umwelt-online: JAR-OPS 3 (11)
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JAR-OPS 3.520 Start
(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass:(1) die Startmasse nicht die Höchstmasse überschreitet, die für eine Steiggeschwindigkeitvon 150 ft/min in 300 m (1000 ft) über der Höhe des Flugplatzes angegeben ist, und zwar bei Ausfall des kritischen Triebwerks und Betrieb der verbleibenden Triebwerke in einer entsprechenden Leistungseinstellung,
(2) für Flugbetrieb ohne Genehmigung des Betriebes mit kritischem Zeitraum:
(i) die Startmasse, die für das verwendete Startverfahren angegebene höchstzulässige Startmasse nicht überschreitet und so ist, dass:(A) eine sichere Notlandung auf dem Hubschrauberflugplatz oder auf geeignetem Gelände möglich ist, wenn der Ausfall des kritischen Triebwerks vor oder an dem definierten Punkt im Abflug (DPATO) festgestellt wird und(B) der Flug fortgesetzt werden kann, wenn der Ausfall des kritischen Triebwerks nach dem definierten Punkt im Abflug (DPATO) festgestellt wird,
(ii) der Teil des Starts, während dessen der Ausfall des kritischen Triebwerks zu einer Notlandung führen kann, nur über Gelände durchgeführt wird, das bei Ausfall des kritischen Triebwerks eine sichere Notlandung ermöglicht,
(3) für Flugbetrieb auf Hubschrauberlandedecks oder erhöhten Hubschrauberflugplätzen in Gebieten ohne schwierige Umgebungsbedingungen mit Genehmigung für den Betrieb mit kritischem Zeitraum (siehe JAR-OPS 3.517(a)):
(i) die Startmasse, die für das verwendete Startverfahren angegebene höchstzulässige Startmasse nicht überschreitet und so ist, dass:(A) eine sichere Notlandung auf dem Hubschrauberflugplatz oder auf geeignetem Gelände möglich ist, wenn der Ausfall des kritischen Triebwerks zwischen dem Ende des kritischen Zeitraumes und dem definierten Punkt im Abflug (DPATO) festgestellt wird und(B) der Flug fortgesetzt werden kann, wenn der Ausfall des kritischen Triebwerks nach dem definierten Punkt im Abflug (DPATO) festgestellt wird,
(ii) der Teil des Starts zwischen dem Ende des kritischen Zeitraums und dem definierten Punkt im Abflug (DPATO) nur über Gelände durchgeführt wird, das bei Ausfall des kritischen Triebwerks eine sichere Notlandung ermöglicht.
(iii) Wenn ein Ausfall des kritischen Triebwerks während des kritischen Zeitraums auftritt, kann es sein, dass eine sichere Notlandung nicht möglich ist.
(4) für Flugbetrieb auf Hubschrauberlandedecks oder erhöhten Hubschrauberflugplätzen in nicht besiedelten Gebieten mit schwierigen Umgebungsbedingungen mit Genehmigung für den Betrieb mit kritischem Zeitraum (siehe JAR-OPS 3.517(a)):
(i) die Startmasse die für das verwendete Startverfahren angegebene höchstzulässige Startmasse nicht überschreitet und so ist, dass der Flug fortgesetzt werden kann wenn der Ausfall des kritischen Triebwerks nach dem Ende des kritischen Zeitraums festgestellt wird.(ii) Wenn ein Ausfall des kritischen Triebwerks während des kritischen Zeitraums auftritt, kann es sein, dass eine sichere Notlandung nicht möglich ist.
(b) Für den Nachweis der Übereinstimmung mit obigem Absatz (a) sind die folgenden Parameter am Startflugplatz zu berücksichtigen:
(1) die Druckhöhe,(2) die Umgebungstemperatur,
(3) das anzuwendende Startverfahren,
(4) nicht mehr als 50 % der gemeldeten Gegenwindkomponente oder, falls solche Daten zur Verfügung stehen, nicht weniger als 150 % der gemeldeten Rückenwindkomponente.
