Für einen individuellen Ausdruck passen Sie bitte die Einstellungen in der Druckvorschau Ihres Browsers an. Regelwerk, EU 2024, Gefahrgut/Transport - EU Bund

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EU) 2018/1139 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Juli 2018 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit sowie zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 2111/2005, (EG) Nr. 1008/2008, (EU) Nr. 996/2010, (EU) Nr. 376/2014 und der Richtlinien 2014/30/EU und 2014/53/EU des Europäischen Parlaments und des Rates, und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 552/2004 und (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates und der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates ¹, insbesondere auf Artikel 43 Absatz 1 Buchstabe a und Artikel 44 Absatz 1 Buchstabe a,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) In der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 der Kommission ² sind gemeinsame Luftverkehrsregeln und Betriebsvorschriften für Dienste und Verfahren der Flugsicherung festgelegt, die für den allgemeinen Flugverkehr gelten (die sogenannten "Luftverkehrsregeln").

(2) Einige der jüngsten Entwicklungen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) müssen sich in den Unionsvorschriften widerspiegeln. Insbesondere sollten die einschlägigen Teile der ICAO-Änderung 45 zu Anhang 2, der Änderungen 77 bis 79 zu Anhang 3, der Änderung 92 zu Anhang 10 Band II, der Änderung 52 zu Anhang 11 des Abkommens von Chicago, der Änderungen 7A und 7B, 8 und 9 des Dokuments 4444 (PANS-ATM) und der Änderungen des Dokuments 7030 (Regional Supplementary Procedures, European (EUR) Region) in der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 berücksichtigt werden. Daher sollten einige Begriffsbestimmungen in Bezug auf Wetterbedingungen sowie einige Bestimmungen in Bezug auf Flugverkehrskontrolldienste, z.B. Freigaben im Zusammenhang mit Sonderflügen nach Sichtflugregeln (Special Visual Flight Rules, VFR), Maßnahmen, die im Falle einer Abweichung vom aktuellen Flugplan zu ergreifen sind, verkürzte Positionsmeldungen, Wettermeldungen sowie bestimmte Sprechfunk- und Sprechgruppenanforderungen wie die Angabe der Wirbelschleppenkategorie, die Verwendung von Datalink-Systemen in der Wetterkommunikation und die Freigabe für Standard-Instrumentenabflug- und -anflugstrecken geändert werden. Darüber hinaus sollte ein umfassendes Verfahren für den Ausfall der Funkkommunikation eingeführt werden.

(3) Wann immer sich Änderungen der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 auf die Einhaltung der ICAO-Richtlinien und -Empfehlungen auswirken, sind die Mitgliedstaaten gehalten, der ICAO im Einklang mit dem einschlägigen Beschluss des Rates, in dem die Kriterien und das Verfahren zur Festlegung des im Namen der Europäischen Union in der ICAO zu vertretenden Standpunkts hinsichtlich der Annahme oder Änderung internationaler Richtlinien und Empfehlungen sowie der Notifizierung von Abweichungen von angenommenen internationalen Richtlinien und Empfehlungen festgelegt sind, Änderungen gegenüber bereits notifizierten Abweichungen oder neue Abweichungen, die sich aus den Änderungen dieser Verordnung ergeben, förmlich zu notifizieren. Nachdem nunmehr die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (im Folgenden die "Agentur") im Zuge der mit Artikel 90 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2018/1139 neu eingeführten Bestimmungen verpflichtet ist, Informationen über die Übereinstimmung dieser Verordnung und der auf deren Grundlage erlassenen delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte mit den internationalen Richtlinien und Empfehlungen bereitzustellen, ist die Ergänzung zum Anhang der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 nicht mehr erforderlich.

(4) Daher sollten Artikel 5 und die Ergänzung zum Anhang der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 gestrichen und Artikel 6 entsprechend geändert werden.

(5) Zur Wahrung der Kohärenz mit der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 der Kommission ³ in Bezug auf die Signale, die bei Ausfall der Funkkommunikation zwischen der Flugverkehrsdienststelle und Fahrzeugen oder Personen auf dem Rollfeld von Flugplätzen unter allen Sichtbedingungen zu verwenden sind, sollte Anlage 1 über Signale der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 dahin gehend geändert werden, dass die einschlägigen Bestimmungen der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 aufgenommen werden.

(6) Anlage 6 des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 enthält eine Reihe geringfügiger redaktioneller und sachlicher Fehler. Daher sollte Anlage 6 berichtigt werden.

(7) Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 sollte daher entsprechend geändert werden.

(8) Um eine reibungslose Durchführung der mit dieser Verordnung eingeführten Maßnahmen sowie gleichzeitig ein hohes und einheitliches Sicherheitsniveau in der Zivilluftfahrt in der Union zu gewährleisten, sollte der Branche und den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten ausreichend Zeit für die Anpassung an die mit dieser Verordnung eingeführten Maßnahmen eingeräumt werden, insbesondere an die mit dem neuen Rahmen für das Verfahren bei Ausfall der Funkkommunikation und für die Standard-Instrumentenabflug- und -ankunftverfahren sowie die entsprechenden Sprechgruppen eingeführten Maßnahmen. Deshalb sollte der Geltungsbeginn der vorliegenden Verordnung zwölf Monate nach deren Inkrafttreten liegen.

(9) Um die Richtigkeit der gemäß Anlage 6 des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 aufgegebenen Flugpläne zu gewährleisten, sollten die mit der vorliegenden Durchführungsverordnung eingeführten Berichtigungen ab dem Datum ihres Inkrafttretens gelten.

(10) Die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit unterstützte die Kommission nach Artikel 75 Absatz 2 Buchstaben b und c sowie Artikel 76 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2018/1139 und übermittelte der Kommission am 18. August 2023 die entsprechende Stellungnahme Nr. 02/2023.

(11) Die in dieser Verordnung festgelegten Bestimmungen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 127 der Verordnung (EU) 2018/1139 eingesetzten Ausschusses für die Anwendung der gemeinsamen Sicherheitsvorschriften für die Zivilluftfahrt

- hat folgende Verordnung erlassen:

Artikel 1

Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 wird wie folgt geändert:

1. Artikel 2 wird wie folgt geändert:

a) Nummer 21 erhält folgende Fassung:

"21. "AIRMET": eine von einer Flugwetterüberwachungsstelle herausgegebene Information über das Auftreten oder voraussichtliche Auftreten bestimmter Streckenwettererscheinungen, die die Sicherheit niedrig fliegender Luftfahrzeuge beeinträchtigen können, sowie über die zeitliche und räumliche Entwicklung dieser Wettererscheinungen, die nicht bereits in der für Flüge in geringen Höhen in dem betreffenden Fluginformationsgebiet oder einem Teilgebiet davon herausgegebenen Vorhersage enthalten war;"

b) Nummer 89a erhält folgende Fassung:

"89a "Instrumentenanflugbetrieb" (instrument approach operations): ein Anflug und eine Landung unter Nutzung von Instrumenten zur Navigationsführung auf der Grundlage eines Instrumentenanflugverfahrens. Die Durchführung von Instrumentenanflugbetrieb kann nach zwei Methoden erfolgen:

1. zweidimensionaler (2D-)Instrumentenanflugbetrieb nur mit Kursführung und
2. dreidimensionaler (3D-)Instrumentenanflugbetrieb sowohl mit Kursführung als auch Höhenführung;

c) Nummer 119 erhält folgende Fassung:

"119. "SIGMET": eine von einer Flugwetterüberwachungsstelle herausgegebene Information über das Auftreten oder voraussichtliche Auftreten bestimmter Streckenwetter- und sonstiger Erscheinungen in der Atmosphäre, die die Sicherheit des Flugbetriebs beeinträchtigen können, sowie über die zeitliche und räumliche Entwicklung dieser Wettererscheinungen;

d) die folgenden Nummern 148, 149, 150 und 151 werden angefügt:

"148. "Flugwetterüberwachungsstelle" (Meteorological Watch Office, MWO): eine Stelle, die die für den Flugbetrieb relevanten Wetterbedingungen beobachtet und Informationen über das Auftreten oder voraussichtliche Auftreten bestimmter Streckenwetter- und sonstiger Erscheinungen in der Atmosphäre, die die Sicherheit des Flugbetriebs in ihrem festgelegten Zuständigkeitsbereich gefährden könnten, herausgibt;

149. "Meldung des Pistenzustands" (Runway Condition Report, RCR): eine umfassende und mithilfe von Codes standardisierte Meldung des Zustands der Pistenoberfläche und dessen Auswirkung auf die Lande- und Startleistung von Flugzeugen;

150. "übertragbare Krankheit" (communicable disease): eine Infektionskrankheit, die durch einen ansteckenden Erreger ausgelöst wird, der von Mensch zu Mensch durch direkten Kontakt mit einer infizierten Person oder indirekt durch Exposition gegenüber einem mit dem ansteckenden Erreger kontaminierten Vektor, Tier, Keimträger, Produkt oder Umfeld oder durch Austausch von mit dem ansteckenden Erreger kontaminierter Flüssigkeit übertragen werden kann;

151. "öffentliche Gesundheit" (public health): alle Elemente im Zusammenhang mit der Gesundheit, nämlich den Gesundheitszustand einschließlich Morbidität und Behinderung, die sich auf diesen Gesundheitszustand auswirkenden Determinanten, den Bedarf an Gesundheitsfürsorge, die der Gesundheitsversorgung zugewiesenen Mittel, die Bereitstellung von und den allgemeinen Zugang zu Gesundheitsversorgungsleistungen sowie die entsprechenden Ausgaben und die Finanzierung und schließlich die Ursachen der Mortalität.".

