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Zur Nachfolgeregelung MEPC.352(78)

DER AUSSCHUSS FÜR DEN SCHUTZ DER MEERESUMWELT,

GESTÜTZT AUF Artikel 38 Buchstabe a des Übereinkommens über die Internationale Seeschifffahrts-Organisation betreffend die Aufgaben, die dem Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt durch internationale Übereinkommen zur Verhütung und Bekämpfung der Meeresverschmutzung durch Schiffe übertragen werden,

IM HINBLICK DARAUF, dass er mit Entschließung MEPC.328(76) die 2021 geänderte Anlage VI von MARPOL, die nach erwarteter Zustimmung am 1. Mai 2022 voraussichtlich am 1. November 2022 in Kraft tritt, angenommen hat,

INSBESONDERE IM HINBLICK DARAUF, dass die 2021 geänderte Anlage VI von MARPOL Änderungen bezüglich der verpflichtenden zielorientierten technischen und betrieblichen Maßnahmen zur Verringerung der Kohlenstoffintensität in der internationalen Seeschifffahrt beinhaltet,

FERNER IM HINBLICK DARAUF, dass in Regel 28 Absatz 1 der Anlage VI von MARPOL gefordert wird, für Schiffe, auf die diese Regel Anwendung findet, unter Berücksichtigung der von der Organisation entwickelten Richtlinien den erreichten jährlichen betrieblichen KII zu berechnen,

IN DER ERKENNTNIS, dass die oben genannten Änderungen der Anlage VI von MARPOL einschlägige Richtlinien für eine einheitliche und wirksame Umsetzung der Regeln und die Gewährleistung ausreichender Vorlaufzeiten für die Vorbereitung durch die Branche erfordern,

NACH der auf seiner sechsundsiebzigsten Tagung ERFOLGTEN PRÜFUNG des Entwurfs der Richtlinien von 2021 zu den betrieblichen Kohlenstoffintensitätsindikatoren und Berechnungsmethoden (KII-Richtlinien, G1),

1. BESCHLIESST die Richtlinien von 2021 zu den betrieblichen Kohlenstoffintensitätsindikatoren und Berechnungsmethoden (KII-Richtlinien, G1), deren Wortlaut in der Anlage dieser Entschließung wiedergegeben ist;
2. FORDERT die Verwaltungen AUF, die in der Anlage wiedergegebenen Richtlinien bei der Ausarbeitung und Verabschiedung innerstaatlicher Rechtsvorschriften zur Inkraftsetzung und Umsetzung der Bestimmungen in Regel 28 Absatz 1 der Anlage VI von MARPOL zu berücksichtigen;
3. ERSUCHT die Vertragsparteien der Anlage VI von MARPOL und die anderen Mitgliedsregierungen, die in der Anlage wiedergegebenen Richtlinien Kapitänen, Seeleuten, Schiffseignern, Schiffsbetreibern und allen anderen beteiligten Parteien zur Kenntnis zu bringen;
4. STIMMT ZU, fundierte Vorschläge für KII-Korrekturfaktoren für bestimmte Schiffstypen, Betriebsprofile und/oder Reisen zur entsprechenden Optimierung der in der Anlage wiedergegebenen Richtlinien vor der Inkraftsetzung der oben genannten Änderungen der Anlage VI von MARPOL zu prüfen;
5. STIMMT ZU, diese Richtlinien unter Berücksichtigung der bei ihrer Umsetzung gewonnenen Erfahrungen und in Anbetracht der bis zum 1. Januar 2026 durch die Organisation abzuschließenden Überprüfung der KII-Regeln, wie in Regel 28 Absatz 11 der Anlage VI von MARPOL festgelegt, einer regelmäßigen Überprüfung zu unterziehen.

1 Einleitung

In der Anfangsstrategie der IMO zur Verringerung der Treibhausgasemissionen von Schiffen (Entschließung MEPC.304(72)) wird anhand der durchschnittlichen CO₂-Emissionen der gesamten internationalen Seeschifffahrt pro Transportleistung festgelegt, wie ambitioniert die Zielsetzung bezüglich der Kohlenstoffintensität durch die CO₂-Emissionen der internationalen Seeschifffahrt ist.

1.2 In diesen Richtlinien werden die Berechnungsmethoden und die Anwendbarkeit des betrieblichen Kohlenstoffintensitätsindikators (KII) für einzelne Schiffe, auf die Kapitel 4 der Anlage VI von MARPOL in ihrer zuletzt geänderten Fassung Anwendung findet, behandelt.

2 Begriffsbestimmungen

2.1 MARPOL bezeichnet das Internationale Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe mit den Änderungen durch die dazugehörigen Protokolle von 1978 und 1997, in seiner zuletzt geänderten Fassung.

2.2 DCS der IMO bezeichnet das System zur Erfassung von Daten über den Verbrauch an ölhaltigem Brennstoff von Schiffen, auf das in Regel 27 verwiesen wird, und den damit zusammenhängenden Bestimmungen der Anlage VI von MARPOL.

2.3 Für die Zwecke dieser Richtlinien gelten die Begriffsbestimmungen in Anlage VI von MARPOL in ihrer zuletzt geänderten Fassung.

2.4 Die Metriken zur Angabe der durchschnittlichen CO₂-Emissionen pro Transportleistung eines Schiffes werden in diesen Richtlinien allgemein als betrieblicher Kohlenstoffintensitätsindikator (KII) bezeichnet.