(c) Der Teil des Starts vor oder an dem definierten Punkt im Abflug (DPATO) muss mit Erdsicht durchgeführt werden.
JAR-OPS 3.525 Startflugbahn
(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass nach dem definierten Punkt im Abflug (DPATO):(1) nach Ausfall des kritischen Triebwerks die Startflugbahn so verläuft, dass ein senkrechter Abstand zu Hindernissen von nicht weniger als 10,7 m (35 ft) für Flüge nach Sichtflugregeln und von mindestens 35 ft zuzüglich 0,01 DR für Flüge nach Instrumentenflugregeln eingehalten wird. Ein Hindernis braucht nicht berücksichtigt zu werden, wenn der seitliche Abstand zu dem ihm am nächsten gelegenen Punkt auf der Erde unterhalb des beabsichtigten Flugweges größer ist als 30 m oder das 1,5 fache der Gesamtlänge des Hubschraubers - maßgebend ist der größere Wert - zuzüglich:(i) 0,15 DR für Sichtflugbetrieb oder(ii) 0,30 DR für Instrumentenflugbetrieb.
(b) Für den Nachweis der Übereinstimmung mit obigem Absatz (a):
(1) brauchen Hindernisse nicht berücksichtigt zu werden, die einen Abstand haben von mehr als(i) 7 R für Flugbetrieb am Tag, wenn sichergestellt ist, dass durch Bezugnahme auf geeignete Sichtmerkmale während des Steigfluges genau navigiert werden kann,(ii) 10 R für Nachtflugbetrieb, wenn sichergestellt ist, dass durch Bezugnahme auf geeignete Sichtmerkmale während des Steigfluges genau navigiert werden kann,
(iii) 300 m, wenn mit Navigationshilfen genau navigiert werden kann,
(iv) 900 m in allen anderen Fällen.
(2) Für Richtungsänderungen von mehr als 150 sind die vorgeschriebenen Werte für den senkrechten Abstand ab dem Punkt, an dem die Kurve eingeleitet wird, um 5 m (15 ft) zu erhöhen. Diese Kurve darf nicht eingeleitet werden, bevor der Hubschrauber eine Höhe von 30 m (100 ft) über der Startfläche erreicht hat.
(c) Für den Nachweis der Übereinstimmung mit obigem Absatz (a) sind folgende Parameter am Startflugplatz zu berücksichtigen:
(1) die Masse des Hubschraubers zu Beginn des Starts,(2) die Druckhöhe,
(3) die Umgebungstemperatur,
(4) nicht mehr als 50 % der bei der Planung gemeldeten Gegenwindkomponente oder, wenn diese Daten zur Verfügung stehen, nicht weniger als 150 % der gemeldeten Rückenwindkomponente.