2. Artikel 3 erhält folgende Fassung:

"Artikel 3 Compliance

Die Mitgliedstaaten stellen die Einhaltung der im Anhang dieser Verordnung festgelegten gemeinsamen Regeln und Vorschriften sicher, unbeschadet der in Artikel 71 der Verordnung (EU) 2018/1139 festgelegten Flexibilitätsbestimmungen und der in Artikel 13 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 festgelegten Schutzmaßnahmen."

3. Artikel 5 wird gestrichen.

4. Artikel 6 erhält folgende Fassung:

"Nach Inkrafttreten dieser Verordnung richtet die Kommission mit Unterstützung von Eurocontrol und EASA ein ständiges Verfahren ein,

1. um sicherzustellen, dass alle Änderungen, die im Rahmen des Abkommens von Chicago angenommen werden und hinsichtlich des Geltungsbereichs dieser Verordnung von Belang sind, überwacht und analysiert werden, und
2. um erforderlichenfalls Vorschläge für Änderungen des Anhangs dieser Verordnung auszuarbeiten.

5. Der Anhang wird gemäß dem Anhang der vorliegenden Verordnung geändert.

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 1. Mai 2025, mit Ausnahme von Nummer 22 des Anhangs, die ab dem Tag des Inkrafttretens gilt.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 30. Januar 2024

.

Der Anhang der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 wird wie folgt geändert:

1. Der folgende Punkt SERA.3212 wird eingefügt:

"SERA.3212 Unsicherheit hinsichtlich der Position auf dem Rollfeld von Flugplätzen, auf denen Flugverkehrsdienste erbracht werden

1. Außer in den Fällen nach Buchstabe b muss ein Pilot, der Zweifel hinsichtlich der Position des Luftfahrzeugs in Bezug auf das Rollfeld hat, unverzüglich
   1. das Luftfahrzeug anhalten und
   2. gleichzeitig die entsprechende Flugverkehrsdienststelle über die Umstände (einschließlich der letzten bekannten Position) unterrichten.
2. Hat ein Pilot Zweifel hinsichtlich der Position des Luftfahrzeugs in Bezug auf das Rollfeld, erkennt jedoch, dass sich das Luftfahrzeug auf einer Piste befindet, muss er unverzüglich
   1. die entsprechende Flugverkehrsdienststelle über die Umstände (einschließlich der letzten bekannten Position) unterrichten
   2. falls er eine geeignete Rollbahn in der Nähe lokalisieren kann, die Piste so zügig wie möglich verlassen, sofern die Flugverkehrsdienststelle nichts anderes anweist, und anschließend
   3. das Luftfahrzeug anhalten.
3. Hat ein Fahrzeugführer Zweifel hinsichtlich der Position seines Fahrzeugs in Bezug auf das Rollfeld, muss er unverzüglich
   1. die entsprechende Flugverkehrsdienststelle über die Umstände (einschließlich der letzten bekannten Position) unterrichten
   2. gleichzeitig, sofern von der Flugverkehrsdienststelle keine anderen Anweisungen erteilt wurden, den Landebereich, die Rollbahn oder einen anderen Teil des Rollfelds so zügig wie möglich zur Gewinnung eines sicheren Abstands verlassen und anschließend
   3. das Fahrzeug anhalten.

2. In Punkt SERA.5005 erhält der Einleitungssatz von Buchstabe b folgende Fassung:

"Außer bei Erteilung einer Freigabe durch eine Flugverkehrskontrollstelle dürfen nach Sichtflugregeln betriebene Luftfahrzeuge nicht auf einem in einer Kontrollzone gelegenen Flugplatz starten, landen oder in die Flugplatzverkehrszone oder die Platzrunde einfliegen, wenn die gemeldeten Wetterbedingungen an diesem Flugplatz unterhalb der folgenden Mindestwerte liegen:"

3. Punkt SERA.5010 wird wie folgt geändert:

a) Der Einleitungssatz erhält folgende Fassung:

"Sonderflüge nach Sichtflugregeln können innerhalb einer Kontrollzone vorbehaltlich einer ATC-Freigabe genehmigt werden. Sofern nicht anderweitig in Sonderfällen von der zuständigen Behörde für Hubschrauber genehmigt - etwa unter anderem für Polizeieinsätze, Ambulanzflüge, Such- und Rettungseinsätze und Löschflüge, gelten die folgenden zusätzlichen Bedingungen:"

b) Buchstabe c erhält folgende Fassung:

"c) Eine Flugverkehrskontrollstelle darf einem Luftfahrzeug keine Sonderfreigabe nach Sichtflugregeln für einen Start oder eine Landung an einem in einer Kontrollzone gelegenen Flugplatz oder für den Einflug in die Platzrunde eines in einer Kontrollzone gelegenen Flugplatzes erteilen, wenn die gemeldeten Wetterbedingungen an diesem Flugplatz unterhalb der folgenden Mindestwerte liegen:

1. Bodensicht von weniger als 1.500 m oder, für Hubschrauber, weniger als 800 m,
2. Hauptwolkenuntergrenze unter 180 m (600 ft).

4. Punkt SERA.8015 wird wie folgt geändert:

a) Buchstabe b erhält folgende Fassung:

"b) Einer Freigabe unterliegender Flugbetrieb:

1. Eine Flugverkehrskontrollfreigabe muss vor Beginn eines kontrollierten Flugs oder eines Flugabschnitts als kontrollierter Flug eingeholt werden. Die Freigabe muss durch Abgabe eines Flugplans bei einer Flugverkehrskontrollstelle angefordert werden.
2. Ist in einem Flugplan festgelegt, dass der erste Teil eines Fluges unkontrolliert ist und dass der anschließende Teil des Fluges einem Flugverkehrskontrolldienst unterliegt, muss die Flugbesatzung die Freigabe von der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle einholen, bevor sie in den Bereich einfliegt, in dem der kontrollierte Flug beginnt.
3. Ist in einem Flugplan festgelegt, dass der erste Teil eines Fluges einem Flugverkehrskontrolldienst unterliegt und der anschließende Teil unkontrolliert ist, muss das Luftfahrzeug in der Regel bis zu dem Punkt freigegeben werden, an dem der kontrollierte Flug endet.
4. Der verantwortliche Pilot eines Luftfahrzeugs muss der Flugverkehrskontrollstelle eine nicht zufriedenstellende Flugverkehrskontrollfreigabe mitteilen. In solchen Fällen stellt die Flugverkehrskontrollstelle eine geänderte Freigabe aus, sofern dies praktikabel ist.
5. Hat ein Luftfahrzeug eine Freigabe angefordert, die mit einem Vorrang verbunden ist, muss die Notwendigkeit eines solchen Vorrangs erläutert werden, wenn die zuständige Flugverkehrskontrollstelle dies fordert.
6. Mögliche Erteilung einer Freigabeänderung während des Flugs. Falls vor Abflug zu erwarten ist, dass in Abhängigkeit von der kraftstoffbedingten Höchstflugdauer und vorbehaltlich einer Freigabeänderung während des Flugs möglicherweise entschieden wird, den Flug zu einem anderen Zielflugplatz fortzusetzen, müssen die zuständigen Flugverkehrskontrollstellen davon unterrichtet werden, indem in den Flugplan Informationen zur geänderten Flugstrecke (soweit bekannt) und dem geänderten Zielflugplatz eingetragen werden.
7. Ein Luftfahrzeug, das auf einem kontrollierten Flugplatz betrieben wird, darf nicht ohne Freigabe der Flugplatzkontrolle auf das Rollfeld rollen und muss alle Anweisungen dieser Stelle befolgen.
8. Bei der Radarführung oder Zuweisung einer direkten Streckenführung, die nicht im Flugplan enthalten ist und bei der bei einem IFR-Flug von einer veröffentlichten Flugverkehrsstrecke oder einem Instrumentenflugverfahren abgewichen wird, muss der den ATS-Überwachungsdienst erbringende Fluglotse Freigaben so erteilen, dass die vorgeschriebene Hindernisfreiheit ununterbrochen besteht, bis das Luftfahrzeug den Punkt erreicht, an dem der Pilot wieder zu der nach dem Flugplan gültigen Flugstrecke oder zu einer veröffentlichten Flugverkehrsstrecke zurückkehrt oder ein Instrumentenflugverfahren anwendet.

b) Buchstabe d Nummern 3 und 4 erhalten folgende Fassung:

"3. Flugstrecke:

1. Die Flugstrecke muss in jeder Freigabe angegeben werden, wenn dies für notwendig erachtet wird,
2. die Sprechgruppe "cleared flight planned route" ("Freigabe für die Strecke gemäß Flugplan") darf nicht verwendet werden, wenn eine Freigabeänderung erteilt wird;

4. Flughöhe(n) für die gesamte Flugstrecke oder einen Teil davon und Änderungen der Flughöhe, falls erforderlich;

c) Die folgenden Nummern 5 und 6 werden unter Buchstabe e angefügt:

"5. Der Fahrer eines Fahrzeugs, das auf dem Rollfeld betrieben wird oder betrieben werden soll, muss sicherheitsrelevante Teile der per Sprechfunk vom Fluglotsen übermittelten Anweisungen wiederholen, d. h. Anweisungen für das Befahren von, das Anhalten vor, das Kreuzen von und den Betrieb auf einer in Betrieb befindlichen Piste oder einer Rollbahn.

