrich "_".

WMI (world manufacturer identifier - Welt-Hersteller-Code) ist ein Code zur eindeutigen Identifizierung des Herstellers; er ist in ISO 3780:2009 definiert.

x ist entsprechend den folgenden Vorgaben auf "1" oder "0" zu setzen:

1. Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde und des WMI-Inhabers wird die Zahl auf "1" gesetzt, wenn eine Fahrzeugfamilie definiert wird, um Folgendes zusammenzufassen:
   1. Fahrzeuge eines Herstellers mit einem einzigen WMI-Code
   2. Fahrzeuge eines Herstellers mit mehreren WMI-Codes, jedoch nur in Fällen, in denen ein WMI-Code verwendet werden soll
   3. mehrere Hersteller, jedoch nur in Fällen, in denen ein WMI-Code verwendet werden soll

   In den unter i), ii) und iii) beschriebenen Fällen muss die Familienkennung aus einer eindeutigen Kette aus n Zeichen und einem eindeutigen WMI-Code, gefolgt von "1", bestehen.

2. Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde wird die Zahl auf "0" gesetzt, wenn eine Fahrzeugfamilie aufgrund derselben Kriterien definiert wird wie die entsprechende Fahrzeugfamilie, die gemäß Buchstabe a definiert wurde, der Hersteller jedoch die Verwendung eines anderen WMI-Codes beschließt. In diesem Fall muss die Familienkennung aus derselben Kette von n Zeichen bestehen wie diejenige, die für die Fahrzeugfamilie laut Definition gemäß Buchstabe a ermittelt wurde, sowie einem eindeutigen WMI-Code, der sich von allen WMI-Codes unterscheiden muss, die unter a) verwendet wurden, gefolgt von "0".

5.6. Die Genehmigungsbehörde darf keine Typgenehmigung ausstellen, wenn sich anhand der gemachten Angaben nicht hinreichend nachweisen lässt, dass die Verdunstungsemissionen im Normalbetrieb des Fahrzeugs wirksam verringert werden.

6. Leistungsanforderungen

6.1. Grenzwerte

Als Grenzwert gilt derjenige, der in Anhang I Tabelle 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegeben ist.

Anlage 1 Typ 4-Prüfverfahren und Prüfbedingungen

1. Einleitung

Dieser Anhang enthält eine Beschreibung des Verfahrens für die Prüfung Typ 4, mit der die Verdunstungsemissionen von Fahrzeugen bestimmt werden.

2. Technische Anforderungen

2.1. Das Verfahren umfasst die Prüfung auf Verdunstungsemissionen und zwei zusätzliche Prüfungen, nämlich die Prüfung der Alterung des Aktivkohlefilters gemäß Beschreibung in Absatz 5.1 dieser Anlage und die Prüfung der Durchlässigkeit des Kraftstofftanksystems gemäß Beschreibung in Absatz 5.2 dieser Anlage. Bei der Prüfung auf Verdunstungsemissionen (Abbildung VI.4) werden die Emissionen aus der Kohlenwasserstoffverdunstung aufgrund von Temperaturschwankungen im Tagesverlauf sowie aufgrund des Heißabstellens beim Parken bestimmt.

2.2. Für den Fall, dass im Kraftstoffsystem mehrere Aktivkohlefilter zum Einsatz kommen, gelten alle in dieser Anlage enthaltenen Bezugnahmen auf "Filter" für jeden dieser Filter.

3. Fahrzeug

Das Fahrzeug muss in einem guten technischen Zustand und vor der Prüfung mindestens 3.000 km eingefahren sein. Zur Bestimmung der Verdunstungsemissionen sind der Kilometerstand und das Alter des für die Zertifizierung verwendeten Fahrzeugs in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten. Während der Einfahrzeit muss die Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen angeschlossen sein und ordnungsgemäß funktionieren. Es ist ein nach dem in Absatz 5.1 dieser Anlage beschriebenen Verfahren gealterter Aktivkohlefilter zu verwenden.

4. Prüfausrüstung

4.1. Rollenprüfstand

Der Rollenprüfstand muss den Vorschriften von Anhang XXI Unteranhang 5 Absatz 2 entsprechen.

4.2. Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen

Der Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen muss den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.2. der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.

4.3. Analysesysteme

Die Analysesysteme müssen den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.3. der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen. Die kontinuierliche Messung von Kohlenwasserstoffen ist nur bei Verwendung eines Prüfraums mit festem Volumen obligatorisch.

4.4. Temperaturschreiber

Die Aufzeichnung der Temperatur muss den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.5. der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.

4.5. Druckschreiber

Die Aufzeichnung des Drucks muss den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.6. der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen, jedoch mit dem Unterschied, dass für die Genauigkeit und die Auflösung des Druckschreibers gemäß Definition in Anhang 7 Absatz 4.6.2. der UNECE-Regelung Nr. 83 Folgendes gilt:

1. Genauigkeit: ± 0,3 kPa
2. Auflösung 0,025 kPa

4.6. Ventilatoren

Die Ventilatoren müssen den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen, jedoch mit dem Unterschied, dass die Förderleistung der Gebläse nicht 0,1 bis 0,5 m³/min, sondern 0,1 bis 0,5 m³/s betragen muss.

4.7. Kalibriergase

Die Gase müssen den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.8 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.

4.8. Zusätzliche Messgeräte

Die zusätzlichen Messgeräte müssen den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.9 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.

4.9. Nebenfilter

Der Nebenfilter sollte mit dem Hauptfilter identisch sein, eine Alterung ist jedoch nicht zwingend. Das Verbindungsrohr zum Fahrzeugfilter muss so kurz wie möglich sein. Der Nebenfilter muss vor der Beladung vollständig mit Trockenluft gespült werden.

4.10. Waagschale des Filters

Die Waagschale des Filters muss eine Genauigkeit von ± 0,02 g aufweisen.

5. Verfahren für die Alterungsprüfung der Filter und Bestimmung des Diffusionsfaktors

5.1. Filteralterung

Vor Durchführung der Heißabstell- und der Tankatmungsprüfung muss der Filter nach folgendem, in Abbildung VI.1 beschriebenem Verfahren gealtert werden.

Abbildung VI.1 Verfahren der Alterungsprüfung der Filter

5.1.1. Alterung durch Belastung mit Temperaturzyklen

Der Filter muss die Zyklen in einem speziellen Temperaturprüfraum bei - 15 °C bis 60 °C durchlaufen, und zwar mit einer 30-minütigen Stabilisierung bei - 15 °C und bei 60 °C. Jeder Zyklus dauert 210 Minuten (siehe Abbildung VI.2).

Der Temperaturgradient muss möglichst nahe an 1 °C/min sein. Kein Zwangsluftstrom sollte den Filter passieren.

Der Zyklus muss 50-mal hintereinander durchlaufen werden. Dieses Verfahren dauert insgesamt 175 Stunden.

Abbildung VI.2 Temperaturkonditionierungszyklus

5.1.2. Alterung durch Schwingungsbelastung

Nach dem Temperaturalterungsverfahren ist der Filter, der entsprechend der Ausrichtung im Fahrzeug angebracht ist, in vertikaler Richtung mit einem Grms-Wert von insgesamt > 1,5 m/s² bei einer Frequenz von 30 ± 10 Hz zu schütteln. Die Prüfung dauert 12 Stunden.

5.1.3. Alterung durch Kraftstoffdampfeinwirkung und Bestimmung des BWC300-Werts

5.1.3.1. Das Alterungsverfahren muss aus einer wiederholten Belastung mit Kraftstoffdämpfen und anschließender Spülung mit Laborluft bestehen.

5.1.3.1.1. Im Anschluss an die Temperatur- und die Schwingungsalterung ist der Filter mit einer Mischung aus handelsüblichem Kraftstoff gemäß Angaben in Absatz 5.1.3.1.1.1 dieser Anlage und Stickstoff oder Luft mit einem Kraftstoffdampfvolumen von 50 ± 15 % zu altern. Die Kraftstoffdampf-Füllrate muss 60 ± 20 g/h betragen.

Der Filter ist bis zu einem Durchbruch von 2 Gramm zu beladen. Alternativ gilt die Beladung als abgeschlossen, wenn die Kohlenwasserstoffkonzentration am Entlüftungsauslass einen Wert von 3.000 ppm erreicht.

5.1.3.1.1.1. Der für diese Prüfung verwendete handelsübliche Kraftstoff muss in folgender Hinsicht dieselben Anforderungen erfüllen wie der Bezugskraftstoff:

1. Dichte bei 15 °C
2. Dampfdruck
3. Siedeverlauf (70 °C, 100 °C, 150 °C)
4. Kohlenwasserstoffanalyse (nur Olefine, Aromaten, Benzol)
5. Sauerstoffgehalt
6. Ethanolgehalt

5.1.3.1.2. Der Filter muss 5 bis 60 Minuten nach Beladung mit 25 ± 5 Litern Laborluft pro Minute gespült werden, bis 300-mal ein Volumenaustausch stattgefunden hat.

5.1.3.1.3. Nachdem die Verfahren nach den Absätzen 5.1.3.1.1 und 5.1.3.1.2 dieser Anlage 300-mal wiederholt worden sind, gilt der Filter als stabilisiert.

5.1.3.1.4. Das Verfahren zur Messung der Butanwirkkapazität (BWC) in Bezug auf die Verdunstungsemissionsfamilie in Absatz 5.5 muss Folgendes umfassen.

1. Der stabilisierte Filter ist bis zu einem Durchbruch von 2 Gramm zu beladen und anschließend mindestens 5-mal zu spülen. Die Beladung hat mit einem Gemisch aus 50 Vol.-% Butan und 50 Vol.-% Stickstoff bei einem Durchsatz von 40 Gramm Butan pro Stunde zu erfolgen.
2. Die Spülung hat gemäß Absatz 5.1.3.1.2 dieser Anlage zu erfolgen.
3. Der BWC-Wert ist nach jedem Beladungsvorgang in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.
4. Der BWC300-Wert ist als Mittel der letzten 5 BWC-Werte zu berechnen.

5.1.3.2. Wird ein Filter von einem Lieferanten zur Verfügung gestellt, so muss der Hersteller die Genehmigungsbehörde vorab von dem Alterungsvorgang in Kenntnis setzen, damit diese jede Phase des Alterungsprozesses in den Anlagen des Lieferanten verfolgen kann.

5.1.3.3. Der Hersteller hat der Genehmigungsbehörde einen Prüfbericht vorzulegen, der mindestens Folgendes enthält:

1. Aktivkohletyp
2. Besatz
3. Kraftstoffspezifikationen

5.2. Bestimmung des Diffusionsfaktors des Kraftstofftanksystems (siehe Abbildung VI.3)

Abbildung VI.3 Bestimmung des Diffusionsfaktors

5.2.1. Das für eine Familie repräsentative Kraftstofftanksystem muss ausgewählt und an einer Vorrichtung in ähnlicher Ausrichtung angebracht werden wie im Fahrzeug. Der Tank ist bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen. Die Vorrichtung mit dem Kraftstofftanksystem ist 3 Wochen lang in einem Raum mit einer kontrollierten Temperatur von 40 ± 2 °C abzustellen.

5.2.2. Am Ende der dritten Woche ist der Tank zu leeren und bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens erneut mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen.

Innerhalb von 6 bis 36 Stunden ist die Vorrichtung mit dem Kraftstofftanksystem in einen Prüfraum zu bringen. In den letzten 6 Stunden dieses Zeitraums muss die Umgebungstemperatur 20 ± 2 °C betragen. Im Prüfraum ist über den ersten 24-Stunden-Zeitraum des in Absatz 6.5.9 dieser Anlage beschriebenen Verfahrens eine Tankatmungsprüfung durchzuführen. Die Ableitung des Kraftstoffdampfs aus dem Tank muss außerhalb des Prüfraums erfolgen, um die Möglichkeit auszuschließen, dass die abgelassenen Tankemissionen als Diffusion verbucht werden. Die HC-Emissionen müssen gemessen werden, wobei der Wert als HC_3W in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten ist.

5.2.3. Für die restlichen 17 Wochen ist die Vorrichtung mit dem Kraftstofftanksystem wieder in einem Raum mit einer kontrollierten Temperatur von 40 ± 2 °C abzustellen.

5.2.4. Am Ende der 17. Woche ist der Tank zu leeren und bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens erneut mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen.

Innerhalb von 6 bis 36 Stunden ist die Vorrichtung mit dem Kraftstofftanksystem in einen Prüfraum zu bringen. In den letzten 6 Stunden dieses Zeitraums muss die Umgebungstemperatur 20 ± 2 °C betragen. Im Prüfraum ist über den ersten 24-Stunden-Zeitraum des in Absatz 6.5.9 dieser Anlage beschriebenen Verfahrens eine Tankatmungsprüfung durchzuführen. Die Entlüftung des Kraftstofftanksystems muss außerhalb des Prüfraums erfolgen, um die Möglichkeit auszuschließen, dass die abgelassenen Tankemissionen als Diffusion verbucht werden. Die HC-Emissionen müssen gemessen werden, wobei der Wert in diesem Fall als HC_20W in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten ist.

5.2.5. Der Diffusionsfaktor ist die (dreistellige) Differenz zwischen HC_20W und HC_3W in g/24 h und wird anhand folgender Gleichung berechnet:

PF = HC_20w - HC_3W

5.2.6. Wird der Diffusionsfaktor von einem Lieferanten bestimmt, muss der Fahrzeughersteller die Genehmigungsbehörde vorab darüber in Kenntnis setzen, damit eine Prüfung vor Ort in den Anlagen des Lieferanten möglich ist.

5.2.7. Der Hersteller hat der Genehmigungsbehörde einen Prüfbericht vorzulegen, der mindestens Folgendes umfasst:

1. eine vollständige Beschreibung des geprüften Kraftstofftanksystems einschließlich Informationen über den geprüften Tanktyp sowie darüber, ob es sich um einen Metalltank, einen nichtmetallischen Einschichttank oder einen Mehrschichttank handelt und welche Typen von Materialien für den Tank und andere Teile des Kraftstofftanksystems verwendet werden
2. die wöchentlichen Durchschnittstemperaturen, bei denen die Alterung durchgeführt wurde
3. die in Woche 3 gemessenen HC (HC_3W)
4. die in Woche 20 gemessenen HC (HC_20W)
5. der daraus resultierende Diffusionsfaktor

5.2.8. Alternativ zu den Absätzen 5.2.1 bis 5.2.7 dieser Anlage muss ein Hersteller, der Mehrschichttanks oder Metalltanks einsetzt, nicht das gesamte oben beschriebene Messverfahren anwenden, sondern kann einen vorgegebenen Diffusionsfaktor (APF) verwenden:

APF Mehrschicht-/Metalltank = 120 mg/24 h

Entscheidet sich der Hersteller für die Verwendung eines APF, so muss er der Genehmigungsbehörde eine Erklärung vorlegen, in der der Tanktyp eindeutig angegeben ist, sowie eine Erklärung über den Typ der verwendeten Materialien.

6. Prüfverfahren für die Messung bei der Heißabstell- und der Tankatmungsprüfung

6.1. Vorbereitung des Fahrzeugs

Das Fahrzeug muss gemäß Anhang 7 Absätze 5.1.1 und 5.1.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 vorbereitet werden. Auf Ersuchen des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde können nicht aus dem Kraftstoff stammende Hintergrundemissionsquellen (z.B. Lack, Aufkleber, Kunststoffe, Kraftstoff-/Dampfleitungen, Reifen oder sonstige Gummi- oder Polymerkomponenten) vor der Prüfung auf typische Fahrzeughintergrundwerte verringert werden (z.B. Backen des Reifens über einen geeigneten Zeitraum bei Temperaturen von 50 °C oder darüber, Backen des Fahrzeugs, Ablassen der Waschflüssigkeit).

Bei einem versiegelten Kraftstofftanksystem müssen die Fahrzeugfilter so montiert werden, dass sich die Filter mühelos erreichen und verbinden/trennen lassen.

6.2. Auswahl der Betriebsart und Vorgaben für Gangschaltungen

6.2.1. Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe gelten die in Anhang XXI Unteranhang 2 genannten Vorgaben.

6.2.2. Bei ICE-Fahrzeugen ist die Betriebsart entsprechend Anhang XXI Unteranhang 6 auszuwählen.

6.2.3. Bei NOVC-HEV und OVC-HEV ist die Betriebsart entsprechend Anhang XXI Unteranhang 8 Anlage 6 auszuwählen.

6.2.4. Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde darf die ausgewählte Betriebsart von der in den Absätzen 6.2.2 und 6.2.3 dieser Anlage beschriebenen Betriebsart abweichen.

6.3. Prüfbedingungen

Die in diesem Anhang beschriebenen Prüfungen müssen unter Anwendung der Prüfbedingungen durchgeführt werden, die für Fahrzeug H der Interpolationsfamilie mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf aller in der Verdunstungsemissionfamilie berücksichtigten Interpolationsfamilien gelten.

Alternativ darf auf Verlangen der Genehmigungsbehörde jede Zyklusenergie, die für ein Fahrzeug der Familie repräsentativ ist, für die Prüfung verwendet werden.

6.4. Ablaufschema des Prüfverfahrens

Das Prüfverfahren für nicht versiegelte und versiegelte Tanksysteme ist nach dem Ablaufschema gemäß Abbildung VI.4 durchzuführen.

Versiegelte Kraftstofftanksysteme sind nach einer von zwei möglichen Optionen zu prüfen. Bei der ersten Option wird das Fahrzeug in einem fortlaufenden Verfahren geprüft. Die zweite Option (unabhängiges Verfahren) besteht darin, das Fahrzeug in zwei getrennten Verfahren zu prüfen und es damit zu ermöglichen, die Prüfung auf dem Rollenprüfstand und die Tankatmungsprüfung zu wiederholen, ohne dass die Prüfung des Puffverlustüberlaufs bei Druckentlastung des Tanks und die Messung des Puffverlusts bei Druckentlastung wiederholt werden müssen.

Abbildung VI.4 Ablaufschemata für die Prüfverfahren

6.5. Fortlaufendes Prüfverfahren für nicht versiegelte Kraftstofftanksysteme

6.5.1. Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen

Der Kraftstofftank des Fahrzeugs ist zu leeren. Dabei dürfen die am Fahrzeug angebrachten Anlagen zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen nicht übermäßig gespült oder beladen werden. In der Regel reicht es, wenn dazu der Deckel des Kraftstofftanks abgenommen wird. Der Kraftstofftank ist bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens erneut mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen.

6.5.2. Abkühlung

Innerhalb von 5 Minuten nach dem Entleerungs-/Wiederbefüllungsvorgang muss der Abkühlvorgang für das Fahrzeug eingeleitet werden, der über einen Zeitraum von mindestens 6 Stunden und höchstens 36 Stunden bei einer Temperatur von 23 ± 3 °C zu erfolgen hat.

6.5.3. Vorkonditionierungszyklus

Das Fahrzeug ist auf einem Rollenprüfstand abzustellen und über folgende Phasen des in Anhang XXI Unteranhang 1 beschriebenen Zyklus zu fahren:

1. Bei Fahrzeugen der Klasse 1: niedrig, mittel, niedrig, niedrig, mittel, niedrig.
2. Bei Fahrzeugen der Klasse 2 und 3: niedrig, mittel, hoch, mittel.

Bei OVC-HEV hat der Vorkonditionierungszyklus im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung gemäß Definition laut Anhang XXI Absatz 3.3.6 zu erfolgen. Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde kann auch eine andere Betriebsart verwendet werden.

6.5.4. Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen

Innerhalb einer Stunde nach dem Vorkonditionierungszyklus ist der Kraftstofftank des Fahrzeugs zu leeren. Dabei dürfen die am Fahrzeug angebrachten Anlagen zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen nicht übermäßig gespült oder beladen werden. In der Regel reicht es, wenn dazu der Deckel des Kraftstofftanks abgenommen wird. Der Kraftstofftank ist bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens erneut mit dem Prüfkraftstoff zu befüllen.

6.5.5. Abkühlung

Innerhalb von fünf Minuten nach dem Entleerungs-/Wiederbefüllungsvorgang muss das Fahrzeug über einen Zeitraum von mindestens 12 Stunden und höchstens 36 Stunden bei einer Temperatur von 23 ± 3 °C abgestellt werden.

Während des Abkühlens können die Verfahren gemäß Beschreibung in den Absätzen 6.5.5.1 und 6.5.5.2 durchgeführt werden, und zwar entweder beginnend mit dem in Absatz 6.5.5.1 beschriebenen Verfahren, gefolgt von dem Verfahren nach Absatz 6.5.5.2, oder beginnend mit Absatz 6.5.5.2, gefolgt von Absatz 6.5.5.1. Die in den Absätzen 6.5.5.1 und 6.5.5.2 beschriebenen Verfahren können auch gleichzeitig durchgeführt werden.

6.5.5.1. Ladung des REESS

Bei OVC-HEV muss das REESS entsprechend den in Anhang XXI Unteranhang 8 Anlage 4 Absatz 2.2.3. beschriebenen Ladeanforderungen vollständig aufgeladen werden.

6.5.5.2. Beladen des Filters

Der in der in Absatz 5.1 dieser Anlage beschriebenen Sequenz gealterte Filter ist bis zu einem Durchbruch von 2 Gramm zu beladen, und zwar entsprechend dem Verfahren laut Beschreibung in Anhang 7 Absatz 5.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83.

6.5.6. Prüfung auf dem Rollenprüfstand

Das Prüffahrzeug ist auf einen Leistungsprüfstand zu schieben und über die Zyklen gemäß Beschreibung in Absatz 6.5.3 Buchstabe a oder 6.5.3 Buchstabe b dieser Anlage zu fahren. OVC-HEV sind im Zustand des Betriebs bei Entladung zu prüfen. Anschließend ist der Motor abzuschalten. Bei diesem Vorgang können Abgasproben genommen werden, und die Ergebnisse können für Typgenehmigungen hinsichtlich der Abgasemissionen und des Kraftstoffverbrauchs verwendet werden, wenn dieser Prüfvorgang den Anforderungen laut Anhang XXI Unteranhang 6 oder 8 genügt.

6.5.7. Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen

Innerhalb von 7 Minuten nach der Prüfung auf dem Rollenprüfstand und innerhalb von 2 Minuten nach dem Abschalten des Motors muss die Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen entsprechend Anhang 7 Absatz 5.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 durchgeführt werden. Die Heißabstellverluste sind gemäß Absatz 7.1 dieser Anlage zu berechnen und in allen einschlägigen Prüfberichten als M_HS festzuhalten.

6.5.8. Abkühlung

Nach der Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen muss das Prüffahrzeug über einen Zeitraum von mindestens 6 Stunden und höchstens 36 Stunden zwischen dem Ende der Heißabstellprüfung und dem Beginn der Tankatmungsprüfung abgekühlt werden. Wenigstens in den letzten sechs Stunden dieses Zeitraums muss das Fahrzeug bei 20 ± 2 °C abgekühlt werden.

6.5.9. Tankatmungsprüfung

6.5.9.1. Das Prüffahrzeug ist den Temperaturen zweier Umgebungstemperaturzyklen entsprechend dem in Anhang 7 Anlage 2 der UNECE-Regelung Nr. 83 angegebenen Temperaturverlauf für die Tankatmungsprüfung mit einer zu jedem Zeitpunkt zulässigen maximalen Abweichung von ± 2 °C auszusetzen. Die mittlere Abweichung von dem Temperaturverlauf, die mithilfe des Absolutwerts jeder gemessenen Abweichung berechnet wird, darf nicht größer als ± 1 °C sein. Die Umgebungstemperatur ist mindestens einmal pro Minute zu messen und in alle einschlägigen Prüfblätter einzutragen. Die Temperaturzyklusprüfung ist entsprechend den Angaben in Absatz 6.5.9.6 dieser Anlage zum Zeitpunkt T_start = 0 zu beginnen.

6.5.9.2. Der Prüfraum muss unmittelbar vor der Prüfung einige Minuten lang gespült werden, bis eine stabile Hintergrundkonzentration erreicht ist. Dabei müssen die Mischventilatoren in der Messkammer ebenfalls eingeschaltet sein.

6.5.9.3. Das Prüffahrzeug muss mit abgeschaltetem Antriebsstrang und geöffneten Fenstern und Gepäckräumen in die Messkammer gebracht werden. Die Mischventilatoren müssen so eingestellt sein, dass die Luft unter dem Kraftstofftank des Prüffahrzeugs mit einer Geschwindigkeit von mindestens 8 km/h zirkuliert.

6.5.9.4. Unmittelbar vor der Prüfung ist der Kohlenwasserstoffanalysator auf null zu setzen und der Messbereich einzustellen.