JAR-OPS 3.530 Reiseflug - Berücksichtigung des Ausfalls eines Triebwerks
(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass:(1) der Reiseflugweg mit ausgefallenem kritischen Triebwerk an allen Punkten der Strecke je nach den für den Flug erwarteten Wetterbedingungen entweder mit dem nachfolgenden Absatz (2) oder mit Absatz (3) übereinstimmt,(2) wenn beabsichtigt ist, den Flug zu irgendeinem Zeitpunkt ohne Erdsicht durchzuführen, die Hubschraubermasse mit Ausfall des kritischen Triebwerks eine Steiggeschwindigkeit von mindestens 50 ft/min in einer Höhe von mindestens 300 m (1000 ft) (600 m [2000 ft] über bergigem Gelände) über allen Hindernissen entlang der Flugstrecke innerhalb von 18,5 km (10 NM) beiderseits des beabsichtigten Kurses über Grund ermöglicht. Wenn beabsichtigt ist, den Flug am Tage unter Sichtflugwetterbedingungen und mit Erdsicht durchzuführen, gilt dieselbe Forderung, jedoch brauchen nur Hindernisse innerhalb von 900 m beiderseits der Strecke berücksichtigt zu werden,
(3) der Flugweg es ermöglicht, dass der Hubschrauber den Flug aus der Reiseflughöhe bis zu einer Höhe von 300 m (1000 ft) über dem Flugplatz, auf dem eine Landung gemäß den Bestimmungen von JAR-OPS 3.510 erfolgen kann, fortsetzen kann. Der Flugweg verläuft so, dass ein Abstand von mindestens 300 m (1000 ft) (600 m [2000 ft] über bergigem Gelände) zu allen Hindernissen entlang der Flugstrecke innerhalb von 18,5 km (10 NM) beiderseits des beabsichtigten Kurses über Grund eingehalten wird. Es wird angenommen, dass das kritische Triebwerk am kritischsten Punkt entlang der Flugstrecke ausfällt. Wenn beabsichtigt ist, den Flug am Tage unter Sichtflugwetterbedingungen und mit Erdsicht durchzuführen, gilt dieselbe Forderung, jedoch brauchen nur Hindernisse innerhalb von 900 m beiderseits der Strecke berücksichtigt zu werden. Es dürfen Sinkflugverfahren mit bestem Gleitwinkel (drift-down techniques) angewendet werden,
(4) die Windeinflüsse entlang des Flugweges berücksichtigt werden,
(5) das Ablassen von Kraftstoff nur in dem Maße vorgesehen wird, wie es mit dem Erreichen des Flugplatzes mit den geforderten Kraftstoffreserven und unter Anwendung eines sicheren Verfahrens vereinbar ist,
(6) das Ablassen von Kraftstoff nicht in Höhen unterhalb 1000 ft über Grund vorgesehen wird.
(b) Für den Nachweis der Übereinstimmung mit diesem Paragraphen dürfen die geringsten seitlichen Abstände in den vorstehenden Absätzen (a)(2) und (a)(3) auf 9,3 km (5 NM) verringert werden, wenn mit der geforderten Genauigkeit navigiert werden kann.
JAR-OPS 3.535 Landung
(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass:(1) die Landemasse des Hubschraubers zur voraussichtlichen Landezeit nicht die höchstzulässige Masse überschreitet, die für eine Steiggeschwindigkeit von 150 ft/min in 300 m (1000 ft) über dem Hubschrauberflugplatz angegeben ist, und zwar bei Ausfall des kritischen Triebwerks und Betrieb der verbleibenden Triebwerke in einer entsprechenden Leistungseinstellung,(2) für Flugbetrieb ohne Genehmigung für den Betrieb mit kritischem Zeitraum:
(i) die Landemasse so ist, dass bei Ausfall des kritischen Triebwerks an irgendeinem Punkt während der Anflug- und der Landephase der Hubschrauber mit einem Abstand zu allen Hindernissen unterhalb des Flugweges(A) den Flug fortsetzen kann, wenn der Ausfall des kritischen Triebwerks vor dem definierten Punkt im Anflug (DPBL) festgestellt wird und(B) eine sichere Notlandung auf dem Hubschrauberflugplatz oder auf geeignetem Gelände durchgeführt werden kann, wenn der Ausfall des kritischen Triebwerks an oder nach dem definierten Punkt im Anflug (DPBL) festgestellt wird,
(3) für Flugbetrieb auf Hubschrauberlandedecks oder erhöhten Hubschrauberflugplätzen in Gebieten ohne schwierige Umgebungsbedingungen mit Genehmigung für den Betrieb mit kritischem Zeitraum (siehe JAR-OPS 3.517(a)):
(i) die Landemasse so ist, dass bei Ausfall des kritischen Triebwerks an irgendeinem Punkt in der Anflug- und Landephase bis zum kritischen Zeitraum der Hubschrauber mit einem Abstand zu allen Hindernissen unterhalb des Flugweges(A) den Flug fortsetzen kann, wenn der Ausfall des kritischen Triebwerks vor dem definierten Punkt im Anflug (DPBL) festgestellt wird und(B) eine sichere Notlandung auf dem erhöhten Hubschrauberflugplatz oder auf geeignetem Gelände durchführen kann, wenn der Ausfall des kritischen Triebwerks zwischen dem definierten Punkt im Anflug (DPBL) und dem Beginn des kritischen Zeitraums festgestellt wird.