6. Der Lotse muss sich durch Anhören der Wiederholung vergewissern, dass die Anweisung vom Fahrzeugführer ordnungsgemäß bestätigt wurde, und ergreift unmittelbar Maßnahmen, um bei der Wiederholung gegebenenfalls festgestellte Unstimmigkeiten zu berichtigen.

5. Punkt SERA.8020 wird wie folgt geändert:

a) Buchstabe b erhält folgende Fassung:

"b) Abweichungen vom geltenden Flugplan. Wird bei einem kontrollierten Flug unabsichtlich vom geltenden Flugplan abgewichen, müssen folgende Maßnahmen getroffen werden:

1. Abweichung vom Kurs über Grund: Ist das Luftfahrzeug vom Kurs abgekommen, müssen unverzüglich Maßnahmen getroffen werden, den Steuerkurs des Luftfahrzeugs so zu ändern, dass der Kurs über Grund so bald wie möglich wieder aufgenommen wird.
2. Abweichung von der von der Flugverkehrskontrolle zugewiesenen Machzahl/angezeigten Fluggeschwindigkeit: Die zuständige Flugverkehrsdienststelle muss unverzüglich unterrichtet werden.
3. Abweichung von der Machzahl/Eigengeschwindigkeit: Weicht die anhaltende Machzahl/Eigengeschwindigkeit auf Reiseflughöhe nach oben oder unten um Mach 0,02 oder mehr oder um 19 km/h (10 kt) Eigengeschwindigkeit gegenüber dem geltenden Flugplan ab, muss die zuständige Flugverkehrsdienststelle entsprechend unterrichtet werden.
4. Abweichungen von den voraussichtlichen Zeitangaben: Sofern in einem Luftraum, in dem ADS-C-Dienste angeboten werden, ADS-C nicht aktiviert und betriebstüchtig ist, müssen Abweichungen gegenüber den voraussichtlichen Zeitangaben am nachfolgenden Meldepunkt, an der Fluginformationsgebietsgrenze oder am Zielflugplatz, je nachdem, was zuerst erreicht wird, um mehr als zwei Minuten gegenüber den zuvor den Flugverkehrsdiensten gemeldeten Zeiten oder eines anderen von der zuständigen Behörde vorgeschriebenen Zeitraums der zuständigen Flugverkehrsdienststelle so schnell wie möglich gemeldet werden.
5. Zusätzlich gilt, sofern eine ADS-C-Vereinbarung geschlossen wurde, dass der Flugverkehrsdienststelle über Datalink Änderungen immer dann automatisch gemeldet werden, wenn die im ADS-C-Ereigniskontrakt festgelegten Schwellenwerte überschritten werden."

b) Folgende Nummer 3 wird unter Buchstabe c angefügt:

"3. Änderung der Machzahl/Eigengeschwindigkeit: Luftfahrzeugkennung, angeforderte Machzahl/Eigengeschwindigkeit."

6. Punkt SERA.8025 wird wie folgt geändert:

a) Buchstabe a Nummer 3 wird gestrichen.

b) Die folgenden Buchstaben b und c werden angefügt:

"b) Unter gebührender Berücksichtigung der in Punkt SERA.14065 festgelegten Anforderungen an den Wechsel des Flugfunk-Sprechfunkkanals muss die Positionsmeldung folgende Elemente enthalten:

1. Luftfahrzeugkennung,
2. Position,
3. Zeit,
4. Geschwindigkeit, falls von der Flugverkehrskontrolle zugewiesen, und
5. sonstige Elemente nach Anweisung der Flugverkehrskontrolle.

c) Die unter Buchstabe b beschriebenen Elemente müssen, wie in Anlage 5 Abschnitt A Nummer 2 erläutert, gemeldet werden."

7. Punkt SERA.8035 Buchstabe b erhält folgende Fassung:

"b) Kann bei einem Ausfall der Kommunikation Buchstabe a nicht eingehalten werden, müssen die in Punkt SERA.14083 festgelegten Verfahren bei Kommunikationsausfall befolgt werden."

8. Punkt SERA.9010 wird wie folgt geändert:

a) Buchstabe b Nummer 8 erhält folgende Fassung:

"8. Zustand der Pistenoberfläche;"

b) Buchstabe c Nummer 8 erhält folgende Fassung:

"8. Zustand der Pistenoberfläche;"

c) Buchstabe d Nummer 7 erhält folgende Fassung:

"7. Oberflächenzustand der für den Start zu nutzenden Piste(n);"

9. Punkt SERA.12020 erhält folgende Fassung:

"SERA.12020 Austausch von Flugmeldungen

1. Die Flugverkehrsdienststellen müssen, sobald dies möglich ist, Sonderflugmeldungen und außerplanmäßige Flugmeldungen übermitteln an
   1. andere betroffene Luftfahrzeuge,
   2. die zugehörige Flugwetterüberwachungsstelle gemäß Anlage 5 Abschnitt A Nummer 3 und
   3. andere betroffene Flugverkehrsdienststellen.
2. Erhalten Flugverkehrsdienststellen Sondermeldungen per Sprechfunkverkehr über eine Bremswirkung, die nicht der Meldung des Pistenzustands entspricht, müssen sie diese unverzüglich an den zuständigen Flugplatzbetreiber weiterleiten.
3. Die Übermittlung an Luftfahrzeuge muss so häufig und solange wiederholt werden, wie von der betreffenden Flugverkehrsdienststelle festgelegt.

10. Die Überschrift von Abschnitt 13 erhält folgende Fassung:

"Abschnitt 13
SSR-Transponder und ADS-B-Sender ".

11. Punkt SERA.13015 erhält folgende Fassung:

"SERA.13015 Bordseitige Einstellung der Luftfahrzeugkennung

1. Luftfahrzeuge, die mit einem Mode S- oder ADS-B-Sender mit Luftfahrzeugkennung ausgerüstet sind, müssen die Luftfahrzeugkennung gemäß Flugplan oder, falls kein Flugplan aufgegeben wurde, das Eintragungskennzeichen des Luftfahrzeugs übermitteln, sofern der Luftfahrzeugbetreiber nicht über eine Genehmigung der zuständigen Behörde verfügt, für Flüge ohne Flugplan eine andere Luftfahrzeugkennung als das Eintragungskennzeichen zu verwenden.
2. Wenn auf der Lagedarstellung bemerkt wird, dass die Luftfahrzeugkennung, die von einem mit einem Mode S- oder ADS-B-Sender ausgerüsteten Luftfahrzeug ausgesendet wird, von der vom Luftfahrzeug erwarteten Kennung abweicht, ist der Pilot aufzufordern, die Luftfahrzeugkennung zu bestätigen und nötigenfalls die zutreffende Kennung erneut einzugeben.
3. Falls die Abweichung weiter besteht, nachdem der Pilot bestätigt hat, dass im Mode S- oder ADS-B-Sender die zutreffende Luftfahrzeugkennung eingestellt wurde, muss die Flugverkehrsdienststelle wie folgt vorgehen:
   1. Sie informiert den Piloten, dass die Abweichung weiterhin besteht.
   2. Sie berichtigt, wenn möglich, die Anzeige der Luftfahrzeugkennung auf der Lagedarstellung und
   3. informiert die nächste Kontrollposition und jede andere betroffene Dienststelle, die Mode S und ADS-B für die Zwecke der Identifizierung verwendet, dass die vom Luftfahrzeug ausgesendete Luftfahrzeugkennung unzutreffend ist."

12. Punkt SERA.14035 Buchstabe a Nummer 1 erhält folgende Fassung:

"1. Alle Zahlen, die bei der Übermittlung von Luftfahrzeug-Rufzeichen, Steuerkursen, Windrichtung und Windgeschwindigkeit sowie Pisten verwendet werden, müssen durch getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer übermittelt werden.

1. Werte von Flugflächen müssen durch die getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer übermittelt werden, außer bei Werten, die aus ganzen Hundertern bestehen.
2. Die Höhenmessereinstellung muss durch die getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer übermittelt werden, außer bei einer Einstellung von 1.000 hPa, die als "ONE THOUSAND" zu übermitteln ist.
3. Alle Zahlen, die bei der Übermittlung von Transpondercodes verwendet werden, müssen durch getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer übermittelt werden, außer bei der Übermittlung von Transpondercodes, die nur aus ganzen Tausendern bestehen, bei der die Ziffer in der Tausenderzahl ausgesprochen und das Wort "THOUSAND" hinzugefügt wird."

13. In Punkt SERA.14045 wird folgender Buchstabe c angefügt:

"c) Der Ausdruck "TAKE-OFF" darf im Sprechfunk nur verwendet werden, wenn ein Luftfahrzeug für den Start freigegeben oder wenn eine Startfreigabe annulliert wird."