6.5.9.5. Die Türen des Prüfraums sind zu schließen und gasdicht zu verschließen.

6.5.9.6. Innerhalb von 10 Minuten nach dem Schließen und gasdichten Verschließen der Türen sind die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck zu messen, um die im Prüfraum herrschenden Ausgangswerte für die Kohlenwasserstoffkonzentration C_HCi, den Luftdruck P_i und die Umgebungstemperatur T_i für die Tankatmungsprüfung zu erhalten. Zu diesem Zeitpunkt ist T_start = 0.

6.5.9.7. Unmittelbar vor dem Ende jeder Probenahmezeit ist der Kohlenwasserstoffanalysator auf null zu setzen und der Messbereich einzustellen.

6.5.9.8. Die erste und zweite Probenahmezeit muss 24 Stunden ± 6 Minuten bzw. 48 Stunden ± 6 Minuten nach dem Beginn der ersten Probenahme nach Absatz 6.5.9.6 dieser Anlage enden. Die abgelaufene Zeit ist in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.

Am Ende jeder Probenahmezeit sind die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck zu messen und für die Berechnung der Ergebnisse aus der Tankatmungsprüfung anhand der Gleichung nach Absatz 7.1 dieser Anlage zu verwenden. Das Ergebnis aus dem ersten 24-Stunden-Intervall ist als M_D1 in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten. Das Ergebnis aus dem zweiten 24-Stunden-Intervall ist als M_D2 in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.

6.6. Fortlaufendes Prüfverfahren für versiegelte Kraftstofftanksysteme

6.6.1. Für den Fall, dass der Entlastungsdruck im Kraftstofftank mindestens 30 kPa beträgt

6.6.1.1. Die Prüfung ist gemäß Beschreibung in den Absätzen 6.5.1 bis 6.5.3 dieser Anlage durchzuführen.

6.6.1.2. Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen

Innerhalb einer Stunde nach dem Vorkonditionierungszyklus ist der Kraftstofftank des Fahrzeugs zu leeren. Dabei dürfen die am Fahrzeug angebrachten Anlagen zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen nicht übermäßig gespült oder beladen werden. In der Regel reicht es, wenn dazu der Deckel des Kraftstofftanks abgenommen wird; andernfalls ist der Filter zu trennen. Der Kraftstofftank ist bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 15 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens erneut mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen.

6.6.1.3. Abkühlung

Innerhalb von 5 Minuten nach dem Entleerungs-/Wiederbefüllungsvorgang muss das Fahrzeug zu Stabilisierungszwecken über einen Zeitraum von 6 bis 36 Stunden bei einer Umgebungstemperatur von 20 ± 2 °C abgekühlt werden.

6.6.1.4. Ablassen des Drucks aus dem Kraftstofftank

Damit der Druck im Innern des Kraftstofftanks nicht übermäßig ansteigt, muss er anschließend abgelassen werden. Dazu kann einfach der Tankdeckel des Fahrzeugs geöffnet werden. Unabhängig davon, auf welche Weise der Druck abgelassen wird, muss das Fahrzeug innerhalb von 1 Minute in seinen ursprünglichen Zustand versetzt werden.

6.6.1.5. Beladen und Spülen des Filters

Der in der in Absatz 5.1 dieser Anlage beschriebenen Sequenz gealterte Filter ist bis zu einem Durchbruch von 2 Gramm zu beladen, und zwar entsprechend dem Verfahren laut Beschreibung in Anhang 7 Absatz 5.1.6 der UNECE-Regelung Nr. 83, und anschließend mit 25 ± 5 Litern Laborluft pro Minute zu spülen. Das Volumen der Spülungsluft darf nicht größer sein als das in Absatz 6.6.1.5.1 angegebene Volumen. Für diesen Beladungs-/Spülvorgang kann entweder (a) ein fahrzeuginterner Filter bei einer Temperatur von 20 °C oder optional bei 23 °C verwendet oder aber (b) der Filter getrennt werden. In beiden Fällen ist kein weiterer Druckablass aus dem Tank gestattet.

6.6.1.5.1. Bestimmung des maximalen Spülungsvolumens

Die maximale Spülungsmenge Vol_max ist anhand folgender Gleichung zu bestimmen. Handelt es sich um ein OVC-HEV, muss das Fahrzeug im Betrieb bei gleichbleibender Ladung betrieben werden. Diese Bestimmung kann auch im Rahmen einer gesonderten Prüfung oder während des Vorkonditionierungszyklus erfolgen.

Dabei gilt:

6.6.1.6. Vorbereiten der Puffverlustbeladung des Filters bei Druckentlastung

Nach erfolgtem Beladen und Spülen des Filters muss das Prüffahrzeug in einen Prüfraum verbracht werden, bei dem es sich entweder um eine SHED oder eine geeignete Klimakammer handeln kann. Es muss nachgewiesen werden, dass das System vollkommen dicht ist und die Druckbeaufschlagung auf regulärem Wege während der Prüfung oder im Rahmen einer gesonderten Prüfung erfolgt ist (z.B. mithilfe eines Drucksensors am Fahrzeug). Anschließend ist das Prüffahrzeug den Umgebungstemperaturen der ersten 11 Stunden entsprechend dem in Anhang 7 Anlage 2 der UNECE-Regelung Nr. 83 angegebenen Temperaturverlauf für die Tankatmungsprüfung mit einer zu jedem Zeitpunkt zulässigen maximalen Abweichung von ± 2 °C auszusetzen. Die mittlere Abweichung von dem Temperaturverlauf, die mithilfe des Absolutwerts jeder gemessenen Abweichung berechnet wird, darf nicht größer als ± 1 °C sein. Die Umgebungstemperatur ist mindestens alle 10 Minuten zu messen und in alle einschlägigen Prüfblätter einzutragen.

6.6.1.7. Puffverlustbeladung des Filters

6.6.1.7.1. Ablassen des Drucks aus dem Kraftstofftank vor dem Auftanken

Der Hersteller muss dafür sorgen, dass der Auftankvorgang erst beginnen kann, wenn der Druck im versiegelten Kraftstofftanksystem so weit abgesenkt wurde, dass er bei Normalbetrieb des Fahrzeugs weniger als 2,5 kPa über dem Umgebungsdruck liegt. Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde muss der Hersteller detaillierte Angaben machen oder einen Funktionsnachweis vorlegen (z.B. mithilfe eines Drucksensors am Fahrzeug). Auch andere technische Lösungen sind gestattet, sofern mit ihnen ein sicheres Auftanken möglich ist und keine übermäßigen Emissionen in die Atmosphäre freigesetzt werden, bevor die Einfülleinrichtung am Fahrzeug angebracht ist.

6.6.1.7.2. Innerhalb von 15 Minuten nach Erreichen einer Umgebungstemperatur von 35 °C muss das Druckentlastungsventil des Tanks geöffnet werden, damit der Filter beladen werden kann. Dieser Beladungsvorgang kann entweder innerhalb oder außerhalb eines Prüfraums erfolgen. Der entsprechend diesem Absatz beladene Filter muss getrennt und im Abkühlbereich aufbewahrt werden. Für das in den Absätzen 6.6.1.9 bis 6.6.1.12 dieser Anlage beschriebene Verfahren ist eine Filterattrappe an das Fahrzeug zu montieren.

6.6.1.8. Messung des Puffverlustüberlaufs bei Druckentlastung

6.6.1.8.1. Jeder bei Druckentlastung entstehende Puffverlustüberlauf aus dem Fahrzeugfilter ist mithilfe eines zusätzlichen Aktivkohlefilters zu messen, der direkt mit dem Auslass der Dampfspeichereinheit des Fahrzeugs verbunden wird. Dieser Nebenfilter ist vor und nach dem in Absatz 6.6.1.7 dieser Anlage beschriebenen Verfahren zu wiegen.

6.6.1.8.2. Alternativ kann der bei Druckentlastung entstehende Puffverlustüberlauf aus dem Fahrzeugfilter unter Einsatz einer SHED gemessen werden.

Innerhalb von 15 Minuten nach Erreichen einer Umgebungstemperatur von 35 °C gemäß Beschreibung in Absatz 6.6.1.6 dieser Anlage muss die Kammer gasdicht verschlossen und der Messvorgang begonnen werden.

Der Kohlenwasserstoffanalysator ist auf null zu setzen und der Messbereich einzustellen; anschließend sind die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck zu messen, um die Ausgangswerte C_HCi, P_i und T_i zur Bestimmung des bei Druckentlastung des versiegelten Tanks entstehenden Puffverlustüberlaufs zu erhalten.

Die Umgebungstemperatur T im Prüfraum muss während des Messvorgangs mindestens 25 °C betragen.

Am Ende des in Absatz 6.6.1.7.2 dieser Anlage beschriebenen Verfahrens ist die Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kammer nach 60 ± 5 Sekunden zu messen. Auch die Temperatur und der Luftdruck sind zu messen. Dies sind die Endwerte C_HCf, P_f und T_f für den Druckentlastung des versiegelten Tanks entstehenden Puffverlustüberlauf.

Das Ergebnis für den Puffverlustüberlauf beim versiegelten Tank ist gemäß Absatz 7.1 dieser Anlage zu berechnen und in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.

6.6.1.8.3. Abgesehen von einer Toleranz von ± 0,5 Gramm darf sich weder das Gewicht des Nebenfilters noch der in der SHED ermittelte Messwert verändern.

6.6.1.9. Abkühlung

Nach abgeschlossener Puffverlustbeladung muss das Fahrzeug über einen Zeitraum von 6 bis 36 Stunden bei 23 ± 2 °C abgekühlt werden, damit sich die Fahrzeugtemperatur stabilisiert.

6.6.1.9.1. Ladung des REESS

Bei OVC-HEV muss das REESS entsprechend den in Anhang XXI Unteranhang 8 Anlage 4 Absatz 2.2.3 beschriebenen Ladeanforderungen während des Abkühlvorgangs gemäß Beschreibung in Absatz 6.6.1.9 dieser Anlage vollständig aufgeladen werden.

6.6.1.10. Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen

Der Kraftstofftank des Fahrzeugs ist zu entleeren und bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen.

6.6.1.11. Abkühlung

Anschließend muss das Fahrzeug über einen Zeitraum von mindestens 6 Stunden und höchstens 36 Stunden im Abkühlbereich bei 20 ± 2 °C abgestellt werden, damit sich die Fahrzeugtemperatur stabilisiert.

6.6.1.12. Ablassen des Drucks aus dem Kraftstofftank

Damit der Druck im Innern des Kraftstofftanks nicht übermäßig ansteigt, muss er anschließend abgelassen werden. Dazu kann einfach der Tankdeckel des Fahrzeugs geöffnet werden. Unabhängig davon, auf welche Weise der Druck abgelassen wird, muss das Fahrzeug innerhalb von 1 Minute in seinen ursprünglichen Zustand versetzt werden. Nach diesem Vorgang ist die Dampfspeichereinheit erneut anzuschließen.

6.6.1.13. Im Anschluss sind die Verfahren nach den Absätzen 6.5.6 bis 6.5.9.8 dieser Anlage durchzuführen.

6.6.2. Für den Fall, dass der Entlastungsdruck im Kraftstofftank unter 30 kPa liegt, gilt Folgendes:

Die Prüfung ist gemäß Beschreibung in den Absätzen 6.6.1.1 bis 6.6.1.13 dieser Anlage durchzuführen. In diesem Fall ist für die Tankatmungsprüfung jedoch nicht die Umgebungstemperatur laut Beschreibung in Absatz 6.5.9.1 dieser Anlage, sondern der Temperaturverlauf gemäß Tabelle VI.1 dieser Anlage anzuwenden.

Tabelle VI.1 Umgebungstemperaturverlauf für die alternative Prüffolge bei versiegelten Kraftstofftanksystemen

6.7. Unabhängiges Prüfverfahren für versiegelte Kraftstofftanksysteme

6.7.1. Messung der Puffverlustbeladungsmasse bei Druckentlastung

6.7.1.1. Es sind die Verfahren nach den Absätzen 6.6.1.1 bis 6.6.1.7.2 dieser Anlage durchzuführen. Die Puffverlustbeladungsmasse bei Druckentlastung ist die Differenz zwischen dem Gewicht des Fahrzeugfilters vor Anwendung von Absatz 6.6.1.6 dieser Anlage und dem Gewicht nach Anwendung von Absatz 6.6.1.7.2 dieser Anlage.

6.7.1.2. Der bei Druckentlastung entstehende Puffverlustüberlauf aus dem Fahrzeugfilter muss entsprechend den Absätzen 6.6.1.8.1 und 6.6.1.8.2 dieser Anlage gemessen werden und den Anforderungen laut Absatz 6.6.1.8.3 dieser Anlage genügen.

6.7.2. Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen und bei der Tankatmung

6.7.2.1. Für den Fall, dass der Entlastungsdruck im Kraftstofftank mindestens 30 kPa beträgt, gilt Folgendes:

6.7.2.1.1. Die Prüfung ist gemäß Beschreibung in den Absätzen 6.5.1 bis 6.5.3 und den Absätzen 6.6.1.9 bis 6.6.1.9.1 dieser Anlage durchzuführen.

6.7.2.1.2. Der Filter ist in der in Absatz 5.1 dieser Anlage beschriebenen Sequenz zu altern und gemäß Absatz 6.6.1.5 dieser Anlage zu beladen und zu spülen.

6.7.2.1.3. Anschließend ist der gealterte Filter entsprechend dem Verfahren nach Anhang 7 Absatz 5.1.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit Ausnahme der Beladungsmasse zu beladen. Die Gesamtbeladungsmasse ist entsprechend Absatz 6.7.1.1 dieser Anlage zu bestimmen. Auf Antrag des Herstellers kann anstatt Butan alternativ der Bezugskraftstoff verwendet werden. Der Filter ist zu trennen.

6.7.2.1.4. Es sind die Verfahren nach den Absätzen 6.6.1.10 bis 6.6.1.13 dieser Anlage anzuwenden.

6.7.2.2. Für den Fall, dass der Entlastungsdruck im Kraftstofftank unter 30 kPa liegt, gilt Folgendes:

Die Prüfung ist gemäß Beschreibung in den Absätzen 6.7.2.1.1 bis 6.7.2.1.4 dieser Anlage durchzuführen. In diesem Fall muss für die Tankatmungsprüfung jedoch die Umgebungstemperatur laut Beschreibung in Absatz 6.5.9.1 dieser Anlage entsprechend dem Temperaturverlauf gemäß Tabelle VI.1 dieser Anlage geändert werden.

7. Berechnung der Ergebnisse aus der Verdunstungsprüfung

7.1. Anhand der in diesem Anhang beschriebenen Prüfungen der Verdunstungsemissionen lassen sich die Kohlenwasserstoffemissionen aus der Prüfung des Puffverlustüberlaufs, der Tankatmungs- und der Heißabstellprüfung berechnen. Die Verdunstungsverluste aus jeder dieser Prüfungen sind anhand der Ausgangs- und der Endwerte für die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und den Druck im Prüfraum sowie des Nettovolumens des Prüfraums zu berechnen.

Folgende Formel ist zu verwenden:

Dabei gilt:

7.2. Das Ergebnis aus (M_HS + M_D1 + M_D2 + (2 × Diffusionsfaktor)) muss unter dem in Absatz 6.1 angegebenen Grenzwert liegen.

8. Prüfbericht

Der Prüfbericht muss mindestens Folgendes enthalten:

1. Beschreibung der Abkühlzeiten unter Angabe der Zeit und der Durchschnittstemperaturen
2. Beschreibung des verwendeten gealterten Filters und Verweis auf genauen Alterungsbericht
3. Durchschnittstemperatur während der Heißabstellprüfung
4. Messung während der Heißabstellprüfung, Heißabstellverluste (HSL)
5. Messung der ersten Tankatmungsprüfung, DL 1. Tag
6. Messung der zweiten Tankatmungsprüfung, DL 2. Tag
7. Endergebnis der Verdunstungsprüfung, berechnet nach Absatz 7 dieser Anlage
8. Angegebener Entlastungsdruck im Kraftstofftank (bei versiegelten Tanksystemen)
9. Wert der Puffverlustbeladung (für den Fall, dass die unabhängige Prüfung gemäß Beschreibung in Absatz 6.7 dieser Anlage verwendet wird)."

.

Anhang IX der Verordnung (EU) 2017/1151 wird wie folgt geändert:

1) in Abschnitt A erhält Nummer 3 folgende Fassung:

"3. Technische Daten der Kraftstoffe für die Prüfung von Brennstoffzellenfahrzeugen

Typ: Wasserstoff für Brennstoffzellenfahrzeuge

.

"Anhang XI On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) für Kraftfahrzeuge

1. Einleitung

1.1. Dieser Anhang enthält die Vorschriften über die funktionellen Aspekte von On-Board-Diagnosesystemen (On-Board Diagnostics - OBD) zur Emissionsminderung bei Kraftfahrzeugen.

2. Begriffsbestimmungen, Vorschriften und Prüfungen

2.1. Für diesen Anhang gelten die Begriffsbestimmungen, Vorschriften und Prüfungen für OBD-Systeme gemäß Anhang 11 Abschnitte 2 und 3 der UNECE-Regelung Nr. 83, mit den in diesem Anhang beschriebenen Ausnahmen.

2.1.1. Der Einführungstext zu Absatz 2 des Anhangs 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:

"Nur im Sinne dieses Anhangs ist (sind):"

2.1.2. Anhang 11 Absatz 2.10 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:

"ein 'Fahrzyklus' die Vorgänge, die das Anlassen des Motors, den Fahrzustand, in dem eine etwaige Fehlfunktion erkannt würde, und das Abstellen des Motors umfassen".

2.1.3. Zusätzlich zu den Vorschriften von Anhang 11 Absatz 3.2.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 kann die Feststellung von Beeinträchtigungen oder Fehlfunktionen auch außerhalb eines Fahrzyklus durchgeführt werden (z.B. nach Abschalten des Motors).

2.1.4. Anhang 11 Absatz 3.3.3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:

"3.3.3.1. Die Verringerung der Wirksamkeit des Katalysators in Bezug auf Emissionen von Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffen und NO_x. Die Hersteller können vorsehen, dass der vordere Katalysator allein oder zusammen mit den dahinterliegenden Katalysatoren überwacht wird. Bei jedem überwachten Katalysator oder jeder Kombination überwachter Katalysatoren wird von einer Fehlfunktion ausgegangen, wenn die in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs angegebenen Schwellenwerte für Emissionen von NMHC oder NO_x überschritten werden."

2.1.5. Die Bezugnahme auf die "Schwellenwerte" in Anhang 11 Absatz 3.3.3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die Schwellenwerte in Abschnitt 2.3 dieses Anhangs.

2.1.6. Reserviert.

2.1.7. Die Absätze 3.3.4.9 und 3.3.4.10 von Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 gelten nicht.

2.1.8. Die Absätze 3.3.5 bis 3.3.5.2 von Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 sind folgendermaßen zu verstehen:

3.3.5. Die Hersteller können der Typgenehmigungsbehörde nachweisen, dass bestimmte Bauteile oder Systeme nicht überwacht zu werden brauchen, wenn bei einem Totalausfall oder bei Entfernung die Emissionen die OBD-Schwellenwerte in Absatz 3.3.2 des Anhangs nicht überschreiten.

3.3.5.1. Jedoch sind die folgenden Vorrichtungen auf Totalausfall oder Entfernung zu überprüfen (wenn deren Entfernung die Überschreitung der jeweiligen Emissionsgrenzwerte in Absatz 5.3.1.4 dieser Verordnung zur Folge hätte):

1. ein Partikelfilter, der als selbständige Einheit oder als Bestandteil einer kombinierten emissionsmindernden Einrichtung an einen Selbstzündungsmotor angeschlossen ist,
2. ein NO_x-Nachbehandlungssystem, das als selbständige Einheit oder als Bestandteil einer kombinierten emissionsmindernden Einrichtung an einen Selbstzündungsmotor angeschlossen ist,
3. ein Dieseloxidationskatalysator, der als selbständige Einheit oder als Bestandteil einer kombinierten emissionsmindernden Einrichtung an einen Selbstzündungsmotor angeschlossen ist.

3.3.5.2. Die in Absatz 3.3.5.1 dieses Anhangs aufgeführten Vorrichtungen sind ebenfalls hinsichtlich jedes Ausfalls zu überprüfen, der eine Überschreitung der jeweiligen OBD-Schwellenwerte zur Folge hätte."

2.1.9. Absatz 3.8.1 von Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:

"Das OBD-System kann einen Fehlercode, die Angaben über die zurückgelegte Strecke und Freeze-Frame-Daten löschen, wenn derselbe Fehler nicht in mindestens 40 Warmlaufzyklen des Motors oder in 40 Fahrzyklen bei einem Fahrzeugbetrieb, in dem die in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.5.1 Buchstabe a bis c festgelegten Kriterien erfüllt sind, erneut festgestellt wird."

2.1.10. Die Bezugnahme auf ISO DIS 15031 5 in Anhang 11 Absatz 3.9.3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:

"... der in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Verordnung genannten Norm beschrieben."

2.1.11. Zusätzlich zu den Vorschriften von Anhang 11 Absatz 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt Folgendes:

"Zusätzliche Vorschriften für Fahrzeuge mit Motor-Abschalt-Strategien

Fahrzyklus

Ein autonomes, vom Motorkontrollsystem gesteuertes Wiederstarten des Motors nach einem Motorstillstand kann als ein neuer Fahrzyklus oder als eine Fortsetzung des aktuellen Fahrzyklus betrachtet werden."

2.2. Die Bezugnahmen auf die in Anhang 11 Absätze 3.1 und 3.3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 genannten Prüfungen Typ V (Alterung) und Typ V (Dauerhaltbarkeit) gelten als Bezugnahmen auf die Anforderungen von Anhang VII dieser Verordnung.

2.3. Die in Anhang 11 Absatz 3.3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 angegebenen OBD-Schwellenwerte gelten als Bezugnahme auf die in den nachfolgenden Nummern 2.3.1 und 2.3.2 genannten Anforderungen:

2.3.1. Für Fahrzeuge, die nach den Euro-6-Emissionsgrenzwerten von Anhang 1 Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 typgenehmigt werden, gelten ab drei Jahre nach den in Artikel 10 Absätze 4 und 5 der genannten Verordnung angegebenen Zeitpunkten die in der folgenden Tabelle aufgeführten Schwellenwerte für OBD:

2.3.2. Bis zu drei Jahre nach den Zeitpunkten für neue Typgenehmigungen bzw. neue Fahrzeuge gemäß Artikel 10 Absätze 4 und 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gelten auf Wunsch des Herstellers für Fahrzeuge, die nach den Euro-6-Emissionsgrenzwerten von Anhang I Tabelle 2 der genannten Verordnung typgenehmigt werden, folgende OBD-Schwellenwerte:

2.4.

2.5. Reserviert.

2.6. Der Prüfzyklus Typ I nach Anhang 11 Absatz 3.3.3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als der selbe Prüfzyklus Typ 1, der in mindestens zwei aufeinander folgenden Zyklen nach Einführung der Zündaussetzer gemäß Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.3.1.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 verwendet wurde.

2.7. Die Bezugnahme auf die Schwellenwerte für Partikel gemäß Absatz 3.3.2 in Absatz 3.3.3.7 von Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die Schwellenwerte für Partikel in Abschnitt 2.3 dieses Anhangs.

2.8. Absatz 3.3.3.4 von Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:

"3.3.3.4. Sofern sie mit dem ausgewählten Kraftstoff in Betrieb sind, andere Bauteile oder Systeme von Emissionsminderungssystemen oder abgasrelevante Bauteile oder Systeme des Antriebsstrangs, die mit einem Rechner verbunden sind, dessen Ausfall zu einer Überschreitung der in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs aufgeführten OBD-Schwellenwerte für Auspuffemissionen führen kann."

2.9. Absatz 3.3.4.4 von Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:

"3.3.4.4. Andere Bauteile oder Systeme von Emissionsminderungssystemen oder abgasrelevante Bauteile oder Systeme des Antriebsstrangs, die mit einem Rechner verbunden sind, dessen Ausfall zu einer Überschreitung der in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs aufgeführten OBD-Schwellenwerte für Abgasemissionen führen kann. Zu diesen Systemen oder Bauteilen gehören zum Beispiel solche für die Überwachung und Regelung des Luftmassendurchsatzes und des Luftvolumenstroms (sowie der Temperatur), des Ladeluftdrucks und des Ansaugkrümmerdrucks (und die jeweiligen Sensoren, die für die Ausführung dieser Funktionen von Bedeutung sind)."