1. Ein spezifischer KII, der auf der Grundlage der tatsächlichen oder geschätzten Masse oder des tatsächlichen oder geschätzten Volumens der an Bord eines Schiffes beförderten Ladung berechnet wird, wird allgemein als nachfrageorientierter KII bezeichnet; und
2. ein spezifischer KII, für deren Berechnung die Kapazität eines Schiffes als Proxy-Wert für die tatsächliche Masse oder das tatsächliche Volumen der an Bord beförderten Ladung verwendet wird, wird allgemein als angebotsorientierter KII bezeichnet.

2.5 Der angebotsorientierte KII, der die Tragfähigkeit als Kapazitätsangabe verwendet, wird als AER bezeichnet und der angebotsorientierte KII, der die Bruttoraumzahl als Kapazitätsangabe verwendet, wird als cgDIST bezeichnet.

3 Anwendung

3.1 Für alle Schiffe, auf die Regel 28 der Anlage VI von MARPOL Anwendung findet, müssen die in Abschnitt 4 festgelegten Kohlenstoffintensitätsindikatoren angewandt werden.

3.2 Es wird dazu aufgerufen, gegebenenfalls zusätzlich die in Abschnitt 5 festgelegten betrieblichen Kohlenstoffintensitätsindikatoren für die Schiffe zu Versuchszwecken anzuwenden.

4 Betrieblicher Kohlenstoffintensitätsindikator (KII) einzelner Schiffe zur Verwendung bei der Umsetzung von Regel 28 der Anlage VI von MARPOL

In seiner einfachsten Form wird der erreichte jährliche betriebliche KII einzelner Schiffe als Verhältnis der Gesamtmasse der ausgestoßenen CO₂-Emissionen (M) zur gesamten in einem bestimmten Kalenderjahr durchgeführten Transportleistung (W) wie folgt berechnet:

4.1 Masse der CO₂-Emissionen (M)

Die Gesamtmasse der CO₂-Emissionen entspricht wie folgt der Summe der CO₂-Emissionen (in Gramm) aller an Bord eines Schiffes verbrauchten ölhaltigen Brennstoffe in einem bestimmten Kalenderjahr:

wobei:

• j die Art des ölhaltigen Brennstoffs bezeichnet;
• FC_j die Gesamtmasse (in Gramm) des im Kalenderjahr verbrauchten ölhaltigen Brennstoffs der Art j, wie im DCS der IMO berichtet, bezeichnet; und
• C_Fj den Umrechnungsfaktor der Masse des ölhaltigen Brennstoffs in CO₂-Masse für die Art des ölhaltigen Brennstoffs j in Übereinstimmung mit den Richtlinien von 2018 über die Methoden zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (Energy Efficiency Design Index (EEDI)) für Schiffsneubauten (Entschließung MEPC. 308(73)), einschließlich möglicher späterer Änderungen, darstellt. Sollte die Art des ölhaltigen Brennstoffs nicht von den Richtlinien abgedeckt sein, muss der nachweislich belegte Umrechnungsfaktor durch den Lieferanten des ölhaltigen Brennstoffs zur Verfügung gestellt werden.

4.2 Transportleistung (W)

Wenn keine Daten über die tatsächliche Transportleistung zur Verfügung stehen, kann die angebotsorientierte Transportleistung (Ws) als Proxy-Wert, der als Produkt der Schiffskapazität und der in einem bestimmten Kalenderjahr zurückgelegten Strecke wie folgt definiert ist, verwendet werden:

wobei:

• C die Schiffskapazität darstellt:
• Für Massengutschiffe, Tankschiffe, Containerschiffe, Gastankschiffe, LNG-Tankschiffe, Ro-Ro-Frachtschiffe, Stückgutschiffe, Kühlfrachtschiffe und Stück-Massengutschiffe muss die Tragfähigkeit (deadweight tonnage, DWT) ¹ als Angabe für die Kapazität verwendet werden;
• Bei für Kreuzfahrten eingesetzten Fahrgastschiffen und Ro-Ro-Frachtschiffen (Fahrzeugtransportschiffen) muss die Bruttoraumzahl (gross tonnage, GT) ² als Angabe für die Kapazität verwendet werden; und
• D_t die insgesamt zurückgelegte Strecke (in Seemeilen), wie gemäß DCS der IMO berichtet, darstellt.

5 Betrieblicher Kohlenstoffintensitätsindikator (KII) einzelner Schiffe zu Versuchszwecken

Es wird dazu aufgerufen, gegebenenfalls für die Schiffe zu Versuchszwecken folgende Metriken zu verwenden:

.1 Energieeffizienz-Leistungs-Indikator (Energy Efficiency Performance Indicator, EEPI)

.2 cbDIST

.3 clDIST

.4 EEOI, wie in MEPC.1/Circ.684 über Guidelines for voluntary use of the ship energy efficiency operational indicator (EEOI) definiert.

In den oben wiedergegebenen Formeln:

entsprechen die Masse an CO₂ (M), die Kapazität des Schiffes (C) und die insgesamt zurückgelegte Strecke (D_t) den Messgrößen, die verwendet werden, um den erreichten KII von einzelnen Schiffen zu berechnen, wie in Abschnitt 4.1 und 4.2 festgelegt;

• steht D_l für die in beladenem Zustand zurückgelegte Strecke (in Seemeilen), wenn sich das Schiff in beladenem Zustand befindet;
• steht ALB für die Anzahl verfügbarer unterer Kojen eines für Kreuzfahrten eingesetzten Fahrgastschiffes; und
• bezeichnet Spurmeter (Lanemeter) die Länge (in Metern) der Ladespuren eines Ro-Ro-Frachtschiffes.

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ENDE