14. Punkt SERA.14065 wird wie folgt geändert:

a) Buchstabe a erhält folgende Fassung:

"a) Sofern nichts anderes von dem für die Erbringung der Dienste verantwortlichen Anbieter von Flugsicherungsdiensten vorgeschrieben und von der zuständigen Behörde genehmigt wurde, muss der Erstanruf einer Flugverkehrsdienststelle nach dem Wechsel des Flugfunk-Sprechfunkkanals folgende Elemente umfassen:

1. Die Bezeichnung der gerufenen Flugverkehrsdienststelle,
2. Rufzeichen, unmittelbar gefolgt von dem Wort "Heavy" oder "Super" entsprechend der Wirbelschleppenkategorie des Luftfahrzeugs,
3. Flughöhe, einschließlich Durchfliegen von Flughöhen und freigegebene Flughöhen, wenn die freigegebene Flughöhe nicht beibehalten wird,
4. Geschwindigkeit, falls von der Flugverkehrskontrolle zugewiesen, und
5. zusätzliche Elemente, die von dem für die Erbringung von Diensten zuständigen Anbieter von Flugsicherungsdiensten vorgeschrieben und von der zuständigen Behörde genehmigt sind.

b) Buchstabe c Nummer 2 erhält folgende Fassung:

"2. Rufzeichen, unmittelbar gefolgt von dem Wort "HEAVY" oder "SUPER" entsprechend der Wirbelschleppenkategorie des Luftfahrzeugs;"

15. Der folgende Punkt SERA.14083 wird eingefügt:

"SERA.14083 Verfahren bei Ausfall der Funkkommunikation

1. Ist ein Luftfahrzeug nicht in der Lage, Punkt SERA.8035 Buchstabe a zu erfüllen, so muss die Flugbesatzung versuchen, Kontakte auf dem zuvor genutzten Kanal und, falls dies nicht erfolgreich ist, auf einem anderen für die Strecke vorgesehenen Kanal herzustellen. Scheitern diese Versuche, muss die Flugbesatzung versuchen, eine Funkverbindung mit folgenden Stellen herzustellen:
   1. Der zuständigen Flugverkehrsdienststelle,
   2. anderen Flugverkehrsdienststellen oder
   3. anderen Luftfahrzeugen,

   unter Nutzung aller verfügbaren Mittel, u. a. Datalink, Sprachkommunikation via Satellit und Mobiltelefone, und, sofern erfolgreich, darauf hinweisen, dass keine Kontaktaufnahme über den zugewiesenen Kanal möglich war.

2. Geht eine erwartete Meldung eines Luftfahrzeugs nicht innerhalb einer gewissen Zeitspanne ein, sodass ein Funkausfall vermutet wird, oder auf Verlangen einer anderen Flugverkehrsdienststelle, muss der Fluglotse das Luftfahrzeug auf den Frequenzen anrufen, auf denen das Luftfahrzeug vermutlich hörbereit ist, und zusätzlich gilt Folgendes:
   1. Bei der Erbringung von Überwachungsdiensten muss der Fluglotse in der Regel feststellen, ob der Empfänger des Luftfahrzeugs funktioniert oder nicht, und, falls dies gelingt, weiterhin Flugverkehrskontrolldienste unter Verwendung von SSR-Code/ADS-B-Übertragungsänderungen oder IDENT-Übertragungen erbringen, um eine Bestätigung der für das Luftfahrzeug erteilten Freigaben zu erhalten.
   2. Falls dies dem Fluglotsen nicht gelingt, muss die Flugverkehrskontrollstelle
      1. andere Flugverkehrsdienststellen um Hilfe bitten, das Luftfahrzeug zu rufen und gegebenenfalls Meldungen weiterzuleiten,
      2. Luftfahrzeuge auf der Flugstrecke ersuchen, Funkverbindung mit dem Luftfahrzeug herzustellen und gegebenenfalls Meldungen weiterzuleiten.
      3. den Luftfahrzeugbetreiber so bald wie möglich über jeden Ausfall der Bord-Boden-Kommunikation unterrichten.
   3. Gelingen die unter Nummer 2 Ziffern i und ii beschriebenen Versuche nicht, darf die Blindsendung von Flugverkehrskontrollfreigaben an Luftfahrzeuge nur auf ausdrücklichen Wunsch des Aufgebers erfolgen. Weitere Meldungen sollten auf den Frequenzen, auf denen eine Hörbereitschaft des Luftfahrzeugs angenommen wird, durch Blindsendung übermittelt werden.
3. Ist ein Luftfahrzeug nicht in der Lage, Punkt SERA.8035 Buchstabe a zu erfüllen, und sind die unter Punkt SERA.14083 Buchstabe a beschriebenen Versuche, Funkverbindungen herzustellen, fehlgeschlagen, müssen die nachstehend beschriebenen Verfahren bei Ausfall der Funkkommunikation angewandt werden:
   1. Ist das Luftfahrzeug Teil des Flugplatzverkehrs auf einem kontrollierten Flugplatz, muss es stets darauf achten, ob möglicherweise Anweisungen mit optischen Signalen erteilt werden.
   2. Das Luftfahrzeug muss den Transponder auf den Mode-A-Code 7600 und/oder den ADS-B-Sender eingestellt haben, damit der Ausfall der Bord-Boden-Kommunikation angezeigt wird und die in den Nummern 3, 4, 5 und 6 beschriebenen Verfahren eingehalten werden.
   3. Ein VFR-Flug muss seinen Flug unter Sichtwetterbedingungen fortsetzen, auf dem nächstgelegenen geeigneten Flugplatz landen und seine Ankunft auf dem schnellsten Weg der zuständigen Flugverkehrsdienststelle melden.
   4. Außer in den in Nummer 5 genannten Fällen muss ein IFR-Flug
      1. die letzte zugewiesene Geschwindigkeit und Höhe über NN oder, falls höher, die Mindestflughöhe für einen Zeitraum von 20 Minuten halten,

         A) nachdem das Luftfahrzeug nicht in der Lage war, eine vorgeschriebene Meldung zu machen, oder

         B) im Anschluss an die Zeit, in der der Transponder auf 7.600 umgestellt und/oder der entsprechende ADS-B-Notfall- und/oder Dringlichkeitsmodus übermittelt wurde, sofern ein Überwachungsdienst erbracht wird,

         und anschließend die im aufgegebenen Flugplan genannte Höhe und Geschwindigkeit entsprechend den Verspätungs- und Änderungsmeldungen anpassen;

      2. bei Radarführung oder, wenn durch die Flugverkehrskontrolle angewiesen, seitlich versetzt unter Nutzung von Flächennavigation (RNAV) fortgesetzt werden

         A) mit einer bestimmten Freigabegrenze, die unter Berücksichtigung der geltenden Mindestflughöhe über NN eingehalten wird, bis die zuletzt empfangene und bestätigte Strecke wieder erreicht wird, oder

         B) ohne eine bestimmte Freigabegrenze, bis spätestens am nächsten signifikanten Punkt die zuletzt empfangene und bestätigte Strecke unter Berücksichtigung der geltenden Mindestflughöhe über NN wieder erreicht wird,

      3. entsprechend der zuletzt erhaltenen und bestätigten Streckenfreigabe bis zu der festgelegten Navigationshilfe oder dem festgelegten Fixpunkt des Bestimmungsflugplatzes fortgesetzt werden und, sofern zur Einhaltung von Ziffer iv erforderlich, bis zum Beginn des Sinkflugs über dieser Hilfe oder dem Fixpunkt warten;
      4. den Sinkflug ab der Navigationshilfe oder dem Fixpunkt nach Ziffer iii zur oder möglichst nah an der zuletzt erhaltenen und bestätigten voraussichtlichen Anflugzeit oder, sofern keine voraussichtliche Anflugzeit erhalten oder bestätigt wurde, möglichst nah an der voraussichtlichen Ankunftszeit einleiten;
      5. ein Instrumentenanflugverfahren entsprechend den Angaben für die benannte Navigationshilfe oder den festgelegten Fixpunkt durchführen und
      6. nach Möglichkeit innerhalb von 30 Minuten nach der voraussichtlichen Ankunftszeit gemäß Ziffer iv oder nach der zuletzt bestätigten voraussichtlichen Anflugzeit, je nachdem, welcher Zeitpunkt der spätere ist, landen.
   5. Ein IFR-Flug auf einer Standard-Instrumentenabflugstrecke oder einer Standard-Instrumentenankunftsstrecke muss die Verfahren bei Ausfall der Funkkommunikation einhalten, die, sofern zur Verfügung gestellt, in der Standard-Instrumentenabflugkarte (SID) oder Standard-Instrumentenankunftskarte (STAR) angegeben sind.
   6. Trifft ein IFR-Flug auf Sichtwetterbedingungen und beschließt der verantwortliche Pilot, weiterhin unter Sichtwetterbedingungen zu fliegen, muss der Pilot Mode-A-Code 7601 einstellen, auf dem nächstgelegenen geeigneten Flugplatz landen und seine Ankunft auf dem schnellsten Weg der zuständigen Flugverkehrsdienststelle melden.
4. Die Erbringung von Flugverkehrskontrolldiensten für Flüge, die in dem betreffenden Luftraum durchgeführt werden, beruht auf der Prämisse, dass ein Luftfahrzeug mit Ausfall der Funkkommunikation Buchstabe c erfüllt.
5. Sobald eine Flugverkehrskontrollstelle Kenntnis davon erlangt, dass bei einem in ihrem Zuständigkeitsbereich fliegenden Luftfahrzeug offenbar die Funkkommunikation ausgefallen ist, leitet sie die Informationen über den Ausfall der Funkkommunikation an alle betroffenen Flugverkehrsdienststellen entlang der Flugstrecke weiter. Die Bezirkskontrollstelle, in deren Gebiet sich der Bestimmungsflugplatz befindet, muss Schritte unternehmen, um Informationen über den Ausweichflugplatz bzw. die Ausweichflugplätze und andere relevante, im aufgegebenen Flugplan enthaltene Informationen zu erhalten, sofern diese Informationen nicht bereits vorliegen.
6. Erhält eine Flugverkehrskontrollstelle Informationen darüber, dass ein Luftfahrzeug nach einem Kommunikationsausfall die Kommunikation wieder hergestellt hat oder gelandet ist, muss sie die Flugverkehrskontrollstelle, in deren Gebiet das Luftfahrzeug zum Zeitpunkt des Ausfalls betrieben wurde, und die anderen betroffenen Flugverkehrsdienststellen entlang der Flugstrecke entsprechend unterrichten und die Informationen weitergeben, die für die kontinuierliche Kontrolle erforderlich sind, wenn das Luftfahrzeug seinen Flug fortsetzt.
7. Die bei Kommunikationsausfällen verwendeten Signale müssen Anlage 1 entsprechen."