(ii) Wenn ein Ausfall des kritischen Triebwerks während des kritischen Zeitraums auftritt, kann es sein, dass eine sichere Notlandung nicht möglich ist.
(4) für Flugbetrieb auf Hubschrauberlandedecks oder erhöhten Hubschrauberflugplätzen in nicht besiedelten Gebieten mit schwierigen Umgebungsbedingungen mit Genehmigung für den
Betrieb mit kritischem Zeitraum (siehe JAR-OPS 3.517(a)):
(i) die Landemasse so ist, dass bei Ausfall des kritischen Triebwerks an irgendeinem Punkt in der Anflug- und Landephase bis zum kritischen Zeitraum der Hubschrauber mit einem Abstand zu allen Hindernissen unterhalb des Flugweges den Flug fortsetzen kann.(ii) Wenn ein Ausfall des kritischen Triebwerks während des kritischen Zeitraums auftritt, kann es sein, dass eine sichere Notlandung nicht möglich ist.
(b) Für den Nachweis der Übereinstimmung mit obigem Absatz (a) sind die folgenden Parameter zur voraussichtlichen Landezeit an dem Bestimmungsflugplatz oder, falls vorgeschrieben, an irgendeinem Ausweichflugplatz zu berücksichtigen:
(1) die Druckhöhe,(2) die Lufttemperatur,
(3) das zu benutzende Landeverfahren,
(4) nicht mehr als 50 % der vorhergesagten Gegenwindkomponente,
(5) alle zu erwartenden Änderungen der Hubschraubermasse während des Fluges.
(c) Der Teil der Landung von dem definierten Punkt im Anflug (DPBL) bis zum Aufsetzen muss mit Erdsicht durchgeführt werden.
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| Hubschrauberbetrieb mit kritischem Zeitraum während Start oder Landung | Anhang 1 zu JAR-OPS 3.517(a) |
(a) Genehmigung:(1) Ein Luftfahrtunternehmer darf den Betrieb mit kritischem Zeitraum während Start oder Landung durchführen, wenn er eine Genehmigung hat, in der Folgendes angegeben ist:(i) das Hubschraubermuster und(ii) die Art des Betriebes.
(2) Eine solche Genehmigung unterliegt der Erfüllung folgender Voraussetzungen:
(i) Ermittlung der Zuverlässigkeit der Triebwerksanlage durch den Hersteller, um die Eignung des Hubschraubermusters nachzuweisen (Kombination Zelle/Triebwerk),(ii) Einführung bestimmter Bedingungen durch den Luftfahrtunternehmer, um die Genehmigung für das Hubschraubermuster zu erlangen und aufrechtzuerhalten,
(iii) fortlaufende Überwachung,
(iv) Überwachung des Antriebssystems,
(v) Einsatz eines Systems zur Überwachung der Beanspruchung der Triebwerksanlage (UMS).
Diese Bedingungen sind im nachfolgenden Absatz (b) näher erläutert.
(b) Ein Luftfahrtuntemehmer, der Hubschrauberflugbetrieb mit kritischem Zeitraum während Start oder Landung durchführt, muss folgende Anforderungen erfüllen:
(1) Ermittlung der Zuverlässigkeit der Triebwerksanlage:(i) der Luftfahrtunternehmer muss Angaben machen, die den Anforderungen der Luftfahrtbehörde genügen und aus denen Folgendes hervorgeht:(A) Statistik über Triebwerkausfälle für das Hubschrauber- und das Triebwerkmuster,(B) eine Ermittlung (durch Analyse) des kritischen Zeitraumes für die empfohlenen Start- und Landeverfahren.