3. Verwaltungsvorschriften für Mängel von OBD-Systemen

3.1. Die Verwaltungsvorschriften für Mängel von OBD-Systemen gemäß Artikel 6 Absatz 2 entsprechen denen von Anhang 11 Abschnitt 4 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den folgenden Ausnahmen.

3.2. Die Bezugnahme auf die OBD-Schwellenwerte in Anhang 11 Absatz 4.2.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die OBD-Schwellenwerte in Abschnitt 2.3 dieses Anhangs.

3.3. Anhang 11 Absatz 4.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:

"Die Genehmigungsbehörde muss ihre Entscheidung, eine Genehmigung trotz Mangel zu erteilen, gemäß Artikel 6 Absatz 2 mitteilen."

4. Zugang zu OBD-Informationen

4.1. Die Vorschriften, die den Zugang zu OBD-Informationen regeln, sind in Anhang 11 Abschnitt 5 der UNECE-Regelung Nr. 83 enthalten. Die nachstehenden Absätze enthalten die Ausnahmeregelungen zu diesen Vorschriften.

4.2. Bezugnahmen auf Anhang 2 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als Bezugnahmen auf Anhang I Anlage 5 dieser Verordnung.

4.3. Bezugnahmen auf Anhang 1 Abschnitt 3.2.12.2.7.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als Bezugnahmen auf Anhang I Anlage 3 Absatz 3.2.12.2.7.6 dieser Verordnung.

4.4. Bezugnahmen auf "Vertragsparteien" gelten als Bezugnahmen auf "Mitgliedstaaten".

4.5. Bezugnahmen auf Genehmigungen, die auf der Grundlage der Regelung Nr. 83 erteilt wurden, gelten als Bezugnahmen auf Typgenehmigungen, die gemäß dieser Verordnung sowie der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erteilt wurden.

4.6. Die UNECE-Typgenehmigung gilt als EG-Typgenehmigung.

Anlage 1 Funktionelle Aspekte von On-Board-Diagnosesystemen

1. Einleitung

1.1. In dieser Anlage wird das bei der Prüfung gemäß Abschnitt 2 dieses Anhangs anzuwendende Verfahren beschrieben.

2. Technische Anforderungen

2.1. Die technischen Vorschriften und Spezifikationen entsprechen denen von Anhang 11 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den nachstehend beschriebenen Ausnahmen und Zusätzen.

2.2. Die Bezugnahmen in Anhang 11 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf die in Anhang 11 Absatz 3.3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 aufgeführten OBD-Schwellenwerte gelten als Bezugnahmen auf die in Abschnitt 2.3 dieses Anhangs aufgeführten OBD-Schwellenwerte.

2.3. Die Bezugnahme auf den Prüfzyklus Typ I in Anhang 11 Anlage 1 Abschnitt 2.1.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die Prüfung Typ 1 gemäß der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 oder gemäß Anhang XXI dieser Verordnung; nach Wahl des Herstellers für jede einzelne Funktionsstörung nachzuweisen.

2.4. Die in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 beschriebenen Bezugskraftstoffe gelten als Bezugnahme auf die entsprechenden technischen Daten von Bezugskraftstoffen in Anhang IX dieser Verordnung.

2.5. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.4.1.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:

"6.4.1.1. Nach der Vorkonditionierung des Fahrzeugs gemäß Absatz 6.2 dieser Anlage wird mit dem Prüffahrzeug eine Prüfung Typ I (Teile Eins und Zwei) durchgeführt.

Die Fehlfunktionsanzeige muss spätestens vor dem Ende dieser Prüfung unter allen in den Absätzen 6.4.1.2 bis 6.4.1.5 dieser Anlage genannten Bedingungen aktiviert werden. Die Fehlfunktionsanzeige kann auch während der Vorkonditionierung aktiviert werden. Der technische Dienst kann stattdessen die in Absatz 6.4.1.6 dieser Anlage genannten Bedingungen anwenden. Bei Typgenehmigungsprüfungen darf die Gesamtzahl der simulierten Fehler allerdings nicht größer als vier (4) sein.

Bei Prüfung eines Gasfahrzeugs mit Zweistoffbetrieb sind nach Ermessen der Typgenehmigungsbehörde beide Kraftstoffarten innerhalb der Maximalzahl von vier (4) simulierten Fehlern zu verwenden."

2.6. Die Bezugnahme auf Anhang 11 in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf Anhang XI dieser Verordnung.

2.7. Zusätzlich zu den Vorschriften von Anhang 11 Anlage 1 Abschnitt 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt Folgendes:

"Bei elektrischen Störungen (Kurzschluss/offener Stromkreis) können die Emissionen die in Absatz 3.3.2 aufgeführten Grenzwerte um mehr als zwanzig Prozent übersteigen."

2.8. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:

6.5.3. Das Emissions-Diagnosesystem muss über einen genormten und nicht eingeschränkten Zugang verfügen und den nachstehend aufgeführten ISO-Normen und/oder SAE-Spezifikationen entsprechen. Spätere Versionen können verwendet werden, wenn eine der nachstehenden Normen von der jeweiligen Normungsorganisation zurückgezogen und ersetzt wurde.

6.5.3.1. Die folgende Norm ist als Schnittstelle für die Verbindung zwischen dem Fahrzeug und einem externen Diagnosegerät zu verwenden:

1. ISO 15765-4:2011 "Road vehicles - Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: Requirements for emissions-related systems", April 2016

6.5.3.2. Normen zur Übermittlung OBD-relevanter Informationen:

1. ISO 15031-5 "Road vehicles - communication between vehicles and external test equipment for emissions-related diagnostics - Part 5: Emissions-related diagnostic services", August 2015 oder "SAE J1979", Februar 2017
2. ISO 15031-4 "Road vehicles - Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics - Part 4: External test equipment", Februar 2014 oder "SAE J1978" vom 30. April 2002
3. ISO 15031-3 "Road vehicles - Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use", April 2016 oder "SAE J1962" vom 26. Juli 2012
4. ISO 15031-6 "Road vehicles - Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics - Part 6: Diagnostic trouble code definitions", August 2015 oder "SAE J2012" vom 07. März 2013
5. ISO 27145 "Road vehicles - Implementation of World-Wide Harmonized On-Board Diagnostics (WWH-OBD)", vom 15. August 2012, mit der Einschränkung, dass nur Absatz 6.5.3.1 Buchstabe a als Datenverbindung verwendet werden darf
6. ISO 14229:2013 "Road vehicles - Unified diagnostic services (UDS)", mit der Einschränkung, dass nur Absatz 6.5.3.1 Buchstabe a für die Datenverbindung verwendet werden darf.

Die Normen unter den Buchstaben e und f können statt der Norm unter Buchstabe a frühestens ab dem 1. Januar 2019 als Option genutzt werden.

6.5.3.3. Prüfausrüstung und Diagnosegeräte für die Kommunikation mit OBD-Systemen müssen mindestens den funktionellen Spezifikationen in der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe b dieser Anlage aufgeführten Norm entsprechen.

6.5.3.4. Die wesentlichen Diagnosedaten (gemäß Absatz 6.5.1) und die bidirektionalen Kontrolldaten müssen in dem Format und den Einheiten bereitgestellt werden, die in der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Anlage aufgeführten Norm beschrieben sind, und sie müssen mithilfe eines Diagnosegeräts gemäß der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe b dieser Anlage aufgeführten Norm abrufbar sein.

Der Fahrzeughersteller legt einem nationalen Normungsgremium die Einzelheiten aller emissionsbezogenen Diagnosedaten vor, z.B. PIDs, OBD-Überwachungs-IDs, Prüf-IDs, die zwar nicht in der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Verordnung aufgeführten Norm enthalten sind, aber mit dieser Verordnung zusammenhängen.

6.5.3.5. Wird ein Fehler aufgezeichnet, so muss der Hersteller diesen mittels eines geeigneten ISO/SAE-Fehlercodes ermitteln, der in einer der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe d dieser Anlage aufgeführten Normen betreffend 'abgasrelevante Diagnose-Fehlercodes' enthalten ist. Ist eine solche Identifizierung nicht möglich, kann der Hersteller vom Hersteller selbst kontrollierte Diagnose-Fehlercodes gemäß der gleichen Norm verwenden. Die Fehlercodes müssen für genormte Diagnosegeräte in Übereinstimmung mit den Bestimmungen von Absatz 6.5.3.3 dieser Anlage uneingeschränkt zugänglich sein.

Der Fahrzeughersteller legt einem nationalen Normungsgremium die Einzelheiten aller emissionsbezogenen Diagnosedaten vor, z.B. PIDs, OBD-Überwachungs-IDs, Prüf-IDs, die zwar nicht in den in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Anlage aufgeführten Normen enthalten sind, aber mit dieser Verordnung zusammenhängen.

6.5.3.6. Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen Fahrzeug und Diagnosegerät muss genormt sein und sämtliche Anforderungen der Norm gemäß Absatz 6.5.3.2. Buchstabe c dieser Anlage erfüllen. Die Einbaustelle muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt sein; sie ist so zu wählen, dass sie für das Wartungspersonal leicht zugänglich, zugleich aber vor unbeabsichtigten Beschädigungen unter normalen Nutzungsbedingungen geschützt ist.

6.5.3.7. Der Hersteller hat auch die für die Reparatur und Wartung von Kraftfahrzeugen erforderlichen technischen Informationen, gegebenenfalls gegen Entgelt, zur Verfügung zu stellen, es sei denn, diese Informationen sind Gegenstand von Rechten des geistigen Eigentums oder stellen wesentliches, geheimes und in einer geeigneten Form identifiziertes technisches Wissen dar; die erforderlichen technischen Informationen dürfen nicht unzulässigerweise zurückgehalten werden.

Berechtigt zum Zugang zu diesen Informationen sind Personen, die gewerblich mit der Wartung oder Reparatur, der Pannenhilfe, der technischen Überwachung oder Prüfung von Fahrzeugen oder mit der Herstellung oder dem Verkauf von Ersatz- oder Nachrüstungsteilen, Diagnostikgeräten und Prüfausrüstungen befasst sind."

2.9. Zusätzlich zu den Vorschriften von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt Folgendes:

"Die Prüfung Typ I muss nicht zum Nachweis elektrischer Störungen (Kurzschluss/offener Stromkreis) durchgeführt werden. Dieser Nachweis kann vom Hersteller durch Fahrbedingungen erbracht werden, in denen das Bauteil verwendet wird und die Überwachungskriterien erfüllt sind. Diese Kriterien sind in den Typgenehmigungsunterlagen zu dokumentieren."

2.10. Ein neuer Absatz 6.2.2 wird in Anhang 11 Anlage1 der UNECE-Regelung Nr. 83 hinzugefügt:

"Auf Antrag des Herstellers können auch alternative und/oder zusätzliche Verfahren für die Vorkonditionierung angewandt werden."

2.11. Zusätzlich zu den Vorschriften von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt Folgendes:

"Die Verwendung zusätzlicher Vorkonditionierungszyklen oder alternativer Verfahren für die Vorkonditionierung ist in den Typgenehmigungsunterlagen zu dokumentieren."

2.12. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.3.1.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:

"elektrische Abtrennung der elektronischen Steuerung des Systems zur Abscheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (falls vorhanden und beim Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert)."

2.13. Reserviert.

2.14. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.4.2.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:

"Nach der Vorkonditionierung des Fahrzeugs gemäß Absatz 6.2 dieser Anlage wird mit dem Prüffahrzeug eine Prüfung Typ I (Teile Eins und Zwei) durchgeführt.

Die Fehlfunktionsanzeige muss spätestens vor dem Ende dieser Prüfung unter allen in den Absätzen 6.4.2.2 bis 6.4.2.5 genannten Bedingungen aktiviert werden. Die Fehlfunktionsanzeige kann auch während der Vorkonditionierung aktiviert werden. Der technische Dienst kann stattdessen die in Absatz 6.4.2.5 dieser Anlage genannten Bedingungen anwenden. Bei Typgenehmigungsprüfungen darf die Gesamtzahl der simulierten Fehler allerdings nicht größer als vier (4) sein."

2.15. Die in Anhang XXII Nummer 3 enthaltenen Informationen sind als Signale über die serielle Schnittstellenverbindung verfügbar zu machen, auf die in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.3.2 Buchstabe c der UNECE-Regelung Nr. 83 - im Sinne von Anlage 1 Nummer 2.8 dieses Anhangs zu verstehen - verwiesen wird.

3. Betriebsleistung

3.1. Allgemeine Anforderungen

Die technischen Vorschriften und Spezifikationen entsprechen denen von Anhang 11 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den nachstehend beschriebenen Ausnahmen und Zusätzen.

3.1.1. Die Anforderungen von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 sind folgendermaßen zu verstehen:

Bei neuen Typgenehmigungen und Neufahrzeugen muss die in Anhang 11 Absatz 3.3.4.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 vorgeschriebene Überwachungsfunktion bis zu drei Jahre nach den in Artikel 10 Absatz 4 und 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Zeitpunkten einen IUPR von mindestens 0,1 aufweisen.

3.1.2. Die Anforderungen von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 sind folgendermaßen zu verstehen:

Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde, und auf Anfrage, der Kommission nachweisen, dass diese statistischen Bedingungen in Bezug auf all jene Überwachungsfunktionen erfüllt sind, die vom OBD-System gemäß Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 angezeigt werden müssen; dieser Nachweis ist spätestens 18 Monate nach dem Inverkehrbringen des ersten Fahrzeugtyps mit IUPR in einer OBD-Familie und danach alle 18 Monate zu erbringen. Im Fall von OBD-Familien mit mehr als 1.000 Zulassungen in der Union, die innerhalb des Stichprobenzeitraums einer Stichprobe zu unterziehen sind, ist unbeschadet Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.9 der UNECE-Regelung Nr. 83 das in Anhang II dieser Verordnung beschriebene Verfahren anzuwenden.

Zusätzlich zu den in Anhang II enthaltenen Vorschriften und unabhängig vom Ergebnis der in Anhang II Abschnitt 2 beschriebenen Kontrolle muss die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, die in Anhang II Anlage 1 beschriebene Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge in Bezug auf den IUPR für eine geeignete Anzahl zufällig ausgewählter Fälle durchführen. 'Eine geeignete Anzahl zufällig ausgewählter Fälle' bedeutet, dass diese Maßnahme eine abschreckende Wirkung in Bezug auf die Nichteinhaltung der Vorschriften von Abschnitt 3 dieses Anhangs oder auf die Angabe manipulierter, falscher oder nichtrepräsentativer Daten für die Kontrolle hat. Wenn besondere Umstände weder vorhanden sind noch von den Typgenehmigungsbehörden geltend gemacht werden können, ist eine stichprobenartige Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge bei 5 % der typgenehmigten OBD-Familien für die Einhaltung dieser Vorschrift als ausreichend anzusehen. Zu diesem Zweck können sich Typgenehmigungsbehörden mit dem Hersteller über Vorkehrungen für eine Verringerung von Doppelprüfungen einer bestimmten OBD-Familie verständigen; dieses Vorgehen darf jedoch nicht die abschreckende Wirkung der von den Typgenehmigungsbehörden selbst durchgeführten Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge in Bezug auf die Nichtübereinstimmung mit den Vorschriften von Abschnitt 3 dieses Anhangs einschränken. Daten aus Überwachungsprüfungen der Mitgliedstaaten können für die Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge verwendet werden. Auf Anfrage stellen die Typgenehmigungsbehörden der Kommission und anderen Typgenehmigungsbehörden folgende Informationen zur Verfügung: Daten zu den durchgeführten Überprüfungen, zu den stichprobenartigen Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge sowie Angaben über die Methode, mit der bestimmt wird, welche Fahrzeuge einer stichprobenartigen Prüfung unterzogen werden.

3.1.3. Die Nichteinhaltung der Anforderungen von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.6 der Verordnung Nr. 83, die durch die Prüfungen gemäß Nummer 3.1.2 dieser Anlage oder Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.9 der UNECE-Regelung Nr. 83 festgestellt wurde, gilt als Verstoß und unterliegt den in Artikel 13 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vorgesehenen Sanktionen. Dieser Verweis bedeutet nicht, dass solche Sanktionen nicht auch auf andere Verstöße gegen andere Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 oder dieser Verordnung angewendet werden können, die sich nicht ausdrücklich auf Artikel 13 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 beziehen.

3.1.4. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.6.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:

"7.6.1. Das OBD-System meldet im Einklang mit der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Anlage genannten Norm den Zählerstand für den Zündzyklus und den allgemeinen Nenner sowie die separaten Zähler und Nenner folgender Überwachungsfunktionen, sofern sie nach diesem Anhang am Fahrzeug vorgeschrieben sind:

1. Katalysatoren (getrennte Meldung für jede einzelne Abgasbank)
2. Sauerstoff-/Abgassonden, einschließlich Sekundärsauerstoffsonden (getrennte Meldung für jede einzelne Sonde)
3. System zur Verminderung der Verdunstungsemissionen
4. Abgasrückführungssystem
5. Variables Ventilsteuersystem (VVT)
6. Sekundärluftsystem
7. Partikelfalle/-filter
8. NO_x-Nachbehandlungssystem (z.B. NO_x-Adsorber, NO_x-System mit Reagens/Katalysator)
9. System zur Ladedruckregelung."

3.1.5. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.6.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:

"7.6.2. Bei spezifischen Bauteilen oder Systemen mit mehreren Überwachungsfunktionen, deren Meldung nach diesem Absatz vorgeschrieben ist (z.B. kann die Sauerstoffsonde der Abgasbank 1 mehrere Überwachungsfunktionen für das Ansprechen der Sonde oder andere Merkmale der Sonde haben), muss das OBD-System die Zähler und Nenner jeder spezifischen Überwachungsfunktion einzeln aufzeichnen, braucht den Zähler und Nenner aber nur für jene spezifische Überwachungsfunktion zu melden, die den kleinsten Quotienten aufweist. Weisen zwei oder mehr spezifische Überwachungsfunktionen denselben Quotienten auf, sind für das spezifische Bauteil der Zähler und der Nenner der spezifischen Überwachungsfunktion mit dem höchsten Nenner zu melden."

3.1.6. Zusätzlich zu den Vorschriften von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.6.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt Folgendes:

"Zähler und Nenner für Überwachungseinrichtungen von Bauteilen oder Systemen, die für die kontinuierliche Überwachung hinsichtlich elektrischer Störungen (Kurzschluss/offener Stromkreis) verwendet werden, sind von der Meldepflicht ausgenommen.

"Kontinuierlich" bedeutet in diesem Zusammenhang, dass die Überwachung dauernd aktiviert ist, die Erfassung des für die Überwachung verwendeten Signals nicht weniger als zweimal pro Sekunde erfolgt und die Überwachungseinrichtung binnen 15 Sekunden darüber entscheidet, ob der für sie relevante Fehler vorliegt oder nicht.

Wenn zu Kontrollzwecken die Prüfung eines Eingabebauteils des Computers weniger häufig erfolgt, kann stattdessen das Signal vom Bauteil bei jeder Signal-Erfassung bewertet werden.

Es ist nicht erforderlich, ein Ausgabebauteil/-system für den alleinigen Zweck der Überwachung dieses Ausgabebauteils/-systems zu aktivieren."

Anlage 2 Wesentliche Merkmale der Fahrzeugfamilie

Die wesentlichen Merkmale der Fahrzeugfamilie entsprechen den in Anhang 11 Anlage 2 der UNECE-Regelung Nr. 83 genannten."

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Anhang XII der Verordnung (EU) 2017/1151 wird wie folgt geändert:

1) die Überschrift erhält folgende Fassung:

"Typgenehmigung von mit Ökoinnovationen ausgestatteten Fahrzeugen und Ermittlung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen, für die eine Mehrstufen-Typgenehmigung oder eine Einzelfahrzeuggenehmigung beantragt wird";

2) Nummer 1.4 wird gestrichen;

3) Nummer 2 erhält folgende Fassung:

"2. Ermittlung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen, für die eine Mehrstufen-Typgenehmigung oder eine Einzelfahrzeuggenehmigung beantragt wird

2.1. Für die Bestimmung von CO₂-Emissionen und Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen im Rahmen einer Mehrstufen-Typgenehmigung im Sinne von Artikel 3 Absatz 7 der Richtlinie 2007/46/EG gelten die Verfahren des Anhangs XXI. Jedoch kann nach Wahl des Herstellers und unabhängig von der technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand die in den Absätzen 2.2 bis 2.6 beschriebene Alternative verwendet werden, wenn das Basisfahrzeug unvollständig ist.

2.2. Es ist eine Fahrwiderstandsmatrix-Familie gemäß der Definition in Anhang XXI Absatz 5.8 auf der Grundlage der Parameter eines repräsentativen Mehrstufenfahrzeugs im Einklang mit Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.4 zu erstellen.

2.3. Der Hersteller des Basisfahrzeugs berechnet die Fahrwiderstandskoeffizienten der Fahrzeuge HM und LM einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie gemäß Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 5 und bestimmt die CO₂-Emissionen sowie den Kraftstoffverbrauch beider Fahrzeuge im Rahmen einer Prüfung Typ 1. Der Hersteller des Basisfahrzeugs stellt ein Berechnungsinstrument zur Verfügung, mit dem auf der Grundlage der Parameter vervollständigter Fahrzeuge ihr Kraftstoffverbrauch und die CO₂-Werte gemäß Anhang XXI Unteranhang 7 festzustellen sind.

2.4. Die Berechnung des Fahrwiderstands auf der Straße und des Fahrwiderstands für ein einzelnes Mehrstufenfahrzeug ist gemäß Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 5.1 durchzuführen.

2.5. Der endgültige Kraftstoffverbrauch und die CO₂-Werte sind vom Hersteller der letzten Stufe auf der Grundlage der Parameter des vervollständigten Fahrzeugs gemäß Anhang XXI Unteranhang 7 Absatz 3.2.4 und unter Verwendung des vom Hersteller des Basisfahrzeugs zur Verfügung gestellten Berechnungsinstruments zu berechnen.

2.6. Der Hersteller des vervollständigten Fahrzeugs fügt der Übereinstimmungsbescheinigung die Angaben über die vervollständigten Fahrzeuge und der Basisfahrzeuge gemäß Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG hinzu.

2.7. Bei Mehrstufenfahrzeugen, für die eine Einzelgenehmigung beantragt wird, sind im Einzelgenehmigungsbogen folgende Angaben zu machen:

1. die CO₂-Emissionen, gemessen unter Anwendung der Methodik gemäß den Nummern 2.1 bis 2.6
2. die Masse des vervollständigten Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand
3. der Kennzeichnungscode für Typ, Variante und Version des Basisfahrzeugs
4. die Typgenehmigungsnummer des Basisfahrzeugs, einschließlich Erweiterungsnummer
5. Name und Adresse des Herstellers des Basisfahrzeugs
6. die Masse des Basisfahrzeugs in fahrbereitem Zustand.

2.8. Im Falle von Mehrstufen-Typgenehmigungen oder Einzelgenehmigungen, bei denen das Basisfahrzeug ein vollständiges Fahrzeug mit gültiger Übereinstimmungsbescheinigung ist, stimmt sich der Hersteller der letzten Stufe mit dem Hersteller des Basisfahrzeugs zur Festlegung des neuen CO₂-Wertes entsprechend der CO₂-Interpolation ab; dabei sind die geeigneten Daten des vervollständigten Fahrzeugs zu verwenden, oder der neue CO₂-Wert ist auf der Grundlage der Parameter des vervollständigten Fahrzeugs gemäß Anhang XXI Unteranhang 7 Absatz 3.2.4 und unter Verwendung des vom Hersteller des Basisfahrzeugs zur Verfügung gestellten Berechnungsinstruments nach Absatz 2.3 zu berechnen. Wenn das Instrument nicht verfügbar oder die CO₂-Interpolation nicht möglich ist, so ist mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde der CO₂-Wert 'Fahrzeug, hoher Wert (VH)' des Basisfahrzeugs zu verwenden.";

.

"Anhang XVI Anforderungen für Fahrzeuge, die ein Reagens für das Abgasnachbehandlungssystem benötigen

1. Einleitung

Dieser Anhang enthält die Vorschriften für Fahrzeuge, bei denen im Abgasnachbehandlungssystem ein Reagens zur Emissionsminderung eingesetzt wird. Bezugnahmen auf "Reagensbehälter" in diesem Anhang umfassen auch andere Behälter, in denen ein Reagens aufbewahrt wird.