16. Punkt SERA.14087 wird gestrichen.

17. Punkt SERA.14090 erhält folgende Fassung:

"SERA.14090 Besondere Kommunikationsverfahren

1. Fahrzeugbewegungen
   Für die Bewegung von Fahrzeugen auf dem Rollfeld müssen dieselben Sprechgruppen verwendet werden wie für die Bewegung von Luftfahrzeugen, es sei denn, es handelt sich um Rollanweisungen, bei denen das Wort "PROCEED" statt "TAXI" in der Kommunikation mit Fahrzeugen verwendet werden muss.
2. Flugverkehrsberatungsdienst
   Der Flugverkehrsberatungsdienst erteilt keine "Freigaben", sondern gibt nur "beratende Informationen" und muss das Wort "ADVISE" oder "SUGGEST" verwenden, wenn einem Luftfahrzeug eine Vorgehensweise vorgeschlagen wird.
3. Angabe der Wirbelschleppenkategorien "HEAVY" und "SUPER"
   Im ersten Sprechfunkkontakt zwischen einem solchen Luftfahrzeug und ATS-Stellen muss unmittelbar nach dem Rufzeichen des Luftfahrzeugs das Wort "HEAVY" bzw. "SUPER" entsprechend der Wirbelschleppenkategorie des Luftfahrzeugs angegeben werden.
4. Verfahren bei wetterbedingter Abweichung
   1. Sind wetterbedingte Abweichungen erforderlich, muss der Pilot die Kommunikation mit der Flugverkehrskontrollstelle über Sprechfunk oder CPDLC einleiten. Eine schnelle Antwort kann wie folgt angefordert werden:
      1. Mit der Sprechgruppe "WEATHER DEVIATION REQUIRED", um anzugeben, dass auf der Frequenz und bei der Reaktion der Flugverkehrskontrolle um Vorrangbehandlung ersucht wird, oder
      2. mit der Beantragung einer wetterbedingten Abweichung mithilfe einer lateralen CPDLC-Downlink-Meldung.
   2. Erforderlichenfalls muss der Pilot die Kommunikation mit der Dringlichkeitsmeldung "PAN PAN" (vorzugsweise dreimal ausgesprochen) oder mit einer CPDLC-Downlink-Dringlichkeitsmeldung einleiten.
   3. Der Pilot muss den Fluglotsen benachrichtigen und die Freigabe zur Abweichung vom Kurs über Grund oder der ATS-Strecke beantragen sowie nach Möglichkeit über den Umfang der beantragten Abweichung informieren. Die Flugbesatzung verwendet alle geeigneten Mittel (d. h. Sprache und/oder CPDLC) für die Kommunikation während einer wetterbedingten Abweichung.
   4. Der Pilot muss den Fluglotsen informieren, wenn eine wetterbedingte Abweichung nicht mehr erforderlich oder abgeschlossen ist und das Luftfahrzeug auf seine freigegebene Strecke zurückgekehrt ist.
5. Freigaben bei Standard-Instrumentenabflug und Standard-Instrumentenanflug
   Bei SID- und/oder STAR-Freigaben müssen gegebenenfalls die Einschränkungen eindeutig angegeben werden."

18. Folgender Punkt SERA.14100 wird angefügt:

"SERA.14100 Meldung des Verdachts auf übertragbare Krankheiten oder anderer Risiken für die öffentliche Gesundheit an Bord eines Luftfahrzeugs

1. Die Flugbesatzung eines Luftfahrzeugs im Streckenflug muss bei Feststellung eines oder mehrerer Verdachtsfälle einer übertragbaren Krankheit oder eines sonstigen Risikos für die öffentliche Gesundheit an Bord des Luftfahrzeugs der Flugverkehrsdienststelle, mit der der Pilot kommuniziert, unverzüglich die nachstehend aufgeführten Informationen melden:
   1. Luftfahrzeugkennung,
   2. Abflugfluglatz,
   3. Zielflugplatz,
   4. voraussichtliche Ankunftszeit,
   5. Anzahl der Personen an Bord,
   6. Anzahl der an Bord befindlichen Verdachtsfälle und
   7. Art des Risikos für die öffentliche Gesundheit, sofern bekannt.
2. Nachdem die Flugverkehrsdienststelle über einen Verdacht auf eine übertragbare Krankheit oder ein sonstiges Risiko für die öffentliche Gesundheit an Bord eines Luftfahrzeugs von einem Piloten informiert wurde, muss sie der ATS-Stelle, die den Zielflugplatz bzw. den Abflugflugplatz bedient, so bald wie möglich die entsprechende Meldung weiterleiten, es sei denn, es bestehen bereits Verfahren zur Benachrichtigung der vom Staat benannten zuständigen Behörde und des Luftfahrzeugbetreibers oder seines benannten Vertreters.
3. Erhält eine Flugverkehrsdienststelle, die den Zielflugplatz bzw. den Abflugflugplatz bedient, von einer anderen ATS-Stelle oder von einem Luftfahrzeug oder von einem Luftfahrzeugbetreiber eine Meldung über einen oder mehrere Verdachtsfälle einer übertragbaren Krankheit oder eines sonstigen Risikos für die öffentliche Gesundheit an Bord eines Luftfahrzeugs, übermittelt die betreffende Stelle so bald wie möglich eine Meldung an die Gesundheitsbehörde oder die vom Staat benannte zuständige Behörde sowie an den Luftfahrzeugbetreiber oder seinen benannten Vertreter und den Flugplatzbetreiber."

19. Anlage 1 wird wie folgt geändert:

a) Nummer 1.2.1 Buchstabe a erhält folgende Fassung:

"a) Ein durch Tastfunk oder auf andere Art gegebenes Signal, das aus der Gruppe SOS (... - - - ... des Morsealphabets) besteht;"

b) Nummer 3.1 wird wie folgt geändert:

1. Die Überschrift von Nummer 3.1.1 erhält folgende Fassung:

"3.1.1. Anweisungen für Luftfahrzeuge"

2. Nach Tabelle AP 1-1 erhält die Abbildung A1-1 folgende Fassung:
"

"

Abbildung A1-1"

3. Die folgende Nummer 3.1.3 wird angefügt:

"3.1.3. Anweisungen für Bodenfahrzeuge oder Fußgänger

1. Wird die Kommunikation durch ein System visueller Signale als angemessen erachtet oder im Falle eines Funkkommunikationsausfalls, haben die nachstehend angegebenen Signale die in der folgenden Tabelle angegebene Bedeutung.

   Lichtsignal der Flugplatzkontrolle	Bedeutung
   Grünes Blinksignal	Erlaubnis, den Landebereich zu überqueren oder sich auf die Rollbahn zu begeben
   Rotes Dauersignal	Stopp
   Rotes Blinksignal	Entfernen Sie sich vom Landebereich oder der Rollbahn und achten Sie auf Luftfahrzeuge
   Weißes Blinksignal	Verlassen Sie das Rollfeld entsprechend den örtlichen Anweisungen

2. In Notfällen oder wenn die unter Buchstabe a genannten Signale nicht beachtet werden, muss das nachstehend angegebene Signal mit der in der nachstehenden Tabelle angegebenen Bedeutung für mit einem Befeuerungssystem ausgestattete Pisten oder Rollbahnen verwendet werden:

   Lichtsignal der Flugplatzkontrolle	Bedeutung
   Blinkende Pisten- oder Rollbahnbefeuerung	Verlassen Sie die Piste und beachten Sie die vom Tower ausgehenden Lichtsignale"

20. In Anlage 2 erhält Nummer 5.3.1 folgende Fassung:

"5.3.1. Der Betreiber muss der zuständigen Flugverkehrsdienststelle unverzüglich, sobald dies feststeht, melden, dass der geplante Flug eines mittelschweren oder schweren unbemannten Freiballons, der zuvor gemäß Nummer 5.1 gemeldet wurde, annulliert ist."

21. Anlage 5 Punkt A erhält folgende Fassung:

"A. Anweisungen für Meldungen

Muster Sonderflugmeldung (AIREP SPECIAL)

1. Inhalt von Flugmeldungen

1.1. Positionsmeldungen und Sonderflugmeldungen

1.1.1. Abschnitt 1 des Musters gemäß Buchstabe A ist verbindlich vorgeschrieben für Positionsmeldungen und Sonderflugmeldungen, wobei die Felder 5 und 6 des Musters ausgelassen werden können. Abschnitt 2 ist vollständig oder in Teilen anzufügen, wenn dies von dem Betreiber oder dessen benanntem Vertreter verlangt wird oder wenn es der verantwortliche Pilot für erforderlich erachtet. Abschnitt 3 ist in Sonderflugmeldungen aufzunehmen.

1.1.2. Die Bedingungen, die die Abgabe einer Sonderflugmeldung auslösen, sind der Liste in Punkt SERA.12005 Buchstabe a zu entnehmen.

1.1.3. Bei Sonderflugmeldungen mit Informationen über Vulkanaktivität ist eine Meldung nach dem Flug mit dem Formblatt für die Meldung von Vulkanaktivität (Muster VAR) gemäß Buchstabe B abzugeben. Alle beobachteten Elemente sind aufzuzeichnen und an der betreffenden Stelle im Formblatt nach dem Muster VAR anzugeben.