(ii) Die Angaben müssen die Eignung des Hubschraubermusters belegen, indem nachgewiesen wird, dass die Wahrscheinlichkeit eines Triebwerkausfalles während des kritischen Zeitraumes nicht höher ist als 5 X 108 pro Start und Landung.
(iii) Für neue Hubschrauber/Triebwerkkombinationen sind Einzelermittlungen durchzuführen.
(2) Der Luftfahrtunternehmer muss folgende Bedingungen einführen und erfüllen:
(i) Der vom Hersteller festgelegte Standard für Hubschrauber und Triebwerk muss erreicht und dann aufrechterhalten werden, indem alle sicherheitsrelevanten Änderungen durchgeführt werden.(ii) Die vom Hersteller festgelegten vor beugenden Wartungsmaßnahmen müssen durchgeführt werden (siehe nachfolgender Absatz (5)(v)).
(iii) Die Start- und Landeverfahren sind entsprechend dem kritischen Zeitraum, soweit sie nicht bereits im Flughandbuch des Hubschraubers vorhanden sind, in das Betriebshandbuch aufzunehmen. Diese Verfahren müssen auf den empfohlenen Verfahren des Herstellers, soweit vorhanden, basieren. Für Hubschraubermuster, die in dieser Hinsicht nicht mehr vom Hersteller betreut werden, können die speziellen Start- und Landeverfahren vom Luftfahrtunternehmer festgelegt werden, vorausgesetzt, sie genügen den Anforderungen der Luftfahrtbehörde.
(iv) Ein Schulungsprogramm für die Flugbesatzungen ist zu erstellen, das die Besprechung, die Vorführung, die Verwendung und das Üben der für die Minimierung des kritischen Zeitraumes notwendigen Techniken beinhaltet.
(v) Die absolvierten Flugstunden/Triebwerkstunden sind zu melden.
(vi) Triebwerkleistungsverluste, Stillegung von Triebwerken (vorsorglich oder aus anderen Gründen) oder Triebwerkausfälle aus irgendeinem Grund (ausgenommen die Simulierung eines Triebwerkausfalles in der Schulung) sind zu melden. Jede Meldung muss folgende Angaben enthalten:
(A) Datum,(B) Luftfahrtunternehmer,
(C) Hubschraubermuster und Betriebsart,
(D) Eintragungszeichen und Werknummer der Zelle,
(E) Triebwerkmuster und Werknummer,
(F) Triebwerkkonfiguration und durchgeführte Änderungen,
(G) Triebwerkposition,
(H) Symptome, die unmittelbar vor dem Ereignis aufgetreten sind, Flug- oder Bodenbetriebsphase,
(I) Folgen des Ereignisses,
(J) Wetter-/Umgebungsbedingungen,
(K) Ursache des Triebwerkausfalles
(L) Umstände des Triebwerkausfalles
(M) im Falle einer Triebwerkabschaltung im Fluge (IFSD) Art der IFSD (erforderlich/nicht erforderlich),
(N) angewendete Verfahren und Bemerkungen bezüglich der Möglichkeit des Wiederanlassens,
(O) Triebwerkstunden und -zyklen,
(P) Flugstunden der Zelle,
(Q) Bemerkungen zu der Störung,
(R) weitere wesentliche Informationen.