1.1. Das Fassungsvermögen des Reagensbehälters muss so ausgelegt sein, dass ein voller Reagensbehälter über eine mittlere Reichweite von 5 vollen Kraftstofftankladungen nicht nachgefüllt werden muss, wenn sich der Reagensbehälter mühelos nachfüllen lässt (z.B. ohne dass Werkzeuge eingesetzt oder die Innenausstattung des Fahrzeugs ausgebaut werden müssen; das Öffnen einer innenliegenden Klappe zum Zwecke der Zugangslegung für das Nachfüllen des Reagens gilt nicht als Ausbau der Innenausstattung des Fahrzeugs). Entspricht der Reagensbehälter nicht der vorstehend beschriebenen Anforderung an ein müheloses Nachfüllen, muss das Fassungsvermögen des Reagensbehälters mindestens so groß sein, dass eine mittlere Fahrstrecke von 15 vollen Kraftstofftankladungen ohne Nachfüllen zurückgelegt werden kann. Im Falle der Option laut Absatz 3.5, nach der der Hersteller das Warnsystem einsetzen lässt, wenn noch mindestens 2.400 km gefahren werden können, bevor der Reagensbehälter leer ist, finden die vorstehenden Beschränkungen für ein Mindestfassungsvermögen des Reagensbehälters keine Anwendung.

1.2. Im Sinne dieses Anhangs ist die Bezeichnung "mittlere Reichweite" von dem Kraftstoff- oder Reagensverbrauch herzuleiten, der während einer Prüfung nach Typ 1 für die Reichweite eines Kraftstofftanks bzw. die eines Reagensbehälters ermittelt wird.

2. Anzeige des Reagensfüllstands

2.1. Das Fahrzeug muss über eine spezielle Anzeige auf dem Armaturenbrett verfügen, über die der Fahrer aufmerksam gemacht wird, wenn der Reagensfüllstand unter die in Absatz 3.5 angegebenen Grenzwerte fällt.

3. Warnsystem für den Fahrer

3.1. Das Fahrzeug muss über ein Warnsystem mit optischen Signalen verfügen, über das der Fahrer auf eine Störung in der Reagenszufuhr aufmerksam gemacht wird, d. h. wenn beispielsweise die Emissionen zu hoch ausfallen, der Reagensfüllstand zu niedrig ist, die Reagenszufuhr unterbrochen ist oder das Reagens nicht die vom Hersteller angegebene Qualität aufweist. Dieses Warnsystem kann auch ein akustisches Signal zur Warnung des Fahrers abgeben.

3.2. Das Warnsystem muss mit sinkendem Füllstand das Signal verstärken. Wenn das Signal am stärksten ist, muss der Fahrer eine Meldung erhalten, die nicht einfach abgeschaltet werden oder unbeachtet bleiben kann. Das System darf erst dann abgeschaltet werden können, wenn das Reagens nachgefüllt worden ist.

3.3. Das optische Signal muss mit einem Warnhinweis anzeigen, dass der Reagensfüllstand niedrig ist. Der Warnhinweis muss sich von jenem unterscheiden, der für die On-Board-Diagnose oder als Hinweis auf andere notwendige Wartungsarbeiten am Motor verwendet wird. Der Warnhinweis muss dem Fahrer unmissverständlich anzeigen, dass der Reagensfüllstand niedrig ist (z.B."niedriger Harnstoffpegel", "niedriger AdBlue-Pegel" oder "niedriger Reagenspegel").

3.4. Das Warnsystem braucht zunächst nicht ununterbrochen aktiviert zu werden, das Warnsignal muss sich jedoch bis zum Dauersignal steigern, während sich der Füllstand des Reagens dem Punkt nähert, an dem das Aufforderungssystem für den Fahrer nach Absatz 8 aktiviert wird. Dann muss ein deutlicher Warnhinweis angezeigt werden (z.B."Harnstoff nachfüllen", "AdBlue nachfüllen" oder "Reagens nachfüllen"). Das Dauerwarnsystem darf durch andere Warnsignale vorübergehend unterbrochen werden, sofern es sich dabei um wichtige sicherheitsbezogene Hinweise handelt.

3.5. Das Warnsystem muss sich aktivieren, wenn noch mindestens 2.400 km gefahren werden können, bevor der Reagensbehälter leer ist, oder - nach Wahl des Herstellers - spätestens wenn das Reagens im Behälter einen der folgenden Füllstände erreicht:

1. einen Füllstand, von dem angenommen wird, dass er für 150 % der mittleren Reichweite mit vollem Kraftstofftank ausreicht, oder
2. 10 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters,

je nachdem, welches Ereignis früher eintritt.

4. Erkennung eines falschen Reagens

4.1. Das Fahrzeug muss mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die prüft, ob das im Behälter befindliche Reagens die vom Hersteller angegebenen und in Anhang I Anlage 3 aufgeführten Eigenschaften hat.

4.2. Entspricht das im Behälter befindliche Reagens nicht den Mindestanforderungen des Herstellers, muss sich das in Absatz 3 beschriebene Warnsystem aktivieren und einen entsprechenden Warnhinweis anzeigen (z.B."falscher Harnstoff erkannt", "falsches AdBlue erkannt" oder "falsches Reagens erkannt"). Wird die Qualität des Reagens nicht innerhalb von 50 km nach Aktivierung des Warnsystems korrigiert, gelten die Vorschriften für die Aufforderung des Fahrers nach Absatz 8.

5. Überwachung des Reagensverbrauchs

5.1. Das Fahrzeug muss mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die den Reagensverbrauch erfasst und Daten zum Reagensverbrauch extern abrufbar macht.

5.2. Der mittlere Reagensverbrauch und der mittlere Reagensbedarf des Motorsystems müssen über die serielle Schnittstelle der genormten Diagnosesteckverbindung abrufbar sein. Die Daten müssen für die gesamte Fahrzeugbetriebsdauer während der 2.400 km zuvor gefahrenen Kilometer verfügbar sein.

5.3. Zur Überwachung des Reagensverbrauchs sind mindestens folgende Betriebsgrößen des Fahrzeugs zu erfassen:

1. der Füllstand des Reagensbehälters und
2. der Reagensstrom oder die eingespritzte Reagensmenge, und zwar möglichst nahe am Punkt der Einleitung in das Abgasnachbehandlungssystem

5.4. Weichen der mittlere Reagensverbrauch und der mittlere Reagensbedarf des Motorsystems während einer Fahrzeugbetriebsdauer von 30 Minuten um mehr als 50 % voneinander ab, muss sich das in Absatz 3 beschriebene Fahrerwarnsystem aktivieren und einen entsprechenden Warnhinweis anzeigen (z.B."Störung der Harnstoffzufuhr", "Störung der AdBlue-Zufuhr" oder "Störung der Reagenszufuhr"). Wird der Reagensverbrauch nicht innerhalb von 50 km nach Aktivierung des Warnsystems korrigiert, gelten die Vorschriften für die Aufforderung des Fahrers nach Absatz 8.

5.5. Wird die Reagenszufuhr unterbrochen, muss sich das in Absatz 3 beschriebene Fahrerwarnsystem aktivieren und einen entsprechenden Warnhinweis anzeigen. Wird die Reagenszufuhr durch das Motorsystem unterbrochen, weil bestimmte Fahrzeugbetriebsbedingungen vorliegen, unter denen aufgrund des Emissionsverhaltens des Fahrzeugs keine Reagenszufuhr erforderlich ist, kann die Aktivierung des in Absatz 3 beschriebenen Fahrerwarnsystems unter der Voraussetzung ausbleiben, dass der Hersteller die Genehmigungsbehörde unmissverständlich über den Geltungsbereich dieser Betriebsbedingungen unterrichtet hat. Wird die Reagenszufuhr nicht innerhalb von 50 km nach Aktivierung des Warnsystems korrigiert, gelten die Vorschriften für die Aufforderung des Fahrers nach Absatz 8.

6. Überwachung der NO_x-Emissionen

6.1. Alternativ zu den Überwachungsvorschriften der Absätze 4 und 5 dürfen die Hersteller Abgassonden verwenden, um überhöhte NO_x-Mengen direkt in den Auspuffabgasen zu messen.

6.2. Der Hersteller muss nachweisen, dass die Verwendung der Sensoren nach Absatz 6.1 und etwaiger anderer Sensoren im Fahrzeug dazu führt, dass sich das in Absatz 3 beschriebene Warnsystem aktiviert, dass ein entsprechender Warnhinweis angezeigt wird (z.B."zu hohe Emissionen - Harnstoff prüfen", "zu hohe Emissionen - AdBlue prüfen" oder "zu hohe Emissionen - Reagens prüfen") und dass sich das in Absatz 8.3 beschriebene Aufforderungssystem für den Fahrer aktiviert, wenn die in den Absätzen 4.2, 5.4 oder 5.5 beschriebenen Situationen eintreten.

Im Sinne dieses Absatzes gelten diese Situationen als eingetreten, wenn der für die NO_x-Emissionen geltende OBD-Schwellenwert laut Tabellen in Anhang XI Absatz 2.3 überschritten wird.

Bei der Prüfung zum Nachweis der Erfüllung dieser Anforderungen dürfen die NO_x-Emissionen die OBD-Schwellenwerte um nicht mehr als 20 % übersteigen.

7. Speicherung von Daten über Fehlfunktionen

7.1. Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, muss eine unlöschbare Parameterkennung (PID) gespeichert werden, aus der der Grund für die Aktivierung des Aufforderungssystems und die vom Fahrzeug während der Aktivierung des Aufforderungssystems zurückgelegte Fahrstrecke hervorgeht. Die PID muss während einer Fahrzeugbetriebsdauer von wenigstens 800 Tagen oder 30.000 km im Fahrzeug gespeichert sein. Die PID muss mit einem universellen Lesegerät gemäß Bestimmungen in Anhang XI Anlage 1 Absatz 2.3 über die serielle Schnittstelle einer genormten Diagnosesteckverbindung ausgelesen werden können. Die in der PID gespeicherten Informationen sind an die kumulierte Betriebsdauer des Fahrzeugs, in der diese ihren Ursprung hatten, mit einer Genauigkeit von mindestens 300 Tagen oder 10.000 km zu koppeln.

7.2. Fehlfunktionen des Reagenszufuhrsystems, die von technischen Störungen (z.B. mechanischen oder elektrischen Störungen) verursacht werden, unterliegen auch den OBD-Vorschriften von Anhang XI.

8. Fahreraufforderungssystem

8.1. Das Fahrzeug muss über ein Aufforderungssystem für den Fahrer verfügen, um zu gewährleisten, dass das Fahrzeug jederzeit mit einem funktionsfähigen Emissionsminderungssystem betrieben wird. Dieses Aufforderungssystem muss so konzipiert sein, dass es den Betrieb des Fahrzeugs mit leerem Reagensbehälter unmöglich macht.

8.2. Das Aufforderungssystem muss sich spätestens dann aktivieren, wenn das Reagens im Behälter einen der folgenden Füllstände erreicht:

1. für den Fall, dass sich das Warnsystem mindestens 2.400 km vor der angenommenen Entleerung des Reagensbehälters aktiviert hat: einen Füllstand, von dem angenommen wird, dass er für die mittlere Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht
2. für den Fall, dass sich das Warnsystem bei dem in Absatz 3.5 Buchstabe a beschriebenen Füllstand aktiviert hat: einen Füllstand, von dem angenommen wird, dass er für 75 % der mittleren Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht, oder
3. für den Fall, dass sich das Warnsystem bei dem in Absatz 3.5 Buchstabe b beschriebenen Füllstand aktiviert hat: 5 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters
4. für den Fall, dass sich das Warnsystem noch vor den in den Absätzen 3.5 a) und 3.5 b) beschriebenen Füllständen, jedoch bei weniger als 2.400 km vor der angenommenen Entleerung des Reagensbehälters aktiviert hat: je nachdem, welcher der in b) bzw. c) dieses Absatzes beschriebenen Füllstände früher erreicht wird

Findet die in Absatz 6.1 beschriebene Alternative Anwendung, muss sich das System aktivieren, wenn die Abweichungen gemäß Absatz 4 oder 5 aufgetreten oder die NO_x-Pegel laut Absatz 6.2 erreicht sind.

Sobald erkannt wird, dass der Reagensbehälter leer ist und die in den Absätzen 4, 5 bzw. 6 genannten Abweichungen auftreten, gelten die Vorschriften zur Speicherung der Fehlfunktionsdaten von Absatz 7.

8.3. Der Hersteller entscheidet, welche Art von Aufforderungssystem er einbaut. Welche Varianten eines Aufforderungssystems es gibt, wird in den Absätzen 8.3.1., 8.3.2., 8.3.3. und 8.3.4. beschrieben.

8.3.1. Die Methode "kein Neustart des Motors nach Countdown" sieht vor, dass ein Countdown für die Neustarts oder die Reststrecke abläuft, sobald sich das Aufforderungssystem aktiviert. Von der Fahrzeugsteuerung etwa bei Start/Stopp-Systemen veranlasste Motorstarts werden in diesem Countdown nicht mitgezählt.

8.3.1.1. Für den Fall, dass sich das Warnsystem mindestens 2.400 km vor der angenommenen Entleerung des Reagensbehälters oder vor Auftreten der Abweichungen gemäß Absatz 4. bzw. 5. oder vor Erreichen der NO_x-Pegel laut Absatz 6.2. aktiviert hat, muss ein Neustart des Motors verhindert werden, sobald das Fahrzeug seit der Aktivierung des Aufforderungssystems eine Strecke zurückgelegt hat, von der angenommen wird, dass sie für die mittlere Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht.

8.3.1.2. Für den Fall, dass sich das Aufforderungssystem bei einem Füllstand gemäß Beschreibung in Absatz 8.2 b) aktiviert hat, muss ein Neustart des Motors verhindert werden, sobald das Fahrzeug seit der Aktivierung des Aufforderungssystems eine Strecke zurückgelegt hat, von der angenommen wird, dass sie für 75 % der mittleren Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht.

8.3.1.3. Für den Fall, dass sich das Aufforderungssystem bei einem Füllstand gemäß Beschreibung in Absatz 8.2 c) aktiviert hat, muss ein Neustart des Motors verhindert werden, sobald das Fahrzeug seit der Aktivierung des Aufforderungssystems eine Strecke zurückgelegt hat, von der angenommen wird, dass sie für die mittlere Reichweite des Fahrzeugs mit 5 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters ausreicht.

8.3.1.4. Darüber hinaus muss unmittelbar nach Entleerung des Reagensbehälters ein Neustart des Motors verhindert werden, falls diese Situation früher eintritt als diejenigen, die in den Absätzen 8.3.1.1, 8.3.1.2 und 8.3.1.3 beschrieben sind.

8.3.2. Das System "Anlasssperre nach Betankung" sieht vor, dass das Fahrzeug nach dem Tanken nicht mehr angelassen werden kann, sobald sich das Aufforderungssystem aktiviert hat.

8.3.3. Die Methode "Tanksperre" sieht vor, dass das Betankungssystem verriegelt wird, sodass das Fahrzeug nicht mehr mit Kraftstoff betankt werden kann, sobald sich das Aufforderungssystem aktiviert hat. Die Tanksperre muss so solide konstruiert sein, dass sie nicht manipuliert werden kann.

8.3.4. Das Verfahren "Leistungsdrosselung" sieht vor, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt wird, sobald sich das Aufforderungssystem aktiviert hat. Die Geschwindigkeit muss für den Fahrer spürbar gedrosselt und die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs erheblich herabgesetzt werden. Eine solche Geschwindigkeitsbegrenzung muss entweder allmählich oder nach einem Anlassen des Motors wirksam werden. Unmittelbar bevor ein Neustart des Motors verhindert wird, darf die Fahrzeuggeschwindigkeit 50 km/h nicht mehr überschreiten.

8.3.4.1. Für den Fall, dass sich das Warnsystem mindestens 2.400 km vor der angenommenen Entleerung des Reagensbehälters oder vor Auftreten der Abweichungen gemäß Absatz 4 bzw. 5 oder vor Erreichen der NO_x-Pegel laut Absatz 6.2 aktiviert hat, muss ein Neustart des Motors verhindert werden, sobald das Fahrzeug seit der Aktivierung des Aufforderungssystems eine Strecke zurückgelegt hat, von der angenommen wird, dass sie für die mittlere Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht.

8.3.4.2. Für den Fall, dass sich das Aufforderungssystem bei einem Füllstand gemäß Beschreibung in Absatz 8.2 b) aktiviert hat, muss ein Neustart des Motors verhindert werden, sobald das Fahrzeug seit der Aktivierung des Aufforderungssystems eine Strecke zurückgelegt hat, von der angenommen wird, dass sie für 75 % der mittleren Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht.

8.3.4.3. Für den Fall, dass sich das Aufforderungssystem bei einem Füllstand gemäß Beschreibung in Absatz 8.2 c) aktiviert hat, muss ein Neustart des Motors verhindert werden, sobald das Fahrzeug seit der Aktivierung des Aufforderungssystems eine Strecke zurückgelegt hat, von der angenommen wird, dass sie für die mittlere Reichweite des Fahrzeugs mit 5 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters ausreicht.

8.3.4.4. Darüber hinaus muss unmittelbar nach Entleerung des Reagensbehälters ein Neustart des Motors verhindert werden, falls diese Situation früher eintritt als diejenigen, die in den Absätzen 8.3.4.1, 8.3.4.2 und 8.3.4.3 beschrieben sind.

8.4. Sobald das Aufforderungssystem dafür gesorgt hat, dass kein Neustart des Motors möglich ist, darf es nur dann deaktiviert werden, wenn die Abweichungen gemäß den Absätzen 4, 5 bzw. 6 korrigiert worden sind oder wenn die Menge des dem Fahrzeug hinzugefügten Reagens mindestens eines der folgenden Kriterien erfüllt:

1. es wird angenommen, dass sie für 150 % der mittleren Reichweite mit vollem Kraftstofftank ausreicht oder
2. sie entspricht mindestens 10 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters.

Nach Durchführung von Instandsetzungsarbeiten zur Behebung einer Fehlfunktion gemäß Absatz 7.2, durch die das OBD-System aktiviert wurde, darf das Aufforderungssystem über die serielle OBD-Schnittstelle (z.B. mithilfe eines universellen Lesegeräts) zurückgesetzt werden, damit das Fahrzeug für die Selbstdiagnose wieder angelassen werden kann. Das Fahrzeug muss über eine Strecke von maximal 50 km betrieben werden, um den Erfolg der Instandsetzung zu validieren. Das Aufforderungssystem muss sich wieder voll aktivieren, wenn die Störung nach dieser Validierung andauert.

8.5. Das in Absatz 3 beschriebene Fahrerwarnsystem muss mit einem Hinweis deutlich anzeigen:

1. wie viele Neustarts noch möglich sind und/oder welche Entfernung noch gefahren werden kann und
2. unter welchen Bedingungen sich das Fahrzeug erneut starten lässt.

8.6. Das Fahreraufforderungssystem muss sich deaktivieren, wenn die Voraussetzungen für seine Aktivierung nicht mehr gegeben sind. Das Aufforderungssystem darf nur dann automatisch deaktiviert werden, wenn die Ursache seiner Aktivierung beseitigt wurde.

8.7. Der Typgenehmigungsbehörde sind zum Genehmigungszeitpunkt ausführliche schriftliche Informationen vorzulegen, aus denen die Funktionsmerkmale des Aufforderungssystems für den Fahrer hervorgehen.

8.8. Ein Hersteller, der einen Antrag auf Typgenehmigung nach dieser Verordnung stellt, muss die Funktionsweise des Fahrerwarnsystems und des Fahreraufforderungssystems demonstrieren.

9. Anforderungen an die Produktinformationen

9.1. Der Hersteller muss allen Haltern von Neufahrzeugen unmissverständliche Informationen über das Emissionsminderungssystem in Schriftform zukommen lassen. Diesen Informationen muss zu entnehmen sein, dass der Fahrer vom Warnsystem auf eine Störung aufmerksam gemacht wird, wenn das Emissionsminderungssystem nicht mehr ordnungsgemäß arbeitet, und ein erneutes Anlassen des Fahrzeugs daraufhin vom Aufforderungssystem verhindert wird.

9.2. In den Anweisungen ist anzugeben, wie das Fahrzeug ordnungsgemäß zu betreiben und zu warten ist und wie das sich verbrauchende Reagens ordnungsgemäß zu verwenden ist.

9.3. In den Anweisungen ist anzugeben, ob ein sich verbrauchendes Reagens vom Fahrer des Fahrzeugs zwischen den planmäßigen Wartungen nachgefüllt werden muss. Darin muss auch beschrieben werden, wie der Reagensbehälter vom Fahrer des Fahrzeugs zu befüllen ist. Zudem muss aus den Informationen hervorgehen, mit welchem Reagensverbrauch beim jeweiligen Fahrzeugtyp zu rechnen ist und wie häufig das Reagens nachgefüllt werden muss.

9.4. In den Anweisungen ist darauf hinzuweisen, dass ein Reagens der vorgeschriebenen Spezifikation verwendet und nachgefüllt werden muss, damit das Fahrzeug der für den Fahrzeugtyp ausgestellten Übereinstimmungsbescheinigung entspricht.

9.5. In den Anweisungen ist deutlich zu machen, dass es strafbar sein kann, ein Fahrzeug zu betreiben, das nicht das für die Minderung seiner Schadstoffemissionen vorgeschriebene Reagens verbraucht.

9.6. In den Anweisungen ist zu erläutern, wie das Warnsystem und das Aufforderungssystem für den Fahrer funktionieren. Zudem ist zu erklären, welche Folgen es hat, wenn das Warnsystem ignoriert und das Reagens nicht nachgefüllt wird.

10. Betriebsbedingungen des Abgasnachbehandlungssystems

Der Hersteller muss gewährleisten, dass das Emissionsminderungssystem unter allen Umgebungsbedingungen und insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen seine Emissionsminderungsfunktion erfüllt. Dies umfasst auch Maßnahmen gegen das vollständige Einfrieren des Reagens bei einer Parkdauer von bis zu 7 Tagen bei 258 K (- 15 °C) und 50 %iger Befüllung des Reagensbehälters. Ist das Reagens gefroren, muss der Hersteller dafür Sorge tragen, dass es verflüssigt wird und innerhalb von 20 Minuten nach dem Anlassen des Fahrzeugs bei einer im Innern des Reagensbehälters gemessenen Temperatur von 258 K (- 15 °C) einsatzfähig ist."

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Anhang XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 wird wie folgt geändert:

(1) die folgenden Nummern 3.1.16., 3.1.17. und 3.1.18. werden vor Abbildung 1 eingefügt:

"3.1.16. "Ansprechverzögerung" der Zeitunterschied zwischen der Änderung der am Bezugspunkt zu messenden Komponente und der Systemantwort von 90 % der Endablesung (t90), wobei die Probenahmesonde als Bezugspunkt gilt und die Veränderung der Messgröße mindestens 60 % des Skalenendwerts beträgt und innerhalb von weniger als 0,1 Sekunden stattfindet. Die Systemansprechzeit setzt sich zusammen aus der Ansprechverzögerung und der Anstiegzeit des Systems;

3.1.17. "Ansprechverzögerung" der Zeitunterschied zwischen der Änderung der am Bezugspunkt zu messenden Komponente und der Systemantwort von 10 % der Endablesung (t10), wobei die Probenahmesonde als Bezugspunkt gilt. Bei gasförmigen Bestandteilen ist dies im Wesentlichen die Verlagerungszeit der gemessenen Komponente von der Probenahmesonde zum Detektor.

3.1.18. "Anstiegzeit" ist die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % des Endwertes (t90 - t10).";

(2) Nummer 3.2.21 erhält folgende Fassung:

"3.2.21. "Fahrzeug-Ausrollmodus" bezeichnet einen Betrieb, bei dem eine genaue und reproduzierbare Bestimmung des Fahrwiderstands sowie eine präzise Prüfstandseinstellung ermöglicht werden.";

(3) die folgenden Nummern 3.2.28 bis 3.2.35 werden eingefügt:

"3.2.28. "n/v-Verhältnis" ist die Motordrehzahl geteilt durch die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem bestimmten Gang.

3.2.29. "Rollenprüfstand mit einer Rolle" bezeichnet einen Prüfstand, bei dem jedes Rad einer Fahrzeugachse mit jeweils einer Rolle Kontakt hat.

3.2.30. "Rollenprüfstand mit zwei Rollen" bezeichnet einen Prüfstand, bei dem jedes Rad einer Fahrzeugachse mit jeweils zwei Rollen Kontakt hat.

3.2.31. "Antriebsachse" bezeichnet eine Achse eines Fahrzeugs, die Antriebsenergie liefern und/oder Energie zurückgewinnen kann, und zwar unabhängig davon, ob dies nur vorübergehend oder dauerhaft möglich ist und/oder vom Fahrer ausgewählt werden kann.