1.1.4. Sonderflugmeldungen sind so bald wie praktisch möglich abzugeben, nachdem eine Erscheinung beobachtet wurde, die eine Sonderflugmeldung erfordert.

2. Detaillierte Meldungsanweisungen

2.1. Die Elemente einer Flugmeldung sind in der Reihenfolge anzugeben, in der sie im Muster des Formblatts AIREP SPECIAL aufgeführt sind.

• MELDUNGSKENNUNG. "SPECIAL" für eine Sonderflugmeldung.

  Abschnitt 1

  Feld 1 - LUFTFAHRZEUGKENNUNG. Anzugeben ist das Rufzeichen des Luftfahrzeugs im Sprechfunkverkehr gemäß Punkt SERA.14050.

  Feld 2 - POSITION. Anzugeben ist die Position mit Angabe der Breite (Gradangabe mit zwei Ziffern oder Grad- und Minutenangabe mit vier Ziffern, gefolgt von "NORTH" oder "SOUTH") und Angabe der Länge (Gradangabe mit drei Ziffern oder Grad- und Minutenangabe mit fünf Ziffern, gefolgt von "EAST" oder "WEST"), oder als signifikanter Punkt unter Angabe seines Kenncodes (zwei bis fünf Zeichen), oder als signifikanter Punkt gefolgt von der missweisenden Richtung (drei Ziffern) und der Entfernung in Seemeilen von diesem Punkt. Wenn zutreffend, ist vor dem signifikanten Punkt "ABEAM" anzugeben.

  Feld 3 - ZEIT. Anzugeben ist die Zeit in Stunden und Minuten der koordinierten Weltzeit (UTC) (vier Ziffern), sofern auf der Grundlage von Luftfahrtregionalabkommen nicht vorgeschrieben ist, die Zeit in Minuten nach der vollen Stunde (zwei Ziffern) anzugeben. Die angegebene Zeit muss die tatsächliche Zeit sein, zu der sich das Luftfahrzeug an der Position befindet, und nicht der Zeitpunkt der Erstellung oder Übermittlung der Meldung. Bei Herausgabe einer Sonderflugmeldung ist die Zeit stets in Stunden und Minuten UTC anzugeben.

  Feld 4 - FLUGFLÄCHE ODER FLUGHÖHE ÜBER NN. Die Flugfläche ist mit drei Ziffern anzugeben, wenn der Höhenmesser auf Standarddruck eingestellt ist. Die Höhe über NN ist in Metern gefolgt von "METRES" oder in Fuß gefolgt von "FEET" bei Einstellung des Höhenmessers auf QNH anzugeben. Anzugeben ist "CLIMBING" (gefolgt von der Flughöhe) im Steigflug oder "DESCENDING" (gefolgt von der Flughöhe) im Sinkflug auf eine neue Flughöhe nach Überfliegen des signifikanten Punkts.

  Feld 5 - NÄCHSTE POSITION UND VORAUSSICHTLICHE ÜBERFLUGZEIT. Anzugeben sind der nächste Meldepunkt und die voraussichtliche Überflugzeit über diesem Meldepunkt oder die voraussichtliche Position, die eine Stunde später erreicht wird, je nach geltendem Positionsmeldeverfahren. Zu verwenden sind die für Feld 2 festgelegten Vorgaben für Positionsangaben. Anzugeben ist die voraussichtliche Überflugzeit über dieser Position. Die Zeit ist in Stunden und Minuten UTC (vier Ziffern) anzugeben, sofern Luftfahrtregionalabkommen nicht vorschreiben, die Zeit in Minuten nach der vollen Stunde (zwei Ziffern) anzugeben.

  Feld 6 - NACHFOLGENDER SIGNIFIKANTER PUNKT. Anzugeben ist der signifikante Punkt, der auf den unter "nächste Position und voraussichtliche Überflugzeit" angegebenen signifikanten Punkt folgt.

  Abschnitt 2

  Feld 7 - VORAUSSICHTLICHE ANKUNFTSZEIT. Anzugeben ist der Name des Flugplatzes der ersten vorgesehenen Landung, gefolgt von der voraussichtlichen Ankunftszeit an diesem Flugplatz in Stunden und Minuten UTC (vier Ziffern).

  Feld 8 - HÖCHSTFLUGDAUER. Anzugeben ist "ENDURANCE" gefolgt von der Höchstflugdauer in Stunden und Minuten (vier Ziffern).

  Abschnitt 3

  Feld 9 - ANLASS EINER SONDERFLUGMELDUNG. Anzugeben ist eine der folgenden Erscheinungen, die angetroffen oder beobachtet wurde:

  • Mäßige Turbulenz als "TURBULENCE MODERATE"

    Starke Turbulenz als "TURBULENCE SEVERE"

    Es gelten die folgenden Kriterien:

    • Mäßig - Bedingungen, unter denen mäßige Änderungen der Fluglage und/oder Höhe über NN des Luftfahrzeugs auftreten können, aber das Luftfahrzeug jederzeit unter positiver Kontrolle bleibt. In der Regel kleine Schwankungen der Fluggeschwindigkeit. Änderungen der Anzeigen des Beschleunigungsmessers von 0,5 g bis 1,0 g am Schwerpunkt des Luftfahrzeugs. Schwierigkeiten beim Gehen. Insassen werden gegen die Sitzgurte gedrückt. Ungesicherte Gegenstände bewegen sich.
    • Stark - Bedingungen, unter denen abrupte Änderungen der Fluglage und/oder der Höhe über NN des Luftfahrzeugs auftreten; das Luftfahrzeug kann kurzzeitig außer Kontrolle geraten. In der Regel große Schwankungen der Fluggeschwindigkeit. Änderungen der Anzeigen des Beschleunigungsmessers von mehr als 1,0 g am Schwerpunkt des Luftfahrzeugs. Insassen werden heftig gegen die Sitzgurte gedrückt. Ungesicherte Gegenstände fliegen umher.
  • Mäßige Vereisung als "ICING MODERATE"

    Starke Vereisung als "ICING SEVERE"

    Es gelten die folgenden Kriterien:

    • Mäßig - Bedingungen, unter denen eine Änderung des Steuerkurses und/oder der Höhe über NN für wünschenswert gehalten werden kann.
    • Stark - Bedingungen, unter denen eine sofortige Änderung des Steuerkurses und/oder der Höhe über NN für unabdingbar gehalten wird.
  • Starke Leewelle als "MOUNTAIN WAVE SEVERE"

    Es gelten die folgenden Kriterien:

    • Stark - Bedingungen, unter denen der begleitende Abwind 3,0 m/s (600 ft/min) oder mehr beträgt und/oder starke Turbulenz angetroffen wird.
  • Gewitter ohne Hagel als "THUNDERSTORM"

    Gewitter mit Hagel als "THUNDERSTORM WITH HAIL"

    Es gelten die folgenden Kriterien:

    Zu melden sind nur Gewitter, die

    • verborgen in Dunst sind oder
    • eingelagert in Wolken sind oder
    • verbreitet sind oder
    • eine Böenlinie bilden.
  • Starker Staubsturm oder Sandsturm als "DUSTSTORM HEAVY" oder "SANDSTORM HEAVY"
  • Vulkanaschewolke als "VOLCANIC ASH CLOUD"
  • Vulkanaktivität vor Ausbruch oder Vulkanausbruch als "PRE-ERUPTION VOLCANIC ACTIVITY" oder "VOLCANIC ERUPTION"

    Es gelten die folgenden Kriterien:

    "Vulkanaktivität vor Ausbruch" bedeutet in diesem Zusammenhang außergewöhnliche und/oder zunehmende Vulkanaktivität, die auf einen bevorstehenden Vulkanausbruch hindeuten könnte.

  • Gute Bremswirkung als "BRAKING ACTION GOOD"
  • Gute bis mittlere Bremswirkung als "BRAKING ACTION GOOD TO MEDIUM"
  • Mittlere Bremswirkung als "BRAKING ACTION MEDIUM"
  • Mittlere bis schlechte Bremswirkung als "BRAKING ACTION MEDIUM TO POOR"
  • Schlechte Bremswirkung als "BRAKING ACTION POOR"
  • Weniger als schlechte Bremswirkung als "BRAKING ACTION LESS THAN POOR"

    Es gelten die folgenden Kriterien:

    Gut - die Bremsverzögerung ist bei der aufgewandten Bremskraft des Rades normal, und die Richtungssteuerung ist normal.

    Gut bis mittel - die Bremsverzögerung oder Richtungssteuerung liegt zwischen gut und mittel.

    Mittel - die Bremsverzögerung ist bei der aufgewandten Bremskraft des Rades spürbar verringert oder die Richtungssteuerung ist spürbar verringert.

    Mittel bis schlecht - die Bremsverzögerung oder Richtungssteuerung liegt zwischen mittel und schlecht.

    Schlecht - die Bremsverzögerung ist bei der aufgewandten Bremskraft des Rades deutlich verringert oder die Richtungssteuerung ist deutlich verringert.

    Weniger als schlecht - die Bremsverzögerung ist bei der aufgewandten Bremskraft des Rades minimal bis nicht vorhanden oder die Richtungssteuerung ist ungewiss.