(3) Fortlaufende Überwachung
(i) In Zusammenarbeit mit der Luftfahrtbehörde und dem Hubschrauberhersteller muss der Luftfahrtunternehmer die Häufigkeit von Triebwerkausfällen überwachen, um die fortgesetzte Zuverlässigkeit der Triebwerkanlage sicherzustellen. Für diese Zusammenarbeit müssen alle Aspekte des Betriebes mit kritischem Zeitraum betrachtet werden, um sicherzustellen, dass die im Betrieb mit kritischem Zeitraum erzielte Zuverlässigkeit auf demselben Niveau bleibt und der Flugbetrieb weiterhin sicher durchgeführt wird. In die von den drei Parteien durchgeführte Überwachung müssen sowohl weltweite Erfahrungen als auch die eigenen Erfahrungen des Luftfahrtunternehmers einbezogen werden.(ii) Für den Fall, dass:
(A) ein annehmbares Zuverlässigkeitsniveau nicht aufrechterhalten werden kann, oder(B) wenn es bedeutende negative Tendenzen gibt, oder
(C) wenn bedeutende Mängel am Muster festgestellt werden, oder
(D) wenn bedeutende Mängel bei der Durchführung des Betriebes festgestellt werden,
ist eine spezielle Untersuchung einzuleiten, um das Problem frühzeitig zu lösen.
(4) Überwachung des Antriebssystems:
(i) Die Ermittlungen des Luftfahrtunternehmers bezüglich der Zuverlässigkeit ,der Triebwerkanlagen der Hubschrauberflotte müssen der Behörde jährlich vorgelegt werden (mit den Nachweisdaten), um sicherzustellen, dass mit dem genehmigten Instandhaltungsprogramm weiterhin ein für den Betrieb mit kritischem Zeitraum notwendiges Zuverlässigkeitsniveau aufrechterhalten wird.(ii) In diese Ermittlungen muss mindestens die Anzahl der in dem Zeitraum geflogenen Triebwerkstunden, die Rate der Triebwerkausfälle unabhängig von der Ursache und die Rate der plötzlichen Triebwerkausfälle jeweils als gleitender Durchschnitt über einen Zeitraum von 12 Monaten einbezogen werden -
(iii) Wenn die Hubschrauberflotte, mit der der Betrieb mit kritischem Zeitraum beabsichtigt ist, Teil einer größeren Flotte derselben Kombination Hubschrauber/Triebwerk ist, sind Daten aus der gesamten Flotte des Luftfahrtunternehmers annehmbar. Jedoch müssen die Berichtsanforderungen nach vorstehendem Absatz (b)(2)(vi) für die betroffene Flotte eingehalten werden.
(iv) Jeder anhaltende nachteilige Trend erfordert eine sofortige Untersuchung durch den Luftfahrtunternehmer in Zusammenarbeit mit der Luftfahrtbehörde. Die Untersuchung kann dazu führen, dass Abhilfemaßnahmen zu ergreifen oder Betriebsbeschränkungen anzuwenden sind.
(v) Wenn eine statistische Bewertung allein nicht anwendbar ist, z.B. bei einer kleinen Flotte, wird der Flugbetrieb dieses Luftfahrtunternehmers auf Einzelfallbasis geprüft.
(5) System zur Überwachung der Beanspruchung der Triebwerkanlage (UMS):
(i) Das System zur Überwachung der Beanspruchung der Triebwerkanlage (UMS) muss mindestens folgende Kriterien erfüllen:(A) Aufzeichnung der folgenden Daten:(A1) Datum und Uhrzeit der Aufzeichnung oder ein zuverlässiges Verfahren zur Feststellung dieser Parameter,(A2) am Tag aufgezeichnete Flugzeit plus gesamte Flugzeit,
(A3) Zykluszählung für N1 (Drehzahl des Gasgenerators) (bei einer Freilaufturbine),
(A4) Zykluszählung für N2 (Drehzahl der Arbeitsturbine),
(A5) Überschreitungen der T4 oder T5 (Turbinenauslasstemperatur): Maß und Dauer der Überschreitungen,
(A6) Überschreitungen des Antriebswellendrehmoments (wenn ein Drehmomentsensor vorhanden ist),
(A7) Überschreitungen der N1 (Drehzahl des Gasgenerators): Maß und Dauer der Überschreitungen (bei einer Freilaufturbine),
(A8) Überschreitungen der N2 (Drehzahl der Arbeitsturbine) (oder gleichwertige Informationen): Maß und Dauer der Überschreitungen,
(B) Datenspeicherung der o.a. Parameter, falls anwendbar, über die maximale Flugzeit eines Tages und nicht weniger als 5 Stunden mit einem Messintervall in Sekunden für jeden Parameter.