3.2.32. "2-Rad-Prüfstand" bezeichnet einen Prüfstand, bei dem nur die Räder einer Fahrzeugachse mit der Rolle/den Rollen Kontakt haben.

3.2.33. "4-Rad-Prüfstand" bezeichnet einen Prüfstand, bei dem alle Räder beider Fahrzeugachsen mit den Rollen Kontakt haben.

3.2.34. "Prüfstand im 2WD-Betrieb" bezeichnet einen 2-Rad-Prüfstand oder einen 4-Rad-Prüfstand, bei dem nur an der Antriebsachse des Prüffahrzeugs Trägheit und Fahrwiderstand simuliert werden, die Räder an der nicht angetriebenen Achse hingegen keine Auswirkungen auf die Messergebnisse haben, und zwar unabhängig davon, ob sie sich drehen.

3.2.35. "Prüfstand im 4-Rad-Betrieb" bezeichnet einen 4-Rad-Prüfstand, bei dem an beiden Antriebsachsen des Prüffahrzeugs Trägheit und Fahrwiderstand simuliert werden.";

(4) Nummer 3.3 erhält folgende Fassung:

"3.3. Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb, Hybridelektrofahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge und Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb";

(5) die folgenden Nummern werden eingefügt:

"3.3.21. "Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb" ein Fahrzeug mit zwei getrennten Kraftstoffspeichersystemen, das vorrangig für den Betrieb mit jeweils nur einem Kraftstoff ausgelegt ist; in begrenztem Umfang und über einen eingeschränkten Zeitraum ist jedoch auch die gleichzeitige Verwendung beider Kraftstoffe zulässig.

3.3.22. "Gasfahrzeug mit Zweistoffbetrieb" bezeichnet ein Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb, das mit Benzin (Benzinmodus) sowie entweder mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan oder Wasserstoff betrieben werden kann.";

(6) Nummer 3.5.9 erhält folgende Fassung:

"3.5.9. "Primäre Betriebsart" im Sinne dieses Anhangs bezeichnet eine einzelne vom Fahrer wählbare Betriebsart, die, unabhängig davon, welche vom Fahrer wählbare Betriebsart beim letzten Abschalten des Fahrzeugs aktiv war, stets beim Einschalten des Fahrzeugs ausgewählt ist und für die keine andere Betriebsart festgelegt werden kann. Die primäre Betriebsart lässt sich nach dem Einschalten des Fahrzeugs lediglich durch aktives Eingreifen des Fahrers in eine andere vom Fahrer wählbare Betriebsart ändern.";

(7) Nummer 3.5.11 erhält folgende Fassung:

"3.5.11. "Abgasemissionen" bezeichnet die Emission gasförmiger, fester und flüssiger Verbindungen aus dem Auspuffrohr.";

(8) Nummer 3.7.1 erhält folgende Fassung:

"3.7.1. "Motornennleistung" (P_rated) bezeichnet die höchste Nutzleistung des Motors (in kW) entsprechend den Anforderungen laut Anhang XX.";

(9) Nummer 3.8.1 erhält folgende Fassung:

"3.8.1. "System mit periodischer Regenerierung" bezeichnet eine emissionsmindernde Einrichtung (z.B. einen Katalysator, einen Partikelfilter), bei der ein periodischer Regenerierungsvorgang erforderlich ist.";

(10) Nummer 4.1 wird wie folgt geändert:

a) die Zeilen für die Abkürzungen "Extra High₂" und "Extra High₃" erhalten folgende Fassung:

b) die Zeilen für die Abkürzungen "High₂", "High_3-1" und "High_3-2" erhalten folgende Fassung:

c) die Zeilen für die Abkürzungen "Low₁", "Low₂", "Low₃", "Medium₁", "Medium₂", "Medium_3-1" und "Medium_3-2" erhalten folgende Fassung:

d) nach der Zeile für die Abkürzung "REESS" wird folgende Zeile eingefügt:

"RWK Rollwiderstandskoeffizient";

(11) Nummer 5.0 erhält folgende Fassung:

"5.0. Jeder der in den Absätzen 5.6 bis 5.9 festgelegten Fahrzeugfamilien ist ein individuelles Identifizierungskennzeichen mit dem folgenden Format zuzuteilen:

FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x

Dabei gilt:

FT ist das Identifizierungskennzeichen des Familientyps.

• IP = Interpolationsfamilie gemäß Absatz 5.6
• RL = Fahrwiderstandsfamilie gemäß Absatz 5.7
• RM = Fahrwiderstandsmatrix-Familie gemäß Absatz 5.8
• PR = Familie in Bezug auf ein System mit periodischer Regenerierung (Ki) gemäß Absatz 5.9.
• AT = ATCT-Familie im Sinne von Unteranhang 6a Absatz 2

nnnnnnnnnnnnnnn ist eine aus maximal fünfzehn Zeichen bestehende Kette, für die ausschließlich folgende Zeichen verwendet werden dürfen: 0-9, A-Z und der Unterstrich "_".

WMI (world manufacturer identifier - Welt-Hersteller-Code) ist ein Code zur eindeutigen Identifizierung des Herstellers; er ist in ISO 3780:2009 definiert.

x ist entsprechend den folgenden Vorgaben auf "1" oder "0" zu setzen:

1. Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde und des WMI-Inhabers wird die Zahl auf "1" gesetzt, wenn eine Fahrzeugfamilie definiert wird, um Folgendes zusammenzufassen:
   1. Fahrzeuge eines Herstellers mit einem einzigen WMI-Code
   2. Fahrzeuge eines Herstellers mit mehreren WMI-Codes, jedoch nur in Fällen, in denen ein WMI-Code verwendet werden soll
   3. mehrere Hersteller, jedoch nur in Fällen, in denen ein WMI-Code verwendet werden soll

   In den unter i), ii) und iii) beschriebenen Fällen muss die Familienkennung aus einer eindeutigen Kette aus n Zeichen und einem eindeutigen WMI-Code, gefolgt von "1", bestehen.

2. Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde wird die Zahl auf "0" gesetzt, wenn eine Fahrzeugfamilie aufgrund derselben Kriterien definiert wird wie die entsprechende Fahrzeugfamilie, die gemäß Buchstabe a definiert wurde, der Hersteller jedoch die Verwendung eines anderen WMI-Codes beschließt. In diesem Fall muss die Familienkennung aus derselben Kette von n Zeichen bestehen wie diejenige, die für die Fahrzeugfamilie laut Definition gemäß Buchstabe a ermittelt wurde, sowie einem eindeutigen WMI-Code, der sich von allen WMI-Codes unterscheiden muss, die unter a verwendet wurden, gefolgt von "0"."

(12) in Nummer 5.1 wird folgender Absatz hinzugefügt:

"Diese Anforderungen gelten auch für die Sicherheit aller Schläuche, Dichtungen und Verbindungsstücke in Emissionsminderungssystemen.";

(13) Nummer 5.1.1 wird gestrichen;

14) Nummer 5.3.6 erhält folgende Fassung:

"5.6. Die für die Emissionsprüfungen verwendeten Reifen müssen den Vorschriften von Unteranhang 6 Absatz 2.4.5 dieses Anhangs genügen.";

15) Nummer 5.5 erhält folgende Fassung:

"5.5. Eingriffsicherheit elektronischer Systeme

Die Bestimmungen zur Eingriffsicherheit elektronischer Systeme sind in Anhang I Absatz 2.3 festgehalten.";

16) die Nummern 5.5.1, 5.5.2, 5.5.3 und 5.5.4 werden gestrichen;

17) Nummer 5.6.1 erhält folgende Fassung:

"5.6.1. Interpolationsfamilie für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor als einziger Antriebsart";

18) die folgenden Nummern 5.6.1.1, 5.6.1.2 und 5.6.1.3 werden eingefügt:

5.6.1.1. In den folgenden Fällen (und auch bei Kombinationen aus diesen Fällen) können Fahrzeuge Teil der gleichen Interpolationsfamilie sein:

1. Sie gehören verschiedenen Fahrzeugklassen laut Beschreibung in Unteranhang 1 Absatz 2 an.
2. Ihre Miniaturisierungsstufe laut Beschreibung in Unteranhang 1 Absatz 8 ist unterschiedlich.
3. Ihre begrenzte Geschwindigkeit laut Beschreibung in Unteranhang 1 Absatz 9 ist unterschiedlich.

5.6.1.2. Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Fahrzeug-, Antriebsstrang- und Kraftübertragungsmerkmale identisch sind, können Teil derselben Interpolationsfamilie sein:

1. Typ des Verbrennungsmotors: Kraftstoffart (oder -arten bei Fahrzeugen mit Flexfuel- oder Zweistoffbetrieb), Arbeitsverfahren, Hubraum, Volllastmerkmale, Motortechnologie, Ladesystem sowie weitere Motoruntersysteme oder Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf die CO₂-Emissionsmasse unter WLTP-Bedingungen haben
2. Funktionsweise aller Bauteile im Antriebsstrang, die Einfluss auf die CO₂-Emissionsmasse haben
3. Getriebetyp (z.B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) und Getriebemodell (z.B. Drehmoment, Anzahl der Gänge, Anzahl der Kupplungen usw.)
4. n/v-Verhältnisse (Motordrehzahl n geteilt durch Fahrzeuggeschwindigkeit v). diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn bei allen betroffenen Übersetzungsverhältnissen die Differenz in Bezug auf die n/v-Verhältnisse des am häufigsten eingebauten Getriebetyps höchstens 8 % beträgt
5. Anzahl der Antriebsachsen
6. ATCT-Familie, pro Bezugskraftstoff bei Flexfuel-Fahrzeugen oder bei Fahrzeugen mit Zweistoffbetrieb
7. Anzahl der Räder pro Achse

5.6.1.3. Wird ein alternativer Parameter wie etwa ein höherer Wert für n_{min_drive} gemäß Festlegung in Unteranhang 2 Absatz 2 k) oder eine ASM im Sinne von Unteranhang 2 Absatz 3.4 verwendet, darf ein solcher Parameter innerhalb einer Interpolationsfamilie jedoch nicht verschieden sein.";

19) in Nummer 5.6.2 erhält Buchstabe c folgende Fassung:

"c) Typ des Stromwandlers zwischen elektrischer Maschine und Antriebs-REESS, zwischen Antriebs-REESS und der Niederspannungsversorgung sowie zwischen Auflade-Plug-in und Antriebs-REESS und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf die CO₂-Emissionsmenge und den Stromverbrauch unter WLTP-Bedingungen haben";

20) in Nummer 5.6.3 erhält Buchstabe e folgende Fassung:

"e) Typ des Stromwandlers zwischen elektrischer Maschine und Antriebs-REESS, zwischen Antriebs-REESS und der Niederspannungsversorgung sowie zwischen Auflade-Plug-in und Antriebs-REESS und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf den Stromverbrauch und die Reichweite unter WLTP-Bedingungen haben";

21) in Nummer 5.6.3 erhält Buchstabe g folgende Fassung:

"(g) n/v-Verhältnisse (Motordrehzahl n geteilt durch Fahrzeuggeschwindigkeit v). diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn bei allen betroffenen Übersetzungsverhältnissen die Differenz in Bezug auf die n/v-Verhältnisse des am häufigsten eingebauten Getriebetyps und Modells höchstens 8 % beträgt";

22) in Nummer 5.7 erhält der Abschnitt ab Buchstabe d folgende Fassung:

"d) Anzahl der Räder pro Achse

Ist für mindestens eine elektrische Maschine der Leerlauf eingelegt und ist das Fahrzeug nicht mit einem Ausrollmodus (Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.8.5) ausgerüstet, sodass die elektrische Maschine keinen Einfluss auf den Fahrwiderstand hat, dann gelten die Kriterien von Absatz 5.6.2. Buchstabe a und Absatz 5.6.3 Buchstabe a.

Besteht außer in Bezug auf die Fahrzeugmasse, den Rollwiderstand und die Aerodynamik ein Unterschied, der einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf den Fahrwiderstand hat, gilt das Fahrzeug nicht als Teil der Familie, es sei denn, von der Genehmigungsbehörde wurde eine Genehmigung erteilt.";

23) Nummer 5.8 erhält folgende Fassung:

"5.8. Fahrwiderstandsmatrix-Familie

Fahrzeuge, die für eine technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand von ≥ 3.000 kg ausgelegt sind, können Teil einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie sein.

Die Fahrwiderstandsmatrix-Familie kann auch auf Fahrzeuge, für die eine Mehrstufen-Typgenehmigung oder auf Mehrstufenfahrzeuge, für die eine Einzelgenehmigung beantragt wird, angewendet werden.

In diesen Fällen gelten die Bestimmungen von Anhang XII Nummer 2.

Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, können Teil der selben Fahrwiderstandsmatrix-Familie ein:

1. Getriebetyp (z.B. Handschaltung/automatisch/stufenlos)
2. Anzahl der Antriebsachsen
3. Anzahl der Räder pro Achse.";

24) Nummer 5.9 erhält folgende Fassung:

"5.9. Familie in Bezug auf ein System mit periodischer Regenerierung (K_i)

Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, können Teil derselben Familie in Bezug auf ein System mit periodischer Regenerierung sein:

1. Typ des Verbrennungsmotors:
2. System mit periodischer Regenerierung (d. h. Katalysator, Partikelfalle)
   1. Bauart (d. h. Art des Gehäuses, Art des Edelmetalls, Art des Trägers, Zelldichte),
   2. Typ und Arbeitsweise
   3. Volumen ± 10 %
   4. Lage (Temperatur ± 100 °C bei der zweithöchsten Bezugsgeschwindigkeit)
3. Die Prüfmasse jedes Fahrzeugs in der Familie muss kleiner oder gleich der Prüfmasse des Fahrzeugs sein, das für die K_i-Nachweisprüfung verwendet wird, zuzüglich 250 kg.";

25) die Nummern 5.9.1 und 5.9.2 werden gestrichen;

26) Nummer 6.1 erhält folgende Fassung:

"6.1. Grenzwerte

Es gelten die Emissionsgrenzwerte in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.";

27) Unteranhang 1 wird wie folgt geändert:

a) die Nummern 1 bis 3.5 erhalten folgende Fassung:

"1. Allgemeine Anforderungen

Der zu durchfahrende Zyklus hängt von dem Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand des Prüffahrzeugs abzüglich 75 kg, W/kg, und seiner Höchstgeschwindigkeit v_max ab.

Der sich aus den Anforderungen dieses Unteranhangs ergebende Zyklus wird in anderen Teilen des Anhangs als "anwendbarer Zyklus" bezeichnet.

2. Fahrzeugklassen

2.1. Fahrzeuge der Klasse 1 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse in fahrbereitem Zustand abzüglich 75 kg von P_mr ≤ 22 W/kg.

2.2. Fahrzeuge der Klasse 2 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse in fahrbereitem Zustand abzüglich 75 kg von > 22 aber ≤ 34 W/kg.

2.3. Fahrzeuge der Klasse 3 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse in fahrbereitem Zustand abzüglich 75 kg von > 34 W/kg.

2.3.1. Fahrzeuge der Klasse 3 werden entsprechend ihrer Höchstgeschwindigkeit v_max in zwei Unterklassen aufgeteilt.

2.3.1.1. Fahrzeuge der Klasse 3a mit v_max < 120 km/h.

2.3.1.2. Fahrzeuge der Klasse 3b mit v_max ≥ 120 km/h.

2.3.2. Alle gemäß Unteranhang 8 geprüften Fahrzeuge gelten als Fahrzeuge der Klasse 3.

3. Prüfzyklen

3.1. Zyklus für Klasse 1

3.1.1. Ein vollständiger Zyklus für Klasse 1 besteht aus einer Niedrigwertphase (Low₁), einer Mittelwertphase (Medium₁) und einer zusätzlichen Niedrigwertphase (Low₁).

3.1.2. Die Phase Low₁ ist in Abbildung A1/1 und in Tabelle A1/1 beschrieben.

3.1.3. Die Phase Medium₁ ist in Abbildung A1/2 und in Tabelle A1/2 beschrieben.

3.2. Zyklus für Klasse 2

3.2.1. Ein vollständiger Zyklus für Klasse 2 besteht aus einer Niedrigwertphase (Low₂), einer Mittelwertphase (Medium₂), einer Hochwertphase (High₂) und einer Höchstwertphase (Extra High₂).

3.2.2. Die Phase Low₂ ist in Abbildung A1/3 und in Tabelle A1/3 beschrieben.

3.2.3. Die Phase Medium₂ ist in Abbildung A1/4 und in Tabelle A1/4 beschrieben.

3.2.4. Die Phase Medium₂ ist in Abbildung A1/5 und in Tabelle A1/5 beschrieben.

3.2.5. Die Phase Extra High₂ ist in Abbildung A1/6 und in Tabelle A1/6 beschrieben.

3.3. Zyklus für Klasse 3

Die Zyklen für Klasse 3 werden entsprechend der Unterteilung der Fahrzeuge der Klasse 3 in zwei Unterklassen aufgeteilt.

3.3.1. Zyklus für Klasse 3a

3.3.1.1. Ein vollständiger Zyklus besteht aus einer Niedrigwertphase (Low₃), einer Mittelwertphase (Medium_3a), einer Hochwertphase (High_3a) und einer Höchstwertphase (Extra High₃).

3.3.1.2. Die Phase Low₃ ist in Abbildung A1/7 und in Tabelle A1/7 beschrieben.

3.3.1.3. Die Phase Medium_3a ist in Abbildung A1/8 und in Tabelle A1/8 beschrieben.

3.3.1.4. Die Phase High_3a ist in Abbildung A1/10 und in Tabelle A1/10 beschrieben.

3.3.1.5. Die Phase Extra High₃ ist in Abbildung A1/12 und in Tabelle A1/12 beschrieben.

3.3.2. Zyklus für Klasse 3b

3.3.2.1. Ein vollständiger Zyklus besteht aus einer Niedrigwertphase (Low₃), einer Mittelwertphase (Medium_3b), einer Hochwertphase (High_3b) und einer Höchstwertphase (Extra High₃).

3.3.2.2. Die Phase Low₃ ist in Abbildung A1/7 und in Tabelle A1/7 beschrieben.

3.3.2.3. Die Phase Medium_3b ist in Abbildung A1/9 und in Tabelle A1/9 beschrieben.

3.3.2.4. Die Phase High_3b ist in Abbildung A1/11 und in Tabelle A1/11 beschrieben.

3.3.2.5. Die Phase Extra High₃ ist in Abbildung A1/12 und in Tabelle A1/12 beschrieben.

3.4. Dauer aller Phasen

3.4.1. Alle Phasen mit niedriger Geschwindigkeit (low) dauern 589 Sekunden.

3.4.2. Alle Phasen mit mittlerer Geschwindigkeit (medium) dauern 433 Sekunden.

3.4.3. Alle Phasen mit hoher Geschwindigkeit (high) dauern 455 Sekunden.

3.4.4. Alle Phasen mit sehr hoher Geschwindigkeit (extra high) dauern 323 Sekunden.

3.5. WLTC-Stadtzyklen

Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und Elektrofahrzeuge sind anhand der geeigneten WLTC- und WLTC-Stadtzyklen für Klasse 3a und Klasse 3b (siehe Unteranhang 8) zu prüfen.

Der WLTC-Stadtzyklus besteht nur aus den Phasen mit niedriger und mittlerer Geschwindigkeit.";

b) die Überschrift von Nummer 4 erhält folgende Fassung:

"WLTC-Zyklus für Klasse 1";

c) die Überschrift von Abbildung A1/1 erhält folgende Fassung:

"WLTC-Zyklus für Klasse 1, Phase Low₁";

d) die Überschrift von Abbildung A1/2 erhält folgende Fassung:

"WLTC-Zyklus für Klasse 1, Phase Medium₁";

e) die Überschrift der Tabelle A1/1 erhält folgende Fassung:

"WLTC-Zyklus für Klasse 1, Phase Low₁";

f) die Überschrift der Tabelle A1/2 erhält folgende Fassung:

"WLTC-Zyklus für Klasse 1, Phase Medium₁";

g) die Überschrift von Nummer 5 erhält folgende Fassung:

"WLTC-Zyklus für Klasse 2";

h) die Überschrift von Abbildung A1/3 erhält folgende Fassung:

"WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Low₂";

i) die Überschrift von Abbildung A1/4 erhält folgende Fassung:

"WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Medium₂";

j) die Überschrift von Abbildung A1/5 erhält folgende Fassung:

"WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase High₂";

k) die Überschrift von Abbildung A1/6 erhält folgende Fassung:

"WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Extra High₂";

l) die Überschrift der Tabelle A1/3 erhält folgende Fassung:

"WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Low₂";

m) die Überschrift der Tabelle A1/4 erhält folgende Fassung:

"WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Medium₂";

n) die Überschrift der Tabelle A1/5 erhält folgende Fassung:

"WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase High₂";

o) die Überschrift der Tabelle A1/6 erhält folgende Fassung:

"WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Extra High₂";

p) die Überschrift von Nummer 6 erhält folgende Fassung:

"WLTC-Zyklus für Klasse 3";

q) die Überschrift von Abbildung A1/7 erhält folgende Fassung:

"WLTC-Zyklus für Klasse 3, Phase Low₃";

r) die Überschrift von Abbildung A1/8 erhält folgende Fassung:

"WLTC-Zyklus für Klasse 3a, Phase Medium_3a";

s) die Überschrift von Abbildung A1/9 erhält folgende Fassung:

"WLTC-Zyklus für Klasse 3b, Phase Medium_3b";

t) die Überschrift von Abbildung A1/10 erhält folgende Fassung:

"WLTC-Zyklus für Klasse 3a, Phase High_3a";

u) die Überschrift von Abbildung A1/11 erhält folgende Fassung:

"WLTC-Zyklus für Klasse 3b, Phase High_3b";

v) die Überschrift von Abbildung A1/12 erhält folgende Fassung:

"WLTC-Zyklus für Klasse 3, Phase Extra High₃";

w) die Überschrift der Tabelle A1/7 erhält folgende Fassung:

"WLTC-Zyklus für Klasse 3, Phase Low₃";

x) die Überschrift der Tabelle A1/8 erhält folgende Fassung:

"WLTC-Zyklus für Klasse 3a, Phase Medium_3a";

y) die Überschrift der Tabelle A1/9 erhält folgende Fassung:

"WLTC-Zyklus für Klasse 3b, Phase Medium_3b";

z) die Überschrift der Tabelle A1/10 erhält folgende Fassung:

"WLTC-Zyklus für Klasse 3a, Phase High_3a";

aa) die Überschrift der Tabelle A1/11 erhält folgende Fassung:

"WLTC-Zyklus für Klasse 3b, Phase High_3b";

ab) die Überschrift der Tabelle A1/12 erhält folgende Fassung:

"WLTC-Zyklus für Klasse 3, Phase Extra High₃";

ac) in Nummer 7 erhält Tabelle A1/13 folgende Fassung:

"Tabelle A1/13 1 Hz-Kontrollsummen

ad) in Nummer 8.1 wird der erste Absatz unter der Überschrift gestrichen;

ae) Nummer 8.2.2 erhält folgende Fassung:

"8.2.2. Miniaturisierungsverfahren für Fahrzeuge der Klasse 2

Da sich die Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens ausschließlich auf die Phasen sehr hoher Geschwindigkeit ("Extra High") der Zyklen für die Klasse2 und die Klasse 3 beziehen, bezieht sich die Miniaturisierung auf die Zeitabschnitte der Phasen mit sehr hoher Geschwindigkeit, in denen mit Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens zu rechnen ist (siehe Abbildungen A1/15 und A1/16).";

af) in Nummer 8.2.3 erhält der erste Absatz unter der Überschrift folgende Fassung:

"Abbildung A1/16 zeigt biespielhaft eine miniaturisierte Phase sehr hoher Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 3.";

ag) in Nummer 8.3 erhält nach der ersten Gleichung der folgende Text:

Die Zykluszeit i, zu der die Höchstleistung oder Leistungswerte nahe an der Höchstleistung erforderlich ist/sind: Sekunde 764 für Fahrzeuge der Klasse 1, Sekunde 1.574 für Fahrzeuge der Klasse 2 und Sekunde 1.566 für Fahrzeuge der Klasse 3."

die folgende Fassung:

Die Zykluszeit i, zu der die Höchstleistung oder Leistungswerte nahe an der Höchstleistung erforderlich ist/sind: Sekunde 764 für den Zyklus für Klasse 1, Sekunde 1.574 für den Zyklus für Klasse 2 und Sekunde 1.566 für den Zyklus für Klasse 3.";

ah) Nummer 9.1 erhält folgende Fassung:

"9.1. Allgemeine Anmerkungen

Dieser Absatz gilt für Fahrzeuge, die technisch in der Lage sind, der Geschwindigkeitskurve des in Absatz 1 dieses Unteranhangs genannten anwendbaren Zyklus (Basiszyklus) bei Geschwindigkeiten zu folgen, die geringer sind als ihre Höchstgeschwindigkeit, deren Höchstgeschwindigkeit jedoch aus anderen Gründen auf einen Wert begrenzt ist, der geringer ist als die Höchstgeschwindigkeit des Basiszyklus. Dieser anwendbare Zyklus wird im Folgenden als 'Basiszyklus' bezeichnet und dient zur Bestimmung des Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit.