2.2. Mittels Formblatt für die Meldung von Vulkanaktivität (Muster VAR) erfasste Informationen sind nicht im Sprechfunkverkehr zu übermitteln, sondern bei Ankunft an einem Flugplatz unverzüglich durch den Betreiber oder ein Mitglied der Flugbesatzung der Flugwetterwarte zu übergeben. Ist eine solche Wetterwarte nicht ohne Weiteres zugänglich, muss das ausgefüllte Formblatt gemäß den örtlichen Vereinbarungen zwischen den Erbringern von meteorologischen Diensten und Flugverkehrsdiensten und dem Luftfahrzeugbetreiber übergeben werden.

3. Weiterleitung von per Sprachkommunikation eingegangenen Wetterinformationen

Erhält die Flugverkehrsdienststelle Sonderflugmeldungen, muss sie diese unverzüglich an die zugehörige Flugwetterüberwachungsstelle weiterleiten. Um die Aufnahme von Flugmeldungen in bodengestützte automatisierte Systeme zu gewährleisten, müssen die Elemente solcher Meldungen gemäß den unten aufgeführten Datenvorgaben und in der vorgeschriebenen Reihenfolge übermittelt werden.

• EMPFÄNGER. Aufzuzeichnen ist die gerufene Funkstelle und gegebenenfalls die erforderliche Weiterleitung.
• MELDUNGSKENNUNG. Aufzuzeichnen ist "ARS" für eine Sonderflugmeldung.
• LUFTFAHRZEUGKENNUNG. Aufzuzeichnen ist die Luftfahrzeugkennung gemäß den Datenvorgaben für Feld 7 des Flugplans, gegebenenfalls ohne Leerzeichen zwischen der Kennung des Betreibers und dem Eintragungszeichen des Luftfahrzeugs oder der Flugnummer, falls verwendet.

Abschnitt 1

Feld 0 - POSITION. Aufzuzeichnen ist die Position mit Angabe der Breite (Gradangabe mit zwei Ziffern oder Grad- und Minutenangabe mit vier Ziffern, gefolgt von "N" oder "S" ohne vorangehendes Leerzeichen) und Angabe der Länge (Gradangabe mit drei Ziffern oder Grad- und Minutenangabe mit fünf Ziffern, gefolgt von "E" oder "W" ohne vorangehendes Leerzeichen), oder als signifikanter Punkt unter Angabe seines Kenncodes (zwei bis fünf Zeichen), oder als signifikanter Punkt gefolgt von der missweisenden Peilung (drei Ziffern) und der Entfernung in Seemeilen von diesem Punkt. Wenn zutreffend, ist vor dem signifikanten Punkt "ABEAM" anzugeben.

Feld 1 - ZEIT. Aufzuzeichnen ist die Zeit in Stunden und Minuten UTC (vier Ziffern).

Feld 2 - FLUGFLÄCHE ODER FLUGHÖHE ÜBER NN. Bei Meldung einer Flugfläche ist "F" gefolgt von drei Ziffern (z.B. "F310") aufzuzeichnen. Bei Meldung einer Höhe über NN ist die Höhe über NN in Metern gefolgt von "M" oder in Fuß gefolgt von "FT" aufzuzeichnen. Für Steigflug ist "ASC" (Flughöhe) und für Sinkflug "DES" (Flughöhe) aufzuzeichnen.

Abschnitt 3

Feld 9 - ANLASS EINER SONDERFLUGMELDUNG. Die gemeldete Erscheinung ist wie folgt aufzuzeichnen:

• mäßige Turbulenz als "TURB MOD"
• starke Turbulenz als "TURB SEV"
• mäßige Vereisung als "ICE MOD"
• starke Vereisung als "ICE SEV"
• starke Leewelle als "MTW SEV"
• Gewitter ohne Hagel als "TS"
• Gewitter mit Hagel als "TSGR"
• starker Sandsturm als "HVY SS"
• starker Staubsturm als "HVY DS"
• Vulkanaschewolke als "VA CLD"
• Vulkanaktivität vor Ausbruch oder ein Vulkanausbruch als "VA"
• Hagel als "GR"
• Cumulonimbuswolken als "CB"

ZEIT DER ÜBERMITTLUNG. Nur aufzuzeichnen, wenn Abschnitt 3 übermittelt wird.

4. Besondere Bestimmungen bezüglich der Meldung von Windscherungen und Vulkanasche

4.1. Meldung von Windscherungen

4.1.1. Bei der Meldung von Luftfahrzeugbeobachtungen von Windscherungen, die in der Steigflugphase nach dem Start oder der Anflugphase angetroffen wurden, muss auch das Luftfahrzeugmuster angegeben werden.

4.1.2. Wurden Windscherungen, die für die Startsteigflug- oder Anflugphasen gemeldet oder vorhergesagt wurde, nicht angetroffen, muss der verantwortliche Pilot die zuständige Flugverkehrsdienststelle so bald wie möglich davon unterrichten, sofern ihm nicht bekannt ist, dass sie bereits von einem vorausfliegenden Luftfahrzeug entsprechend unterrichtet wurde.

4.2. Nach dem Flug erfolgende Meldung von Vulkanaktivität

4.2.1. Bei Ankunft eines Fluges an einem Flugplatz muss das ausgefüllte Formblatt für die Meldung von Vulkanaktivität unverzüglich durch den Betreiber oder ein Mitglied der Flugbesatzung der Flugwetterwarte übergeben werden; ist eine solche Wetterwarte für ankommende Flugbesatzungsmitglieder nicht ohne Weiteres zugänglich, muss das ausgefüllte Formblatt gemäß den örtlichen Vereinbarungen zwischen den Erbringern von meteorologischen Diensten und Flugverkehrsdiensten und dem Luftfahrzeugbetreiber behandelt werden.

4.2.2. Die vollständige Meldung von Vulkanaktivität, die von einer Flugwetterwarte entgegengenommen wurde, muss unverzüglich der Flugwetterüberwachungsstelle übermittelt werden, die für die Flugwetterüberwachung in dem Fluginformationsgebiet zuständig ist, in dem die Vulkanaktivität beobachtet wurde.

22. Anlage 6 erhält folgende Fassung: (Gültig sofort)

"Anlage 6
Ausfüllen eines Flugplans

1. ICAO-Vorlage für das Flugplanformblatt

2. Anweisungen für das Ausfüllen des Flugplanformblatts

2.1. Allgemeines

Bitte halten Sie die vorgegebenen Formate und Vorgaben für die Angaben der Daten genau ein.

Die Daten sind beginnend bei der ersten freien Stelle des jeweiligen Felds einzusetzen. Nicht benutzte Felder bzw. Stellen eines Felds sind freizulassen.

Tragen Sie alle Zeitangaben in UTC mit 4 Ziffern ein.

Geben Sie die voraussichtliche Flugdauer in 4 Ziffern (Stunden und Minuten) an.

Der grau unterlegte Bereich vor Feld 3 ist von den ATS- und COM-Diensten auszufüllen, es sei denn, die Zuständigkeit für die Erstellung der Flugplanmeldungen wurde delegiert.

2.2. Anweisungen für die Eingabe der ATS-Daten

Die Felder 7 bis 18 und, sofern von der zuständigen Behörde verlangt oder auf andere Weise für notwendig erachtet, Feld 19 sind wie nachstehend angegeben auszufüllen.

ANGABE einer der folgenden Luftfahrzeugkennungen mit höchstens 7 alphanumerischen Zeichen und ohne Bindestriche oder Symbole:

1. die ICAO-Kennung des Luftfahrzeugbetreibers, gefolgt von der Flugkennung (z.B. KLM511, NGA213, JTR25), wenn das im Sprechfunkverkehr vom Luftfahrzeug verwendete Funkrufzeichen aus der ICAO-Funkbezeichnung des Luftfahrzeugbetreibers und der Flugkennung besteht (z.B. KLM511, NIGERIA213, Jester25), oder
2. die Staatszugehörigkeit oder das Kennzeichen multinationaler Betreiber und Eintragungskennzeichen des Luftfahrzeugs (z.B. EIAKO, 4XBCD, N2567GA), wenn
   1. das im Sprechfunkverkehr vom Luftfahrzeug zu verwendende Funkrufzeichen allein aus dieser Kennung besteht (z.B. CGAJS) oder das ICAO-Funkrufzeichen des Luftfahrzeugbetreibers (z.B. BLIZZARD CGAJS) vorangestellt wird,
   2. das Luftfahrzeug nicht mit Funk ausgestattet ist.
      

      Feld 8: FLUGREGELN UND FLUGART (EIN ODER ZWEI ZEICHEN)

   
   

   Flugregeln

ANGABE einer der folgenden Buchstaben für die Kategorie der Flugregeln, nach denen der Pilot zu fliegen beabsichtigt:

Geben Sie im Feld 15 den oder die Punkt(e) an, an denen ein Flugregelwechsel geplant ist.

ANGABE einer der folgenden Buchstaben für die Art des Fluges, sofern von der zuständigen Behörde verlangt:

In Feld 18 sind unter "STS" der Status eines Fluges oder erforderlichenfalls unter "RMK" sonstige Gründe für eine ATS-Sonderbehandlung anzugeben.

ANGABE der Anzahl der Luftfahrzeuge bei mehreren Luftfahrzeugen.