(C) Das Aufzeichnungsgerät muss eine umfassende Selbsttestfunktion mit einer Fehlfunktionsanzeige und einer Warneinrichtung enthalten, die meldet, wenn das Gerät ausgeschaltet ist oder die Verbindung zum Inputdatensensor getrennt ist.
(D) Für das Herunterladen und die Analyse der aufgezeichneten Parameter muss entsprechende Hard- und Software vorhanden sein.
(ii) Die Auswertung der Parameter, die von dem System zur Überwachung der Beanspruchung der Triebwerkanlage (UMS) gesammelt wurden und die nachfolgenden Instandhaltungsmaßnahmen müssen in den Instandhaltungsunterlagen festgehalten werden -
(iii) Eine Prüfung des Triebwerks oder der Triebwerke in Übereinstimmung mit der Spezifikation der Hersteller muss vor dem Ersteinbau des Systems zur Überwachung der Beanspruchung der Triebwerkanlage (UMS) erfolgen, wenn das betroffene Triebwerk oder die betroffenen Triebwerke seit neu bzw. seit der letzten Grundüberholung bereits in Betrieb war oder waren.
(iv) Wenn der Hubschrauber für Einsätze betrieben wurde, für die das System zur Überwachung der Beanspruchung der Triebwerkanlage (UMS) nicht verwendet wurde, muss das Triebwerk vor Aufnahme des Betriebes mit kritischem Zeitraum während Start oder Landung in Übereinstimmung mit der Spezifikation der Hersteller geprüft werden -
(v) Vom Hersteller empfohlene vorbeugende Instandhaltungsmaßnahmen für das Triebwerk müssen systematisch durchgeführt werden:
(A) Spektrometrische Triebwerkölanalyse,(B) Überwachung der Entwicklung der Änderung der Triebwerkleistung (engine trend monitoring) einschließlich verfügbarer Funktionsprüfungen zum Triebwerkleistungsnachweis,
(C) Triebwerkschwingungsanalyse,
(D) Der Luftfahrtunternehmer muss den vom Hersteller festgelegten Standard erfüllen und aufrechterhalten, indem er alle zutreffenden Änderungen durchführt.
(vi) Unter den nachfolgend genannten Voraussetzungen darf ein Hubschrauber eingesetzt werden, wenn das in diesem Anhang vorgeschriebene System zur Überwachung der Beanspruchung der Triebwerkanlage (UMS) nicht betriebsbereit ist:
(A) vor Beginn des Fluges ist eine Reparatur oder ein Austausch des Systems zur Überwachung der Beanspruchung der Triebwerksanlage (UMS) nicht zumutbar,(B) mit dem nicht betriebsbereiten System zur Überwachung der Beanspruchung der Triebwerksanlage (UMS) werden nicht mehr als 8 weitere aufeinanderfolgende Flüge durchgeführt und
(C) seit dem Zeitpunkt der Feststellung, dass das System zur Überwachung der Beanspruchung der Triebwerkanlage (UMS) nicht betriebsbereit ist, sind nicht mehr als 72 Stunden vergangen.
(vii) Die Ergebnisse der Analyse der Parameter müssen für einen Zeitraum von mindestens 12 Monaten in einer den behördlichen Anforderungen genügenden Form gespeichert werden und der Luftfahrtbehörde zugänglich sein.
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