In den Fällen, in denen eine Miniaturisierung gemäß Absatz 8.2 angewendet wird, ist der miniaturisierte Zyklus als Basiszyklus zu verwenden.

Die Höchstgeschwindigkeit des Basiszyklus wird im Folgenden als v_max,cycle bezeichnet.

Die Höchstgeschwindigkeit eines solchen Fahrzeugs wird im Folgenden als 'begrenzte Geschwindigkeit' v_cap bezeichnet.

Wird v_cap auf ein Fahrzeug der Klasse 3b gemäß der Definition in Absatz 3.3.2 angewendet, so ist der Zyklus für die Klasse 3b als Basiszyklus zu verwenden. Dies gilt auch, wenn v_cap niedriger als 120 km/h ist.

In den Fällen, in denen v_cap angewendet wird, ist der Basiszyklus gemäß Absatz 9.2 zu ändern, um für den Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit dieselbe Zyklusstrecke wie für den Basiszyklus zu erhalten.";

ai) die Nummern 9.2.1.1 und 9.2.1.2 erhalten folgende Fassung:

9.2.1.1. Ist v_cap < v_max,medium, so sind die Strecken der Phasen mit mittlerer Geschwindigkeit im Falle des Basiszyklus d_base,medium und des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit d_cap,medium mit der folgenden Gleichung für beide Zyklen zu berechnen:

Dabei ist:

v_max,medium die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit der Phase mit mittlerer Geschwindigkeit gemäß Tabelle A1/2 für den Zyklus der Klasse 1, gemäß Tabelle A1/4 für den Zyklus der Klasse 2, gemäß Tabelle A1/8 für den Zyklus der Klasse 3a und gemäß Tabelle A1/9 für den Zyklus der Klasse 3b.

9.2.1.2. Ist v_cap < v_max,high, so sind die Strecken der Phasen mit hoher Geschwindigkeit im Falle des Basiszyklus d_base,high und des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit d_cap,high mit der folgenden Gleichung für beide Zyklen zu berechnen:

v_max,high die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit der Phase mit hoher Geschwindigkeit gemäß Tabelle A1/5 für den Zyklus der Klasse 2, gemäß Tabelle A1/10 für den Zyklus der Klasse 3a und gemäß Tabelle A1/11 für den Zyklus der Klasse 3b.";

aj) in Nummer 9.2.2 erhält der zweite Absatz unter der Überschrift folgende Fassung:

"Um eine Streckendifferenz zwischen dem Basiszyklus und dem Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit auszugleichen, sind Letzterem, gemäß der Beschreibung in den Absätzen 9.2.2.1 bis 9.2.2.3 entsprechende Zeiträume (wobei gilt: v_i = v_cap) hinzuzufügen.";

ak) die Überschrift der Nummer 9.2.3.1 erhält folgende Fassung:

"Zyklus für Klasse 1";

al) die Überschrift der Nummer 9.2.3.2 erhält folgende Fassung:

"Zyklen der Klasse 2 und der Klasse 3";

am) in Nummer 9.2.3.2.2 erhält die Gleichung in der ersten Zeile

"v_{max, medium} d= v_cap < v_{max, high}"

die folgende Fassung:

"v_{max, medium} ≤ v_cap < v_{max, high}";

an) in Nummer 9.2.3.2.3 erhält die Gleichung in der ersten Zeile

"v_{max, high} < = v_cap < v_{max, exhigh}"

die folgende Fassung:

"v_{max, high} ≤ v_cap < v_{max, exhigh}";

ao) die folgenden Nummern 10 und 10.1 werden angefügt:

"10. Verteilung der Zyklen auf die Fahrzeuge

10.1. Ein Fahrzeug einer bestimmten Klasse ist im Zyklus der gleichen Klasse zu prüfen, d. h., Fahrzeuge der Klasse 1 im Zyklus der Klasse 1, Fahrzeuge der Klasse 2 im Zyklus der Klasse 2, Fahrzeuge der Klasse 3a im Zyklus der Klasse 3a und Fahrzeuge der Klasse 3b im Zyklus der Klasse 3b. Jedoch kann ein Fahrzeug auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde in einer nummerisch höheren Zyklusklasse geprüft werden; z.B. kann ein Fahrzeug der Klasse 2 in einem Zyklus der Klasse 3 geprüft werden. In diesem Fall sind die Unterschiede zwischen den Klassen 3a und 3b zu beachten und der Zyklus kann gemäß den Absätzen 8 bis 8.4 miniaturisiert werden.";

28) Unteranhang 2 erhält folgende Fassung:

"Unteranhang 2 Gangwahl und Bestimmung des Schaltpunkts bei Fahrzeugen mit Handschaltung

1. Allgemeiner Ansatz

1.1. Die in diesem Unteranhang beschriebenen Schaltverfahren gelten für Fahrzeuge mit Handschaltgetriebe.

1.2. Die vorgeschriebenen Gänge und Schaltpunkte basieren auf dem Gleichgewicht zwischen der zur Überwindung des Fahrwiderstands erforderlichen Leistung und Beschleunigung und der vom Motor in allen möglichen Gängen in einer spezifischen Zyklusphase gelieferten Leistung.

1.3. Die Berechnung zur Bestimmung der zu verwendenden Gänge basiert auf den Motordrehzahlen und den Leistungskurven bei Volllast gegenüber der Motordrehzahl.

1.4. Bei Fahrzeugen mit Dual-Range-Getriebe (niedrig und hoch) ist nur der für den normalen Straßenbetrieb ausgelegte Bereich für die Bestimmung der zu verwendenden Gänge zu berücksichtigen.

1.5. Die Vorschriften für den Betrieb der Kupplung gelten nicht, wenn die Kupplung automatisch, ohne Aktivierung oder Deaktivierung durch den Fahrer, betrieben wird.

1.6. Dieser Unteranhang gilt nicht für Fahrzeuge, die gemäß Unteranhang 8 geprüft werden.

2. Erforderliche Daten und Vorberechnungen

Folgende Daten sind erforderlich und folgende Berechnungen durchzuführen, um die zu verwendenden Gänge zu bestimmen, wenn das Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand gefahren wird.

1. P_rated, die maximale Motornennleistung wie vom Hersteller angegeben (in kW)
2. n_rated, die Motornenndrehzahl laut Herstellerangabe als diejenige Motordrehzahl, bei der der Motor seine maximale Leistung erreicht (in min^-1)
3. n_idle, Leerlaufdrehzahl (in min^-1)

   n_idle ist über einen Zeitraum von mindestens einer Minute und einer Erfassungsfrequenz von mindestens 1 Hz zu messen, wobei sich der Motor in einem warmen Betriebszustand befinden, der Schalthebel in der Neutralstellung und die Kupplung eingerückt sein muss. Die Bedingungen in Bezug auf Temperatur, periphere Vorrichtungen, Zusatzeinrichtungen usw. entsprechen denen von Prüfung Typ 1 gemäß Unteranhang 6.

   Der in diesem Unteranhang zu verwendende Wert ist der arithmetische, auf den nächstgelegenen Wert von 10 min^-1 gerundete oder gekürzte Mittelwert über den Messzeitraum hinweg.

4. ng, die Anzahl der Vorwärtsgänge

   Die Vorwärtsgänge im Getriebebereich, der für den normalen Straßenbetrieb ausgelegt ist, sind in absteigender Reihenfolge des Verhältnisses zwischen Motordrehzahl in min^-1 und Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h zu nummerieren. Gang 1 ist der Gang mit dem größten Verhältnis, Gang ng ist der Gang mit dem niedrigsten Verhältnis."ng" gibt die Anzahl der Vorwärtsgänge an.

5. (n/v)i, das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordrehzahl n durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v für jeden Gang i von i bis ng_max geteilt wird (in min^-1/(km/h)); (n/v)i ist anhand der in Unteranhang 7 Absatz 8 angegebenen Gleichungen zu ermitteln
6. f₀, f₁, f₂, die für die Prüfungen ausgewählten Fahrwiderstandskoeffizienten N, N/(km/h) und N/(km/h)²
7. n_max

   n_max1 = n_{95_high}, die Höchstmotordrehzahl, bei der 95 % der Nennleistung erreicht sind (in min^-1)

   Sollte n_{95_high} nicht bestimmt werden können, weil die Motordrehzahl für alle Gänge auf einen geringeren Wert n_lim begrenzt ist und die zugehörige Volllastleistung bei über 95 % der Nennleistung liegt, ist n_{95_high} auf n_lim zu setzen.

   n_max2 = (n/v)(ng_max) × v_max,cycle

   n_max3 = (n/v)(ng_max) × v_max,vehicle

   Dabei gilt:

   ngvmax	ist in Absatz 2 i definiert
   vmax,cycle	ist die Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve gemäß Unteranhang 1 (in km/h)
   vmax,vehicle	ist die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs gemäß Absatz 2 i (in km/h)
   (n/v)(ngvmax)	ist das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordrehzahl n durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v für den Gang ngvmax geteilt wird (in min-1/(km/h))
   nmax	ist der Höchstwert für nmax1, nmax2 und nmax3 (in min-1)

8. P_wot(n), die Leistungskurve bei Volllast über den Motordrehzahlbereich

   Die Leistungskurve muss aus einer ausreichenden Anzahl an Datensätzen (n, P_wot) bestehen, sodass die Berechnung von Zwischenpunkten zwischen aufeinanderfolgenden Datensätzen mittels einer linearen Interpolation durchgeführt werden kann. Die Abweichung der linearen Interpolation von der Leistungskurve bei Volllast gemäß Anhang XX darf 2 % nicht übersteigen. Erster Datensatz: n_{min_drive_set} (siehe Nummer (k)(3)) oder niedriger. Letzter Datensatz: n_max oder höhere Motordrehzahl. Der Abstand zwischen den Datensätzen muss nicht gleich sein, aber alle Datensätze müssen gemeldet werden.

   Die Datensätze und die Werte P_rated sowie n_rated müssen der Leistungskurve gemäß Herstellerangaben entnommen werden.

   Die Leistung bei Volllast im Falle von Motordrehzahlen, die nicht durch Anhang XX abgedeckt sind, ist gemäß der in Anhang XX beschriebenen Methode zu bestimmen.

9. Bestimmung von ng_vmax und v_max

   ng_vmax ist der Gang, in dem die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit erreicht wird; er wird folgendermaßen bestimmt:

   Wenn v_max(ng) ≥ v_max(ng - 1) und v_max(ng - 1) ≥ v_max(ng - 2), dann:

   ng_vmax = ng und v_max = v_max(ng).

   Wenn v_max(ng) < v_max(ng - 1) und v_max(ng - 1) ≥ v_max(ng - 2), dann:

   ng_vmax = ng - 1 und v_max = v_max(ng - 1),

   sonst ng_vmax = ng - 2 und v_max = v_max(ng - 2).

   Dabei gilt:

   vmax(ng)	ist die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die erforderliche Leistung auf der Straße dieselbe ist wie die zur Verfügung stehende Leistung Pwot im Gang ng (siehe Abbildung A2/1a).
   vmax(ng - 1)	ist die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die erforderliche Leistung auf der Straße dieselbe ist wie die zur Verfügung stehende Leistung Pwot im nächstniedrigeren Gang (Gang ng - 1). Siehe Abbildung A2/1b.
   vmax(ng - 2)	ist die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die erforderliche Leistung auf der Straße dieselbe ist wie die zur Verfügung stehende Leistung Pwot im Gang ng - 2.

   Zur Bestimmung von v_max und ng_max sind auf eine Dezimalstelle gerundete Fahrzeuggeschwindigkeitswerte zu verwenden.

   Die erforderliche Leistung auf der Straße in kW wird mit folgender Gleichung berechnet:

   	f0 × v + f1 × v2 + f2 × v3
   Prequired =
   	3.600

   Dabei gilt:

   v ist die oben angegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (in km/h)

   Die bei der Fahrzeuggeschwindigkeit v_max im Gang ng, ng - 1 oder ng - 2 zur Verfügung stehende Leistung P_wot(n) kann anhand der Leistungskurve bei Volllast mit folgenden Gleichungen bestimmt werden:

   n_ng = (n/v)_ng × v_max(ng)

   n_ng-1 = (n/v)_ng-1 × v_max(ng - 1)

   n_ng-2 = (n/v)_ng-2 × v_max(ng - 2)

   und indem die Leistungswerte der Leistungskurve bei Volllast um 10 % verringert werden.

   Erforderlichenfalls ist die vorstehend beschriebene Methode auf noch niedrigere Gänge auszuweiten, d. h. ng - 3, ng - 4 usw.

   Falls die Höchstmotordrehzahl zur Begrenzung der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit auf den Wert n_lim gedrosselt wird, der niedriger ist als die Motordrehzahl am Schnittpunkt der Leistungskurve bei Volllast und der Kurve für die zur Verfügung stehende Leistung, dann gilt:

   ng_vmax = ng_max und v_max = n_lim/(n/v)(ng_max).

   Abbildung A2/1a Beispiel, in dem ng_max der höchste Gang ist

   

   Abbildung A2/1b Beispiel, in dem ngmax der zweithöchste Gang ist

   

10. Ausschluss eines Kriechgangs

    Gang 1 kann auf Antrag des Herstellers ausgeschlossen werden, wenn alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:

    1. Die Fahrzeugfamilie ist für das Ziehen von Anhängern zugelassen.
    2. (n/v)₁ × (v_max / n_{95_high}) > 6,74
    3. (n/v)₂ × (v_max / n_{95_high}) > 3,85
    4. Das Fahrzeug, das eine Masse mt gemäß folgender Gleichung aufweist, ist in der Lage, auf einer Steigung von mindestens 12 % in einem Zeitraum von 5 Minuten fünfmal innerhalb von 4 Sekunden aus dem Stillstand loszufahren.

       m_t = m_r0 + 25 kg + (MC - m_r0 - 25 kg) × 0,28

       (Der Faktor 0,28 in der vorstehenden Gleichung ist bei Fahrzeugen der Klasse N mit einer Bruttofahrzeugmasse von bis zu 3,5 Tonnen zu verwenden, bei Fahrzeugen der Klasse M ist stattdessen der Faktor 0,15 zu verwenden).

       Dabei gilt:

       vmax	ist die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit gemäß Angaben in Absatz 2. (i). Für die unter (3) und (4) genannten Bedingungen darf ausschließlich der Wert vmax am Schnittpunkt der Kurve für die erforderliche Leistung auf der Straße und der Kurve für die zur Verfügung stehende Leistung des jeweiligen Gangs verwendet werden. Ein vmax-Wert, der sich aus einer Drosselung der Motordrehzahl ergibt, aufgrund derer ein solcher Schnittpunkt der beiden Kurven verhindert wird, darf nicht verwendet werden.
       (n/v)(ngvmax)	ist das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordrehzahl n durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v für den Gang ngvmax geteilt wird (in min-1/(km/h))
       mr0	ist die Masse in fahrbereitem Zustand (in kg)
       MC	ist die Bruttozugmasse (Bruttofahrzeugmasse + maximale Masse des Anhängers) (in kg)

       In diesem Fall darf Gang 1 nicht verwendet werden, wenn der Zyklus auf einem Rollenprüfstand gefahren wird, und die Gänge sind neu zu nummerieren, wobei mit dem zweiten Gang als Gang 1 begonnen wird.

11. Definition von n_{min_drive}

    n_{min_drive} ist die Mindestmotordrehzahl, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist (in min^-1)

    1. Für n_gear = 1, n_{min_drive} = n_idle
    2. Für n_gear = 2
       1. für den Übergang vom ersten in den zweiten Gang:

          n_{min_drive} = 1,15 × n_idle

       2. für Verzögerungen bis zum Stillstand:

          n_{min_drive} = n_idle

       3. für alle anderen Fahrbedingungen:

          n_{min_drive} = 0,9 × n_idle

    3. Für n_gear > 2 ist n_{min_drive} wie folgt zu bestimmen:

       n_{min_drive} = n_idle + 0,125 × (n_rated - n_idle)

       Dieser Wert erhält die Bezeichnung n_{min_drive_set}.

    Die Endergebnisse für n_{min_drive} sind auf die nächste ganzstellige Zahl zu runden. Beispiel: 1.199,5 wird zu 1.200 und 1.199,4 wird zu 1.199.

    Sofern vom Hersteller beantragt, können für n_gear > 2 Werte größer als n_{min_drive_set} verwendet werden. In diesem Fall kann der Hersteller einen Wert für Phasen mit Beschleunigung/konstanter Geschwindigkeit (n_{min_drive_up}) und einen anderen Wert für Verzögerungsphasen (n_{min_drive_down}) angeben.

    Beispiele mit Beschleunigungswerten von mindestens - 0,1389 m/s² sind den Phasen mit Beschleunigung/konstanter Geschwindigkeit zuzuordnen.

    Darüber hinaus kann der Hersteller für einen Anfangszeitraum (t_{start_phase}) für die Werte n_{min_drive} und/oder n_{min_drive_up} für n_gear > 2 höhere Werte angeben (n_{min_drive_start} und/oder n_{min_drive_up_start}) als vorstehend festgelegt.

    Der Anfangszeitraum ist vom Hersteller festzulegen, darf jedoch nicht über die Phase des Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit hinausgehen und muss mit einer Haltephase enden, sodass sich während einer kurzen Fahrt n_{min_drive} nicht ändert.

    Alle selbst gewählten Werte für n_{min_drive} müssen mindestens so hoch sein wie n_{min_drive_set}, dürfen aber nicht höher sein als 2 × n_{min_drive_set}.

    Alle selbst gewählten Werte für n_{min_drive} sowie t_{start_phase} sind in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.

    Als unterer Grenzwert für die Leistungskurve bei Volllast gemäß Absatz 2 h ist ausschließlich n_{min_drive_set} zu verwenden.

12. TM, Prüfmasse des Fahrzeugs (in kg)

3. Berechnungen von erforderlicher Leistung, Drehzahlen, zur Verfügung stehender Leistung und des möglichen und zu verwendenden Gangs

3.1. Berechnungen der erforderlichen Leistung

Für jede Sekunde j der Zykluskurve ist die zur Überwindung des Fahrwiderstands und zur Beschleunigung erforderliche Leistung mit folgender Gleichung zu berechnen:

Dabei gilt:

3.2. Bestimmung der Drehzahlen

Immer wenn v_j < 1 km/h, ist davon auszugehen, dass das Fahrzeug stillsteht, und die Motordrehzahl ist auf n_idle zu setzen. Der Gangschalthebel ist in die neutrale Stellung zu bringen, wobei die Kupplung eingerückt sein muss, außer eine Sekunde vor dem Beginn einer Beschleunigung aus dem Stillstand, wenn der erste Gang bei ausgerückter Kupplung auszuwählen ist.

Immer wenn v_j ≥ 1 km/h der Zykluskurve und jeder Gang i gleich i = 1 bis ng_max, ist die Motordrehzahl n_i,j anhand folgender Gleichung zu berechnen:

n_i,j = (n/v)_i × v_j

Die Berechnung ist mit Gleitkommazahlen durchzuführen, die Ergebnisse sind nicht zu runden.

3.3. Auswahl möglicher Gänge in Bezug auf die Motordrehzahl

Die folgenden Gänge können zum Durchfahren der Geschwindigkeitskure mit v_j ausgewählt werden:

1. alle Gänge i < ng_vmax, wobei n_{min_drive} ≤ n_i,j ≤ n_max1
2. alle Gänge i ≥ ng_vmax, wobei n_{min_drive} ≤ n_i,j ≤ n_max2
3. Gang 1, wenn n_1,j < n_{min_drive}

Wenn a_j ≤ 0 und n_i,j ≤ n_idle, so ist n_i,j auf n_idle zu setzen und die Kupplung auszurücken.

Wenn a_j ≥ 0 und n_i,j < max(1,15 × n_idle; Mindestmotordrehzahl der Kurve P_wot(n)), so ist n_i,j auf das Maximum von 1,15 × n_idle oder (n/v)_i × v_j zu setzen und die Kupplung ist auf "unbestimmt" zu setzen.

"Unbestimmt" erfasst jeden Zustand der Kupplung zwischen ausgerückt und eingerückt, je nach Motoren- und Getriebekonzeption. In diesem Fall kann die tatsächliche Motordrehzahl von der berechneten Motordrehzahl abweichen.

3.4. Berechnung der zur Verfügung stehenden Leistung

Die für jeden möglichen Gang i und jeden Fahrzeuggeschwindigkeitswert der Zykluskurve (vi) zur Verfügung stehende Leistung ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:

P_{available_i,j} = P_wot (n_i,j) × (1 - (SM + ASM))

Dabei gilt:

Falls ein solcher Antrag gestellt wurde, muss der Hersteller die ASM-Werte (P_wot-Reduzierung in %) zusammen mit den Datensätzen für P_wot(n) entsprechend dem Beispiel aus Tabelle A2/1 vorlegen. Zwischen aufeinanderfolgenden Datenpunkten ist eine lineare Interpolation zu verwenden. Die ASM wird auf 50 % beschränkt.

Für die Anwendung einer ASM ist die Zustimmung der Genehmigungsbehörde erforderlich.

Tabelle A2/1

3.5. Bestimmung möglicher Gänge, die zu verwenden sind

Die möglichen Gänge, die zu verwenden sind, müssen folgende Bedingungen erfüllen:

1. Die Bedingungen von Absatz 3.3 sind erfüllt und
2. für n_gear > 2, falls P_{available_i,j} ≥ P_required,j.

Der erste, für jede Sekunde j der Zykluskurve zu verwendende Gang ist der höchstmögliche letzte Gang i_max. Bei einem Start aus dem Stillstand ist nur der erste Gang zu verwenden.

Der niedrigstmögliche letzte Gang ist i_min.

4. Zusätzliche Anforderungen für Korrekturen und/oder Änderungen an der Verwendung von Gängen

Die erste Gangwahl ist zu prüfen und zu ändern, um zu häufige Gangwechsel zu vermeiden und die Fahrbarkeit und Handhabbarkeit zu gewährleisten.

Eine Beschleunigungsphase ist ein Zeitabschnitt von mehr als 2 Sekunden bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von ≥ 1 km/h und einem monotonen Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit. Eine Verzögerungsphase ist ein Zeitabschnitt von mehr als 2 Sekunden bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von ≥ 1 km/h und einem monotonen Abnehmen der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Korrekturen und/oder Änderungen sind gemäß den folgenden Anforderungen durchzuführen:

1. Wird für eine einzige Sekunde ein nächsthöherer Gang (n + 1) benötigt und sind die Gänge davor und danach dieselben (n) oder einer von ihnen der nächstniedrigere Gang (n - 1), ist Gang (n + 1) zu Gang n zu korrigieren.

   Beispiele:

   Die Gangabfolge i - 1, i, i - 1 ist wie folgt zu ersetzen:

   i - 1, i - 1, i - 1

   Die Gangabfolge i - 1, i, i - 2 ist wie folgt zu ersetzen:

   i - 1, i - 1, i - 2

   Die Gangabfolge i - 2, i, i - 1 ist wie folgt zu ersetzen:

   i - 2, i - 1, i - 1.

   Gänge, die bei Beschleunigungen bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von ≥ 1 km/h verwendet werden, sind für mindestens 2 Sekunden zu verwenden (z.B. ist die Gangabfolge 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 durch 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3 zu ersetzen). Diese Anforderung gilt nicht beim Herunterschalten während einer Beschleunigungsphase. Diese Art des Herunterschaltens ist entsprechend Absatz 4 b) zu korrigieren. Während der Beschleunigungsphasen dürfen keine Gänge ausgelassen werden.

   Ein Hochschalten über zwei Gänge ist jedoch beim Übergang von einer Beschleunigungsphase zu einer Phase mit konstanter Geschwindigkeit gestattet, wenn die Phase mit konstanter Geschwindigkeit mehr als 5 Sekunden dauert.