ANGABE der jeweiligen in Dokument 8643 (Aircraft Type Designators) aufgeführten Kennung

ANGABE der Wirbelschleppenkategorie eines Luftfahrzeuges durch einen Schrägstrich getrennt mit einem der folgenden Buchstaben:

Die Fähigkeiten umfassen folgende Elemente:

1. Vorhandensein einschlägiger betriebstüchtiger Ausrüstung an Bord des Luftfahrzeugs
2. Ausrüstung und Fähigkeiten entsprechend den Qualifikationen der Flugbesatzung und
3. gegebenenfalls Genehmigung der zuständigen Behörde
   

   Funkkommunikation, Navigation und Anflughilfen - Ausrüstung und Fähigkeiten

ANGABE eines Buchstabens wie folgt:

ANGABE einer oder mehrerer der folgenden Buchstaben entsprechend der betriebstüchtigen COM/NAV/Anflughilfeausrüstung und den verfügbaren Fähigkeiten:

Alle alphanumerischen Zeichen, die oben nicht angegeben sind, sind reserviert.

ANGABE "N", wenn keine Überwachungsausrüstung für die zu fliegende Strecke mitgeführt wird oder die Ausrüstung nicht betriebstüchtig ist

ODER

ANGABE einer oder mehrerer der folgenden Deskriptoren (höchstens 20 Zeichen) zur Beschreibung der betriebstüchtigen Überwachungsausrüstung und/oder -fähigkeiten an Bord: SSR-Mode A und C

SSR Mode S

ADS-B

ADS-C

Alle alphanumerischen Zeichen, die oben nicht angegeben sind, sind reserviert.

ANGABE der vierstelligen ICAO-Ortskennung des Startflugplatzes nach Dokument 7910 (Location Indicators)

ODER wenn keine Ortskennung zugewiesen wurde,

ANGABE von "ZZZZ" und folgenden Angaben in Feld 18:

• Bezeichnung und Ort des Flugplatzes beginnend mit der Kenngruppe "DEP/" oder
• dem ersten Streckenpunkt oder einem Markierungsfunkfeuer mit der Kenngruppe "DEP/", wenn das Luftfahrzeug nicht von einem Flugplatz gestartet ist,

ODER sofern der Flugplan von einem Luftfahrzeug im Flug eingeht,

ANGABE von "AFIL" sowie in Feld 18 unter der Kenngruppe "DEP/" die 4-stellige ICAO-Ortskennung der ATS-Stelle, von der die zusätzlichen Flugplandaten angefordert werden können.

DANACH OHNE LEERZEICHEN

ANGABE der voraussichtlichen Abblockzeit (EOBT) bei einem vor dem Abflug aufgegebenen Flugplan

ODER der aktuellen oder voraussichtlichen Überflugzeit über den ersten Punkt der Strecke, von dem ab der Flugplan gelten soll, bei einem während des Flugs von einem Luftfahrzeug eingegangenen Flugplan.

ANGABE der Anfangsreisegeschwindigkeit nach Buchstabe a und der Anfangsreiseflughöhe nach Buchstabe b ohne Leerzeichen dazwischen.

DANACH ist nach dem Pfeil die Beschreibung der Flugstrecke nach Buchstabe c einzufügen.

ANGABE der Eigengeschwindigkeit für den ersten oder den gesamten Reiseabschnitt des Fluges in

Mach (wahre Machzahl), sofern von der zuständigen Behörde so vorgeschrieben, gerundet auf das nächste Hundertstel der Mach-Einheit, ausgedrückt als "M", gefolgt von 3 Ziffern (z.B. M082).

ANGABE der geplanten Reiseflughöhe für den ersten oder den gesamten Abschnitt der Flugstrecke in

Flugflächen, ausgedrückt als "F", gefolgt von 3 Ziffern (z.B. F085, F330), oder

Flugflächen nach dem metrischen System in Zehnmeterstufen, ausgedrückt als "S", gefolgt von 4 Ziffern (z.B. S1130), sofern von der zuständigen Behörde so vorgeschrieben, oder

Höhe über NN in Hundertfußstufen, ausgedrückt als "A", gefolgt von 3 Ziffern (z.B. A045, A100), oder

Höhe über NN in Zehnmeterstufen, ausgedrückt als "M", gefolgt von 4 Ziffern (z.B. M0840), oder bei unkontrollierten VFR-Flügen die Buchstaben VFR".

NUR die in den nachstehenden Nummern 1 bis 5 aufgeführten Konventionen sind zu VERWENDEN und jede Unterposition ist durch ein Leerzeichen zu TRENNEN.

Die codierte Kennung, die der Strecke oder dem Streckensegment zugewiesen ist, gegebenenfalls einschließlich der codierten Kennung, die der Standardabflug- oder Ankunftsstrecke zugewiesen ist (z.B. BCN1, BI, R14, UB10, KODAP2A).

Die codierte Kennung (2 bis 5 Zeichen), die dem Punkt zugewiesen wurde (z.B. LN, MAY, HADDY)

oder, falls keine codierte Kennung zugewiesen wurde, eine der folgenden Möglichkeiten:

• Nur Grade (7 Zeichen):
  2 Ziffern zur Bezeichnung der geografischen Breite in Graden, gefolgt von dem Buchstaben "N" (Nord) oder "S" (Süd), gefolgt von 3 Ziffern zur Bezeichnung der geografischen Länge in Graden, gefolgt von dem Buchstaben "E" (Ost) oder "W" (West). Für die korrekte Anzahl von Ziffern sind gegebenenfalls Nullen einzufügen (z.B. 46N078W).
• Grade und Minuten (11 Zeichen):
  Mit 4 Ziffern zur Bezeichnung der geografischen Breite in Graden und Minuten, gefolgt von dem Buchstaben "N" (Nord) oder "S" (Süd), gefolgt von 5 Ziffern zur Bezeichnung der geografischen Länge in Graden und Minuten, gefolgt von dem Buchstaben "E" (Ost) oder "W" (West). Für die korrekte Anzahl von Ziffern sind gegebenenfalls Nullen einzufügen (z.B. 4620N07805W).
• Peilung und Entfernung von einem Bezugspunkt:

  Die Identifizierung des Bezugspunkts, gefolgt von 3 Ziffern, die die missweisende Peilung von dem Punkt kennzeichnen, gefolgt von 3 Ziffern, die die Entfernung in Seemeilen von diesem Punkt kennzeichnen. In Gebieten mit hohem Breitengrad, für die die zuständige Behörde festgelegt hat, dass die Bezugnahme auf missweisende Peilung nicht praktikabel ist, kann die rechtweisende Peilung verwendet werden. Für die korrekte Anzahl von Ziffern sind gegebenenfalls Nullen einzufügen - z.B. ist ein Punkt 180° missweisend in einer Entfernung von 40 NM von VOR "DUB" als DUB180040 auszudrücken.
  

Der Punkt, an dem der Beginn einer Änderung der Geschwindigkeit (5 % TAS oder 0,01 Mach oder mehr) oder der Flugfläche geplant ist, ist genau wie in Nummer 2 auszudrücken, gefolgt von einem Schrägstrich, wobei die Reisegeschwindigkeit und die Reiseflughöhe genau wie in Buchstaben a und b auszudrücken sind, ohne Leerzeichen, auch wenn nur eine dieser Größen geändert wird.

Der Punkt, an dem die Änderung der Flugregeln geplant ist, ist genau wie in Nummer 2 bzw. 3 auszudrücken, gefolgt von einem Leerzeichen und Folgendem:

VFR, wenn Wechsel von IFR auf VFR

IFR, wenn Wechsel von VFR auf IFR

Der Buchstabe "C", gefolgt von einem Schrägstrich, DANACH die Angabe des Punkts, ab dem der Reisesteigflug beabsichtigt ist, genau wie in Nummer 2, gefolgt von einem Schrägstrich, DANACH die Geschwindigkeit, die während des Reisesteigflugs geflogen wird, ausgedrückt genau wie in Buchstabe a, gefolgt von den beiden Flugflächen, welche die Schicht begrenzen, die während des Reisesteigflugs belegt wird, jeweils ausgedrückt genau wie in Buchstabe b, oder die Flugfläche, ab der der Reisesteigflug geplant ist, gefolgt von den Buchstaben PLUS, ohne Leerzeichen.

ANGABE der vierstelligen ICAO-Ortskennung des Zielflugplatzes nach Dokument 7910 (Location Indicators)

ODER wenn keine Ortskennung zugewiesen wurde,

ANGABE "ZZZZ" und in Feld 18 unter der Kenngruppe "DEST/" der Name und Ort des Flugplatzes

DANACH OHNE LEERZEICHEN

ANGABE der voraussichtlichen Gesamtflugdauer.

ANGABE der vierstelligen ICAO-Ortskennung von höchstens zwei Zielausweichflugplätzen nach Dokument 7910 (Location Indicators), durch ein Leerzeichen getrennt,

ODER wenn dem Zielausweichflugplatz keine Ortskennung zugewiesen wurde,

ANGABE "ZZZZ" und in Feld 18 unter der Kenngruppe "ALTN/" der Name und Ort des Zielausweichflugplatzes.

Bindestriche oder Schrägstriche sollten nur wie nachstehend vorgeschrieben verwendet werden.

ANGABE 0 (Null), wenn keine weiteren Angaben erforderlich,

STS/ Grund für ATS-Sonderbehandlung, z.B. eine Such- und Rettungsmission, wie folgt:

Andere Gründe für eine ATS-Sonderbehandlung müssen nach der Kenngruppe "RMK/" eingetragen werden.

PBN/ Angabe der RNAV- und/oder RNP-Fähigkeiten. Einzutragen sind so viele der nachstehenden Deskriptoren wie auf den Flug zutreffen (bis zu 8 Einträge, d. h. insgesamt nicht mehr als 16 Zeichen).

Kombinationen alphanumerischer Zeichen, die oben nicht angegeben sind, sind reserviert.

2.3. Aufgegeben von

"

23. Die Ergänzung zum Anhang wird gestrichen.

ENDE