2. Muss während einer Beschleunigungsphase heruntergeschaltet werden, wird der bei diesem Herunterschalten benötigte Gang notiert (i_DS). Als Beginn eines Korrekturverfahrens gilt entweder die letzte Sekunde vor Ermittlung von i_DS oder der Beginn der Beschleunigungsphase, falls die Gänge aller vorherigen Zeitabschnitte > i_DS sind. Anschließend ist die folgende Prüfung anzuwenden.

   Ausgehend vom Ende der Beschleunigungsphase ist durch Rückverfolgung das letzte Auftreten eines 10-Sekunden-Fensters zu ermitteln, das entweder über mindestens 2 aufeinanderfolgende Sekunden oder für mindestens 2 einzelne Sekunden i_DS enthält. Die letzte Verwendung von i_DS in diesem Fenster bildet das Ende des Korrekturverfahrens. Zwischen Beginn und Ende des Korrekturzeitraums sind alle Erfordernisse für Gänge > i_DS zu einem Erfordernis für i_DS zu korrigieren.

   Vom Ende des Korrekturzeitraums bis zum Ende der Beschleunigungsphase muss jeder Herunterschaltvorgang mit einer Dauer von nur einer Sekunde entfernt werden, wenn dabei jeweils nur ein Gang heruntergeschaltet wurde. Ist das Herunterschalten jedoch über zwei Gänge erfolgt, sind alle Erfordernisse für Gänge ≥ i_DS bis zum letzten Auftreten von i_DS zu (i_DS + 1) zu korrigieren.

   Diese letzte Korrektur ist außerdem vom Beginn bis zum Ende der Beschleunigungsphase anzuwenden, falls kein 10-Sekunden-Fensters ermittelt werden konnte, das entweder über mindestens 2 aufeinanderfolgende Sekunden oder für mindestens 2 einzelne Sekunden i_DS enthält.

   Beispiele:

   1. Ist die anfänglich errechnete Verwendung der Gänge:

      2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 3, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 3, 4, 4, 4,

      dann ist folgende Korrektur für die Verwendung der Gänge vorzunehmen:

      2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 4, 4, 4.

   2. Ist die anfänglich errechnete Verwendung der Gänge:

      2, 2, 3, [3, 4, 4, 3, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 4, 3, 4,

      dann ist folgende Korrektur für die Verwendung der Gänge vorzunehmen:

      2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4.

   3. Ist die anfänglich errechnete Verwendung der Gänge:

      2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 3, 3, 4,

      dann ist folgende Korrektur für die Verwendung der Gänge vorzunehmen:

      2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 4.

   Die ersten 10-Sekunden-Fenster sind in den obigen Beispielen mit eckigen Klammern gekennzeichnet.

   Mit den unterstrichenen Gängen (z.B. 3) sind diejenigen Fälle gekennzeichnet, die eine Korrektur des vorhergehenden Gangs nach sich ziehen könnten.

   Eine solche Korrektur ist nicht für Gang 1 vorzunehmen.

3. Wird Gang i für einen Zeitabschnitt von 1 bis 5 Sekunden verwendet und liegt der vor diesem Zeitabschnitt verwendete Gang eine Stufe niedriger und der nach diesem Abschnitt verwendete Gang eine oder zwei Stufen niedriger als der in diesem Abschnitt verwendete, oder liegt der Gang vor diesem Abschnitt zwei Stufen niedriger und der Gang nach diesem Abschnitt eine Stufe niedriger als der in diesem Abschnitt verwendete, so ist der Gang für diesen Abschnitt zu dem höchsten vor und nach dem Abschnitt verwendeten Gang zu korrigieren.

   Beispiele:

   1. Die Gangabfolge i - 1, i, i - 1 ist wie folgt zu ersetzen:

      i - 1, i - 1, i - 1;

      Die Gangabfolge i - 1, i, i - 2 ist wie folgt zu ersetzen:

      i - 1, i - 1, i - 2

      Die Gangabfolge i - 2, i, i - 1 ist wie folgt zu ersetzen:

      i - 2, i - 1, i - 1.

   2. Die Gangabfolge i - 1, i, i, i - 1 ist wie folgt zu ersetzen:

      i - 1, i - 1, i - 1, i - 1;

      Die Gangabfolge i - 1, i, i, i - 2 ist wie folgt zu ersetzen:

      i - 1, i - 1, i - 1, i - 2;

      Die Gangabfolge i - 2, i, i, i - 1 ist wie folgt zu ersetzen:

      i - 2, i - 1, i - 1, i - 1.

   3. Die Gangabfolge i - 1, i, i, i, i - 1 ist wie folgt zu ersetzen:

      i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1;

      Die Gangabfolge i - 1, i, i, i, i - 2 ist wie folgt zu ersetzen:

      i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2;

      Die Gangabfolge i - 2, i, i, i, i - 1 ist wie folgt zu ersetzen:

      i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1.

   4. Die Gangabfolge i - 1, i, i, i, i, i - 1 ist wie folgt zu ersetzen:

      i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1;

      Die Gangabfolge i - 1, i, i, i, i, i - 2 ist wie folgt zu ersetzen:

      i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2;

      Die Gangabfolge i - 2, i, i, i, i, i - 1 ist wie folgt zu ersetzen:

      i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1.

   5. Die Gangabfolge i - 1, i, i, i, i, i, i - 1 ist wie folgt zu ersetzen:

      i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1.

      Die Gangabfolge i - 1, i, i, i, i, i, i - 2 ist wie folgt zu ersetzen:

      i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2;

      Die Gangabfolge i - 2, i, i, i, i, i, i - 1 ist wie folgt zu ersetzen:

      i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1.

   In allen Fällen i bis v muss i - 1 ≥ i_min erfüllt sein.

4. Beim Übergang von einer Beschleunigungsphase oder einer Phase mit konstanter Geschwindigkeit zu einer Verzögerungsphase darf nicht hochgeschaltet werden, wenn der Gang in der auf die Verzögerungsphase folgenden Phase niedriger ist als der Gang nach dem Hochschalten.

   Beispiel:

   Wenn v_i ≤ v_{i + 1} und v_{i + 2} < v_{i + 1} und Gang i = 4 und Gang (i + 1 = 5) und Gang (i + 2 = 5), dann müssen Gang (i + 1) und Gang (i + 2) auf 4 gesetzt werden, wenn der Gang für die auf die Verzögerungsphase folgende Phase 4 oder niedriger ist. Auch für alle folgenden Zykluskurvenpunkte, bei denen in der Verzögerungsphase Gang 5 verwendet wird, muss der Gang auf 4 gesetzt werden. Handelt es sich bei dem auf die Verzögerungsphase folgenden Gang um Gang 5, muss hochgeschaltet werden.

   Erfolgt beim Übergang und bei der ersten Verzögerungsphase ein Hochschalten um 2 Gänge, muss 1 Gang hochgeschaltet werden.

   Innerhalb einer Verzögerungsphase darf nicht hochgeschaltet werden.

5. Während einer Verzögerungsphase sind Gänge mit n_gear > 2 so lange zu verwenden, bis die Motordrehzahl unter n_{min_drive} fällt.

   Gang 2 ist während einer Verzögerungsphase innerhalb einer kurzen Fahrt des Zyklus (nicht am Ende einer kurzen Fahrt) so lange zu verwenden, bis die Motordrehzahl unter (0,9 × n_idle) fällt.

   Fällt die Motordrehzahl unter n_idle, so ist die Kupplung auszurücken.

   Bildet die Verzögerungsphase den letzten Teil einer kurzen Fahrt kurz vor einer Haltephase, so ist der zweite Gang so lange zu verwenden, bis die Motordrehzahl unter n_idle fällt.

6. Sollte während einer Verzögerungsphase die Dauer einer Gangabfolge zwischen zwei Gangabfolgen von mindestens 3 Sekunden nur 1 Sekunde betragen, ist sie durch Gang 0 zu ersetzen und die Kupplung auszurücken.

   Sollte während einer Verzögerungsphase die Dauer einer Gangabfolge zwischen zwei Gangabfolgen von mindestens 3 Sekunden 2 Sekunden betragen, ist sie in der ersten Sekunde durch Gang 0 und in der zweiten Sekunde durch denjenigen Gang zu ersetzen, der nach dem 2-Sekunden-Zeitraum folgt. Die Kupplung ist in der ersten Sekunde auszurücken.

   Beispiel: Die Gangabfolge 5, 4, 4, 2 ist durch 5, 0, 2, 2 zu ersetzen.

   Dies ist nur erforderlich, wenn der nach dem 2-Sekunden-Zeitraum folgende Gang > 0 ist.

   Folgen mehrere 1 oder 2 Sekunden dauernde Gangabfolgen aufeinander, sind nachstehende Korrekturen vorzunehmen:

   Eine Gangabfolge i, i, i, i - 1, i - 1, i - 2 oder i, i, i, i - 1, i - 2, i - 2 ist wie folgt zu ändern: i, i, i, 0, i - 2, i - 2.

   Eine Gangabfolge der Art i, i, i, i - 1, i - 2, i - 3 oder i, i, i, i - 2, i - 2, i - 3 oder andere mögliche Kombinationen sind wie folgt zu ändern: i, i, i, 0, i - 3, i - 3.

   Diese Änderung ist auch auf Gangabfolgen anzuwenden, bei denen die Beschleunigung in den ersten 2 Sekunden ≥ 0 und in der dritten Sekunde < 0 ist oder bei denen die Beschleunigung in den letzten 2 Sekunden ≥ 0 ist.

   Bei außergewöhnlichen Übergangsszenarien ist es möglich, dass aufeinanderfolgende Gangabfolgen mit einer Dauer von 1 oder 2 Sekunden bis zu 7 Sekunden andauern können. In solchen Fällen ist die vorab beschriebene Korrektur durch den im Folgenden beschriebenen zweiten Korrekturlauf zu ergänzen:

   Eine Gangabfolge j, 0, i, i, i - 1, k (wobei j > (i + 1) und k ≤ (i - 1)) ist zu j, 0, i - 1, i - 1, i - 1, k zu ändern, wenn Gang (i - 1) bei Sekunde 3 dieser Abfolge eine oder zwei Stufen niedriger ist als i_max (eine nach Gang 0).

   Ist Gang (i - 1) bei Sekunde 3 dieser Abfolge mehr als zwei Stufen unter i_max, ist eine Gangabfolge j, 0, i, i, i - 1, k (wobei j > (i + 1) und k ≤ (i - 1)) wie folgt zu ändern: j, 0, 0, k, k, k.

   Eine Gangabfolge j, 0, i, i, i - 2, k (wobei j > (i + 1) und k ≤ (i - 2)) ist zu j, 0, i - 2, i - 2, i - 2, k zu ändern, wenn Gang (i - 2) bei Sekunde 3 dieser Abfolge eine oder zwei Stufen niedriger ist als i_max (eine nach Gang 0).

   Ist Gang (i - 2) bei Sekunde 3 dieser Abfolge mehr als zwei Stufen unter i_max, ist eine Gangabfolge j, 0, i, i, i - 2, k (wobei j > (i + 1) und k ≤ (i - 2)) wie folgt zu ändern: j, 0, 0, k, k, k.

   In allen in diesem Unterabsatz genannten Fällen kommt das 1 Sekunde andauernde Ausrücken der Kupplung (Gang 0) zum Einsatz, damit in dieser Sekunde keine zu hohen Motordrehzahlen auftreten. Falls dies keine Rolle spielen sollte und falls vom Hersteller beantragt, darf beim Herunterschalten von bis zu 3 Gängen anstelle von Gang 0 direkt der niedrigere Gang der folgenden Sekunde verwendet werden. Wird von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht, ist dies festzuhalten.

   Sollte die Verzögerungsphase den letzten Teil einer kurzen Fahrt kurz vor einer Haltephase bilden und der letzte Gang > 0 vor der Haltephase nur über einen Zeitraum von bis zu 2 Sekunden verwendet werden, so ist stattdessen Gang 0 zu verwenden, der Gangschalthebel in die neutrale Stellung zu bringen und die Kupplung einzurücken.

   Beispiele: Eine Gangabfolge 4, 0, 2, 2, 0 in den letzten 5 Sekunden vor einer Haltephase ist durch 4, 0, 0, 0, 0 zu ersetzen. Eine Gangabfolge 4, 3, 3, 0 in den letzten 4 Sekunden vor einer Haltephase ist durch 4, 0, 0, 0 zu ersetzen.

   Zurückschalten ist während dieser Verzögerungsphasen nicht erlaubt.

5. Die Absätze 4 a) bis 4 f) sind sequentiell anzuwenden, wobei jedes Mal die gesamte Zykluskurve zu scannen ist. Da Änderungen an den Absätzen 4 a) bis 4 f) neue Abfolgen hinsichtlich der Verwendung der Gänge zur Folge haben können, sind diese neuen Gangabfolgen dreimal zu prüfen und gegebenenfalls zu ändern.

Damit die Richtigkeit der Berechnung bewertet werden kann, ist der durchschnittliche Gang für v ≥ 1 km/h (auf vier Dezimalstellen gerundet) zu berechnen und in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen.";

29) Unteranhang 4 wird wie folgt geändert:

a) Nummer 2.4 erhält folgende Fassung:

"2.4. f₀, f₁, f₂ sind die entsprechend diesem Unteranhang bestimmten Fahrwiderstandskoeffizienten der Fahrwiderstandsgleichung F = f₀+ f₁ × v + f₂ × v²

f₀ ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient in N; der Wert ist auf eine Dezimalstelle zu runden;

f₁ ist der Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung in N/(km/h); der Wert ist auf drei Dezimalstellen zu runden;

f₂ ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung in N/(km/h)²; der Wert ist auf fünf Dezimalstellen zu runden.

Unbeschadet anderer Bestimmungen sind die Fahrwiderstandskoeffizienten mit einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate über den ganzen Bereich der Geschwindigkeitsbezugspunkte zu berechnen.";

b) in Nummer 2.5.3. erhält der erste Absatz nach dem Titel folgende Fassung:

"Wird das Fahrzeug auf einem Prüfstand im 4-Rad-Betrieb geprüft, muss die gleichwertige Schwungmasse des Rollenprüfstands auf die anzuwendende Prüfmasse eingestellt werden.";

c) die folgende Nummer 2.6. wird eingefügt:

"2.6. Zusätzliche Massen für das Einstellen der Prüfmasse müssen so aufgebracht werden, dass die Gewichtsverteilung des Fahrzeugs ungefähr derjenigen entspricht wie bei der Masse dieses Fahrzeugs im fahrbereiten Zustand. Bei Fahrzeugen der Klasse N bzw. bei Personenkraftwagen, die sich von der Fahrzeugklasse N ableiten, müssen die zusätzlichen Massen in charakteristischer Weise angeordnet werden und auf Verlangen der Genehmigungsbehörde ihr gegenüber begründet werden. Die Gewichtsverteilung des Fahrzeugs muss in allen einschlägigen Prüfberichten festgehalten und für nachfolgende Prüfungen zur Bestimmung des Fahrwiderstands auf der Straße verwendet werden.";

d) die Nummern 3 und 3.1 erhalten folgende Fassung:

"3. Allgemeine Anforderungen

Der Hersteller ist für die Genauigkeit der Fahrwiderstandskoeffizienten verantwortlich und muss dies für jedes Serienfahrzeug in der Fahrwiderstandsfamilie gewährleisten. Toleranzen in der Bestimmung, der Simulation und den Berechnungsmethoden dürfen nicht verwendet werden, damit der Fahrwiderstand von Serienfahrzeugen nicht unterschätzt wird. Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde ist die Genauigkeit der Fahrwiderstandskoeffizienten eines individuellen Fahrzeugs nachzuweisen.

3.1. Gesamtmessgenauigkeit, Präzision, Auflösung und Frequenz

Die erforderliche Gesamtmessgenauigkeit muss folgende Anforderungen erfüllen:

1. Genauigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit: ±0,2 km/h bei einer Messfrequenz von mindestens 10 Hz
2. Zeit: Mindestgenauigkeit: ± 10 ms; Mindestpräzision und -auflösung: 10 ms
3. Genauigkeit des Raddrehmoments: ± 6 Nm oder ± 0,5 % des höchsten gemessenen Gesamtdrehmoments für das ganze Fahrzeug, je nachdem, welcher Wert höher ist, bei einer Messfrequenz von mindestens 10 Hz
4. Genauigkeit der Windgeschwindigkeit: ± 0,3 m/s bei einer Messfrequenz von mindestens 1 Hz
5. Genauigkeit der Windrichtung: ± 3° bei einer Messfrequenz von mindestens 1 Hz
6. Genauigkeit der Lufttemperatur: ± 1 °C bei einer Messfrequenz von mindestens 0,1 Hz
7. Genauigkeit des Luftdrucks: ± 0,3 kPa bei einer Messfrequenz von mindestens 0,1 Hz
8. Die Fahrzeugmasse ist vor und nach der Prüfung auf derselben Waage zu messen: ± 10 kg (± 20 kg bei Fahrzeugen > 4.000 kg)
9. Genauigkeit des Reifendrucks: ± 5 kPa
10. Genauigkeit der Drehgeschwindigkeit der Räder: ± 0,05 s^-1 oder 1 %, je nachdem, welcher Wert höher ist";

e) die Nummern 3.2.5, 3.2.6 und 3.2.7 erhalten folgende Fassung:

"3.2.5. Rotierende Räder

Damit der aerodynamische Einfluss der Räder richtig bestimmt werden kann, müssen die Räder des Prüffahrzeugs mit einer solchen Geschwindigkeit rotieren, dass die sich daraus ergebende Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb ± 3 km/h der Windgeschwindigkeit liegt.

3.2.6. Laufband

Um die Strömung unter dem Prüffahrzeug zu simulieren, muss der Windkanal mit einem Laufband ausgerüstet sein, das über die ganze Länge des Fahrzeugs verläuft. Die Geschwindigkeit des Laufbands muss innerhalb ± 3 km/h der Windgeschwindigkeit liegen.

3.2.7. Fluidströmungswinkel

An neun gleichmäßig verteilten Punkten über dem Düsenbereich darf weder die mittlere quadratische Abweichung des Nickwinkels α noch die des Gierwinkels β (Y-, Z-Ebene) am Düsenauslass 1° überschreiten.";

f) Nummer 3.2.12 erhält folgende Fassung:

"3.2.12. Messpräzision

Die Präzision der gemessenen Kraft muss innerhalb ± 3 N liegen.";

g) die Nummern 4.1.1.1, 4.1.1.1.1 und 4.1.1.1.2 erhalten folgende Fassung:

"4.1.1.1. Zulässige Windbedingungen

Die maximal zulässigen Windbedingungen für die Bestimmung des Fahrwiderstands werden in den Absätzen 4.1.1.1.1 und 4.1.1.1.2 beschrieben.

Zur Feststellung der Anwendbarkeit des zu verwendenden Typs der Anemometrie ist der arithmetische Mittelwert der Windgeschwindigkeit mittels kontinuierlicher Windgeschwindigkeitsmessungen zu bestimmen, indem ein anerkanntes meteorologisches Instrument an einer an der Prüfstrecke liegenden Stelle und in einer sich über dem Fahrbahnniveau befindenden Höhe, wo die repräsentativsten Windbedingungen auftreten, verwendet wird.

Können keine Prüfungen in entgegengesetzter Richtung auf demselben Abschnitt der Prüfstrecke durchgeführt werden (z.B. auf einer ovalen Prüfstrecke mit obligatorischer Fahrtrichtung), so sind die Windgeschwindigkeit und die Richtung auf jedem Teil der Prüfstrecke zu messen. In diesem Fall wird durch den höheren Messwert für die arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit die Art der zu verwendenden Anemometrie bestimmt, während durch die niedrigere arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit das Kriterium bestimmt wird, nach dem auf eine Windkorrektur verzichtet werden kann.

4.1.1.1.1. Zulässige Windbedingungen bei der Verwendung stationärer Anemometrie

Stationäre Anemometrie ist nur zu verwenden, wenn Windgeschwindigkeiten über einen Zeitraum von 5 Sekunden im Durchschnitt weniger als 5 m/s betragen und die Spitzenwindgeschwindigkeiten in weniger als 2 Sekunden weniger als 8 m/s betragen. Darüber hinaus muss die mittlere Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit entlang der Prüfstrecke während jedes gültigen Fahrtenpaars unter 2 m/s liegen. Fahrtenpaare, die die obigen Kriterien nicht erfüllen, sind von der Analyse auszuschließen. Windkorrekturen müssen entsprechend Absatz 4.5.3 berechnet werden. Auf eine Windkorrektur kann verzichtet werden, wenn die niedrigste arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit 2 m/s oder weniger beträgt.

4.1.1.1.2. Zulässige Windbedingungen bei der Verwendung von On-Board-Anemometrie

Für Prüfungen mit einem On-Board-Anemometer ist ein in Absatz 4.3.2 beschriebenes Gerät zu verwenden. Die arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit während jedes gültigen Fahrtenpaars entlang der Prüfstrecke muss unter 7 m/s liegen, wobei Spitzenwindgeschwindigkeiten in weniger als 2 Sekunden weniger als 10 m/s betragen müssen. Darüber hinaus muss die mittlere Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit entlang der Prüfstrecke während jedes gültigen Fahrtenpaars unter 4 m/s liegen. Fahrtenpaare, die die obigen Kriterien nicht erfüllen, sind von der Analyse auszuschließen.";

h) Nummer 4.2.1.1 erhält folgende Fassung:

"4.2.1.1. Vorgaben für die Auswahl von Prüffahrzeugen";

i) die folgenden Nummern 4.2.1.1.1 und 4.2.1.1.2 werden eingefügt:

"4.2.1.1.1. Keine Anwendung der Interpolationsmethode

Aus der Familie ist ein Prüffahrzeug (Fahrzeug H) mit der Kombination aus Merkmalen auszuwählen, die für den Fahrwiderstand relevant ist (d. h. Masse, Luftwiderstand und Reifenrollwiderstand) und den höchsten Zyklusenergiebedarf verursacht (siehe Absätze 5.6 und 5.7 dieses Anhangs).

Ist der aerodynamische Einfluss der verschiedenen Räder innerhalb einer Interpolationsfamilie nicht bekannt, so muss die Auswahl auf dem größten zu erwartenden Luftwiderstand basieren. Als Orientierungshilfe bei der Auswahl ist zu berücksichtigen, dass der größte Luftwiderstand bei Rädern mit a) der größten Breite, b) dem größten Durchmesser und c) der am weitesten geöffneten Struktur (in dieser Reihenfolge) zu erwarten ist.

Die Vorgabe hinsichtlich der Auswahl der Räder gilt zusätzlich zu der Vorgabe, dass der höchste Zyklusenergiebedarf auszuwählen ist.

4.2.1.1.2. Anwendung einer Interpolationsmethode

Auf Antrag des Herstellers kann eine Interpolationsmethode angewandt werden.

In diesem Fall müssen zwei Prüffahrzeuge aus der Familie ausgewählt werden, die der jeweiligen Familienvorgabe entsprechen.

Prüffahrzeug H muss das Fahrzeug sein, das den höheren und vorzugsweise den höchsten Zyklusenergiebedarf dieser Auswahl verursacht, während Prüffahrzeug L das Fahrzeug sein muss, das den geringeren und vorzugsweise den geringsten Zyklusenergiebedarf dieser Auswahl verursacht.

Alle Teile der Zusatzausrüstung und/oder Karosserieformen, die bei der Anwendung der Interpolationsmethode unberücksichtigt bleiben sollen, müssen an den beiden Prüffahrzeugen H und L insofern gleich sein, als sie aufgrund ihrer für den Fahrwiderstand relevanten Merkmale (d. h. Masse, Luftwiderstand und Reifenrollwiderstand) die höchste Kombination des Zyklusenergiebedarfs verursachen.

Kann ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reifen und Räder und einem vollständigen Satz Winterreifen (gekennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schneeflocke, "3PMS" oder "Alpine-Symbol") mit oder ohne Räder geliefert werden, gelten gegebenenfalls die Winterreifen und ihre Räder als Zusatzausrüstung.

Als Orientierungshilfe lässt sich festhalten, dass die folgenden Mindestdifferenzen zwischen den Fahrzeugen H und L für das jeweilige Merkmal gelten sollten, das für den Fahrwiderstand relevant ist:

1. Masse: mind. 30 kg
2. Rollwiderstand: mind. 1,0 kg/t
3. Luftwiderstand C_D × A: mind. 0,05 m²

Um eine hinreichende Differenz zwischen Fahrzeug H und L in Bezug auf ein bestimmtes für den Fahrwiderstand relevantes Merkmal zu erhalten, kann der Hersteller für Fahrzeug H künstlich ungünstigere Werte schaffen, z.B. durch Aufbringen einer größeren Prüfmasse.";

j) Nummer 4.2.1.2 erhält folgende Fassung:

"4.2.1.2. Vorgaben für Familien"

k) die folgenden Nummern 4.2.1.2.1 bis 4.2.1.2.3.4 werden eingefügt:

"4.2.1.2.1. Vorgaben für die Anwendung der Interpolationsfamilie ohne Anwendung der Interpolationsmethode

Die Kriterien, die für eine Interpolationsfamilie gelten, sind in Absatz 5.6 dieses Anhangs nachzulesen.

4.2.1.2.2. Folgende Vorgaben gelten für die Anwendung der Interpolationsfamilie bei Anwendung der Interpolationsmethode:

1. Erfüllung der für Interpolationsfamilien geltenden Kriterien gemäß Liste in Absatz 5.6 dieses Anhangs
2. Erfüllung der Anforderungen laut den Absätzen 2.3.1 und 2.3.2 des Unteranhangs 6
3. Durchführung der Berechnungen laut Absatz 3.2.3.2 des Unteranhangs 7

4.2.1.2.3. Vorgaben für die Anwendung der Fahrwiderstandsfamilie

4.2.1.2.3.1. Auf Antrag des Herstellers und bei Erfüllung der Kriterien von Absatz 5.7 dieses Anhangs sind die Werte des Fahrwiderstands für die Fahrzeuge H und L einer Interpolationsfamilie zu berechnen.

4.2.1.2.3.2. Prüffahrzeuge H und L im Sinne von Absatz 4.2.1.1.2 erhalten die Bezeichnungen HR und LR für die Fahrwiderstandsfamilie.

4.2.1.2.3.3. Neben den Vorgaben laut den Absätzen 2.3.1 und 2.3.2 des Unteranhangs 6 für eine Interpolationsfamilie muss die Differenz des Zyklusenergiebedarfs zwischen H_R und L_R der Fahrwiderstandsfamilie, basierend auf HR über einen vollständigen WLTC-Zyklus Klasse 3, mindestens 4 % und höchstens 35 % betragen.

Ist mehr als ein Getriebe in der Fahrwiderstandsfamilie enthalten, so ist das Getriebe mit den größten Leistungsverlusten für die Bestimmung des Fahrwiderstands zu verwenden.

4.2.1.2.3.4. Wird die Fahrwiderstandsdifferenz der die Reibdifferenz verursachenden Fahrzeugvariante gemäß Absatz 6.8 bestimmt, muss eine neue Fahrwiderstandsfamilie unter Berücksichtigung der Fahrwiderstandsdifferenz von sowohl Fahrzeug L als auch Fahrzeug H dieser neuen Fahrwiderstandsfamilie berechnet werden.

f_0,N = f_0,R + f_{0, Delta}

f_1,N = f_1,R + f_{1, Delta}

f_2,N = f_2,R + f_{2, Delta}

Dabei gilt:

l) die Nummern 4.2.1.3 und 4.2.1.3.1 erhalten folgende Fassung:

"4.2.1.3. Zulässige Kombinationen aus Prüffahrzeugauswahl und Familienvorgaben

Aus Tabelle A4/1 gehen die zulässigen Kombinationen aus der Prüffahrzeugauswahl und den Familienvorgaben gemäß Beschreibung in den Absätzen 4.2.1.1 und 4.2.1.2 hervor.

Tabelle A4/1 Zulässige Kombinationen aus Prüffahrzeugauswahl und Familienvorgaben

4.2.1.3.1. Ableitung von Fahrwiderstandswerten für eine Interpolationsfamilie von einer Fahrwiderstandsfamilie

Die Fahrwiderstandswerte H_R und/oder L_R sind gemäß diesem Unteranhang zu bestimmen.

Der Fahrwiderstand von Fahrzeug H (und L) einer Interpolationsfamilie innerhalb der Fahrwiderstandsfamilie ist gemäß den Absätzen 3.2.3.2.2 bis 3.2.3.2.2.4 des Unteranhangs 7 folgendermaßen zu berechnen:

1. Verwendung von H_R und L_R der Fahrwiderstandsfamilie anstelle von H und L als Eingabedaten für die Gleichungen;
2. Verwendung der Fahrwiderstandsparameter (d. h. Prüfmasse, Δ(C_D ×A_f) in Bezug zu Fahrzeug L_R und Reifenrollwiderstand) von Fahrzeug H (oder L) der Interpolationsfamilie als Eingabedaten für das Einzelfahrzeug
3. Wiederholung dieser Berechnung für jedes Fahrzeug H und L jeder Interpolationsfamilie innerhalb der Fahrwiderstandsfamilie

Die Fahrwiderstandsinterpolation darf nur bei denjenigen Fahrwiderstandsmerkmalen angewandt werden, die sich bei den Prüffahrzeugen L_R und H_R voneinander unterscheiden. Für andere Merkmale, die für den Fahrwiderstand relevant sind, gilt der Wert von Fahrzeug H_R.

H und L der Interpolationsfamilie können von verschiedenen Fahrwiderstandsfamilien abgeleitet werden. Ergibt sich dieser Unterschied zwischen diesen Fahrwiderstandsfamilien aus der Anwendung der Differenzmethode, siehe Absatz 4.2.1.2.3.4.";

m) die Nummern 4.2.1.3.2, 4.2.1.3.3, 4.2.1.3.4 und 4.2.1.3.5 werden gestrichen;

n) in Nummer 4.2.1.8.1 wird folgender Absatz hinzugefügt:

"Auf Antrag des Herstellers kann ein Fahrzeug mit mindestens 3.000 km verwendet werden.";

o) Nummer 4.2.1.8.1.1 wird gestrichen;

p) Nummer 4.2.1.8.5 erhält folgende Fassung:

"4.2.1.8.5. Ausrollmodus

Können die in den Absätzen 8.1.3 oder 8.2.3 beschriebenen Kriterien bei der Bestimmung der Einstellungen des Rollenprüfstands aufgrund nichtreproduzierbarer Kräfte nicht erfüllt werden, so ist das Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus auszurüsten. Der Ausrollmodus muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt werden, und seine Verwendung ist in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.

Ist ein Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus ausgerüstet, so ist dieser sowohl während der Bestimmung des Fahrwiderstands als auch auf dem Rollenprüfstand zu aktivieren.";

q) Nummer 4.2.1.8.5.1 wird gestrichen;

r) Nummer 4.2.2.1 erhält folgende Fassung:

"4.2.2.1. Reifenrollwiderstand

Die Messung der Reifenrollwiderstandswerte hat gemäß Anhang 6 der UNECE-Regelung Nr. 117 - Änderungsserie 02 zu erfolgen. Die Rollwiderstandskoeffizienten müssen gemäß den Rollwiderstandsklassen in Verordnung (EG) Nr. 1222/2009 (siehe Tabelle A4/2) abgeglichen und klassifiziert werden.

Tabelle A4/2 Energieeffizienzklassen gemäß Rollwiderstandskoeffizienten (RWK) für C1-, C2- und C3-Reifen und RWK-Werte zur Verwendung für diese Energieeffizienzklassen bei der Interpolation (in kg/t)

Wird die Interpolationsmethode zum Zwecke der Berechnung nach Absatz 3.2.3.2 des Unteranhangs 7 auf den Rollwiderstand angewandt, sind für das Berechnungsverfahren die tatsächlichen Rollwiderstandswerte für diejenigen Reifen zu verwenden, die an den Prüffahrzeugen L und H montiert sind. Bei einem Einzelfahrzeug innerhalb einer Interpolationsfamilie ist der RWK-Wert für die Energieeffizienzklasse der montierten Reifen zu verwenden.

Kann ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reifen und Räder und einem vollständigen Satz Winterreifen (gekennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schneeflocke, "3PMS" oder "Alpine-Symbol") mit oder ohne Räder geliefert werden, gelten gegebenenfalls die Winterreifen und ihre Räder als Zusatzausrüstung.";

s) in Nummer 4.2.2.2 wird folgender Absatz hinzugefügt:

"Nach der Messung der Profiltiefe ist die Fahrstrecke auf 500 km zu begrenzen. Bei Überschreitung dieser 500 km ist die Profiltiefe erneut zu messen.";

t) Nummer 4.2.2.2.1 wird gestrichen;

u) Nummer 4.2.4.1.2 wird wie folgt geändert:

i) der erste Absatz nach dem Titel erhält folgende Fassung:

"Alle Fahrzeuge sind mit 90 % der Höchstgeschwindigkeit des anzuwendenden WLTC zu fahren. Das Fahrzeug ist für mindestens 20 Minuten aufzuwärmen, bis stabile Bedingungen erreicht sind.";

ii) Tabelle A4/2 erhält folgende Fassung:

"Tabelle A4/3 frei gelassen";

v) die Nummern 4.3.1.1 und 4.3.1.2 erhalten folgende Fassung:

"4.3.1.1. Auswahl der Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung der Fahrwiderstandskurve

Die Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung des Fahrwiderstands müssen entsprechend Absatz 2.2 ausgewählt werden.

Während der Prüfung sind die Zeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Frequenz von mindestens 10 Hz zu messen.";

w) die Nummern 4.3.1.3.3 und 4.3.1.3.4 erhalten folgende Fassung:

4.3.1.3.3. Die Prüfung ist so lange zu wiederholen, bis die Ausrolldaten den Anforderungen hinsichtlich der statistischen Präzision gemäß Absatz 4.3.1.4.2 genügen.

4.3.1.3.4. Obwohl empfohlen wird, jede Ausrollfahrt ohne Unterbrechung durchzuführen, sind Teilfahrten zulässig, wenn in einer einzigen Fahrt nicht für alle Geschwindigkeitsbezugspunkte Daten gesammelt werden können. Für Teilfahrten gelten folgende zusätzliche Anforderungen:

1. Es ist darauf zu achten, dass die Fahrzeugbedingungen bei jedem Teilpunkt möglichst konstant sind.
2. Mindestens ein Geschwindigkeitspunkt muss sich mit dem höheren Geschwindigkeitsbereich (Ausrollen) überschneiden.
3. Bei keinem der Geschwindigkeitspunkte mit Überschneidung darf die durchschnittliche Kraft des unteren Geschwindigkeitsbereichs (Ausrollen) von der durchschnittlichen Kraft des oberen Geschwindigkeitsbereichs (Ausrollen) um mehr als ± 10 N bzw. ± 5 % abweichen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist.
4. Wenn es aufgrund der Streckenlänge nicht möglich ist, Anforderung b) dieses Absatzes zu erfüllen, muss ein zusätzlicher Geschwindigkeitspunkt hinzugefügt werden, der dann als Geschwindigkeitspunkt mit Überschneidung dient.";

x) die Nummern 4.3.1.4 bis 4.3.1.4.4 erhalten folgende Fassung:

"4.3.1.4. Messung der Ausrollzeit

4.3.1.4.1. Es ist die der Bezugsgeschwindigkeit v_j entsprechende Ausrollzeit zu messen, die zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit (v_j + 5 km/h) bis zu (v_j - 5 km/h) verstreicht.

4.3.1.4.2. Diese Messungen sind in entgegengesetzten Richtungen durchzuführen, bis mindestens drei Messpaare ermittelt wurden, die der statistischen Präzision p_j nach folgender Gleichung genügen:

Dabei gilt:

Tabelle A4/4 Koeffizient h als Funktion von n

4.3.1.4.3. Tritt während einer Messung in einer Richtung ein externer Faktor oder eine Einwirkung durch den Fahrer auf, der oder die die Prüfung des Fahrwiderstands auf der Straße deutlich beeinflusst, so sind diese Messung und die entsprechende Messung in der entgegengesetzten Richtung zu verwerfen. Alle verworfenen Daten müssen zusammen mit dem Grund für die Verwerfung festgehalten werden; zudem darf die Anzahl der verworfenen Messpaare nicht mehr als 1/3 der Anzahl der Messpaare insgesamt entsprechen. Es ist die maximale Anzahl der Paare zu bewerten, die innerhalb der statistischen Präzision im Sinne von Absatz 4.3.1.4.2 liegen. Bei einem Ausschluss sind Paare von den Bewertungen auszuschließen, wobei mit dem Paar zu beginnen ist, das die größte Abweichung vom Mittelwert aufweist.

4.3.1.4.4. Die folgende Gleichung ist für die Berechnung des arithmetischen Mittelwerts des Fahrwiderstands auf der Straße zu verwenden, wobei der harmonische Mittelwert der abwechselnden Ausrollzeiten zu berücksichtigen ist.

Dabei gilt:

Die Koeffizienten f₀, f₁ und f₂, in der Fahrwiderstandsgleichung sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate zu berechnen.

Handelt es sich bei dem geprüften Fahrzeug um das repräsentative Fahrzeug einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie, so ist der Koeffizient f₁ auf Null zu setzen, und die Koeffizienten f₀ sowie f₂ sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate neu zu berechnen.";

y) Nummer 4.3.2.3 erhält folgende Fassung:

"4.3.2.3. Datenerfassung

Während der Prüfung sind die abgelaufene Zeit, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Luftgeschwindigkeit (Windgeschwindigkeit, Richtung) relativ zum Fahrzeug mit einer Frequenz von mindestens 5 Hz zu messen. Die Umgebungstemperatur ist zu synchronisieren und mit einer Mindestfrequenz von 0,1 Hz zu messen.";

z) Nummer 4.3.2.4.3 erhält folgende Fassung:

"4.3.2.4.3. Obwohl empfohlen wird, jede Ausrollfahrt ohne Unterbrechung durchzuführen, sind Teilfahrten zulässig, wenn in einer einzigen Fahrt nicht für alle Geschwindigkeitsbezugspunkte Daten gesammelt werden können. Für Teilfahrten gelten folgende zusätzliche Anforderungen:

1. Es ist darauf zu achten, dass die Fahrzeugbedingungen bei jedem Teilpunkt möglichst konstant sind.
2. Mindestens ein Geschwindigkeitspunkt muss sich mit dem höheren Geschwindigkeitsbereich (Ausrollen) überschneiden.
3. Bei keinem der Geschwindigkeitspunkte mit Überschneidung darf die durchschnittliche Kraft des unteren Geschwindigkeitsbereichs (Ausrollen) von der durchschnittlichen Kraft des oberen Geschwindigkeitsbereichs (Ausrollen) um mehr als ± 10 N bzw. ± 5 % abweichen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist.
4. Wenn es aufgrund der Streckenlänge nicht möglich ist, die Anforderung in Buchstabe b zu erfüllen, muss ein zusätzlicher Geschwindigkeitspunkt hinzugefügt werden, der dann als Geschwindigkeitspunkt mit Überschneidung dient.";

aa) Nummer 4.3.2.5 wird wie folgt geändert:

i) der erste Absatz nach dem Titel von Nummer 4.3.2.5 wird wie folgt geändert:

"Die in den Bewegungsgleichungen des On-Board-Anemometers verwendeten Symbole sind in Tabelle A4/5 aufgelistet.";

ii) Tabelle A4/4 erhält die neue Bezeichnung Tabelle A4/5.

iii) in der Tabelle wird nach Zeile "m_av" folgende Zeile eingefügt:

ab) Nummer 4.3.2.5.1 erhält folgende Fassung:

"4.3.2.5.1. Allgemeine Form

Die allgemeine Form der Bewegungsgleichung ist folgende:

Dabei gilt:

D_mech = D_tyre + D_f + D_r;

Ist die Neigung der Prüfstrecke gleich oder weniger als 0,1 % über ihre Länge, so kann D_grav auf Null gesetzt werden.";

ac) in Nummer 4.3.2.5.4 erhält die Gleichung folgende Fassung:

"";

ad) Nummer 4.3.2.6.3 erhält folgende Fassung:

"4.3.2.6.3. Vorläufige Analyse

Mithilfe einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate sind alle Datenpunkte sofort zu analysieren, um A_m, B_m, C_m, a₀, a₁, a₂, a₃ und a₄ gemäß m_e, (dh/ds), (dv/dt),v,v_r, und ρ zu bestimmen.";

ae) Nummer 4.3.2.6.7 erhält folgende Fassung:

"4.3.2.6.7. Endgültige Datenanalyse

Alle nicht gekennzeichneten Daten sind mittels einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate zu analysieren. A_m, B_m, C_m, a₀, a₁, a₂, a₃ und a₄ sind gemäß m_e, (dh/ds), (dv/dt),v,v_r, und ρ zu bestimmen.";

af) Nummer 4.4.1 erhält folgende Fassung:

"4.4.1. Einbau des Drehmomentmessers

Raddrehmomentmesser sind zwischen der Radnabe und dem Rad jedes Antriebsrads anzubringen, um so das zur Beibehaltung einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit erforderliche Drehmoment zu messen.

Drehmomentmesser sind regelmäßig mindestens einmal pro Jahr zu kalibrieren und sie müssen auf nationale oder internationale Normen zurückführbar sein, um die erforderliche Genauigkeit und Präzision sicherzustellen.";

ag) in Nummer 4.4.2.4 werden folgende Änderungen vorgenommen:

i) im ersten Absatz nach dem Titel wird der Text "Tabelle A4/5" durch den Text "Tabelle A4/6" ersetzt;

ii) in der Tabellenüberschrift wird der Text "Tabelle A4/5" durch den Text "Tabelle A4/6" ersetzt;

ah) in Nummer 4.4.3.2 erhält der Text

"h ein Koeffizient als Funktion von n gemäß Tabelle A4/3 in Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs."

folgende Fassung:

"h ein Koeffizient als Funktion von n gemäß Tabelle A4/4 in Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs.";

ai) in Nummer 4.4.4 erhält der einleitende Teil im ersten Absatz nach dem Titel folgende Fassung:

"Die arithmetische Durchschnittsgeschwindigkeit und das arithmetische Durchschnittsdrehmoment bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt sind gemäß folgenden Gleichungen zu berechnen:";

(aj) Nummer 4.5.3.1.1 erhält folgende Fassung:

"4.5.3.1.1. Es ist eine Windkorrektur für die absolute Windgeschwindigkeit entlang der Prüfstrecke durchzuführen, indem die Differenz, die durch abwechselnde Fahrten nicht aus dem Koeffizienten f₀ gemäß Bestimmung nach Absatz 4.3.1.4.4 oder aus c₀ gemäß Bestimmung nach Absatz 4.4.4 gelöscht werden kann, subtrahiert wird.";

ak) in Nummer 4.5.4 erhält die Zeile für "m_av" folgende Fassung:

"m_av ist der arithmetische Mittelwert der Prüffahrzeugmassen zu Beginn und am Ende der Bestimmung des Fahrwiderstands (in kg)";

al) in Nummer 4.5.5.1 erhalten die Zeilen für "f₁" und "f₂" folgende Fassung:

"f₁ ist der Koeffizient des Terms erster Ordnung (in N/(km/h))

f₂ ist der Koeffizient des Terms zweiter Ordnung (in N/(km/h)²)";

am) in Nummer 4.5.5.2.1 erhalten die Zeilen für "c₁" und "c₂" folgende Fassung:

"c₁ ist der Koeffizient des Terms erster Ordnung gemäß Bestimmung nach Absatz 4.4.4 (in Nm/(km/h))

c₂ ist der Koeffizient des Terms zweiter Ordnung gemäß Bestimmung nach Absatz 4.4.4 (in Nm/(km/h)²)";

an) Nummer 5.1.1.1 erhält folgende Fassung:

"5.1.1.1. Die Fahrwiderstandskraft für ein Einzelfahrzeug ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen:

F_c = f₀ + (f₁ × v) + (f₂ × v²)

Dabei gilt:

Für die an einem Einzelfahrzeug angebrachten Reifen wird der Wert des Rollwiderstands RR auf den Klassenwert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 festgelegt.

Gehören die Reifen an der Vorder- und Hinterachse zu unterschiedlichen Energieeffizienzklassen, ist der gewichtete Mittelwert anhand der Gleichung in Absatz 3.2.3.2.2.2 des Unteranhangs 7 zu berechnen.

Werden die gleichen Reifen an Prüffahrzeug L und H angebracht, ist der Wert von RR_ind bei der Anwendung der Interpolationsmethode auf RR_H festzulegen.";

ao) Nummer 5.1.2.1 erhält folgende Fassung:

"5.1.2.1. Die Fahrwiderstandskraft für ein Einzelfahrzeug ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen:

C_c = c₀ + c₁ × v + c₂ × v²

Dabei gilt:

ap) in Nummer 5.2.2 erhalten die Zeilen für "f₁" und "f₂" folgende Fassung:

aq) in Nummer 6.2.4 b) wird nach der Gleichung folgender Absatz eingefügt:

"Die Genehmigung ist von der Genehmigungsbehörde zusammen mit den Messdaten und den betroffenen Anlagen zu dokumentieren.";

ar) in Nummer 6.4.1 erhält der erste Absatz folgende Fassung:

"Die Auslegung des Windkanals, die Prüfmethoden und die Korrekturen müssen den Wert (C_D × A_f) besitzen, repräsentativ für den Straßenwert (C_D × A_f) sein und eine Präzision von 0,015 m² aufweisen.";

as) in Nummer 6.4.2 erhalten der zweite und der dritte Absatz nach dem Titel folgende Fassung:

"Das Fahrzeug ist parallel zur Längsmittellinie des Kanals mit einer Abweichung von höchstens ± 10 mm zu platzieren.

Das Fahrzeug ist mit einem Gierwinkel von 0° innerhalb einer Toleranz von ± 0,1° zu platzieren.";

at) Nummer 6.5.1.6 erhält folgende Fassung:

"6.5.1.6. Kühlung

Ein Luftstrom unterschiedlicher Geschwindigkeiten ist gegen das Fahrzeug zu leiten. Über Messgeschwindigkeiten von 5 km/h muss der Sollpunkt der linearen Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass der jeweiligen Prüfstandsgeschwindigkeit entsprechen. Die lineare Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass muss innerhalb von ± 5 km/h oder ± 10 % der jeweiligen Messgeschwindigkeit liegen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist.";

au) Nummer 6.5.2.3.2 erhält folgende Fassung:

"Die Messung ist gemäß den Absätzen 4.3.1.3.1 bis einschließlich 4.3.1.4.4 dieses Unteranhangs vorzunehmen. Ist das Ausrollen in entgegengesetzte Richtungen nicht möglich, so findet die Gleichung zur Berechnung von Δt_ji in Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs keine Anwendung. Die Messung ist nach zwei Verzögerungen zu stoppen, falls die Kraft beider Ausrollfahrten bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt innerhalb von ± 10 N liegt, ansonsten sind mindestens drei Ausrollfahrten gemäß den Kriterien von Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs durchzuführen.";

av) in Nummer 6.5.2.4 wird der zweite Absatz nach dem Titel gestrichen;

aw) Nummer 6.6.1.1 erhält folgende Fassung:

"6.6.1.1. Beschreibung eines Rollenprüfstands

Die Vorder- und Hinterachse müssen mit einer Einzelrolle mit einem Durchmesser von mindestens 1,2 Metern ausgerüstet sein.";

ax) Nummer 6.6.1.5 erhält folgende Fassung:

"6.6.1.5. Oberfläche der Rolle

Die Rollenfläche muss sauber, trocken und frei von Fremdmaterial sein, um Reifenschlupf zu vermeiden.";

ay) Nummer 6.6.3 erhält folgende Fassung:

"6.6.3. Korrektur der auf dem Rollenprüfstand gemessenen Kräfte in Bezug zu denjenigen auf ebener Fläche

Die auf dem Rollenprüfstand gemessenen Kräfte sind zu einem Bezugswert zu korrigieren, der der Straße (einer ebenen Fläche) entspricht; das Ergebnis wird als f_j bezeichnet.

Dabei gilt:

Auf der Grundlage des vom Hersteller vorgelegten Ergebnisses eines Korrelationstests hinsichtlich der Bandbreite an Reifenmerkmalen, die für die Prüfung auf dem Rollenprüfstand vorgesehen sind, müssen der Hersteller und die Genehmigungsbehörde einvernehmlich über die Verwendung der Faktoren c1 und c2 entscheiden.

Wahlweise kann die folgende konservative Gleichung verwendet werden:

Für C2 ist in der Regel der Wert 0,2 zu verwenden; kommt jedoch die Methode zur Fahrwiderstandsdifferenz (siehe Absatz 6.8) zur Anwendung und ist die nach Absatz 6.8.1 berechnete Fahrwiderstandsdifferenz negativ, ist für C2 der Wert 2,0 zu verwenden.";

weiter .